Chambres des représentants de Belgique
Séance du samedi 21 janvier 1843

Chapitre III. Chemin de fer. Postes

Première section. Chemin de fer

M. le président. - La parole est à M. Dolez.

M. Dolez. - Plusieurs de mes collègues du Hainaut ayant parlé dans le même sens que je me propose de le faite, j’attendrai, pour prendre la parole, qu’on ait répondu à leurs observations.

Plusieurs membres. - La clôture, la clôture !

M. Fleussu. - Je demande la parole contre la clôture.

Messieurs, la question est autrement grave qu’elle ne le paraît. Vous pourriez croire qu’il ne s’agit que d’un débat entre deux provinces. Mais je vous dirai que toute la Belgique y est intéressée. MM. Pirmez et Dumont vous ont présenté hier des observations auxquelles j’ai des considérations à opposer, relativement à ce qui s’est passé lors du vote de la loi de 1834. Ce sont ces considérations que je voudrais soumettre à la chambre. Je démontrerai qu’il y a eu alors une grande transaction entre le Hainaut et la province de Liége, et qu’aujourd’hui le Hainaut veut rompre cette transaction.

M. Delfosse. - Deux députés du Hainaut, en répondant hier à mon discours, ont dénaturé ma pensée et contesté quelques-uns de mes chiffres ; il est juste que je puisse leur répondre. D’ailleurs, comme vient de le dire mon honorable collègue, M. Fleussu, il ne s’agit pas seulement d’un débat entre deux provinces, la question est d’intérêt général. Y aura-t-il baisse dans le prix des charbons par suite de la concurrence ? L’industrie nationale pourra-t-elle produire à bon marché ? Voilà la question, il me semble qu’elle mérite bien de fixer quelques moments l’attention de la chambre.

M. Dumont. - Je pense que la question qui a été discutée hier est une question de tarif. A la vérité, M. le ministre des travaux publies a été chargé momentanément d’établir les tarifs. Mais en réalité, la fixation des tarifs est une attribution de la chambre. Il me paraît qu’il importe à la chambre de voir comment le mandat qu’elle a confié au ministre a été exécuté par lui. Cette question n’est pas épuisée, elle est trop importante pour le trésor public pour que la chambre ne veuille pas qu’il y soit porté toute la lumière possible.

M. Lys. - J’ai demandé la parole pour répondre à l’honorable M. Mast de Vries, qui a énoncé des faits et présenté des calculs qu’il est de l’intérêt du district que je représente, que je rectifie.

M. Lejeune. - Je ne méconnais pas l’intérêt des débats qui ont été soulevés entre les houilles de Liége et celles de Mons, mais je crois qu’on en a déjà dit assez à l’occasion d’une question sur laquelle on ne peut pas arriver à une conclusion maintenant. On trouvera une autre occasion de renouveler ce débat et d’arriver à une conclusion ; c’est quand il s’agira de proroger la loi des péages. Je crois qu’on peut aujourd’hui cesser le débat en ce qui concerne les houilles.

M. Mast de Vries. - Si la chambre clôt la discussion, M. Lys ne pourra pas répondre à mes calculs. Mais si elle permet à M. Lys de me répondre, je demanderai la parole pour établir que tous mes calculs sont exacts.

M. Fleussu. - Les motifs donnés par M. Lejeune pour terminer la discussion sont précisément ceux qui devraient déterminer la chambre à la prolonger. Il veut scinder la discussion qui a eu lieu pour la reprendre lors de l’examen de la loi sur les péages mais alors la discussion à laquelle ou s’est livré sera perdue, car on recommencera quand on discutera la prorogation de la loi sur les péages. Puisque déjà une séance et demie a été consacrée à cette discussion, il vaut mieux la terminer que la recommencer plus tard.

M. de Garcia. - Quelle sera la conclusion ?

M. David. - J’ai également à répondre à M. le ministre des travaux publics, à M. Mast de Vries et à M. de Mérode. J’ai plusieurs faits et plusieurs calculs à relever. Il est impossible de clore la discussion au point où nous en sommes.

M. d’Hoffschmidt. - Je voudrais savoir des honorables membres qui demandent la clôture, si c’est seulement sur l’incident relatif aux houilles, ou sur la discussion générale tout entière. Si ce n’était que sur l’incident soulevé entre le Hainaut et la province de Liége, la chose serait moins importante, bien que je reconnaisse tout l’intérêt qui s’attache à la question qui a été traitée et que je sois tout disposé à écouter avec plaisir les nouveaux développements que d’honorables membres désirent présenter.

D’autres membres veulent examiner la question des chemins de fer dans son entier ; ils voudraient pouvoir le faire, si la clôture était prononcée sur l’incident, sur la question soulevée entre les députés du Hainaut et les députés de Liége.

M. de Man d’Attenrode. - Messieurs, si la chambre décidait qu’il y a clôture sur l’ensemble du chapitre des chemins de fer, je demanderais au moins que la chambre autorisât M. le ministre à répondre à l’interpellation que je lui ai faite hier. Plusieurs membres ont insisté pour l’année prochaine sur la formation d’un budget ; d’autres ont demandé un comité d’enquête. M. le ministre n’a répondu d’une manière formelle à aucune de ces propositions ; il n’a pas répondu d’une manière à nous donner des apaisements. Je ne puis que lui répéter, que ma confiance est au prix de ces apaisements. Je demande donc que la chambre autorise le ministre à répondre à mon interpellation. Si sa réponse n’était pas de nature à me satisfaire, je me verrais obligé de voter contre le budget des travaux publics.

M. de Garcia. - Beaucoup d’observations ont été présentées à l’occasion du budget des travaux publics et surtout du chemin de fer ; beaucoup de ces observations ont été une critique de l’administration, et je crois que la plupart ont eu pour objet d’obtenir de l’économie dans les dépenses.

Je partage complètement l’opinion de ceux qui veulent des économies dans toutes les branches du service public, mais je crois qu’on ne peut obtenir des économies dans l’administration du chemin de fer qu’en faisant une bonne loi organique sur la matière, en divisant et détaillant chaque branche de ce service. En parlant en faveur de la clôture, c’est à une condition : c’est que le gouvernement prenne l’engagement d’organiser l’administration du chemin de fer en y portant l’ordre et la lumière. Dans l’état actuel des choses, c’est un pêle-mêle à n’y rien reconnaître. Est-il possible d’éclairer la question, de porter ses investigations sur les économies à faire sur l’administration du chemin de fer ? C’est impossible, Tout ce que nous pouvons faire, c’est d’exiger que le gouvernement organise et porte la lumière dans ce labyrinthe inextricable. Je crois que toutes les discussions dans l’état de choses actuel ne mèneront à rien.

Les tarifs surtout ont fait l’objet de violentes critiques. Mais j’observerai que cette question n’est pas à l’ordre du jour, elle se présentera quand toutes les lignes seront terminées. Alors nous les ferons, mais en présence des autres tarifs, en présence de tous les essais, que le gouvernement est appelé à faire. Jusque-là nous ne sommes pas saisis de cette question, jusque-là impossible de fixer notre opinion d’une manière nette et positive sur cet objet. J’insiste donc pour que la clôture soit prononcée en demandant que le gouvernement nous fasse connaître ses intentions pour l’avenir.

J’ai écouté et lu dans le Moniteur les discours qui ont été prononcés, et j’ai trouvé des contradictions si manifestes entre les orateurs qui ont parlé des tarifs, qu’il m’est impossible de me former une idée sur ce qu’il convient de faire.

Pour atteindre ce résultat avec connaissance de cause et en apprécier toutes les circonstances qui doivent concourir à fixer le tarif, tant dans l’intérêt au public que dans celui du trésor, il faut impérieusement une organisation complète de l’administration du chemin de fer. Ce n’est qu’en présence de la dépense générale de cette administration, réduite à sa plus simple expression, qu’il sera possible de fixer sagement les péages. J’en reviens donc à ce que j’avais l’honneur de dire tout à l’heure, c’est qu’il faut demander au gouvernement une loi organique ou un règlement organique, qui détermine d’une manière claire et positive les branches d’administration de cette partie du service public. Jusque-là tous les discours qu’on a prononcés et tous ceux qui pourront encore être prononcés, n’amèneront aucun résultat, et ne pourront que faire perdre du temps précieux à la chambre. D’après ces considérations, j’appuie la clôture.

M. le ministre des travaux publics (M. Desmaisières) - Plusieurs membres m’ayant adressé des questions, en demandant que la clôture ne soit pas prononcée avant que j’y aie répondu, si la chambre le veut, avant qu’elle se décide sur la demande de clôture, je répondrai aux trois questions qui m’ont été adressées.

On m’a demandé si je présenterais l’année prochaine un budget du chemin de fer, plus détaillé dans ses développements qu’on ne l’a fait jusqu’ici. A cette question je réponds que mon intention bien formelle est de donner tous les détails que la chambre peut désirer sur le coût du chemin de fer et de son exploitation, pour le prochain budget, aussi bien aux sections qu’à la section centrale. Je serais coupable si je ne le faisais pas, car la session ne peut pas se prolonger aussi longtemps que l’année dernière et le temps ne me manquera pas en conséquence.

M. Fleussu. - Je demande, la parole pour un rappel au règlement.

Il n’entrera jamais dans ma pensée de m’opposer à ce qu’un ministre exerce toutes les prérogatives qui lui appartiennent. Quand il demande la parole, je reconnais qu’on doit la lui accorder. S’il demandait la parole sur l’incident, je n’aurais rien à dire, mais avant qu’il prenne la parole pour prolonger la discussion, il faut que la chambre ait statué sur l’incident.

Je le répète, sur cet incident, la parole appartient à M. le ministre, mais je ne crois pas, quand un incident est soulevé, qu’un ministre puisse continuer la discussion générale, alors que nous serions restreints par l’incident. Je demande qu’on évacue l’incident avant d’accorder la parole à M. le ministre, à moins qu’il ne veuille parler sur l’incident.

M. le président. - Aux termes de l’art. 88 de la constitution, les ministres doivent être entendus quand ils le demandent. Cette disposition est claire ; et elle a toujours été exécutée en ce sens que, quand les ministres demandent la parole, elle leur est toujours accordée. Je ne puis donc faire autrement que d’accorder la parole à M. le ministre des travaux publics. Ensuite, la chambre décidera ce qu’elle croira convenable.

Si ma mémoire est fidèle, en France une discussion s’est élevée sur la question de savoir si l’on devait accorder la parole à un ministre après que la clôture avait été prononcée. Mais ici cette question ne se présente pas ; la clôture n’a pas été prononcée.

La parole est à M. le ministre des travaux publics.

M. Cools. - Je crois qu’il faut donner au règlement son sens naturel.

M. le président. - Il ne s’agit pas du règlement ; il s’agit de la constitution.

M. Cools. - La constitution, si l’on veut. Je crois que la constitution ou le règlement doit être interprété sainement. Je ne conteste pas que les ministres doivent avoir la parole chaque fois qu’ils la demandent, mais je pense qu’ils ne doivent la demander que sur l’objet en discussion. (Réclamations.)

Oui, messieurs, je persiste à croire qu’il est au moins dans les convenances que les ministres doivent se restreindre dans l’objet en discussion, sans cela on est conduit, comme l’a très bien fait observer l’honorable M. Fleussu, à rendre la discussion impossible.

M. le ministre des travaux publics (M. Desmaisières) - Ce que j’ai dit tout à l’heure se rattache tout à fait à l’incident, puisque c’est en parlant sur l’incident que ces questions m’ont été adressées. Par conséquent, en y répondant, je me renferme dans la discussion tout aussi bien que les honorables membres qui m’ont adressé les questions.

M. le président. - Je ferai une autre observation, c’est qu’il n’y a pas d’incident ; il y a une discussion générale sur le chapitre « chemin de fer ». La section centrale a proposé la division en plusieurs articles, et M. le ministre s’est, je crois, rallié, à la proposition de la section centrale. Il s’agit donc seulement de continuer la discussion ou de la clore et de passer à la discussion sur les articles. Mais dans l’état actuel des choses, aux termes de la constitution, il est impossible de refuser la parole au ministre. Ainsi la parole est à M. le ministre des travaux publics.

M. le ministre des travaux publics (M. Desmaisières) - J’ai déjà dit tout à l’heure, en répondant à la question qui m’a été adressée relativement au budget détaille qu’on désire obtenir pour l’exercice prochain, que mon intention formelle était d’entrer, à l’égard du budget, dans les plus grands détails, et de subdiviser le plus possible les crédits du chemins de fer, tout en tenant compte des nécessités d’une bonne administration.

En ce qui touche l’organisation de l’administration du chemin de fer, j’ai déjà fourni la preuve que ma ferme volonté était d’arriver à faire de cette administration une véritable administration, de régler les traitements sur des bases fixes qui soient en rapport avec les services rendus ; et de régler aussi des droits à l’avancement et à l’admission dans les cadres du chemin de fer ; je l’ai prouvé, dis-je, en déposant sur le bureau ces renseignements et un projet d’arrêté à cet égard.

Quant à la commission d’enquête, c’est une question beaucoup plus grave, sur laquelle je dois nécessairement dans ce moment garder une certaine réserve, Mais, comme je l’ai dit hier, on doit bien croire que je ne suis pas éloigné de cette mesure, puisque déjà j’ai institué moi-même la commission des tarifs.

(M. de Behr, vice-président, remplace M. le président au fauteuil.)

M. le président. - Je vais mettre la clôture aux voix.

M. d’Hoffschmidt. - J’ai demandé la division. Je demande qu’il n’y ait clôture que sur l’incident concernant le transport des houilles.

M. le ministre de l’intérieur (M. Nothomb) - Aucune proposition n’a été faite.

M. le président. - Je mets la clôture aux voix telle qu’elle a été demandée, c’est-à-dire, d’une manière générale.

M. Fleussu. - Si l’on ne prononce pas la clôture, on ne peut imposer une limite à ceux qui voudront y prendre part ; on ne peut empêcher de parler des tarifs dans une discussion générale relative au chemin de fer.

M. de Garcia. - Je voulais faire la même observation. Il est impossible de diviser une discussion générale ; car pour déduire des conséquences, il faut souvent entrer dans des considérations générales. L’honorable M. d’Hoffschmidt voudrait qu’on ne parlât plus de tarifs ; mais il est très difficile de s’occuper du chemin de fer d’une manière générale, sans parler des tarifs. Je ne comprends donc pas le résultat qu’aurait la division demandée. Je pense qu’il faut mettre aux voix, d’une manière absolue, la continuation ou la clôture de la discussion générale.

M. d’Hoffschmidt. - C’est lorsque l’honorable M. Dolez a demandé la parole que la clôture a été demandée. C’est parce qu’on croyait que cet honorable membre traiterait de nouveau la question traitée hier, relativement à un arrêté du 25 octobre 1842 qui diminue le prix du transport des houilles vers Anvers. Or, l’intention de la chambre peut bien être de ne pas continuer cette discussion qui a déjà été fort longue, et de ne pas clore la discussion relative au chemin de fer. Je crois que l’on pourrait citer des antécédents où l’on a clos ainsi la discussion sur des incidents. Cela revient à déclarer à plusieurs députés que la chambre est suffisamment éclairée sur un point.

Cependant, si l’on ne veut pas diviser, je voterai contre la clôture.

M. Rogier. - La discussion relative an chemin de fera a duré plusieurs jours. Mais la question du budget a été perdue de vue. Quant moi, je me réserve de demander la parole sur la discussion des chiffres. Si l’on veut prononcer à la clôture, en m’autorisant à entrer, à propos de l’art. 1er, dans des considérations générales, je ne m’y oppose pas.

M. Lys. - L’honorable M. Mast de Vries a présenté des calculs qui manquent d’exactitude. La chambre ne peut se refuser à m’entendre lorsque je demande à les réfuter.

- La clôture est mise aux voix et prononcée.

M. David. - D’après la décision que la chambre vient de prendre, je serai obligé de faire insérer au Moniteur le discours que je comptais prononcer. (Adhésion.)

M. le président. - La chambre passe à l’art. 1er, : « Administration générale : fr. 291,500. »

M. Rogier. - Il est bien entendu que je pourrai me livrer à quelques considérations générales. (Adhésion.)

Nous avons dans le pays un très grand nombre d’établissements industriels ; les uns fabriquent des draps, d’autres de la toile, d’autres produisent de la houille, d’autres enfin de la fonte. Le chemin de fer est à un certain point de vue un grand établissement industriel. Pourquoi a-t-il été créé ? Pour transporter des voyageurs et des marchandises ; plus il transportera de monde et de choses, mieux il remplira sa destination. De même plus un établissement houiller produira de houille, plus cet établissement prospère, s’il est bien administré, si ses dépenses sont sagement combinées. Pour qu’un chemin de fer soit prospère, il faut que par ses tarifs et par leur application il attire beaucoup de voyageurs, beaucoup de marchandises. Je me hâte d’ajouter : il faut que, par son mode d’administration, il n’entraîne pas de trop grandes dépenses. Ainsi, intelligence d’une part dans l’établissement du tarif ; économie d’autre part dans le mode d’exploitation, tels sont les deux éléments de prospérité du chemin de fer.

C’est d’économies que je me propose d’entretenir surtout la chambre en ce moment.

Quant aux tarifs et à leur application, les questions qui s’y rattachent pourront trouver leur place dans la discussion de la loi sur les péages. Les renseignements qui continuent à nous manquer pourront peut-être nous être fournis pour cette époque.

D’ailleurs, pour parler de tarifs, il y aurait une question préalable à faire. Y a-t-il un tarif au chemin de fer ? Y a-t-il un système connu de tous, intelligible pour tous ? En quoi consiste ce tarif ? Qu’était-il hier ? Qu’est-il aujourd’hui ? Que sera-t-il demain ?

Il a été question un jour d’un arrêté royal du 22 mars 1842 ; cet arrêté, disait-on, constituait un tarif définitif ; une commission avait été nommée pour proposer à Sa Majesté les bases d’un tarif définitif. Ce tarif avait été l’objet de mûres délibérations, de profondes méditations, à ce qu’on disait, et un arrêté royal, pris en conséquence de ce travail, ne pouvait être qu’une mesure définitive. Que reste-t-il de cet arrêté royal ? Où est-il ? Il est, a-t-on dit, affiché à la porte de tous les bureaux. Mais, qu’on ne s’y trompe pas, le tarif du 22 mars affiché n’est pas sérieux ; ce n’est que l’ombre d’un tarif, une ombre trompeuse ; le tarif du 22 mars est mort le lendemain de son apparition ; un ordre de service secret l’a tué. Un mois après, le 21 avril, on a vu apparaître un arrêté ministériel, soi-disant pour expliquer l’arrêté définitif ; eh bien, l’arrêté ministériel du 21 avril est une restauration complète, le contre-pied de l’arrêté royal du 22 mars. Je n’exagère pas. Si on le contestait, j’en fournirais la preuve.

Il n’y a rien de plus contraire au système du 22 mars que le système du 21 avril suivant. Est-ce tout ? Mais non. Après l’arrêté du 21 avril, est arrivé un ordre de service qui étend et modifie cet arrêté. Un nouvel arrêté du 25 octobre étend et modifie l’arrêté du 21 avril. Je ne parle que pour les lignes du Nord, de l’Est et de l’Ouest ; car pour la ligne du Midi, on ignore quel est le tarif ; mais ce n’est pas le tarif des trois autres lignes ; tout ce qu’on sait, c’est qu’on veut y faire l’essai d’un tarif élevé, et si les tableaux qui ont été fournis sont exacts, ces essais ne paraissent pas heureux ; l’honorable M. d’Hoffschmidt en a fait la démonstration.

Dans cet état de choses, je demanderai si, après avoir fait l’essai d’un tarif élevé sur la ligne du Midi, l’on ne pourrait pas faire l’essai d’un tarif peu élevé ; on comparerait les résultats de ces deux tarifs ; et certes cette expérience jetterait de grandes lumières sur une question qu’on a si fort embrouillée !

Enfin on annonce une révision générale du tarif !

Cela posé, je ne presserai plus le ministre de nous dire en quoi consiste aujourd’hui son système. Peut-être refuserait-il, dans cette circonstance, comme dans d’autres, de nous donner des réponses, Je reconnais du reste que, pour ce cas spécial, il a de fort bonnes raisons de ne pas répondre.

On nous a dit que le compte-rendu de 1841 présentait beaucoup plus de renseignements que celui des années antérieures. J’ai cherché dans ce compte-rendu où l’on exalte les résultats du soi-disant tarif du 22 mars ; j’ai cherché ce tarif, et l’arrêté royal qui l’établit, pas une ligne à y trouver. C’était cependant le premier document à y insérer, puisque tout le compte-rendu repose sur les résultats de cet arrêté.

Maintenant, si l’on se décide à publier un nouveau tarif revu et corrigé, je demande qu’on le distribue gratis à tout le monde, M. le ministre a vu, je crois, des chemins de fer en Allemagne et en France ; il aura remarqué que généralement on distribue gratis le tarif à chaque guichet ; c’est le prix courant du chemin de fer. Jamais les négociants ne font payer leurs prix courants.

Je demanderai en outre que lorsque cette révision générale du tarif aura eu lieu, on s’en tienne à ce tarif, quel qu’il soit. Que le commerce, l’industrie, le public en général sachent à quoi s’en tenir. Déjà nos lois douanières, nos lois de finances et d’impôts. offrent trop d’instabilité pour les opérations commerciales. Il faut que le commerce et l’industrie sachent à quoi s’en tenir. Mieux vaudrait un tarif imparfait mais stable pour un temps, qu’un tarif qu’on modifierait de jour en jour et sans cesse, même avec l’intention de le perfectionner.

Je passe maintenant à l’examen du budget.

Je ne sais pourquoi l’on a considéré l’appréciation du budget du chemin de fer comme une œuvre très difficile. J’ai entendu dire qu’il fallait se résoudre à voter ce budget les yeux fermés, qu’il était impossible d’y rien voir. Je crois que l’examen du budget du chemin de fer n’est pas plus difficile que l’examen de tout autre budget. Au contraire il n’y a pas de dépenses qui aient été éclairées par plus de discussions que celles du chemin de fer. Nous avons déjà huit années d’expérience ; nous avons fait sur le chemin de fer 1,200,000 lieues. En voilà assez pour pouvoir apprécier les éléments des diverses dépenses, pour peu que l’administration mette de la bonne volonté à fournir les renseignements nécessaires.

Ici comme en Angleterre, comme en France, comme en Allemagne, on peut savoir au juste, à quelques centimes près, le prix de revient de la lieue parcourue. Une fois ce prix connu, vous l’appliquez aux lieux à parcourir, et vous avez le total de la dépense, à peu de différence près.

M. Cogels. - Je demande la parole.

M. Rogier. - C’est le mode suivi dans tous les comptes-rendus de tous les pays où il existe des chemins de fer ; c’est le mode qu’a suivi M. le ministre des travaux publics lui-même pour l’année 1841.

Les dépenses de construction du chemin de fer dont on s’est occupé dans la discussion, ont certainement leur importance ; il importe que le chemin de fer soit construit avec économie, qu’il n’y ait pas, comme on l’a dit, des gaspillages. Je n’entends toutefois pas m’associer en aucune manière, sous ce rapport, au blâme que l’on a infligé, et sans qu’aucune réponse ait été faite cependant, à certains ingénieurs. Mais les dépenses d’exploitation ont bien plus d’importance que les dépenses de construction. Les dépenses de construction une fois faites, il n’en est plus question. Les dépenses d’exploitation, au contraire, sont permanentes ; elles se reproduisent d’année en année. Il importe donc que l’attention de la chambre soit appelée plus spécialement encore sur les dépenses d’exploitation que sur les dépenses de construction.

Il est surtout important que, dès les premières années, l’administration ne soit pas habituée à un régime de luxe ; il faut que, dès le principe surtout, la chambre et le ministère aient grand soin de renfermer les dépenses d’exploitation dans les limites du strict nécessaire. C’est ici que la maxime principiis obsta est applicable.

Il est, messieurs, une influence qui préside à la confection du budget du chemin de fer, comme à la confection de tous les budgets. Il règne chez ceux qui sont chargés de le préparer un excès de prévoyance, une crainte de manquer du nécessaire pendant l’exercice pour lequel le budget est fait. C’est par cette crainte de manquer du nécessaire qu’il peut quelquefois arriver que l’on demande du superflu ; et, je le répète, c’est au ministre, c’est aux chambres à veiller qu’on ne demande rien de trop.

Cette précaution, messieurs, de renfermer les dépenses des budgets dans des limites raisonnables et sévères, est surtout nécessaire pour le chemin de fer ; pour le chemin de fer qui, par je ne sais quel privilège, est ici l’objet fréquent de nombreuses et vives récriminations et que dans une séance précédente un honorable membre a encore si admirablement qualifié de chancre rongeur du pays.

En préparant le budget de 1843, messieurs, n’a-t-on pas un peu trop cédé à cette crainte de manquer du nécessaire ? Je le crois, et je pense pouvoir le démontrer.

Pour l’exercice 1838, sous le ministère de l’honorable M. Nothomb, il a été demandé une somme de 3,090,000 fr. Pour l’exercice 1839 même ministère, même somme de 3,090,000 francs ; pour 1840, même ministère, même somme de 3,090,000 fr. De manière que, pour les exercices 1837, 38 et 39, avec une même somme de 3,090,000 fr., on est parvenu à exploiter le chemin de fer, bien qu’il eût pris un accroissement considérable. En effet, en 1837, il y a eu 129,000 lieues parcourues ; en 1838, 174,000 lieues ; en 1839, 236,000 lieues ; et, cependant, avec la même somme on a fait face à cet accroissement de service.

An projet du budget de 1841, j’avais annoncé qu’une somme de 375,000 francs serait nécessaire pour subvenir à l’insuffisance de crédit de 1840, et cela paraissait naturel, puisqu’avec une même somme de 3,090,000 francs on avait exploité cent sept mille lieues de plus qu’en 1838. Eh bien ! après nouvel examen, j’ai été à même d’annoncer à la chambre que ce crédit supplémentaire de 375,000 francs ne serait pas nécessaire, que l’exercice 1840 couvrirait ses frais avec le chiffre du budget.

Arrive le budget de 1841. Le projet primitif présenté à la chambre, élevait la demande à 4,370,000 fr. Mais après avoir été examiné avec beaucoup de soin par le ministre, il fut réduit, remarquez bien ceci, messieurs, à la demande du ministre lui-même, et avant la discussion publique, à une somme de 3,640,000 fr., soit 730.000 fr. de réduction. Cette réduction, messieurs, j’en pris l’initiative et j’en démontrai la possibilité tant dans les développements du budget qu’à la tribune. Toutefois le budget de 1841 présentait sur le budget de 1840 une augmentation de 650,000 fr. Je n’avais pas la prétention d’exploiter en 1841, au même prix qu’en 1840. Mais cette augmentation était motivée en grande partie sur l’organisation du transport des marchandises ; système qui fut établi sur de très larges bases, et qui s’est parfaitement justifié par l’accroissement si considérable des recettes du chef des marchandises.

A la vérité, messieurs, je sais bien que sur l’exercice 1841, M. le ministre mon successeur est venu vous demander un crédit supplémentaire de 817,000 fr. On m’a dit : vous aviez demandé trop peu ; vous aviez vous-même proposé une réduction de 730,000 fr. ; mais force a été plus tard de demander un crédit supplémentaire. Eh bien, messieurs, quand nous avons examiné les détails, les éléments de ce crédit supplémentaire, j’ai démontré que la plus forte partie en serait appliquée à des approvisionnements qui ne serviraient qu’aux besoins des exercices suivants. Il est en outre resté une somme de 257 mille fr. dont l’emploi a avait pas été justifié à la section centrale, dont M. le ministre ne fut pas à même en séance de nous renseigner la destination.

Mais voulez-vous, messieurs, même dans le projet de budget pour 1841, un exemple des préoccupations qui président d’ordinaire aux prévisions primitives de l’administration ? Dans le projet de budget de 1841, on avait demandé pour l’entretien de la route une somme de 1,160,000 fr. Examen fait des éléments de cette dépense, je pus réduire la demande de 410,000 fr., et déclarer que 750,000 fr. suffiraient en 1841 pour l’entretien de la route. Eh bien, mes calculs se sont réalisés ; le crédit de 750,000 fr. a suffi, d’après le compte-rendu de mon successeur. Si donc, messieurs, le chiffre primitif avait été maintenu, la chambre aurait été amenée à allouer pour le seul entretien de la route 410,000 fr. de trop.

Quoi qu’il en soit, messieurs, le crédit supplémentaire de 817,000 francs ayant été voté par la chambre, en l’ajoutant au crédit alloué d’abord, le chiffre du budget fut porté à 4,457,000 fr. pour 1841.

En 1842, on rentre dans la bonne voie. De la même manière qu’on avait exploité en 1840 avec la même somme qu’en 1838 et 1839, on s’est proposé d’exploiter 1842 avec la même somme que 1841, et il paraît qu’on y est parvenu. M. le ministre des travaux publics nous a dit hier que le crédit de 1842, inférieur même à celui de 1841, suffirait. Et je crois qu’il a dit vrai, si même le chiffre voté ne présente pas un excédant.

Bien qu’on n’ait demandé, en 1842, qu’une somme égale à celle allouée pour 1841, on a cependant exploité en plus la jonction de la station du Nord à celle du Midi, la section de Tubise à Mons, les plans inclinés d’Ans à Liége, la section de Liége à Chênée, la section de Courtray a Tournay, la section de Mons à Quiévrain, et la section de Braine-le-Comte à Manage pendant quelques jours de l’année 1842.

En 1841, on avait parcouru 282,000 lieues ; en 1842, avec la même somme, on a annoncé que l’on avait parcouru 317,818 lieues. C est là, messieurs, un résultat favorable ; et qui paraît étonnant au premier abord, mais qui n’a rien de surprenant quand on le compare à ce qui s’est fait en 1838, 1839 et 1840.

Mais voici tout à coup que pour 1843, on vient nous demander 960,000 francs de plus. On a exploité en 1842 avec la même somme qu’en 1841, et pour 1843, on augmente le budget de plus d’un cinquième. Je crois, messieurs, qu’en présence des antécédents que je viens de rappeler, la chambre doit éprouver de graves doutes sur la nécessité d’une pareille augmentation. Quant à moi, je suis certain qu’on nous demande trop, beaucoup trop, et c’est ce que je crois pouvoir démontrer à la chambre, si elle veut bien me prêter encore son attention.

Les augmentations, messieurs, portent sur le personnel et sur le matériel. Pour le personnel je ne viendrai pas me joindre aux récriminations dont il a pu être l’objet. Une distinction est à faire dans le personnel du chemin de fer ; il y a ce qu’on a appelé l’état-major, et il y a ce que j’appellerai, moi, pour continuer la figure, l’armée. Quant aux soldats et sous-officiers du chemin de fer, c’est-à-dire les ouvriers, les garde-routes, les garde-ponts, etc. je ne crois pas, messiers, qu’aucun de vous songe à faire porter de ce côté les économies. Vous avez fait souvent de grands sacrifices pour les classes ouvrières ; vous avez, l’année dernière, encore renoncé à un million de recettes en faveur d’une certaine classe d’ouvriers. Eh bien, messieurs, les employés inférieurs du chemin de fer appartiennent aussi à la classe ouvrière ; ce sont les ouvriers de l’Etat, et je ne pense pas que l’Etat doive traiter les ouvriers plus mal que ne sont traités les ouvriers des particuliers.

Ainsi, messieurs, si de ce côté il y avait quelques sacrifices d’argent à faire, je crois que la chambre ne devrait pas se montrer trop sévère. S’il y a une armée nombreuse de soldats de sous-officiers au chemin de fer, il faut tenir compte aussi des avantages qui en résultent pour la sécurité des voyageurs, pour la bonne surveillance de la route. Nulle part, sans doute, on ne trouvera une administration qui a cet égard laisse moins à désirer que celle de notre chemin de fer. Ajoutez que le chemin de fer a employé beaucoup d’activités, il faut le dire, plus ou moins turbulentes, qui se trouvent aujourd’hui utilement occupées et disciplinées ; c’est ainsi qu’on a récompensé des services que l’on ne pouvait récompenser d’aucune autre manière. Ainsi, messieurs, je crois qu’il ne faut pas retrancher trop facilement des crédits destinés à cette partie de l’armée du chemin de fer.

J’arrive à l’état-major, aux fonctionnaires supérieurs ; c’est sur eux que tombent les attaques, ce sont les chefs, qui sont, dit-on, trop payés et trop nombreux. Trop payés, messieurs, les fonctionnaires supérieurs du chemin de fer exercent des fonctions très importantes, soit qu’on les envisage dans leurs rapports avec le public, soit qu’on les considère quant aux produits, aux recettes qu’ils procurent à l’Etat. Ce sont des fonctions très actives, très assujettissantes, entraînant une grande responsabilité ; c’est un service continu, qui commence de très bonne heure et qui finit très tard, qui n’admet pas de vacance, pour lequel il n’y a pas de dimanches ; voilà, messieurs, des considérations qui plaident certainement en faveur de ce qu’on appelle l’état-major du chemin de fer. Les fonctionnaires du chemin de fer ne sont pas, d’ailleurs, plus rétribués que les fonctionnaires des autres administrations ; s’il y a des exceptions, elles doivent être extrêmement rares ; en général ils ne sont pas plus payés, quoique leur service soit beaucoup plus actif et non moins important.

On dit que le personnel est trop nombreux. Mais quand on le compare au personnel des fonctionnaires supérieurs des autres administrations, de l’administration des douanes, par exemple, on ne trouve pas que le personnel du chemin de fer soit trop nombreux.

S’il est un rapport sous lequel ce personnel laisse à désirer, je crois que c’est sous celui de l’organisation.

Peut-être n’utilise-t-on pas ce personnel autant qu’il pourrait être utilisé. M. le ministre nous a annoncé un projet d’arrêté qui doit organiser le personnel du chemin de fer. Je ne sais ce qu’il adviendra de cet arrêté, mais j’engage fortement M. le ministre à veiller à une chose. A tort ou a raison, la direction du chemin de fer passe pour absorber toute l’administration, l’absorber en-dessous et l’absorber même en-dessus. M. le ministre me dit qu’il ne le souffrirait pas ; mais, dans les détails d’administration, il y en a beaucoup qui, malgré sa bonne volonté, peuvent lui échapper.

Ainsi, j’ai été assez surpris de voir dans le rapport même de M. le ministre de l’intérieur un ordre de service sans signature, mais que je présume être émané de la direction, ordre de service qui crée des places d’inspecteur du chemin de fer, qui confère des titres de cette importance sans arrêté royal ni même ministériel. Un état-major, formé de cette manière, je n’en veux pas, cela pourrait nous conduire très loin.

Quoi qu’il en soit, messieurs, l’on a demandé pour l’administration générale 108,000 fr. en 1841 ; on demande 179,500 fr. pour 1843 ; c’est 71,500 fr. de plus. J’avoue qu’on ne m’a pas démontré la nécessité de cette augmentation. Ce qui me fait voir qu’on s’est livré à des appréciations trop larges, c’est le chiffre qui est demandé pour les employés aux marchandises, notamment pour les employés aux petites marchandises ; on demande de ce chef 85,000 fr, Il y a évidemment une grande exagération dans cette demande. Un simple calcul le prouvera.

Il y a au chemin de fer 40 stations où l’on reçoit et distribue les petites marchandises dites de diligences. Il faudrait supposer, pour que les 85,000 fr. fussent absorbés, qu’un commis fût attaché à chaque station, et qu’il reçût 2,100 fr, Mais il n’en est rien. Les stations peuvent être divisées en trois classes ; dans les stations de la troisième classe, il n’y a pas de commis pour les marchandises ; dans les bureaux de deuxième classe, il y a un commis qui fait la grosse et la petite marchandise ; viennent les bureaux de première classe. Là, si l’on veut, j’attribuerai deux ou trois commis spécialement pour la petite marchandise ; eh bien, en réunissant toutes les sommes à payer à ces employés pour traitements, l’on n’arrivera qu’à une somme de 30,000 fr.

Je sais que pour 1843 l’on ouvrira quelques bureaux nouveaux ; Verviers et Charleroy exigeront peut-être deux ou trois commis pour les petites marchandises ; eh bien, en accordant 10,000 fr. pour l’ouverture des nouveaux bureaux, j’arrive à un chiffre total de 40,000 fr. ; demander 85,000 fr. pour cet objet, c’est demander une somme une fois trop forte.

Je puis d’autant moins m’expliquer cette augmentation de dépense pour les employés aux petites marchandises, que d’après le rapport de M. le ministre il paraîtrait qu’on veut renoncer à ce mode de transport, qu’on veut revenir au transport par wagon et partie de wagon ; M. le ministre proclame ce dernier système le meilleur de tous les systèmes ; il blâme beaucoup les mesures par lesquelles son prédécesseur y a renoncé ; mais si vous voulez revenir à l’ancien système de transport, il ne faut plus de commis aux petites marchandises. Je ne puis pas concilier une augmentation de traitement pour les commis avec la suppression du service de ces commis.

Mais, messieurs, bien que M. le ministre ait annoncé l’intention de renoncer à ce système, il ne l’abandonnera pas ; et voilà pourquoi il est bien forcé de demander une allocation pour les employés aux petites marchandises. On ne fera pas la faute lourde de retourner à l’enfance du système. Jamais sans doute il n’est entré dans la pensée de l’honorable M. Nothomb de s’en tenir à ces essais de transport par masse de 4,000 kilogrammes ; toujours l’honorable M. Nothomb a entendu, je présume, que le chemin de fer fût accessible aux moindres masses de marchandises. Il a déposé le premier germe de ce système, en divisant le waggon en trois ; mais il est évident que successivement il aurait divisé le waggon en un plus grand nombre de parties. Quoiqu’on blâme le système de transports en détail, et qu’on proclame comme admirable l’ancien système, on y reviendra. Il en sera de ceci comme du camionnage.

A entendre les adversaires du camionnage, c’était là un système onéreux, désastreux. Faire remettre directement à des prix fixes et modérés, toutes marchandises quelconques aux destinataires sans passer par les mains d’intermédiaires obligés, c’était là une folie ; il y avait, disait-on, plainte générale de la part du commerce, une lutte désespérée de la part des industries rivales. Vite, il fallait délivrer le pays à tout prix d’un pareil fléau.

Je ne demande pas mieux, répondait le ministre, mais je suis lié par les contrats de mon prédécesseur ; sinon, j’aurais bientôt fait justice de ce système désastreux.

Eh bien, messieurs, arrive le terme des contrats ; c’était à la fin de l’année 1842, on devait s’attendre à vie le pays délivré de ce système si terrible du camionnage ; mais pas du tout, le camionnage est continué ; de nouveaux contrats ont été faits ; le camionnage a été établi là où il n’existait pas, avec une petite différence cependant ; j’avais cru utile que les contrats se fissent avec concurrence entre tous les camionneurs ; aujourd’hui, on a renoncé à ce système, et la concurrence a été écartée.

Mais dira-t-on au ministre, pourquoi continuer ce système que vous avez tant blâmé ? Vous déclarez vous-même que le commerce était enchanté de l’ancien système ; mais rendez donc au commerce ce qu’il aimait tant ; mais du tout ; voici que le commerce ne veut plus de l’ancien système ; ce système dont il était enchanté à la page 69 du rapport de M. le ministre, il en est entièrement dégoûté à la page 70, il ne comprend pas, dit le ministre, les avantages de l’ancien système ; il les appréciait parfaitement à la page 69, il ne les apprécie plus à la page 70. Voilà pourquoi M. le ministre est forcé de continuer le système du camionnage. Il en sera de cette mesure comme de beaucoup d’autres ; on la blâmera beaucoup, mais on la maintiendra.

Mais de quelle manière veut-on conserver le système de camionnage ? On le maintient précisément dans ce qu’il peut avoir d’onéreux pour l’Etat. L’Etat remettait à domicile par l’intermédiaire de camionneurs tous paquet et marchandises, avec la même facilité qu’il remet les lettres à domicile ; aujourd’hui le camionnage est facultatif, et pour qui ? pour les particuliers ; mais le camionnage reste obligatoire pour l’Etat, de telle manière, que les particuliers peuvent toujours forcer l’Etat à transporter à domicile. Qu’arrive-t-il ? c’est que l’Etat doit se tenir toujours prêt à faire face toutes les demandes du capricieux public. Dans le système précédent, le camionnage était obligatoire pour le public, en même temps qu’il l’était pour l’Etat ; les particuliers étaient obligés de payer les frais de factage, soit qu’on leur remît les marchandises à domicile, soit qu’ils vinssent les prendre bureau restant, tout juste comme les choses se passent pour les lettres et journaux. Il fallait conserver la remise à domicile, avec la faculté de venir chercher les marchandises bureau restant, mais sans défalcation des frais de factage. On pourrait toutefois faire quelque exception pour les marchandises encombrantes, par exemple, pour les charbons.

Aujourd’hui donc le camionnage est devenir obligatoire pour le gouvernement, et facultatif pour le public pour toutes espèces de marchandises, en vertu de contrats faits sans concurrence ; c’est-à-dire qu’il entraîne le gouvernement dans les mêmes frais de personnel et frais de bureau, avec une complication de plus par suite de ce double système.

Eh bien, ce sont ces complications, ces variations dans le système administratif qui contribuent a augmenter le nombre des employés. Si l’on avait un service régulièrement monté, suivi avec un peu de persévérance, il se simplifierait de lui-même ; en simplifiant le service, on pourrait maintenir le personnel dans de justes limites.

Je prends, pour exemple, les tarifs qui sont un mystère pour tout le monde..., (je ne veux rien dire de désobligeant pour le ministre mais si je lui demandais de dire à la chambre en quoi consiste le système de ses tarifs, je crois que je l’embarrasserais beaucoup) ; eh bien pour ces tarifs si variables et si compatibles, il faut pour ainsi dire, dans chaque bureau un homme spécial, chargé de les étudier et de les expliquer ; encore n’est-il pas rare de les voir interpréter d’une façon dans un bureau, et d’une autre façon dans un autre bureau. On a cité des exemples.

Cette économie que l’on pourrait faire avec un système plus stable, moins inconstant, s’applique également aux frais de bureau et d’impression. Les frais de bureau pour 1841, ont été de 91 mille francs ; pour 1843, on demande 130 mille francs. Il faut qu’il se fasse des frais d’impression inutiles. C’est ce qui est arrivé pour les tarifs dont on a tire je ne sais combien d’éditions différentes parce qu’on les changeait à chaque instant. Cette inconstance se retrouve dans d’autres détails ; les tableaux des heures de départ et de la marche des convois, croiriez-vous qu’en un seul jour, à la date du 21 mars 1842, il en a été fait trois éditions différentes ?

Je demande si ce ne sont pas là des frais inutiles, et si, avec un peu plus de constance dans les idées, on n’épargnerait pas ces dépenses et on n’éviterait pas de jeter la perturbation dans les habitudes de l’administration et du publie qui fait usage du chemin de fer. Il y a eu une grande prodigalité de tarifs en ce sens qu’il y en a eu une grande variété. J’aimerais mieux qu’il n’y en eût qu’un seul dont on fût prodigué en le distribuant au public sans le forcer à le payer, comme cela se fait aujourd’hui.

M. le ministre a dit à la section centrale qu’il y avait une grande augmentation dans les frais d’impression pour le transport des marchandises, qu’il fallait, par exemple, 350 mille feuilles de route pour l’exercice 1843. Cela fait mille feuilles de route par jour, cela me paraît exorbitant, mais en supposant ces mille feuilles de factage par jour, à 12 ½ centimes, ce n’est pas trop peu, puisqu’on a des romans à 12 ½ centimes le volume, ces 350 mille feuilles coûteraient 17,500 fr. Ainsi ce n’est pas là une énorme dépense. Si le nombre de feuilles est considérable, la dépense, en définitive, ne l’est pas.

Je passe à un article plus important, à celui relatif à l’entretien de la route, à l’art. 2.

M. le président. - Nous n’en sommes qu’à l’art. 1er.

M. Rogier. - Il me serait impossible de scinder mon discours, et la chambre, je pense, m’a autorisé à parler de tout ce qui est relatif au chemin de fer, à propos de l’art. 1er.

Plusieurs membres. - Oui ! oui !

M. Rogier. - Il a été demandé, en 1841, 750 mille fr. pour l’entretien du chemin de fer. Pour 1843 on demande 1,445 fr. Cela fait bien, comme disait M. le ministre, près de 700 mille fr. de plus. C’est beaucoup que le double pour les frais d’entretien. Je sais fort bien qu’il y a une raison spéciale pour 1843. On veut substituer des rails nouveaux aux anciens rails. On a demandé sur quelle section. La réponse a été : sur la section de Malines à Gand. Mais pourquoi entre Malines et Gand ? Des rails anciens existent sur d’autres sections beaucoup plus fatiguées que la section de Malines à Gand.

Je vois dans le magasin central de Malines 770 tonneaux de rails ; je ne sais si ce sont de vieux ou de nouveaux rails, cela me paraît un approvisionnement bien considérable. Quoi qu’il en soit, je demande pourquoi il y a nécessité de changer les rails ondulés, quel accident ils ont occasionné ? On fait peur à la chambre, on dit que la responsabilité du ministre est très engagée si on ne renouvelle pas ces rails. Un pareil argument, la chambre doit le repousser sinon il pourrait la conduire bien loin. Aujourd’hui ce sont les rails, demain ce seront les locomotives, ensuite les voitures dont les ressorts ne seront assez solides. Où s’arrêtera-t-on ? Sachons résister à ces frayeurs. Nous avons l’expérience de cinq à six années pendant lesquelles il n’y a pas eu un seul accident. Je ne pense pas qu’il en arrive en 1843.

Les rails parallèles, qui ont 7 kilog. au mètre, sont sans doute meilleurs, plus solides, plus doux pour les parcours que les rails ondulés qui ont 18 à 20 kilog. au mètre. Mais avant de perfectionner notre chemin de fer, achevons-le. On se plaint des grandes dépenses qu’il occasionne ; faisons l’utile, le confort viendra après, si c’est possible.

Remarquez, messieurs, que la dépense d’entretien ne doit pas s’accroître avec l’extension de la route. On peut dire qu’à certain égard plus la route vieillit, plus elle s’améliore ; en second lieu les sections nouvelles n’ont pas besoin d’entretien en rails, billes, sable. Ainsi on ne peut pas argumenter des 20 lieues nouvelles qu’on doit ouvrir en 1843 pour demander 700 mille francs d’augmentation. La nécessité du renouvellement des rails ne m’est pas démontrée.

Je n’appuierai pas la demande d’une enquête générale, mais voici une question spéciale, de nature à être soumise à une enquête administrative très sévère : la nécessité de remplacer les rails ondulés anciens par des rails nouveaux. Cette première dépense aurait de graves conséquences. On demande 700 mille francs pour renouveler les rails de Malines à Termonde. Pourquoi ne demanderait-on pas aussi de renouveler les rails de Malines à Liége ? est-ce que la vie des voyageurs de Malines à Liége n’est pas aussi compromise et aussi précieuse que celle des voyageurs de Malines à Gand ? je ne crois pas que M. le ministre ait pour ceux-ci de la prédilection ; cependant c’est par la route de Gand qu’on commence, et si on veut faire voyager sur la route de Liège avec autant de sécurité que sur celle de Gand, il faudra demander de nouvelles sommes pour la section de Malines à Tirlemont et de Tirlemont à Liége.

Voilà pour l’entretien de la route. Passons aux dépenses de locomotion. On a dit beaucoup de choses sur la consommation du coak. M. le ministre des travaux publics en a porté la dépense par lieue à 102 kilogrammes. Ce chiffre a paru exorbitant. D’après les calculs faits en d’autres pays la dépense du coak, par lieue, ne s’élève nulle part à 102 kilog. par lieue. Suivant un ouvrage publié par M. Flachat : Guide du mécanicien, page 210, voici quelle est la consommation du coak par lieue en Angleterre :

Sur le chemin de Liverpool à Manchester : 38 73 kil.

Sur celui de Londres à Birmingham : 47 50 kil.

Sur celui de Great Junction : 55 kil.

Et enfin sur le Great Western : 54 10 kil.

Sur le chemin de fer de Paris à Versailles, rive droite, pour des machines de 13 pouces, la consommation est de 64. kilog. ; sur le chemin de Paris à St-Germain, qui est très fréquenté, car il dessert Versailles, St-Cloud et St--Germain, d’après les comptes rendus à la société la consommation du coak est de 52 kilog. par lieue.

M. Liedts, rapporteur. - De 4 kilomètres.

M. Rogier. - On tient compte de cette différence. De Strasbourg à Bâle, route qu’a parcourue, je pense, M. le ministre des travaux publics, d’après les renseignements que j’ai pris sur les lieux, la consommation est de 11 à 12 kilog. par kilomètre ou de 55 à 60 kilogrammes par lieue.

De Bruxelles à Anvers, d’après le compte-rendu de M. Nothomb, on consommait, en 1837, 57 à 60 kilog. de coak par lieue. Les 102 kilog annoncés par M. le ministre actuel ont été l’objet d’observations même à l’étranger. J’ai eu sous les yeux l’ouvrage tout récent d’un auteur connu, je crois, du ministre des travaux publics, de M. Teisserene, ingénieur très distingué qui a fait des chemins de fer une étude spéciale, et membre de la commission des chemins de fer de France. Voici ce qu’il dit sur la dépense de 102 kilog. de coak par lieue (page 524. Politique des Chemins de Fer) :

A la page 524, je lis :

« Partout la dépense du combustible est proportionnelle au prix de ce combustible, et la consommation de coak par kilomètre, varie de 10 à 13 kilogrammes.

« Pour la Belgique seule, la dépense de combustible par kilomètre serait de 21 kilogrammes, en s’en référant au compte d’exploitation fourni par l’administration du chemin de fer à la commission des tarifs.

« Une si grande consommation avec un coak de première qualité, comme celui qui est employé en Belgique, n’est pas admissible.

« Si le compte de la commission des tarifs était sérieux, les chiffres autoriseraient des suppositions fâcheuses que nous nous dispensons d’articuler. »

Ainsi, messieurs, suivant M. Teisserene, auteur tout à fait spécial, qui a fait de nombreux voyages et des études très approfondies et très continues, la consommation du coak par lieue serait de 50 à 65 kilogrammes ; admettons 70 kilogrammes.

On demande pour le coak 875,000 fr., combustible et fabrication, au prix de 29 francs le tonneau. C’est le prix indiqué par M. le ministre pour 1841, et je crois que depuis il a encore diminué. Il y aurait avec 875,000 fr. à 29 fr. le tonneau, de quoi fabriquer 30,172 tonneaux de coak. Et avec 30,172 tonneaux de coak, à raison de 70 kilog. par lieue parcourue, il y aurait de quoi parcourir 431,000 lieues.

Mais, d’après le rapport officiel du directeur de l’administration, on peut, par le procédé que j’ai indiqué, celui de M. l’ingénieur Cabry, économiser 33 p. c. sur le coak. Cette assertion du directeur de l’administration n’est pas une assertion en l’air. Il est arrivé à ce résultat à la suite d’enquêtes sévères et réitérées. M. le directeur a eu soin de déclarer lui-même qu’il a été longtemps incrédule, qu’il a résisté longtemps ; en quoi il a eu tort, puisqu’il a empêché une économie. Mais enfin il s’est rendu à la réalité, et il déclare qu’il y a une réduction d’un tiers à faire. Sur quelques lignes on a même trouvé une réduction de 45 p. c., d’après le même rapport du directeur de l’administration.

33 p. c. de réduction sur 70 kilog., il resterait 47 kilog. par lieue. Dès lors, 30,172 tonneaux, à raison de 47 kilog. par lieue, supposerait un parcours de 640,000 lieues. On voit, messieurs, que l’on a de la marge.

Mais ce n’est pas tout : l’application du système de M. l’ingénieur Cabry n’est pas la seule économie possible sur la consommation du coak. M. le ministre nous annonce lui-même qu’il a obtenu des réductions sur le prix de la houille, vu le voisinage des bassins. Aujourd’hui on va toucher aux bassins de Liége et de Mons ; hier mène on annonçait à l’honorable M. Sigart que la commune de Jemappes aurait un four à coak sur les lieux d’extraction. Je crois que c’est une bonne mesure et j’en félicite la commune de Jemappes. J’en félicite surtout le chemin de fer ; ce sera une économie.

Il y a donc, messieurs, réduction dans le prix de la houille, et réduction dans le prix du coak. M. le ministre annonce même qu’il a obtenu 7 p. c. d’amélioration dans le rendement du charbon,. Il paraît que la confection de coak était mal surveillée, que le charbon ne rendait pas ce qu’il pouvait rendre. M. le ministre l’a fait surveiller davantage, et il a obtenu 7 p. c. d’amélioration dans le rendement. Voilà donc encore une économie dont on peut féliciter M. le ministre, mais dont il faut que le budget profite.

Ainsi, messieurs, aussi bien sur les frais de bureau et de personnel que sur les frais d’entretien et de consommation, je crois avoir démontré qu’il y a des économies possibles, qui peuvent se faire sans entraver le moins du monde le service. S’il m’était démontré, quant à moi, que je touche, en quoi que ce soit, à la bonne organisation du service, en proposant des économies, comme le premier besoin du chemin de fer est d’être bien exploité, je regretterais toutes les paroles qui auraient pu amener des économies nuisibles. Mais je crois, au contraire, qu’arec un régime sévère, on donnera plus de ressort, plus de nerf à l’administration, et que de économies sagement entendues ne feront que fortifier le service loin de le désorganiser.

J’ai procédé, messieurs, à l’appréciation des dépenses par voie analytique. Je pourrais maintenant les apprécier d’un point de vue général. Eh bien, l’examen de l’ensemble ne fait que justifier mes évaluations de détails et me confirmer dans l’opinion que des réductions peuvent être introduites dans le budget.

On demande pour l’exploitation en 1843, 5,400,000 fr., un million de plus qu’en 1842 et 1841. Quel travail va-t-on faire pour cette somme, c’est-à-dire combien de lieues va-t-on parcourir en plus ? Non pas parcourir à vide, ainsi que l’a supposé M. le ministre des travaux publics et ce qui ne peut entrer dans la tête d’aucun homme raisonnable ; mais combien de lieues utiles, c’est-à-dire parcourues par des convois chargés ? Longtemps on a résisté à nous le dire. Mais enfin M. le ministre s’est décidé à parler, et dans la séance d’hier, il vous a annoncé qu’on avait parcouru 317,000 lieues en 1842, mais qu’en 1843 on en parcourrait 428,000 ; ainsi 111,000 lieues de plus.

Le prix de la lieue, dans le rapport de M. le ministre pour l’exercice 1841, avant qu’existassent toutes les raisons d’économie dont j’ai parlé, était évalué à 12 fr. 70 c. Hier, le voilà qui s’élève à 14 fr. 18 c ; de manière que toutes les proportions sont dépassées au-delà de toutes limites. Si, messieurs, on appliquait les prétendus 14 fr. 18 c. nécessaires pour l’exploitation d’une lieue aux 428.000 lieues que, soi-disant, on doit parcourir en 1843, mais la somme demandée par M. le ministre ne suffirait même plus ; il faudrait au-delà de 6 millions. Ainsi, il y a grande exagération, soit dans le nombre des lieues à parcourir, soit dans le prix de la lieue. Messieurs, il y a double exagération ; en voici la preuve :

Pour 1842, on nous dit que l’on a parcouru 317,000 lieues. Je le veux bien ; mais je ne crois pas que ce soit le nombre de lieues utiles qui s’élève à 317,000 ; chacun de vous a les tableaux de l’exploitation du chemin de fer où l’on indique le parcours journalier des convois. Il y a une opération très simple à faire, c’est d’additionner ces différents parcours. Je les ai additionnés, non pas au 31 décembre 1842, mais époque par époque, parce que le nombre et l’étendue des parcours varient suivant les époques. Eh bien, en additionnant ces différents parcours à différentes époques, je n’ai trouvé qu’un chiffre de 237,000 lieues parcourues utilement en 1842. Je sais qu’il y a des parcours qui se font avec deux locomotives ; j’ai ajouté 23,000 lieues pour cela ; c’est 10 p. c. J’arrive ainsi à 260,000 lieues de parcours utile, résultat des tableaux d’exploitation, ou sont indiquées les heures de départ et la marche des convois. Cependant, au lieu de 260,000 lieues parcourues, M. le ministre nous en annonce 317,000. Il faut donc qu’il y ait 50 à 60 mille lieues parcourues en dehors des tableaux d’exploitation, en dehors des convois ordinaires.

Mais quoique ce chiffre de 317,000 lieues soit le résultat du parcours opéré soit utilement, soit inutilement par les locomotives, je l’accepte. Ajoutons à ce chiffre de 317,000 lieues ce qu’on parcourra probablement en 1843, en raison des sections nouvelles. Ces sections sont celles de Liège à Verviers et peut-être à la frontière de Prusse, de Braine-le-Comte à Charleroy et à Namur. Faisant le calcul d’après le nombre de convois existants sur d’autres sections, et pour le temps que seront exploitées les nouvelles sections, je trouve 28,680 lieues à ajouter à 317,000. Ce serait donc 345,680 lieues.

Abandonnant ces 345,680 lieues, admettons que l’étendue de la route à exploiter en 1843 sera d’environ cent lieues. M. le ministre l’évalue à 102 lieues ; mais je crois que cent lieues sont déjà une étendue au-delà de la réalité. Si nous admettons dix convois, terme moyen par jour sur chaque ligne ou section, nous trouvons que le parcours journalier des convois sera de 100, multiplié 10 ou de 1,000 lieues ; donc pour 365 jours, 365,000 lieues. La dépense par lieue qui s’est élevée à 12 fr. 79 c., pourra-t-elle être réduite, d’après les économies que j’ai indiquées, à 10 francs ? 365,000 lieues à 10 fr. exigeraient une dépense 3,650,000 fr., mais supposons que. M. le ministre des travaux publics n’ait fait aucune espèce d’économie, ne tenant pas compte de toutes les économies nouvelles à faire. Admettons le prix de 12 fr. 79 c. Eh bien, 365,000 lieues à 12 fr, 79 c. donneront une dépense de 4,668,000 fr. On nous demande 5,400,000 fr. ; donc en trop (et je fais une évaluation très large), en trop 732,000 fr.

Dira-t-on que 365,000 lieues de parcours, c’est-à-dire, 1,000 lieues par jour, ne suffiront pas pour effectuer les transports qu’il y aura à faire ? Mais, messieurs, si ces 365,000 lieues de parcours sont utilement employées, on pourrait transporter le double, le triple de ce que l’on transportera. Chaque convoi pourrait à la rigueur transporter 100 tonneaux ; eh bien, je réduis ce chiffre à 50, terme moyen ; dix convois, parcourant 10 lieues (c’est la moyenne), ces dix convois, à 50 tonneaux chacun, transporteront 100 tonneaux à une distance de 10 lieues, soit 5,000 tonneaux pour 100 lieues ; 5,000 tonneaux par jour donneraient, pendant 365 jours, un transport total de 1,825,000 tonneaux. Mais, je retrancherai 65 jours, je supposerai qu’on ne transporte rien les jours de fête et dimanche ; 300 jours à 5,000 tonneaux donneront 1,500,000 tonneaux. M. le ministre se propose-t-il de transporter en 1843, 1,500,000 tonneaux ? Cela est impossible, messieurs, ce serait tripler et au-delà le mouvement de 1841 ; je ne puis pas parler de 1842, puisque nous n’avons pas de documents sur cette année ; mais en 1841, on a transporté 2,635,000 voyageurs, ce qui, à raison de 75 kilog. par voyageur, donnerait un poids de 199,000.

Je porte ce poids à 300,000 tonneaux ; en marchandises, on transporté 165,000 tonneaux ; je porte ce poids à 200,000, et je suppose ainsi pour 1841 à un transport total de 500,000 tonneaux.

Ainsi, messieurs, avec les convois et le nombre de lieues que j’accorde à M. le ministre pour 1843, il pourrait transporter le triple de ce que l’on a transporté en 1841. Je crois donc que je lui laisse de la place pour les 50,000 tonneaux de houille qu’il annonce devoir être transportés de Liége à Verviers. Le problème qu’il faut résoudre, messieurs, ce n’est pas d’effectuer beaucoup de parcours, c’est d’utiliser les parcours, de ne pas dépenser ses forces inutilement,

On ne peut pas admettre, messieurs, que les dépenses doivent s’accroître dans la proportion de l’extension du chemin de fer. Les frais d’exploitation de 14 sections sont loin d’atteindre 14 fois les frais d’exploitation d’une section. On peut utiliser davantage la route et le matériel, on peut accroître les convois en importance et en nombre, sans augmenter sensiblement les frais généraux, les frais d’entretien et les frais de perception. Ceci, messieurs, n’est pas une découverte, c’est chose qui existe dans tous les établissements industriels du monde. Je ferai à cet égard une comparaison, par laquelle je finirai. L’imprimerie n’est pas sans quelque rapport avec les chemins de fer. Il est connu de vous tous, messieurs, que les 100 premiers exemplaires d’un ouvrage coûtent beaucoup plus que les 100 exemplaires que l’on y ajoute. Si vous ne tirez que 100 exemplaires, chaque exemplaire pourra coûter fort cher, ce sera une édition de luxe ; mais multipliez les exemplaires au lieu d’en tirer 100, tirez en 200, 300, 400, à chaque nouvelle centaine que vous y ajouterez, vous diminuerez le prix de revient de l’exemplaire, parce que les frais généraux resteront les mêmes ; les frais de loyer, d’achat des presses, de composition, n’augmenteront plus, mais ils seront répartis sur un plus grand nombre d’exemplaires, et par conséquent la part de chaque exemplaire dans ces frais sera diminuée. Voilà, messieurs, ce qui existe pour l’imprimerie, et c’est aussi ce qui existe en général pour toutes les industries. Si vous vous borniez à transporter 100,000 voyageurs par le chemin de fer, il est certain que ces 100,000 voyageurs coûteraient beaucoup, si vous en transportez 200,000, chacun d’eux vous coûtera moins, si vous en transportez 300,000, 400,000, 500,000, la dépense par voyageur sera bien moindre encore ; à mesure que vous augmenterez le nombre des voyageurs transportés, la dépense relative diminuera dans la même proportion. Cela me paraît de toute évidence.

Je crois. du reste, qu’il y a encore d’autres rapports entre l’imprimerie et le chemin de fer ; l’imprimerie a été une grande découverte du moyen-âge, découverte qui a fait le plus grand honneur à l’esprit humain, qui a porté partout la civilisation. Cette découverte a eu, dès le principe, ses détracteurs, ce qui ne l’a pas empêché de remplir sa mission civilisatrice. Le chemin de fer est une invention de notre époque, et il est probable que les âges à venir mettront dans l’ordre des inventions humaines la vapeur et les chemin de fer bien près de l’invention de l’imprimerie. Il était réservé au chemin de fer, comme à l’imprimerie, d’avoir ses détracteurs, ce qui n’empêche pas le chemin de fer de remplir son rôle civilisateur et de sillonner l’Europe après s’être étendu sur une partie du continent américain et sur presque toute l’Angleterre.

Concluons, messieurs ; utilisons le chemin de fer, administrons-le avec économie et surtout ne le calomnions pas.

(Moniteur belge n°25, du 25 janvier 1843) M. Liedts, rapporteur - Messieurs, l’honorable orateur qui vient de finir s’est livré à plusieurs considérations qui ne sont pas sans intérêt, mais qui ne se rattachent pas directement au chiffre demandé par le gouvernement et voté par la section centrale ; je crois que, pour ma part, il me suffira de répondre à celles de ces considérations qui se rattachent directement au chiffre dont il s’agit.

L’honorable M. Rogier persiste à croire que c’est à tort que le gouvernement demande et que la section centrale alloue un crédit proportionné à l’extension que va prendre le chemin de fer en 1843. Je ferai d’abord remarquer à l’honorable membre qu’il n’a pas toujours été de cet avis : lorsqu’il était à la tête du département des travaux publics, la section centrale a opéré comme elle l’a fait aujourd’hui ; en effet, messieurs, je lis dans le rapport de l’honorable M. Peeters sur le budget de 1841, que la section centrale avait remarqué que M. le ministre avait demandé pour l’exercice de 1841, une augmentation plus forte que celle à laquelle on arrivait en tenant compte de l’extension qu’allait prendre le chemin de fer ; la section centrale demandait à M. le ministre s’il ne serait pas rationnel de restreindre la majoration à un quatorzième, attendu que le chemin de fer n’allait s’étendre que d’un quatorzième dans le courant de l’exercice, L’honorable M. Rogier, alors ministre des travaux publics, répondit que l’augmentation demandée ne l’était pas seulement à raison de l’extension que prendrait le chemin de fer en 1841, mais aussi à raison de l’extension probable du transport des marchandises, que, du chef des sections nouvelles qui allaient être ouvertes, et qui formaient le quatorzième du chemin de fer exploité l’année précédente, il demandait une augmentation de 227,487 francs, et que du chef de l’extension probable du transport des marchandises, il demandait une majoration de 381,000 fr. « Il ne serait donc rationnel, ajoutait-il, de limiter l’augmentation à 1/14 que dans l’hypothèse que le transport des marchandises ne dût être en 1841, que ce qu’il a été en 1840. » Vous voyez, messieurs, qu’à cette époque l’honorable membre admettait comme une chose fort rationnelle que l’on majorât le chiffre dans la proportion de l’extension qu’allait prendre le chemin de fer et qu’on le majorât en outre en raison de l’augmentation probable du transport des marchandises. (Interruption.) Voici comment vous raisonniez : en 1840, le chemin de fer en exploitation offrait un développement de 66 lieues, il aura, en 1841, 69 lieues, c’est-à-dire 3 lieues de plus devaient être exploitées ; la section centrale disait « Cette extension équivaut à 1/14. Il faut, par conséquent, augmenter le crédit d’un quatorzième. » Vous trouviez cela rationnel, mais comme il s’agissait aussi d’étendre le transport des marchandises, vous ne vous contentiez pas de la majoration de 1/14, vous demandiez en outre une augmentation de trois cent et quelques mille francs du chef de l’extension probable du transport des marchandises.

Je ne cite ces faits que pour justifier la section centrale ; la section centrale a opéré cette année comme elle a opéré précédemment, et sous ce rapport déjà elle est à l’abri de tout reproche d’avoir agi légèrement. Mais vous allez voir, messieurs, que sous d’autres points de vue encore la section centrale a été parfaitement logique.

L’honorable préopinant s’est étendu longuement sur cette considération que les frais d’exploitation n’augmentent pas en proportion de l’extension que prend le chemin de fer. J’admets cela en thèse générale, mais venant à l’application de ce principe, l’honorable membre a dit : « C’est ainsi, par exemple, qu’en 1838, 1839 et 1840, la même somme a suffi à l’exploitation, bien que le chemin de fer se soit étendu considérablement, bien qu’on n’ait exploité en 1838 que 46 lieues, tandis qu’on en a exploité 63 en 1839 et 66 en 1841. » Ici l’honorable orateur s’est trompé du tout, au tout. il est bien vrai que pour ces trois exercices les ministres qui se sont succédé n’ont demandé que la même somme, mais il faut voir quelles sommes ont été réellement dépensées.

Or messieurs, voici ces chiffres, que je puise dans un document que l’honorable M. Rogier ne récusera pas, puisqu’il l’a rédigé lui même : « En 1838, les frais d’exploitation se sont élevés à 2,755,000 fr, pour 6 sections ; en 1839, lorsque le nombre des sections exploitées était de dix, ils ont atteint le chiffre le 3,084,000 francs, c’est-à-dire 330,000 fr. de plus que l’année précédente. Quant aux frais d’exploitation de 1840, l’honorable M. Rogier ne les porte, dans son compte-rendu de 1841, qu’à la somme de 2,997,000 fr. ; mais, d’après un rapport fait par le successeur de cet honorable membre, alors que toutes les dépenses de cet exercice étaient connues et imputées, ils se sont élevés à 3,254,000 fr. Ainsi, encore une fois 170,000 fr. de plus que l’année précédente. Il n’est donc pas exact de dire que, bien que le chemin de fer se soit étendu de 1838 à 1840, la dépense ne s’est pas accrue ; nous voyons, au contraire, qu’elle s’est accrue à peu près en raison de l’extension du chemin de fer, sauf quelques frais généraux qui ne s’étendent évidemment pas dans la même proportion.

M. Rogier. - Je demande la parole.

M. Liedts, rapporteur. - Mais, dit-on, M. le ministre des travaux publics lui-même est convenu qu’en 1842 il est parvenu à exploiter le chemin de fer avec la même somme que celle qui avait été nécessaire pour 1841. Je vous avoue, messieurs, qu’à l’occasion de ce budget, j’ai eu sous les yeux tant d’erreurs de chiffres (ce qui est inévitable lorsqu’on veut évaluer les dépenses d’un exercice au moment même ou l’exercice vient de finir et avant qu’il ait été possible de réunir toutes les pièces qui se rattachent aux dépenses de cet exercice, pour les soumettre à la cour des comptes, les faire liquider et les faire imputer). Je vous avoue, dis-je, que dans l’examen du budget des travaux publics, j’ai eu sous les yeux tant de chiffres erronés que je ne puis nullement croire que M. le ministre soit dans le vrai lorsqu’il dit que la dépense d’exploitation de 1842 n’a pas excédé celle de 1841. Attendez, messieurs, deux ans, alors l’exercice de 1842 sera clos et alors vous pourrez comparer les chiffres.

Du reste, si le fait pouvait être vrai, j’en féliciterais M. le ministre ; j’y trouverais la meilleure preuve qu’il a introduit dans l’exploitation du chemin de fer toutes les économies qu’il était possible d’y introduire, et j’en conclurais que si, pour 1843, il demande une majoration, il doit être bien convaincu que cette majoration est inévitable, il est évident qu’il aimerait mieux, obtenir de nouveau les félicitations de la chambre que de s’attirer des critiques en augmentant les dépenses au-delà du nécessaire.

Il est un point, messieurs, sur lequel nous paraissons de jour en jour nous mettre plus d’accord ; c’est que jusqu’au moment où le chemin de fer sera achevé et où une loi pourra régler les principaux points relatifs au chemin de fer, fixer le personnel attaché à chaque station, diviser les stations en catégories, en station de première, de deuxième et de troisième classe, arrêter au moins les bases d’un tarif, les allocations pour l’exploitation du railway sont purement éventuelles ; dans cet état de choses tout ce que peut faire la section centrale, et je dirai tout ce que peut raisonnablement faire la chambre, c’est de régler les prévisions d’un exercice sur ce qui s’est passé dans les exercices précédents. Eh bien, messieurs, je vous ai déjà fait connaître le résultat de trois exercices, de ceux de 1838, 1839 et de 1840 : si nous remontons plus haut, nous voyons de même que les dépenses d’exploitation se sont accrues, à peu de chose près, en raison de l’extension du chemin de fer. Ainsi, en 1835, ces dépenses se sont élevées à 170,000 fr. ; en 1836, elles ont été de 431,000 ; donc, de 261,000 fr. de plus que l’année précédente. Cependant il n’y avait, en 1836, qu’une seule section de plus qu’en 1835. En 1837, la dépense s’est accrue de 758,000 fr. ; cependant, il n’y avait de nouveau qu’une section de plus qu’en 1836. En 1838, les frais d’exploitation se sont augmentés de 1,565,000 fr. Il est vrai qu’alors trois sections nouvelles ont été ajoutées à celles qui étaient précédemment exploitées.

J’ai cité les chiffres de 1839 et de 1840 ; je n’y reviendrai donc pas ; quant à 1841, bien que les dépenses de cette année ne soient pas encore définitivement fixées, nous pouvons, dès à présent, prévoir qu’elles dépasseront le chiffre de 4,200,000 fr.

Ainsi, messieurs, depuis que le chemin de fer existe, chaque fois que des sections nouvelles sont venues se joindre à celles qui étaient déjà en exploitation, les frais se sont élevés à peu près dans la même proportion. Eh bien, je dis que si ce fait n’est pas niable, que si des chiffres irrécusables sont là pour en démontrer l’exactitude, il serait déraisonnable, à moins que l’on ne soutienne avoir trouvé la pierre philosophale, de prétendre que dans une année où il va s’ouvrir plus de sections nouvelles qu’il n’en a été ouvert pendant aucune année précédente, le ministre peut faire face aux frais d’exploitation avec une somme égale à celle qui a été dépensée pour le dernier exercice.

Ne vous y trompez pas, messieurs, c’est la première fois depuis que le chemin de fer existe, que 23 lieues nouvelles vont être livrées à la circulation, en une seule année. Il y a eu, à la vérité, une année où 23 lieues nouvelles ont été ajoutées au chemin de fer ; mais, savez-vous, messieurs, quelle influence cette extension a eue sur les dépenses ? c’est que les frais d’exploitation se sont élevés de plus de 1,400,000 fr. Et aujourd’hui que 23 lieues nouvelles vont être livrées à la circulation, on voudrait que la dépense ne fût pas augmentée. M. le ministre aurait pu répondre que proportionnellement la dépense de 1843 sera moindre que celle de 1842 ; car, en réalité, lorsqu’on réduit les chiffres à leur véritable valeur, on doit reconnaître que, comparativement à 1842, le gouvernement ne demande qu’une augmentation de 300,000 fr., bien qu’en 1838, pour extension de 22 lieues nouvelles, on demandait 1,800,000 fr. de plus. En effet, messieurs, sur le million de majoration qui est demandé, 700,000 fr, doivent servir au remplacement de rails et de billes sur diverses sections que l’on vous a fait connaître dans les développements du budget.

S’il faut en croire l’honorable préopinant, qui connaît sans doute cette question beaucoup mieux que moi, il ne serait pas nécessaire de remplacer les rails dont il s’agit.

J’engage M. le ministre à soumettre ce point de fait à une enquête très sérieuse. Ce n’est pas une dépense légère que 700,000 fr. et si les rails subondulés peuvent suffire, s’il est certain que le maintien de ces rails ne peut compromettre en rien la sécurité des voyageurs, M. le ministre commettrait une grande faute en faisant une dépense semblable pour les remplacer ; mais, encore une fois, je ne me crois pas compétent pour décider cette question, et je l’abandonne à l’examen des hommes de l’art.

L’honorable préopinant, si je ne me trompe, est allé jusqu’à dire que si les chiffres de M. le ministre sont exacts, il demande une somme trop faible. En effet, M. le ministre pense qu’en 1843 le nombre de lieues parcourues sera, approximativement, de 428,000 ; j’ai voulu, à mon tour, calculer le nombre de lieues qui pourront être parcourues en 1843, et, bien que tout soit éventuel à cet égard, une chose est certaine, c’est que les lieues nouvelles qui vont être livrées à la circulation donneront naissance à un mouvement qui ne sera pas inférieur au mouvement qui existe sur les sections déjà en exploitation. Si, d’un côté, il se peut que les nouvelles sections donnent lieu à un passage moins grand de voyageurs, d’un autre côté, il est certain qu’elles serviront au transport d’une bien plus grande masse de marchandises que beaucoup d’autres sections, et que, de ce chef, il y aura au moins compensation.

Je crois donc pouvoir prendre pour point de départ que les 23 lieues qui seront livrées à la circulation en 1843, occasionneront un aussi grand mouvement de voyageurs et de marchandises, l’une dans l’autre, que 23 autres lieues prises, terme moyen, dans celles qui sont déjà en exploitation. Eh bien, si l’on compare les 102 lieues qui seront exploitées en 1843, à la circulation qui a eu lieu soit en 1840, soit en 1841, soit en 1842, on arrive toujours à une somme à peu près équivalente à celle qui a été indiquée par M. le ministre, Il est vrai que dans la comparaison avec l’année 1840 on n’obtient que le chiffre de 375,000 lieues, mais il ne faut pas perdre de vue qu’a cette époque il n’existait pas encore la même circulation de marchandises qu’en 1841. Ce n’est qu’en 1841 que le transport des marchandises a été organisé, et, par conséquent, si vous comparez les 102 lieues à exploiter en 1843 aux 66 lieues exploitées en 1840, tout l’avantage est pour cette dernière aunée ; mais si sous prenez pour point de comparaison l’année 1841, pendant laquelle le transport des marchandises a commencé à se faire sur une plus grande échelle, alors vous obtenez pour les 102 lieues à exploiter en 1843, 428,000 lieues à parcourir par les locomotives.

Ainsi, messieurs, à moins de soutenir que par suite de l’ouverture de 23 lieues nouvelles, la circulation sera moindre que précédemment, il est impossible de ne pas reconnaître que M. le ministre est dans le vrai lorsqu’il annonce comme probable qu’en 1843, 428,000 lieues seront parcourues par les locomotives,

L’honorable M. Rogier voudra bien remarquer que dans la comparaison que j’ai choisie, je prends une année à laquelle son administration se rattache, et que, par conséquent, le chiffre doit être adopté par lui comme exact. Maintenant, messieurs, si vous multipliez le chiffre de 428,000 lieues par 12 fr. 79 c. (c’est le chiffre auquel l’honorable préopinant veut absolument se tenir), le produit qu’on obtient est déjà de 5,500,000 fr. ; et il est à observer que dans ce total ne sont pas compris les frais extraordinaires d’entretien qui se présentent presque pour la première fois cette année, je veux parler du remplacement des rails et des billes dont la dépense doit être de 700,000 fr. environ.

L’honorable ministre des travaux publics a donc eu raison d’avouer lui-même que, s’il ne comptait pas sur des économies très considérables et qu’il ne fût pas bien décidé à poursuivre son système économique d’exploitation, le chiffre qu’il a demandé serait incontestablement insuffisant.

Il est vrai que M. le ministre des travaux publics ne nous a pas dit comment il réaliserait ces économies. ; quant à moi, je dois déclarer que, dans mon opinion, l’article sur lequel il est possible de faire l’économie la plus considérable, c’est le combustible.

Messieurs, j’ai souvent eu occasion d’examiner cette question avec des personnes du Hainaut très compétentes dans cette matière ; elles m’ont toujours assuré que si l’on voulait établir les fours à coak sur les lieux et qu’on ménageât le combustible le plus possible, on arriverait à une économie très notable de ce chef. Je recommande donc cet objet à l’attention spéciale de M. le ministre des travaux publics. Je l’engage surtout à examiner si on ne pourrait pas mettre en adjudication la fourniture du coak même, plutôt que le charbon propre à faire le coak.

Il est vrai, messieurs, que tant que nous ferons le coak nous-mêmes, nous ne parviendrons jamais à obtenir la locomotion avec une quantité de combustible égale à celle avec laquelle on fait aller les machines en France. La cause de cette différence est très simple. Lorsque M. le ministre parle de la masse de combustible employée pour exploiter le chemin de fer, il entend parler du coak grand et petit, tandis qu’en France, lorsqu’on y livre le combustible, on commence par faire un triage : le gros combustible est employé pour les locomotives, et le petit combustible est vendu ; par des raisons qu’il est assez difficile d’expliquer, le petit coak se vend à Paris si cher que l’administration du chemin de fer ne fait aucune perte à la vente de ce combustible, tandis qu’ici le petit combustible qu’on sépare de la partie du coak propre à la locomotion se donne presque pour rien. L’administration des domaines a essayé plusieurs fois d’en faire la vente, et cette vente n’a presque jamais rien rapporté.

Il est donc tout naturel, que de ce chef on puisse à Paris opérer la locomotion à moindres frais qu’en Belgique, toutes choses étant égales d’ailleurs.

Il existe encore pour cette année une cause de majoration de dépense qui ne s’est pas présentée toutes les années. Voici cette cause :

En 1838, les frais d’exploitation se sont élevés à un chiffre plus considérable que pour aucune autre année depuis que le chemin de fer existe ; car alors que les autres années, les frais ne montaient par lieue exploitée que de 14 à 17 fr., en 1838, les frais se sont élevés à 21 fr. par lieue. L’honorable M. Rogier a voulu rechercher la cause de cette différence, et il s’en est expliqué dans son rapport en ces termes :

« C’est qu’une double bifurcation sur la ligne de Bruxelles à Anvers, exigea pour chacune des deux nouvelles branches encore incomplètes, un personnel nouveau, un matériel tout distinct ; la branche de l’ouest n’aboutissant d’abord, pendant les trois premiers trimestres, qu’à une localité secondaire ; et des trois sections ouvertes en septembre, les deux appartenant à la branche de l’est, n’aboutissant, et seulement pendant le 4ème trimestre, qu’à des localités également secondaires ; le résultat général d’exploitation en 1837 devait naturellement être moins avantageux que ceux qu’on aurait obtenu uniquement entre la capitale et Anvers.

« Le parcours sur ces bifurcations étant du reste très restreint, eu égard à la moindre importance des localités rencontrées et à l’état nécessairement incomplet de ses sections qui avaient dû être livrées à la circulation, quoique inachevées, afin de satisfaire à l’impatience publique ; il s’en suivit de l’ensemble du parcours des convois sur les cinq sections réunies, que le parcours moyen par section diminua, tandis que les dépenses d’entretien se trouvèrent augmentées ; le prix moyen, par lieue, s’éleva ainsi à 19 fr. 32 c..

« La progression du prix moyen par convoi et par lieue se maintint encore en 1838, où elle atteignit son maximum de 21-23. - Ce résultat est encore naturel ; deux nouvelles sections, de Tirlemont à Waremme et à Ans, et trois autres, de Gand à Ostende, livrées à la circulation encore en partie inachevées, et sur lesquelles l’exploitation était encore incomplète, et restreintes à un petit nombre de voyages ; le rapport de la dépense au nombre de lieues parcourues donna aussi le chiffre maximum précité de 21-23, par convoi et par lieue. »

Vous voyez donc qu’une bifurcation amène une dépense nouvelle plus grande que l’extension d’une ligne droite. Et cela se comprend très facilement. Prenons pour exemple la ligne de Bruxelles à Mons. Tant que la ligne à exploiter était unique, et qu’il ne s’agissait que de la continuer de Bruxelles vers Mons, le même personnel et le même matériel qui desservait la ligne jusqu’à Braine, pouvait la desservir jusqu’à Mons. Cette année-ci, une bifurcation s’opère à Braine, se dirigeant vers Namur ; il est évident que de ce chef il doit y avoir un accroissement de dépenses ; de même qu’en 1838, la double bifurcation que j’ai rappelée, occasionna une augmentation considérable dans les frais d’exploitation, de même la bifurcation qui s’opère cette année-ci à Braine, doit accroître, en moindre proportion cependant, la dépense d’exploitation.

Vous voyez donc, messieurs, que, soit que nous prenions pour point de comparaison les chiffres des années précédentes, soit que nous examinions les chiffres de cette année en eux-mêmes, nous arrivons à ce résultat, que l’allocation demandée n’est pas exagérée. J’avoue cependant que ce chiffre est éventuel à beaucoup d’égards. C’est en quelque sorte un crédit de confiance qu’on allouera au ministre.

Je crois, messieurs, pouvoir me borner à ces considérations ; et, pour ma part, tout en me prononçant pour le chiffre, je recommande de nouveau à M. le ministre les deux points que j’ai indiqués tout à l’heure ; le combustible d’abord, et puis le remplacement des rails et billes, remplacement dont la nécessite est révoquée en doute. (Aux voix ! aux voix !)

(Moniteur belge n°22, du 22 janvier 1843) M. Rogier. - Messieurs, l’honorable rapporteur de la section centrale n’a pas contesté mes chiffres, il a reconnu que la question du remplacement des rails méritait un mûr examen ; il a reconnu qu’il y avait des économies à faire sur le combustible ; il a cru cependant devoir conclure pour le maintien du chiffre de la section centrale ; il me semble que 1es conclusions de l’honorable rapporteur ne sont pas en rapport avec ses prémisses.

J’aurais, messieurs, d’autres observations à faire sur le discours de l’honorable préopinant ; il a donné quelques chiffres, je voudrais les discuter et les rectifier ; mais je voudrais pouvoir le faire avec exactitude, et je n’ai pas sous les yeux les documents qu’il invoque.

Messieurs, le budget du chemin de fer n’a pas encore été défendu article par article ; j’ai fait des observations sur chacun des articles, et il n’a pas été répondu à ces observations ; je ne veux pas forcer M. le ministre à rompre le silence mais il me semble qu’une réponse de sa part ne serait pas sans utilité, même après celle de l’honorable rapporteur de la section centrale, lequel, dans son discours, n’a pas rencontré un grand nombre de mes observations ; sur le personnel, l’entretien, les frais de locomotion ; tous mes chiffres subsistent.

Je ne pense pas, avec l’honorable rapporteur, que nous devions voter le chiffre au hasard. Je crois avoir démontré qu’on pouvait arriver à une appréciation très exacte des dépenses d’exploitation ; qu’après 8 années d’expérience, on pouvait même apprécier les dépenses du budget du chemin de fer plus exactement que celles des autres budgets. (Bruit.)

Je sais, messieurs, quelles sont ordinairement les dispositions de la chambre, le dernier jour de la semaine, et surtout vers l’heure où nous sommes arrivés. Je veux parler à la chambre attentive et plus complète, et non à la chambre distraite et clairsemée. Je crois même qu’on n’est plus en nombre, Il est donc très difficile de continuer aujourd’hui cette discussion. Alors même que les observations, qui auront présentées, n’auraient pas pour résultat d’amener une réduction dans le chiffre, elles peuvent avoir un côté très utile ; elles peuvent éclairer jusqu’à un certain point M. le ministre des travaux publics, elles peuvent rectifier beaucoup d’idées. Je demande donc que la discussion soit continuée à lundi prochain.

M. le ministre des travaux publics (M. Desmaisières) - Messieurs, je n’ai pas pris la parole tout à l’heure parce que je n’ai pas cru utile de répondre, et parce qu’il me paraissait que la chambre était fatiguée d’une discussion aussi longue que celle qui a eu lieu à l’occasion du budget des travaux publics ; nous sommes aujourd’hui arrivés à la onzième séance ; je ne suis donc pas étonné de l’état de fatigue où est la chambre. Ensuite, si je n’ai pas répondu au discours de l’honorable M. Rogier, c’est qu’il s’est livré à des considérations générales qu’il me permettra de qualifier d’un peu tardives ; il a attendu jusqu’à la onzième séance, jusqu’à ce que la discussion générale fût close, pour les présenter, et il voudrait encore ajourner de quelques jours le vote du budget des travaux publies

Mais, messieurs, quand cela finira-t-il ? Je vous avoue franchement que, depuis que cette discussion dure, il m’est impossible de me livrer aux soins de l’administration de mon département comme mes devoirs de ministre l’exigeraient.

Je crois donc, messieurs, qu’il faut passer outre, et d’ailleurs, comme on me le fait observer avec raison, l’honorable préopinant aura plus d’une occasion encore de faire valoir les considérations déjà mille fois combattues, auxquelles il s’est livré dans la onzième séance du budget des travaux publics. J’aurai aussi plus d’une fois occasion de lui répondre si je le trouve utile ou nécessaire. En effet, nous aurons la loi des péages sur le chemin de fer ; nous avons encore la loi sur la concession des péages, où l’on pourra également s’occuper du chemin ne fer.

M. David. - M. le ministre nous a dit, dans une séance précédente, que dans l’intérêt de la sécurité des voyageurs, le renouvellement des rails subondulés était devenu indispensable, et à l’appui de son assertion, il a dit que sur la route de Manchester à Liverpool, il a fallu, dès les premières années, renouveler tous les rails sans exception.

Il est vrai que l’on a renouvelé dès la première année les rails de cette route ; mais M. le ministre aurait dû ajouter que c’était à cause de la découverte d’une nouvelle locomotive, découverte qu’avait faite M. l’ingénieur Stephenson. En effet, les rails primitifs pesaient 35 livres par yard courant, ce poids suffisait aux anciennes machines qui ne dépassaient pas 6,000 kilogrammes en poids ; mais les nouvelles locomotives, infiniment supérieures aux anciennes, pèsent 10 à 13,000 kilog. Voilà le motif pourquoi on a été obligé de renouveler tous les rails sur la route de Manchester à Liverpool.

On a employé dans le principe au chemin de fer de l’Etat des rails ondules du poids de 22 kilog. le mètre courant, parce qu’alors le prix du fer dans le commerce était exorbitant ; aujourd’hui que le fer est à bas prix, on a élevé leur poids à 30 kilog., et on a bien fait. Mais s’ensuit-il qu’il faut démolir tous les anciens rails pour les remplacer par des nouveaux ? Je ne le pense pas.

Les anciens rails ont toute la solidité nécessaire, et je le prouve avec les 40 lieues de routes qui sont en exploitation.

J’ajouterai que des personnes expertes dans la partie m’ont affirmé avoir examiné avec attention une grande quantité de rails qui avaient été mis au rebut dans les divers entrepôts de l’administration et qu’ils étaient encore aussi bons que neufs.

On m’assure qu’il y a à Malines et dans les divers entrepôts des monceaux énormes de rails qui ont été enlevés sans nécessité sur deux sections de route, et qui sont la plupart en bon état.

D’après la rumeur publique, la direction de l’exploitation aurait même poussé la chose jusqu’a proposer à M. le ministre des travaux publics, de mettre au rebut les rails neufs que l’administration a en sa possession, et dont la valeur s’élève à plus d’un million de francs, par le seul motif qu’ils sont ondulés.

Il est évident qu’en agissant de la sorte, on ne saurait à quoi s’en tenir. C’est le cas de provoquer une enquête sur cette matière.

Je ne m’oppose pas à ce qu’on remplace les anciens rails par des rails plus pesants ; mais il faut, avant tout, en bonne économie, ne les remplacer que quand il le faut, c’est-à-dire quand ils sont usés, quand ils deviennent de nature à compromettre la sûreté des personnes et des choses.

Depuis six années, ces rails n’ont jusqu’ici compromis en rien la sûreté des voyageurs.

L’allocation demandée de 226,300 francs pour l’entretien des rails, chevilles et clavettes, est évidemment un chiffre hors de toute proportion avec les dépenses antérieures.

En effet, si je suis bien informé, les rails ondulés qui ont été au rebut, sur la section de Temonde à Gand, se sont élevés :

Pendant 1839 à 12

1840 à 14

1841 à 16

1842 à 17

Ou en moyenne 15 rails par an.

Chaque rail pèse 100 kilog., ou 1,500 kilog. pour cinq lieues de route (distance de Termonde à Gand).

Ce qui revient à 1/3 de tonneau par lieue.

Eh bien ! Supposons même qu’au lieu de 1/3 de tonneau il faille renouveler un tonneau par lieue. On exploitera 103 lieues en 1843 ; ce seront 102 tonneaux de rails à renouveler au prix moyen de 220 francs ou 22,440 francs, tandis que M. le ministre nous demande 226,000 francs ; il y a là évidemment un zéro de trop, c’est-à-dire, 200,000 francs, et encore faut-il observer que mes observations ne portent que sur les rails ondulés, car sur les sections exécutées avec des rails parallèles (qui sont d’un plus grands poids), on ne met pas au rebut un rail par an et par lieue exploitée.

M. de Mérode. - Personne ne désire plus que moi qu’on fasse sur le chemin de fer toutes les économies possibles et qu’on lui fasse produire tout ce qu’il est susceptible, cependant nous ne devons pas nous arrêter à cette seule question, nous avons une foule d’autres objets importants, entre autres le traité avec la Hollande, la convention pour la navigation, le budget de la guerre, les lois de finances sur le sucre et le sel, la loi sur la douane pour protéger l’industrie du pays, la proposition de la commission d’enquête, la loi sur les abus en matière d’élections. Si nous n’avançons pas davantage, il nous sera impossible de voter toutes ces lois avant la fin de la session. Je demande donc qu’on ne continue pas davantage cette discussion, d’autant plus que, d’après ce qui m’a été dit, M. le ministre des travaux publics a promis, pour l’année prochaine, un budget détaillé pour le chemin de fer. Nous pourrons alors éplucher toute cette administration avec connaissance de cause, et tout ce qu’on pourrait dire maintenant ne serait guère que des répétitions.

Je pense, comme l’honorable rapporteur, qu’il y a un vote de confiance à émettre, dans cette occasion. J’engage M. le ministre des travaux publics à ne pas faire de dépenses qui ne seraient pas strictement nécessaires, à examiner de nouveau ce qui concerne les rails ondulés avant de rien décider. Après ces précautions, si nous passons encore du temps à continuer la discussion actuelle, il ne nous en restera plus pour les objets très urgents dont nous devons nous occuper.

En conséquence j’engage la chambre à voter aujourd’hui le budget des travaux publics.

M. le ministre des travaux publics (M. Desmaisières) - On doit bien croire que je ne me déciderai jamais à des remplacements de rails, à moins que les rapports que je me fais donner par les ingénieurs et par les inspecteurs du corps des ponts et chaussées ne me démontrent qu’il y a nécessité pour la sécurité publique de les renouveler ; et je produirais, s’il le faut, sous ce rapport, très volontiers un compte détaillé des rails qui ont été renouvelés et de ceux qui seront renouvelés avec le crédit que j’espère que vous m’accorderez, parce qu’il me paraît que ce crédit ne peut m’être refusé alors qu’ici réellement la sécurité des voyageurs est en jeu.

Messieurs, l’honorable comte de Mérode a renouvelé l’observation que j’avais faite dans le commencement de cette séance, que je m’engageai à vous présenter pour l’exercice 1844 un budget du chemin de fer, complètement détaillé, avec tous les éléments nécessaires pour bien asseoir votre conviction.

Quant au combustible, je crois avoir fait mes preuves, je crois avoir prouvé que je suis très dispose à faire sur ce point toutes les économies possibles, car c’est de mon propre mouvement que j’ai fait le règlement relatif au coak, règlement sans lequel l’invention de l’ingénieur Cabry ne produirait rien. En effet, pour que cette invention produise quelque chose, il faut que les machinistes soient intéresses à exécuter la manœuvre nécessaire. Il faut donc les intéresser eux-mêmes à économiser le combustible.

M. Cools. - Si on ne veut clore que sur l’art. 1er, je ne m’opposerai pas à la clôture.

- La clôture sur l’art. 1er est mise aux voix et prononcée.

M. le président. - Un amendement a été déposé par M. David, qui propose de réduire le chiffre de 5,400,000 francs à 4,200,00.

Je lui demanderai dans quelle proportion il veut appliquer cette réduction à l’article 1er qu’il s’agit de voter.

M. David. - Cet amendement doit être divisé, on ne peut pas se borner à ce travail en ce moment, car c’est un travail de longue haleine. M. le ministre me demande pourquoi je ne l’ai pas fait ; je lui répondrai que c’est parce qu’il s’agissait de discuter sur la somme globale et non sur chaque article en particulier, Je m’étais préparé à discuter sur l’ensemble du chiffre et non sur chaque article. Il est d’ailleurs l’heure à laquelle nous nous séparons d’ordinaire, je demande la remise de la discussion à lundi.

M. Mast de Vries. - On pourrait commencer par voter sur le chiffre proposé par le gouvernement, et, s’il n’était pas admis, l’honorable M. David ferait sa division pour lundi.

M. Rogier. - L’art. 1er est en discussion. A propos de cet article, je me suis livré à des considérations générales, cela est vrai ; mais je me suis aussi livré à des considérations spéciales et très spéciales sur chacun des articles, notamment sur l’art. 1er. J’ai démontré qu’on demandait beaucoup pour frais d’impression et de bureau, j’ai démontré qu’on demandait au moins 40,000 fr. de trop pour la seule catégorie d’employés chargés du service des transports des petites marchandises. J’ai présenté des chiffres très nombreux et très spéciaux. Est-ce que M. le ministre n’a rien à dire en réponse à ces chiffres ? Les conteste-t-il ou les admet-il ? Il ne suffit pas de se retrancher dans le silence en présence d’un orateur qui a pris la peine d’examiner les choses avec un peu de soin. Que M. le ministre me donne une réponse qu’on ne refuse pas à un représentant. Si sa réponse change ma conviction, je ne demande pas mieux que de lui allouer son chiffre.

Un honorable membre qui se montre toujours très partisan des économies, voudrait qu’on votât immédiatement, qu’on votât d’enthousiasme le chiffre demandé pour le chemin de fer par M. le ministre des travaux publics. Je ne comprends pas comment cet honorable membre, qui s’est si souvent élevé contre les dépenses faites pour le chemin de fer, qui a toujours demandé des économies, qui nous a fait souvent de très bons discours théoriques sur la nécessité d’introduire des économies dans nos dépenses, je ne comprends pas, dis-je, comment cet honorable membre ne veut pas entendre un autre membre qui demande à démontrer la possibilité d’opérer des économies sur le chemin de fer !

Si on persiste, on peut aller aux voix sur l’article 1er, il restera ceci acquis à la discussion qu’un orateur a présenté des chiffres et des observations spéciales qui sont restées sans réponse et que le chiffre a été voté par la chambre.

J’ai présenté aussi des considérations sur les articles 2 et 3 qui sont également restés sans réponse. Si la chambre veut malgré cela voter ces articles, elle s’écartera de la marche constamment suivie.

M. le ministre des travaux publics (M. Desmaisières) - L’honorable membre demande que je fasse quelques observations sur le chiffre de 291 mille fr. demandé pour l’administration centrale du chemin de fer. Du moment qu’il s’agit d’une discussion utile, je me rends à ses désirs. Messieurs, ce chiffre se compose de trois autres chiffres pour 1841. L’honorable membre vous a dit que l’administration centrale ne coûtait, en 1841, que 108 mille fr., et que je demandais pour 1843 la somme de 179 mille fr. ; donc, a-t-il ajouté, M. le ministre demande ici une majoration de 71 mille fr. Il est, à cet égard, dans l’erreur. En 1841 on a dépensé :

Pour le traitement des fonctionnaires et employés de la direction (non compris les contrôleurs et les inspecteurs), 69,791 fr. 93 c.

Plus, pour les inspecteurs et les contrôleurs, 38,810 fr.

Il y a maintenant à ajouter une somme du chef d’une irrégularité que j’ai cru devoir rectifier. Il y avait des fonctionnaires et employés de l’administration générale (il m’étonne que l’honorable membre ne s’en souvienne pas) dont le traitement de 38,220 fr. se payait sur d’autres allocations du budget du chemin de fer, alors qu’il était divisé en plusieurs articles. En ajoutant ces diverses sommes, le total, pour 1841, se trouve être de 146,821 fr. 93. En 1842, par suite de l’extension prise par le service des marchandises et du détail de ce service, ce chiffre s’est élevé à 155,810, ce qui fait 8,988 francs d’augmentation. Maintenant, pour 1843, il est de 179,500 fr,, c’est-à-dire 23,690 fr. en plus. Il y a quatre nouveaux employés, et vous comprendrez combien cette augmentation était nécessaire vis-à-vis la grande extension que continue à prendre le service des transports. Si l’on veut administrer avec économie, il faut que la direction puisse pénétrer partout, puisse tout surveiller.

Il y a ensuite quelques promotions à accorder, ce qui nécessitera une dépense de plus de 5 à 6,000 fr. Enfin, il y a une quantité de surnuméraires sans traitement (ce qui n’existait pas avant moi) à une partie desquels il faut bien arriver, aujourd’hui qu’ils sont en fonctions depuis assez longtemps, à donner quelque chose.

Voilà de quoi se compose ce chiffre très minime d’augmentation. Il m’étonne que l’honorable membre s’élève contre ce chiffre de 291,000 fr. pour l’administration générale d’un service qu’il sait fort bien être extrêmement étendu, extrêmement compliqué, et alors que cette administration générale n’a pas seulement à s’occuper de l’exploitation, mais qu’elle a aussi a s’occuper de la confection du matériel, de l’achèvement de la route, des bâtiments des stations, et de l’entretien aussi bien de la route que des stations et du matériel.

Vous voyez, messieurs, que ce n’est pas un chiffre bien élevé pour une administration aussi compliquée, qui a tant de détails à suivre, tant de surveillance à exercer.

D’ailleurs, vous ne l’ignorez pas, la comptabilité du chemin de fer se fait avec régularité ; mais il n’est pas moins vrai que c’est une administration où des abus dans les détails peuvent se commettre. Il faut donner à l’administration générale un assez grand nombre de vérificateurs qui puissent constamment surveiller la comptabilité. C’est le seul moyen pour le ministre de pouvoir découvrir et réprimer des abus. Et, je le déclare, messieurs, quand j’en découvre, je n’hésite pas un instant à punir sévèrement, et si le fait est de nature à être livré à l’autorité judiciaire, à y avoir recours. Vous en avez eu un exemple il y a peu de temps : un grand convoi et un employé de la recette s’entendaient pour faire des soustractions ; ils ont été livres aux tribunaux et condamnés par eux.

(Erratum au Moniteur belge n°24, du 24 janvier 1843 :) M. de Mérode. - Messieurs, je suis d’avis que M. le ministre des travaux publics doit profiter des observations de M. Rogier dans tout ce qu’elles offriraient d’exact. Elles sont probablement sur certains points bonnes à suivre. Je suis bien aise quelles aient été présentées à la chambre, mais ce qui me paraît surtout essentiel et bien plus qu’un rabais éventuel de chiffres, c’est la promesse donnée au commencement de la séance, par M. le ministre, d’un budget prochain détaillé et conforme aux demandes qui lui ont été adressées dans là discussion. C’est là, pour moi, le meilleur résultat de celle-ci, et je la crois préférable à une réduction qui, je le répète, n’aurait rien de certain quant à ses effets définitifs.

M. David. - Je propose une réduction de 50,000 fr. sur le chiffre pour les fournitures de bureau et impressions, qui s’est augmenté d’une manière très prodigieuse pour 1843.

M. d’Hoffschmidt. - Messieurs, malgré toute la bonne volonté qu’a la chambre de terminer aujourd’hui, je pense que ce sera extrêmement difficile. Nous n’en somme qu’à l’art. 1er, et il y a quatre articles. Or, sur chacun il y aura un amendement présenté. Ces amendements soulèveront quelque discussion ; car on ne peut s’opposer à ce qu’ils soient au moins développés. Quant à moi, j’en aurai un à proposer sur l’art. 3, et je demanderai à le développer. Ainsi, à moins de vouloir siéger jusqu’à 6 heures, il est impossible de terminer aujourd’hui. A six heures d’ailleurs, les bancs seront dégarnis ; déjà plusieurs de nos collègues sont partis. Je crois donc qu’il vaudrait mieux remettre la suite de la discussion à lundi.

M. le président. - Voici l’amendement de M. David :

« Je propose une réduction de 50,000 francs, sur les articles fournitures et impressions du littera A. »

- Cet amendement est mis au voix ; il n’est pas adopté. Le chiffre proposé par le gouvernement est adopté.