Chambres des représentants de Belgique
Séance du mercredi 10 juin 1840

Réception par le roi

M. le président – La députation que vous avez chargée de complimenter S.M. sur l’heureuse délivrance de la Reine a été admise au palais aujourd’hui à midi.

Voici comment la députation s’est exprimée :

« Sire,

« La chambre des représentants s’empresse de venir offrir à V.M. l’hommage de ses félicitations respectueuses à l’occasion de l’événement heureux qui, étant venu répandre des joies nouvelles dans le sein de la famille royale, satisfait aux vœux que nous ne cessons de former pour son bonheur et sa prospérité.

« La nation, Sire, n’oubliera jamais les sentiments généreux qui ont dirigé V.M. lorsqu’elle est venue s’associer à nos destinées dans les jours périlleux de notre régénération. Jalouse de perpétuer le souvenir de l’origine commune de son indépendance et de la dynastie de V.M., elle accueillera toujours avec les plus vives acclamations tout ce qui viendra accroître une illustre famille dont elle est fière, et que nous avons tant de motifs d’entourer de notre vénération et de nos plus franches et loyales affections. »

Sa Majesté a témoigné combien il lui était agréable de voir que la chambre des représentants avait constamment pris la plus vive part aux événements arrivés dans sa famille. Elle a exprimé également à la députation tout l’attachement que porte notre auguste Reine à la Belgique. Elle est entrée ensuite dans de longues considérations pour démontrer que les jeunes Princes hériteront de l’affection de leur père pour le pays qui les a vus naître.

Je me dispenserai, messieurs, de vous rendre un compte plus explicite des considérations auxquelles S.M. s’est livrée et qui témoignent de toute son dévouement à nos institutions ainsi que de sa sollicitude aux intérêts belges, je craindrais de les affaiblir en les analysant.

Discussion des articles

M. de Mérode a déposé un article additionnel ainsi conçu :

« Afin d’accroître immédiatement lesdits revenus du royaume affectés en garantie du présent emprunt, les dix centimes additionnels supplémentaires sur les contributions foncière et personnel, sur les patentes, l’enregistrement, le greffe, les hypothèques et les successions seront perçus comme en 1839, pendant les six derniers mois de l’année 1840.

M. F. de Mérode – Messieurs, le ministre des finances vous a dit à la fin de l’exposé des motifs à l’appui du projet de loi que nous discutons les paroles que je vais vous rappeler et que voici :

« Il est évident que pour satisfaire au prescrit de l’article 4 de la loi du 29 décembre 1839, il faut considérer le budget des voies et moyens comme étant diminué d’un million. Je ne puis vous cacher, messieurs, qu’il est d’autres circonstances encore qui sont de nature à restreindre les ressources disponibles de 1840, des avances ayant été faites et des capitaux ayant été engagés vis-à-vis de plusieurs établissements jusqu’à concurrence d’une somme de 2 millions 500,000 francs, qui n’est point entrée dans les prévisions des budgets. D’après ce qui précède les voies et moyens qui se trouvent réellement à la disposition du gouvernement pour l’avenir sont inférieurs de près de 4,500,000 francs à ceux de l’exercice courant ; il est vrai qu’il existe au budget des dépenses de cet exercice une somme de 1,967,127 francs, figurant dans les développements comme charges extraordinaires, mais il est à observer qu’une partie de ces dépenses se reproduira d’année en année, et que le restant se trouvera probablement compensé par d’autres charges de même nature. D’un autre côté, les intérêts et l’amortissement de l’emprunt de 90 millions, dont plus de la moitié est déjà ou dépensée ou votée, donneront lieu à une augmentation de dépenses annuelles d’environ 4,200,000 francs, après déduction de 730,000 francs d’intérêts de la dette flottante. Ces deux résultats accusent donc une insuffisance relative de près de 9 millions en prenant pour terme de comparaison les budgets de 1840.

« C’est en présence d’un tel état de choses, messieurs, que nous allons nous trouver pour aborder l’exercice prochain. Cette insuffisance, nous devrons y pourvoir ; car il n’y a pas de bonne administration sans un équilibre complet de recettes et de dépenses. »

Ainsi, s’exprimait M. le ministre Mercier, le 13 mai dernier, et il avait grandement raison. Mais pour parvenir à cet indispensable équilibre, il ne faut pas perdre de temps et entrer dès aujourd’hui dans la voie qui peut nous y conduire. Nulle occasion n’est plus opportune que celle que fournit un énorme emprunt, et rien ne s’oppose à ce que nous adoptions immédiatement, pour les six derniers mois de 1840, le rétablissement des dix centimes additionnels supplémentaires, comme ils existaient en 1839. Ce sera une légère charge d’un vingtième sur l’année entière, elle produira néanmoins une somme de 2 millions qui n’est pas à négliger ; car les ruisseaux et les forts surtout font les rivières, puis les fleuves. Les grains se sont vendus à un haut prix cette année, et la récolte s’annonce bien ; il n’y a donc point de motifs pour ajourner entièrement les mesures propres à introduire un ordre sérieux dans nos finances. Si l’on s’y refuse maintenant pourquoi y consentirait-on plus tard ? Et ne ressemblerions-nous pas à ces pécheurs qui remettent toujours leur conversion au lendemain ; et la mort les surprend dans l’impénitence finale. Dès qu’il commencent au contraire à se corriger, l’amélioration successive se développe et porte de bons fruits.

Un des plus grands dangers du régime constitutionnel, surtout dans un pays restreint où tout le monde se connaît, c’est la crainte qu’ont les représentants d’être en butte à des reproches de la part des électeurs contribuables. Ceux-ci sont, à l’égard des emprunts, d’une admirable bonhomie. A peine s’en occupent-ils, parce que le mal qu’ils occasionnent ne se fait pas sentir immédiatement. Washington, dans une lettre à Lafayette lui écrivait : « Le défaut des gouvernements démocratiques, c’est que le peuple a besoin de sentir avant de juger, » c’est-à-dire qu’il ne reconnaît le mal qu’après une fâcheuse expérience de ses effets.

On nous a dit que nous étions loin de payer encore par tête, pour la dette publique, ce que payent les Français, les Hollandais, les Anglais ; mais c’est précisément en augmentant sans hésiter nos voies et moyens d’une manière modérée que nous continuerons à posséder sans trop de changement cet incontestable avantage. Songez aussi, messieurs, que si les Français payent plus que nous par tête pour la dette publique, ils ont, au moyen de douanes plus solides que les nôtres, des ressources que nous n’avons pas. Le monopole du tabac, par exemple, rapporte au fisc du royaume de France 60 millions. Comment pourrions-nous ici exploiter ce monopole, qui, dans la proportion des priseurs et fumeurs respectifs des deux pays, nous vaudrait au moins 8 millions. Croyez-moi, messieurs, sachez agir en véritables tuteurs de vos compatriotes ! Qu’ils payent leurs dépenses de communauté comme les bons pères de famille belges payent les frais de leur maison, c’est-à-dire au fur et à mesure de l’échéance de leurs dettes, qu’ils se gardent d’accumuler. Vos chemins de fer ne vous rapportent que 2 1/3 p.c. Vos emprunts reviendront à 4 ½, dit-on ; comblez donc cette différence de rente annuelle par quelque taxe ; car enfin, si vous tenez à rouler sur une large échelle à dix lieues à l’heure, personne ne peut croire que pour ce service extraordinaire il n’en coûte rien.

M. le ministre des finances vous a dit encore, que c’était un devoir pour le gouvernement comme pour la représentation nationale de pourvoir à l’insuffisance des voies et moyens signalée par lui-même ; qu’il espérait que vous joindriez vos efforts aux siens, afin d’atteindre ce but essentiel ; j’ai donc lieu de croire que ma proposition ne peut qu’être conforme à ses vœux ; car elle tend à leur donner un gage positif de réalisation, cette année même et sans difficulté. Quelques défenseurs de la propriété foncière diront peut-être qu’il ne faut pas qu’elle fournisse déjà son tribut. Messieurs, ce tribut, sans être lourd, sera d’un bon exemple pour amener sur d’autres bases, l’an prochain, un plus complet résultat. Et qu’on ne dise pas que le propriétaire ne supportera rien, mais seulement le fermier ; d’abord plusieurs cultivateurs moyens et petits sont eux-mêmes propriétaires.

Il est notoire, d’ailleurs, que si l’on supprime, diminue ou augmente l’impôt foncier, la valeur locative de la terre suivra dans leur ensemble les modifications fiscales. Je sais qu’on a indiqué comme moyen auquel on peut avoir recours, l’aliénation du peu qui nous reste de bois domaniaux. Il est évident, que c’est là encore une mesure dilatoire qui dévore, en pleine paix, les ressources de l'avenir, qui blesserait particulièrement, dans une province peu riche, de graves intérêts, et appauvrirait à jamais une notable partie de son sol. J’ai vu avec plaisir M. le ministre des finances se prononcer contre le mode d’équilibrer momentanément les recettes et les dépenses ; mais j’ai encore une raison pour le rejeter plus expressément ; car je ne partage pas l’opinion du ministre, quand il vous affirme, à propos de l’inquiétude qu’on pourrait concevoir, en voyant notre dette s’accroître d’un chiffre aussi élevé, que les circonstances dont elle est la suite ne se reproduiront plus.

Messieurs, l’arsenal des fléaux en contient toujours plus d’un en réserve. Espérons le bonheur ; mais sachons y prévoir des interruptions probables, et contentons-nous, selon la prière de l’Evangile, de manger notre pain quotidien, si nous ne voulons pas subir de rudes mécomptes. Déjà des terrains considérables, et souvent de première valeur en prairies, sont soustraits à l’agriculture, par l’emplacement des chemins de fer et de leurs énormes fossés ; ils sont soustraits aux impôts fonciers. Le capital engagé dans les rails peut être compromis par l’envahissement de l’étranger ou des troubles intérieurs. Ces dangers ne sont à craindre ni pour les canaux ni pour les routes ordinaires, dont les matériaux ne sauraient être un objet de convoitise et de spoliation.

Si ma proposition n’est pas admise, je voterai contre tout emprunt quelconque ; parce que je ne veux concourir ni peu ni beaucoup à tromper le pays, en lui laissant croire encore que les plus dispendieuses entreprises ne coûtent rien. Ma résolution sur ce point était la même sous le ministère précédent, et si tous ceux qui possèdent maintenant les portefeuilles les avaient obtenus de la manière la plus légitime, la plus droite, la plus conforme à mes convictions gouvernementales et morales, je ne serais ni plus ni moins complaisant et flexible. Pour des budgets insuffisants, je me suis contenté de m’abstenir ; pour un énorme emprunt contracté sans concours d’impôts nouveaux, mon vote, dût-il être seul, sera négatif ; plus tard certainement justice me sera rendue.

M. le ministre des finances (M. Mercier) – Messieurs, les principes que j’ai émis dans l’exposé des motifs de la loi qui nous occupe, sont ceux du gouvernement, ce sont ceux qu’il désire faire prévaloir quand il aura à présenter les budgets des recettes et des dépenses. Mais nous pensions qu’il ne convient aucunement, au milieu d’un exercice de venir imposer des centimes additionnels uniformes sur la plupart des impôts, d’adopter une proposition qui n’est pas suffisamment mûrie. Si pour l’exercice prochain, nous sommes forcés de proposer une augmentation d’impôt, ce sera après mûre réflexion et après avoir bien examiné quels sont les impôts susceptibles d’augmentation ou de modification, et s’il est nécessaire, les impôts nouveaux qu’on pourrait éventuellement créer. Mais on ne peut pas à l’improviste et à tout hasard augmenter uniformément de 10 p.c. sur la majeure partie de nos impôts, ceux qui peuvent déjà être trop élevés comme ceux qui sont susceptibles de quelque augmentation.

Le gouvernement sera fidèle aux principes qu’il a exposés, mais il ne peut se rallier à la proposition qui est faite par l’honorable comte de Mérode (Aux voix ! aux voix !)

M. Eloy de Burdinne – Je suis d’avis que la proposition de l’honorable M. de Mérode doit être renvoyée au budget des voies et moyens de l’année prochaine.

Plusieurs voix – C’est ce qu’on demande.

M. Eloy de Burdinne – Alors, je renonce à la parole.

M. F. de Mérode – Si on ne juge pas à propos de discuter mon amendement, il est inutile que je le soutienne de nouveau. Le ministre des finances admet le système dilatoire. Si je suis seul de mon avis, je ne persisterai pas davantage dans ma proposition.

Il n’en est pas moins vrai que personne n’a répondu à mes arguments.

M. le ministre des affaires étrangères (M. Lebeau) – Le ministère ne se fait pas le champion du système dilatoire que lui attribue l’honorable préopinant, mais il repoussera toujours le système étourdi, le système casse-cou.

M. Dubus (aîné) – Je demande la parole.

M. F. de Mérode – Je n’adopte pas de système étourdi, de système casse-cou. Ce n’est pas là une réfutation. C’est toujours la même manière de me répondre. On me dit : Vous êtes exalté et tout est fini.

Ici on dit que je présente un système étourdi, un système casse-cou. Démontrez que le système que je propose est étourdi, est casse-cou. C’est ce qu’on n’a pas fait ; c'est ce que n’a fait personne d’entre vous. Si vous me répondez, je me fait fort de répliquer et de vous réfuter par d’autres raisons.

M. le ministre des affaires étrangères (M. Lebeau) – Si M. de Mérode n’avait pas dit que le ministère adoptait un système dilatoire, ce qui signifie, dans l’opinion qu’on attache à ces mots, qu’il fuit les discussions sérieuses, qu’il les élude, je ne me serais pas servi d’une expression qui m’est échappée dans un moment de vivacité et qui n’est pas aussi parlementaire, que je voudrais que les expressions le fussent toujours. C’est à une provocation que j’ai cru répondre. Si je me suis servi d’une expression un peu vive, la chambre remarquera que ce n’est pas moi qui ai pris l’initiative.

M. Dubus (aîné) – L’explication que vient de donner M. le ministre des affaires étrangères me détermine à renoncer à la parole. Je ne dirai qu’un mot, c’est que selon moi la proposition de M. de Mérode a un très bon côté. Mais elle vient, selon moi, un peu tard, et nous ne pourrions pas l’apprécier maintenant. Si on se faisait une loi de ne jamais voter d’emprunt qu’en votant les voies et moyens nécessaires pour en servir les intérêts, nous y regarderions de très près avant de voter un emprunt. Nous ne voterions pas 82 millions alors que 65 sont suffisants. Voilà le beau côté de la proposition. Mais je voterai contre parce qu’il serait impossible de l’apprécier.

M. le président – M. de Mérode retire-t-il sa proposition ?

M. F. de Mérode – Je ne ferai qu’une observation. Ma proposition ne s’applique pas à un objet inconnu, car ce que je propose a eu lieu pendant l’exercice de toute l’année dernière C’est donc une chose parfaitement connue. Ceux qui ne veulent pas adopter ma proposition ne peuvent pas la taxer d’avoir été faite à la légère.

M. le président – Vous la retirez ?

M. F. de Mérode – Je la retire, non pas parce que je crois qu’elle soit faite hors de temps opportun, mais il est inutile d’occuper plus longtemps la chambre, puisqu’on ne veut pas l’adopter. Je suis bien aise cependant de l’avoir faite, par les motifs exprimés par M. Dubus.

Amendement de M. Dumortier

M. le président – Nous passons à l’article additionnel proposé par M. Dumortier.

« Les rentes 4 p.c. formant l’encaisse de la société générale seront amorties.

« Une loi règlera cet amortissement. »

Cet amendement a été développé et appuyé hier.

- Il est mis aux voix et n’est pas adopté.

Second vote des articles

L’article premier du projet de loi est définitivement adopté.

La chambre passe à l’article 2.

M. Peeters – Messieurs, ainsi que j’ai eu l’honneur de vous le dire au commencement de cette discussion, malgré le zèle et les dispositions favorables que j’ai toujours montrés pour les travaux publics, je ne pourrai donner mon assentiment à la loi qui nous occupe.

Quoi, messieurs, dans le moment où vous venez de voter non seulement le « strict nécessaire » pour la construction des chemins de fer, comme vous l’avaient conseillé avec tant de raison plusieurs honorables orateurs, mais toute la somme demandée pour rendre au plus grand complet, et perfectionner même avec un peu de luxe tous les chemins de fer et stations de la Belgique, vous avez trouvé qu’une demande de dix millions, pour donner des routes et des canaux aux localités qui en ont toujours été privées, et qui sont restées en dehors du système des chemins de fer, était une demande exagérée et inopportune.

Exagérée, comme si au moment où l’on va dépenser 130 millions pour les chemins de fer, la partie distributive ne vous faisait pas un devoir d’accorder au moins dix millions pour les pays qui n’ont rien.

Inopportune ; mais, messieurs, le moment a-t-il jamais été plus opportun de faire un emprunt pour les canaux, que lorsqu’on en fait un si considérable, et qui, j’espère, sera le dernier pour les chemins de fer.

D’ailleurs, n’avais-je pas un antécédent favorable à invoquer ? la chambre n’a-t-elle pas voté simultanément, en 1836, un emprunt pour les routes pavées et pour les chemins de fer ?

Plusieurs honorables orateurs qui ont combattu mon amendement avant-hier soutenaient alors avec force la justice et l’équité d’une pareille demande, que le résultat à d’ailleurs entièrement justifiée.

Oui, messieurs, les rapports de M. le ministre des travaux publics doivent vous avoir convaincus qu’au moyen d’un emprunt de 8 millions et à l’aide des subsides des communes et des provinces, le gouvernement est parvenu à construire un nombre de routes considérable.

Si le même système avait été adopté pour les canaux, on aurait pu obtenir un résultat immense pour le pays par les dix millions que j’avais proposés.

Ici je trouve de mon devoir de vous faire remarquer que si on demande des subsides aux provinces et communes les plus favorisées par les constructions des routes et canaux, on aurait dû appliquer le même principe aux chemins de fer, pour ces constructions l’on fait des dépenses immenses, l’on parle de millions comme s’il en pleuvait, et l’on n’a exigé aucun subside de ceux qu’on favorisait tout particulièrement.

Je regrette amèrement que mes honorable collègues du Luxembourg n’aient pas mieux compris la portée de ma proposition, que pour leur province on aurait pu étendre aux routes pavées également ; je pense que si avant-hier la chambre m’eût permis de développer mon amendement, je serais parvenu à mieux me faire comprendre.

Mais, disait-on, la province d’Anvers n’est pas dans la même position que le Luxembourg, vous avez des chemins de fer, le Luxembourg n’en a pas, c’est pourquoi nous avons un titre spécial à faire valoir.

Oui, messieurs, la province d’Anvers peut avoir 6 à 7 lieues de chemins de fer que j’accepte pour son compte.

Mais a-t-on oublié que cette province, d’une étendue de 283 311 hectares, contenant une population de 360,180 habitants, et payant une contribution directe de trois millions neuf cent vingt-cinq francs par an, ne possède que 23 lieues de routes pavées et aucun canal fait par l’Etat ?

Citez-moi une seule province dans toute la Belgique, qui, en proportion de son étendue, de sa population, et du montant de ses contributions, est si mal partagée pour les travaux publics. Partout ailleurs vous trouverez plus que le double dans la même proportion ; aussi j’engage beaucoup M. le ministre des travaux publics de vouloir nous communiquer avec son budget de l’année prochaine un tableau par province, indiquant tous les canaux, routes pavées et chemins de fer appartenant à l’Etat. La chambre pourra juger alors avec connaissance de cause de l’équité des demandes qu’on pourrait faire par la suite.

Plusieurs honorables membres nous disent : « vous avez besoin de routes et de canaux dans la Campine et le Luxembourg, mais nous avons été trop loin pour les chemins de fer ; le pays est trop chargé, pour le moment on ne peut rien vous donner, il faut attendre. »

Singulièrement manière de raisonner ; si on a trop donné à ceux qui ont toujours été favorisés, il ne faut plus rien accorder à ceux qui ont toujours été oubliés, tout en avouant que leur demande est juste Que dirait-on d’un débiteur qui refuserait de payer, même un petit acompte, à un créancier légitime, sous prétexte qu’il aurait payé trop à un autre ? Je crois que les tribunaux en feraient bientôt justice.

Les habitants de la Campine et d’autres parties du pays encore, privés de tout bon moyen de communications, qui seront obligés de contribuer à combler le déficit du chemin de fer, qui paient leurs contributions et charges de l’Etat comme les autres, n’ont-ils pas un titre légal à faire valoir pour réclamer leur part dans les travaux publics et autres faveurs, et cependant ce titre légal, vous l’avez méconnu, vous avez été moins portés envers ces habitants que ne le seraient les juges ordinaires pour d’autres créanciers.

Je pourrais ici particulièrement ajouter pour l’arrondissement de Turnhout que cet arrondissement, outre les charges ordinaires, a été surtaxé de près d’un million dans les contributions foncières avant la péréquation cadastrale, surtaxe dont on ne lui tient aucun compte ; cet arrondissement n’a pas été aussi heureux que la province du Hainaut : cette province, ainsi qu’a bien voulu l’avouer l’honorable M. Dubus dans la séance d’avant-hier, a toujours été favorisée dans la contribution foncière avant la péréquation cadastrale ; et cependant vous la voyez actuellement sillonnée en tout sens de routes, canaux et chemins de fer.

Il faut attendre, me dit-on : comme si la Campine, qui a vu mesurer des routes et des canaux depuis un temps immémorial, dont les tracés figurent déjà sur les cartes géographiques faites il y a trente ans, n’avait déjà que trop longtemps attendu.

Quant à moi, je pense que le moment favorable pour les routes et canaux est passé, et qu’ils sont renvoyés aux calendes grecques. L’année prochaine, lorsque l’emprunt sera fait pour le chemin de fer, et que nous aurons besoin de nos ressources ordinaires pour satisfaire aux besoins, l’on sera encore moins disposé qu’aujourd’hui pour donner quelque chose à ceux qui n’ont rien : l’on sacrifie le faible au fort ; la justice distributive n’est plus qu’un vain mot dont on ne tient aucun compte, tandis que l’on « vole » très commodément, et à très bon marché, à travers nos plus belles provinces au moyen du chemin de fer, les Campinois seront toujours condamné à grimper dans le sable et dans la boue.

Depuis quelques jours seulement, un projet de navigation à vapeur a été présenté, l’on en presse la discussion, comme si le pays était en danger.

Qu’on se hâte d’établir des communications avec les pays lointains, ce qui sans doute peut être utile, mais qu’on mette au moins le même empressement pour des communications, non moins utiles dans l’intérieur du pays, promises depuis si longtemps et qu’on attend avec impatience.

Quant à moi, je dois protester contre une pareille manière de procéder, aucune projet, quel qu’utile qu’il puisse être, ne pourra plus obtenir mon assentiment avant qu’on ait rendu justice à mes commettants.

M. Demonceau, rapporteur – Ce n’est pas pour rentrer dans la discussion que j’ai demandé la parole ; c’est pour demander s’il a été consigné au procès-verbal que les 5 millions de bons du trésor, votés par un projet de loi qui est maintenant transmis au sénat, sont compris dans les 57 millions.

M. le président – Cela est consigné au procès-verbal dont il a été donné lecture à la chambre.

M. de Brouckere – L’honorable M. Peeters annonce l’intention de voter contre le projet de loi, qui tend à autoriser le gouvernement à faire un emprunt, non pas qu’il blâme le projet en lui-même, ni les dispositions qu’il renferme, mais parce qu’il trouve que justice n’a pas été rendue au district qu’il représente. M. Peeters a présenté un amendement tendant à augmenter l’emprunt d’une somme de 10 millions de francs qui seraient employés à construire des routes et canaux dans toutes les parties du pays qui ne jouissent pas du bienfait du chemin de fer. L’honorable M. Peeters semble croire (et même il le dit) que la chambre a repoussé sa proposition comme exagérée et comme inopportune. Je crois que c’est de sa part une erreur. Il est possible que quelques orateurs aient déclaré qu’ils envisageaient la proposition de M. Peeters comme réunissant ce double caractère ; mais la chambre, loin d’envisager la proposition de la même manière, a prouvé qu’elle l’envisageait tout autrement, puisqu’elle a décidé qu’elle serait renvoyée aux sections, et qu’elle ferait, de la part des sections, l’objet d’un mûr examen. L’honorable M. Peeters ne peut exiger que la chambre vote sans examen 10 millions. Cette somme est en quelque sorte fixée au hasard par l’honorable M. Peeters, puisqu’elle n’est appuyée d’aucun chiffre. La chambre n’a pas l’habitude de voter ainsi, et certainement tout ce qu’elle pouvait faire, dans les circonstances où elle est placée, c’était de décider que la proposition serait renvoyée aux sections, et qu’elle serait l’objet d’un prompt et sérieux examen.

M. Peeters a trouvé un nouveau grief contre la chambre dans cette circonstance, que quelques orateurs ont fait remarquer que les localités dont a parlé cet honorable membre ne se trouvaient pas dans les mêmes conditions que la province du Luxembourg. Ce que les orateurs ont dit est vrai. L’assertion de ces orateurs n’est pas vraie en ce sens que le Luxembourg n’a pas de chemin de fer, et qu’Anvers a un chemin de fer ; mais elle est vraie en ce sens que la loi de 1837 décrétait l’établissement d’un chemin de fer dans le Luxembourg. Aujourd’hui on reconnaît que ce chemin de fer ne peut s’exécuter. Mais il y a, en faveur du Luxembourg, un préjugé qui met la chambre dans la nécessité d’accorder une compensation au Luxembourg. Ce préjugé n’existe pas en faveur des pays dont a parlé M. Peeters. Ainsi, il y a une différence entre la position de ces pays et celle du Luxembourg. Mais il ne faut pas que M. Peeters en tire la conséquence que la chambre s’occupera des intérêts de sa province avec moins de sollicitude que de ceux du Luxembourg. Elle s’occupera des uns et des autres avec la même sollicitude, mais par des motifs différents.

Enfin, messieurs, l’on nous a reproché de nous occuper dès aujourd’hui des bateaux à vapeur qui doivent établir des communications entre la Belgique et des pays éloignés, et de négliger les intérêts du pays lui-même, et des parties du royaume pour lesquelles on n’aurait rien fait jusqu’ici. On conviendra qu’il n’y a pas d’inconvénient à ajourner la discussion relative à la Campine, tandis qu’il y aurait un grand inconvénient à différer la loi spéciale aux bateaux à vapeur. Vous avez pu voir dans les journaux, qu’en France un projet de loi semblable a été présenté à la législature, et que la commission à laquelle il a été soumis, non seulement a adopté le projet à l’unanimité, mais l’a étendu ; je vous demande s’il ne serait pas ridicule à nous, qui avons à nous occuper du même objet, de l’ajourner de six ou sept mois ; mieux vaudrait déclarer qu’on ne veut pas de cette loi.

Je n’ai pas l’esprit de faire changer M. Peeters de résolution ; mais je serais heureux de le voir revenir de cette espèce de sentiment de mécontentement, parce que je crois que ce sentiment est injuste. Dans quelques mois il reconnaîtra qu’il s’est trop empressé de montrer cette espèce de mauvaise humeur, alors que la session prochaine on s’occupera sérieusement de sa proposition.

M. Dumortier – Il y a dans le mécontentement de M. Peeters quelque chose de juste et quelque chose d’injuste. Ce qu’il y a de juste, c’est l’absence ou la non application de fonds à des routes pour cette province ; la Campine devait avoir une part proportionnelle dans les fonds votés pour les routes ; et à cet égard l’honorable député de Turnhout a raison de se plaindre. Pourquoi la Campine manque-t-elle de routes ? C’est parce que le gouvernement a voulu faire diriger les routes vers un point militaire, c’est parce que le génie militaire a manifesté des craintes quand on a parlé d’établir des routes dans la Campine. Ce sont des raisons militaires qui ont empêché de s’occuper de la Campine. Mais l’honorable préopinant est injuste quand il oublie que les autres parties de la Belgique qui ont des routes les ont payées elles-mêmes ; encore aujourd’hui nos villes et nos provinces paient des dépenses dont le gouvernement perçoit les fruits.

Il ne faut pas croire, d’un autre côté, que les localités qui ont déjà des routes, n’en ont pas besoin de nouvelles. L’arrondissement de Tournay, par exemple, qui est plus considérable que la province de Namur, ne possédait qu’une route de 7 à 8 lieues ; et cependant la province de Hainaut est celle qui a le plus de routes.

L’honorable député voudrait que la chambre fît faire des canaux ; sa demande, à cet égard, est la conséquence de ce système que j’ai signalé récemment, et qui consiste à tout faire faire par l’Etat en un seul jour ; nous devons nous garder de nous abandonner à ce système, si nous ne voulons pas ruiner l’Etat. Dans l’origine de la révolution, c’était une grande question que celle de savoir s’il fallait exécuter les constructions par l’Etat ou par des associations : maintenant on perd de vue que les entreprises privées peuvent faire quelque chose, et je me lève pour protester contre cette tendance à tout faire faire par l’Etat. Dans la Campine, on veut un canal ; la province d’Anvers a pris l’initiative de ce travail ; d’un autre côté, une société s’est formée qui a demandé la concession du canal ; eh bien, pourquoi ne pas accorder la demande de cette société, et ne pas dispenser l’Etat de la dépense de 10 millions ? Il n’est pas encore dit que cette somme suffira pour l’exécution du canal.

Il est des localités qui demandent 60, 80 mille francs et qui ne peuvent obtenir ces sommes ; et il en serait d’autres qui obtiendraient 10 millions. C’est vraiment déraisonnable. Si votre canal est utile, l’intérêt privé s’en chargera ; s’il est inutile n’en chargez pas l’Etat ; vous le ruineriez.

Vous avez créé un corps des ponts et chaussées puissant et nombreux ; vous l’avez appelé à faire de grandes choses, et il les exécute ; croyez-vous que vous pourriez l’arrêter dans sa marche, après qu’il aura achevé le chemin de fer ? et si vous ne pouvez l’arrêter vous serez donc obligé d’entreprendre de nouvelles constructions qui compromettront davantage l’état financier du pays.

Indépendamment des chemins de fer décrétés, il y aura d’autres embranchements dont la nécessité se fera sentir : par exemple, il vous faudra peut-être un embranchement d’Anvers sur la Hollande, quand ce royaume aura exécuté ses chemins de fer. N’imposons pas tous les travaux à l’Etat ; laissons faire les localités et les sociétés particulières.

M. le ministre des travaux publics (M. Rogier) – Je ferai d’abord remarquer à l’honorable préopinant qu’il donne à la proposition de M. Peeters une portée qu’elle n’a pas ; M. Peeters ne demande pas 10 millions à la chambre pour la construction d’un canal dans la Campine ; il demande 10 millions pour les divers canaux à établir dans les contrées restées en dehors du chemin de fer.

Les besoins signalés par M. Peeters me sont connus ; ils ont été l’objet de ma sollicitude, alors que je m’occupais plus particulièrement de l’administration de la Campine, et mon honorable prédécesseur avait aussi porté son attention sur ce point ; un ingénieur a été chargé par lui d’étudier le système général d’irrigation et de canalisation pour la Campine ; j’ai pris la résolution de publier la première partie de son travail, et j’espère pourvoir le soumettre cette année encore aux conseils provinciaux ; il se pourrait alors que la chambre en fût saisie à la prochaine session.

J’ai dit, dans une séance précédente, que le système proposé par M. de Puydt avait un côté pratique très utile ; il a proposé d’appliquer à la canalisation le produit net des canaux, ainsi que l’on applique le produit des barrières aux routes ; ce produit pour 1839 est de 600,000 francs au moins ; j’estime que lorsque le canal de Terneuzen et celui de Maestricht à Bois-le-Duc seront en plein rapport, le produit net sera d’environ un million par année. Quoi qu’il en soit, ce produit est loin de représenter l’amortissement et les intérêts du capital engagé dans les canaux : cette observation n’est pas inutile pour la défense du chemin de fer qui, dit-on, ne se suffit pas à lui-même.

J’ai déjà fait observer qu’il se suffit plus à lui-même que les routes pavées ; eh bien, je dis que les canaux se suffisent encore moins à eux-mêmes que les routes pavées, car certainement un million de revenu net par année est loin de représenter l’intérêt des capitaux considérables qui ont été consacrées aux canaux. Il suffit de se rappeler quelles sommes ont été dépensées, sous le royaume des Pays-Bas, pour le canal de Pommeroeul à Antoing, ceux de Charleroy, de la Sambre, de Maestricht à Bois-le-Duc, et celui de (erratum, Moniteur belge n°164 du 12 juin 1840) Terneuzen.

M. Dumortier – Ils ont été faits par concession.

M. le ministre des travaux publics (M. Rogier) – Ils n’ont pas tous été faits par concession ; d’ailleurs ceux qui ont été faits par concession ont été rachetés par l’État. Je répète donc que les canaux sont bien plus loin que le chemin de fer de se suffire à eux-mêmes.

Cependant, on ne peut se le dissimuler, les contrées connues sous le nom de Campine, tant dans la province de Limbourg que dans celle d’Anvers, sont au premier rang de celles qui ont droit à des constructions publiques, à des travaux de canalisation. Déjà, messieurs, une de ces deux provinces, celle d’Anvers, a fait des efforts, peut-être exagérés, pour arriver à un commencement d’exécution ; elle a consacré sur ses propres ressources une somme de près de 800,000 francs à la construction du canal de Lierre à Herenthals. La province de Limbourg elle-même avait voté une somme de 500,000 francs pour concourir à cette canalisation ; malheureusement les suites des événements politiques ne lui permettront sans doute pas d’effectuer l’emprunt qu’elle se proposait de faire pour l’exécution des travaux si utiles auxquels il était destiné.

Rappelez-vous, messieurs, que la province du Limbourg est une de celles qui ont le plus de droits à votre sollicitude particulière. Des compensations lui sont dues ; le traité a beaucoup resserré ses limites et ses ressources ; nous devons tâcher de lui rendre, par nos propres efforts, ce que le traité lui a enlevé ; c’est-à-dire, que nous devons tâcher de lui rendre une partie de son importance, de lui donner la plus grande prospérité possible.

C’est là, messieurs, la meilleure manière de compenser les pertes qu’elle a subies.

Du reste, messieurs, je considère aussi comme très dangereux l’entraînement auquel pourraient céder les chambres et le gouvernement, en ce qui concerne les travaux publics.

J’ai eu plusieurs fois l’occasion de faire remarquer, relativement au chemin de fer, que l’entraînement n’est point venu du gouvernement. Gouvernement et chambres, nous devons nous tenir en garde contre de semblables impulsions ; mais il ne faut pas non plus, de peur d’un mal, tomber dans un pire ; il ne faut pas que la crainte de faire trop nous empêche de rien faire du tout. Il reste beaucoup à faire pour les routes pavées, quoique beaucoup ait été fait pour ce genre de communications, mais c’est surtout pour les canaux qu’il y a considérablement à faire, puisque depuis la révolution, rien n’a été fait pour la canalisation, si ce n’est la section du canal que je viens de citer et qui a été exécutée par la province d’Anvers.

M. Nothomb – Et les embranchements du canal de Charleroy ?

M. le ministre des travaux publics (M. Rogier) – Ils ont été faits par l’industrie particulière.

Ces questions, messieurs, viendront plus à propos lors de la discussion du budget des travaux publics de l’année prochaine. J’ai déjà eu l’occasion de dire qu’un ingénieur, connu déjà par des travaux hydrauliques considérables, a été chargé par moi d’étudier toute la Belgique, sous le point de vue de la canalisation ; son rapport sera fait avec tout le soin que je suis en droit d’en attendre, et l’on peut être persuadé que, sans vouloir entrainer le pays dans des dépenses qui seraient au-dessus de ses forces, nous ferons tous nos efforts pour donner satisfaction aux besoins qui nous paraîtront légitimes ; et, je le répète, ceux qui ont été signalés par l’honorable préopinant me semblent devoir figurer en première ligne.

M. Mast de Vries – Je puis vous assurer, messieurs, que ce n’est pas sans examen que l’honorable M. Peeters a présenté sa demande d’un crédit de 10 millions, et je suis fort étonné de l’espèce de fin de non-recevoir que l’honorable M. Dumortier oppose à cette demande. « Si nous avons des routes, dit l’honorable membre, c’est que nous les avons payées nous-mêmes. » Mais avez-vous aussi payé le chemin de fer que vous avez et que n’a pas la Campine ? D’ailleurs, si vous avez construit des routes à vos frais, cela ne prouve qu’une seule chose, c’est que vos localités sont riches ; mais si vous devez attendre que la Campine construise des routes au moyen de ses propres fonds, il est fort à craindre que vous attendiez longtemps.

L’honorable M. Dumortier se contente de la position qui a été faite à son district. Je le crois volontiers, puisque l’embranchement de Tournay a été fait dans le seul but de rallier cette ville au chemin de fer. Cet embranchement est une impasse qui ne profite qu’à Tournay.

M. Dumortier – Et Anvers ?

M. Mast de Vries – La route en fer d’Anvers a pour objet de relier l’Escaut au Rhin ; ce n’est pas dans l’intérêt d’Anvers qu’il a été construit ; si la ville d’Anvers avait demandé un chemin de fer dans son seul intérêt, il est très probable qu’elle ne l’eût jamais obtenu, et vous eussiez été le premier à le refuser.

Vous allez, messieurs, voter un emprunt de 82 millions de francs ; au moyen de cet emprunt, le chemin de fer sera achevé ; toutes les localités qui en sont favorisées, et Tournay surtout, qui, comme je le disais tout à l’heure, a obtenu un embranchement qui n’est utile qu’aux seuls intérêts de cette ville ; toutes ces localités, dis-je, ont obtenu satisfaction, mais la Campine, on n’en s’en souvient pas, ou plutôt on ne s’en souvient que, lorsqu’il s’agit de guerre, pour l’accabler de logements militaires, pour la démoraliser par des envois de troupes.

Qu’on le sache bien, messieurs, la plupart des terrains de la Campine sont impropres à devenir des terres labourables, mais la Campine doit devenir un pays de bois ; on détruit partout les forêts, c’est dans la Campine qu’il faut les remplacer, mais pour cela il faut qu’elle ait des communications, il faut qu’elle ait des canaux, et elle a bien le droit d’en obtenir, car rien n’a été fait pour elle ; depuis la révolution, elle a été écrasée de logements militaires.

Il serait juste qu’à son tour elle fût dotée de voies de communication qui, en définitive, seraient dans l’intérêt général.

M. Dumortier – Je dois, messieurs, protester contre les reproches de l’honorable préopinant ; je n’ai nullement entendu m’opposer à ce que l’on favorisât l’établissement de communications dans la Campine ; j’ai été le premier à dire qu’il faut faire des routes dans la Campine ; mais remarquez bien, messieurs, que la proposition de l'honorable M. Peeters va trop loin ; cet honorable membre vient nous demander une somme de 10 millions pour faire un canal dont une société particulière a sollicité la concession. Eh bien, messieurs, je ne veux pas que le pays soit entrainé dans de semblables dépenses.

On a parlé d’une embranchement du chemin de fer qui n’aurait d’autre but que de mettre la ville de Tournay en rapport avec le chemin de fer ; eh bien, messieurs, quand l’embranchement dont il s’agit n’aurait que ce seul but, l’établissement serait encore complètement justifié ; la loi sur les chemins de fer a voulu que tous les grands centres de population fussent reliés au railway ; pourquoi serait-il fait une exception à cette règle pour la seule ville de Tournay ? Serait-ce parce que Tournay est la sixième ville du royaume ?

Depuis la révolution, messieurs, la ville de Tournay a sacrifié au-delà d’un demi-million pour les routes pavées et pour le chemin de fer ; est-il une seule ville qui ait fait un aussi grand sacrifice ? Concourez dans une proportion semblable aux travaux que vous demandez, faites quelque chose de votre côté, et le pays viendra à votre secours, en un mot : aide-toi, et le ciel t’aidera.

M. Mast de Vries – Messieurs, si je porte intérêt à la Campine, c’est, je le répète, qu’elle n’a jamais rien obtenu. L’honorable M. Dumortier dit que la ville de Tournay a sacrifié un demi-million ; eh bien, la localité que j’habite en a fait, comparativement à son importance, de beaucoup plus importants.

Je le répète encore, si le pays dont parle l’honorable M. Dumortier a contribué à la construction de routes, c’est que ce pays est riche, et si l’on doit attendre que la Campine fasse des communications à ses propres frais, autant vaut dire qu’elle n’en aura jamais.

M. de Theux – S’il fallait attendre, messieurs, pour ouvrir un canal dans la Campine, que la province du Limbourg prît l’initiative, je dis que la Campine ne serait jamais canalisée. L’année dernière, le conseil provincial du Limbourg a adressé une pétition au Roi pour obtenir le canal de la Campine, dans laquelle il expose que la province manque absolument de ressources. Il est notoire, messieurs, que le Limbourg est fortement imposé en centimes additionnels et que la province ne possède point de propriétés productives, elle est donc absolument hors d’état d’entreprendre un travail aussi colossal que celui dont il s’agit.

Veuillez remarquer, messieurs, que si le Hainaut a pu faire plus que Limbourg pour les travaux publics, c’est que le Hainaut avait été beaucoup mieux partagé sous le gouvernement des Pays-Bas. Je ne citerai à cet égard qu’un seul exemple, mais il est frappant : La province du Hainaut a obtenu du gouvernement des Pays-Bas la concession gratuite du canal de Mons à Condé qui rapporte annuellement une somme très considérable ; la province du Limbourg au contraire a été grevée de l’entretien de la Meuse, qui ne rapporte presque rien. Voilà, messieurs, la différence qu’il y a entre la position de ces deux provinces.

Aujourd’hui, le Limbourg a perdu la plus grande partie de son commerce, par suite de sa séparation d’avec la Hollande, par suite de la position qu’occupe le Limbourg hollandais entre le Limbourg belge et l’Allemagne. Le Limbourg a considérablement perdu sous le rapport des intérêts matériels.

Je ferai remarquer que la province du Hainaut a encore obtenu un immense avantage par l’acquisition qu’a faite le gouvernement de la Sambre canalisée, qui ne rapporte que très peu de chose comparativement au capital qui a été engagé ; la province du Hainaut est d’ailleurs largement partagée en chemins de fer, tandis que la Campine ne produite en aucune manière de cette grande entreprise, car l’embranchement de Saint-Trond n’est d’aucune utilité pour la Campine, tant qu’il ne sera pas continué jusqu’à Hasselt.

Je ne puis donc que l’associer à l’honorable membre qui a signalé la détresse de la Campine et l’impuissance où elle se trouve de faire de grands sacrifices pour une entreprise aussi considérable que la canalisation de ce pays.

M. d’Hoffschmidt – J’ai demandé la parole, messieurs, pour répondre à l’honorable M. Peeters qui a, à plusieurs reprises, engagé les députés du Luxembourg à se joindre à lui pour appuyer l’amendement qu’il a présenté. Nous n’avons pas répondu à cet appel de l’honorable membre, non que, pour ce qui me concerne au moins, je ne sois très porté pour tout ce qui peut favoriser la Campine dans les limites raisonnables. Je dirai même que quand un projet nous sera présenté à cet égard, si, comme j’en suis persuadé, ce projet se renferme dans de semblables limites ; je l’appuierai de tout mon pouvoir. Je trouve aussi que la Campine n’a rien ou à peu près rien obtenu depuis dix ans. Mais, messieurs, je dois en même temps faire observer qu’il y a pour le moment une grande différence entre la proposition de l'honorable M. Peeters et celle que nous avons faite. La proposition que nous avons faite était parfaitement opportune, parce que la loi que nous votons dans ce moment est une loi d’exécution de la loi du 26 mai 1837, qui a décrété des lignes de chemins de fer dans toutes les provinces.

Or, messieurs, l’on a voté des fonds pour terminer les lignes qui parcourent le Brabant, le Hainaut, les provinces de Liége et de Namur ; je ne sais pas pourquoi l’on a entièrement négligé celle que la loi avait mentionnée pour le Luxembourg.

Voilà le motif pour lequel nous avons présenté un amendement. Nous avons voulu qu’il y eût une discussion relativement à la promesse faite au Luxembourg par la loi du 26 mai 1837, de relier cette province au chemin de fer. Nous avons voulu rappeler aussi que, dans tout le cours de la discussion de cette loi, il avait été posé en fait que s’il était reconnu qu’il n’y avait pas lieu de donner un chemin de fer au Luxembourg, on lui accorderait une compensation.

Maintenant que l’on va faire un emprunt pour mener à fin la vaste entreprise des chemins de fer, pourquoi laisserait-on en dehors de la loi le Luxembourg ? Vous voyez donc que notre proposition était fort opportune, tandis que celle de l’honorable M. Peeters pouvait être parfaitement juste au fond, mais elle n’avait pas le mérite de l’à-propos, car les lois sur les chemins de fer n’ont pas parlé de canalisation. Voilà la différence qui existe entre les deux propositions, et voilà pourquoi nous ne nous sommes pas réunis à l’honorable M. Peeters.

Messieurs, si nous avons fait une proposition qui tend à retirer de la loi du 26 mai 1837 la disposition qui concerne le Luxembourg, ce n’est pas parce que l’impossibilité de l’exécution d’un chemin de fer dans cette contrée a été constatée, comme on l’a dit ; cette impossibilité n’a pas été constatée, et n’a pu l’être ; le chemin de fer serait possible à établir dans le Luxembourg, il serait aussi de la plus haute utilité pour cette province ; mais ce chemin serait aussi, nous en convenons, extrêmement coûteux à l’Etat.

Voilà pourquoi nous avons consenti à renoncer à l’exécution de la promesse faite au Luxembourg, en ce qui concerne l’établissement d’un chemin de fer. Mais quant à la compensation qui lui est due, à défaut de ce chemin de fer, je ne vois pas pourquoi nous y renoncerions : ne pas accorder cette compensation serait une injustice ; ce serait dire qu’une promesse faite par le pouvoir législatif n’a pas reçu son exécution : car c’est le pouvoir législatif tout entier qui a fait cette promesse au Luxembourg, et ce pouvoir se doit à lui-même de ne pas violer ses engagements.

Du reste, j’ai été pour ma part charmé d’entendre M. le ministre des travaux publics reconnaître, dans une de nos dernières séances, de la manière la plus formelle, qu’une compensation est due au Luxembourg, et qu’il en ferait l’objet de toute sa sollicitude. D’autres honorables orateurs ont également reconnu les droits du Luxembourg à cet égard.

J’ai aussi entendu avec plaisir donner l’assurance que notre proposition, renvoyée aux sections un peu trop lestement, il faut le dire, serait sérieusement examinée dans la session prochaine. Nous prenons acte de cet engagement et nous espérons bien que la session prochaine ne se passera pas sans qu’on examine mûrement notre proposition, sans que l’on reconnaisse qu’elle est loin d’être exagérée, et enfin sans qu’une loi n’y fasse droit. C’est ainsi, messieurs, que la promesse faite au Luxembourg par la loi du 26 mai 1837 ne sera pas faussée.

- Personne ne demandant plus la parole, l’article 2 est mis aux voix et adopté.

Vote sur l’ensemble du projet

On procède à l’appel nominal sur l’ensemble de la loi.

85 membres répondent à l’appel.

10 membres s’abstiennent.

63 répondent oui.

12 répondent non.

En conséquence, le projet de loi est adopté ; il sera transmis au sénat.

Ont répondu oui : MM. Cogels, Coghen, Cools, Coppieters, David, de Behr, de Brouckere, Dechamps, Dedecker, Delehaye, de Man d’Attenrode, W. de Mérode, de Muelenaere, de Nef, de Potter, de Renesse, de Sécus, Desmaisières, de Terbecq, de Theux, Devaux, de Villegas, d’Hoffschmidt, d’Huart, Dolez, Dubois, Dumont, Duvivier, Fallon, Fleussu, Hye-Hoys, Jadot, Lange, Lebeau, Lejeune, Liedts, Lys, Maertens, Manilius, Mast de Vries, Meeus, Mercier, Metz, Morel-Danheel, Nothomb, Pirmez, Pirson, Raikem, Raymaeckers, Rodenbach, Rogier, Sigart, Smits, Trentesaux, Troye, Van Cutsem, Vandenbossche, Vandenhove, Vanderbelen, Van Volxem, Verhaegen, Willmar et Zoude.

On répondu non : MM. Brabant, de Foere, de Langhe, de Meer de Moorsel, F. de Mérode, Desmet, Dubus (aîné), B. Dubus, Kervyn, Milcamps, Polfvliet et Ch. Vilain XIIII., Wallaert, Willmar, Zoude.

M. le président – Les membres qui se sont abstenus, sont invités, aux termes du règlement, à faire connaître le motif de leur abstention.

M. de Garcia – Messieurs, dans toutes les circonstances je veux que la loi porte ses effets ; or, il y a des lois qui décrètent des chemins de fer, et des routes empierrées ; une partie de l’emprunt doit être consacrée à cet objet, et pour ce motif, je n’ai pas voulu voter contre la loi, d’autant plus que nous touchons au terme de la session et qu’il nous est impossible dès lors de faire maintenant une nouvelle loi. D’un autre côté, je n’ai pas voulu voter pour l’emprunt, parce que, selon moi, le chiffre de cet emprunt dépasse au moins de 20 millions la somme nécessaire aux besoins du service public. Je pensais que dans un avenir rapproché le gouvernement aurait des ressources suffisantes, et dans l’encaisse de la société générale et dans la vente des forêts domaniales, car je n’ai jamais été touché de ces arguments qu’on ne pouvait pas réaliser tout de suite ces valeurs. Qu’on liquide avec la société générale et qu’on vende les forêts domaniales, en créant un papier-monnaie pour le payement des bois, et le gouvernement aura de suite de l’argent.

M. le président – Vous rentrez dans la discussion.

M. de Garcia – Non, M. le président, je ne crois pas sortir des limites de mon droit.

Des membres – Si ! si !

M. de Garcia – Je prétends être dans l’exercice de mon droit, et ce droit consiste à développer les motifs pour lesquels je me suis abstenu. Je veux le faire, et je demande que la chambre décide si l’on pourra me laisser continuer.

Des voix – Parlez, parlez.

M. de Garcia – Je continue, messieurs ; ma pensée est que les affaires publiques doivent être dirigées avec la même sollicitude et la même économie que les affaires privées. Nous devons faire pour la chose publique, ce que ferait le bon père de famille pour ses affaires intérieures.

Or le citoyen prudent n’emprunte pas, lorsqu’il a devant lui des ressources suffisantes pour satisfaire à ses besoins ; il doit en être de même de l’Etat qui, dans le moment actuel, a des valeurs faciles à réaliser pour plus de vingt millions de francs, soit dans la liquidation avec la société générale, soit dans la vente des forêts nationales dont le revenu est insignifiant, et presqu’entièrement absorbé par les frais d’administration. (Nouvelles réclamations.)

M. le président – Vous dérogez aux usages de la chambre.

M. Dubus (aîné) – L’orateur a le droit de donner les motifs de son abstention.

M. de Garcia – Je n’en dirai pas davantage ; j’avais le droit de donner, et j’ai donné les motifs qui m’ont déterminé à m’abstenir ; et j’eusse voté contre la loi, si le temps nous eût resté pour la refaire.

M. Delfosse – Je n’ai pas voulu voter pour la loi parce que le chiffre de 82 millions me paraît trop élever ; j’ai dit pourquoi. Je n’ai pas voulu voter contre, parce que le rejet de la loi, dans son ensemble, eût mis le gouvernement dans l’impossibilité de marcher et eût affaibli un ministère que je désire voir fort.

M. Demonceau – J’ai fait tous mes efforts pour faire attribuer à la construction entière de tous les travaux d’utilité publique et surtout du chemin de fer, les sommes nécessaires pour son achèvement complet ; je ne pouvais voter contre la loi.

Mais la loi contient plusieurs dispositions qui n’ont pu avoir mon assentiment, et quoique celle à laquelle j’attachais de l’importance ait été tranchée par le vote d’hier dans un sens tel que la publicité et la concurrence, ainsi que je les entends, doivent être suivies par le gouvernement pour la négociation de l’emprunt, je ne puis voter pour.

M. Doignon – Je me suis abstenu parce que, d’un côté, le chiffre de l’emprunt m’a paru excessif et que, de l’autre, je ne voulais pas en votant contre la loi entraver l’achèvement du chemin de fer.

M. Dumortier – Je me suis abstenu parce que, d’un côté, je trouvais l’emprunt trop élevé et parce qu’il sera fait sans publicité et sans concurrence, conditions qui étaient capitales pour moi. J’aurais voté contre s’il n’avait pas été relatif à la construction d’une route en fer vers les électeurs qui m’ont donné mon mandat.

M. Peeters – J’étais fortement résolu à voter contre la loi pour des motifs que j’ai eu soin d’expliquer, mais les promesses que le gouvernement et plusieurs autres membres de la chambre nous ont faites à la fin de la discussion et dont je prends acte m’ont engagé à m’abstenir.

M. Scheyven – Je n’ai pas voulu voter pour la loi, parce que j’ai trouvé le chiffre de l’emprunt trop élevé. D’un autre côté, je n’ai pas voulu voter contre, parce qu’une partie des fonds était destinée à couvrir des dépenses votées par des lois antérieures.

M. Simons – Pour mettre le gouvernement à même de faire continuer les travaux des chemins de fer décrétés, un emprunt est devenu indispensable et même urgent ; ce fait est incontestable.

Bien qu’en 1834 je n’aie pas donné mon vote à cette entreprise, force m’est de subir la loi de la majorité et, par suite, je ne puis refuser au gouvernement les moyens d’exécution ; cette considération m’empêche de voter contre le projet.

Mais il n’est aussi impossible d’y donner mon vote approbatif, parce que, dans ma conviction, le chiffre de l'emprunt projeté dépasse évidemment les besoins du trésor, eu égard aux ressources certaines qu’il a déjà actuellement à sa disposition, et à celles non moins certaines qui seront le résultat d’une liquidation avec la société générale. Cette liquidation qui est très prochaine, fera entrer dans le trésor une partie des arriérés de deux redevances incontestables avant le moment que l’on devra faire usage d’une partie de l’emprunt pour les travaux à exécuter en 1841 et 1842.

En conséquence, placé dans l’alternative, en prenant part au vote, ou de devoir refuser au gouvernement les fonds qui lui son indispensables pour l’exécution des chemins de fer décrétés, ou de sanctionner un emprunt d’après moi trop élevé, et qui grèvera le pays inutilement, au moins en partie, je me trouve dans la nécessité de m’abstenir.

M. Ullens – Je désirais la réduction de l'emprunt dans des limites moins larges. Je désirais que les mots « publicité et concurrence » se trouvassent dans la loi ; ces deux désirs m’ont échappé. Voilà les motifs qui ne m’ont pas permis de voter pour le projet.

Cependant grand partisan des chemins de fer, alors qu’ils sont conduits avec sagesse et modération, je n’ai pu voter contre la loi.

M. Vandensteen – Je le déclare, je me suis abstenu parce que j’ai n’ai pu approuver le projet de loi qui porte le chiffre de l’emprunt à 82 millions, ne voulant par mon vote faire peser sur le pays une charge aussi énorme. Je me serais rallié volontiers au projet de la section centrale (62,000,000) dans ma pensée suffisant pleinement pour les besoins réclamés, surtout lorsqu’un avenir peu éloigné nous offre des ressources certaines.

Exécution des travaux du chemin de fer

M. Demonceau – Aussi longtemps que nous avons eu à nous occuper de la loi d’emprunt, je me suis gardé d’adresser à M. le ministre des travaux publics une interpellation en ce qui concerne la ligne de chemin de fer de l’Escaut à la frontière prussienne. Maintenant que les fonds sont assurés, je pense qu’il est de mon devoir de demander à M. le ministre une explication sur une résolution prise par son honorable prédécesseur, en ce qui concerne cette ligne. Depuis le mois de mars dernier, le gouvernement a arrêté le tracé de la section du chemin de fer de Pepinster à la frontière de Prusse. Le prédécesseur de l’honorable ministre actuel avait promis qu’incessamment, il serait procédé à l’adjudication des travaux d’art et de terrassement de Pepinster à la frontière prussienne. Il était de la plus haute importance que ces travaux fussent mis en adjudication pour le printemps, afin qu’ils puissent être exécutés pendant la belle saison. Trois mois se sont écoulés depuis que cette promesse a été donnée. Jusqu’à ce jour, je n’en ai pas réclamé publiquement l’exécution, mais j’espère que M. le ministre des travaux publics pourra me dire s’il peut donner l’assurance qu’incessamment il sera procédé à cette adjudication. Je n’ai pas besoin d’insister sur une réponse qui doit être dans le sens de mes désirs, parce que M. le ministre des travaux publics est le premier qui a conçu la pensée d’unir l’Escaut au Rhin. Il concevra facilement que, si l’on continue à retarder l’adjudication des travaux dans cette partie si difficile du tracé du chemin de fer, nous serons en retard, et il pourra se faire que le chemin de fer rhénan atteindra la frontière belge, et que nous serons à peine à Verviers.

Comme il est de la plus haute importance pour le pays, particulièrement pour le district de Verviers, que la section de Liège à la frontière prussienne soit exécutée le plus tôt possible, je prie M. le ministre de nous dire s’il compte faire procéder à cette adjudication dans un bref délai.

M. le ministre des travaux publics (M. Rogier) – Je m’empresse de répondre à l’honorable préopinant que, d’après les renseignements que j’ai pris auprès de l’ingénieur-constructeur de la dernière section du chemin de fer vers la frontière de Prusse, le travail est en ce moment prêt, il ne peut plus donner lieu à une longue discussion ; que dès lors, j’espère être en mesure de faire procéder bientôt à l’adjudication dont, tout le premier, je sens l’importance et l’urgence.

L’honorable préopinant comprendra que, pendant ce mois qu’a duré la discussion de l’emprunt, il était impossible au gouvernement d’engager le pays dans de nouvelles dépenses, alors qu’il n’avait pas la certitude qu’elles seraient converties par la chambre. Aujourd’hui que la chambre des représentants, par son vote, a mis le gouvernement à même de procéder à l’exécution complète de tous les travaux, si le vote de la chambre reçoit, comme nous avons lieu de l’espérer, la sanction du sénat, le gouvernement serait sans excuse s’il ne poussait pas tous les travaux avec énergie et activité sur tous les points, puisqu’en définitive les fonds ont été faits pour que les travaux soient exécutés dans leur ensemble.

Du reste, je reconnais que la section signalée par l’honorable préopinant devra être entamée l’une des premières, attendu que c’est l’une de celles qui présentent le plus de difficultés.

Aucun effort ne sera épargné pour arriver à une exécution prompte et bonne de toutes les lignes.

M. Demonceau – Je me déclare satisfait de la réponse de M. le ministre des travaux publics.

Discussion générale

M. le président – Je demanderai à M. le ministre de l'intérieur s’il se rallie au projet de la section centrale.

M. le ministre de l’intérieur (M. Liedts) – Je ne puis pas m’y rallier.

M. le président – La discussion générale est ouverte sur le projet du gouvernement.

M. Mast de Vries – Le projet de loi que nous allons discuter me paraît soulever trois questions principales, de la solution desquelles dépend l’adoption de la loi.

1° Est-il dans l’intérêt du commerce et de l’industrie belges d’établir une communication prompte et régulière entre les ports belges et les Etats-Unis ?

2° Cette communication doit-elle être établie au moyen de steamers ou au moyen de navires à voiles ?

3° Quelle influence le gouvernement doit-il tâcher d’exercer dans une telle entreprise ?

Quant à la première question, la poser, c’est la résoudre. Il est indubitable qu’une communication prompte et régulière entre les ports belges et les Etats-Unis doit avoir pour la Belgique les résultats les plus avantageux. En effet, les Etats-Unis consomment une quantité considérable de produits qui se fabriquent en Belgique. C’est le seul marché d’une consommation de cette importance où nous soyons admis sur le pied des nations les plus favorisées ; Enfin les Etats-Unis nous fournissent des produits qui nous sont nécessaires ; ainsi ils sont appelés à nous fournir la quantité de coton nécessaire à nos manufactures. Poser cette première question, c’est donc la résoudre, comme j’avais l’honneur de le dire.

Mais si l’on est d’accord sur le principe, il y a une très grande diversité sur les moyens d’exécution.

2° question. Cette communication aura-t-elle lieu au moyen de steamers ou au moyen de navires à voiles ? Les partisans des navires à voiles invoquent, pour soutenir leur système, différents moyens qui ne laissent pas que d’être très remarquables. C’est ainsi qu’ils vous disent : Si une ligne de navigation est nécessaire utile, la navigation à voile vous présente seule cet avantage qu’elle peut être établie immédiatement. Vous pouvez, d’ici à quelques jours, avoir un service de navires à voiles entre la Belgique et les Etats-Unis. La navigation à voile nécessite un personnel plus considérable ; ce qui, dans le moment actuel, est un avantage pour notre marine.

Ensuite on vous dira que les primes que vous avez accordées aux constructions navales sont un encouragement que vous avez voulu donner à ces constructions. Si vous allez maintenant établir un service de steamers, il est certain que ce sera au détriment des navires à voiles.

Les avantages qu’offre la navigation à voiles sont très grands, il en est un autre sur lequel je veux appeler votre attention, et qui est de la dernière importance.

Un bateau à voiles, se trouvant aux Etats-Unis, peut charger pour un port belge quelconque. Avec un steamer, c’est impossible ; il ne peut prendre un chargement que pour Anvers ; il ne peut prendre un chargement pour Ostende ; car il sera d’un tonnage tel qu’il ne pourra entrer dans le port. S’il y a un chargement en destination pour Gand ou pour toute autre ville de l’intérieur, il ne pourra se rendre à cette destination ; les marchandises devront être transbordées.

Enfin, messieurs, ils soutiennent qu’un bâtiment à vapeur de 1,400 tonneaux ne peut prendre que 350 tonneaux de marchandises ; et comme il est reconnu par le gouvernement même que la moitié au moins de ce chargement doit nous venir de l’étranger, il en résulte que les marchandises belges n’y contribueront que pour environ 180 tonneaux, soit pour 10 voyageurs 1,800 tonneaux, pour lesquels le subside peut être regardé comme prime d’exportation.

Si les navires à voiles étaient sûrs de leur partance, si jamais ils n’étaient arrêtés par les vents contraires, il n’y a pas le moindre doute que ce mode de navigation serait préférable. Mais voilà la grande question ; c’est que les navires à voiles ne peuvent partir avec toutes les vents. Sous ce rapport la navigation à vapeur présente un avantage marqué. Le jour du départ est assuré ; les jour et heure de l’arrivée peuvent même être à peu près calculés. Il n’en est pas de même avec les navires à voiles.

Cette considération mérite certainement toute l’attention de la chambre.

Je ne pense pas que, dans cette discussion, la première chose à faire soit de nous occuper d’un système commercial ; car je crois que la chambre, en nommant une commission d’enquête, a entendu lui laisser toute la latitude sur ce système.

Je ne pense donc pas qu’il puisse s’agir maintenant de la question du commerce directe avec les pays de provenance, quoiqu’elle se rattache à la discussion actuelle.

Si maintenant je suis partisan de la navigation à vapeur, je suis loin d’être partisan du projet du gouvernement. Je partage l’opinion de différentes chambres de commerce. Lorsque le gouvernement les a consultées sur l’utilité d’une navigation directe avec les Etats-Unis, ce revirement d’opinion aurait pu se présenter en sens contraire si d’autres chambres eussent été consultées. Mais, messieurs, je ne puis aadopter le système du gouvernement quand il demande à accorder pendant 14 années un subside de 400,000 francs, et d’être, au bout du compte, possesseur du matériel qui existera. Une annuité de 400,000 francs pendant 14 ans, représente aujourd’hui 4,225,000 francs. S’il est vrai que le matériel que vous aurez au bout de 14 ans représente en effet 1,500,000 francs, comme le prétend le gouvernement, cette somme représente aujourd’hui 866,500 francs, c’est-à-dire que si vous placez aujourd’hui 866,500 francs à 4 p.c., vous obtiendrez en 14 ans 1,500,000 francs, de même que si vous placiez aujourd’hui 4,225,000 francs, vous auriez au bout de 14 ans le montant du subside de 400,000 francs accordé pendant 14 ans.

Si de la somme que vous payez et qui représente aujourd’hui 4,225,000 francs, vous retranchez la valeur du matériel que vous recevrez, laquelle représente aujourd’hui une somme de 866,500 francs, il reste 3,358,500 francs.

Ces 3,358,500 francs, nous les payons pour la construction de deux steamers. Ces deux steamers, du tonnage de 13 à 1,400 tonneaux, ne valent guère que 2,600,000 francs, de manière que nous donner pour deux steamers une somme de 758,500 francs de plus qu’il ne faudrait donner pour les faire construire et en être propriétaire. Ces considérations sont certainement très fondées. Je sais qu’on dira que dans ces calculs je ne compte pas les intérêts des capitaux ; mais je n’ai pas compté non plus que le gouvernement aurait à supporter les frais résultat des détériorations. Je suppose qu’un steamer vienne à périr. Il faudra que le gouvernement concourt à la dépense nécessaire pour le remplacer dans la proportion des subsides qu’il aura payés. On objectera que les steamers sont assurés, mais l’interruption forcée qui en résulterait serait de nature à détruire toute l’entreprise. Quant à ce qui regarde l’assurance, elle doit nécessairement avoir lieu sur la valeur du steamer et le nombre de ses voyages. Supposons qu’il fasse 10 voyages par an, cela fera pour quatorze années 140 voyages. Si l’assurance, comme on me l’assure, s’élève à 2 p.c., cela fait 280 p.c. du capital, c’est-à-dire que vous aurez payé deux fois et 4/5 la valeur du steamer en assurances, somme énorme quand on considère le peu d’importance des marchandises belges qui seront réexportées.

Il résulte de là que je crois qu’il y aurait désavantage à accepter la proposition du gouvernement. Il me paraît évident que s’il peut y avoir bénéfice, il sera entièrement absorbé par des établissements étrangers tandis que le gouvernement seul supportera les pertes.

J’examinerai maintenant la proposition de la section centrale. Je n’ai pas assisté à la dernière réunion de cette section, parce que je ne me trouvais pas à Bruxelles.

La section centrale admet le principe que le gouvernement ne peut donner qu’un subside et qu’il ne peut entrer pour rien dans les dépenses au-delà du montant de ce subside. Elle propose que ce subside soit de 200,000 francs, et qu’il soit accordé pendant 20 ans. Un subside ainsi accordé représente aujourd’hui une somme de 2,718,000 francs. Ce calcul et ceux que j’ai faits précédemment, tout le monde peut les vérifier, je ne pense pas que l’on puisse en contester l’exactitude. Ce chiffre est encore trop élevé ; cependant, dans la situation actuelle, je pourrais m’y rallier pour ne point rejeter entièrement le principe qui nous a été proposé.

Je finirai, messieurs, en demandant à M. le ministre de l'intérieur, si c’est un quatorzième qu’il a entendu donner, car si telle n’était point son opinion, la somme de 400,000 francs suffirait pendant 6 années pour être propriétaire des deux steamers. Vous voyez donc, messieurs, qu’une explication est nécessaire.

Pour savoir quel matériel aura le gouvernement pour prix des subsides qu’il accorderait, il faut qu’il nous dise si le service sera fait par deux ou par trois steamers.

Dans tous les cas, je refuserai mon vote au projet du gouvernement, s’il est intéressé dans l’entreprise, c’est-à-dire s’il devient actionnaire. Je suis convaincu qu’une société fera beaucoup mieux ces affaires, si elle les fait pour son compte seulement que si le gouvernement y intervient.

Je pense que ce qui donne au gouvernement la pensée d’exploiter au bout d’un terme plus ou moins long la ligne de navigation entre la Belgique te les Etats-Unis, c’est qu’il croit qu’à raison du transport des lettres et des marchandises, cette navigation présentera de grands avantages. Je ne partage pas cette manière de voir. S’il y a des avantages, nous aurons des rivaux en Hollande et en France.

Notre chemin de fer ne donnera quelque chance de succès à cette entreprise que quand il sera achevé ; or, il s’écoulera quatre ans avant qu’il arrive jusqu’à Cologne ; d’ici là, nous ne ferons pas de brillantes affaires et quand nous pourrons les faire, nos voisins auront eu tout le temps de prendre des mesures qui neutraliseront peut-être tout ce qui aujourd’hui nous présente des chances heureuses.

Le gouvernement vous a dit que le projet était tellement utile qu’il avait éveillé en France toute la sollicitude de la haute administration, et qu’elle s’était empressée d’en présenter un semblable à la chambre française : si cela est vrai, j’en suis fâché, parce que je crois que nous aurions mieux fait de n’en pas parler. Nous pouvions établir un service de paquebots à voiles et nous nous trouvions sur le même pied que la France et même mieux, car nous avions pour nous toutes les facilités que doivent nécessairement procurer notre système de communications avec les pays voisins.

Si un navire à vapeur de 1,400 tonneaux est appelé à prendre une charge de 350 tonneaux en marchandises, et s’il est reconnu que ces 350 tonneaux ne peuvent pas être fournis par le commerce belge, nous serons chargés du transport d’une partie des marchandises du commerce étranger ; ce commerce étranger doit entrer pour la moitié au moins des exportations. Ainsi, vous aurez 150 à 200 tonneaux de marchandises belges, exportées à chaque voyage, et pour lesquelles marchandises, la section centrale alloue 20,000 francs, car elle accorde 200,000 francs par année, et je compte dix voyages. Cette prime est de 100 francs par tonneau ; elle sera de 120 francs, s’il y a seulement 8 voyages. Tout cela est véritable exagéré.

Ce que je voulais, en prenant la parole, c’était de signaler la tendance qu’avait le gouvernement de vouloir être propriétaire des bateaux à vapeur, comme il veut être propriétaire du chemin de fer, sans doute parce que le transport par bateaux à vapeur est le complément du transport par chemin de fer ; mais les chemins de fer restent et ne peuvent faire naufrage, mais il en est autrement des bateaux à vapeur : dans 14 années, il est probable qu’un steamer périra, et un tel événement dégoûtera beaucoup de monde des steamers. Je ne nie pas la célérité des transports par le système du gouvernement ; mais cette célérité n’est pas une compensation des dépenses proposées, même par la section centrale.

M. Lys – La Belgique étant resserrée dans d’étroites limites, il importe à son industrie et à son commerce de former le plus de relations possible avec les peuples étrangers ; tout ce qui tend à atteindre ce but doit être favorablement accueilli.

C’est ainsi que le pays a vu généralement avec satisfaction le projet du gouvernement relatif à l’établissement d’une ligne de bateaux à vapeur entre Anvers et les Etats-Unis.

Les produits de notre industrie et spécialement de l’industrie drapière ont besoin de débouchés à l’extérieur ; le marché intérieur qui n’est pas frappé de prohibition pour l’étranger, est ainsi devenu trop restreint, pour l’écoulement des produits de nos manufactures, de nos fabriques ; nous n’avons encore aucun traité de commerce avec nos voisins ; la France a mis son veto sur l’entrée de nos draps, l’Allemagne n’a pas abaissé le tarif de ses douanes, leur marché nous reste fermé, la Belgique doit donc chercher au loin des débouchés pour son industrie.

Remarquez, messieurs, avec quel enthousiasme le projet de loi a été accueilli par tout le district de Verviers, comment nos négociants expriment les sentiments qui les agitent, à l’idée de voir rejeter une loi aussi favorable à l’industrie, en facilitant nos exportations, en les mettant en rapport d’une manière prompte et directe avec le grand centre de consommation que présentent les Etats-Unis, marché où ils doivent trouver les plus grandes ressources ; car la consommation de fabricats similaires est immense, et leurs produits y sont admis sans payer d’autres droits que ceux qui pèsent sur les importations des autres pays.

La ligne des bateaux à vapeur sera le digne corollaire du chemin de fer qui réunir l’Escaut et la mer au Rhin, Anvers deviendra un vaste entrepôt entre l’Europe et le Nouveau Monde. Les produits de la Belgique se répandront sur tous les continents américains, et l’industrie, en gagnent de nouveaux débouchés, reprendra son activité, et se développera avec des résultats avantageux.

Comment, disent encore nos fabricants, avez-vous pu décréter votre immense réseau de chemins de fer qui, terminés, vous coûteront au-delà de 125 millions, et tergiversez-vous aujourd’hui devant un sacrifice de quelques centaines de mille francs ? Vous aurez entrepris le grand œuvre du railway, vous l’achevez aux applaudissements du peuple belge et faites ainsi l’admiration des nations étrangères. Vous l’avez fait en vue de rétablir vos relatons avec l’Allemagne, et vous reculez à la veille de voir ces relations agrandies et au moment où il s’agit de les étendre !

Vous savez que notre pays n’a d’autre importance que celle que lui donne notre industrie, que c’est là ce qui fait tout notre dignité, et vous manqueriez la réalisation d’un projet si avantageux pour une misérable somme annuelle et pendant un terme fixé de 400 mille francs, sacrifice bien inférieur à celui demandé dans un pays voisin où des relations sont déjà établies !

Comment, vous disent nos manufacturiers, vous ne pouvez douter que toutes les industries soient en souffrance, que l’unique cause est le manque de débouchés, ou au moins de ce qu’on ne peut les atteindre. Le gouvernement saisit l’occasion d’établir avec économie une ligne de navigation rapide, avec un pays grand consommateur de produits similaires des nôtres, où nous sommes assurés de développer presque sans mesure nos exportations, aussitôt que nous le voudrons sérieusement, et cette occasion on la repousserait ? les chambres qui jusqu’à cette heure ont secondé le gouvernement sanctionnant ou provoquant des dépenses énormes pour les chemins de fer rejetteraient le complément de son œuvre, le meilleur peut-être, l’unique moyen de remédier au mal et cela par de mesquines considérations d’économie, de prétendue prudence ? Non, messieurs, disent encore nos fabricants, cela ne peut être ; les mandataires de la Belgique, pays progressif, ne donneront pas un spectacle aussi déplorable aux yeux de ce siècle.

Inutile, finissent-ils par dire, toutes les raisons qui parlent pour l’établissement en Belgique, d’une communication par la vapeur avec le vaste continent de l’Amérique. Elles sont trop patentes, c’est une question vitale pour l’industrie de la Belgique, dans la position où elle se trouve aujourd’hui, et en effet, messieurs, lorsque l’on sait que l’Angleterre y importe de ses produits pour 400 millions, que la France y place pour 150 millions des produits de son sol et de ses manufactures ; et quand on peut rapporter les importations des autres pays à 150 millions, n’est-il pas affligeant que dans une consommation de 700 millions, la Belgique n’y participe que pour un valeur au-dessous de deux millions ?

Cependant, messieurs, nous pouvons arriver en Amérique, sans payer de plus forts droits que la France et l’Angleterre, y étant traité sur le pied le plus favorable.

La fabrication en Belgique présente les mêmes avantages qu’en France. Nous ne manquons ni d’aptitude, ni d’intelligence, ni d’activité, ; la main-d’œuvre n’y est pas plus chère, les matières premières n’y parviennent pas à un taux plus élevé ; nous devons si peu craindre la concurrence française en Amérique, où nous arrivons sans payer ni d’autres ni de plus forts droits ; que la France reconnaît les avantages supérieures de notre fabrication en tissus de laines, puisqu’elle a exigé l’entrée en Belgique pour ses fabricats, tandis qu’elle repousse ceux que la Belgique qui ne peuvent franchir sa frontière, ni en payant les mêmes droits, ni même de plus forts, car ils sont frappés d’exclusions absolue.

Il y a , vous le voyez, production économique, avantageuse ; donc concurrence facile ; des débouchés considérables et facilement abordables, librement ouverts à nos produits, il reste donc prouvé car c’est là une conséquence nécessaire, que si nous sommes sans relations avec les Etats-Unis, si nous ne faisons avec ce pays que des affaires insignifiantes, c’est que nous le voulons ainsi, c’est que nous ne voulons faire mieux, enfin c’est notre faute ; car il est impossible que la fréquence des rapports et la célérité des communications qui seront le résultat de l’organisation du service projeté, ne nous amènent pas à fournir une certaine part de la consommation de l'Amérique ; ce qu’il faut à la Belgique, dit fort bien l’honorable ministre de l’intérieur, ce sont des relations suivies, directes, faciles et régulières.

L’industrie et le commerce de la Belgique n’ont besoin pour se développer que de connaître exactement les goûts et les besoins des marchés qui leur sont ouverts, ce qu’elle apprendra par la fréquence et la régularité des communications.

Inutilement, messieurs, viendrait-on soutenir qu’en expédiant régulièrement des navires à voiles, qui partiraient avec ou sans chargement complet, à une époque fixe, vous pourriez ouvrir des communications avec l’Amérique ; la France vient de vous donner la preuve qu’une telle navigation ne suffit pas, car elle la possède depuis longtemps et elle vient de reconnaître que, pour soutenir la concurrence avec l’Angleterre, elle doit l’imiter en établissant le service par bateaux à vapeur.

Et en effet, messieurs, il est facile de démontrer que sans un pareil établissement la concurrence n’est pas tenable.

On sait que l’exportation pour l’Amérique consistera le plus souvent en objet de mode, et c’est ce qui existe pour les cotons, les draps et les étoffes ; tout retard alors est préjudiciable.

Si la France ne peut soutenir la concurrence avec l’Angleterre sans bateaux à vapeur, à bien plus forte raison deviennent-ils indispensables en Belgique où le vent contraire retiendrait vos vaisseaux, une bonne moitié de l’année sans pouvoir sortir.

Les Français et les Anglais seraient alors en Amérique avec leurs nouveautés que vous seriez à peine entrés dans la Manche ; et la marchandise arrivant trop tard en Amérique, resterait invendue dans les magasins ; c’est ainsi que les rebus s’aggloméreraient et feraient la ruine du négociant expéditeur.

De là, encore la preuve que le système suivi jusqu’à présent, d’attendre les rapports d’agents commerciaux, des renseignements et des échantillons n’a pu ouvrir nos relations, parce que le fabricant belge, toujours prudent, et donnant jeu au hasard, est resté convaincu que, mettant en fabrique sur l’échantillon, l’objet fabriqué serait passé de mode avant qu’il ne pût arriver en Amérique.

C’est ici le moment, messieurs, de répondre ces quelques mots à la chambre de commerce de Bruges, qui prétend résoudre les objections des chambres de commerce de Liége et de Verviers, qui se disent privées de débouchés, parce qu’elles manqueraient de moyens de transports. Comment se fait-il, dit cette chambre, que les navires qui partent d’Anvers pour l’Amérique doivent le faire en lest, ou s’il se hasardent à mettre en charge, comment se fait-il qu’ils doivent, au bout d’une perte de temps de 2 ou 3 mois, porter des cargaisons incomplètes ?

La chambre de commerce de Liége répond d’avance à cette objection. Les navires pour l’Amérique partent généralement en lest, parce qu’ils devraient trop attendre après le chargement, et l’industrie de Liége et de Verviers ne peut s’en servir, parce que la marchandise leur confiée n’arriverait souvent en Amérique qu’après six mois, trois mois à attendre dans le port d’Anvers et 2 à 3 mois pour la traversée. Alors, messieurs, le terme de la livraison serait passé, ou les magasins déjà fournis depuis longtemps par les fabricants français et anglais.

Pour soutenir la concurrence, en matière de commerce, il faut suivre le système progressif.

Pourrions-nous lutter contre la fabrication étrangère, si nous n’avions pas admis les machines à filer, pour nos tissus de laine et de coton ?

Il en est de même pour les bateaux à vapeur en regard de nos bâtiments à voile.

Et l’exemple cité par la fabrique d’armes de Liége est à. Elle ne pourrait pas, dans l’état actuel, accepter une commande d’armes que pour en faire la livraison à un terme de 8 à 9 mois.

La même commande faite en Angleterre pourrait être acceptée au terme de 2 à 3 mois.

Je vous demande, messieurs, dans un pareil état de choses, à qui on donnera la préférence.

C’est là sans doute le motif pour lequel la France va substituer des bateaux à vapeur aux bâtiments à voiles, afin de soutenir la concurrence anglaise qui nuit à ses relations avec l’Amérique.

Comment voulez-vous que notre industrie soutienne la concurrence contre la France et l’Angleterre ?

Les marchandises françaises et anglaises seront en Amérique en 13 à 15 jours.

Et les nôtres chômeraient de 2 à 3 mois dans les ports d’Anvers, attendraient encore un vent favorable pour en sortir, et finiraient par arriver en Amérique, après une navigation de deux mois.

Je vous le demande, messieurs, comment voulez-vous que l’Amérique vienne se pourvoir chez nous ; nos nouveautés seront des vieilleries à leur arrivée, des fonds de magasin dont personne ne voudra, puisqu’elles auront été précédées depuis plusieurs mois par les arrivages français et anglais dont tous les magasins seront fournis.

Le résultat inévitable est le défaut de placement de nos marchandises expédiées, et voilà la seule cause de ce que nous n’avons aucune exportation vers l’Amérique.

Le projet de loi présenté par le gouvernement n’est que l’exécution de ce que le ministère précédent vous avait annoncé.

Rappelez-vous, messieurs, ce que vous disait l’honorable M. de Theux lors de la discussion du budget de l’intérieur pour 1840.

Pour l’avenir, disait-il, plus de faveurs individuelles, nous aurons surtout en vue d’assurer à notre industrie des débouchés permanents. Le gouvernement désire avoir une navigation nationale vers quelques points des plus importants pour le commerce ; une navigation régulière et permanente ; je m’en occupe sous le point de vue du subside qui pourrait être accordé à l’une ou à l’autre des sociétés qui voudrait se charger de ce service par bateaux à vapeur.

Tous les orateurs qui ont traité des besoins au commerce, lors de la discussion du budget de l’intérieur, ont été d’accord qu’il fallait protéger notre commerce sur les marchés lointains, qu’il fallait faciliter le transport de nos productions vers les pays de consommation, vers les marchés des trois autres parties du monde, les seuls où vous puissiez placer les produits surabondants de votre industrie ; car ces pays ne sont pas sur notre continent dont les marchés vous sont fermés par les tarifs des douanes de la France, de l’Angleterre et de l’Allemagne.

Quant au marché intérieur, vous ne pouvez jamais le posséder exclusivement. L’honorable M. Dumortier vous le disait en discutant le budget de l’intérieur. On trouve que le marché intérieur n’est pas suffisamment assuré à nos produits, et on entend tous les jours les mêmes plaintes émaner de toutes parts ; je conviens que cette plainte est très fondée, mais que pouvons-nous faire dans un pays ouvert comme le nôtre ? Notre petite Belgique a une frontière de terre presque aussi étendue que la frontière ouverte de terre de la France ; notre frontière est de toutes parts ouverte à la France, je dis la frontière ouverte, car la France est bordée d’une part par la mer, de l’autre par le Rhin, tandis que notre frontière est ouverte de toutes parts. Nous pouvons bien voter des crédits pour renforcer la ligne des douanes, mais nous ne pouvons nous dissimuler qu’il y a impossibilité absolue d’empêcher totalement la fraude ; je pense, au contraire, que ce qui a été fait jusqu’à ce jour est, à peu de choses près, tout ce que nous pourrons faire sous ce rapport, sauf quelques modifications que le temps et l’expérience indiqueront ; il reste donc certain que nous ne pouvons favoriser nos fabricats, sur notre marché intérieur que par des droits particuliers, qui ne soient ni trop faibles, ni trop élevés, pour, dans ce dernier cas, donner lieu à la fraude si facile à exercer.

Il reste aussi incontestable que la cause, l’unique cause de la stagnation de la navigation commerciale, de l’absence de toute relation avec l’Amérique, est le défaut de la navigation directe, et que vous obtenez cette navigation, d’une manière prompte et régulière par l’établissement de bateaux à vapeur ; l’industrie et le commerce n’ayant besoin que de connaître exactement les goûts et les besoins de marchés, on l’acquerra par la fréquence et la régularité des communications ; il n’y a donc nul motif d’hésiter, car les avantages du projet ne sont pas contestables ; le projet français vient pleinement justifier le projet belge ; il est honorable pour la Belgique de conserver la priorité acquise par le chambre par les bateaux à vapeur ; on sait, et il ne faut pas être négociant pour en être convaincu, que des relations de commerce, une fois établies, sont très difficiles à rompre ; l’habitude exerce son pouvoir sur le négoce plus que partout ailleurs ; et la Belgique, précédant la France, établira d’autant plus facilement ses nouvelles relations.

Le projet du gouvernement présente des avantages que l’on rencontre pas dans celui de la section centrale.

Cette dernière voudrait accorder un subside gratuit annuel de 200 mille francs pendant vingt ans ; ce serait là une économie de seize mille francs, quant à l’engagement ; mais en faisant ainsi, le gouvernement n’aura aucun pouvoir pour la gestion ni pour la tarification. Les quatre millions sont abandonnés à titre de don gratuit.

Le projet du gouvernement, au contraire, fait participer l’Etat aux bénéfices de la société ; celui-ci ne donne rien ; chaque année, pendant 14 ans, il fournit une somme de 400,000 francs, qui le rend propriétaire d’actions de cette société anonyme tellement qu’à l’expiration des 14 années, toutes les actions lui sont acquises et il est propriétaire de l’établissement. L’Etat ne court d’autre chance que celle de perdre ses actions ; car s’agissant ici d’une société anonyme, nul n’est tenu au-delà de la valeur des actions qu’il possède dans la société : tout le sacrifice que le gouvernement puisse être tenu de faire, c’est la perte de la totalité de ses actions, soit une somme de 5,600,000 francs ; car il ne garantit que le capital équivalent à cette somme, et si la société ne faisait pas de bénéfices pendant les 14 années, il en résulterait que les actionnaires seraient constitués en perte.

Peu importe donc de faire observer que, commercialement parlant, les sociétés anglaises et françaises sont loin d’obtenir des résultats séduisants, et on ne peut nier cependant qu’ils n’obtiennent des dividendes, car ici le gouvernement belge ne fait pas la spéculation pour faire des bénéfices à l’entreprise afin de donner des débouchés au commerce et à l’industrie, c’est là son principal but. Il doit espérer que la somme par lui employée ne sera pas entièrement perdue ; il doit même supposer qu’elle peut bénéficier, car si les actionnaires qui fournissent tout le matériel, voyaient une chance nécessaire de perdre, nul doute qu’ils ne feront pas une pareille entreprise, puisqu’il restera prouvé qu’ils s’exposent à perdre une somme assez considérable.

Le gouvernement devenant, au fur et à mesure de ses versements, propriétaire des actions, gagnera une prépondérance d’administration de la société. Il pourra régler le fret à un taux avantageux pour le commerce. C’est là, messieurs, l’un des motifs qui nous a fait participer à l’entreprise du chemin de fer rhénan.

Il reste constant que les fabricants de classe moyenne qui n’ont les moyens d’entretenir des agents à l’extérieur comme les maisons de premier rang pourront profiter des avantages que présente un marché aussi vaste que l’Amérique. Cette mesure sera donc utile à l’industrie moyenne, qui se verra dotée par l’établissement de cette navigation des moyens d’exploiter un vaste centre de consommation.

Les communications devenant rapides, faciles et régulières, nos commerçants iront exploiter par eux-mêmes les besoins des consommateurs des continents américains, et ils introduiront dans leur fabrication les améliorations que les relations extérieures exigeront pour obtenir et le succès et le prompt écoulement des produits.

Inutile sans doute, messieurs, de dire qu’on ne doit pas attendre, pour l’établissement de cette navigation, le résultat de l’enquête commerciale, je la trouve tout à fait en dehors de la question, elle ne peut rien ni pour, ni contre l’utilité du projet ; ce projet ne préjuge rien, toutes les questions soulevées par l’enquête restent entières. Quel que soit le système auquel on s’arrête à la suite de l’enquête, l’établissement des bateaux à vapeur n’y fera nul obstacle ; son utilité, sa nécessité seront toujours là. A coup sûr, cette enquête ne prouvera pas qu’il soit inutile à l’industrie belge d’établir une ligne de bateaux à vapeur, destinée à relier la Belgique à l’Amérique. Cette enquête établira sans aucun doute, que la cause principale qui fait souffrir l’industrie, c’est le manque de débouchés par l’écoulement de nos produits ; lorsque l’on se trouve en présence d’un pareil résultat, pourrait-on hésiter un seul moment ? Pourrait-on ajourner l’exécution d’un projet qui permet un soulagement aux souffrances du commerce ? Depuis longtemps l’industrie se plaint qu’on ne fait rien pour elle ; depuis longtemps le pays se plaint que l’on ne négocie pas des traités de commerce avec les peuples voisins ; pourquoi, dans une pareille position, refuser au gouvernement les moyens de réaliser un projet qui va abréger les distances, qui va rapprocher le continent américain de notre pays ?

Sans doute, il est bon, il est convenable de n’agir qu’avec prudence quand il s’agit des deniers des contribuables, mais cette observation manque et de poids et de justesse vis-à-vis du projet. En effet, nous concevrions l’objection s’il s’agissait d’établir une ligne de bateaux à vapeur entre un pays lointain et la Belgique, sans s’être au préalable assuré d’un traité de commerce, sans s’être au préalable procuré des renseignements sur les besoins du pays qu’il s’agit d’exploiter ; mais telle n’est pas la position dans laquelle nous nous trouvons vis-à-vis de l’Amérique ; nous y sommes traités sur le pied le plus avantageux ; nous avons déjà des données sur les besoins des Etats-Unis, nous avons donc tous les éléments désirables pour adopter dès maintenant le projet du gouvernement. L’avenir ne nous apprendra rien de plus, vouloir retarder l’adoption du projet, ce serait montrer du mauvais vouloir vis-à-vis de l’industrie, qui doit profiter d’une manière plus immédiate de l’établissement de la ligne des bateaux à vapeur.

Prenons garde de nous laisser aveugler par les conseils d’une fausse prudence, c’est nous exposer à nous voir devancer par la France, c’est nous exposer à voir s’établir entre la France et les Etats-Unis des relations que nos commerçants auront de la peine à rompre lorsqu’ils entreront tardivement dans la lice.

Prenons garde, messieurs, en adoptant le système de la section centrale, que l’établissement de la ligne des bateaux à vapeur soit abandonnée au haut commerce, parce que c’est le haut commerce qui en profite d’une manière plus immédiate, et d’abord le haut commerce mérite tout autant de protection que l’industrie moyenne, que le petit commerce, tous les intérêts ont droit à une égale protection, mais cette observation n’est pas la seule, il en est une autre qui a une importance capitale.

La ligne des bateaux à vapeur ne doit pas dépendre des caprices du haut commerce qui doit n’avoir aucune espèce d’influence dans la direction à imprimer à cette navigation. En effet, les négociants de la classe moyenne se verraient écartés du marché que le moyen de communication est destiné à leur procurer, par la manière dont les tarifs seraient arrêtés, dont les règlements de service seraient conçus ; de là, messieurs, la nécessité que le gouvernement devienne le principal actionnaire de l’établissement, pour remédier aux caprices de l’instabilité des spéculations commerciales, et afin que le petit commerçant puisse jouir des mêmes avantages que le puissant industriel ; il faut que chacun puisse employer avec les mêmes facilités cette voie nouvelle, pour évacuer les produits de son industrie, et il n’y a que le gouvernement qui soit au-dessus des rivalités d’industrie, de commerce, il n’y a que le gouvernement qui ait un égal intérêt de protéger d’une manière égale toutes les industries.

Que l’on ne dise pas, messieurs, que l’agriculture aura à se plaindre ; cette objection reposerait sur une erreur. Toutes les industries se lient dans le monde ; si le commerce, les manufactures vont prospérant, l’agriculture va aussi en faisant des progrès ; car les progrès de l’industrie font augmenter la population, la mettent dans l’aisance, et, par voie de conséquence, la consommation des produits agricoles va en augmentant.

La prospérité de l’agriculture est donc intimement liée à tout ce qui peut contribuer au développement de l’industrie manufacturière. D’ailleurs, messieurs, les exportations des farines de nos moulins à l’américaine tiendront à l’avenir le prix de nos céréales à un taux toujours élevé.

Le projet de loi ne pouvait donc être repoussé sous ce prétexte d’autant plus que l’industrie agricole est déjà assez privilégiée en Belgique par la loi exceptionnelle qui la protège.

L’établissement de la ligne des bateaux à vapeur amènera en Belgique non seulement les habitants et les marchandises des provinces rhénanes, mais de la Prusse, de l’Allemagne, de la Suisse, de la Hollande et du nord de l’Europe ; il nous évitera les frais de transport et la commission que nous devrions payer au Havre ; l’on sait que le plus petit avantage en matière commercial fait pencher la balance des opérations vers le port où on les rencontre ; et ici, messieurs, ce n’est pas un petit avantage dont il s’agit. Il me suffira de citer un seul article désigné dans la lettre de la chambre de commerce de Liége à M. le ministre de l'intérieur du 30 mai dernier :

« L’immense avantage que retireraient de cette navigation les industries que nous venons de désigner, ressortira des calculs qui vont suivre.

« On sait que les fabricants d’armes n’obtiennent des commandes qu’ensuite d’un contrat dans lequel se trouve indiqué le délai dans lequel doit s’effectuer la livraison. Ce délai est rigoureusement calculé, circonstance qui oblige le fabricant, qui ne rencontre que très rarement à Anvers des navires prenant charge et se dirigeant immédiatement vers l’Amérique, à transiter par la France et à confier leurs expéditions au roulage qui les mène au Havre, d’où elles sont embarquées pour les régions transatlantiques.

« Eh bien, la voiture de Liége au Havre, quand elle s’opère directement par diligence, coûte 33 francs par 100 kilomètres

« Par roulage accéléré, 28

« Par roulage ordinaire, 18.

« 100 kil. d’armes ordinaires représentent une valeur de 300 francs, en sorte qu’elle subissent une augmentation de 6, 9 et 11 ½ p.c. dont elles seraient affranchies si Anvers possédait un service de bateaux à vapeur, tous les frais d’expédition par terre se réduiraient à 2 francs par 100 kil.

« Le chiffre de 6, 9 et 11 ½ p.c. s’augmente en raison de la moindre value de la marchandise représentant les 100 kil., elle peut s’élever de 15 à 20 p.c., ce qui se présente pour des marchandises pondéreuses.

« Ajoutez à ces frais énormes les avaries, les dégradations qu’essuient les marchandises par suite des déchargements successifs et des visites douanières. »

Le négociant belge et le négociant étranger trouveront toujours sûreté dans le port d’Anvers (ce n’est pas sans doute sérieusement qu’on voudrait contester à ce beau port le privilège de recevoir nos bateaux à vapeur), car ils sauront que cet établissement n’a rien de politique, nos bateaux à vapeur seront toujours exclusivement commerciaux, ils ne seront jamais détournés de leur destination, avantage réel qu’ils auront sur la navigation française, où ils peuvent être affectés à la marine militaire.

J’ai démontré que notre industrie ne craint nullement la concurrence de l’industrie étrangère, c’est avec acclamation que nous adopterions une convention internationale qui établirait la liberté absolue du commerce. Le manufacturier belge est actif, laborieux, industriel ; la position de la Belgique ne laisse rien à désirer en ce qui concerne la matière première et la main-d’œuvre. Le négociant belge est prudent, il donne peu au hasard, et c’est là la cause de la position avantageuse que le commerce a conservée dans les circonstances les plus critiques, et au moment où le commerce des autres pays était accablé par de nombreuses faillites.

C’est un léger sacrifice que le gouvernement va faire en faveur du commerce et de l’industrie, en abandonnant au hasard, si vous voulez, une somme annuelle de 400 mille francs. C’est là, vous le conviendrez, bien peu de choses, lorsque l’on sait que c’est le commerce et l’agriculture qui fournissent tout le revenu de l’Etat, et on hésiterait de mettre en circulation une chétive somme de 400 mille francs, car je suis loin de croire qu’elle puisse être autre chose qu’une avance. Lorsqu’il s’agit de faire un avantage à notre industrie, dépense qui, d’ailleurs est déjà prévue au budget pour 275 mille francs, tellement que la mesure ne donne lieu qu’à un supplément de 125,000 francs.

J’ai démontré, messieurs, que notre marché intérieur ne pouvait être exclusivement conservé à notre industrie, notre position nous force à le partager avec nos voisins et à nous borner à certains droits protecteurs ; de là la nécessité de nos exportations, et comme on ne peut les faire que pour les contrées lointaines, rendons grâces à M. le ministre de l'intérieur de la promptitude avec laquelle il a élaboré le projet de loi qui est soumis à votre sanction.

Je n’ai point parlé, messieurs, des avantages que l’on pourra retirer de cet établissement par le service de la poste aux lettres, par l’augmentation des produits des droits de sortie, par le bénéfice que laissera en Belgique le passage des voyageurs ; je fais abstraction de tous ces avantages qui ne sont pas à dédaigner, je n’ai rien dit pour le succès de l’entreprise, car ce n’est pas son intérêt qui m’occupe, je n’entends lui donner d’autre résultat favorable que celui de venir au secours de l’industrie.

Je me suis borné à démontrer que la fréquence des rapports et la célérité des communications, conséquence de l’organisation du service projeté, doit nous donner une part dans la consommation des Etats-Unis, en dépit de toutes les concurrences, et ce sera là un bien grand avantage pour le commerce de notre industrie.

Je terminerai, messieurs, en citant les observations de la chambre de commerce d’Anvers sur l’utilité de la loi proposée.

« En 1837, alors que les droits étaient à 20 p.c. plus 29,9 p.c. soit à peu près 50 p.c., nos importations de draps aux Etats-Unis se sont élevées à une valeur de 262,000 francs. A quel débouché cette importante industrie ne pourra-t-elle pas prétendre lorsqu’elle n’aura plus à lutter que contre une protection de 20 p.c. ?

« Les avantages de cet abaissement graduel du tarif américain se répartiront entre les différentes nations dont l’industrie est assez avancée pour pouvoir exploiter ce vaste marché, si la part que la Belgique est appelée à y prendre sera d’autant plus considérable que ses rapports avec les Etats-Unis seront plus fréquents et plus réguliers. Il est donc d’un haut intérêt d’accroître ces relations en facilitant les moyens de communication ; et à cet effet, l’organisation d’un service de bateaux à vapeur aurait des résultats dont l’importance est loin d’être suffisamment appréciée. Un pareil établissement donnerait au port d’Anvers le moyen d’exploiter avec célérité et à des époques régulières et rapprochées, les produits manufacturiers de l’Allemagne et de la Suisse ; la voie d’Anvers, du moins après l’achèvement du chemin de fer jusqu’à Cologne, leur serait beaucoup plus avantageux que celles de Rotterdam et de Hambourg ; tandis que d’un autre côté les industriels du nord de la France, dont les articles ont été exportés jusqu’à ce jour par le Havre, trouveraient également du bénéfice à se servir de l’intermédiaire de notre port. Et ce service ne bornerait pas son activité à approvisionner la consommation des Etats-Unis, mais par ce canal il faciliterait l’exportation de nos produits en destination de la Havane, du Mexique et des divers Etats de l’Amérique du Sud. Notre commerce de transit formerait ainsi le principal aliment de cette navigation, il en recevrait un accroissement très considérable qui réagirait puissamment sur la prospérité de l’industrie nationale à laquelle il ne manque aujourd’hui que des occasions d’écoulement.

« Une telle entreprise se présente surtout sous des auspices favorables parce que, mieux placée que l’Angleterre pour le commerce de la Suisse, de l’Allemagne et de la France, ainsi que pour le transport des voyageurs de ces divers pays, elle pourrait avec succès soutenir la concurrence de cette puissance, seule aujourd’hui en possession de ces grands et rapides moyens de communication. Le Havre qui, par ses nombreuses relations de commerce direct et de transit depuis longtemps établies avec les Etats-Unis, aurait pu primer la position d’Anvers, ne se trouvera pas de longtemps encore dans la possibilité de songer à une pareille entreprise, aucun de ses bassins ne permettant l’accès des bateaux à vapeur d’une aussi grande dimension. Cette dernière circonstance était ignorée de notre chambre de commerce lorsqu’elle exprima l’avis, il y a quelques mois, qu’un service régulier d’Anvers à New-York ne produirait pas les résultats avantageux qu’elle entrevoit aujourd’hui.

« Mais comme toutefois les particuliers reculeront probablement devant un établissement qui exigerait une grande mise de fonds, nous abandonnons à cette sollicitude pour la prospérité commerciale, dont vous avez donné tant de preuves, M. le ministre, le soin de décider s’il ne conviendrait pas que le gouvernement vînt en aide à son exécution. Le pays a dépensé des sommes énormes à la construction du chemin de fer, et cela dans les vues les plus larges, afin d’attirer le commerce de transit ; il nous semble qu’il ne doit point hésiter, alors que le bien-être national, et spécialement l’extension de ce même transit, y est fortement intéressé, d’établir à ses frais une navigation qui fera d’ailleurs fructifier le chemin de fer dont elle sera en quelque sorte le prolongement vers le pays avec lequel il nous sera le plus profitable d’entretenir des relations multipliées.

« Voyageurs et passagers.

« La facilité d’une traversée de quinze jours, l’attrait d’un mode de déplacement si nouveau, cette économie de temps qui permettra une excursion aux Etats-Unis aussi facilement que jadis un voyage en Angleterre, seront un mobile puissant pour engager nos industriels et nos négociants à aller explorer eux-mêmes ces contrées et s’enquérir de leurs besoins. Cette investigation personnelle ne peut manquer d’improviser un grand mouvement d’affaires et une augmentation considérable de la production, car elle permettra le négoce avec une sécurité que les traditions commerciales et les correspondances rendent toujours fort incertaine.

« Les mêmes raisons amèneront un concours de passagers de tous les pays de l’Europe centrale, qui ont ou qui cherchent à nouer des relations transatlantiques. Le nord de l’Europe, au moyen des lignes à vapeur établies sur toute la Baltique, et qui leur permettront un accès facile et prompt en Belgique, nous déversera tous ses passagers. Les Américains eux-mêmes, avec leur génie aventureux, chercheront à exploiter un pays duquel ils étaient détournés par l’habitude de communication exclusive avec l’Angleterre.

« Ce concours d’étrangers devient éminemment favorable à la Belgique. Pendant leur séjour, il y font des dépenses qui tournent au profit de mille industries. Ils étudient nos ressources, notre commerce, notre industrie, établissent des relations et donnent naissance, par suite de ces explorations de lieux, à une série d’affaires auxquelles ni eux ni nous n’aurions jamais songé, sans l’opportunité de ces entrevues. C’est le corollaire obligé de cet axiome économique : « Là où vont les hommes, vont les affaires ! »

« Si le marché des Etats-Unis est encore peu connu des industriels belges, si leurs relations, qui se bornent pour ainsi dire aujourd’hui à l’introduction de quelques armes et des draps de Verviers, y sont encore peu développées, ce marché n’en est pas moins important pour eux. La France et l’Allemagne, dans leur commerce si étendu avec ces contrées, y importent une infinité d’articles dont notre production peut s’emparer avec avantage. Quantités de produits, que nous ne fabriquons que pour notre propre consommation, pourront, en outre, y être introduits en les appropriant au goût et à la forme exigés. Il n’y a que les explorations personnelles des industriels qui puissent faire arriver à ces résultats.

« C’est en faisant un appel au raisonnement qui juge et non à l’imagination qui grossit les objets, que nous présentons l’énumération des conséquences heureuses d’un service sur New-York, conséquences qui dévoilent une source extraordinaire de prospérité commerciale, non seulement pour le port d’Anvers, mais pour la Belgique entière ; car on ne peut méconnaître la solidarité qui unit toutes les parties d’un pays dont chaque localité puise des éléments de vie dans une industrie spéciale qui se rapporte au centre commun au marché central. Nous dirons même plus, en présence des lignes établies en Angleterre, en présence de tentatives de la France et de la Hollande, il n’est plus question d’examiner s’il y a opportunité d’établir une ligne rivale ; Il y a nécessité impérieuse, obligation à tout prix de nous maintenir à la hauteur des autres peuples, sous peine de déchéance commerciale et industrielle. Rester enveloppés dans un cordon stationnaire au milieu de l’Europe progressive, c’est, proclamons-nous, frapper de mort notre jeune nation ! »

Le gouvernement, messieurs, ne vient pas vous dire ; La prime de 400,000 francs sera dépensée chaque année, pendant un terme de 14 ans ; c’est un maximum qu’il établit, et qui ne sera probablement pas atteint ; il y aurait, selon moi, un déni de confiance de ne pas s’en rapporter à la sagesse de M. le ministre de l'intérieur, et de douter de l’économie qu’il apportera dans la négociation ; il y aurait un déni de justice vis-à-vis de notre commerce et de notre industrie, en retardant de faire, au besoin, le sacrifice si vivement sollicité.

Outre les avantages qui résulteront de ces système de navigation et que déjà on a longuement développé, il y a des raisons particulières au régime industriel et manufacturier de notre province, dont les produits s’exportent déjà vers les Amériques, tels que les draps, les tissus, les tôles en fer et en cuivre, le zinc, les armes surtout, les clous, les objets de quincaillerie, etc.

M. Van Cutsem – J’avais l’honneur de siéger à peine depuis trois jours dans cette enceinte, lorsque je pris la parole pour me plaindre de l’état dans lequel se trouve notre marine marchande, pour vous demander dans l’intérêt de toutes les industries des droits protecteurs pour cette même marine, pour vous faire connaître que nos relations avec les Etats-Unis étaient à peu prés nulles, et enfin pour vous apprendre que là où l’Angleterre, la France et d’autres nations de l’Europe faisaient pour quatre ou cinq cent millions d’affaires par an, nous fournissons à peine pour quelques centaines de mille francs par an de nos produits. Aujourd’hui, messieurs, lorsque le gouvernement, qui ne peut créer du jour au lendemain une marine marchandise, puisque sous le gouvernement des Pays-Bas, nous n’avons eu, alors que nous possédions de belles colonies, qu’une marine marchande naissante au bout de dix ans, vient nous demander un subside annuel de quatre cent mille francs pour nous mettre en relations avec un pays qui consomme une si grande partie de produits similaires des nôtres et où le seul défaut de relations directes nous empêche de faire des affaires avantageuses, je ne puis que donner mon assentiment à un pareil projet de loi, dont j’attends les plus grands résultats pour l’industrie et le commerce de la Belgique.

Quand nous aurons des moyens de transport pour établir des relations commerciales entre nous et l’Amérique, nous livrerons à ce pays une partie des cent vingt millions de tissus de lin, laine ou coton similaires de ceux que nous fabriquons et que d’autres y livrent aujourd’hui à la consommation, parce que parmi ces produits il y en a un grand nombre qui les y transportent, et parce que ces communications fréquentes nous mettront en état de connaître les goûts et les besoins de ceux auxquels nous voulons faire consommer nos fabricats, et nous donneront encore la conviction que nous devons régler notre fabrication sur les besoins des colonies et sur ce qu’on nous demande. En encourageant la construction des bateaux à vapeur, le gouvernement nous donne des moyens de placer nos produits aux Etats-Unis, plus tard, à l’aide de négociations habillement dirigées par les ministre des affaires étrangères et bien comprises et bien exécutées par des agents diplomatiques dont la principale mission doit désormais être de faire avec les nations où ils sont accrédités des traités de commerce avantageux à notre pays, nous conquerrons encore une partie de ces marchés, où les Anglais, nos rivaux en industrie, transportent annuellement pour cinq cent millions de francs de manufactures de coton seulement ; oui, messieurs, l’Angleterre, qui fabrique annuellement pour 625 millions de francs de produits cotonniers à expédier à l’étranger, en fait parvenir seulement un cinquième ou 125 millions sur les marchés privilégiées et tout le reste est exporté sur des marchés qui nous sont ouverts ou qui pourront l’être aux mêmes conditions que celles imposées aux autres nations et notamment aux Anglais : nous pourrons donc nous y rendre comme eux avec quelque protection du gouvernement, protection qui ne nous fera pas défaut, parce qu’il est de l’intérêt du gouvernement de se populariser en nous enrichissant, et c’est ce qu’il ne manquera pas de faire autant par patriotisme que par le sentiment de sa propre conservation.

Que nous ayons la supériorité sur nos voisins dans une assez grande quantité de produits à exporter en Amérique, personne ne le contestera, et s’il en est ainsi, il me paraît que rien ne s’oppose à ce que nous approvisionnions l’Amérique comme le font la France et l’Angleterre, puisque notre pavillon y jouit des mêmes faveurs que ceux de la France et de la Grande-Bretagne, et que nos produits y sont traités sur le pied le plus favorable. Ainsi, messieurs, il n’y a qu’une seule raison qui nous empêche de livrer nos produits à l’Amérique, et cette raison c’est le défaut de relations régulières avec cette partie du globe ; lorsqu’elles existeront, le négociant ne craindra plus de ne pas rencontrer le moment opportun pour faire ses expéditions ; il ne redoutera plus de les faire avec perte, parce qu’un voyage de quinze jours le mettra à même d’explorer par lui-même les lieux de consommation comme il visite aujourd’hui l’Espagne, la France, l’Italie et d’autres pays où il fait des affaires ; il pourra faire visiter ces pays par ses commis voyageurs avec la même facilité qu’ils ont aujourd’hui à parcourir nos villes de l’Europe pour connaître les besoins du consommateur : cette investigation personnelle ne peut manquer d’improviser un grand mouvement d’affaires et une augmentation considérable de la production, car elle permettra le négoce avec une sécurité que les traditions commerciales et les correspondances rendent toujours fort incertain.

Les bateaux à vapeur pour l’établissement desquels le gouvernement vous demande aujourd’hui un subside feront descendre en Belgique un confluent immense de marchandises de transit, parce que ces navires auront à desservir non seulement la Belgique mais encore les provinces rhénanes, la Prusse, toute l’Allemagne, le nord de l’Europe et la Suisse ; ces bateaux à vapeur transporteront encore des passagers du nord de l’Europe, et les Américains eux-mêmes viendront explorer un pays dont les détourne l’habitude du commerce exclusif avec l’Angleterre : les bateaux à vapeur seront cause que les voyageurs en destination pour l’Amérique feront de la dépense en Belgique, qui profitera à notre industrie, que leur présence parmi nous donnera naissance à de nombreuses affaires, parce que là où vont les hommes, là vont aussi les affaires ; les bateaux à vapeur nous permettront encore de prendre une part dans le bénéfice qui résulte du transport des lettres qui vont et viennent d’outre-mer.

Quand nous aurons établi un service de bateaux à vapeur de la Belgique sur les Etats-Unis, nous exporterons vers l’Amérique dix fois autant de draps, de tissus de toiles, de fer, de cuivre, de zinc, d’armes, de clous et d’objets de quincailleries qu’aujourd’hui, parce que, avec ces moyens de transport, nos fabricants ne craindront plus de ne pas pouvoir livrer les objets commandés endéans le temps stipulé dans le contrat, circonstance qui oblige le fabricant, qui ne rencontre que très rarement à Anvers ou à Ostende des navires prenant charge et se dirigeant immédiatement vers l’Amérique, à refuser l’acceptation d’entreprises qui lui seraient souvent des plus avantageuses ; quand nous aurons des bateaux à vapeur sur l’Amérique, nous ne serons plus obligés de faire transiter nos produits par la France, de confier nos expéditions au roulage qui les mène au Havre, d’où elles sont embarquées pour les régions transatlantiques ; quand nous aurons nos bateaux à vapeur, nous pourrons envoyer en Amérique des produits que nous ne pouvons y faire parvenir aujourd’hui, parce qu’ils ne peuvent transiter par la France ; enfin, messieurs, quand nous aurons nos bateaux à vapeur, l’Amérique, qui a cessé depuis longtemps d’être un nouveau monde pour les nations qui nous avoisinent, cessera également de l’être pour nous, car aujourd’hui elle est encore un nouveau monde pour notre industrie.

Nous devons accorder au gouvernement le subside demandé pour les bateaux à vapeur, parce qu’ils sont destinés à accomplir dans les rapports des peuples que l’Océan sépare une révolution semblable à celle que les chemins de fer réaliseront entre les peuples d’un même continent, et puisque nous avons compris tout l’avantage des chemins de fer en en couvrant notre pays de toutes parts, ne nous refusons pas à voir tous les avantages que la Belgique doit retirer d’une ligne de navigation de bateaux à vapeur qui doit être considérée comme la suite nécessaire. L’éclat qui est rejailli sur le pays par la loi du 1er mai 1834 doit faire ambitionner celui qui doit résulter de l’adoption au projet de loi du 11 mai 1840 ; c’est en Belgique qu’a roulé la première locomotive ; il faut aussi que le premier bateau à vapeur transatlantique parte d’un port belge. Lorsque la plupart des nations marchandes de l’Europe veulent étendre leurs relations commerciales à l’aide de bateaux à vapeur, la Belgique ne peut rester spectatrice impassible de tant d’efforts, elle doit avoir des bateaux à vapeur comme ces nations ; elle doit les avoir avant elles pour attirer forcément vers elle des relations qui sans cela ne viendraient que lentement et qui, une fois qu’elles existeront, auront bien de la peine à se déplacer.

Nous pouvons faire de la Belgique un de grands entrepôts, un des grands centres commerciaux de l’Europe ; n’en laissons pas échapper l’occasion, profitons des éléments primordiaux que nous avons dans notre sein pour appeler la Belgique à de hautes destinées commerciales et pour lui faire prendre une place marquante dans la balance des nations de la grande confédération européenne, lorsque le gouvernement cherche à lui donner en nous demandant un subside qui n’est rien en comparaison des immenses avantages que les bateaux à vapeur doivent procurer à la Belgique ; n’arrêtons pas l’impulsion qu’il veut donner aux ressources du pays par une direction bien combinée.

Je vous en ai dit assez, messieurs, pour vous convaincre des immenses résultats qu’auront pour la Belgique les relations régulières que le gouvernement veut établir entre nous et les Etats-Unis, pour que vous soyez convaincus comme moi non seulement que le service des bateaux à vapeur sera chose utile pour notre commerce et notre industrie, mais encore que nous ne pouvons assez nous hâter de mettre la main à l’œuvre pour achever cette grande entreprise, pour laquelle on ne nous demande que 400 mille francs par an, lorsque l’Angleterre donne tant de millions pour conserver les bateaux à vapeur chez elle, et lorsque la France accorde, pour encourager une ligne principale de bateaux à vapeur, 1,200 mille francs par an, 1,800 mille francs pour faciliter l’établissement de lignes secondaires et 25 millions pour exploiter par elle-même une ligne principale.

J’oubliais, messieurs, de vous dire qu’il y a encore un motif qui doit nous porter à établir immédiatement nos bateaux à vapeur sur New York, c’est qu’en le faisant nous y aurons déjà des relations régulières depuis au moins deux ans, lorsque la France pourra expédier son premier steamer vers ces parages, puisqu’elle doit faire creuser des bassins au Havre pour pouvoir expédier de ce port aux Etats-Unis des bateaux à vapeur, et certes un pareil travail ne se fait pas du jour au lendemain ; ceux donc, messieurs, qui veulent retarder la construction des bateaux à vapeur en Belgique ne peuvent agir de cette manière que parce qu’ils ne connaissent pas tout l’avantage qu’il y a à exploiter les premiers des contrées où il s’agit d’établir des relations commerciales, ou parce qu’ils préfèrent des intérêts étrangers à des intérêts nationaux, et, dans les chambres comme hors de leur enceinte, il n’y a que des amis du pays, d’où j’ose dire que tout le monde voudra désormais que les bateaux à vapeur se fassent et se construisent au plus tôt.

Le projet de loi, messieurs, qui nous est présenté par M. le ministre de l'intérieur, parle d’un service de bateaux à vapeur à établir entre la Belgique et les Etats-Unis ; mais comme il ne dit rien sur le lieu d’où ces bateaux à vapeur seront expédiés vers New York, la section centrale a demandé des explications à M. le ministre pour connaître la ville qui jouirait de cet avantage, et il lui a été répondu que ce serait Anvers. Député des Flandres, je ne protesterai pas contre les avantages que le gouvernement a l’intention d’accorder à Anvers, seulement je lui demanderai de ne pas tout donner à une ville et de ne rien faire pour une autre partie du pays qui aussi a des droits à sa protection ; je réclamerai pour Ostende une partie des avantages qui doivent résulter pour Anvers de cette belle exploitation des bateaux à vapeur transatlantiques et autres ; je le prierai de n’accorder son subside à la société qui est sur le point de se former à Anvers que sous la condition d’établir la direction de la société à Anvers et une sous-direction à Ostende, de faire partir d’Anvers une partie seulement des bateaux à vapeur et une autre partie d’Ostende. Ma demande à cet effet est fondée à plus d’un titre. Les centres de production, Gand, Courtray, sont plus près, de moitié, d’Ostende que d’Anvers ; d’un côté on a douze lieues à faire pour atteindre le port d’embarquement ; de l’autre côté on a vingt-quatre lieues de chemin de fer à parcourir pour arriver à l’endroit de l’expédition ; d’une part, on a des droits énormes de tonnage à payer à l’étranger ; de l’autre, on a des droits intérieurs à cet impôt onéreux à payer à l’intérieur pour parvenir jusqu’au centre de la Belgique, à un tel point qu’il résulterait une économie sur l’expédition d’un navire de deux cents tonneaux par les canaux de la Flandre, sur celle à faire par l’Escaut avec le remboursement du péage, de la somme de deux cent trente-et-un francs et 12 centimes par voyage.

S’il y a bénéfice sur les frais d’expédition, si la justice distributive exige que le port d’Ostende participe aux avantages que l’on se propose de faire à celui d’Anvers, y a-t-il quelque chose qui doive mettre obstacle à ce que le gouvernement fasse sa part de bénéfices à Ostende, dans cette circonstance, et aux provinces qui payent la plus grande partie des charges de l’Etat et lui fournissent les plus nombreux défenseurs ? Je vais vous démontrer que non.

La moindre largeur du port d’Ostende est de 80 mètres, son embouchure à 150 mètres de largeur, de là aucun obstacle à ce que les bateaux à vapeur transatlantiques viennent se placer pour embarquer et débarquer leurs chargements au nouveau quai qui a été construit l’année passée pour servir exclusivement à la navigation à vapeur. La largeur du port d’Ostende prouve donc que les bateaux à vapeur pourraient facilement y pénétrer, et les faits sont là pour démontrer que les navires marchands du plus grand tonnage y sont déjà entrés, et avant que l’on eût exécuté au port d’Ostende des travaux immenses qui l’ont amélioré, en 1831, lors du blocus d’Anvers un navire de la maison de mon père, appelé la Fortitude, d’une capacité de 900 tonneaux, y a abordé avec un chargement complet. Qu’on ne décrie donc plus le port d’Ostende, qu’on ne le juge pas d’après des données anciennes et antérieures aux travaux qui y ont été exécutés sous l’empire ou depuis, qu’on aille le voir avec des hommes de l’art, et que l’on dise après, si on l’ose, qu’il ne peut recevoir de grands navires marchands ou de bateaux à vapeur destinés à faire la navigation entre les Etats-Unis et d’autres pays et notre Belgique.

On parle de bateaux à vapeur de quinze cents tonneaux pour démontrer qu’Ostende ne peut avoir qu’une partie des expéditions de la société des bateaux à vapeur dont le siège serait à Anvers ; mais où est la nécessité de n’en construire que de ce tonnage ? Ne croyez-vous pas que des bateaux à vapeur d’une dimension de mille tonneaux seraient assez grands pour faire nos exportations vers certains pays, alors que ces bateaux pourront prendre six à sept cents tonneaux de marchandises, et que le surplus de leur tonnage serait suffisant pour le placement des machines et du combustible ? Pour moi, je ne forme aucun doute à cet égard.

J’ose donc espérer que le gouvernement stipulera des conditions telles avec la société anversoise, qu’Ostende se réjouira avec Anvers de l’établissement de cette belle exploitation ; en agissant ainsi il fera comme les pays voisins ; en effet la France fait profiter ses différents ports des avantages qui doive résulter des bateaux à vapeur ; une ligne doit être étable du Havre à New York, une seconde de Bordeaux, de Marseille pour la Havane, une troisième de Nantes pour Rio de Janeiro, et plusieurs autres secondaires doivent partir des mêmes ports ou d’autres ports.

Il me reste encore à ajouter quelques mots pour engager le gouvernement à rendre les bateaux à vapeur utiles à notre classe ouvrière, et il le peut en stipulant qu’il n’accordera de subside à la société avec laquelle il traitera que pour autant que les navires et leurs machines seront construits en Belgique : cette condition est essentielle et l’est d’autant plus qu’il m’est revenu que la société anversoise avait l’intention d’acquérir des bateaux à vapeur en Angleterre ; le gouvernement doit mettre obstacle à l’exécution d’une pareille idée, s’il ne veut décourager et nos fabricants et nos constructeurs ; il faut qu’une entreprise éminemment nationale profite à toutes les branches de notre industrie.

Le gouvernement doit encore stipuler que la section centrale devra continuer pendant le temps déterminé dans le contrat, et moyennant le subside accordé, sans pouvoir en obtenir d’autre, le service pour lequel il lui aura été donné.

Avec de pareilles stipulations, avec le partage des bénéfices qui doivent résulter pour nos ports de cette exportation de bateaux à vapeur qui ne peut manquer de nous débarrasser de la pléthore manufacturière du malaise industriel dont on se plaint de toutes parts et qui n’existent chez nous que parce que les débuchés manquent ou qu’on ne peut les atteindre, nous développerons presque sans mesure nos exportations, et la Belgique sera bien aussi florissante et aussi riche que libre ; je donnerai donc un vote favorable au projet du gouvernement.

M. Devaux – L’heure est avancée ; cependant j’ai besoin de m’étendre.

De toutes parts – A demain ! à demain !

- La séance est levée à 4 heures.