(Moniteur belge n°55, du 24 février 1843)
(Présidence de M. d’Hoffschmidt, vice-président.)
M. de Renesse fait l’appel nominal à une heure.
M. Dedecker lit le procès-verbal de la séance précédente ; la rédaction en est adoptée.
M. de Renesse présente l’analyse des pièces adressées à la chambre.
« Les habitants de Perwez présentent des observations contre le projet de loi sur les céréales. »
- Renvoi à la section centrale chargée d’examiner le projet.
« Le sieur Perroux, pâtissier traiteur, à Bouillon, né à Châteaudun (France), demande d’être dispensé du droit d’enregistrement auquel sera soumis sa naturalisation ordinaire. »
- Renvoi à la commission des pétitions.
« Plusieurs commissaires de police prient la chambre d’améliorer la position de ceux de ces magistrats qui exercent les fonctions de ministère public près les tribunaux de simple police.»
M. Fleussu. - Messieurs, cette pétition se rattache aux traitements de la magistrature. Déjà des requêtes analogues ont été présentées à la chambre, qui en a ordonné le dépôt sur le bureau pendant la discussion du projet de lof relatif aux traitements des membres de l’ordre judiciaire. Je demande qu’il en soit fait autant pour cette pétition.
Cette proposition est adoptée.
M. le président. - L’honorable M. Liedts, notre président, est retenu chez lui par une indisposition. C’est pour cela qu’il ne peut présider cette séance et que je suis appelé à occuper le fauteuil.
M. Zoude. - J’ai l’honneur de présenter le rapport de la commission d’enquête sur la situation des industries du royaume.
- Ce rapport sera imprimé et distribué.
M. de Garcia. - Messieurs, j’ai l’honneur de présenter à la chambre le rapport de la commission qui a été chargée de l’examen du projet de loi interprétatif de l’art. 334 du code pénal.
M. le président. (M. d’Hoffschmidt.) - Ce rapport sera imprimé et distribué. A quel jour la chambre veut-elle fixer la discussion du projet ?
M. de Villegas. - Quelles sont les conclusions du rapport ?
M. de Garcia. - Je ferai connaitre les conclusions qui sont très courtes, puisqu’elles consistent dans un seul article de loi
« D’après les considérations qui précèdent, votre commission, à l’unanimité, moins un membre, qui s’est abstenu, a l’honneur de vous proposer de convertir en loi le principe de la jurisprudence des cours d’appel de Bruxelles et de Gand.
« Léopold, etc.
« Article unique. L’art. 334 du code pénal est interprété de la manière suivante :
« L’art. 334 n’est applicable qu’à celui qui, pour satisfaire les passions d’autrui, attente aux mœurs, en excitant, favorisant ou facilitant habituellement la débauche ou la corruption de la jeunesse de l’un ou de l’autre sexe au-dessous de l’âge de 21 ans. »
Quant à la discussion, messieurs, on pourrait la fixer après celle du budget des travaux publies.
M. Lys. - On a déjà mis à l’ordre du jour après le budget des travaux publics, deux ou trois petits projets.
M. Fleussu. - Il faut attendre la présence de M. le ministre de la justice, pour fixer le jour de la discussion ; nous n’adoptons pas son système.
- La chambre décide qu’elle fixera ultérieurement le jour de la discussion.
M. d’Elhoungne. - Messieurs, j’ai l’honneur de présenter à la chambre le rapport de la section centrale qui a été chargée de l’examen du budget des travaux publics, sur un projet de loi tendant à ouvrir au département des travaux publics des crédits supplémentaires s’élevant à 510,985 fr. 10 c.
M. le président. (M d’Hoffschmidt) - Ce rapport sera imprimé et distribué. A quel jour la chambre veut-elle en fixer la discussion ?
M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps) - Messieurs, il me paraît que le rapport que l’honorable M. d’Elhoungne vient de déposer pourrait être discuté immédiatement après le budget des travaux publics, puisqu’il est relatif à la même discussion.
- La chambre fixe la discussion de ce projet immédiatement après celle du budget des travaux publics.
M. le président. (M. d’Hoffschmidt.) - Nous rentrons dans l’ordre du jour qui est la suite de la discussion sur les articles du budget des travaux publics.
Hier la discussion a été close sûr le littera D de l’art. 3 de la section 2 du chap. Il.
Il est ainsi conçu :
« Sambre canalisée.
« Litt. D. Travaux d’entretien ordinaire et de dragage : fr. 188,892.
« Reconstruction du pont établi sur la dérivation de Morimont : fr. 20,000
« Personnel : fr. 35,850 »
- Ce littera est adopté.
L’ensemble de l’art. 3 est mis aux voix et adopté.
« Art. 4. Frais d’entretien et de personnel : fr. 121,036) »
« Art. 5. Travaux ordinaires dans la Flandre orientale : fr. 4,994
« Travaux ordinaires dans le Hainaut : fr. 10,800
« Restauration des bords de quelques parties du canal d’Eyne : fr. 8,000
« Revêtement en blocailles du musoir à l’entrée du canal de décharge de Zwynaerde : fr. 1,500
« Ponts de halage sur quelques criques ou ruisseaux naturels débouchant dans le bas Escaut : fr. 800
« Dévasement et enlèvement d’alluvions entre le pont du Strop et le pont aux Chaudrons à Gand : fr. 18,000
« Restauration de l’écluse de décharge dite des Cinq- Vents, à Gand : fr. 4,000
« Dévasement entre la frontière française et Antoing : fr. 28,000
« Dévasement dans l’intérieur de la ville de Tournay : fr. 39,169 62
« Restauration de l’écluse de Mer : fr. 20,000
« Personnel : fr. 13,895 »
- Ces deux articles sont adoptés.
« Art. 6. Travaux ordinaires dans la Flandre orientale : fr. 8,994
« Idem dans la Flandre occidentale : fr. 14,500
« Etablissement d’un chemin de halage en amont et en aval du pont de Deynze : fr. 1,500 »
« Enlèvement d’un banc dans la branche de communication de cette rivière avec l’écluse du Tolhuys : fr. 2,000
« Dévasement et enlèvement d’alluvions entre le pont dit Verloren-Kost et celui du Pré-d’Amour, à Gand : fr. 17,000
« Reconstruction du pont-tournant à Courtray : fr. 7,000
« Personnel : fr. 6,91750 »
M. Kervyn. - Messieurs, il me semble que le gouvernement ne fait pas, pour améliorer le régime de cette rivière, tout ce qu’il pourrait faire sans entraîner l’Etat dans des dépenses trop considérables. La Lys traverse la contrée la plus riche du pays ; mais les inondations viennent la ravager périodiquement, et il suffit de quelques jours de pluie en plein été, pour que les foins et les autres récoltes soient en grande partie perdues.
Cet état de choses est connu de l’administration, elle sait que même l’année dernière, des pertes considérables ont été essuyées ; elle le sait par les plaintes qui lui arrivent de toutes parts, et surtout par les réclamations des contribuables qui demandent au trésor des remises sur leurs contributions.
Les causes de ces désastres lui sont également connues. Les eaux de la France arrivent maintenant avec une telle rapidité dans le bassin de la Lys, qu’elles s’y engouffrent et ne peuvent pas s’évacuer en temps utile, à travers la ville de Gand dont les débouchés ne suffisent plus.
Mais si les causes de ces désastres sont connues, les remèdes ne le sont pas moins, ils ont été signalés à différentes époques, par les intéressés, par le conseil provincial de la Flandre orientale, dans cette enceinte, enfin par le conseil des ponts et chaussées lui-même, qui compris, dans le travail général sur les voies navigables, un projet de canal très peu considérable, il est vrai, mais très efficace pour débarrasser le bassin de la Lys.
C’est la continuation d’un petit canal, commencé sous le gouvernement autrichien, repris dans les derniers temps du royaume des Pays-Bas et qui, en partant de Deynze, est destiné à donner aux eaux de la Lys une issue directe dans le canal de Bruges, en évitant les détours et les embarras qu’elles ont à subir à travers la ville de Gand.
On avait l’espoir que le gouvernement, en reprenant la Lys, y aurait apporté des améliorations sensibles, qu’il ne se serait pas borné à réparer ci et là un pont ou un chemin de halage ; mais qu’il aurait fait pour la Lys, ce qu’il a fait pour l’Escaut et même pour la Senne, c’est-à-dire des dévasements, des coupures, des travaux d’évacuation.
Jusqu’à ce jour, néanmoins, bien peu de chose a été fait dans ce but.
On n’a jamais nié l’utilité du petit canal dont je parle dans ce moment. Cette utilité est reconnue par tout le monde. Il débarrasserait le bassin de la Lys, et serait en même temps un petit canal agricole servant au transport des engrais, du combustible, des grains et des matériaux à bâtir. Le ministère des travaux publics doit avoir ses apaisements à cet égard.
Mais serait-il arrêté par l’élévation de la dépense ? Craint-il que l’état financier du pays n’éprouve une nouvelle et grave atteinte par ce nouvel ouvrage d’utilité publique ? Pas le moins du monde, messieurs. Il sait qu’un ouvrage aussi utile ne doit coûter que 150,000 fr ; il sait même que le concours des intéresses ne lui ferait pas défaut, s’il était exigé ; si toutefois il y aurait justice à l’exiger et à appliquer au bassin de la Lys un système qui n’a été appliqué ni au bassin de l’Escaut, ni à celui de la Senne. Quoiqu’il en soit, ce ne peut être la question financière qui arrête le ministère des travaux publics,
Messieurs, il serait extrêmement fâcheux, qu’après tous les grands travaux qui ont été exécutés, et par le gouvernement des Pays-Bas et par le gouvernement belge (immenses travaux de fortifications dans les premiers temps du royaume des Pays-Bas et ensuite les grandes canalisations, chemins de fer et routes de toute espèce, sous le gouvernement belge), il serait extrêmement fâcheux, dis-je, que la classe ouvrière, qui y a trouve son existence, dût tout à coup se croiser les bras, et que les améliorations les plus utiles et les moins coûteuses fussent indéfiniment et forcément ajournées, à cause de l’état financier du pays.
J’espère, messieurs, que quant à l’objet qui nous occupe, il n’en sera pas ainsi, et je demande a M. le ministre des travaux publics où en est cette affaire que je regarde comme très importante.
M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps) - Messieurs, la question relative au petit canal de Deunze au canal de Bruges, se rattache, comme vous le savez, à la question plus générale des inondations de l’Escaut et de la Lys, question très importante, pour la solution de laquelle une commission a été nommée depuis quelques années. Un honorable membre de cette assemblée, l’honorable M. Desmet, a fait, au nom d’une sous-commission, un rapport sur les résultats obtenus et sur les améliorations qu’il propose d’introduire encore.
Messieurs, vous savez qu’il s’agissait d’abord de faciliter la descente des eaux de la frontière française vers Audenaerde et vers Gand. Il fallait subdiviser le grand bief d’Audenaerde à Tournay par un barrage, enfin d’empêcher l’exhaussement des eaux et, par suite, les inondations.
Dans le but d’arriver à ce résultat, on a construit le barrage d’Autrive ; le recreusement du canal de Deynze a, d’un autre côté, agrandi aussi à Audenaerde le débouché des eaux surabondantes.
Messieurs, une dernière question reste à résoudre, c’est celle qui est relative au débouché à donner aux eaux de l’Escaut et de la Lys à Gand.
Plusieurs projets ont été soumis à la commission, dont je viens de vous parler, et ont été discutés par elle. D’abord, messieurs, vous le savez, l’achèvent du canal de Zelzaete aura une très grande influence sur l’écoulement facile des ces deux rivières. M. l’ingénieur Wolters a présenté, il y a peu de temps, un travail fort étendu qui a été soumis à l’examen de la commission permanente des ponts et chaussées ; l’ingénieur divisionnaire M. Noël a été chargé du rapport à faire au conseil et au gouvernement sur ce travail.
Le but que veut atteindre M. Wolters, c’est de diminuer les inondations de l’Escaut, de la Lys et de la Durme par l’établissement de portes de flots au pont de Termonde et par un barrage avec portes de flots sur la Durme à Hamme.
Cette question est en instruction. Celle soulevée par l’honorable M. Kervyn y est relative, puisque le recreusement du petit canal de Deynze au canal de Bruges doit avoir aussi pour effet de fournir vers le canal de Bruges un débouché nouveau, aux eaux de la Lys.
Les ingénieurs comprennent aussi parmi les travaux du même genre à effectuer le recreusement du canal de Moervart et l’élargissement des ponts qu’on y rencontre.
Messieurs, l’honorable M. Kervyn nous a dit que l’évaluation du coût de ce canal ne monterait qu’à une somme de 158,000 fr. Mais l’honorable membre sait que les avis des ingénieurs sont partagés sur ce point ; il a pu lire dans le rapport général de M. l’inspecteur Vifquain sur le système des voies navigables du royaume, qu’il évalue le coût de ce canal à 600,000 fr.
Du reste, messieurs, je le répète, je rattache le sort du canal de Deinze à la question générale relative aux inondations de l’Escaut et de la Lys, question qui est en instruction et qui n’est pas encore résolue.
M. Desmet. - Je dois faire une observation à M. le ministre des travaux publics sur les moyens de prévenir les inondations désastreuses occasionnées par les débordements de l’Escaut et de la Lys. Un ingénieur a présenté à la commission des projets des travaux à faire en aval de Gand ; ces projets nous ont été soumis, mais sans aucune espèce de détail. Quoi qu’il en soit, je remercie M. le ministre d’avoir communiqué le projet du corps des ponts et chaussées, mais je lui demanderai maintenant de remettre à la commission le travail du corps des ponts et chaussées et la carte du cours de l’Escaut, qui, je pense, est sur le point d’être achevée.
Quant à la demande de M. Kervyn, je l’appuie de tous mes efforts ; il me semble qu’il faut dériver la Lys, qu’il faut faire en sorte que toutes les eaux de la Lys ne viennent pas à Gand se réunir à celles de l’Escaut ; il faut surtout tirer parti du canal de la Liève. Je crois que ce canal sera de la plus grande utilité, et que c’est par lui que l’on pourra faire grand usage du canal de Zelzaete. Mon opinion est que c’est par la Lieve que nous devons faire évacuer la plus grande partie des eaux qui arrivent en grande abondance de France et du Hainaut par l’Escaut et la Lys. En suivant la voie de la Lieve, vous ouvrirez un débouché certain et avec peu de dépenses, et vous ne gênerez point la navigation. Je prie donc M. le ministre de faire étudier la haute et la basse Liève, car pour la faire servir à l’écoulement des eaux, il y a des ouvrages à faire, mais je suis sûr que quand elle sera faite avec soin et que l’on aura bien combiné un ensemble de système où entrera le prolongement du canal de Nevel, on aura trouvé le moyen pour bien faire écouler les eaux et faire taire toutes les plaintes.
M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps) - Je répondrai à l’honorable membre que mon intention est effectivement de transmettre à la commission dont j’ai parlé le travail de M. Wolters en même temps que le travail de M. Noël, quand il me sera transmis.
- L’art. 6 est mis aux voix et adopté.
Article 7
« Art. 7. Service de la Meuse dans les provinces de Liége et de Namur : fr. 240,000 »
M. Peeters. - Messieurs, les députés du Hainaut m’ont accusé hier d’en vouloir à la richesse de leur province et de l’attaquer continuellement avec une certaine jouissance ; il n’en est rien, messieurs ; je suis charmé au contraire que la Belgique possède une aussi riche province, tout ce que j’ai voulu faire comprendre à la chambre, et j’avais des chiffres authentiques à l’appui de mes arguments, c’est qu’on avait déjà fait beaucoup pour cette localité, et qu’avant de donner de nouvelles faveurs, il fallait commencer à travailler sérieusement dans les pays qui n’avaient obtenu que fort peu dans la répartition des travaux publics.
Aujourd’hui, et sans en vouloir le moins du monde à la province de Liége, je citerai quelques chiffres qui vous prouveront qu’on a déjà fait beaucoup pour cette province. Les députés du Hainaut et de la province de Liége ont toujours demandé beaucoup pour leurs localités, et l’expérience m’a prouvé que dans un gouvernement constitutionnel comme le nôtre, ceux qui demandent le plus obtiennent le plus. Le gouvernement malheureusement ne cède que trop souvent aux plus exigeants.
La province de Liége a longuement participé dans les fonds pour les chemins de fer ; on y a dépensé, si je ne me trompe, environ trente millions pour cet objet (fr. 30,000,000)
Pour les routes pavées, cette province a obtenu déjà fr. 2,525,122
Dans les engagements pris, elle figure pour fr. 128,000
Pour la station intérieure de Liége et la dérivation de la Meuse, elle a obtenu fr. 1,300,000
Ensemble, fr. 34,153,122
De plus, on a déjà voté annuellement plusieurs crédits importants pour la Meuse.
Aussi, j’ai remarqué avec étonnement que, lors de l’inauguration du chemin de fer jusqu’à Cologne, railway si utile pour la ville de Liége, M. le bourgmestre, dans un discours au ministre des travaux publics, osait dire publiquement que tant que la Meuse ne serait pas canalisée, l’on n’avait rien fait pour Liége. Et vous savez tous, messieurs, que d’après un rapport de l’ingénieur Vifquain, cette canalisation doit coûter au pays plus de huit millions.
Dans cet état de chose, je prie M. le ministre d’examiner si, au lieu de diminuer les droits de péage sur la Sambre canalisée et sur d’autres canaux et rivières navigables qui ont coûté des sommes si considérables à l’Etat, il ne conviendrait pas, vu l’état financier du pays, d’augmenter les droits de péage sur la Meuse, droits qui sont presque nuls aujourd’hui, quoiqu’on dépense des sommes considérables à l’amélioration de cette rivière.
L’on m’objectera peut-être que le traité avec la Hollande s’y oppose, objection qui peut être juste pour le transit et ne l’est nullement pour la navigation à l’intérieur.
D’ailleurs, depuis qu’on a établi le principe de concours pour la Campine et le canal de Zelzaete, ne serait-il équitable de faire contribuer les localités intéressées dans cette énorme dépense car il s’agit de plus de huit millions ?
M. le ministre, comme vous l’avez entendu dans une précédente séance, quant il s’agit de la canalisation de la Campine, ne nous parle plus d’un subside d’un quart comme pour le canal de Zelzaete, mais il nous menace d’un concours de trois quarts dans la dépense, et cependant veuillez bien remarquer que la province d’Anvers, laquelle, je ne puis assez le répéter, a canalisé sans subside de l’Etat une rivière importante qui fait partie du grand système de canalisation de la Campine, et il ne demande aucun concours pour la Meuse, il y a la deux poids et deux mesures.
J’engage donc M. le ministre, vu l’état financier du pays, à ne plus penser à diminuer les droits de péages, mais de les augmenter partout où ils en sont susceptibles et où cette augmentation serait même équitable pour rétablir l’équilibre entre les différentes localités. Je l’engage en outre à penser sérieusement à établir le principe de concours, pour toutes les améliorations importantes qu’on pourrait exiger pour l’une ou l’autre rivière ; c’est sous cette condition seule, que ces crédits auraient à l’avenir mon approbation, et avant de voter le budget qui nous occupe, je désire connaître l’opinion du gouvernement à cet égard.
Puisque j’ai la parole, j’en profiterai pour demander encore quelques explications a M. le ministre.
En répondant à une interpellation de mon honorable ami M. Desmet sur un nouvel embranchement de la canalisation de la Campine. M. le ministre a dit qu’il ne pouvait rien décider à cet égard, avant de s’être assuré s’il n’y aurait pas de sociétés qui voudraient se charger de l’exécution de ce projet.
Je demanderai à l’honorable ministre s’il a l’espoir de voir une société s’en charger sans le concours des riverains, car M. le ministre ne viendra pas nous présenter de concours des 3/4 de la dépense pour enrichir des sociétés (M. le ministre fait un signe négatif) ; dans ce cas je ne veux pas de la canalisation par une société.
Nous voulons bien concourir lorsque l’Etat se charge de l’exécution puisque l’Etat représente la grande famille belge, mais jamais pour enrichir une société ; nous préférons de ne rien avoir.
M. Pirson. - Messieurs, J’ai demandé la parole sur le chiffre de 200,000 fr. porté au budget pour les travaux d’amélioration de la Meuse, afin d’appeler l’attention de M. le ministre des travaux publics sut le chemin le halage de Dinant à Burnot. Il paraît qu’il est question d’établir sur la rive gauche de la Meuse ce chemin de halage qui existe actuellement sur la rive droite. Je ferai observer à M. le ministre des travaux publics que la rive gauche, pour le parcours de Dinant à Burnot, se trouve déjà favorisée par quatre routes qui sont celles de Dinant à Namur, de Dinant à Philippeville, de Bouillon à Florennes et de Burnot à Floreffe ; tandis que les habitants de la rive droite n’ont que le chemin de halage pour se rendre à Dinant, point de jonction de cinq chaussées.
Si mes renseignements sont exacts, les réparations à exécuter au chemin de halage actuel, en y ajoutant même la dépense de l’établissement d’un pont en fer à Burnot, coûteraient moins que la création du nouveau chemin de halage projeté contre lequel réclament les bateliers et les propriétaires riverains, et pour lequel on sera forcé d’accorder des indemnités considérables pour les terrains qui seront expropriés.
La construction d’un pont à Burnot offrirait de plus l’avantage, tout en aidant la navigation, de faciliter le passage de la Meuse aux voituriers qui conduisent le charbon aux usines situées sur les deux rives, passage qui s’effectue aujourd’hui d’une manière très incommode, au moyen d’un bac.
Je prie donc M. le ministre des travaux publics, dans l’intérêt du trésor et dans l’intérêt des localités, de vouloir prendre en considération les observations que j’ai eu l’honneur de lui présenter et de maintenir sur la rive droite de la Meuse le chemin de halage de Dinant à Burnot.
M. David. - Je désire, messieurs, présenter quelques observations relativement au cours de la Meuse. En 1842, dans la discussion qui a eu lieu dans cette enceinte, je me suis occupé de la question de la navigation de la Meuse et j’ai donné quelques idées qui n’ont pas été admises, je l’avoue, mais auxquelles je suis encore forcé de revenir, du moins en partie. Je vois que je ne me suis guère écarté alors de la vérité. Par exemple, relativement aux doutes que j’exprimais sur l’efficacité de ce système proposé par M. l’ingénieur Guillery, pour l’amélioration de la navigation de la Meuse, je trouve aujourd’hui la confirmation de ce que je disais à cet égard dans le rapport du corps des ponts et chaussées. C’est ainsi, par exemple, que ces messieurs nous disent :
« Après mûr examen de la situation des essais exécutés jusqu’à ce jour, pour l’amélioration de la navigation de la Meuse, le conseil des ponts et chaussées pense que, bien que les effets produits ne permettent point encore de compter, d’une manière absolue, sur un tirant d’eau de 1 m. 50, à l’étiage, avec une vitesse convenable des eaux, il est cependant présumable que, pour les passes artificielles de la longueur de celles exécutées (1,000 mètres environ), on pourra atteindre à peu près cette profondeur. »
Je passe à la page 53 du rapport de MM. les ingénieurs, où ils disent :
« L’incertitude dans laquelle on se trouve encore sur le point de savoir si l’on pourra obtenir et maintenir un mouillage suffisant dans les grandes passes, la marche du gravier de l’amont à l’aval des passes, et le fait que, jusqu’à présent, on n’a pas obtenu ni maintenu, dans aucune des passes exécutées, un tirant d’eau de 1 m. 50, et qu’on compte, pour l’obtenir, sur des effets éventuels, sont les principaux motifs qui se sont opposés à ce que le conseil des ponts et chaussées admît tout l’ensemble des travaux proposés par l’ingénieur chargé du service spécial de la Meuse.
« Au point où en sont les études et les travaux à la Meuse, ce conseil, tout en constatant les résultats favorables obtenus par M. Guillery, n’a pas cru pouvoir donner au gouvernement la certitude d’atteindre un tirant d’eau de 1 mètre 50 sur tout le parcours de la rivière, au moyen de passes artificielles, et n’a point voulu engager le gouvernement à continuer les travaux d’amélioration dans le système des essais en train d’exécution, sans l’examen et la discussion approfondie des divers systèmes d’amélioration possibles pour les points les plus difficiles de la rivière, à Dinant, à Namur, à Huy, etc., etc.
« L’ingénieur chargé du service spécial de la Meuse a, en conséquence, été invité à présenter pour l’un des points les plus difficiles de la rivière, celui de l’aval du pont de Huy, une proposition d’amélioration, traitée à la fois dans les systèmes de passes artificielles et de barrages transversaux pour un tirant d’eau de 1 mètre 50, avec traction modérée, projets sur le choix desquels le conseil pourrait alors donner son avis, et dont l’exécution, à l’un ou l’autre point de vue, pourrait décider du système à adopter généralement ou du moins faire faire un grand pas vers l’opinion définitive. »
Ici, messieurs, je m’adresse cette question : Quel fait a donc constaté la nécessité d’avoir précisément 1 mètre 50 à l’étiage, pour la navigation de la Meuse ? Ensuite pourquoi, MM. les ingénieurs ne nous disent-ils pas : « au lieu de 1 mètre 50 c., nous aurons 1 mètre, 1 mètre 25 cent. » Je ne sais pas quel intérêt l’on a de nous dissimuler ce qui se passe ou ce que l’on espère. Plus je parcours le rapport, plus je vois que les projets des ingénieurs annoncent du doute, de l’incertitude ; plus je reconnais qu’ils n’ont pas une idée positive de la profondeur réelle qu’il sera possible d’obtenir. Si l’on pouvait gagner une profondeur général et régulière dans les temps défavorables, de 1 mètre à 1 mètre 25 cent., il me semble que l’on devrait déjà être assez satisfait.
Je viens de vous dire, messieurs, ce que l’on attendait du tirant d’eau à obtenir. Quant au tirant maintenu ou à maintenir, nous ne trouvons encore rien de positif dans le rapport.
Après avoir exprimé leurs doutes, MM. les ingénieurs arrivent à leurs conclusions et c’est là le point principal de ce que je vais avoir l’honneur de vous exposer. Voici, messieurs, quelle est cette conclusion :
« Par suite de l’examen qu’il a fait de l’ensemble du travail présenté par l’ingénieur chargé du service spécial de la Meuse, le conseil des ponts et chaussées a conclu à ce qu’en aval du pont de Huy, point qui présente presque toutes les difficultés que l’on rencontre ailleurs sur le cours de ce fleuve, entre Liége et la frontière, il soit fait un nouvel essai de passe artificielle, et ce avant de prendre aucune résolution définitive sur le système d’amélioration à adopter.
« Ce dernier essai, le conseil le considère comme un essai décisif dont le résultat permettra de juger, en parfaite connaissance de cause, s’il est possible d’assurer au batelage, au moyen du système de passes artificielles, une marche régulière et active sur les points du fleuve où la navigation éprouve aujourd’hui te plus d’entraves.
« Les principaux motifs de la détermination du conseil, sont :
« 1° Que l’essai de passe artificielle doit précéder celui de tout autre projet nouveau parce qu’il sera la suite simple, naturelle et conséquente du système de recherches et d’essais en exécution depuis plusieurs années, mais qui ont donné des résultats qui, sans être complets, sont cependant déjà reconnus assez avantageux et qu’il serait heureux que l’on pût arriver à l’amélioration de tout le parcours de la Meuse, au moyen d’un seul système d’ouvrages ;
« 2° La modicité de la dépense de la passe d’essai nouvelle, comparée à celle qu’exigerait le barrage écluse accompagné de ces passes de raccordement ;
« 3° La moindre perte de fonds pour le cas où l’essai projeté ne réussirait pas car la dépense faite principalement en fourniture de matériaux serait en partie récupérée par l’emploi de ces mêmes matériaux dans les ouvrages qui devraient remplacer ou modifier ceux reconnus insuffisants, de telle manière qu’on ne subirait qu’une perte d’environ 35 à 40 mille fr.
« 4° Que cet essai facile et rapide d’exécution produira, bien plus tôt que le projet en concurrence, les effets dont le résultat fera juger si les passes artificielles sont capables de créer sur la Meuse une navigation régulière et économique, ou bien si elles sont insuffisantes pour vaincre les points difficiles de ses grandes chutes. »
Ici, messieurs, se présente encore tout naturellement la pensée d’inviter le gouvernement à ne pas essayer à la fois des deux systèmes, de ne pas essayer simultanément les barrages transversaux (je veux parler du point le plus difficile qui est le pont d’Huy) ; de ne pas essayer simultanément sur ce point des barrages transversaux et des passes artificielles. Je demande que sur le point que je viens d’indiquer, les essais se fassent d’une manière décisive, que l’on y procède avec toute l’activité possible que l’on y fasse des essais complets et décisifs.
Lorsqu’il aura été reconnu que, par les passes artificielles, l’on peut obtenir sur le point le plus difficile une bonne navigation, nous aurons au moins une solution définitive. Les essais que je demande peuvent seuls nous démontrer d’une manière complète si le résultat désiré sera obtenu au moyen de passes artificielles et ce sont ceux-là que le corps des ponts et chaussées semble préconiser. C’est seulement lorsque ces essais auront été faits que l’on pourra proposer un plan définitif, plan qui a été promis plusieurs fois par le gouvernement et que les ingénieurs, d’après les doutes qu’ils expriment dans leur rapport, ne me paraissent pas à même de nous donner maintenant, quoiqu’il soit si éminemment urgent de le présenter.
M. Lesoinne. - Je me trouve obligé de revenir sur ce que j’ai dit, dans la discussion générale, sur la nécessité d’adopter un plan général pour le halage de la Meuse. Certainement l’intérêt général exige l’établissement d’un halage continu. Il peut y avoir certaines localités, comme celles que vient d’indiquer l’honorable M. Pirson, où il y a des établissements industriels dont l’intérêt exige le maintien des chemins de halage actuel ; mais dans ces localités on pourrait conserver le chemin de halage existant, tout en en construisant un second pour ne pas interrompre le halage général. Il importe que le halage se continue sur une seule rive, car le passage d’un pont est toujours une entrave pour la navigation qui fait perdre beaucoup de temps aux bateliers.
Il serait aussi d’une grande utilité d’adopter un plan général pour les travaux a faire à la Meuse même ; si un plan général était adopté, les améliorations à faire ne coûteraient pas beaucoup plus que ce que la Meuse coûte aujourd’hui, car on ne se décidera probablement pas à faire tout à la fois, ce qui serait cependant le mieux. On a déjà fait des travaux assez importants sur plusieurs points difficiles de la Meuse, mais la navigation se trouve encore interrompue en beaucoup d’endroits. Après l’adoption d’un plan général on pourrait commencer les travaux en aval du fleuve, et remonter, toujours vers la frontière française. C’est, je crois, ce qu’il y aurait de plus avantageux à faire.
Ce que la Meuse rapporte aujourd’hui est évalué à 80,000 fr. Mais si la navigation était plus active, comme elle le sera lorsque des améliorations auront été apportées au fleuve, les recettes augmenteraient nécessairement beaucoup.
Il est un travail qui peut faire partie du plan général et à l’égard duquel des négociations sont suives entre M. le ministre des travaux publics et les délégués de Liége, je veux parler de la dérivation de la Meuse.
La nécessité de cette dérivation dans l’intérieur de la ville est indispensable sous plusieurs rapports. Les bateliers emploient souvent une journée pour remonter du bas de la ville jusqu’au-dessus, il y a aussi des accidents. Des chevaux périssent, et même, la descente, à cause des sinuosités de la rivière, il périt des hommes tous les ans.
J’espère que les négociations sont assez avancées pour que M. le ministre des travaux publics puisse enfin donner une solution à la question.
L’honorable M. Peeters a dit qu’on avait alloué une somme de 1,500,000 fr. Je désirerais que cela fût vrai, mais le gouvernement n’a accordé qu’un million, et la ville intervient aussi pour un million, somme énorme pour une commune, surtout quand il s’agit d’un objet d’utilité générale.
M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps) - Messieurs, je commencerai par répondre quelques mots aux demandes que vient de me faire l’honorable M. Lesoinne.
Messieurs, vous vous souvenez que lors du vote du dernier emprunt pour le chemin de fer, la chambre, sans écrire précisément pour cet objet, un article formel dans la loi, a fait clairement connaître son intention d’allouer un subside de 1,000,000 pour l’établissement d’une station intérieure dans la ville de Liége, station qui se combine avec la dérivation même de la Meuse.
Une négociation avait déjà été entamée entre la ville de Liége et mon honorable prédécesseur ; mais la convention, qui était en projet, n’avait pas reçu l’approbation de l’honorable M. Desmaisières ; la question était donc ouverte, lorsque j’ai été mis à la tète du département des travaux publics. Une négociation que je regarde aujourd’hui comme terminée, a eu lieu entre les délégués de la ville de Liége et moi. Je me suis rendu à Liége afin d’apprécier la question par moi-même.
Ces conférences se sont continuées depuis, et je puis annoncer à la chambre que nous sommes parvenus, dans une dernière et récente conférence, à tomber d’accord sur le fond même de la convention. J’avais, messieurs, à sauvegarder les intérêts du trésor public. La chambre m’avait confié le bon emploi d’un million de francs ; je ne pouvais risquer d’aventurer une telle somme dans des travaux mal déterminés et sans avoir toutes les garanties nécessaires pour couvrir ma responsabilité.
La convention qui sera, je le pense, bientôt arrêtée, consacre ces garanties. Cependant il reste une question que je n’étais pas maître de résoudre par initiative.
Le gouvernement accorde donc à la ville le million qui lui a été confié pour l’exécution de la dérivation et de la station ; de son côté, la ville de Liége intervient pour une somme de 1,600,000 francs. Le conseil communal de la ville de Liége m’a fait connaître que sur cette somme de 1,600,000 fr elle n’avait qu’un million de francs à sa disposition immédiate. Les délégués du conseil ont donc posé comme condition de l’acception de la convention, que le gouvernement avancerait les 600,000 fr. restants, sauf à stipuler les époques du remboursement.
Le gouvernement n’avait pas les pouvoirs nécessaires, pour condescendre à cette demande de la ville de Liége, sans l’intervention de la législature ; mais, si aucun obstacle ne s’oppose plus, comme je dois le croire, à la conclusion provisoire du projet de convention, mon intention est de soumettre cette convention à la ratification de la chambre, en lui proposant de décider la question de savoir si l’avance de ces 600,000 fr. sera accordée à la ville de Liége.
L’honorable M. Lesoinne a pris soin de faire à l’honorable M. Pirson la réponse que j’avais l’intention de lui faire moi-même. Une des plus importantes améliorations à introduire dans le régime de la Meuse est celle d’établir un halage continu le long des rives. L’honorable M. Pirson s’est plaint, au contraire, des projets qu’il prêtait au gouvernement, de reporter le halage de la rive droite sur la rive gauche. Je pense que c’est là une nécessité qui a été reconnue par l’honorable M. Lesoinne. Je dois ajouter que le gouvernement se réserve l’examen de la question de savoir si dans des localités très importantes, industrieuses, certaines exceptions ne pourraient être consacrées, et même si on ne pourrait y maintenir le halage sur l’une ou l’autre rive.
M. de Garcia. - Je demande la parole.
M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps) - L’honorable M. David a fait connaître son opinion sur les systèmes d’améliorations de la navigation de la Meuse, systèmes qui ont semblé diviser les ingénieurs les plus compétents.
M. l’inspecteur Vifquain a exprimé son opinion dans son travail sur le système des voies navigables en Belgique, opinion favorable à des travaux mixtes comprenant des barrages transversaux et des passes.
M. Guillery a paru favorable d’une manière plus absolue au système dont on fait maintenant l’essai, celui des passes artificielles.
L’honorable M. David a paru croire que le rapport du conseil des ponts et chaussées, dont j’ai donné une analyse à la section centrale, était défavorable au système de M. Guillery, que ce rapport constatait que les résultats auxquels voulait prétendre M. Guillery n’avaient pas été atteints.
M. David. - Je demande la parole.
M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps) - Messieurs, à la lecture de ce rapport, vous avez pu vous convaincre que si des doutes existent encore dans l’esprit de ces ingénieurs, sur le succès complet de ces essais, il n’est pas moins reconnu que le succès existe, que des résultats favorables ont été constatés.
Ces ingénieurs n’ont pu encore donner au gouvernement la certitude qu’on arriverait, par le système des passes artificielles, à obtenir un mouillage moyen de 1 mètre 50 c., sur tout le cours de la Meuse ; mais ils n’ont pas non plus affirmé le contraire.
Le doute qui reste encore dans l’esprit de ces ingénieurs est de savoir s’il sera possible de continuer l’application du système des passes artificielles aux points difficiles de la Meuse, en aval du pont de Huy, à Dinant, à Namur, là où se trouvent des chutes d’eau considérables.
L’honorable M. David aurait voulu que le conseil des ingénieurs eût décidé que l’essai qui serait effectué à Huy aurait eu lieu d’après le système des barrages transversaux.
M. David. - Je n’ai pas dit cela. Si vous me le permettez, j’expliquerai ma pensée.
M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps) - Très volontiers.
M. David. - Messieurs, je me suis borné à m’exprimer dans le sens des conclusions mêmes des ingénieurs. Or, voici la conclusion principale présentée par ces messieurs :
« Par suite de l’examen qu’il a fait de l’ensemble du travail présenté par l’ingénieur chargé du service spécial de la Meuse, le conseil des ponts et chaussées a conclu à ce qu’en aval du pont de Huy, point qui présente presque toutes les difficultés que l’on rencontre ailleurs sur le cours de ce fleuve, entre Liège et la frontière, il soit fait un nouvel essai de passe artificielle, et ce, avant de prendre aucune résolution définitive sur le système d’amélioration à adopter.
« Ce dernier essai, le conseil le considère comme un essai décisif dont le résultat permettra de juger, en parfaite connaissance de cause, s’il est possible d’assurer au batelage, au moyen du système de passes artificielles, une marche régulière et active sur les points du fleuve où la navigation éprouve aujourd’hui le plus d’entraves. »
Il me sera donc impossible de me faire comprendre. Je ne rejette, pour ma part, ni les barrages transversaux, ni les passes artificielles ; je désire seulement que sur le point le plus difficile, la plus important de la Meuse, sur celui qui réunit tous les genres d’entraves, on n’emploie qu’un seul système ; que pour pouvoir se rendre compte, on n’en essaie pas deux à la fois, sinon, il nous sera impossible de nous livrer à une appréciation. On ne pourra jamais avoir un système complet : c’est ce que je viens d’avoir l’honneur de répéter à M. le ministre des travaux publies. En demandant qu’on suive un système seul, je ne puisque me ranger à l’avis de MM. les ingénieurs, et, pour le prouver, veuillez encore jeter les yeux sur leur rapport :
« Par suite de l’examen qu’il a fait de l’ensemble du travail présenté par l’ingénieur chargé du service spécial de la Meuse, le conseil des ponts et chaussées a conclu à ce qu’en aval du pont de Huy, point qui présente presque toutes les difficultés que l’on rencontre ailleurs sur le cours de ce fleuve, entre Liège et la frontière, il soit fait un nouvel essai de passe artificielle, et ce avant de prendre aucune résolution définitive sur le système d’amélioration à adopter. »
Vous voyez donc que le génie désire préalablement rechercher les améliorations par les passes artificielles, et Dieu veuille que l’on y procède activement et définitivement, car, je le répète, en absence de plan définitif, on procédera de travers ; je le crains.
M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps) - Messieurs, les conclusions du rapport sont parfaitement en correspondance d’idée avec celle qui vient d’être émise par l’honorable préopinant. Permettez-moi, messieurs, de vous lire le passage du rapport qui renferme ces conclusions :
« Le conseil a conclu qu’il soit fait un nouvel essai de passe artificielle, et ce avant de prendre aucune résolution définitive sur le système d’amélioration à adopter.
« Ce dernier essai, le conseil le considère comme un essai décisif dont le résultat permettra de juger, en parfaite connaissance de cause, s’il est possible d’assurer au batelage, au moyen du système de passes artificielles, une marche régulière et active sur les points du fleuve où la navigation éprouve aujourd’hui le plus d’entraves. »
Ainsi la conclusion à laquelle arrive le conseil est précisément celle que l’honorable M. David a lui-même indiquée. En effet, si cet essai en aval du pont de Huy réussit, la question est évidemment jugée.
Les essais en passes artificielles ont eu d’heureux résultats, ils amènent moins de dépenses que n’en créeraient des travaux en barrages. En dernier lieu, en supposant l’insuccès de cet essai final, les dépenses opérées ne seraient pas entièrement perdues. Toutes ces considérations doivent déterminer le gouvernement à suivre l’avis émis pas la commission des inspecteurs.
J’ai quelques mots à répondre à ce qu’a dit tout à l’heure l’honorable M. Peeters. L’honorable membre n’ignore pas quelle est l’importance de la Meuse comme communication industrielle et commerciale ; il sait que la Meuse est la voie qui doit ouvrir, d’une part, le marché de la Hollande, et, d’autre part, celui des Ardennes françaises, aux industries des provinces le Liége, de Namur et du Limbourg. Si l’on parvient, comme on doit en conserver l’espérance maintenant, à obtenir en moyenne un mouillage de 1 mètre 50 centimètres sur le cours de la Meuse et un halage continu, il est clair que vous allez agrandir par les provinces que la Meuse traverse des débouchés importants qui ne leur sont ouverts aujourd’hui qu’à demi. Ainsi je ne comprends pas que le gouvernement puisse jamais se laisser aller à l’idée, quand il fait des dépenses nécessaires, mais considérables, pour l’amélioration de la Meuse, de venir annuler les résultats de ces améliorations par une élévation des péages. D’un autre côté, il améliorerait le cours de la Meuse pour faciliter les exportations, et d’un autre côté, il rendrait ces exportations difficiles par l’élévation du droit de péage.
L’honorable M. Peeters m’a demandé si le gouvernement n’aurait pas l’intention de suivre à l’égard de la Meuse et d’autres voies navigables de même genre, le système appliqué à la construction du canal de Zelzaete et du canal de la Campine, celui du concours des propriétaires intéressés. Il me paraît que la question est ici tout autre que quand il s’agit de la construction d’un grand travail public. Vous n’ignorez pas que le gouvernement a repris l’administration de la Meuse. Reprendre l’administration d’une voie navigable c’est se charger des frais d’entretien et d’amélioration. Jusqu’à présent, personne n’avait songé à appliquer le principe du concours des propriétaires riverains à l’amélioration des rivières navigables dont l’administration a été remise aux mains du gouvernement.
M. de Garcia. - Messieurs, je viens appuyer les observations qui ont été présentées par l’honorable M. Pirson, relativement au chemin de halage à établir entre Namur et Dinant. Jusqu’à ce jour, la plus grande partie du chemin a été sur la rive droite. D’après les études qui ont été faites et d’après mes renseignements, s’ils sont exacts, ce que me donne lieu de croire les explications de M. le ministre des travaux publics, il s’agirait de mettre le chemin de halage sur la rive gauche de Namur à Dinant.
J’ai vu avec regret que M. le ministre semblait pencher vers cette opinion.
M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps) - Mon opinion n’est pas arrêtée.
M. de Garcia. - Puisqu’il adoptait ce qui avait été dit par l’honorable M. Lesoinne en réponse à M. Pirson ; j’ai vu cela avec regret, d’abord parce qu’en conservant le chemin de halage sur la rive droite comme précédemment, il n’en coûterait pas plus à l’Etat et qu’on ne déplacerait pas des intérêts existants pour les habitants de la rive droite de la Meuse par suite de l’ordre de chose actuel, Au surplus cette considération est beaucoup moins importante que celle de l’intérêt général qui milite en faveur de la conservation d’une partie du chemin de halage sur la rive droite.
Au point de vue de la question d’argent, l’honorable M. Pirson a démontré, et M. le ministre ne l’a pas contredit, que, soit qu’on conserve le chemin de halage sur une rive ou sur l’autre, il n’en coûtera pas plus à l’Etat, bien qu’il faille jeter un pont vers Burnot dans le milieu de la traversée de Namur à Dinant. Si la dépense ne doit pas être plus grande en adoptant ce système qu’en adoptant celui d’une ligne continue de halage entre Namur et Dinant, on doit évidemment lui donner la préférence. Par la mesure que nous proposons, on atteindra un double but d’intérêt général. La navigation de la Meuse ne serait pas seulement améliorée par ce chemin de halage, mais on ouvrirait un débouché à une contrée qui n’en a pas, ou qui n’en possède que de très difficiles.
De Namur à Dinant, sur une étendue de 5 à 6 lieues, la Meuse sépare les habitants des deux rives par une barrière presqu’insurmontable, à tel point que les relations entre les habitants des deux rives sont presque impossibles. Si on établissait un pont entre Namur et Dinant, on donnerait aux habitants de la rive droite des moyens de communication qu’ils n’ont pas aujourd’hui ; car, comme l’a dit l’honorable préopinant, la route de France se trouve sur la rive gauche, quatre routes latérales, débouchant vers l’entre Sambre-et-Meuse, viennent y aboutir, et au moyen du pont qui serait construit au milieu de la traversée de Namur à Dinant, on ouvrirait une communication très importante et des plus utiles à la vaste contrée de la province de Namur, située sur la rive droite de la Meuse. Cette contrée se trouve complètement dénuée de toute communication ; vers le pays d’entre Sambre-et-Meuse, vers Charleroy, vers le Brabant et le Hainaut, on ne peut arriver vers ces points que par des détours considérables.
Aussi, je le répète, j’ai vu avec un certain regret que M. le ministre penchait vers l’opinion contraire à celle que nous devons défendre. Mais comme il vient de le dire, j’espère que l’opinion de M. le ministre n’est pas définitivement arrêtée ; j’espère plus, j’espère que lorsque M. le ministre aura examiné la question il reconnaîtra que l’intérêt général réclame la mesure que nous avons signalée.
Je conçois que l’objection de l’honorable M. Lesoinne aurait une certaine portée s’il s’agissait de faire aller constamment le chemin de halage d’une rive à l’autre, mais la longueur d’un chemin de trois lieues ne peut avoir ces inconvénients.
Comme dans le système que nous indiquons, il devrait y avoir un pont pour passer du chemin de halage existant sur une rive au chemin de halage existant sur l’autre, tous les inconvénients que semble redouter l’honorable M. Lesoinne ne peuvent exister.
Je bornerai là mes observations. J’appelle sur cette question très importante au point de vue de l’intérêt général et beaucoup plus grave qu’elle ne paraît, toute l’attention de M. le ministre des travaux publics.
M. Pirson. - Messieurs, à la réponse qui m’a été faite par M. le ministre des travaux publics, je crois devoir répliquer que ce sont des bateliers qui réclament le maintien du chemin de halage la rive droite, s’appuyant sur ce que de ce côté la rivière a plus de profondeur d’eau.
Messieurs, je ne connais pas les sondages de la Meuse, mais il me semble que les bateliers, comme praticiens, sont aussi des juges compétents dans la matière, et je pense qu’il est rationnel de croire que leur assertion est fondée, et que c’est cette cause qui a déterminé l’établissement du chemin de halage primitif et actuel.
Je persiste donc à prier M. le ministre des travaux publics de maintenir sur la rive droite de la Meuse le chemin de halage de Dinant à Burnot.
M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps) - Je me suis aperçu que les honorables membres n’avaient pas compris ma pensée. Je me suis borné à soutenir en principe l’utilité d’un halage continu sur la Meuse ; j’ai dit qu’un halage continu constituerait l’une des principales améliorations réclamées par le commerce et par le batelage de la Meuse. Mais si l’exécution de ce halage continu présente des inconvénients sur certains points, s’il y a économie et utilité de maintenir le halage sur quelques parties de la rive droite, le gouvernement n’ira pas faire un acte de mauvaise administration pour avoir le plaisir de poursuivie l’application d’un principe posé d’une manière absolue.
M. David. - Je demande la parole. Messieurs, je demande seulement qu’on nous comprenne. D’après ce que viennent de dire quelques honorables collègues, il semblerait que je condamne les barrages transversaux ou les barrages artificiels. Je ne condamne rien, je veux seulement qu’on fasse des essais de l’un ou l’autre système. Ainsi que je l’ai dit encore tout à l’heure, je demande qu’on s’occupe avec la plus grande activité de faire, en aval du pont de Huy, des essais de nature à résoudre toutes les difficultés et à nous permettre d’arrêter un système complet et définitif.
M. de Garcia. - D’après les explications de M. le ministre des travaux publics, je crois devoir lui demander si les études faites sur la Meuse, relativement au chemin de halage, se font dans les deux sens, c’est-à-dire, s’il fait examiner la question au double point de vue de savoir si le chemin de halage sera tout entier sur la rive gauche, on bien s’il sera partie sur la rive gauche, partie sur la rive gauche. Si l’ingénieur se bornait à faire les études avec l’idée de mettre le chemin sur une rive et si l’opinion de M. le ministre n’est pas fixée, il ne pourrait prendre en connaissance de cause une résolution définitive sur ce point. Je prie donc M. le ministre de nous dire si les études se font au double point de vue indiqué.
M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps) - L’ingénieur est chargé de faire des études en prenant pour point de départ la nécessité d’un halage continu ; c’est là le principe admis, mais le gouvernement ne l’a pas posé d’une manière exclusive. Il serait impossible de ne faire des études que sur l’une des deux rives. Les études ont pour objet de rechercher le meilleur halage à établir sur les rives de la Meuse. Pour que ces études soient complètes, les différents projets devront être examinés, afin de mettre le gouvernement à même de comparer et de juger.
M. Lesoinne. - Je veux donner deux mots d’explication sur ce que j’entends par halage continu. Il est certain que l’intérêt de la navigation et des établissements industriels exige qu’on puisse passer d’une rive à l’autre. Mais, en principe, un halage continu est préférable pour le batelage.
M. d’Huart. - Si je comprends bien la demande des honorables MM. de Garcia et Pirson, c’est que le gouvernement soit instruit sur le point en discussion, c’est-à-dire que leurs observations soient prises en considération par le ministre, qu’il fasse examiner ce point par l’ingénieur chargé du service de la Mense ; qu’on apprécie ainsi le mérite de leurs observations, et que le ministre puisse décider en connaissance de cause.
M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps) - C’est ainsi que je l’ai compris.
- L’art. 7 est mis aux voix et adopté.
« Art. 8 (Service de la Meuse dans le Limbourg) Travaux aux rives : fr. 146,200
« Personnel : fr. 3,800 »
- Adopté.
« Art. 9. Travaux ordinaires dans la Flandre orientale : fr.6,350
« Travaux ordinaires dans la province du Hainaut : fr. 3,000
« Travaux d’amélioration : fr. 19,700
« Personnel : fr. 8,750 »
M. de Naeyer. - Je commencerai par remercier l’honorable ministre des travaux publics de l’intérêt qu’il a bien voulu témoigner hier pour l’arrondissement administratif que j’ai l’honneur de représenter. M. le ministre a reconnu que, par suite de la construction du chemin de fer, notre arrondissement se trouve dans une position qui mérite l’attention particulière du gouvernement. Nous espérons que cette attention du gouvernement, à laquelle nous croyons avoir des droits incontestables, se manifestera promptement à cet égard par des faits précis car, si de pareilles paroles bienveillantes, émanées du pouvoir, nous sont très agréables, cependant je dois déclarer avec une franchise toute flamande que des paroles bienveillantes seules ne pourraient nous contenter, parce qu’elles seraient impuissantes pour réparer le tort immense qui nous a été causé. D’abord, ce ne sera certes pas l’occasion qui manquera au gouvernement pour prouver la réalité des bonnes intentions dont j’aime à le croire animé à notre égard. Nous avons de nombreux besoins à satisfaire, non seulement en ce qui concerne les routes, mais en ce qui concerne toutes les autres voies de communications.
C’est ainsi que la Dendre, la seule voie navigable que nous possédions, se trouve dans un état vraiment déplorable. Tous les rapports adressés au gouvernement sont unanimes sur ce point. La section centrale l’a reconnu positivement et formellement dans son rapport. Aussi les produits de la Dendre ont considérablement diminué, et ils diminuent encore chaque année. Cela ne provient aucunement de ce que la Dendre a perdu de son importance, comme voie navigable ; car le besoin de voies de communication se fait sentir très vivement dans la vallée de la Dendre, parce que cette rivière présente aujourd’hui des obstacles presque insurmontables à la navigation.
Il est un autre inconvénient, résultant de cet état de choses, et qui mérite de fixer également l’attention du gouvernement ; car s’il devait se prolonger, il entraînerait la ruine de ces magnifiques prairies situées sur les rives de la Dendre et qui sont si profitables pour le trésor. Autrefois les inondations en été étaient des phénomènes en quelque sorte inconnus, ou au moins extrêmement rares dans la vallée de la Dendre. Il fallait pour cela des circonstances extraordinaires et exceptionnelles. Il n’en est plus de même aujourd’hui. Presque chaque année ce fléau vient nous affliger. Il suffit, pour ainsi dire, d’une pluie d’orage pour que nos prairies soient submergées et que la meilleure partie de nos produits soient ainsi enlevée.
Des hommes pratiques, doués d’un grand esprit d’observation ont recherché avec soin les causes de ces inondations, qui se renouvellent d’une manière si effrayante ; ils ont adressé une pétition à M. le ministre des travaux publics. Je prends la liberté d’appeler l’attention de M. le ministre sur ce travail. Les pétitionnaires prouvent que la cause de ces inondations proviennent surtout de ce que, depuis bien longtemps, on n’a rien fait, je ne dirai pas pour améliorer le cours de la Dendre, mais pour empêcher que cette rivière ne se détériore considérablement chaque année. C’est ainsi que les sinuosités de la rivière étant augmentées d’une manière étonnante, incroyable depuis quelques années, opposent de grands obstacles au prompt écoulement des eaux ; en outre des atterrissements qui se sont formés sur plusieurs points ont beaucoup rétréci le lit de la rivière, et comme on n’a rien fait pour le dévasement de la rivière, elle a beaucoup perdu de sa profondeur. De manière que sous tous les rapports les ressources que la Dendre offrait autrefois pour la décharge des eaux des propriétés riveraines sont considérablement diminuées.
Voila les principales causes signalées par les auteurs du travail dont je viens de parler.
A côté de ces causes, on a signalé les moyens qu’il faudrait employer pour y remédier, et ces moyens, qui sont très réalisables, méritent d’attirer l’attention de M. le ministre.
Je vois avec plaisir que le gouvernement se propose de faire quelque chose cette année pour améliorer le cours de la Dendre. J’espère qu’il ne se bornera pas aux travaux qu’il a annoncés.
M. Desmet. - J’appuie les observations de l’honorable M. de Naeyer.
On sait que la rivière de la Dendre est négligée depuis 50 ans. Sous le gouvernement français on n’y a rien fait, il en a été à peu près de même sous le gouvernement néerlandais ; depuis on n’a fait que très peu de chose. Sur cette rivière il n’y a plus, pour ainsi dire, de navigation possible. La navigation est toujours gênée, et on sait aussi que les écoulements utiles se font aussi très mal, et ce défaut de bon écoulement fait un tort immense aux propriétaires riverains. Mais, messieurs, c’est particulièrement à cause du mauvais état du lit de la rivière que la navigation se fait péniblement et qu’on est obligé de tenir les eaux à une hauteur extraordinaire, hauteur telle que, dans plusieurs endroits, elles dépassent, même dans la saison d’été, les bords de la rivière. Vous sentez que quand les eaux dépassent ainsi en toute saison les bords, elles doivent causer de grands dégâts aux propriétés de la vallée. Ces débordements se font aussi à cause que les bords de la Dendre sont si mal entretenus, qu’ils n’ont pas une élévation régulière et qu’en différents endroits il y a des ouvertures et qu’aussi beaucoup de rigoles ou fossés n’ont point à leur embouchure des vannes qui devraient être baissées quand les eaux doivent être élevées pour donner un tirant suffisant à la navigation.
Dans la rivière, à cause de la négligence dont elle a été victime depuis quarante à cinquante années, se trouvent beaucoup d’atterrissements ; c’est, comme vous pouvez le juger aussi, une raison pour laquelle on doit tenir les eaux à une élévation extraordinaire, afin de pouvoir naviguer, et en les faisant passer au-dessus des bords, elles se jettent dans les bas-fonds de la vallée, où elles séjournent très longtemps et occasionnent de dégâts considérables aux propriétés.
Au mauvais état de l’écoulement des eaux dans la vallée de la Dendre et des dégâts qu’en souffrent les propriétés, on peut assigner deux causes : une cause gouvernementale et une cause administrative ; la première, parce que le gouvernement néglige la rivière, la seconde, parce que depuis quelques années les administrations communales négligent de faire curer les bas-fonds ; vous en savez la cause, et vous reconnaîtrez, comme moi, que les administrations subalternes ne font presque rien pour la petite voirie et que l’arrêté du préfet du 25 août 1812 est, pour ainsi dire, tombé en désuétude ; le gouvernement et l’administration provinciale doivent absolument aviser à des moyens pour porter remède à ce déplorable état de choses.
Quel moyen y aurait-il d’améliorer cette désastreuse situation de cette vallée ? Il n’y aurait qu’un bon moyen. Ici j’appelle l’attention du gouvernement et de l’administration provinciale. Ce serait, comme on en a conçu le projet depuis quelque temps sur l’Escaut, d’établir des wateringues, de faire des propositions des associations et des administrations. Alors on ferait ce que les administrations communales ne font plus ; le bon entretien des fossés serait surveillé.
On propose une certaine somme, afin d’établir de nouveaux barrages sur la Dendre. Certainement cette mesure est nécessaire. Cependant, je demande un moment d’attention à M. le ministre des travaux publics. Il doit savoir que, dans ce moment, il y a 2 projets. Il y a un projet de canal latéral et un projet de canalisation de la rivière. Si vous donnez la préférence au canal latéral, alors toujours les évacuations des eaux de la vallée pourraient se faire régulièrement et facilement, et les usines ne seraient gênées sous aucun rapport, l’ancien lit de la Dendre serait conservé, et ainsi, comme on peut le sentir, l’écoulement se ferait par l’ancienne rivière, et jamais plus cet écoulement ne serait gêné par la navigation, les usines seraient alors conservées dans leur état actuel.
Si cependant vous canalisez, si vous établissez un plus grand système de barrage, vous n’aurez pas un écoulement suffisant, et vous détruirez beaucoup d’usines.
Avec un canal latéral, et je dois encore le répéter pour que M. le ministre le comprenne, vous aurez la rivière qui recevra les eaux ; vous pourrez ainsi faire évacuer les eaux.
A propos de ce canal, je reviens à ce que j’ai dit sur la nécessité de laisser faire des travaux publics par concession et d’accorder la garantie d’un minimum d’intérêt. M. le ministre sait que si ce principe était admis, vous auriez, sans aucune dépense pour l’Etat, un canal utile non seulement à la contrée, mais encore à une grande fraction du pays, à son commerce et à son industrie ; les intérêts généraux qui sont en cause par le creusement du canal de Jemmapes au bas Escaut sont immenses, et le gouvernement ne peut mettre un instant en doute que le pays gagnerait beaucoup par cette nouvelle voie de transport.
Je demande que M. le ministre examine ces deux propositions.
En examinant le projet de canal latéral, il verra qu’il garantit les intérêts des propriétés riveraines, qu’il rendra un service éminent au commerce et à l’industrie, et que l’agriculture y trouvera des moyens plus faciles pour le transport des engrais ; c’est surtout vers la Hollande que nos voies doivent s’ouvrir ; nous devons faire tout ce qui est en nous pour que nos houilles puissent rivaliser avec celles de l’Angleterre sur le marché hollandais ; et l’Etat voudrait s’opposer et ne pas prêter son aide à la réalisation d’un ouvrage si utile pour l’Etat et qui nous donnerait un moyen pour placer à l’étranger plus de produits nationaux. Le ministre des travaux publics ne devra qu’y penser, pour que le projet du canal latéral de Jemmapes à Termonde soit pressé par lui et qu’une loi soit présentée à la chambre pour avoir la garantie d’un minimum d’intérêt pour l’exécution de ce travail si utile.
M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps) - L’honorable M. de Naeyer a pu se convaincre, à la lecture du projet de budget, que je partage sa manière de voir sur l’utilité des améliorations à apporter à la navigation de la Dendre, navigation actuellement très difficultueuse. Il a pu s’en convaincre, puisque j’ai demandé une augmentation de crédit pour arriver à exécuter ces améliorations.
L’honorable M. Desmet a soulevé, relativement aux inondations de la Dendre, une question déjà ancienne, celle de la constitution de wateringues. Son opinion favorable à cette institution, l’honorable membre l’a manifestée déjà à l’égard des inondations de l’Escaut et de la Lys. Le gouvernement n’a pas perdu de vue l’utilité qu’il y aurait à constituer des wateringues ; mais il sait aussi de quelles difficultés la réalisation de ce projet est entourée. Il sait qu’en 1824, si je ne me trompe, des essais de ce genre ont été faits dans le Limbourg. Le gouvernement aussi à cette époque a essayé d’organiser des wateringues dans cette province, mais malheureusement ces essais sont demeurés sans succès. Ce n’est pas, du reste, une raison pour le gouvernement d’abandonner cette idée.
L’honorable M. Desmet a entretenu la chambre de la canalisation de la Dendre. Il existe, messieurs, pour la Dendre, trois systèmes qui ont chacun des défenseurs. D’abord le creusement d’un grand canal de Jemappes au bas Escaut ; en second lieu, le projet de M. l’ingénieur de Wellens, celui d’un canal latéral à la Dendre, d’Ath à Alost ; en troisième lieu, le système auquel M. Vifquain, dans son grand travail, semble donner la préférence, celui des améliorations à apporter dans le lit même de la rivière.
Messieurs, je ne fais aucune difficulté d’avouer qu’il est parfois fâcheux pour des rivières d’être l’objet des prédilections des ingénieurs. Il arrive souvent que divers projets sont présentés, défendus avec un égal talent, et laissent ainsi le gouvernement dans une espèce d’incertitude très concevable.
Il en est arrivé ainsi de la Dendre. Il est inconcevable que le canal de Jemappes à Alost est le projet qui revêt un caractère de plus haute utilité. On fournirait par là aux houilles de Mons un débouché nouveau et important vers le bas Escaut d’une part, et vers la Hollande de l’autre. Mais, messieurs, vous savez quelle est l’objection que l’on a faite à l’exécution de ce projet. On a dit : si le projet était exécuté par une compagnie à l’aide soit d’une subvention, soit de la garantie d’un minimum d’intérêt, le gouvernement qui possède les deux canaux d’Antoing et de Charleroy, auxquels le nouveau canal ferait un certaine concurrence, donnerait à la compagnie des encouragements pour l’aider à le dépouiller des revenus de ses propres voies navigables.
Messieurs, je ne dis pas jusqu’à quel point cette objection a pu avoir de l’influence sur moi. Je sais tout ce qu’on pourrait y répondre, mais elle doit être pesée par le gouvernement.
Ce qui prouve, messieurs, que le gouvernement n’a pas pris une décision à l’égard de cette question, c’est que je viens récemment de proroger la concession qui avait été accordée à une compagnie, dans le but de lui laisser la possibilité de trouver les capitaux nécessaires à l’exécution de ce projet. Je l’ai prorogée parce que pendant cette prorogation le gouvernement reste libre d’opérer tels travaux d’améliorations qu’il jugera convenable de faire.
Messieurs, la commission permanente des ponts et chaussées, qui a examiné récemment d’une manière comparative les trois systèmes dont j’ai parlé, m’a proposé, en attendant une décision définitive, d’exécuter cette année, à l’aide de l’augmentation de crédit que j’ai demandée à la chambre, des travaux qui seraient communs aux divers projets, afin que la dépense ne devienne pas inutile, si l’un ou l’autre de ces projets venait à être adopté par le gouvernement.
M. Desmet. - Messieurs, je ne demande pas la parole pour contredire ce que vient de dire M. le ministre des travaux publics ; au contraire, c’est pour le remercier d’abord de ce qu’il a bien voulu proroger la concession d’un travail si utile, et en second lieu parce que les sommes qu’il veut employer à l’amélioration de la Dendre, le seront de telle sorte, qu’aucun des projets qu’on pourrait mettre à exécution n’en sera contrarié.
Mais, messieurs, j’ai surtout demandé la parole, parce que j’ai entendu tout à l’heure M. le ministre des travaux publics citer M. Vifquain comme étant plus ou moins opposé au grand système du canal de Jemmapes à Termonde. Cependant, c’est cet honorable inspecteur qui, en 1822 ou 1824, a le mieux défendu le canal de Jemmapes à Termonde. C’est lui qui a fait les plans de ce canal, et qui en a développé tous les avantages. Son rapport est à voir.
Certainement, quand M. Vifquain vous a dit alors qu’il s’agissait d’un canal qui ouvrirait un grand commerce avec la Hollande, il a dit vrai ; quand il vous a dit que cette contrée si riche, d’Ath à Mons, n’avait aucun débouché, il vous a encore dit vrai ; quand il vous a dit que la construction du canal était d’une utilité extraordinaire non seulement pour le Borinage, mais pour le Centre et le Couchant, il a dit vrai encore, et quand il vous a dit qu’un canal au cœur de la Belgique était un objet d’une importance appréciable, il vous a encore dit vrai.
Mais on fait une objection assez spécieuse. Si, dit-on, vous construisez un canal de Jemmapes au bas Escaut, vous allez faire tort aux revenus que l’Etat perçoit sur le canal de Pommeroeul et sur l’Escaut. Messieurs, lorsqu’il serait vrai que vos revenus éprouveraient une réduction, ce ne serait pas un motif pour priver une contrée d’un travail qui lui est réellement nécessaire. Mais il n’en serait rien.
Messieurs, il y a sur le canal de Pommerœul un tel concours de bateaux qui viennent du Borinage , qu’on peut dire que la journée est insuffisante pour faire passer tous les bateaux aux écluses, et c’est M. l’ingénieur de la province du Hainaut, ou du moins l’ingénieur en chef De Moor, qui le dit et qui le prouve, que la manœuvre des écluses sur le canal de Pommermoeul est insuffisante pour donner passage à tous les bateaux qui viennent des charbonnages.
La construction du canal est donc une nécessité non seulement pour le commerce, mais aussi pour l’exploitation des charbonnages.
Je prie M. le ministre de prendre cette observation en considération ; il reconnaîtra que la construction du canal que nous réclamons ne diminuerait nullement les revenus de l’Etat, et quand M. le ministre sait dans sa conscience que la contrée d’Alost à Mons, par la vallée de la Dendre, a tant souffert par le chemin de fer, peut-il encore douter de laisser mettre la main à un travail qui ne coûtera rien à l’Etat et pour lequel nous ne demandons que l’aide du consentement de la garantie du minimum de l’intérêt.
- L’art. 9 est mis aux voix et adopté.
« Art. 10. Travaux ordinaires : fr. 4,600
« Personnel : fr. 1,300 »
M. de Man d’Attenrode. - L’honorable ministre des travaux publics vient de nous parler de la sollicitude toute particulière que le corps des ponts et chaussées témoigne pour certaines rivières, et de l’espèce de fatalité qui est la suite de cette incertitude ; eh bien, la rivière le Demer est une de ces rivières privilégiées, qui ne peut obtenir aucune amélioration, bien que tout le monde s’accorde à dire, depuis 15 ou 20 ans, qu’il y a beaucoup à y faire, et qu’on s’en occupe régulièrement tous les ans.
En effet, messieurs, depuis plusieurs années j’ai saisi l’occasion de la discussion des budgets pour réclamer en faveur des riverains du Demer, qui sont annuellement les victimes du fléau des inondations. Leurs réclamations, qui datent de longues années, celles de leurs représentants dans cette chambre, ont été vaines jusqu’à présent ; et la note que contient le cahier des développements nouveaux du budget, n’est pas de nature à nous rassurer pour l’avenir.
Qu’y voyons-nous ? Nous y voyons, qu’on n’a pas mis la main à l’œuvre en 1843, parce que cette année s’est passée comme les autres en vaines discussions ; on n’a pas pris, dit-on, de résolution parce que, sans rien compromettre, on pouvait encore se donner le temps de réfléchir. Or, voilà 10 ans et plus qu’on réfléchit, et cette question, à l’heure qu’il est, ne paraît pas encore résolue. Je demanderai donc à M. le ministre des travaux publics, qu’il veuille mettre les agents des ponts et chaussées en demeure d’émettre un avis, et de vouloir prendre une résolution quelconque.
Une requête a été adressée à S. M., il n’y a pas longtemps, par les administrations communales de sept communes importantes du bassin du Demer, pour se plaindre de l’état d’abandon où sont laissés leurs administrés au nombre de 12,000 ; M. le ministre des travaux publics doit avoir pris connaissance de cette requête ; elle commence par ces mots : « Les habitants du vallon du Demer se plaignent vivement, et non sans raison, de l’état d abandon dans lequel les laisse le gouvernement. Les inondations se succèdent avec rapidité, elles deviennent tous les jours plus désastreuses, et l’autorité supérieure ne sortant pas d’une impassibilité injustifiable, ne prend sérieusement aucune mesure capable de les prévenir, etc. »
On peut se convaincre, par cette requête, que la question du système de travaux destinés à améliorer la navigation, n’est que très secondaire pour eux. Pour eux, la question, qui prime toutes les autres, c’est celle de les débarrasser des inondations. Cette requête établit avec clarté que les inondations sont causées par l’état de la rivière la Dyle, qui reçoit les eaux du Demer et de ses affluents ; que le lit de la Dyle est insuffisant pour dégorger toutes ces eaux, et que ce lit est insuffisant parce que l’administration a toléré l’enlèvement des digues qui le bordaient et n’a pas suffisamment veillé à son entretien.
Quant au Demer lui-même, ils indiquent à peu près les mêmes moyens d’écoulement, ils demandent de plus que l’on redresse les sinuosités les plus saillantes de la rivière, qui embarrassent l’écoulement des eaux pendant la saison des pluies, et que de plus on établisse quelques barrages pour maintenir la navigation dans la saison de la sécheresse.
Vous voyez, messieurs, que les prétentions, que les demandes des riverains du Demer ne sont pas si difficiles à satisfaire.
Quant à la question de savoir, et c’est là, paraît-il, le sujet interminable des discussions de messieurs des ponts et chaussées ; quant à la question de savoir, si, au lieu d’améliorer la navigation existante, il faut donner la préférence à un canal latéral, si ce canal sera à grande ou à petite dimension, cette question touche indirectement les pétitionnaires. Une navigation arec tous ses perfectionnements serait, sans doute, un grand bienfait pour cette contrée ; mais les pétitionnaires demandent, avant tout, d’être débarrassés des inondations ; ils demandent que les moyens de faire cesser les inondations ne continuent pas à n’être que l’accessoire de la question de l’établissement d’un canal, qui se fera probablement attendre encore longtemps, dans l’état où se trouvent les finances du pays. Les riverains du Demer se bornent à vous demander ce qui est de droit ; ils demandent que le gouvernement remplisse un devoir ; le devoir qui lui est imposé de veiller à la conservation des propriétés à la conservation du produit du travail de ses administrés, conservation à laquelle le trésor public est intéressé lui-même, car les champs dévastés par les inondations deviennent aussi des non-valeurs pour le fisc.
Je demanderai donc à M. le ministre, de vouloir prendre, sans différer, des mesures, qui le mettent à même de faire commencer les travaux nécessaires pour faire cesser les inondations en amont de la commune de Werchter,
M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps) - L’honorable préopinant s’est emparé des paroles que je venais de prononcer, lorsque je disais qu’il était fâcheux pour certaines rivières d’être l’objet des préférences, des attentions spéciales des ingénieurs. Mais il me permettra d’ajouter qu’il est quelquefois fâcheux aussi pour les rivières d’être l’objet d’avis différents des intéressés eux-mêmes.
Ainsi l’honorable membre m’a rappelé que j’avais été saisi récemment de plusieurs pétitions des riverains qui avaient à se plaindre des inondations annuelles du Demer. Mais, messieurs, j’ai aussi été saisi d’une autre pétition plus récente encore, de la ville de Diest, qui m’a envoyé une députation pour appuyer sa demande.
Beaucoup de riverains du Demer, ne se préoccupant que de la seule question des inondations, la plus pressante pour eux, donnent la préférence aux améliorations que l’honorable M. de Man vient d’indiquer, c’est-à-dire, à la construction de barrages et au redressement des nombreuses sinuosités de la rivière. Mais d’un autre côté, la députation de la ville de Diest a appuyé près de moi vivement la préférence à accorder au canal latéral de Vilvorde à Diest.
Messieurs, l’état du Demer est effectivement déplorable. D’après les ordonnances de 1754, la largeur de cette rivière à Diest et à Wechter devait être de 42 à 50 pieds. Or, cette largeur, à l’heure qu’il est, n’est plus que de 30 pieds. Depuis 50 ans, depuis l’occupation française, la rivière du Demer a été complètement abandonnée à elle-même. On n’y a plus effectué aucune espèce de curement. Au contraire, les plantations qu’on a effectuées le long des rives, les dépôts mêmes que les riverains ont faits dans le lit de la rivière, ont produit des atterrissements tels que la navigation s’y trouve très embarrassée.
Plusieurs systèmes ont été proposés pour remédier à cet état de choses. L’ingénieur chargé du service spécial de la Campine m’a adressé un projet d’amélioration du lit de la rivière. Ce travail a été soumis à l’examen de la commission des inspecteurs, qui s’est prononcée au contraire pour la préférence à donner à la construction d’un canal latéral à petite section.
Le conseil croit que la dépense que l’on effectuerait en travaux dans le lit de la rivière serait en partie perdue ; que par la construction de barrages, on arriverait à ralentir le cours des eaux, à rehausser le lit de la rivière et à amener nécessairement de nouveaux atterrissements.
Messieurs, lorsqu’on voit pendant 50 ans une rivière successivement s’atterrir, il y a souvent lieu de croire qu’elle est condamnée par la nature elle-même, et alors le devoir du gouvernement est d’examiner si un travail de canalisation n’est pas l’unique remède à apporter à l’état des choses. La construction du canal latéral est évidemment préférable à tout travail d’amélioration de la rivière ; cela résulte de l’aveu de tous les ingénieurs, y compris M. Kummer, mais c’est la question d’économie qui est ici en cause. Or, le conseil des ponts et chaussées a la conviction que le gouvernement, en accordant à la construction du canal latéral les subsides qu’il destine aux améliorations successives à apporter à la rivière, on obtiendrait des demandes de concession pour la construction de ce canal ; le conseil pense de plus, que si une concession était impossible, le gouvernement en appliquant, suivant l’avis de M. l’ingénieur Vifquain, les sommes qu’il peut dépenser annuellement à améliorer la rivière, en les appliquant à la construction du canal latéral, il arriverait, au moyen d’une dépense à peu prés égale, à l’exécution de ce travail évidemment supérieur à toutes améliorations projetées.
J’ai donc chargé récemment un ingénieur, sous la surveillance de M. l’inspecteur Vifquain, d’examiner de nouveau et définitivement les études déjà anciennes d’un canal latéral à petite section. Lorsque ces études seront achevées j’essaierai une adjudication, afin que le gouvernement ait le cœur net sur la question de savoir si une concession est possible. Si cette concession est jugée impossible, alors le gouvernement aura à faire un choix entre les divers travaux d’améliorations qui ont été indiqués par les ingénieurs.
Pour l’année actuelle, messieurs, le gouvernement a l’intention d’adopter pour le Demer le système dont j’ai parlé tout à l’heure pour le Dendre, c’est-à-dire de rechercher quels seraient les travaux communs aux divers projets en cause.
Le conseil des ponts et chaussées m’a promis sans délai un travail pour résoudre cette question. L’intention du gouvernement est donc, comme l’indique le rapport, d’appliquer pour l’exercice de 1844, une partie des fonds alloués pour les voies navigables du second ordre, à des travaux d’amélioration dans le lit même du Demer, en attendant que la question du canal latéral puisse être résolue.
M. Vanden Eynde. - Messieurs, depuis longues années le ministère des travaux publics, et avant lui le ministère de l’intérieur, a berce les riverains du Demer de jolies promesses, comme vient encore de le faire M. le ministre des travaux publics. Jamais aucune de ces promesses ne s’est réalisée, et je doute encore aujourd’hui que dans le courant de la campagne prochaine on fasse quelque chose pour débarrasser un bassin aussi riche, aussi important que celui du Demer, des inondations qui se reproduisent chaque année. Depuis le mois d’octobre dernier, messieurs, cinq inondations successives ont eu lieu ; déjà les semailles d’automne ont été détruites, et il est bien à craindre que si des travaux urgents ne sont commencés immédiatement dans la bonne saison, nous ne perdions toute la récolte prochaine.
Vous le voyez, messieurs, c’est toujours l’ancienne question qui est soulevée par le conseil des ponts et chaussées. Je ne veux pas rechercher quels sont ou les motifs d’intérêt privé ou les autres considérations qui suscitent toujours de nouvelles difficultés chaque fois que les administrations des communes riveraines du Demer, ou les propriétaires, demandent au gouvernement de faire droit à leurs justes plaintes, mais je dois faire remarquer qu’en 1830 on a également opposé aux demandes réitérées et anciennes, déjà alors, des riverains du Demer, que l’on devait faire un canal à grande section qui aurait, aux écluses, une ouverture de 7 mètres de passe.
Ce canal, qui était le projet de M. Teichman, aujourd’hui inspecteur général des ponts et chaussées, ce canal n’a pu trouver d’adjudicataire. Depuis lors les intéressés continuent d’adresser leurs plaintes au gouvernement, et celui-ci a fait faire successivement plusieurs études. Enfin, en 1843 est surgi un nouveau projet, c’est celui de M. l’inspecteur divisionnaire Vifquain, qui consiste à faire un canal latéral au Demer, à petite section. Ce n’est pas, messieurs, ce canal qui peut nous aider ; comme l’a fort bien dit l’honorable M. de Man, il faut commencer par délivrer la vallée du Demer des inondations, et ce n’est pas la construction d’un canal qui peut faire atteindre ce but.
Il est impossible qu’un canal, tel surtout que le propose M. Vifquain, puisse débarrasser la vallée du Demer des inondations. Ainsi, qu’on fasse le canal latéral ou qu’on ne le fasse pas, qu’on le fasse à petite ou à grande section, toujours est-il qu’il faut faire dans le lit du Demer des travaux qui ne peuvent pas même s’achever en une campagne, et qui coûteraient environ 400,000 fr.
Puisque M. le ministre des travaux publics a soulevé la question du canal latéral, je vais examiner jusqu’à quel point ce canal pourrait être utile à la navigation. Là encore il y a une question d’intérêt privé, car il s’agit de priver les riverains du Demer du bénéfice de la concurrence qui existe pour eux entre les bassins houillers de Liège et de Charleroy. Un canal latéral à petite section, tel que le projette M. Vifquain, devrait prendre son point de départ à Vilvorde pour aboutir à la ville de Diest. Pour construire ce canal, il faudrait dépenser une somme de 3 à 4 millions ; les expropriations seules des terrains nécessaires à ce canal coûteraient de 1,500,000 à 1,800,000 francs, car il faut 360 hectares que l’on ne peut pas évaluer moins de 6,000 francs l’hectare, puisqu’il s’agit de la vallée si fertile du Demer. D’ailleurs les ventes publiques en font foi. Eh bien, en partant de cette base, on reconnaît que les terrains nécessaires au canal latéral et au chemin de halage coûteraient environ 1,800,000 fr ; ajoutez à cela ce que coûteront les travaux d’art et de terrassement et vous arriverez facilement à la somme de 3 à 4 millions que j’ai indiquée.
La question la plus difficile, messieurs, c’est la question d’argent ; mais la question prédominante pour les riverains et pour l’intérêt général, c’est celle des résultats que produirait la construction de ce canal. Le canal est certainement destiné à favoriser les importations et les exportations dans la vallée du Demer. Or, si vous faites le canal à petite section, comme le canal de Charleroy, vous ne pouvez y introduire que des bateaux étroits et longs.
Si vous examinez le rapport général sur les voies navigables du pays, quelles sont les denrées qui s’exportent en descente de la vallée du Demer, vous trouverez que ce sont précisément les bois à brûler, les bois de construction, les perches, les écorces, les foins et d’autres objets de même nature. Eh bien ! pour transporter ces objets, il faut nécessairement des bateaux larges, parce que le chargement de ces objets est tout aussi considérable sur le pont que dans la cale du navire. Si donc vous exécutez jamais ce canal, l’intérêt du commerce, de l’industrie et de l’agriculture de la vallée du Demer exige que vous le fassiez sur une largeur convenable.
D’après le rapport général de M. Vifquain sur les voies navigables de la Belgique, ce canal serait destiné a joindre tôt ou tard le canal de la Campine, afin de faire arriver dans la vallée du Demer le charbon de Liége en concurrence avec celui de Charleroy Or, si vous faites un canal à petite section, vous excluez de fait la concurrence du bassin de Liége ; car les bateaux qui naviguent sur la Meuse ne peuvent pas naviguer sur un canal à petite section, tel que le canal de Charleroy. Ceux qui amèneraient des houilles de Liége dans la vallée du Demer seraient donc obligés de rompre charge : la construction d’un canal à petite section priverait donc les habitants de la vallée du Demer du bénéfice de la concurrence, et empêcherait le bassin de Liége d’exporter ses produits sur ce marché. Il y a donc là une deuxième circonstance qui doit faire repousser un canal à petite section.
Quant au canal à grande section, je ne pense pas que le gouvernement y songe ; je ne pense pas qu’en mettant ce canal en relation avec le canal de la Campine, il veuille établir une concurrence nuisible au chemin de fer. Au reste, le gouvernement, dans mon opinion, ne trouverait pas, au bout de 5 ou 6 ans, les sommes suffisantes pour établir un canal de cette dimension.
Ces considérations me paraissent assez puissantes pour faire rejeter par le gouvernement l’établissement d’un canal latéral à la rivière. Une proposition a été faite au gouvernement pour canaliser la rivière, et elle me semble offrir des avantages tels que le gouvernement ne peut pas hésiter à l’adopter ; je veux parler de la proposition faite par M. l’ingénieur Kummer, qui est chargé de l’administration du Demer. D’après ce projet, on se bornerait à rectifier la rivière, c’est-à-dire à faire quelques coupures, à établir trois barrages entre Werchter et Diest. Tous ces travaux, qui devraient être effectués, alors même qu’on ferait un canal latéral ; tous ces travaux, dis-je, qu’on achèverait en deux campagnes, ne coûteraient qu’une somme de 440,000 fr.
Eh bien, ce sont ces travaux que les riverains du Demer demandent avec instance que le gouvernement fasse exécuter. Ces travaux seront utiles à la navigation et débarrasseront immédiatement la vallée des inondations fréquentes et extraordinaires qui ont augmenté depuis l’automne dernier, parce que la loi qui a été adoptée, il y a un an ou deux ans, et qui est relative au curement des petites rivières, a été ponctuellement exécutée dans la vallée du Demer ; c’est ce qui a amené en peu de jours dans cette vallée, des masses d’eau qui font déborder la rivière, parce que le lit de la rivière est insuffisant.
Je désire donc que le gouvernement accueille favorablement la proposition qui lui a été faite par M. l’ingénieur Kummer, et qu’à l’ouverture de la campagne prochaine, il mette la main à l’œuvre, pour que de nouvelles inondations ne viennent pas détruire la récolte.
M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps) - Messieurs, je veux donner quelques explications à l’honorable M. Vanden Eynde. L’honorable membre se plaignant du peu d’activité que le gouvernement avait mis jusqu’à présent à exécuter les promesses qu’on avait faites pour l’amélioration du Demer, n’a pas voulu accepter ce qu’il a appelé mes promesses. J’ai fait plus que de promesses, j’ai fait connaître à la section centrale (voir son rapport) mes intentions formelles de faire procéder à ces travaux. J’ai cru de mon devoir d’exposer à la chambre l’état de la question relativement à la préférence définitive à donner, soit au projet d’un canal latéral, soit à celui de la canalisation même de la rivière ; j’ai ajouté que le gouvernement, tout en réservant son opinion sur ce point, croyait cependant à la possibilité de faire dans le lit même de la rivière des travaux d’amélioration, dans le but surtout d’assécher les prairies riveraines du Demer.
L’honorable M. Vanden Eynde me paraît être tombé dans une erreur, lorsqu’il a avancé que le canal latéral était une question complètement indépendante de celle de l’écoulement des eaux ; cette opinion n’est partagée par aucun des ingénieurs à la compétence desquels le gouvernement doit s’en rapporter. Voici un passage que je tire de l’ouvrage de M. Vifquain :
« L’amélioration du Demer, sous le rapport des eaux et de l’assèchement des prairies riveraines, sera la conséquence immédiate de la construction du canal projeté. Cette amélioration ne pourrait s’obtenir d’une manière aussi satisfaisante par les travaux d’amélioration dans le lit de la rivière. »
Je bornerai là la citation. M. Vifquain donne les motifs pour lesquels le canal latéral aurait une influence décisive sur la question même de l’écoulement des eaux.
L’ingénieur Kummer, dont l’honorable préopinant a invoqué l’autorité, partage l’avis de M. Vifquain sur ce point.
M. Vanden Eynde. - Vous vous trompez.
M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps) - Pardonnez-moi, M. l’ingénieur Kummer, en face de la situation financière du pays, ne croyant pas à la possibilité de la construction du canal latéral, a cru devoir présenter au gouvernement un travail, selon lui, beaucoup plus réalisable.
Messieurs, je le répète, lorsque j’ai parlé de la question du canal latéral, j’ai déclaré à la chambre que j’avais voulu avoir le cœur net de cette question ; que j’avais chargé M. l’ingénieur divisionnaire Vifquain de me présenter dans un bref délai un projet complet de cahier de charges, afin d’essayer une adjudication que le conseil des ponts et chaussées regarde comme possible, sans devoir amener pour l’Etat des dépenses beaucoup plus considérables que celles que nécessitera l’amélioration du lit même de la rivière. L’honorable membre reconnaîtra, qu’en présence d’une telle affirmation, le gouvernement ne peut pas se dispenser d’essayer de cette mise en adjudication. Mais j’ai eu soin d’ajouter que le gouvernement ne se croyait pas dispensé, pour cela, d’employer à des travaux d amélioration, dans le Demer, une partie des sommes destinées à l’amélioration des voies navigables du second ordre ; et même, comme ces travaux nécessiteront peut-être une somme plus considérable que celle dont le gouvernement peut disposer pour 1844, j’ai énoncé l’intention formelle où j’étais de répartir la dépense totale sur plusieurs exercices.
M. de Man d’Attenrode. - M. le ministre des travaux publics vient de nous dire qu’il était décidé à faire faire, dès cet été des travaux au lit de rivière du Demer, pour prévenir les inondations en attendant les travaux préparatoires ou réels de la construction d’un canal par concession ; je suis heureux d’avoir entendu ces paroles ; mais il faut que l’administration n’oublie pas que les travaux destinés à prévenir les inondations doivent porter en grande partie sur la Dyle en aval de Werchter ; ces dépenses sont en tout cas indispensables, même dans le cas de la construction d’un canal, car les inondations qui existent à présent, loin de trouver un écoulement per le canal projeté, pourraient lui causer de grands dommages ; cette opinion est contraire à celle que vient d’émettre M. le ministre ; mais je suis fondé à m’y arrêter en voyant que les travaux de canalisation causent plutôt les inondations, qu’elles ne les préviennent, c’est ce que nous apprend l’expérience.
M. Vanden Eynde. - Messieurs, je dois prendre la parole, pour relever une erreur dans laquelle est tombé M. le ministre des travaux publics. M. le ministre suppose avec M. Vifquain que l’établissement d’un canal dégagera la vallée des inondations, et il pense que l’ingénieur qui est actuellement chargé de l’administration du Demer est lui-même favorable à cette opinion. Je dois croire que M. le ministre a fait une lecture incomplète du rapport de cet ingénieur, rapport que l’honorable M. Desmaisières a bien voulu me communiquer dans le temps, et dont j’ai tiré des extraits. Or, cet ingénieur est d’avis que l’établissement d’un canal latéral à petite section ne peut guère favoriser l’évacuation des eaux. La raison qu’il en donne, c’est que, s’il fallait chasser par ce canal les eaux surabondantes, l’on envaserait tellement le canal que l’on serait obligé de faire des frais de dragage extraordinaires, pour conserver la navigation sur un pied convenable.
Ce n’est pas M. Kummer seul qui est de cet avis, cette opinion est encore partagée par un autre ingénieur très entendu, feu M. Urban, qui a eu aussi dans ses attributions l’administration du Demer. Cet ingénieur est d’accord avec M. Kummer sur la presque totalité du projet présenté par celui-ci, à l’effet de faire exécuter des travaux dans le lit de la rivière, dans le double but de faciliter la navigation et de favoriser l’écoulement des eaux.
Je suis heureux d’apprendre de M. le ministre des travaux publics que les promesses qu’il a faites, en commençant son discours, seront réalisées dans le cours de la campagne prochaine ; j’en prends acte, et j’espère que je n’aurai pas à lui faire des reproches, soit dans cette session, soit dans la session prochaine.
Je ne demande aucune faveur pour la vallée du Demer, mais je désire qu’elle soit mise sur la même ligne que la vallée de l’Escaut et le bassin de la Lys ; je désire qu’on fasse quelque chose pour prévenir les inondations de la vallée du Demer, comme on l’a fait depuis trois ans pour la vallée de la Senne.
Le gouvernement a repris l’administration du Demer, en même temps que celle de l’Escaut et de la Lys. Le gouvernement a fait des dépenses considérables pour ces deux rivières ; c’est ainsi qu’il a dépensé pour l’Escaut :
En 1841 : fr. 161,184 11
En 1842 : fr. 80,035 15
En 1843 : fr. 114,843 18
Et même il a dépassé le chiffre alloué en 1843 pour l’Escaut, d’une somme de 25,948 fr. 18 c.
Les mêmes dépenses, dans la même proportion, ont été faites pour la Lys. Là aussi, on a dépassé le chiffre alloué au budget de 1843 ; en 1842 et 1843, on a dépensé une somme d’environ 36,000 fr., et l’on a excédé le crédit de 1843 d’une somme de 39,839 fr. 75 c.
Je demande que la vallée du Demer soit mise sur la même ligne que les vallées de l’Escaut et le bassin de la Lys, pour les faveurs à distribuer par le gouvernement.
M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps) - Messieurs, je ne prolongerai pas cette discussion, mais comme l’honorable M. Vanden Eynde a affirmé que j’étais dans une erreur complète relativement à l’opinion de M. l’ingénieur Kummer, je vais donner lecture d’un passage du rapport de M. Vifquain sur celui présenté par M. Kummer :
« M. Kummer, dit-il, pense que le canal de Vilvorde à Diest, proposé en 1828, résout de la manière la plus complète la double question d’une navigation libre et facile, et d’un bon écoulement, en laissant au Demer et à la Dyle une liberté entière dans la marche de leurs eaux. »
M. Vanden Eynde. - Ce ne sont pas les paroles de M. Kummer.
M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps) - Il est peu probable que l’inspecteur divisionnaire ait mal analysé l’opinion de M. Kummer. Mon affirmation n’était donc pas faite à la légère, puisqu’elle était appuyée sur un document que j’avais sous les yeux.
M. Vanden Eynde. - Messieurs, je tiens à justifier mon allégation, Je crois que l’ingénieur qui a analysé l’opinion de M. Kummer est dans l’erreur, car voici l’extrait que j’ai fait quand l’honorable M. Desmaisières, ministre des travaux publics, a eu la bonté de me communiquer le rapport de M. l’ingénieur Kummer sur cet objet :
« L’établissement d’un canal serait plus favorable à la navigation, mais il ne vous dispenserait pas de faire les travaux nécessaire pour l’évacuation des eaux. De sorte que les travaux faits pour le cas de canalisation auraient un double but d’utilité, la navigation et l’écoulement les eaux ; tandis que la dépense du canal, plus considérable, n’aurait pour objet que l’amélioration de la navigation, sans dispenser le gouvernement d’exécuter les travaux pour l’écoulement des eaux de la vallée du Demer.
Il y a d’autres passages où il exprime la même opinion.
- L’art. 10 est mis aux voix et adopté.
« Art. 11. Travaux aux voies navigables de second ordre, frais d’études et de levées de plans, achats et réparations d’instruments : fr. 60,000 »
M. Peeters. - Les explications que vient de donner M. le ministre des travaux publics, m’ont convaincu, comme je l’avais prédit, que le principe du concours sera exclusivement appliqué à la Campine : soit ; nous sommes les plus faibles, nous devons nous résigner, Pour avoir quelque chose, nous devons subir les conditions qu’on nous impose ; mais je viens recommander à M. le ministre de faire en sorte que ce concours soit aussi léger que possible et, dans aucun cas, ne dépasse la moitié de la dépense.
M. le ministre vient de nous dire également qu’on ne pouvait pas augmenter les droits de péage sur les rivières navigables, à l’amélioration desquelles on aurait dépensé des millions. Quoique je ne comprenne pas bien ce raisonnement, suivant lequel tous ces millions seront dépensés en pure perte, je l’admettrai un instant comme fondé, mais alors j’exprimerai mon regret que M. le ministre ait été si peu généreux quand il s’est agi de rivières de second ordre.
On avait annuellement demandé 100 mille fr. pour ces rivières, et c’était seulement pour commencement de travaux, que M. Rogier, alors ministre, avait proposé cette somme, avec l’intention bien formelle de l’augmenter plus tard ; car, pour ces rivières, avec des sommes minimes on obtient de très grands résultats. Je vois donc avec peine que cette somme ait été réduite à 60 mille fr. Pour être juste et équitable envers les localités où ces rivières se trouvent, on aurait dû la porter à 200,000 fr. au moins.
Un membre. - Faites un amendement.
M. Peeters. - Je ne le ferai pas actuellement parce que nos finances ne sont pas en assez bon état, mais je le ferai plus tard, car je veux réussir.
Mais je recommanderai à M. le ministre la grande Nethe, rivière navigable, pour laquelle le gouvernement n’a pas dépensé un centime depuis la révolution. Ma réclamation est d’autant plus fondée que la province d’Anvers a canalisé la petite Nethe sans subside de l’Etat, à ses frais. Je recommande cet objet à la sérieuse attention de M. le ministre, et j’espère que l’année prochaine, au lieu de 60,000 fr., il en demandera 2000 mille pour les rivières de second ordre en diminuant d’autres allocations.
M. Vanden Eynde. - Je demande d’abord à M. le ministre si c’est sur cet article rivières de second ordre, pour lesquelles il demande 60 mille fr., qu’il doit prendre les fonds nécessaires pour faire les travaux que réclame le Demer. En second lieu, je désire qu’il veuille bien expliquer pourquoi il n’a pas réalisé la promesse faite par M. Desmaisières, ministre des travaux publics l’année dernière, qui a dit formellement que, pour l’exercice 1844, il reviendrait pour cet article aux propositions de 1841 et de 1842, et demanderait un crédit de 100,000 fr. Je désire que M. le ministre nous dise comment, avec 60.000 fr., il pourra faire face aux dépenses à faire au Demer, à la Nethe et à la Dyle, pour assurer l’écoulement des eaux (car pour son projet il ne trouvera pas d’adjudicataire), en attendant que la navigation puisse continuer sur un pied convenable.
M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps) - Messieurs, je ferai d’abord observer que j’ai moi-même présenté une demande d’augmentation de crédit. Le chiffre alloué l’année dernière était de 15 mille fr. moins élevé que celui que j’ai proposé cette année. L’honorable M. Vanden Eynde me demande pourquoi je n’ai pas réalisé la promesse de mon honorable prédécesseur, de reporter à 100,000 fr. le chiffre de l’allocation pour amélioration des voies navigables de second ordre. Il y a un instant, M. Peeters, sur une interpellation qui lui était faite, afin qu’il présente un amendement, a répondu qu’il ne s’en abstenait qu’à cause de la situation financière du pays. Ma réponse sera la même.
L’honorable M. Vanden Eynde peut être assuré qu’au moyen du crédit que je demande et de la réserve d’exécuter les travaux d’amélioration au Demer, en les répartissant sur plusieurs exercices je pourrai commencer en 1844 les travaux les plus indispensables pour faciliter l’écoulement des eaux.
M. Vanden Eynde. - Je demande pardon à la chambre de prendre encore la parole sur cet objet ; mais je ne puis accepter la raison donnée par M. le ministre, pour n’avoir pas proposé l’ancien crédit de 100,000. Si M. le ministre en avait agi de même pour le bassin de la Lys et de l’Escaut, je n’aurais pas eu le mot à dire, niais il est de fait que, depuis 1840, ces deux bassins ont joui d’une faveur marquée. J’ai cité quelques chiffres à la chambre ; je ne sais à quelle raison attribuer cet état de choses, sinon à la position personnelle, dans cette assemblée, des deux ministres des travaux publics, MM. Desmaisières et Dechamps.
M. Rogier. - Messieurs, je ne viens pas demander des améliorations à une rivière ou à une route de la localité qui m’a envoyé dans cette enceinte, je viens exprimer un regret dans l’intérêt général. Je regrette que M. le ministre des travaux publics ait cru devoir réduire l’allocation primitive de 100,000 fr. destinée à l’amélioration des rivières de second ordre. Cette allocation au budget de 1841 n’était pas exagérée au chiffre de 100,000 fr. Je sais que l’année suivante elle fut réduite à une somme de 45,000 fr. J’avais espéré que M. le ministre aurait reproduit cette année l’allocation de 100,000 fr. Il faut que le pays fasse marcher les rivières de second ordre de front avec les routes provinciales et vicinales.
L’honorable M. Peeters nous a parlé d’un cours d’eau très important dans une province qui a grand besoin de voies de communication par eau, de la grande Nethe ; le gouvernement a senti la nécessité d’y faire des travaux d’amélioration ; un projet de loi vous a été présenté par l’honorable M. de Theux, mais malheureusement pour la contrée que la rivière traverse et qu’elle fertiliserait, si elle était améliorée, ce projet n’est pas arrivé jusqu’à la discussion.
J’espère que M. le ministre des travaux publics, pour l’année prochaine, trouvera moyen de reporter l’allocation à son taux primitif et complétera les études dont les rivières de second ordre ont dû être l’objet de la part des ingénieurs. J’appelle son attention sur cet objet. L’Etat ne doit pas seulement s’occuper de grands travaux qui contribuent à sa prospérité et font, jusqu’à certain point, son honneur et sa gloire, il ne doit pas négliger des travaux plus modestes qui ont aussi leur utilité. Nous avons fait de grands travaux, nous devons maintenant songer à des travaux plus modestes et non moins utiles. Nous avons beaucoup à faire, notamment en ce qui concerne les rivières de second ordre. On consacre des sommes considérables à l’amélioration des grandes voies navigables, je désirerais que les rivières de second ordre fussent traitées avec la même faveur ; du reste, je m’en remets volontiers au zèle de M. le ministre des travaux publics.
- L’article 11 est mis aux voix et adopté.
« Art. 12. Travaux à faire pour obvier aux inondations de la Senne : fr. 32,123 19 »
« Art. 13. Troisième quart de la part de l’Etat dans les travaux d’amélioration de la navigation de Bruges vers Dunkerque et de l’écoulement des eaux : fr. 72,060 »
- Ces articles sont adoptés.
« Art. 14. Entretien dans la Flandre orientale : fr. 5,993
« Entretien dans la Flandre occidentale : fr. 17,597
« Régalement du chemin de halage entre le pont de la Vendeghem et celui de Mérendré : fr. 5,000
« Plantation sur le chemin de halage entre le pont d’Aeltre et le hameau de Nieuwendam : fr. 1,100 »
« Plantation sur le chemin de halage entre le pont de Lovendeghem et le pont de Mérendré : fr. 3,000
« Enlèvement d’atterrissements : fr. 6,168
« Personnel : fr. 6,604 51 »
M. Donny. - Je ne viens pas demander des travaux d’amélioration aux canaux de Gand à Ostende ; je viens, au contraire, indiquer à la chambre et au gouvernement le moyen de faire annuellement une économie importante, une économie qui recevrait l’approbation du pays tout entier, et qui ne soulèverait de plaintes de la part de personne en Belgique.
La ville de Gand est en communication avec la mer par deux lignes de navigation bien distinctes ; l’une, formée par le canal de Terneuzen et l’Escaut, traverse en grande partie le territoire néerlandais ; l’autre, formée par les canaux dont nous nous occupons en ce moment, se trouve d’un bout à l’autre sur le territoire belge ; l’une est, pour ainsi dire, une ligne néerlandaise, l’autre est au contraire une ligne entièrement belge.
La ville de Gand doit rester en paisible possession de ces deux voies de navigation : je me hâte de le dire, afin qu’on ne puisse pas se méprendre sur la portée de mes paroles, et je déclare ici formellement qu’il n’entre pas dans mes intentions d’apporter la moindre restriction aux facilités dont jouit aujourd’hui le commerce de Gand. Je veux, au contraire, augmenter encore ces facilités autant que la chose est possible.
Après avoir fait cette observation, j’ajouterai qu’il doit être assez indifférent au commerce de Gand que ce soit par la ligne néerlandaise ou par la ligne belge que lui arrivent les matières premières dont l’industrie gantoise a besoin, et que s’exportent les produits manufacturés. Tout ce que peut raisonnablement demander le commerce de Gand, c’est d’être mis en communication avec la mer à aussi bon marché que possible.
Mais le choix de la ligne de navigation peut être indifférent à la ville de Gand, il n’en est pas de même pour d’autres localités du royaume ; il n’en est pas de même, surtout, pour le trésor public.
Lorsque la navigation se porte sur la ligne néerlandaise, elle ne peut profiler qu’à la seule ville de Gand ; mais lorsqu’elle se porte sur la ligne belge, elle fait à la fois les affaires des villes de Gand, de Bruges et d’Ostende. Dans ce cas, ces trois villes participent, dans des proportions différentes, il est vrai, au mouvement et aux bénéfices de cette navigation.
L’emploi de la ligne de navigation néerlandaise ne rapporte pas un centime au gouvernement. Au contraire, vous ne le savez que trop, l’usage de cette ligne impose au trésor une charge extraordinaire : le remboursement des péages sur l’Escaut, charge d’autant plus pénible à supporter, qu’elle constitue, non pas un simple déplacement de fonds, comme la plupart de nos autres dépenses, mais une véritable exportation de numéraire, sans fruit pour le pays, sans compensation aucune pour la richesse nationale ; en un mot, c’est un véritable appauvrissement. Rien de semblable ne se passe sur la ligne belge. Là, le gouvernement n’a aucun remboursement à faire. Au contraire, il a des péages à recevoir, péages qui forment une partie du revenu public.
Vous le voyez donc, dans l’intérêt de deux localités importantes, dans l’intérêt du trésor public, dans l’intérêt de la richesse nationale, il serait à désirer que la navigation gantoise pût se porter de préférence sur la ligne belge.
Jusqu’ici, l’on n’a rien fait pour obtenir un résultat si désirable, et l’on a fait précisément tout ce qu’il fallait pour obtenir un résultat diamétralement opposé. Peu de mots suffiront pour vous en convaincre.
Avant la révolution, il existait des péages sur le canal de Terneuzen, ligne néerlandaise ; il en existait également sur les canaux des Flandres, ligne belge. Avant la révolution, les navires qui se dirigeaient vers l’une ou l’autre de ces lignes avaient à payer des droits de pilotage, les uns suivant le tarif d’Ostende, quand ils se dirigeaient vers la ligne belge, les autres suivant le tarif arrêté pour Flessingue et l’Escaut.
Aujourd’hui cet état de choses est complètement changé. On a supprimé entièrement les péages sur le canal de Terneuzen ; tandis que sur la ligne belge, non seulement les péages ne sont pas supprimés, mais ils ont été majorés. Quant au pilotage, le tarif primitivement en vigueur à Ostende a été maintenu ; tandis que, si je ne me trompe, le tarif primitivement arrêté pour Flessingue et l’Escaut a été réduit.
Vous le voyez, d’une part on a tout fait pour favoriser la ligne néerlandaise ; et d’autre part, l’on a tout fait pour déprécier l’autre ligne. Aussi est-il arrivé ce qui devait arriver la navigation de Gand, qui se porte naturellement la où son intérêt l’appelle, abandonne presque entièrement la ligne belge et se porte sur la ligne néerlandaise, au grand détriment du trésor, au grand détriment de la richesse publique, au grand détriment des ports de Bruges et d’Ostende. Je n’en fais pas un reproche à M. le ministre des travaux publics ; il n’est pas la cause de cet état de choses ; mais je l’engage et fortement à vouloir examiner la question, et surtout à chercher les moyens d’attirer sur la ligne belge la plus grande partie possible de la navigation gantoise. Ces moyens ne sont pas difficiles à trouver ; je vais même vous en indiquer un.
Je ne viens pas, comme vous pourriez le croire peut-être, proposer de supprimer les péages sur les canaux des Flandres. Cette mesure imposerait au trésor un sacrifice assez considérable, et prise isolement elle ne serait pas assez efficace pour atteindre le but que je me propose ; mais je viens indiquer un autre moyen moins coûteux peut-être et, dans tous les cas, plus efficace.
Pour me faire comprendre, j’ai besoin de citer quelques chiffres.
En 1842, il a été importé par la ligne néerlandaise 21,379 tonneaux de marchandises et il a été exporté par la même ligne 8,935 tonneaux. Il y a donc eu sur la ligne néerlandaise un mouvement de transport de 30,314 tonneaux de marchandises. Le transport de ces 30,000 tonneaux de marchandise a occupé 356 bâtiments dont la capacité totale s’est élevée à 39,293 tonneaux. J’ai calculé ce que le gouvernement a dû payer pour le remboursement du péage de l’Escaut du chef de ces 356 bâtiments, et je suis arrivé au chiffre de 66 mille francs.
Voilà donc 66 mille francs par an, dont le pays s’est appauvri ; car j’ai déjà eu l’honneur de le faire remarquer, il s’agit ici d’une exportation de numéraire sans retour, sans compensation aucune pour la nation, Mais le sacrifice du trésor ne se borne pas à ces 66,000 francs, car il faut ajouter à cette somme le montant des péages que cette navigation aurait supporté si elle avait suivi la ligne belge, au lieu de suivre la ligne néerlandaise, où elle n’a rien payé du tout. Le montant de ces péages peut être évalué à 14,000 fr., de sorte que le sacrifice fait par le trésor pendant l’année 1842 s’est élevé à fr. 80,000.
Maintenant, si, au lieu de se résigner bénévolement à un sacrifice annuel de 80,000 fr. on consacrait une somme beaucoup plus faible à s’affranchir, en quelque sorte, de ce sacrifice annuel, on ferait certainement un acte de sage administration, au point de vue du trésor. Et si l’on employait cette espèce de prix de rachat à attirer sur la ligne belge sinon la totalité, au moins la plus grande partie des transports de marchandises qui se font sur la ligne néerlandaise, on ferait encore acte de sage administration, au point de vue de la richesse nationale et au point de vue des avantages qu’on peut procurer à deux points importants du pays.
Or, cet acte de bonne administration est facile à poser. Je ne saurais indiquer aujourd’hui, d’une manière précise, la somme qu’il conviendrait d’y consacrer ; mais pour ne pas rester entièrement dans le vague, je porterai, par supposition, cette somme au chiffre de 30,000 francs. Si c’est trop, on la réduira ; si c’est trop peu, on l’augmentera ; mais en attendant, je vais le prendre pour base de mon raisonnement. Le gouvernement, au lieu de sacrifier une somme de 80,000 francs, comme il le fait aujourd’hui, ne paierait plus, dans cette hypothèse, que 30,000 francs, et le trésor ferait ainsi une économie de 50,000 fr. par an.
D’un autre côté, les 30,000 fr. bien employés donneraient le moyen d’accorder une indemnité d’un franc par tonneau aux 30,000 tonneaux de marchandises qui prendraient la ligne belge au lieu de suivre la ligne néerlandaise, et l’on parviendrait, au moyen de cette indemnité ou de quelqu’autre plus faible ou plus forte, à déterminer la navigation gantoise à se déplacer de la ligne néerlandaise sur la ligne belge.
S’il en était ainsi, voici quels résultats on obtiendrait : à l’avenir le pays serait affranchi d’un appauvrissement annuel de 66,000 fr. ; le trésor public ferait une économie annuelle de 50,000 fr. ; le commerce gantois recevrait chaque année un subside indirect de 30,000 fr. ; et enfin, les villes de Bruges et d’Ostende verraient améliorer leur position actuelle.
Je n’ai pas la présomption de croire que cette idée, jetée en avant pour la première fois, puisse recevoir immédiatement l’approbation soit de la chambre, soit du gouvernement. Mais je la crois assez importante pour que MM. les ministres des travaux publics et des finances en fassent l’objet d’un examen sérieux ; et s’ils la prennent sérieusement en considération, je leur déclare que je me mets dès aujourd’hui à leur disposition pour leur donner tous les développements et tous les renseignements dont ils pourraient avoir besoin.
M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps) - Messieurs, l’honorable M. Donny a attiré l’attention du gouvernement sur une question importante. Il nous a dit que l’intérêt du gouvernement et du trésor public exigeait que l’on attirât la navigation maritime, les navires de mer par la voie d’Ostende à Bruges et vers Gand plutôt que par la voie hollandaise du canal de Terneuzen. La raison en est que si cette navigation était transportée sur la voie belge, le gouvernement serait dispensé de payer le droit de reconnaissance de 1fl. 50 c. par tonneau, auquel il est astreint depuis le traité du 5 novembre, et qui se traduit par une somme fort considérable.
Messieurs, le gouvernement a déjà fait étudier cette question. En effet, le tonnage sur la voie d’Ostende à Bruges et à Gand est presque nul, de sorte que le gouvernement n’y perçoit rien, Or, s’il était en effet possible de transférer le mouvement de la navigation du canal de Terneuzen sur le canal d’Ostende à Bruges et à Gand, il est évident que le trésor y gagnerait le montant du droit de 1 fl. 50 c. qu’il ne devrait plus payer.
Mais, messieurs, une objection se présente ; il y a un obstacle matériel, pour ainsi dire, à ce que les navires de mer prennent la voie belge pour se diriger vers Gand. La profondeur de la partie du canal comprise entre Bruges et Gand, est de 2 mètres 10 cent. en été, et de 2 mètres 40 cent. en hiver. Cette profondeur sera toujours un obstacle à ce que cette voie soit très fréquentée par les navires à destination de Gand ; car le plus grand nombre des navires de mer, même à vide, ont un enfoncement égal et même supérieur à la hauteur des eaux du canal.
Ainsi, messieurs, quant à la distance au moins entre Bruges et Gand, un obstacle matériel paraît s’opposer à ce que le vœu manifesté par l’honorable M. Donny puisse se réaliser. Mais l’avis des ingénieurs des deux provinces, ainsi que celui de la commission permanente des inspecteurs, ont été unanimes pour conclure qu’il serait de l’intérêt du trésor public et de l’équilibre à conserver entre les deux villes maritimes de Bruges et de Gand, d’arriver à la suppression totale des péages sur la ligne de navigation entre Ostende et Bruges, et même entre Ostende et Gand, d’autant plus que cette suppression n’aurait qu’un effet utile pour le trésor public, si le résultat annoncé pouvait être atteint.
Mais l’honorable M. Donny a été plus loin. Si j’ai bien compris la pensée de cet honorable membre, il ne suffirait pas, selon lui, de supprimer totalement les péages sur cette voie navigable, il faudrait même accorder une espèce de prime aux navires de mer se dirigeant par la voie belge vers Bruges. Messieurs, c’est là une question très grave. Je conçois que l’on puisse diminuer les péages, que l’on puisse même les supprimer totalement, s’il est constaté que, par la circonstance spéciale que j’ai signalée, l’intérêt du trésor est que l’on arrive à cette suppression. Mais accorder une prime de navigation sur le tonnage des navires de mer est une question sur laquelle je fais toutes mes réserves.
M. d’Elhoungne. - Messieurs, M. le ministre des travaux publics a trouvé que les considérations émises par l’honorable M. Donny soulevaient une question très grave. Je ne puis partager cet avis, et je pense que l’espèce de proposition faite par l’honorable député d’Ostende ne saurait même être sérieuse.
Pour prouver qu’elle n’est pas sérieuse, il suffit de la réduire à son expression la plus exacte à la fois et la plus simple. Or, la proposition de l’honorable M. Donny peut se traduire ainsi : supprimer au profit du port d’Ostende, le port de Gand et le port d’Anvers. Dans quel but, en effet, l’honorable M. Donny veut-il convertir en primes à accorder aux navires qui se rendront dans le port d’Ostende, la totalité ou une partie des sommes considérables que l’Etat paie annuellement en remboursement du péage de l’Escaut ? C’est évidemment pour qu’Ostende puisse s’emparer, autant que possible, du monopole des arrivages que la fermeture de l’Escaut lui a déjà donné antérieurement au préjudice de Gand et d’Anvers. C’est parce que l’on espère qu’en créant des primes, au profit d’Ostende, de la somme de 50,000 fr. qu’on paie pour le remboursement des péages du canal de Terneuzen, et de la somme de 7 à 800,000 fr. que l’on paie de même pour le péage sur l’Escaut jusqu’à Anvers ; on espère, dis-je, qu’il y aura impossibilité pour le port de Gand et pour le port d’Anvers de soutenir la concurrence.
Cela est si vrai, qu’il y a même un obstacle physique à ce que la navigation par Bruges et Ostende rende les mêmes services au commerce de Gand, que la ligne directe de Terneuzen. Cet obstacle, c’est le peu de profondeur du canal de Bruges à Gand, qui empêche les navires d’un fort tonnage, d’arriver directement avec leurs chargements à Gand. De sorte que la réalisation de la proposition de l’honorable M. Donny, qu’il prétend être dans l’intérêt bien entendu de l’industrie et du commerce de Gand, tendrait à les priver de tous les avantages attachés aux arrivages directs.
Ainsi les industriels ne pourraient plus recevoir leurs matières premières ni avec la rapidité, ni avec la même économie qu’aujourd’hui. Ils devraient subir les frais d’un déchargement à Bruges ou à Ostende, et d’un transport par allèges. D’un autre côté, la ville de Gand serait privée de tous les profits que le mouvement toujours croissant de son port lui procure, et qu’il ne peut entrer dans la pensée de personne de lui ravir. J’aime à croire que l’honorable M. Donny lui-même reculera devant ces conséquences des vues qu’il a développées tout à l’heure.
Et quant à M. le ministre des travaux publics, je suis convaincu que, loin de prendre en considération la demande faite par l’honorable député d’Ostende, il sera bientôt convaincu, par une étude plus mûrie de la question, qu’elle ne saurait conduire à aucune vue sérieuse, à aucune application.
M. Donny. - Il paraît que je n’ai été compris ni par M. le ministre des travaux publics, ni par l’honorable préopinant ; j’avais cependant fait des efforts pour être clair ; mais je dois croire que je n’ai pas réussi à l’être.
M. le ministre des travaux publics m’a fait d’abord une première objection ; comment voulez-vous, dit-il, qu’on puisse mettre votre idée en pratique ? Le canal de Bruges à Gand ne contient pas assez d’eau pour admettre le passage des navires de mer d’un tonnage un peu élevé.
Messieurs, je n’ai pas proposé de restreindre l’indemnité aux seuls navires de mer ; j’ai proposé, ou plutôt donné l’idée d’accorder une indemnité par tonneau pour toutes les marchandises qu’on transporterait par eau : du port d’Ostende à Gand, et de Gand au port d’Ostende pour y être embarquées, marchandises qu’on transporte aujourd’hui par le canal de Terneuzen. Dans ma pensée, le transport pourra s’en faire soit par navires, soit par allèges ; ainsi le peu de profondeur du canal de Bruges à Gand n’est pas un obstacle à la mise en pratique de l’idée que j’ai avancée.
En second lieu, M. le ministre des travaux publics a pensé que je voulais supprimer les péages, et qu’en sus de cette suppression, je voulais accorder une indemnité par tonneau de marchandise transportée.
Ce n’est pas non plus ce que j’ai dit. La suppression des péages est sans doute un des moyens de favoriser la ligne belge ; mais ce moyen, je ne l’ai pas proposé. Je me suis contenté de parler d’une somme à consacrer en indemnités pour attirer ce mouvement commercial sur la ligne belge et éviter au gouvernement une perte annuelle de 80,1100 fr. , perte supérieure, en tous les cas, au montant des indemnités que je voudrais allouer.
L’honorable député de Gand a été plus loin ; il a trouvé que ma proposition n’était pas même sérieuse, Je dois le détromper, elle est très sérieuse, et j’espère que lorsqu’elle sera examinée mûrement et par le gouvernement et par les chambres, on trouvera qu’elle est non seulement sérieuse, mais encore susceptible d’être adoptée.
L’honorable préopinant m’a dit : mais vous voulez donc écraser les ports d’Anvers et de Gand au profit du port d’Ostende. Messieurs, le port d’Anvers est totalement désintéressé dans la question.
Le mouvement des marchandises dont je me suis occupé, ne passe pas à Anvers. Ce port ne recevra pas un tonneau de marchandise de plus ou de moins, quel que soit le parti que vous adoptiez dans cette circonstance. Le port d’Anvers est donc hors de question.
Reste le port de Gand. L’honorable membre craint que si l’on force le commerce de Gand à payer plus, ou si l’on fait en sorte qu’il reçoive les marchandises moins facilement le mouvement commercial de Gand, ira se fixer dans le port d’Ostende.
Messieurs, il n’en est rien ; je veux que le port de Gand conserve tous les droits, toutes les facilités qu’il a aujourd’hui. Si donc aujourd’hui l’on peut arriver à Gand par l’Escaut et le canal de Terneuzen, on le pourra également si vous adoptez mon système. Il n’y aura rien de changé quant à la ligne néerlandaise, on ne payera pas un centime de plus, on n’aura pas une difficulté de plus à surmonter, lorsqu’on voudra se servir de cette ligne.
L’honorable membre vous a dit : Si vous consacrez ces primes à donner aux navires qui arrivent à Ostende, et la somme de 50,000 fr. qu’on paie pour le rachat les péages sur le canal de Terneuzen, et la somme de 7 à 800,000 fr. que l’on paie pour le port d’Anvers, vous ferez une mauvaise affaire. Sans doute, messieurs, si telle était ma proposition Mais je n’ai pas parlé de favoriser la ligne des Flandres, au moyen de sommes de 800,000 fr., ni même de 50,000 fr. ; je vous ai conseillé, au contraire, de chercher le moyen de ne plus payer 80,000 fr. sur la ligne néerlandaise, et de vous contenter de payer une somme moins forte sur la ligne belge. Vous voyez donc que, pour le gouvernement comme pour tout le monde, il y aurait avantage à suivre mon système.
Au reste, messieurs, ce système n’a rencontré des contradicteurs dans cette enceinte, que parce qu’il y est présenté pour la première fois, et que l’on n’a pas eu le temps de l’examiner, et de s’en faire une juste idée ; je suis même porte à croire que, lorsque l’honorable M. d’Elhoungne l’aura examiné avec calme et maturité, il sera un des premiers à lui donner son approbation.
- L’art.14 est mis aux voix et adopté.
Les articles suivants sont adoptés sans discussion.
« Art. 15. Travaux d’entretien : fr. 28,000
« Frais de manœuvre des eaux de la Haine et de la Trouille : fr. 300
« Dépenses éventuelles : fr. 3,300
« Personnel : fr. 13,800 »
« Art. 16. Travaux d’entretien au 1er janvier 1835 : fr. 5,000
« Personnel au 1er janvier 1835 : fr. 2,625 »
« Art. 17. Entretien et confection des bacs et leurs dépendances : fr. 20,000 »
« Art. 18. Subside à la direction du poldre de Lillo : fr. 5,000
« Travaux aux digues de la partie non rendiguée du poldre de Lillo : fr. 20,000
« Personnel : fr. 1,000 »
« Art. 19 (Port d’Ostende.) Entretien de l’avant-port : fr. 43,500
« Entretien de l’arrière-port et des écluses de Slykens : fr. 2,750
« Entretien des écluses du bassin de commerce : fr. 1,500
« Renouvellement d’une paire de portes d’ebbe, à l’écluse du bassin de commerce : fr. 5,500 »
« (Port de Nieuport.) Travaux d’entretien : fr 17,133 33
« (Côte de Blankenberghe.) Travaux d’entretien : fr. 108,406 40
« Continuation du prolongement en mer des jetées de l’estran : fr. 11,175
« Personnel des ports et côtes : fr. 16,917 82 »
« Art. 20 (Phares et fanaux.) Entretien des phares et fanaux : fr. 597 37
« Renouvellement de la charpente d’échafaudage du fanal placé au musoir de la jetée d’ouest du port d’Ostende : fr. 1,300
« Grosses réparations à la maçonnerie du fortin, sur lequel est établi le fanal de Blankenberghe ; couche d’asphalte pour tenir à sec la demeure du garde : fr. 1,000 »
- La chambre décide qu’elle se réunira demain à 1 heure.
La séance est levée à 4 heures et 1/2.