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Chambre des représentants de Belgique

Séance du mercredi 18 avril 1832 (séance du matin)

                                              

                                              

Sommaire

1) Pièces adressées à la chambre

2) Projet de loi portant le budget de l’Etat pour l’exercice 1832 (département de l’intérieur). Travaux publics. Ecoulement des eaux du canal d’Alost à Termonde (Dewitte), (d’Elhoungne, Tiecken de Terhove, d’Huart, Goblet), corps des ponts et chaussées (Jullien, Pirson, Barthélemy, Gendebien, Jullien, de Theux, d’Elhoungne, Lebeau, Dubus, de Theux, d’Elhoungne, H. Vilain XIIII, Serruys), canal de Charleroy à Bruxelles (Barthélemy, de Theux, Leclercq, Gendebien, de Theux, Gendebien, de Theux, Destouvelles, Barthélemy, Dumont, Osy, Leclercq, Dubus, Gendebien)

                                        

(Moniteur belge n°110, du 19 avril 1832)

(Présidence de M. de Gerlache.)

La séance est ouverte à 10 heures.

Après l’appel nominal, M. Dellafaille donne lecture du procès-verbal qui est adopté.

 

PIECES ADRESSEES A LA CHAMBRE

 

M. Liedts analyse ensuite quelques pétitions qui sont renvoyées à la commission.

 

PROJET DE LOI PORTANT LE BUDGET DE L’ETAT POUR L’EXERCICE 1832 (DEPARTEMENT DE L’INTERIEUR)

 

L’ordre du jour est la suite de la discussion du budget de l’intérieur.

 

Discussion des articles

 

Chapitre III. - Travaux publics

 

Article 2

« Art. 2. Traitements des ingénieurs et conducteurs : fl. 105,800. »

La section centrale propose de n’allouer que 95,000 fl.

M. Dewitte. - Messieurs, j’ai demandé la parole non pour vous entretenir des réductions, mais d’autre chose. L’honorable M. Osy a dit en séance du 11 courant qu’il considère le moment de la discussion du budget de l’intérêt comme favorable pour faire entendre les plaintes des administrés, j’épouse son avis et vais le mettre en pratique.

L’Etat qui paie si largement que le nôtre, devrait être en tout et partout bien servi. Malheureusement il n’en est pas ainsi, l’expérience démontre à chaque instant le contraire.

J’ai déjà eu l’honneur de signaler à la chambre en séance du 13 janvier, à l’occasion d’une pétition présentée par la régence de la commune d’Hosslede, district d’Alost, un abus grave qui se reproduit tous les ans.

J’entends parler du mode que l’on suit pour l’écoulement des eaux du canal d’Alost à Termonde, creusé pour abréger la route à parcourir et faciliter les communications des riverains de la Dendre, et aussi des négociants et bateliers d’Alost, Ninove, Grammont, Ath et autres, avec l’Escaut et ses riverains, et de ceux-ci avec ceux de la Dendre.

Cet écoulement s’opère habituellement au mois d’août, qui est l’époque à laquelle la navigation est très active et offre le plus de ressources aux bateliers.

M. Destouvelles. - Mais l’orateur n’est pas dans la question.

M. Dewitte. - Pardon, je suis dans la question, je parle des travaux publics.

M. le président. - Je ferai remarquer qu’il est tout à fait insolite d’interrompre un orateur au commencement de son discours. Laissez-le s’expliquer, et s’il est hors de la question, je l’y rappellerai.

M. Dewitte continue ainsi. - Il se fait, sous prétexte d’exécuter des réparations et travaux que l’on prétend devoir être faits aux bords du canal ou aux écluses.

Je dis que l’on prétend ou présume devoir être faits, parce qu’il arrive assez souvent, ou que l’on ne fait rien, ou qu’il n’y a rien à faire.

Voici, messieurs, comme on s’y prend. On commence, sans visite préalable, par retirer les eaux et mettre le canal à sec.

Quinze jours et parfois trois semaines plus tard, l’ingénieur établi à Termonde se met en mouvement pour faire sa visite.

S’il s’est trouvé qu’il y a quelque chose à faire, l’entrepreneur, entre lequel et l’ingénieur paraît toujours régner une parfaite intelligence, fait conduire tout à son aise quelques matériaux aux endroits indiqués.

De là, à l’œuvre, il s’écoule ordinairement encore plusieurs jours, et ainsi on emploie quatre, cinq, et même quelquefois six semaines pour faire ce qui pourrait et devrait être entrepris et achevé en dix, douze ou, tout au plus, quinze jours.

Cette singulière façon d’agir produit les suites les plus funestes, elle blesse tous les intérêts.

Elle nuit à l’Etat en ce que les bord du canal, privés de leur soutien, s’affaissent et s’écroulent, et qu’ainsi, là où il n’existait aucun dégât lors de l’écoulement, il en survient par l’absence mal à propos prolongée des eaux, qui augmente en même temps les dégâts qui existaient, et double et triple ainsi la dépense des réparations.

Elle porte des coups fatals au commerce et à la navigation.

Elle réduit les négociants à une inactivité ruineuse pendant un temps considérable en empêchant la circulation des marchandises.

Elle place et tient les bateaux sous un embargo ruineux, et ôte aux bateliers leurs moyens de subsistance.

Ce n’est pas tout, messieurs, elle prive du pain quotidien une masse d’ouvriers qui subsistent avec leurs familles, ordinairement nombreuses, de ce qu’ils gagnent en chargeant et déchargeant les bateaux et en transportant les marchandises.

Elle réduit à la misère ce nombre considérable des pauvres campagnards qui n’ont d’autre ressource que ce qu’on leur paie pour trainer les bateaux le long de la Dendre, et ainsi pour un travail des plus pénibles.

En un mot, messieurs, c’est un véritable fléau pour les négociants, pour les bateliers et pour la classe souffrante, dont les intérêts, ainsi que ceux de la généralité, réclament incessamment que cet abus disparaisse, et qu’ils cessent d’être victimes de l’impéritie ou de l’insouciance.

Sous l’ancien régime écoulement des eaux du canal n’avait lieu que tous les trois ou quatre ans, il ne se prolongeait jamais au-delà de quinze jours, tout était alors et toujours en bon état, tous les intérêts étaient conciliés, et la dépense presque imperceptible.

Pourquoi n’agit-on pas de même aujourd’hui ?

Il me reste à signaler à la chambre un autre objet également intéressant sous le rapport de la navigation.

Il existe, sur un bras du canal, une écluse de décharge, destinée à empêcher que l’eau ne déborde, et à la tenir constamment à la hauteur nécessaire pour la navigation.

Le service de cette écluse se fait aujourd’hui non au moyen des trappes comme primitivement, mais par la voie des poutres qu’on entasse les unes sur les autres.

Celles-ci ne se touchent pas assez hermétiquement pour empêcher que l’eau ne découle continuellement, et assez abondamment pour interrompre en été la navigation pendant plusieurs jours de la semaine, ce qui est infiniment nuisible aux bateliers.

Il est urgent, messieurs, de faire disparaître cet abus et cet état de choses, et j’ose me flatter qu’il suffira de les avoir signalés à a chambre et à M. le ministre de l'intérieur, pour que celui-ci s’empresse d’y porter remède et faire cesser ainsi les sujets des justes plaintes que des administrés vous adressent par mon organe. J’ai dit.

M. d’Elhoungne. (Nous donnerons son discours.) (Note du webmaster : ce discours n’a pas été retrouvé)

M. Tiecken van Terhove. (Nous donnerons son discours.) (Note du webmaster : ce discours n’a pas été retrouvé)

M. d’Huart. (Nous donnerons son discours.) (Note du webmaster : ce discours n’a pas été retrouvé)

M. Goblet. (Nous donnerons son discours.) (Note du webmaster : ce discours n’a pas été retrouvé)

M. Jullien. - La chambre sait que je ne suis pas partisan des économies qui tendent à diminution le traitement des employés ; mais ici il s’agit de l’institution des ponts et chaussées elle-même. Messieurs, dans le sein de cette assemblée comme au-dehors, l’administration des ponts et chaussées a subi de vivres attaques que, selon moi, elle n’a pas méritée. On a oublié que les hommes qui la composent sont sortis d’écoles célèbres, de l’école polytechnique et de celle du génie de Hollande, des hommes de premier mérite, qui ne sont parvenus au poste qu’ils remplissent qu’après de longues études. Ce ne sont pas des marquis qui forment ce corps, ce sont des hommes studieux et capables. Quant à son utilité, je ferai remarquer que tout ce que fait le corps des ingénieurs est productif à l’Etat, car quand il construit des routes, le trésor perçoit sur ces routes encore un droit de péage, et quand il fait des canaux, le trésor perçoit encore un droit de péage ou de navigation ; si j’ai bonne mémoire, la somme portée cette année de ce chef au budget des voies et moyens s’élève à plus d’un million.

L’orateur s’attache ensuite à démontrer que la comparaison que l’on a fait de l’administration actuelle avec ce qui existait sous le gouvernement français et sous celui des Pays-Bas est erronée, parce que le chiffre des traitements sous le gouvernement français était de 177,160 fl., et sous l’ancien gouvernement de 216,320 fl. pour les provinces méridionales seulement, en y comprenant les frais d’inspection du Brabant septentrional, ce qui fait une énorme différence avec l’allocation demandée aujourd’hui. Il énumère les travaux qui se font depuis la révolution, pour démontrer qu’ils ne sont pas moins nombreux et moins importants que ceux de la Hollande.

Il ajoute : quant au septième ingénieur, que M. d’Elhoungne a regardé comme inutile, je ferai remarquer qu’il est chef de division au ministère de l’intérieur. Ainsi, il n’y en a, en réalité, que six.

Enfin, il est une dernière considération que l’on ne doit pas perdre de vue, c’est qu’on pourra s’occuper, lors de la loi provinciale, de la question de savoir si les provinces n’auront pas leurs ingénieurs ; en attendant, je voterai pour le chiffre du ministre.

M. Pirson. - Je suis bien fâché ; mais je suis obligé de le dire ; j’ai remarqué que dans ce pays, ici, il existe entre les ingénieurs des ponts et chaussées un esprit de corps et de camaraderie, qu’il est nécessaire de dissiper.

Je pense que jusqu’aujourd’hui, les inspecteurs n’ont point rempli le but que l’on s’est proposé en les instituant. Ils n’ont servi qu’à tromper le gouvernement et appuyer les ingénieurs des provinces, lorsqu’il s’élevait quelque différend entre eux et les autorités locales, il y a des particuliers comme intéressés particulièrement, qui donnent des projets meilleurs que les leurs.

Dans tous les cas où il y a dissidence, le gouvernement pourrait nommer un commissaire ad hoc, soit parmi les ingénieurs, soit parmi des hommes de l’art, et il connaîtrait beaucoup mieux la vérité, que peuvent des inspecteurs, avec lesquels les ingénieurs provinciaux s’entendent d’avance.

M. Barthélemy a dit hier qu’il connaissait des ingénieurs qui passaient 8 ou 10 mois de l’année à la campagne. J’ajouterai à cette assertion, qui est vraie, parce que j’en connais aussi dans ce cas, j’ajouterai, dis-je, que les voitures du ménage et les denrées de ces messieurs parcourent nos routes en s’exemptant de tous droits de barrières. C’est un abus que l’ingénieur personnellement voyage en exemption des droits de barrières, c’est hors son droit.

M. de Tiecken vous l’a dit, il n’y avait sous le gouvernement français qu’un ingénieur en chef pour Liége et pour Namur. Aujourd’hui, il y en a trois pour Namur, c’est précisément le double. Le nombre des conducteurs est quadruple. Il n’y avait point d’ingénieur des mine,s il y en a maintenant deux.

Je ne sais ce qui se passait dans les départements que M. d’Huart vient de citer ; mais je sais bien ce qui se passait dans le département de Sambre-et-Meuse, que j’ai administré.

Je voterai pour la réduction proposée par la commission. Je serais bien tenté d’adopter celle demandée par M. Barthélemy.

Toujours on renvoie à l’organisation définitive, lorsqu’aujourd’hui on demande des réductions. Lorsqu’on en viendra à l’organisation, on parlera de droits acquis et de pensions, et alors on prouvera qu’autant vaudra conserver l’état actuel des choses. Voilà comment les abus et les sinécures se perpétuent, voilà pourquoi je suis presque un athée politique. Les révolutions finissent par n’être que des changements de personnes, plutôt que de système.

M. Barthélemy répond à M. Goblet, qu’il persiste dans sa première opinion sur les travaux qu’ont à faire les ponts et chaussées, et qu’il fait distinguer dans ces travaux ceux qui sont à la charge de l’Etat et ceux qui sont  la charge des provinces. Or, tous ceux qu’a cités M. Goblet ne sont pas, selon lui, des travaux de l’Etat, mais bien des travaux provinciaux, à l’exception de l’écluse d’Antoing. En faisant cette distinction, l’orateur ne trouve pour les travaux de l’Etat qu’une somme de 500,000 fl., et le dixième de cette somme, pour les traitements de l’administration, lui paraît bien suffisant.

En supposant, ajoute-t-il, que l’on veuille faire des routes en fer, ce qui rendrait inutiles les routes pavées et les canaux, il ne faut pas que nous dépensions plus que l’Angleterre ; nous pourrions faire comme elle et louer des ingénieurs de mérite quand nous en aurions besoin, mais je ne vois pas la nécessité indispensable de conserver une administration permanente avec une aussi grande masse d’employés.

M. Gendebien. - Il me semble que la question est de savoir si l’on détruira, ou si l’on ne détruira pas le corps des ingénieurs. Or, je ne puis mieux faire que de citer la réponse de l’empereur sur l’école polytechnique d’où sont sortis les ingénieurs dans un moment de nécessité, lors de sa campagne de France en 1814. « Je me garderai bien, dit-il, de tuer ma poule aux œufs d’or. » Eh bien, ici on vous propose de tuer notre poule aux œufs d’or et de la sacrifier, non pas à la nécessité, mais à une mesquine parcimonie ! Si vous détruisez le corps des ingénieurs, vous détruisez le corps créateur de travaux féconds pour le pays. Les particuliers, messieurs, savent bien en effet ce qui convient à leurs intérêts, mais s’ils ne peuvent profiter de la capacité et de l’expérience d’hommes spéciaux, les entreprises qu’ils feront coûteront trois fois plus et n’atteindront pas le même but d’utilité.

Si vous supprimez le corps des ingénieurs, vous retournerez à ce bon temps de Marie-Thérèse où tout était livré aux efforts individuels. Si c’est vers cette époque qu’on veut rétrograder je serai bien forcé de me laisser entraîner par le torrent, mais ce sera malgré moi. Messieurs, le commerce et l’industrie ont pris un tel développement et ont fait des progrès tels qu’il est impossible d’en revenir là. Il s’agit, remarquez-le bien, de nous tenir au niveau des autres pays. Eh bien ! voyez l’Angleterre, le pays industriel par excellence ! Il y a peut-être 4,000 ingénieurs.

Plusieurs membres. - Ils ne sont pas payés par le gouvernement.

M. Gendebien.- Messieurs, ils sont payés par les particuliers, mais attendez que vous ayez atteint une prospérité industrielle aussi grande que celle de l’Angleterre, et alors vos ingénieurs seront aussi payés par les particuliers. Ce corps, comme on vous l’a dit, est sorti des premières écoles, ce sont des hommes d’élite. Il fallait, pour arriver à l’école polytechnique, plus de mérite qu’il n’en fait aujourd’hui pour remplir les premières fonctions. Les Belges qui sont entrés à cette école, je le dis avec un sentiment d’orgueil, se sont toujours distingués et y ont toujours été placés en première ligne ; et ce sont ces hommes que vous voulez supprimer ! J’espère que nous arriverons à un temps où l’Etat ne dépensera plus rien pour les travaux publics ; mais est-ce en détruisant aujourd’hui le corps des ingénieurs que vous parviendrez à ce but ? Non, messieurs ; au contraire, multipliez les travaux des ingénieurs, et tous les intérêts particuliers convergeront vers l’intérêt général.

L’orateur soutient aussi que la comparaison avec ce qui existait sous le gouvernement français, loin d’être défavorable à l’administration actuelle, est au contraire toute à son avantage ; il fait observer que le nombre des ingénieurs qui parviennent est encore moindre que ceux des avocats et il ajoute que sans ce corps indispensable, on va retomber dans les bévues qui ont si longtemps tenu dans l’enfance l’industrie belge. Il s’oppose de toutes ses forces à un pariel renversement, surtout lorsqu’on est déjà parvenu au quatrième mois de l’année, qu’on pourra s’occuper d’une nouvelle organisation lors de la loi provinciale, dans un moment où l’on peut faire la guerre et avoir besoin des ingénieurs pour un double service.

M. Jullien. - M. Pirson a dit que lors de la loi provinciale on parlerait de droit acquis pour les ponts et chaussées. Non, messieurs, personne ne peut invoquer un droit acquis quand il s’agit de places et d’emplois.

On a parlé de plaintes particulières, mais ces plaintes, dans le cas même où il y aurait des torts de la part de quelques ingénieurs, ne peuvent pas retomber sur l’administration tout entière.

M. Barthélemy a dit qu’il fallait distinguer les travaux des provinces des travaux de l’Etat, mais c’est justement cette distinction qu’il s’agit de faire, et c’est une question qui viendra lors de l’organisation provinciale.

M. le ministre de l’intérieur (M. de Theux). - Je répondrai que les griefs signalés par un honorable membre regardent l’administration provinciale et non pas l’administration des ponts et chaussées.

Relativement au génie civil, l’arrêté qui a été pris en dernier lieu a tellement réduit leurs frais de route que les ingénieurs ont un traitement très peu élevé.

J’appuie ce qu’on a dit sur la comparaison avec l’administration française. Quant à celle avec la Hollande, on n’a pas fait attention qu’il est porté une somme de 141,000 fl. pour les ingénieurs seulement, car il y avait tout au plus 6,000 fl. pour les conducteurs qui étaient payés sur des fonds spéciaux affectés aux travaux auxquels ils étaient attachés. Ainsi on ne peut faire aucun rapprochement. J’ajouterai qu’en 1830 les routes de première classe et les canaux appartenaient au syndicat, tandis qu’aujourd’hui elles appartient aux ponts et chaussées.

- On demande la clôture.

M. d’Elhoungne. - Je demande la parole contre la clôture. Il me semble, messieurs, qu’il est de la dignité de la chambre et de l’intérêt de la nation de nous accorder la facilité de répondre aux observations qu’on vient de présenter.

M. Lebeau. - Vous dérogeriez à vos usages, messieurs, si vous n’accordiez pas la parole à votre rapporteur. (Oui ! oui !)

M. Dubus soutient que le personnel et les traitements ont été augmentés et que des promotions ont été faites. Je cite, par exemple, neuf conducteurs qui sont passés sous-ingénieurs, et il ajoute en terminant que toutes les sections ont été d’avis de réduire l’allocation.

M. le ministre de l’intérieur (M. de Theux). - On a dit, messieurs, qu’il y avait eu des augmentations de personnel de traitements et de promotions ; c’est une erreur, on n’a nullement augmenté le personnel et les traitements, et quand aux neuf conducteurs qui sont passés sous-ingénieurs, ils n’ont obtenu qu’un titre honorifique, car ils ont un traitement moins fort que quand ils étaient conducteurs. (La clôture ! la clôture !)

M. d’Elhoungne. - Dans une chambre représentative, un membre a toujours le droit de parler après un ministre.

- La clôture est mise aux voix et rejetée. En conséquence la discussion continue.

M. H. Vilain XIIII. (Nous donnerons son discours) (Note du webmaster : ce discours n’a pas été retrouvé).

M. d’Elhoungne répond à M. d’Huart, que le personnel actuel est plus nombreux que sous le gouvernement français et sous le gouvernement des Pays-Bas, et au ministre de l’intérieur, que les conducteurs étaient compris au budget décennal dans l’allocation dont il a parlé. Quant à l’institution des ponts et chaussées en elle-même ; il renvoie M. Gendebien aux ouvrages de M. Ch. Dupin.

M. Serruys demande la parole et fait observer que M. d’Elhoungne, en consultant le budget annal et décennal, a oublié de lire la note du ministre, en réponse aux observations des sections. Il donne lecture de cette note, de laquelle il résulte que le nombre des ingénieurs était beaucoup plus grand que ne le dit M. d’Elhoungne.

- La discussion est close.

L’amendement de M. d’Elhoungne, auquel se rallie M. Barthélemy, tendant à astreindre l’allocation à 80,000 fl. est mise aux voix et rejeté.

Le chiffre de 95,000 fl. proposé par la section centrale est adopté.

 

Article 3

« Art. 3. Canal de Charleroy à Bruxelles. Frais de surveillance et direction des travaux, salaires des piqueurs temporaires : fl. 4,600. »

M. Barthélemy fait observer qu’on a fait une réduction sur la navigation du canal d’Antoing de 35 cents par total de 5 lieues ; il demande si le ministre est disposé à faire la même réduction pour le canal de Charleroy, et dans le cas négatif, il annonce qu’il proposera un amendement dans ce sens.

M. le ministre de l’intérieur (M. de Theux). - Je crois que cette question ne doit pas être traitée en ce moment dans cette assemblée. Si M. Barthélemy veut faire une proposition à cet égard, il peut la déposer ; mais elle devra suivre la filière ordinaire. Du reste j’ai consulté l’administration, et elle a trouvé la marche que j’ai suivie parfaitement juste.

M. Leclercq. - Nous avons déjà voté une somme considérable pour les traitements, les frais de bureau et de journée des employés des ponts et chaussées. Je m’étonne qu’on nous demande encore une allocation pour des frais de surveillance. Je demande une explication sur ce point, à M. le ministre.

M. le ministre de l’intérieur (M. de Theux). - Pareille demande m’a été faite par la section centrale, et je lui ai fourni des renseignements qui l’ont satisfaite, puisqu’elle ne propose aucune réduction. Il est des personnes exclusivement attachées à la surveillance du canal de Charleroy à Bruxelles parce qu’il est de l’intérêt de l’Etat de ne pas laisser détériorer des ouvrages qui lui seront restitués un jour.

M. Gendebien rappelle les nombreuses et très anciennes réclamations dont le canal de Charleroy a été l’objet et les vives instances avec lesquelles on en a a demandé l’exécution. On nous renvoie toujours, dit-il, aux calendes grecques au moment où nous nous croyons sur le point d’en jouir. Depuis la révolution où il était permis de croire qu’on se hâterait d’ouvrir cette voie de communication, attendue avec tant d’impatience, et si favorable aux charbonnages des environs de Charleroy ; mais on a vainement attendu jusqu’à ce jour. Je demande que le ministre nous dise d’où proviennent ces retards, et qu’il nous communique le cahier des charges, pour savoir s’il n’y a pas une clause en vertu de laquelle on puisse contraindre les entrepreneurs à livrer le canal au commerce. Il me reste une observation à faire. La Sambre ne comporte qu’une navigation de 1 mètre 50 centimètres, tandis que le canal de Charleroy, profond de 2 mètres, comporte une navigation de 1 mètre 80 centimètres ; il y a donc entre la Sambre et le canal 30 centimètres de différence, et comme les neuf dixièmes des charbonnages de Charleroy doivent entrer dans la Sambre pour arriver jusqu’au canal, il y aura toujours un préjudice pour eux, qu’il faut de toute nécessité faire disparaître, en mettant en harmonie la navigation de la rivière avec celle du canal ; ou bien il faudra accorder une indemnité égale à la différence des chargements, à ceux qui viendraient de la Sambre, puisque les droits qu’ils paieraient seraient basés, non d’après ces chargements, mais d’après le jaugeage de leurs bateaux. J’invite, je le répète, M. le ministre, à me communiquer le cahier des charges pour me mettre à même, s’il y a lieu, de faire une proposition, afin de forcer les entrepreneurs à ouvrir le canal à la circulation. Cette ouverture est de la plus grande urgence dans l’intérêt du commerce de Charleroy, et dans l’intérêt des consommateurs de la ville de Bruxelles.

M. le ministre de l’intérieur (M. de Theux). - Je n’ai que peu de mots à dire pour répondre à l’honorable membre. L’ouverture du canal n’est nullement retardée, car ce ne sont pas les concessionnaires qui la retardent, mais les travaux qu’il est indispensable de faire, et qui seront, je crois, assez avancés à la fin du mois pour permettre la navigation. Quant à la diminution des droits dont on a parlé, ceci est une question à part : le gouvernement provisoire jugera à propos de diminuer les droits sur les canal d’Antoing, je n’ai pas à critiquer cette mesure, mais elle a porté au trésor un préjudice de 172 mille fl. qui ont été perçus en moins. Quand il s’agit de sommes aussi considérables, je ne crois pas que l’on doive consentir à la légère à de pareilles diminutions, d’autant plus que la diminution des droits sur le canal d’Antoing ne donne pas à d’autres concessionnaires d’entreprises analogues de droits à une semblable diminution. Je me bornerai à ces simples explications pour le moment, me réservant d’en donner de plus amples, si on fait de la question l’objet d’une proposition à la chambre.

M. Gendebien. - M. le ministre n’a pas répondu à mes observations. Je lui ai demandé s’il n’y avait pas dans le cahier des charges une clause qui fixât un terme fatal aux entrepreneurs pour l’ouverture du canal, afin de les y contraindre. En attendant que justice fût faite, s’il s’élevait des difficultés, les commerçants de Charleroy auraient un canal tel quel. Il m’est revenu de ce pays que le retard provenait de difficultés existantes entre le ministre et l’entrepreneur, c’est là que je voudrais savoir. Si mes renseignements sont exacts, il en résulterait que ce dernier n’a pas fait ce qu’il devait faire, c’est sur cela que j’aurais voulu une réponse de M. le ministre, et qu’il me communiquât le cahier des charges.

M. Osy. - Je demande la parole.

M. le président. - Il y a encore beaucoup d’orateurs inscrits.

M. le ministre de l’intérieur (M. de Theux). - J’ai déjà eu l’honneur de dire à la chambre que, dans le courant du mois, j’espérais que le canal serait ouvert. Jusqu’à présent, selon l’administration, il n’y a pas eu lieu d’insister pour l’ouverture de la navigation. Lorsque le terme accordé aux entrepreneurs sera expiré. Il y aura lieu de les contraindre.

M. Destouvelles fait observer que la section centrale n’a proposé aucune réduction, parce qu’elle a été d’avis que le personnel des ponts et chaussées ne devait pas être diminué. Ce serait sortir du cercle dans lequel s’est renfermée la section centrale que d’adopter une réduction, et ce serait en même temps faire un double emploi, puisque les 10,800 fl. qu’elle a retranchés ne l’ont été que parce qu’elle pensait que la chambre allouerait des fonds pour la surveillance du canal de Charleroy. A la section centrale, on  a demandé le contrat passé avec les concessionnaires, pour voir si ces frais de surveillance n’étaient pas à leur charge, et on s’est convaincu du contraire. Cela n’est pas étonnant, messieurs, parce que, la convention n’étant faite que pour 27 ou 28 ans, je crois, et après ce délai le canal devant être remis au gouvernement, celui-ci est intéressé à en surveiller avec soin l’entretien : tel est le motif qui a déterminé la section centrale à ne pas faire de réduction. Quant à la nécessité d’établir au plus tôt la navigation, tout le monde en est pénétré ; mais je ne conçois pas que l’on puisse insister ici pour réduire les frais de péage : ce n’est pas en ce moment l’affaire de la chambre, car c’est une transaction à faire entre les concessionnaires et le gouvernement, puisque les premiers ont un contrat que vous n’avez pas le droit de modifier sans leur consentement. Tout ce qu’il serait possible de faire, ce serait d’engager le ministre de l’intérieur à s’aboucher avec les concessionnaires, pour voir s’il n’y a pas un moyen de s’entendre avec eux, afin d’abaisser les droits de péage au niveau de ceux du canal d’Antoing, ce qui me semble juste. Si les concessionnaires demandaient une indemnité, le ministre pourrait ensuite venir demander à la chambre un crédit pour la payer. Agir autrement, c’est impossible, alors surtout que les concessionnaires ne peuvent défendre eux-mêmes leurs intérêts devant la chambre.

M. Barthélemy. - M. Destouvelles n’a pas bien saisi ma proposition, il n’est pas besoin de consulter les concessionnaires pour réduire les droits de 35 cents comme ils l’ont été pour le canal d’Antoing. Ce ne sont pas en effet les concessionnaires qui feront un sacrifice, ce sera le gouvernement (Rumeurs et agitation.) Oui, messieurs, ce sera le gouvernement. En effet, les concessionnaires se sont obligés à lui payer une somme annuelle de 288,000 florins. Eh bien, cette somme sera réduite à 85,000 fl., à quoi se portera le total des réductions de 35 cents par tonneau. (Aux voix ! aux voix !)

M. Dumont. - Messieurs, je n’ai pas l’intention de prolonger cette discussion, mais il m’est impossible de ne pas appuyer ce qu’a dit l’honorable M. Gendebien, sur l’état de souffrance des charbonnages de Charleroy ; il est de la plus grande urgence que le canal soit terminé au plus tôt ; et il doit rester peu de choses à y faire maintenant. Je crois que d’après le cahier des charges, les entrepreneurs s’étaient obligés à livrer le canal au commencement de 1832, sous des peines pécuniaires ; il faut les contraindre s’ils s’y refusent. Je ne peut passer sous silence ce qu’a dit M. le ministre, que l’abaissement du droit pour le canal d’Antoing, ne donnait pas le droit à d’autres concessionnaires d’obtenir la même faveur. Messieurs, le canal de Charleroy a été établi sur les mêmes bases que le canal d’Antoing, on n’a pas entendu favoriser l’un aux dépens de l’autre, et ce serait évidemment préjudicier au canal de Charleroy que de ne pas lui accorder les avantages accordés à l’autre.

L’orateur termine en conseillant au gouvernement de racheter la concession et de mettre l’entreprise en adjudication, en faveur de celui qui établirait les péages les plus bas.

M. Osy. - Le canal de Charleroy devait être livré dans les cinq ans, et l’adjudication remonte à 1826, il y a donc un an que le canal devrait être livré au commerce. Il serait au reste fort facile de contraindre les adjudicataires, puisqu’aux termes du cahier des charges, ils ont dû fournir caution.

M. Leclercq ne trouve pas satisfaisante les explications données par le ministre ; il votera contre l’article.

M. Dubus justifie l’allocation et prouve qu’il n’y a pas de double emploi pour le personnel.

M. Gendebien. - Il ne s’agit pas de savoir s’il y a double emploi pour le personnel, mais s’il n’y a pas double emploi pour le traitement.

- Après quelques observations sans importance, faites par deux ou trois membres, l’article est mis aux voix et adopté.

La séance est levée à 2 heures, pour être reprise à 6 heures.

Noms des membres qui n’ont pas répondu à l’appel nominal : MM. Boucqueau de Villeraie, Bourgeois, Coppens, Corbisier, Dams, Ch. De Brouckere, de Foere, d’Elhoungne, F. de Mérode, W. de Mérode, de Nef, de Robaulx, Desmanet de Biesme, Devaux, Dewitte, de Woelmont, d’Hoffschmidt, Dubus, Dugniolle, Dumortier, Fallon, Fleussu, Gelders, Helias d’Huddeghem, Jacques, Jaminé, Lebeau, Lebègue, Leclercq, Legrelle, Mary, Nothomb, Pirmez, Polfvliet, Poschet, Rouppe, Seron, Serruys, Thienpont, Ullens, Van Meenen, Verdussen, Vergauwen, Ch. Vilain XIIII, H. Vilain XIIII, Watlet.

Noms des membres absents sans congé : MM. Boucqueau de Villeraie, Dams, Ch. de Brouckere, de Foere, W. de Mérode, F. de Mérode, de Nef, de Robaulx, Devaux, Gelders, Jacques, Jaminé, Lebègue, Legrelle, Poschet, Seron.

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