Chambres des représentants de Belgique
Séance du jeudi 20 juin 1844

Rapports sur des pétitions

M. Zoude, rapporteur. - Un grand nombre de cultivateurs riverains de la Senne exposent à la chambre que, depuis l’établissement du gazomètre à Bruxelles, les eaux de la rivière sont tellement corrompues que les poissons ne peuvent plus y vivre, que les bestiaux qui s’en abreuvent deviennent malades et que même beaucoup en périssent, surtout à la suite des piqûres venimeuses de myriades d’insectes dont les eaux corrompues favorisent le développement.

Un médecin vétérinaire, M. Vandenputte, qui avait été consulté sur les moyens curatifs à employer contre l’effet de ces piqûres, avait adressé un rapport au département de l’intérieur avec une fiole renfermant certain nombre de ces insectes, que M. le ministre s’empressa de transmettre au professeur de zoologie, M. Wezemael, qui, après examen, reconnut que cet insecte appartenait à la famille des simulies rampantes, fort répandue dans toute l’Europe, mais particulièrement dans les parties septentrionales, qu’il les a vues constamment dans les environs de Bruxelles depuis 25 ans qu’il se livre à l’étude des insectes, d’où il infère que leur existence y est très ancienne, mais qu’elles n’ont fixé l’attention que depuis que la multiplication en a été excessive et qu’elles sont devenues incommodes et dangereuses.

Dans sa réponse au ministre, le savant professeur dit qu’il est extrêmement difficile d’indiquer les causes qui provoquent ainsi, certaines années l’apparition en nombre extraordinaire de l’une ou l’autre espèce d’insectes, mais qu’en règle générale les phénomènes atmosphériques y ont une large part.

Mais, d’après les pétitionnaires, il y aurait une cause permanente dont les effets pernicieux iraient en croissant d’année en année, et le professeur Wezemael convient qu’il ne serait pas impossible que la multiplication de ces insectes fût favorisée par les inondations qui se renouvellent périodiquement depuis plusieurs années dans la vallée de la Senne ; car, lorsque la rivière rentre dans son lit, il reste dans les cavités en dépression du sol des eaux qui croupissent plus ou moins longtemps, dans lesquelles pourraient vivre les larves des simulies.

Quant à la remarque du professeur qu’il aurait vu de ces insectes depuis 25 ans qu’il se livre à leur étude, la conséquence qu’il en tire que leur existence serait ancienne, n’a pas paru concluante à votre commission qui fait observer que l’établissement du gazomètre lui est antérieur de quelques années, que dès lors il est permis de croire que ces insectes devraient leur développement aux effets délétères des résidus du gazomètre ; que, s’il en était autrement, on devrait s’étonner qu’il n’en aurait pas été fait quelquefois mention, lorsque leur multiplication accidentelle aurait fait éprouver quelques pertes dans les bestiaux.

C’est pour appeler l’attention du gouvernement sur l’objet de ces pétitions que votre commission à l’honneur de vous en proposer le renvoi au département de l’intérieur.

M. Scheyven. - Je viens appuyer les conclusions de la commission, qui tendent au renvoi de la pétition à M. le ministre de l’intérieur. Les pétitionnaires se plaignent de ce que depuis un certain nombre d’années et surtout depuis l’établissement de l’usine pour la fabrication du gaz, dont les résidus s’écoulent dans la Senne, les eaux de cette rivière sont entièrement corrompues au point qu’elle est totalement dépeuplée de poissons.

De là, il résulte que les propriétaires qui plaçaient leur bétail dans les prairies qui longent cette rivière ne peuvent se servir de cette eau pour abreuver leur bétail.

Les pétitionnaires allèguent que, depuis que le résidu de la fabrication du gaz, s’écoule dans la rivière, on a remarqué une quantité d’insectes dont la piqûre est mortelle pour les hommes et pour le bétail. C’est ainsi que depuis peu de jours le sieur Van Grimbergen, a perdu encore 3 têtes de bétail dans ces prairies.

Je demanderai que M. le ministre de l’intérieur s’occupe promptement de cet objet, et prennent des mesures à l’effet de faire disparaître ce fléau.

Le rapport de M. Wesmael, dont l’honorable M. Zoude a fait mention, en parle, et établit que ces insectes dont les piqûres sont mortelles existent en grande quantité le long de la Senne.

M. de Tornaco, rapporteur. - (Nous publierons son rapport dans un prochain numéro).

M. Savart-Martel. - Je regrette qu’on ne puisse s’occuper durant cette session de ce qui concerne la pêche et la chasse. Je conviens de l’insuffisance à cet égard de l’ordonnance de 1669 ; puisqu’il s’agit de cette ordonnance, je ferai observer qu’elle est insuffisante surtout pour la conservation des bois, et j’appelle sur ce point l’attention sérieuse du gouvernement.

Dépôt

Dépôt

M. le ministre des finances (M. Mercier) présente trois projets de loi :

Le premier tendant à ouvrir au département de la guerre un nouveau crédit provisoire de 10 millions de francs sur l’exercice 1844.

Le deuxième tendant à ouvrir au département des finances un crédit supplémentaire de 50,000 fr. pour part contributive du domaine dans les frais de construction de Dohlain à la forêt de Hertogenwald.

Le troisième tendant à ouvrir au département des travaux publics des crédits supplémentaires pour les exercices 1839 à 1844, montant ensemble à 195, 000 fr.

- La chambre ordonne l’impression de ces projets de loi et des exposés de leurs motifs et renvoie le premier projet à la section centrale chargée de l’examen du budget du département de la guerre, et les deux autres à la section centrale qui a examiné le budget du département des travaux publics.

M. Lys. - Je demande que la section centrale s’occupe de suite du deuxième projet. C’est un projet d’une très grande urgence. La route est étudiée ; on n’attend que ce subside pour la commencer.

Second vote des articles

M. Delehaye (pour une motion d’ordre). - Hier, par forme de motion d’ordre, j’ai demandé à M. le ministre des finances s’il se ralliait à ma proposition. Il a bien voulu me répondre affirmativement. Je demande que cette réponse soit insérée au Moniteur.

M. le ministre des finances (M. Mercier) - C’est par oubli qu’elle ne l’a pas été ; MM. les sténographes me l’avaient envoyée à la séance ; je l’ai mise dans mon portefeuille, où je ne l’ai retrouvée que ce matin. Je l’ai envoyée au Moniteur ; elle sera insérée demain.

M. le ministre de l’intérieur (M. Nothomb) - M. le ministre des finances et moi, nous nous sommes concertés avec les honorable MM. Malou et Delfosse. Nous sommes tombés d’accord pour la rédaction de la loi relative aux tabacs, sur une rédaction qui s’applique à toutes les hypothèses, c’est-à-dire au tarif actuel, dans l’intervalle du vote de la loi des droits différentiels, et à la loi des droits différentiels.

- M. le ministre de l’intérieur donne lecture de cet amendement.

M. Delfosse. - L’amendement que M. le ministre de l’intérieur vient de présenter est l’application du principe dont j’ai demandé hier le vote. Par suite, le sous-amendement que j’ai présenté devient sans objet. Je me rallie donc à l’amendement de M. le ministre de l’intérieur qui au fond est le mien.

M. le ministre de l’intérieur (M. Nothomb) - Je reconnais le droit de propriété de l’honorable membre.

M. Delfosse. - J’ai seulement voulu expliquer pourquoi je me rallie à l’amendement de M. le ministre.

Discussion générale

M. David. - Je sais que la chambre est fatiguée ; je ne ferai donc pas de longues observations sur le projet en discussion. Je relèverai seulement quelques phrases de l’exposé des motifs. Nous y lisons :

« Le gouvernement se trouve encore cette fois dans l’obligation de présenter aux chambres une mesure temporaire, qui ne sera plus renouvelée. »

J’accepte l’augure que ce sera plus qu’une mesure temporaire. J’admets donc la prorogation ; mais je désire au moins que, lorsque cette dernière prorogation aura cessé, le tarif soit fait par la chambre, en vertu de la loi du 12 avril 1835.

J’admets la prorogation proposée, en ce sens qu’elle sera faite par arrêté royal, et non pas seulement par l’administration du chemin de fer, qui fait un tarif à sa fantaisie, un tarif capricieux que le commerce ne peut comprendre, et qui, la plupart du temps, l’inquiète. Il n’y a aucune sécurité pour le commerce avec te tarif actuel.

L’exposé des motifs porte encore :

« L’incertitude qu’ont fait naître les essais nombreux successivement tentés entraîne des inconvénients sous ces deux rapports, mais les grands intérêts que les tarifs du chemin de fer doivent servir, et qu’ils pourraient compromettre, imposent au gouvernement le devoir de ne soumettre aux chambres que des dispositions sur lesquelles une expérience de quelque durée aura permis de se prononcer. »

Ici je demanderai à M. le ministre des travaux publics de prendre en considération l’observation que je vais avoir l’honneur de lui soumettre. Je demanderai que M. le ministre fasse connaître ses propositions de tarif au moins six mois avant que la chambre n’en soit saisie.

Cette mesure produirait de grands avantages dans l’intérêt d’une bonne tarification. D’abord la presse s’emparerait de suite des propositions de tarif faites par l’administration ; elle nous présenterait la besogne pour ainsi dire toute mâchée, toute digérée. On n’entrerait plus dans un dédale comme celui d’où nous devons avoir si hâte de sortir.

Après la presse, messieurs, il faudrait que M. le ministre des travaux publics soumît les propositions de tarif aux chambres de commerce, ainsi qu’aux députations provinciales et aux régences, même aux diverses commissions d’industrie que nous possédons dans les provinces. Les intérêts sont extrêmement divergents sur les divers points du pays, et il me semble que chaque commune, pour ainsi dire, peut avoir quelque chose à faire valoir. Si nous nous occupons des propositions du gouvernement sans avoir pris toutes les précautions que je signale, nous aurons une besogne infiniment plus longue, que si l’on a d’abord recours aux moyens que je suggère.

« Cette expérience complète, dit l’exposé des motifs, n’a pu être faite sur l’ensemble de notre chemin de fer, puisque les lignes les plus importantes de notre railway n’ont été livrées à l’exploitation que vers la fin de l’année dernière. »

Ce paragraphe, messieurs, fait naître en moi la réflexion suivante : c’est que les grandes expériences sont, depuis longtemps, faites sur notre chemin de fer ; elles se sont faites, à l’intérieur, sur les lignes où l’on rencontre le plus de transports. Ce ne sont certainement pas les derniers bouts de notre chemin de fer qui viendront jeter la lumière sur les propositions que doit faire l’administration quant aux tarifs. Les grands produits du chemin de fer, les produits des bonnes lignes, sont depuis longtemps connus.

« La question des tarifs n’est pas isolée, dit l’exposé des motifs ; les conditions des transports et le système tout entier d’exploitation s’y rattachent essentiellement. »

A cela je dirai que je ne trouve pas les tarifs essentiellement mauvais. Ils sont certainement susceptibles de beaucoup de changements, d’amélioration ; mais ce sont les conditions de transport qui sont vicieuses ; ces conditions rendent souvent les opérations commerciales extrêmement difficiles ; on doit donc tout autant s’attacher à ces conditions, qu’à la tarification elle-même.

L’exposé des motifs dit :

« Le transport des voyageurs ne soulève pas les mêmes difficultés que le transport des marchandises, dont l’organisation est plus récente. »

Messieurs, la chose est vraie, elle est infiniment simple ; les voyageurs marchent tout seuls ; les marchandises n’ont pas le même avantage ; il leur faut une organisation de camionnage. Il faut beaucoup de conditions, messieurs, pour que le camionnage soit porté à toute sa perfection Nous voyons, du reste, que, dans les dernières adjudications de camionnage, il y a eu une grande réduction de prix. On commence à reconnaître que le camionnage, qui a été souvent attaqué dans cette enceinte, est une institution qui doit et peut rendre les plus grands services au chemin de fer, quand elle sera bien administrée, bien établie.

« Les divers tarifs qui ont jusqu’à ce jour été mis successivement en vigueur pour cette seconde catégorie de transport, ne peuvent être considérés que comme des études faites par le gouvernement pour rechercher le système qui devra être soumis aux chambres, et il faut reconnaître que les tarifs ne paraissent point encore présenter toutes les conditions nécessaires pour être sanctionnés définitivement par la loi. »

Je viens de dire, messieurs, que je ne m’opposais pas à la prorogation. Cependant vous conviendrez que, l’année prochaine, l’on aura bien fait quelques voyages de plus, mais que nous n’aurons rien appris que nous ne sachions aujourd’hui.

C’est, il faut le reconnaître, c’est la bonne volonté qui jusqu’à présent a manqué à l’administration. Combien n’a-t-il pas été difficile de la faire sortir de plusieurs anciens errements ? Les concessions qu’elle a faites, on a dû les lui arracher une à une ; et ces concessions, quand elles ont été faites dans le sens des bas prix, ont toujours amené une augmentation de recettes.

C’est là encore une preuve nouvelle de cette vérité : que ce sont réellement les bas prix qui seuls pourront donner une augmentation de produits au chemin de fer. Cela est si bien senti chez nos voisins, qui cependant ne me semblent pas encore arrivés à notre point de perfection sons le rapport de l’administration des chemins de fer, que dernièrement l’administration du chemin de fer rhénan a décidé que les prix pour les voyageurs seraient réduits de 50 p.c. les dimanches et les jours de fête, jours où le chemin de fer prussien a le plus de voyageurs : Remarquez-le bien : ici vous voyez que si dans un sens nous avons les devants, de l’autre, nos voisins sont plus avancés que nous car nous ne demandons encore de réductions que pour les marchandises.

C’est une assez singulière résolution que vient de prendre l’administration du chemin de fer rhénan ; mais elle prouve que cette administration comprend à l’évidence que ce sont les bas prix qui amèneront les voyageurs à son chemin de fer, et je l’en félicite.

Je continue la lecture de quelques lignes de l’exposé des motifs :

« Les chambres n’ignorent pas, d’ailleurs, que les transports de marchandises vers l’Allemagne sont régis par des tarifs différents de ceux qui règlent les transports à l’intérieur. L’expérience qui a été faite du tarif provisoire belge-rhénan, depuis la jonction des deux chemins de fer, a démontré la nécessité de le modifier en plusieurs points ; de nouveaux arrangements devront donc être pris très incessamment avec l’administration rhénane. »

Messieurs, si la Belgique prend de nouveaux arrangements avec l’administration rhénane, qu’elle prenne en considération cette circonstance que notre matériel franchit bien la frontière. Il me semble que si cet état de choses doit continuer, la chambre, les représentants du pays doivent au moins savoir ce que nous recevons pour cet abandon, pour cette concession de notre matériel.

Il me semble aussi que l’on doit prendre des mesures pour que notre matériel ne soit pas trop longtemps retenu en Prusse, pour qu’il revienne, sans perte de temps, desservir les voies intérieures qui manquent évidemment de matériel, quelque considérable qu’il soit.

Je vois, par l’exposé des motifs que M. le ministre comprend très bien qu’il faut pour la Belgique un tarif véritablement uniforme. Il y a des anomalies, qui sont réellement inexplicables, à faire disparaître. Pourquoi, par exemple, faut-il qu’il en coûte plus pour aller d’ici à Dolhain, qui est à peu près à la frontière prussienne, que pour aller d’ici à Aix-la Chapelle ? Ce sont de ces choses qui sont réellement intolérables. Je vois donc avec beaucoup de plaisir que M. le ministre songe à l’établissement d’un tarif uniforme pour toutes les lignes.

Messieurs, jusqu’a présent nos grands transports sont à l’intérieur ; ceux que nous faisons au-delà de la frontière ne sont encore que d’une bien mince importance. Ce qui pourra augmenter cette importance, ce sera d’abord une réduction des prix, et pour établir cette réduction des prix, il faut nécessairement prendre pour base les frais de navigation par les eaux hollandaises pour arriver jusqu’à Cologne. Nos prix pourraient même être un peu plus élevés, parce que nous avons pour nous la rapidité. Ce n’est qu’alors, messieurs, que nous aurons des transports considérables et que notre transit deviendra florissant. Nous aurons aussi beaucoup plus de marchandises en retour. Nous avons les fontes, les houilles, nous avons des mines à prendre en retour pour le cœur de la Belgique et même pour l’exportation. Les wagons qui reviendront de l’Allemagne ne marcheront plus à vide, comme ils le font si tristement maintenant. Enfin, nous prendrons à la mer pour remettre à l’Allemagne, et à l’Allemagne pour remettre à la mer, et je suis assuré que cette belle communication portera un jour de grands fruits, si nous savons en tirer parti.

Je termine, messieurs, en appelant l’attention de M. le ministre des travaux publics sur un fait extrêmement grave, fait que je qualifierai même de délit.

Je veux signaler ces coups de sifflet d’alarme, ces cris, quelquefois même ces hurlements qui partent des wagons dans les tunnels de la Vesdre, et dont une fois j’ai été témoin, comme je l’ai été un jour d’un coup de feu tiré dans le tunnel de Tirlemont, et qui épouvanta tout le convoi.

M. Dumortier. - Vous ne devriez pas dire cela en séance publique, c’est donner l’éveil pour que d’autres en fassent autant.

M. David. - Vous allez voir que mes observations amèneront plutôt la répression du mal.

Messieurs, nous avons fait une loi sur la police des chemins de fer. J’avais l’honneur de faire partie de la section centrale qui s’en est occupée, et je m’aperçois aujourd’hui que le cas de perturbation que je cite n’est venu à l’idée de personne de nous et que même, dans la discussion à la chambre, aucun membre de l’assemblée n’a prévu ce cas. S’il avait été prévu, messieurs, certainement la loi eût infligé des peines bien sévères aux délinquants qui exposent ainsi la vie des voyageurs.

Que l’on se représente, messieurs, ce qui peut arriver dans les tunnels, si la panique s’emparait des voyageurs effrayés par un danger qu’ils croient sérieux. La mort, des blessures pour ceux qui se lancent des voitures : la plus terrible anxiété pour ceux qui y restent.

Ce n’est pas tout, messieurs : au moment où l’on se précipite des voitures, la fatalité amène dans l’obscurité d’un tunnel la rencontre d’un convoi ! Quel refuge y a-t-il pour les malheureuses victimes qui errent à l’aventure dans les ténèbres ? On frémit à l’idée de la catastrophe qui peut être la conséquence d’un acte, qui, toujours, il faut le reconnaître, ne porte pas le caractère du crime, car la plupart du temps, le délit est commis par une société ou les individus dont les libations ont été trop copieuses.

Mais il faut prévoir ce cas. Il y va de la vie de bien du monde peut-être.

Impossible aujourd’hui, lorsque nous sommes à la veille de la clôture de la session, de revenir sur la loi de la police du chemin de fer, pour y proposer une disposition additionnelle. Mais, je le répète, j’appelle l’attention de M. le ministre sur les faits que je signale et le convie de prendre, dans l’intérêt de sa responsabilité même, les mesures les plus promptes, les plus énergiques pour détourner un malheur qui nous menace.

J’espère que l’administration, que le public, me sauront gré de cet avertissement. L’ingénieur Hodson, de Liége, dernièrement encore, (je faisais partie d’un convoi qu’il dirigeait) à notre arrivée à sa station, m’exprima l’effroi qu’il avait éprouvé lui-même, en entendant de ces cris d’alarme sous le tunnel de Holinsart. « On poussera les choses si loin, dit-il, que l’on ne se croira plus obligé d’arrêter quand on entendra des cris, des coups de sifflet, et la première lois qu’on cessera d’arrêter sera peut-être celle où il y aura eu danger réel. »

Messieurs, il suffit que le public soit prévenu pour que l’on n’entende plus parler du retour de pareils méfaits : notre population n’est pas malveillante. Elle comprendra toute la gravité d’un acte commis, je crois pouvoir le dire par légèreté jusqu’aujourd’hui ; d’ailleurs il y a ici solidarité en faveur de la sécurité de nos railways. Tout le monde y a sa peau souvent engagée.

Du reste, à défaut de la loi, ou de la disposition additionnelle que je prierai plus tard la législature d’introduire dans son code, je crois pouvoir dire qu’averti comme on l’est maintenant, ceux qui renouvelleraient ces excès dans les tunnels, excès dont résulteraient des accidents, ceux-là pourraient s’attendre à être poursuivis comme coupables au moins d’homicide involontaire. Ainsi dans tous les cas et même avec la législation actuelle, que l’on sache bien que la chose est très sérieuse.

M. Rogier. - Messieurs, lors de la discussion du budget des travaux publics, j’avais dit que je réserverais pour la discussion de la loi des péages les observations générales que j’avais à présenter sur les tarifs du chemin de fer. Mais en présence de l’ajournement très prochain de la chambre, en présence aussi de la proposition du gouvernement qui tend à proroger encore pour un an la loi des péages, je dois remettre mes observations à la session prochaine.

Il est regrettable que la législature ne puisse enfin s’occuper de ce grand intérêt commercial et industriel. M. le ministre des travaux publics avait pensé, lors de la discussion de son budget, qu’il pourrait faire discuter cette année les tarifs par la législature. Il propose aujourd’hui de proroger la loi jusqu’au 1er juillet 1845. Cette époque ne me plait pas. Voici pourquoi : la session prochaine sera close avant le mois de juin, à cause des élections, Si la loi ne cesse d’être en vigueur qu’au 1er juillet, il est à craindre qu’on attende encore le dernier moment, soit pour la présenter, soit pour la discuter, et qu’on ne fasse de nouveau, à la veille d’un ajournement, une loi provisoire.

Si nous prorogions seulement jusqu’au 1er mars, alors force serait bien de traiter enfin législativement la question des tarifs du chemin de fer, question de la plus haute importance tant pour nos relations à l’intérieur que pour nos relations extérieures. L’état actuel des choses a du bon ; mais il a aussi beaucoup de mauvais ; il est temps qu’une loi vienne régler définitivement non seulement les tarifs du chemin de fer, mais l’exploitation proprement dite. J’ai lieu de croire que les intentions de M. le ministre des travaux publics sont bonnes, au moins je les considère comme telles, à mon point de vue.

Eh bien, messieurs, le ministre doit désirer que le système qu’il préfère s’établisse définitivement par la loi, et soit soustrait aux caprices, à l’esprit variable de l’administration du chemin de fer. En général, messieurs, les tarifs sont établis aujourd’hui sur une base modérée, mais il ne suffit pas d’avoir des tarifs modérés, il faut que l’administration du chemin de fer soit bonne, il ne faut pas que les tarifs modérés profitent seulement à des entreprises intermédiaires. M. le ministre des travaux publics est partisan des relations directes, eh bien, ce que l’on a demandé pour le commerce extérieur, il faut l’établir pour le commerce intérieur. Les marchandises en colis, les paquets remis au chemin de fer n’arrivent pas, comme cela devrait se faire, directement aux destinataires ; ils passent en grand nombre par les mains de commissionnaires, intermédiaires qui font des bénéfices au détriment du chemin de fer, au détriment des expéditeurs et des destinataires ; il y a là un vice qu’il faut corriger. On a tenté de le corriger, malheureusement l’expérience n’a pas été poussée à bout, parce qu’elle a été livrée a des administrateurs qui étaient contraires à ce système. Le commerce se plaint du système qui établit un tarif plus élevé pour les marchandises envoyées par charge dite incomplète d’après un tarif plus élevé, que pour celles envoyées par charge complète. Ce système a été inventé non pas dans l’intérêt du commerce, non pas dans l’intérêt des consommateurs, mais il semble avoir été inventé uniquement dans l’intérêt des intermédiaires. J’espère que M. le ministre des travaux publics (et à cet égard il a déjà donné des assurances), j’espère qu’il affranchira ceux qui font usage du chemin de fer de toute surcharge onéreuse, qu’il le rendra de jour en jour plus productif, en le rendant plus accessible. Le jour où chacun pourra expédier ou recevoir par le chemin de fer tout paquet, tout colis, quel qu’en soit le poids, avec la même facilité qu’il reçoit ou expédie des lettres par la poste, ce jour-là le chemin de fer aura immensément accru son utilité. Ce système, quoi qu’on en ait dit, est très simple à établir, il existe déjà en partie, mais il faut en compléter et en régulariser l’organisation. J’appelle toute la sollicitude de M. le ministre des travaux publics sur ce point. Je suis convaincu que la bonne administration du chemin de fer peut lui faire produire 2 millions au-delà de ce qu’il produit aujourd’hui. Que M. le ministre continue l’expérience avec courage, qu’il sache mettre à la raison certaines opiniâtretés irréfléchies, qui n’ont jamais voulu aborder franchement un pareil système. Je suis convaincu qu’une fois ce système introduit dans les habitudes du pays, il ne sera plus possible d’en revenir. Que l’expérience de cette année soit donc encore mise à profit et que, dans la session prochaine, la législature soit à même d’établir sur des bases définitives les tarifs du chemin de fer. Le tarif du transport des lettres est réglé par la loi ; celui des barrières l’est également ; il est temps que le tarif du chemin de fer soit aussi réglé par la loi, sauf les modifications que les circonstances pourront y faire introduire chaque année.

Ce n’est que sous cette réserve, messieurs, que je pourrai voter encore une fois, mais pour la dernière, une prorogation de la loi qui accorde au gouvernement le pouvoir de fixer les tarifs administrativement. Quand je parle du gouvernement, j’entends bien le gouvernement du roi et non pas le gouvernement des administrations inférieures. Il est arrivé plusieurs fois que les arrêtés royaux, du jour au lendemain, subissent des modifications très importantes, non pas de la part ou ministre, mais de la part des administrations inférieures ; un pareil état de choses constitue un grave abus, il faut de l’uniformité, de la régularité, de la discipline dans le chemin de fer ; il ne faut pas que le caprice ou la faveur y dominent.

Je compte sur la sollicitude de M. le ministre des travaux publics pour arriver à un état de choses plus régulier, plus stable, plus profitable au trésor et au pays tout entier.

Lorsque j’ai émis l’idée de ne voir proroger la loi que jusqu’au 1er mars, ii m’a paru que M. le ministre accueillait cette idée ; s’il y donne son assentiment, je l’engagerai à proposer lui-même cette modification.

M. de La Coste. - Messieurs, ce n’est pas sur l’objet traité par l’honorable M. Rogier que j ai demandé la parole, mais je demanderai une explication a M. le ministre des travaux publics, explication qui se rattache à ce qu’a dit tout à l’heure l’honorable députe de Verviers. Cet honorable membre a demandé que le tarif fût toujours uniforme. Je pense cependant que l’on a eu raison d’admettre, en certains cas, des exceptions ; ces exceptions sont quelquefois dans l’intérêt du trésor ; il en est ainsi, par exemple, lorsque le chemin de fer suit une direction beaucoup plus longue que les voies plus anciennes que le chemin de fer est venu remplacer. Le chef-lieu de l’arrondissement qui m’a envoyé dans cette chambre, en offre un exemple. La ville de Louvain était le centre d’un commerce fort important ; elle a beaucoup perdu sous ce rapport, depuis l’établissement des chemins de fer. Cette magnifique institution, comme toutes les choses humaines, est accompagnée de quelques inconvénients. La ville de Louvain n’a guère fait que perdre par suite de l’établissement du chemin de fer qui passe dans son voisinage. Elle a perdu, parce qu’elle a cessé d’être une étape aussi nécessaire au commerce ; elle a perdu encore, parce que les transports par le chemin de fer sont venus en grande partie remplacer les transports par son canal qu’elle avait élargir à grands frais pour le mettre en communication avec la mer. La ville et l’arrondissement de Louvain auraient reçu une compensation importante si le gouvernement avait réalisé les promesses de la législature, s’il avait relié la ville de Namur à la ligne de l’Est au lieu de la relier, comme il la fait, à la ligne du Midi. En attendant que cette promesse se réalise (car je ne désespère pas de la voir se réaliser un jour), il y aurait cependant quelque consolation (si je puis m’exprimer ainsi) à accorder au commerce de Louvain. La chambre de commerce de Louvain a fait, sous ce rapport, une démarche auprès de M. le ministre des travaux publics, et je ne doute pas que cette démarche n’ait été prise en considération, appuyée comme elle a dû l’être, sans doute, par un membre du cabinet. Je désirerais, cependant, au moment où la session va se clore, savoir aussi quelles sont les intentions de M. le ministre des travaux publics, afin que je puisse en prévenir les intéressés qui se sont adressés également à moi.

M. Brabant. - Ce n’est pas, messieurs, pour m’expliquer relativement au renouvellement de pouvoirs demandé par le gouvernement, que je prends la parole ; c’est pour réclamer de M. le ministre qu’il use d’une manière uniforme de ces pouvoirs. Depuis bien longtemps, la commission des tarifs du chemin de fer a demandé l’uniformité des taxes pour les différentes lignes ; voilà quatorze mois qu’elle a demandé que, sur les lignes de l’Est, de l’Ouest et du Nord, le prix des places fût fixé au même taux que sur la ligne du Midi ; cependant, quelques-unes au moins de ces lignes se trouvent encore favorisées : il y a plus : sur la ligne du Midi même l’uniformité n’a pas été conservée. Ce défaut d’uniformité a déjà été signalé au gouvernement, dans une autre enceinte, lors de la discussion du budget des travaux publics. Cependant le grief n’a pas encore été réparé.

Je vais, messieurs, vous donner quelques exemples pris dans le tarif, qui vous feront voir combien l’inégalité est choquante. Ainsi, par exemple, on paye plus pour faire 3 lieues de Namur vers Moustier, que pour faire 4 lieues de Bruxelles vers Malines ; mais en me bornant à la ligne du Midi, je trouve que les stations les plus rapprochées de Namur sont le plus particulièrement grevées ; pour aller de Bruxelles à Ruysbroek, distance de 6,828 mètres, on paye 75, 50 et 25 centimes ; pour aller de Bruxelles à Loth, distance de 9,910 mètres, on paye 1 fr., 75 et 50 c. ; de Bruxelles à Hal, distance de 14,392 mètres, on paye 1 fr. 50 c., 1 fr. et 75 c. ; pour les deux stations les plus rapprochées de Namur, au contraire, on paye : de Namur à Floreffe, distance de 8,808 mètres, 1 fr. 25 c., 1 fr. et 50 c., et de Namur à Moustier, distance de 14,213 mètres, 1 fr. 50 c., 1 fr. 25 c. et 75 c. ; de sorte que, pour les deux stations les plus rapprochées de Namur, on paye à peu prés un quart de plus que pour les deux stations les plus rapprochées de Bruxelles.

Je pensais, messieurs, qu’il aurait suffi de signaler ces faits pour en obtenir immédiatement le redressement. Il n’en a pas été ainsi et je prierai M. le ministre de bien vouloir s’expliquer sur ce point, de vouloir bien nous dire s’il est disposé à réparer ce que je ne qualifierai pas d’injustice, mais ce que j’attribuerai à une erreur de la part de l’administration. Cependant, si l’on persistait plus longtemps, alors je devrais croire que l’on n’est pas anime d’un véritable esprit de justice.

M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps) - Messieurs, le gouvernement s’est trouvé dans l’impossibilité de soumettre à la chambre un projet de tarification définitive pour le chemin de fer. Vous savez que les transports entre la Belgique et l’Allemagne sont soumis à un tarif spécial, à un tarif différent de celui qui existe pour les transports à l’intérieur du pays.

Le tarif belge-rhénan a été une expérience nouvelle que nous avons faite. Mais la chambre comprendra qu’il est impossible de maintenir cet état de choses ; il est impossible que les transports vers l’extérieur et les transports dans l’intérieur du pays ne soient pas soumis à une tarification uniforme.

La convention belge-rhénane est sur le point d’expirer. Je suis entré en négociation avec l’administration rhénane pour discuter les modifications au tarif qui avait été primitivement admis. J’ai donc dû attendre, pour poser les bases des tarifs à l’intérieur, que le gouvernement belge soit tombé d’accord avec l’administration rhénane.

Cette négociation est sur le point d’être terminée. Je me suis entouré de toutes les lumières possibles ; j ai interrogé les notabilités commerciales des divers centres commerciaux et industriels du pays. Je serai bientôt à même de soumettre au Roi un projet d’arrêté ayant pour objet de modifier et surtout de coordonner les tarifs du chemin de fer.

L’honorable M. Rogier m’a rappelé qu’étant partisan, pour le commerce extérieur, d’un système de relations directes, je devais l’être aussi pour les relations de l’intérieur du pays, que je devais, dès lors admettre pour le chemin de fer ce grand levier commercial dans l’intérieur du pays, que je devais admettre un système qui débarrassât le commerce des intermédiaires ruineux.

C’est la, en effet, le fond de la question sur laquelle la discussion est portée.

Déjà, par la présentation que j’ai faite, il y a quelques jours, d’un système d’organisation de transports, en dehors du chemin de fer, j’ai fait assez comprendre combien j’attache de l’importance à mettre plus directement en rapport avec le chemin de fer, l’expéditeur et le destinataire et d’éviter ainsi les intermédiaires inutiles. Messieurs, il est évident aussi que l’expérience, pour être complète, a dû être faite sur l’ensemble de toutes les lignes du chemin de fer.

Je ne puis partager l’opinion de l’honorable M. David qui nous a dit tout à l’heure que les bouts de ligne qui ont été le plus récemment construits, ne devait avoir qu’une influence insignifiante sur le système général des transports sur le railway. C’est là une erreur : l’honorable membre comprendra que la ligne de Liège à Cologne, et la ligne de Namur à Braine-le-Comte, qui forment les deux grandes routes commerciales pour les grands transports de marchandises, ont dû et devront exercer une influence décisive sur notre système général de transports.

Ainsi, ce n’est qu’à partir de 1844 que cette expérience pourra être réellement complétée.

Messieurs, sans doute, il est nécessaire que les tarifs du chemin de fer reposent sur des bases fixes, déterminées, parce que le commerce vit de sécurité et de certitude. Mais, d un autre côte, la chambre comprendra qu’il faudra cependant laisser au gouvernement une certaine liberté d’action, une certaine latitude dans les mesures d’application à prendre ; car, sans cela, nous tomberions dans un autre ordre d’inconvénients.

Les faits commerciaux sont susceptibles de se modifier d’une année à l’autre.

Tel produit industriel qu’on aurait aujourd’hui fait figurer dans la 2ème ou 3ème classe du tarif, je suppose, pourra, dans quelques mois, figurer dans la 1ère classe, à cause de l’importance nouvelle que ce produit aura acquise. Je citerai un exemple. On avait fait figurer dans la deuxième classe des tarifs le transport des cotons filés, des twists, parce que le transport de cette marchandise était fort peu important sur le chemin de fer. Mais depuis la jonction de l’Escaut au Rhin, le transport en transit des cotons filés a pris un développement extraordinaire. Nous avons lieu d’espérer que la Belgique pourra accaparer, sinon la totalité, du moins la plus grande partie du transit considérable qui se faisait entre Hull et Rotterdam. Eh bien, lorsque l’importance de ce transport a été signalée, l’administration s’est hâtée de modifier le tarif, et de faire passer le twist de la deuxième classe dans la première. Or, si le tarif avait été réglé par une loi d’une manière trop déterminée, il est certain que cette amélioration n’aurait pas pu être introduite.

Les honorables MM. David et Brabant m’ont signalé des anomalies existant dans le tarif du chemin de fer. Le fait est exact ; les lignes diverses de chemin de fer ont été ouvertes successivement et à des époques différentes ; des erreurs ont été commises, on plutôt une appréciation plus ou moitis inexacte des distances a été faite.

Messieurs, vous savez que le principe général sur lequel les tarifs reposent, consiste à prendre la moyenne du parcours de la ligne du chemin de fer, et du parcours de l’ancienne route qui reliait les localités les unes aux autres. Mais, comme je viens de le dire, les diverses lignes ayant été ouvertes successivement, cette moyenne n’a pu être toujours fixée avec une parfaite exactitude. C’est ainsi que des anomalies existent dans le tarif entre Liége et Verviers, entre Bruxelles et Braine-le-Comte, entre Namur et Moustier, entre Floreffe et Tamine, entre Manage et Braine-le-Comte ; il en existe aussi sur la ligne des Flandres, Pour rectifier ces anomalies qui sont assez générales, j’ai cru devoir attendre le moment où ce tarif définitif serait réglé par arrête royal.

L’honorable M. de la Coste vient de me rappeler le principe que je viens moi-même d’exposera la chambre et qui a servi de base au tarif du chemin de fer. Je veux parler de la manière d’établir les distances. Mais l’honorable membre a étendu ce principe d’une manière que je ne puis admettre. Ainsi, et c’est là le fond de la réclamation de la ville de Louvain, l’honorable membre voudrait que le gouvernement prît la moyenne de la route ordinaire entre Louvain et Namur, et le trajet que le chemin de fer fait par Bruxelles, Braine-le-Comte, Charleroy et Namur ; c’est-à-dire le trajet qui forment les trois quarts du cercle que ces routes décrivent.

Il est impossible d’admettre une semblable extension de principe. Nous avons pris la moyenne, entre Bruxelles et Louvain, par exemple, mais nous ne pouvons pas la prendre entre Louvain et Namur, sans renverser complètement les bases sur lesquelles repose le tarif du chemin de fer,

Du reste, en ce qui concerne les autres réclamations de la ville de Louvain pour le transport des écorces et des farines, et qui consistent à faire passer les transports de ces objets d’une classe dans une autre, j’ai soumis ces réclamations à un examen sérieux. Il sera statué à cet égard, lorsqu’il s’agira de régler le tarit définitif.

M. Pirmez. - Messieurs, nous ne nous occupons pas pour le moment de discuter le tarif du chemin de fer, il ne s’agit pas non plus de la question de savoir jusqu’à quel point le gouvernement doit prendre part au transport des marchandises. Mais, messieurs, vous avez déjà remarqué que lorsque certaines idées étaient émises et souvent répétées, elles prenaient racine, et qu’on finissait par les mettre à exécution. Aujourd’hui, par exemple, l’honorable M. Rogier a dit que, dans certains cas, il était désirable que le gouvernement fît l’office que font maintenant les intermédiaires. Je dois faire observer que cette question n’est pas à l’ordre du jour, et qu’elle ne pourra être discutée et résolue que lorsque nous discuterons le projet de loi présenté par M. le ministre des travaux publics, à l’effet de faire faire par le gouvernement de nouveaux transports en dehors du chemin de fer. L’honorable ministre paraît partager l’idée émise par l’honorable M. Rogier ; mais cette idée ne peut pas être admise dès à présent ; nous devons la tenir en réserve jusqu’au moment où ces points seront spécialement discutés.

M. de La Coste. - Messieurs, je n’avais pas précisé la demande que j’ai rappelée, comme l’a fait M. le ministre des travaux publics ; j’avais seulement exprimé le vœu qu’on y eût égard autant que possible. Comme l’a dit M. le ministre, on a eu égard à la différence de distance, par le chemin de fer, par l’ancienne voie entre Bruxelles et Louvain, et en cela on n’a point fait une faveur à la ville de Louvain, mais au chemin de fer. La faveur est même trop petite dans son intérêt, car il existe encore des diligences, et il s’en est encore établi récemment de nouvelles entre Bruxelles et Louvain : preuve que, dans la réduction accordée, il y a eu non pas faveur pour la ville de Louvain, mais uniquement une mesure de prudence, dans l’intérêt des recettes du chemin de fer. Je pense qu’il en serait encore de même, si l’on admettait, non pas, peut-être dans toute son étendue, mais au moins, jusqu’à un certain point, la demande du commerce de Louvain. Il y gagnerait, sans doute, parce que les relatons seraient plus multipliées et plus faciles entre Louvain et Namur. Mais le chemin de fer y gagnerait de son côté, parce que les transports qui se font encore par roulage, se feraient par le chemin de fer. Je sais que ce principe, en le poussant à l’extrême, on peut le pousser jusqu’à l’absurde. Mais il n’est pas dans mon intention de rien demander au gouvernement qui eût ce caractère. Je prierai donc de nouveau M. le ministre d’examiner cette demande du commerce de Louvain, afin de faire ce qui serait possible et en même temps utile, non seulement au commerce, mais au chemin de fer. Je pense que ces deux intérêts marcheront ensemble. Je regretterais de devoir considérer la réponse de M. le ministre comme un refus absolu, car je regarde la demande du commerce de Louvain, non seulement comme juste, mais encore comme avantageuse aux revenus de l’Etat.

M. Osy. - Je pense qu’il est nécessaire de laisser au gouvernement un an pour faire l’expérience nécessaire pour arrêter un système définitif. Je pense que l’année prochaine il pourra nous présenter un projet à cet effet. Ce sera très utile, car il est nécessaire que le commerce sache à quoi s’en tenir. On fait tout ce qu’on peut pour attirer le transit qui se faisait par la Hollande ; il faudrait, pour cela, dans la loi, donner quelque latitude au gouvernement. Je crois que la loi de 1822 relative aux droits de douane devrait, sous ce rapport, servir de modèle au gouvernement. Dans le projet qu’il doit nous présenter, il devrait se réserver la faculté, pendant l’intervalle des sessions, de faire des changements par arrête royal, sauf à les soumettre aux chambres lors de leur prochaine réunion.

Il est nécessaire, pour le commerce, qu’il y ait de la stabilité, mais des événements comme ceux qu’on vient de citer, dans nos relations commerciales, peuvent rendre des changements nécessaires dans l’intervalle des sessions.

Je demanderai ensuite à M. le ministre si le matériel est assez considérable pour satisfaire aux besoins du commerce. Naguère, de grands chargements de sucre sont arrivés à Anvers pour l’Allemagne, et, si je suis bien informé, on a été obligé d’en envoyer une partie par les eaux intérieures, parce que le matériel était insuffisant.

Je demande qu’un matériel suffisant soit toujours mis à la disposition du commerce, parce que les négociants allemands préféreraient faire envoyer à Rotterdam qu’à Anvers s’ils étaient exposés à éprouver les retards qui résultent de l’envoi par les eaux intérieures.

M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps) - Je ne vois aucune espèce d’inconvénient à me rallier à la proposition de M. Rogier de fixer au 1er mars au lieu du 1er juillet l’expiration de la loi. J’ajouterai un mot en réponse à ce que vient de dire l’honorable M. de La Coste : je ne voudrais pas que mes paroles pussent avoir le sens d’un refus d’examen.

M. Rogier. - Quand j’ai demandé l’établissement des tarifs par une loi, mon but était d’arriver à des bases fixes, de régulariser l’administration, mais non de la paralyser. Je conviens que la loi devra laisser une certaine latitude à l’administration pour les éventualités.

Puisque M. le ministre se rallie à mon amendement, je dois espérer qu’il nous présentera son projet assez tôt pour être discuté à la session prochaine.

M. Sigart. - Messieurs, le bruit court que les études relatives au chemin de fer de Jurbise à Tournay sont terminées. On prétend que l’exposé des motifs est déjà rédigé et que la loi serait telle qu’elle déposséderait d’un grand marché un bassin houiller au profit d’un autre. Ces bruits ont excité des alarmes qui sont au moins prématurées, sans doute, mais elles existent, et je demanderai à M. le ministre des travaux publics s’il ne peut rien dire qui soit de nature à les dissiper.

M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps) - Messieurs, rien n’est arrêté relativement au projet dont vient de parler l’honorable membre. Il est vrai que les études sont terminées, et que je suis saisi du rapport des ingénieurs, mais je n’ai pas eu le temps d’examiner la question de savoir jusqu’à quel point il y aurait déplacement de position pour les deux bassins houillers. Les études et le rapport m’ont été remis, je les examinerai, mais rien n’est décidé.

- La discussion est close.

Vote sur l’article unique et sur l’ensemble du projet

M. le président. - L’article unique est ainsi conçu

« L’art. 1er de la loi du 12 avril 1835 (Bulletin officiel, n°196), concernant les péages du chemin de fer, est prorogé au 1er juillet 1845. »

M. Rogier a proposé de substituer le 1er mars au 1er juillet.

Le gouvernement s’est rallié à cet amendement.

- Il est mis aux voix et adopté.

L’article unique amendé est ensuite mis aux voix par appel nominal et adopté à l’unanimité des 64 membres qui ont répondu à l’appel.

Ont répondu à l’appel : MM. Deprey, de Renesse, de Roo, de Saegher, Desmaisières, de Terbecq, de Tornaco, de Villegas, d’Hoffschmidt, Dolez, B. Dubus, Dumont, Duvivier, Eloy de Burdinne, Fallon, Goblet, Henot, Huveners, Jadot, Jonet, Kervyn, Lange, Lesoinne, Lys, Malou, Manilius, Mercier, Morel-Danheel, Nothomb, Osy, Dubus (aîné), Pirmez, Pirson, Rogier, Savart, Scheyven, Sigart, Simons, Smits, Thyrion, Troye, Van Cutsem, Vandensteen, Vilain XIIII, Brabant, Castiau, Cogels, Coppieters, d’Anethan, David, Dechamps, de Corswarem, Dedecker, de Florisone, de Garcia, de Haerne, de La Coste, Delehaye, Delfosse, de Man d’Attenrode, de Muelenaere, de Naeyer, de Nef, Liedts.

Il sera transmis au sénat.

Discussion des articles

« Art. 1er. Il est ouvert au département de la guerre un crédit de 59,345 fr. 81 c. applicable au payement des créances qui restent à liquider et qui sont détaillées dans le tableau annexé à la présente loi. »

« Art. 2. Cette allocation formera le paragraphe 3 du chapitre IX du budget de la guerre de l’exercice de 1843. »

« Art. 3. La présente loi sera obligatoire le lendemain de sa promulgation. »

M. de Man d’Attenrode. - Messieurs, j’ai remarqué avec regret, que certaines créances dues par le département de la guerre ne sont pas comprises dans le projet de loi qui nous est soumis.

Il est de ces créances, qui cependant sont très régulières, et qui plus est sont dues depuis 12 ou 13 ans.

Je citerai, entre autres, des indemnités dues pour dégâts occasionnés par des manœuvres de troupes à des communes des environs de Diest en 1832, telle que celle de Laggevinne-Assent.

Ayant pris des renseignements sur ces créances, j’ai appris, au département de la guerre, que les pièces qui les concernent ont été transmises à M. le ministre des finances en novembre dernier.

Je demanderai à M. le ministre des finances quand il compte demander des crédits pour acquitter des dettes qu’il est urgent de payer, car l’ajournement de ces liquidations ne peut se prolonger sans constituer un véritable déni de justice pour les intéressés.

M. le ministre des finances (M. Mercier) - L’article dont parle l’honorable M. de Man, sera examinée. Je ne puis dire quand un projet de loi pourra être déposé ; mais, à la rentrée des chambres, tous les crédits nécessaires pour le payement des dépenses arriérées pourront être présentés à la chambre.

M. Brabant. - Je demande la parole. Ce n’est pas sur le fonds du projet de loi, mais sur l’article 2, qui porte : « Cette allocation formera le paragraphe 3 du chap. IX du budget de la guerre de l’exercice 1843.

J’aurai l’honneur de faire observer qu’il n’y a pas eu de budget de la guerre voté par la chambre en 1843. C’est par erreur que cette disposition s’est glissée dans le projet de loi qui nous est soumis.

M. Osy. - Comme le budget de l’exercice 1843 n’a pas été discuté, l’observation de l’honorable M. Brabant est très juste.

On pourrait dire : « Il est ouvert au département de la guerre, sur l’exercice 1843, etc. » et supprimer l’art. 2.

- L’art. 1er est adopté avec la modification proposée par M. Osy, à laquelle le gouvernement se rallie.

L’art. 2 est supprimé.

L’art. 3, qui devient l’art. 2, est adopté.

(Le Moniteur reprend ensuite le détail personnalisé des créances dues, pour la plupart en 1830. Ce détail n’est pas repris dans la présente version numérisée.)

Cet état est mis aux voix et adopté.

Vote sur l'ensemble du projet

Il est procédé au vote par appel nominal sur l’ensemble du projet de loi, qui est adopté à l’unanimité des 64 membres présents.

Ont répondu à l’appel nominal : MM. Deprey, de Renesse, de Roo, de Saegher, Desmaisières, de Terbecq, de Tornaco, Devaux, de Villegas, d’Hoffschmidt, Dolez, B. Dubus, Duvivier, Eloy de Burdinne, Fallon, Goblet, Henot, Huveners, Jonet, Kervyn, Lange, Lesoinne, Liedts, Lys, Malou, Manilius, Mercier, Morel-Danheel, Nothomb, Osy, Dubus (aîné), Pirmez, Pirson, Rogier, Savart, Scheyven, Sigart, Simons, Smits, Thyrion, Troye, Van Cutsem, Vandensteen, Vilain XIIII, Brabant, Castiau, Cogels, Coppieters, d’Anethan, David, de Baillet, Dechamps, de Corswarem, Dedecker, de Florisone, de Garcia, de Haerne, de La Coste, Delehaye, Delfosse, de Man d’Attenrode, de Muelenaere, de Naeyer, de Nef.

Discussion générale

M. de Nef. - Le crédit que M. le ministre des travaux publics ne pourra se dispenser de vous demander pour l’embranchement du canal jusqu’à Turnhout m’engage à répéter ce que j’ai déjà eu maintes fois l’honneur de vous faire observer, à savoir que la multiplication de voies de transport est le seul moyen de rendre fertiles des contrées jusqu’ici frappées de stérilité.

Le conseil provincial d Anvers a si bien senti cette vérité qu’il a cru devoir consentir des emprunts considérables, tant pour la construction de la petite Nèthe de Lierre à Herenthals, que pour la construction de routes pavées, telle que celle d’Herenthals à Gheel, etc.

De votre côté, messieurs, vous avez déjà, je le reconnais, fait preuve de vos dispositions favorables en adoptant naguère la prolongation du canal d’Herenthals à Boucholt ; toutefois, j’ai dû vous dire alors et je dois le répéter aujourd’hui que cet ouvrage n’était encore qu’incomplet, puisqu’il laissait entièrement de côté Turnhout et un grand nombre d’autres communes, où sont précisément gisantes les bruyères les plus étendues et les plus favorables pour le défrichement ; c’est aussi ce qu’avait exposé la régence de Turnhout dans une requête que vous fîtes dans le temps insérer au Moniteur.

Le ministère, avant de prendre une détermination, a voulu s’éclairer, et, à cet effet, il a sagement ordonné des études préliminaires ; celles-ci ont eu lieu l’été dernier par les soins d’un ingénieur distingué qui a été spécialement envoyé sur les lieux.

Ce n’est qu’à la suite de ces études et après avoir pris tous les renseignements que le gouvernement a senti l’urgence de combler cette lacune et qu’il a reconnu la possibilité de construire économiquement un embranchement aux environs de la Pierre-Bleue et dirigé sur Turnhout.

La dépense que les ingénieurs trouvent nécessaire à cet effet, ne s’élèvera pas à une somme bien forte après la réduction de ce que devront payer les propriétés riveraines en suite de la loi que vous avez votée l’année dernière. D’un autre côté, ce léger sacrifice n’en est réellement pas un, puisque l’Etat trouvera une ample compensation de ses avances par l’augmentation des impôts de toute espèce et nommément plus tard par celle de la contribution foncière.

Finalement cet ouvrage ne sera pas sans exercer une influence favorable sur d’autres parties du royaume, et les marchandises d’un transport difficile telles que les charbons de terre et autres ne manqueront de s’écouler plus avantageusement dans une contrée où souvent ce transport était presqu’impraticable.

J’ai trop de confiance dans votre perspicacité pour croire qu’il puisse être utile d’entrer dans de plus amples développements ; mais je suis on ne peut plus étonné de ce que M. le ministre des travaux publics n’a pas proposé, conjointement avec le crédit de la seconde section, celui pour l’embranchement dont il s’agit, tandis que du commencement de la session il a donné l’assurance que, reconnaissant la nécessité de l’embranchement il était résolu de proposer le crédit avant la fin de la session. Je prie donc M. le ministre de vouloir donner des explications sur une abstention que je n’ai pu comprendre.

M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps) - Je suis le premier à reconnaître la haute utilité de la branche de Turnhout, comme moyen d’irrigation, de fertilisation, comme voie navigable et comme défense utilitaire et douanière, qui avec le canal de Zelzaete, couvrira en grande partie notre frontière du Nord.

Lors de la discussion du budget des travaux publics, j’ai été le premier à reconnaître cette haute utilité ; mais je n ai pas pris un engagement formel, comme a cru le comprendre l’honorable M. de Nef ; j’ai seulement manifesté une intention.

Je crois que la chambre aurait même admis la priorité d’exécution de la branche de Turnhout, préférablement à la section de la Pierre-Bleue à Herenthals, si le canal de la Petite-Nèthe exécuté par la province d’Anvers n’avait, pour ainsi dire, appelé la jonction de la Lys à l’Escaut, par le canal de la Petite-Nèthe.

Je reconnais que mon honorable prédécesseur avait pris une espèce d’engagement moral d’exécuter simultanément la branche de Turnhout et la deuxième section de la Pierre-Bleue à Herenthals. Lorsque la chambre a discuté la question du concours des propriétaires riverains, l’honorable M. Desmaisières a fait valoir surtout cet argument en faveur du concours des propriétaires que c’était le seul moyen pour amener la prompte exécution des travaux de canalisation de la Campine.

Au sénat, la commission chargée de l’examen du projet de loi du 10 février 1843 fut unanime pour demander que le gouvernement renvoyât l’examen de cette proposition à une enquête spéciale, et pour manifester l’intention du sénat que l’exécution des deux branches eût lieu simultanément.

Mon honorable prédécesseur, M. Desmaisières, prit l’engagement de faire cette enquête, et fit comprendre que son intention était qu’il y eut simultanéité dans l’exécution.

J’ai institué cette enquête. J’ai pressé l’examen de cette question. J’ai fait continuer toutes les études. Mais les études et toutes les formalités de l’enquête n’ont été terminées qu’à la fin de mai, c’est-à-dire tout récemment. Je n’ai donc pu être à même de saisir la chambre à un délai aussi rapproché de la question d’exécution de la branche de Turnhout, qu’il est dans l’intérêt de la Campine et des provinces du Limbourg et d’Anvers de voir exécuter.

Si, au moment où la chambre va se séparer, je l’avais saisie de cette question, qui aurait soulevé inévitablement une discussion, j’aurais peut-être compromis le sort de la section décrétée de la Pierre- Bleue à Herenthals. Comme l’a fait remarquer la section centrale, c’est afin de laisser cette question ouverte, et de permettre au gouvernement et aux chambres de la décider à la prochaine session, que je n’ai demandé que la moitié de la somme nécessaire pour l’exécution de la deuxième question.

Ainsi la question est réservée. Le gouvernement examinera, s’il y a lieu, comme je l’espère, d’en saisir les chambres à la prochaine session.

M. Dubus (aîné). - La législature a décrété, il y a environ deux ans, la canalisation de la Campine. Je rappellerai à la chambre, à cette occasion, que cette proposition avait été introduite par une section centrale de la chambre, sous une formule tout à fait générale, mais que, par un amendement que M. le ministre des travaux publics, prédécesseur du ministre actuel, a déposé dans la séance même où il a été voté, et qui n’avait été l’objet d’aucune discussion, ni d’aucun examen préparatoire dans les sections, on a, à l’improvisât, fixé la direction du canal. Aucun rapport d’ingénieur, aucun plan, aucun devis, aucune enquête, n’avaient été distribués aux membres de la chambre ; personne n’avait été à même de se prononcer sur la meilleure direction à suivre. Ce vote a donc été enlevé, sans que la chambre eût été à même d’étudier la question, sans qu’elle eût pu se convaincre par un mûr examen, ce qu’il y avait de mieux à faire pour atteindre le but principal qu’on disait se proposer : la fertilisation de la Campine.

Lorsqu’ensuite la chambre, à la session suivante, a déterminé avec plus de précision le tracé de ce canal et réglé les conditions de l’exécution, elle a considéré son vote précédent comme ayant décrété la direction sur le Ruppel, et, par suite, elle n’a accordé des fonds que pour cette direction, déjà fixée par la loi. Mais, messieurs, il est certain que si le but principal que l’on s’est proposé était de fertiliser la plus grande partie des bruyères de la Campine, la direction que l’on a adoptée n’est pas celle qui la fera atteindre. Elle ne peut amener qu’un résultat extrêmement incomplet, et la plus grande partie des bruyères, les meilleures, celles qu’il serait le plus intéressant de voir livrer à la culture, ne pourront nullement profiter du travail de canalisation, tel qu’il est déterminé par les lois rendues jusqu’à ce jour.

Ces observations ont été faites précédemment. Elles ont été faites notamment au sénat lors de la discussion de la loi de février 1843, et alors M. le ministre des travaux publics, prédécesseur de M. le ministre actuel, a fait la promesse formelle qu’avant de proposer à la chambre la demande d’un nouveau crédit pour la seconde section pour laquelle on vous demanda aujourd’hui des fonds, il serait procédé à une enquête afin de constater l’utilité des autres embranchements étudiés par les ingénieurs, et notamment de l’embranchement sur Turnhout et St-Job in ‘t Goor, lequel était représenté comme celui qui était le plus intéressant pour arriver à fertiliser la Campine anversoise. Cette promesse avait été faite, et d’après ce que j’ai entendu de la bouche de mon honorable ami M. de Nef, elle a même été réitérée dans le commencement de cette session.

Cependant, messieurs, on vous demande aujourd’hui un crédit pour la seconde section du canal de Bochholt à Herenthals, sans vous faire connaître les résultats de l’enquête à laquelle il a été procédé.

M. le ministre vous fait remarquer que la session était trop avancée pour introduire dans la discussion une question nouvelle qui aurait exigé un nouvel examen. Selon lui, c’était en quelque sorte compromettre cette question que de la présenter d’une manière inopportune. Mais tout au moins, M. le ministre aurait-il dû rappeler dans son exposé des motifs la promesse antérieurement faite, et faire connaître le résultat de l’enquête à laquelle il a dû être procédé.

D’après les renseignements qui me sont parvenus, cette enquête est tout à fait favorable ; elle établit de la manière la plus évidente, que l’embranchement sur Turnhout et Saint-Job in h’ Goor, est absolument nécessaire, si l’on veut arriver à la fertilisation des terres de la Campine. Je comprends que l’autre canal tel qu’il a été décrété, sera d’une grande utilité, surtout comme communication entre la Meuse et l’Escaut, mais ce n’est pas là le but principal que l’on avait annoncé, lorsqu’on a demandé la canalisation de la Campine.

On avait fait toujours valoir avant tout, l’importance qu’il y avait à arriver à fertiliser ce territoire, les grands avantages qui en résulteront pour l’Etat tout entier ; et en définitive ce n’est pas ce but que l’on atteint. Je suis obligé de le faire remarquer à la chambre. On a annoncé un but et l’on s’est dirigé vers un autre but. C’est ce qu’il ne faut pas perdre de vue.

Je demande donc à la chambre de reporter son attention sur le but qu’on a eu principalement en vue, et dont on a fait beaucoup valoir les avantages pour obtenir le premier crédit.

L’embranchement que je recommande maintenant à son examen traverserait les territoires des cantons d’Arendonck, de Turnhout, de Hoogstraeten et de Brecht, et parcourrait ainsi une contrée contenant 50,000 hectares de bruyères qui comprennent les meilleurs de la Campine anversoise, et qui ne peuvent profiter en rien que ce soit, du travail de la canalisation que l’on a décrété jusqu’à présent.

Veut-on ou ne veut-on pas condamner cet immense territoire à la stérilité, après avoir proclamé qu’on voulait le fertiliser ? Veut-on déclarer maintenant que l’on renonce à cette amélioration annoncée et promise ? Voilà comment la question doit être posée.

De la manière dont la chambre a été engagée dans cette question, il me paraît qu’elle est obligée d’aborder maintenant celle qui concerne l’embranchement de Turnhout, et, s’il est vrai que tout ce territoire ne profitera en rien des dépenses qui ont été votées jusqu’à présent et de celles qu’on propose aujourd’hui de voter, il faudra bien que l’on accorde un crédit pour cet embranchement absolument indispensable.

Remarquez, messieurs, que la dépense ne serait pas aussi considérable qu’on pourrait le croire, d’après ce que coûtent les canaux que l’on exécute maintenant, et d’après l’étendue que devrait avoir le nouvel embranchement dont il s’agit.

Il aurait un développement de dix lieues et demie, mais de dix lieues et demie en un seul bief sans aucune écluse, parce que ce canal serait établi sur la crête de séparation des sources des rivières, sur un même niveau. Aucune écluse n’étant nécessaire, la dépense serait considérablement diminuée.

D’un autre côté, comme ce canal traverse en très grande partie, pour plus des trois quarts, de véritables bruyères, les dépenses d’expropriation se trouveraient aussi considérablement réduites ; de sorte qu’en résultat ce canal de dix lieues et demie ne coûterait pas plus que le canal de six lieues pour lequel on vous demande maintenant un premier crédit. C’est en effet un fait constaté par les devis, que le canal de six lieues de la Pierre-Bleue à Herenthals, pour lequel on vous demande un premier crédit, coûtera autant que le canal de dix lieues et demi de Desschel à Saint-Job-in ‘t Goor par Turnhout qui procurerait les moyens de fertiliser un immense territoire qui sera, je le répète, voué à la stérilité, si la chambre ne fait pas autre chose que ce qui lui a été propose jusqu’à présent.

Je crois donc, messieurs, que l’on ne pourra se dispenser d’examiner cette question. Je prends acte des paroles de M. le ministre, que je considère comme une promesse formelle, cette fois, de soumettre la question à la chambre dès l’ouverture de la session prochaine.

M. de Garcia. - Messieurs, je vote sans peine des dépenses qui ont pour objet des choses utiles, mais en votant des dépenses, je désire qu’on ne perde pas de vue les intérêts du trésor.

Si j’ai bien compris, je crois que déjà une section du canal de la Campine est achevée et livrée à la navigation. Toutes les rivières et tous les canaux du pays sont soumis à un droit de péage. Je ne sais pas si la section du canal dont s’agit et qui doit être livrée à la navigation, est soumise à un pareil droit. J’ai lieu de douter qu’il en soit ainsi, puisqu’il ne nous a été rien dit à ce sujet, et que je pense que nul impôt, nul péage, ne peut être prélevé qu’en vertu d’une loi.

Je demanderai donc à M. le ministre ce qui se passe à cet égard sur la section dont je viens de parler et quelles sont ses intentions pour l’avenir.

M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps) - Messieurs, l’honorable M. Dubus a paru comprendre que mon honorable prédécesseur avait pris l’engagement de soumettre à une enquête la question de savoir s’il ne fallait pas donner la préférence à l’exécution de la branche de Turnhout sur celle de la Pierre-Bleue à Herenthals...

M. Dubus (aîné). - S’il n’y avait pas lieu d’exécuter simultanément les deux embranchements.

M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps) - J’avais cru comprendre que vous pensiez que le gouvernement était libre encore de faire un choix entre les deus sections. Ce serait une erreur, parce que la section de la Pierre-Bleue à Herenthals a formellement été décrétée par la chambre.

En outre, il est à remarquer que cette section a son utilité toute spéciale et que, bien loin d’être un obstacle à l’exécution de la branche de Turnhout, elle rend, au contraire, cette exécution plus facile et moins onéreuse.

L’honorable M. de Garcia a cru que la première section de Bochholt à la Pierre-Bleue était déjà livrée à la navigation. C’est une erreur. Cette première section ne sera livrée à la navigation que dans quelque temps. Alors seulement la question des péages sera soulevée.

- La discussion générale est close.

Discussion de l'article unique et vote sur l'ensemble du projet

L’article unique du projet est ainsi conçu :

« Article unique. Un crédit d’un million cent dix mille francs (1,110,000) est ouvert au département des travaux publics pour la continuation des travaux du canal de la Campine, décrété par les lois du 29 septembre 1842 et du 10 février 1843.

« Cette somme de 1,100,000 fr. formera le chapitre VII, article unique du budget du ministère des travaux publies, exercice 1844, et sera couverte provisoirement par une émission en bons du trésor, pour une valeur équivalente. »

- Cet article est adopté.

Il est procédé au vote par appel nominal.

Le projet est adopté à l’unanimité des 66 membres présents.

Ce sont MM. MM. Deprey, de Renesse, de Roo, de Saegher, Desmaisières, de Terbecq, de Tornaco, de Villegas, d’Hoffschmidt, Dolez, B. Dubus, Dumont, Dumortier, Duvivier, Eloy de Burdinne, Fallon, Goblet, Henot, Huveners, Jonet, Kervyn, Lange, Lesoinne, Liedts, Lys, Malou, Manilius, Mercier, Morel-Danheel, Nothomb, Orts, Osy, Dubus (aîné), Pirmez, Pirson, Rodenbach, Rogier, Savart, Scheyven, Sigart, Simons, Smits, Thyrion, Van Cutsem, Vandensteen, Brabant, Castiau, Cogels, Coppieters, d’Anethan, David, de Baillet, Dechamps, de Corswarem, Dedecker, de Florisone, de Garcia, de Haerne, de La Coste, Delfosse, de Man d’Attenrode, de Muelenaere, de Naeyer, de Nef.

Dépôt

M. le ministre des affaires étrangères (M. Goblet d’Alviella) présente un projet de loi tendant à accorder au gouvernement un crédit supplémentaire pour assurer l’entretien de la British Queen jusqu’au 1er janvier 1843.

- La chambre ordonne l’impression et la distribution de ce projet et le renvoie à la section centrale qui a examiné le budget des affaires étrangères et de la marine.