Chambres des représentants de Belgique
Séance du jeudi 19 janvier 1843

Chapitre III. Chemin de fer. Postes

Première section. Chemin de fer

M. le président. - La discussion continue sur le chapitre relatif au chemin de fer. La parole est accordée à M. de Mérode.

M. de Mérode. - Pour se rendre compte de la véritable gestion d’un grand réseau de chemin de fer dans l’intérêt public, il faut examiner ses avantages sérieusement utiles et ses avantages secondaires ou d’agrément.

Dans toute la Flandre les avantages sérieusement utiles du chemin de fer, c’est-à-dire le transport économique des marchandises n’existe que pour les moments de forte gelée et pour le poisson. Les canaux qui préexistaient au chemin de fer étant suffisants pour les véritables besoins de cette contrée ; il en est de même à l’égard du Brabant jusqu’à Louvain : le chemin de fer n’y est qu’un moyen plus commode de circulation pour les voyageurs ; les marchandises pourraient s’en passer très bien.

De Louvain à la frontière de Prusse, c’est différent ; là le chemin de fer est une voie utile de transport de marchandises préférable aux routes pavées et remplaçant les canaux, mais aussi il coûte des frais énormes, particulièrement de Liége à la frontière. J’ai entendu dire hier par M. le ministre des travaux publics que Verviers gagnerait 350 mille fr. sur les transports de la houille ; il me semble que l’on est ainsi décidé à ne pas tirer de ce chemin de fer qui coûte 1 million par kilomètre, ce qu’il peut produire ; car il suffirait de réduire de moitié le prix des transports actuels par roulage ordinaire et non pas les pour donner à Verviers un avantage très satisfaisant. Je ne puis admettre le principe que, quels que soient les frais de construction d’une section de chemin de fer, le prix des transports doive être fixé au même taux que là où il a suffi de poser sur un sol plat des billes et des rails. Est-il juste d’établir les mêmes droits sur un canal grand fossé tracé en plaine sans écluses et sur un canal qui exige des souterrains et des écluses multipliés ?

Le chemin de fer devrait être exploité par le gouvernement comme par une compagnie d’actionnaires qui chercherait le produit net le plus élevé possible. Là où il y aurait forte concurrence, elle baisserait ses prix, là où il n’y en a que peu, elle les tiendrait nécessairement plus haut. Ce serait d’ailleurs très justement, si, dans les dernières portions, elle avait aussi beaucoup plus dépensé que dans d’autres.

C’est dans le sens du revenu net le plus fort pour le trésor public que devraient être fixés les tarifs par le ministre. Quand il l’aurait établi de cette manière, les chambres examineraient si elles veulent accorder quelque faveur à telle ou telle direction, mais en sachant bien quel sacrifice il en résulte sur le revenu net du chemin de fer ; il en est de même pour le nombre des convois. Dans aucune direction il ne devrait pas y avoir plus de trois convois par jour, à moins que l’administration n’y trouvât son compte, ou du moins qu’il ne résulte d’un quatrième convoi aucune perte. Songez, messieurs, aux sommes que coûte un quatrième convoi pendant toute une année sur une ligne de dix lieues pour aller et retour.

Si l’on en vient au personnel, on trouve pour une place vacante, dix concurrents capables et au-delà, selon le poste dont il s’agit. Pourquoi donc les payer si cher tandis qu’on ne donne au soldat et à l’officier, que ce qui est strictement nécessaire pour vivre, et cependant le service militaire est forcé et non pas sollicité avec empressement, les traitements actuels ne sont nullement des droits acquis ; s’ils ont été trop élevés, on ne doit pas assurément en faire rendre une portion à ceux qui les ont reçus, mais il ne faut pas les maintenir abusivement.

Le chemin de fer occasionne des déficits dans le trésor, c’est évident ; comment pouvoir les couvrir équitablement ? N’est-ce pas d’abord par son exploitation ? Voyez quelle peine on éprouve pour établir de nouvelles taxes. On n’a pas voulu de centimes additionnels sur le foncier, le ministère a eu parfaitement raison de les proposer. S’il eût négligé de le faire, plusieurs de ceux qui ont voté contre auraient dit, comme je l’ai déjà entendu, que c’était là qu’il fallait prendre. Parle-t-on de quelques centimes sur la bière, les brasseurs se récrient avec quelque raison, et cependant, s’il s’agit de demander des convois plus fréquents aux ministres, ils s’unissent peut-être aux autres pétitionnaires de leurs localités. Les fabricants de tabac se déclarent ruinés si l’on touche à leur industrie ; il en est de même des planteurs de betteraves à sucre ou des raffineurs.

Il ne faut pas cependant qu’un peuple joue comme un enfant avec ses finances, leur demande beaucoup et leur fournisse moins. Si l’on persiste dans le même système, le chemin de fer, loin d’être une œuvre nationale, sera une œuvre antinationale. ; elle ne soulage point la misère de la classe pauvre, j’en suis convaincu. Elle enlève, comme dans la vallée de la Sambre une quantité considérable de précieux terrains à l’agriculture, en saccageant de remblais hideux hauts comme des maisons, flanqués de précipices livrés à l’eau stagnante et aux roseaux. Ce n’est pas là le moyen de nourrir notre population si nombreuse. Il y a eu excès de développement des chemins de fer ; à cause de cet excès même il faut chez un ministre des travaux publics, la plus grande fermeté à l’égard des exigences locales et privées, sur le nombre des convois et les prix de transport ; une grande économie dans l’application des traitements et le nombre de places nécessaires à un bon service. Or, ces qualités ne sont point montrées encore dans nos administrations. Il faut donc un budget spécial pour le chemin de fer, strictement épluché par les chambres, avec fixation du nombre des employés et de leur traitement ; car le ministre, seul, n’aura jamais le courage de les réduire. Sans une volonté ferme du parlement belge, l’œuvre nationale sera un chancre national. L’Angleterre a des chemins de fer multipliés que l’Etat n’a pas créé au détriment de ses finances, et cependant le paupérisme y est dans toute sa force, parce que la véritable ressource d’un pays c’est l’agriculture, c’est la production du sol et non pas sa métamorphose en remblais et déblais inutiles, comme ceux du chemin de fer de Namur à Charleroy, avec lequel on aurait complètement canalisé deux Campines, sans rien exiger de ses habitants.

M. Dubus (aîné). - Messieurs, j’ai demandé hier la parole, lorsque j’ai entendu un honorable député de Mons faire la comparaison de ce qu’on paie, sur le chemin de fer, d’une part pour parcourir depuis Quiévrain jusqu’à Bruxelles ; d’autre part, pour parcourir depuis Tournay jusqu’à Bruxelles ; et prétendre qu’il y a faveur pour ceux qui parcourent le chemin de fer dans cette dernière direction ; ou qu’il y a préjudice pour ceux qui la parcourent dans la première.

Messieurs, c’est là, je pense, une grave erreur, et c’est l’inverse qu’il faut dire ; c’est que, comparaison faite, il y a préjudice pour ceux qui parcourent le chemin de fer depuis Tournay jusqu’à Bruxelles, d’après les prix qui ont été respectivement fixés sur les deux directions. Il m’importe de rectifier les calculs de l’honorable membre.

Pour faire sa comparaison, l’honorable membre a dit qu’il y a 80 kilomètres de Quiévrain à Bruxelles, et que pour le parcours de ces 80 kilomètres, on paie 7 fr. en diligence, 5 fr. 25 c. en char-à-bancs, et 3 fr. 75 c. en wagon, tandis qu’en tenant compte du détour, il reste, suivant l’honorable membre, 125 kilomètres de Tournay à Bruxelles, et qu’on ne paie pour ce parcours que 9 fr. en diligence, 7 fr. en char-à-bancs et 4 fr. 50 en wagon.

Ainsi l’honorable membre part de la supposition qu’en tenant compte du détour, il reste 125 kilomètres de Tournay à Bruxelles, c’est-à-dire que le détour ne serait que de 26 kilomètres.

Cependant de Tournay à Bruxelles, par la route ordinaire, il y 15 lieues ; de Tournay à Bruxelles, par le chemin de fer (par Courtray, Gand, Termonde et Malines), il y a au-delà de 30 lieues. La différence est bien de 15 lieues et un kilomètre, ce qui fait 76 kilomètres de détour, au lieu de 26. Comment l’honorable membre trouve-t-il seulement 26 kilom. de détour. Il vous dit qu’il y deux détours, l’un sur la ligne de Tournay sur Courtray, l’autre sur la ligne de Gand à Bruxelles. Le premier détour, il l’estime à 6 kilom. seulement, et le deuxième à 20 kilom., ce qui lui donne 26 kil. Pour cela, il faudrait supposer que, quand on a parcouru la distance de Tournay à Courtray, on s’est rapproché d’autant du but qu’on voulait atteindre à six kilom. près ; il serait vrai de dire alors qu’il n’y a que 6 kilom. de détour, mais il n’en est rien ; quand vous avez parcouru toute cette distance, loin de vous être rapproché de Bruxelles, vous vous en êtes éloignés de trois lieues ; car il y a dix-huit lieues de Courtray à Bruxelles par les routes ordinaires, tandis qu’il n’y en a que quinze de Tournay à Bruxelles.

Et cela se comprend si l’on considère que pour aller de Tournay sur Bruxelles, il faut se diriger vers le Nord-Est, tandis que la direction de Tournay vers Courtray est au Nord-Ouest.

Ainsi, le détour de Courtray doit être compté non pas pour 6 kilomètres ou un peu plus d’une lieue, comme on l’a dit, mais bien pour 9 lieues, quoiqu’il n’y en ait que 6 par le chemin de fer.

Maintenant de Courtray à Bruxelles, par les routes ordinaires vous avez 18 lieues, et par le chemin de fer 24 ; ce qui fait encore 6 lieues de détour, ensemble, en totalité, quinze lieues au lieu de 26 kilomètres.

Dès que vous rétablissez les chiffres, vous devez en tirer la conséquence que, bien loin qu’on nous ait favorisés, lorsqu’on a fixé pour ceux qui parcourent cette suite de ligne de Tournay à Bruxelles, les chiffres qu’on a rappelés, on nous a traités avec bien moins de faveur que ceux qui se plaignent ; et que, s’il y avait lieu de faire droit à la réclamation de ces derniers, à plus forte raison devrait-on diminuer les prix pour ceux qui parcourent le chemin de fer depuis Tournay jusqu’à Bruxelles.

M. Savart-Martel. - Plusieurs de nos séances ont été consacrées a discuter le chiffre qui devra être alloué pour la dotation de nos chemins de fer pendant la période de 1843.

La demande étant de cinq millions et plus, chiffre global, le pays ne sera point étonné de l’importance qu’y attache le pouvoir législatif.

Quelle que puisse être la décision de la chambre, honneur à notre collègue M. David et autres membres zélés et intelligents qui se sont livrés à une étude consciencieuse et approfondie pour modifier ou diviser au moins ce chiffre qui mériterait à lui seul un budget particulier.

Les réflexions et observations qui en ont été la suite, et entre autres, le discours remarquable de l’honorable M. de Man d’Attenrode, amèneront nécessairement des améliorations au prochain budget.

La publicité, c’est l’âme de l’honnête homme ; et M. le ministre a rendu hommage à ce principe en adhérant autant que possible aux productions réclamées.

Mais, après avoir tout vu et tout entendu, j’avoue que je n’y vois pas plus clair que précédemment ; je n’oserais décider qu’il faille plus ou moins que le chiffre proposé. Nous n’avons pas de points de comparaison, et bien certainement les années écoulées ne ressemblent pas à celle-ci.

Pour moi apparaît cette vérité, que j’avais pressentie dès le premier jour de la discussion : Dans l’état actuel des choses, nous sommes forcés à un vote de confiance, si nous ne voulons cesser l’exploitation des chemins de fer.

Il y a 8 jours j’avais parlé d’un terme moyen, d’un crédit provisoire pour 3 ou 4 mois ; mais cette idée n’ayant point rencontrer la sympathie de la chambre, il n’y faut plus penser.

Cesser l’exploitation des chemins de fer n’est point possible ; donc il faudra bien nous résoudre à un vote de confiance, que je déplore, mais dont je vois la nécessité.

Cette position anormale, dont il a y peu d’exemples dans les pays constitutionnels, est déplorable, je le répète, mais enfin force est-il de choisir entre deux maux, puisqu’on ne veut pas du terme moyen.

Un motif grave c’est que le chiffre demandé ne sera lui-même qu’un simple crédit que le ministre ne pourra dépasser, mais qui ne doit pas être absorbé nécessairement.

Ce chiffre, si on ne peut faire autrement, serait alloué au ministre sous sa responsabilité personnelle, et à la charge d’un compte d’autant plus rigoureux que le vœu de la chambre, c’est l’économie, et que, pour parvenir à cette économie, il a été allégué dans cette enceinte des faits, moyens et circonstances que l’administration des chemins de fer n’oubliera pas, sans doute.

Il nous a été assuré, le fait paraît probable, et n’a point été contredit, positivement au moins, que malgré notre position respectivement plus avantageuse, nos voisins ne payent que 10 ce que nous payons 12 ou 13 ; ce serait donc de ce chef l’économie d’un million.

Il nous a été dit, et le fait paraît vrai, que le camionnage coûte beaucoup plus qu’il ne rapporte.

Il nous a été dit, et le fait paraît vrai, que le ministre a des économies dont je lui sais gré, puisqu’il marche sans crédit provisoire depuis le 1er janvier.

J’ai confiance que ceux qui auront à voter l’an prochain le budget des travaux publics seront mieux éclairés que nous. J’ai confiance qu’à l’appui d’un compte rendu, le ministre préparera tous les documents justificatifs, et que son budget offrira des divisions et subdivisions qui permettront de voter en connaissance de cause, et ainsi sera rempli la conclusion que vient d’émettre l’honorable conte de Mérode.

On nous a parlé, dans le cours de la discussion, d’un nombreux état-major, qu’il serait question de créer cette année dans l’administration des chemins de fer ; j’ignore quelles sont les intentions de la chambre, mais j’espère qu’il n’en sera rien, sous l’empire d’un simple vote de confiance.

Créer de nouveaux fonctionnaires dans cette position, présenterait les plus graves inconvénients ; ce serait forcer la main au pouvoir législatif qui annonce vouloir des économies ; car enfin, si l’on crée cette année de hauts fonctionnaires, ce sera une nouvelle source de dépenses qu’on ne pourra plus rejeter par la suite. J’appelle sur ce point toute l’attention de la chambre.

C’est la loi, me semble-t-il, qui devrait créer ces hautes fonctions et les rétribuer.

Raisonnablement, le ministre ne pourrait en établir que pour la durée de son budget annuel.

Je désire autant que M. le ministre qu’il y ait aux chemins de fer un personnel suffisant ; la sûreté des voyageurs en fait une nécessité.

Je désire que ce personnel soit doté convenablement, et qu’il n’arrive point aux fonctionnaires ce qui arrive à nos juges de paix, ces honorables magistrats, qu’on semble oublier, comme si ces officiers de paix et de justice étaient des parias, dont on ne s’occupe qu’au pis aller et quand on n’aura rien de mieux à faire.

Messieurs, je rends justice au ministre qui a commencé nos chemins de fer ; je rends justice aussi aux ministres qui les ont continués. Ils ont fait vite et utilement des travaux grandioses qui honorent la Belgique. Nos hommes de génie ont fait leurs preuves.

Sans des actes de confiance, ces travaux n’auraient pu être entrepris ni continués ; et je conçois que jusqu’ici il ait été difficile de diviser et subdiviser la dépense du chemin comme la dépense des autres départements ministériels, mais cet état de choses doit avoir son terme, car nous nous trouverions en dehors de tous les principes.

Messieurs dans l’une des dernières séances (à l’occasion du canal de la Campine), j’ai dit que je considérais la grande utilité du chemin de fer, plutôt sous le rapport commercial que dans l’intérêt de la propriété foncière, qui rarement pouvait y gagner directement. J’y ai joint la remarque que sa dépense, cinq millions quatre cent mille francs, absorbait la valeur du tiers de la contribution foncière ; et je ne crois pas m’être trompé.

Il me serait pénible qu’on puisse croire que ma pensée serait une critique de ce mode de transport.

Homme du progrès, je suis l’un des partisans les plus déclarés de cette nouveauté sous le rapport même de la civilisation, malgré l’énorme dépense à laquelle il nous entraîne. J’ai pensé et je pense encore qu’il est rare qu’un chemin de fer soit directement utile à la propriété voisine, mais j’ai admis la règle, que si quelques propriétés acquéraient ainsi une augmentation notable de valeur, ces propriétés devraient une indemnité proportionnelle à celle qu’on a imposé à la Campine.

Ma pensée n’a point eu d’autre portée. C’est l’application de la loi de 1807 qu’on a dit à tort être tombée en désuétude. Cette loi, d’ailleurs, n’est que l’application d’un principe d’équité.

L’un des députés de Tournay (qu’une triste circonstance retient chez lui), l’honorable M. Dumortier, nous a dit et répété, qu’en définitive le chemin de fer devra rapporter sa dépense ; je partage aussi cette opinion, pourvu que l’administration se fasse avec une sage économie, et qu’on procède enfin au raccordement des chemins de fer du Nord et du Midi. L’expérience ne permet plus de douter que jusqu’alors la section de Courtray à Tournay ne sera qu’une charge pour l’Etat ; tandis que le prolongement serait un profit.

Au surplus, lorsque je dis que nous sommes forcés à donner le chiffre que demande le ministre, je prends la question telle qu’elle existe en ce moment, car il est bien entendu que j’adopterai un chiffre modifié, si la suite de la discussion permettait une modification que je désire ardemment.

Messieurs, j’avais aussi l’intention de solliciter du ministre un projet de loi concernant la police et la viabilité du chemin de fer. J’ai cru entendre dans cette discussion que M. le ministre va s’en occuper ; mais cet objet est urgent, et très urgent.

Quand on réfléchit aux malheurs qui peuvent résulter, soit de l’imprudence, sois d’actions criminelles formant obstacle à la viabilité, nous ne devons pas nous étonner que la presse ait appelé notre attention sur ce point important ; la presse a usé de son droit : notre devoir est d’accorder une demande aussi juste. Des mesures préventives sont sans doute nécessaires, mais elles ne suffisent pas.

Notre code pénal, d’ailleurs fort incomplet, n’a pu prévoir les actions plus ou moins criminelles qui concernent les chemins de fer. Vous y trouverez des peines contre ceux qui volontairement ou involontairement ont occasionné des blessures ou la mort, mais il est rare qu’on puisse frapper la simple tentative non suivie d’effet.

Dans l’espèce il faut que des peines sévères atteignent le crime qui n’a même été suivi d’aucun effet, il faut que la simple tentative soit un crime, il faut que l’imprudence même soit sévèrement punie, non seulement parce qu’il peut en résulter d’épouvantables catastrophes, mais parce que les obstacles a la viabilité ne sont que trop faciles.

Que d’honorables membres se soient occupés des tarifs, et de la comptabilité ; c’est fort bien. Je suis loin de contester à cet égard leur sollicitude.

Quant à moi, je porte mes vues plus loin, et je dis que le retard dans une bonne loi de police, nous expose à une grande responsabilité morale.

Je voudrais donc que le ministère s’occupât de ce projet, toutes affaires cessantes car, pour peu que l’on attende encore, la loi ne pourrait être adoptée pendant cette session.

Je conçois qu’on puisse remettre au prochain budget la connaissance des différents articles dont il doit se composer, car il ne s’agit là que d’une question d’argent ; mais la question sur laquelle j’appelle la sollicitude du ministre a une portée beaucoup plus grave, et ne souffre aucune remise, puisqu’il s’agit de la sûreté publique.

Je fais des vœux pour que le gouvernement, non seulement nous mène vite, mais surtout nous mène toujours bien, et nous fasse arriver à bon port.

M. Delfosse. - Mon intention n’est pas de mêler la politique au chemin de fer, sans cela, je devrais parler, et ce ne serait pas avec éloge, de l’étrange visite que M. le ministre des travaux publics nous a faite lors de l’inauguration de la station des Guillemins et de la statue de Grétry, et de l’espèce de provocation qu’il est venu jeter au milieu de cette fête de famille ; ce jour-là nous étions tous heureux et fiers de l’hommage rendu à notre illustre compatriote ; on aurait cru qu’il n’y avait plus de partis à Liége ! M. le ministre des travaux publics a été bien mal inspiré en nous rappelant qu’il y en avait encore.

Je ne veux, pour le moment, que présenter quelques considérations relatives aux tarifs du chemin de fer.

Les propriétaires des charbonnages de la province de Liége continuent à se plaindre de l’élévation de ces tarifs, ils prétendent, et je crois que c’est avec raison, qu’on les met dans l’impossibilité de soutenir la concurrence contre le Hainaut.

Lorsqu’il fut question de (erratum Moniteur belge n°21, du 21 janvier 1843 :) continuer le chemin de fer, on croyait généralement que le transport des marchandises se ferait, par cette nouvelle voie de communication, à des prix beaucoup plus bas que par les canaux ; les représentants du Hainaut, justement alarmés du tort que cela pouvait faire aux charbonnages de leur province, firent insérer dans la loi une disposition portant que les péages des canaux seraient réduits aux taux des péages à établir pour le chemin de fer par kilomètre et par tonneau.

Jusqu’à présent cette précaution s été complètement inutile, non seulement les péages du chemin de fer n’ont pas été au-dessous des péages des canaux ; mais ils ont toujours été et sont encore beaucoup plus élevés.

Pour transporter, par le chemin de fer, mille kilogrammes de charbon, il faut payer de Liége à Gand, fr. 15 50, dont il faut déduire la remise de 20 p. c., accordée par l’arrêté du 25 octobre 1842, lorsque la charge est de vingt waggons, fr. 3,10, soit fr. 12 40.

Par canaux, (erratum Moniteur belge n°21, du 21 janvier 1843 :) on ne payait que fr. 4 40. La différence en faveur des canaux est de 8 fr.

De Liége à Anvers, déduction faite des 20 p. c., fr. 10 00. Par canaux, fr. 6 50. La différence en faveur des canaux est de fr. 3 50

De Liége à Louvain, déduction faite de la remise de 10 p. le., accordée pour une charge de vingt waggons : fr. 7 20. Par canaux : fr. 5 50. La différence en faveur des canaux, est de fr. 1 70.

Si je n’ai tenu compte que d’une remise de 10 p.c. pour le transport de Liége à Louvain, c’est que la remise de 20 p. c. n’est accordée par l’arrêté du 25 octobre 1842 que pour les distances de plus de 20 lieues, et il n’y en a que seize de Liége à Louvain.

J’ignore quels sont les motifs qui ont pu engager M. le ministre des travaux publics à limiter la faveur de l’arrêté du 25 octobre 1842 aux distances de plus de 20 lieues. Il paraît, d’après le discours que l’honorable M. Sigart a prononcé hier, que le Hainaut se plaint vivement de cette limite, qu’il considère comme préjudiciable à ses intérêts ; la province de Liége s’en plaint aussi, parce que cela l’empêche d’avoir accès au marché de Louvain ; M. le ministre devrait donc s’empresser de la faire disparaître, il donnerait par là satisfaction à tous les intérêts.

Lorsqu’il s’agit de charbons destinés à l’exportation, la différence des péages est aussi favorable aux canaux que pour la consommation intérieure.

De Liége à Anvers on paie par chemin de fer, pour mille kil., par convoi entier : fr. 12 50, dont il faut déduire 30 p. e., de remise accordée à l’exportation, fr. 3 75. Reste fr. 8 75. Par canaux on ne paie que fr. 4 50. La différence en faveur des canaux est de fr. 4 25

De Liége à Louvain, on paie fr. 8 00 dont il ne faut déduire que 20 p. c. parce que la distance n’est pas de 20 lieues, fr 1 60. Reste fr. 6 40. Par canaux, le prix du fret du bassin de Charleroy, après diminution des péages, n’est que de fr. 4 00. La différence en faveur des canaux est de fr. 2 40

Vous voyez, messieurs, par le tableau comparatif que je viens de vous communiquer, et dont je crois pouvoir garantir l’exactitude parce qu’il m’a été remis par une personne très digne de foi et en mesure d’être bien informée, vous voyez, dis-je, que le prix des transports est, toute proportion gardée, beaucoup moins élevé pour les charbons du Hainaut que pour ceux de Liége. Non seulement le chemin de fer, qui devait, disait-on, être si utile pour le placement de nos charbons, ne nous a été d’aucune utilité, mais, chose étonnante, il a même été un obstacle à ce placement.

J’ai déjà eu occasion de le dire, avant la construction du chemin de fer, une foule (erratum Moniteur belge n°21, du 21 janvier 1843 :) de voituriers se rendaient fréquemment de Liége à Louvain pour y charger des marchandises en destination pour l’Allemagne ; ces voitures pour ne pas faire le trajet de Liége sans charge, prenaient des houilles de Liége qui se vendaient à Louvain et se contentaient d’un prix de transport très modéré ; ce prix de transport, quelque modéré qu’il fût, était pour eux un bénéfice net, il valait mieux transporter des houilles même à des prix très modérés que ne rien transporter du tout.

Grâce à cette circonstance favorable, la province de Liége avait pu conserver en partie le marché de Louvain, dont elle était autrefois en possession et qui lui avait été enlevé en partie d’abord par la construction du canal de Charleroy, ensuite par la réduction des péages primitivement établis sur ce canal.

Peu de temps après la révolution, on avait réduit les péages du canal de Pommeroeul à Antoing, on crut devoir aussi réduire les péages du canal de Charleroy, pour que le bassin de Charleroy pût continuer à soutenir la concurrence contre celui de Mons ; mais on ne fit pas alors attention que cela mettait le bassin de Liège dans l’impossibilité de prendre part à la lutte.

Depuis la construction du chemin de fer, nous avons presqu’entièrement perdu le marché de Louvain dont, je le répète, nous étions autrefois en possession. Il y a plus : les charbons du Hainaut viennent faire concurrence aux nôtres, même à Tirlemont, même à St.-Trond, pour ainsi dire aux portes de Liège.

Pour peu qu’on laisse faire le Hainaut, nous nous trouverons tout à fait sans débouchés. Si les renseignements que j’ai sont exacts, le Hainaut sollicite en ce moment une diminution de 50 p. c. sur les droits de navigation de la basse Sambre. Si cette réduction est accordée, nous seront dépossédés du marché de Sedan, Charleville etc., car avec les péages actuels, il n’en coûte guères plus de Charleroy à Namur, que de Liège à cette dernière ville.

On nous dira peut-être que nous avons le marché de la Hollande, qui est très important. C’est une erreur, messieurs ; nous avions ce marché avant 1830 ; mais, depuis, cela a bien changé. Nous avons aujourd’hui à lutter sur le marché hollandais, contre l’Angleterre, la Prusse et même contre le Hainaut, qui, grâce à la navigation régulière établie entre cette province et le port d’Anvers et à une forte réduction de péages, peut en tout temps transporter ses charbons en Hollande à des prix excessivement modérés.

A moins que le gouvernement n’ait juré la ruine des houillères de Liége, il doit prendre de promptes mesures pour rétablir entre les charbonnages de Liège et ceux du Hainaut l’équilibre qui a été détruit par les causes que je viens d’indiquer. Nous ne voulons pas de privilège, nous ne demandons que l’égalité, nous ne demandons que ce que le Hainaut demandait en 1834, ce dont il se contentait alors, ce dont il doit encore se contenter aujourd’hui, s’il est animé du moindre sentiment de justice.

Pour établir cette égalité, il ne suffirait pas que M. le ministre des travaux publies fît disparaître de l’arrêté du 25 octobre 1842, la clause qui excepte de la remise de 20 p.c. les distances de moins de 20 lieues ; ce serait déjà quelque chose, mais cela ne suffirait pas pour nous donner un accès suffisant au marché de Louvain.

Il faudrait que M. le ministre n’exigeât pas un péage plus élevé pour les plans inclinés que pour les autres parties du chemin de fer, c’est là une mesure tout exceptionnelle que rien ne justifie. Il y a dans plusieurs localités des parties de chemin de fer qui ont coûté beaucoup plus que d’autres, soit en acquisition de terrains, soit en frais de constructions, soit en frais d’entretien, et cependant on adopte pour ces localités le même tarif que pour d’autres localités où le chemin de fer a occasionné de moindres dépenses ; je ne conçois vraiment pas la mesure tout exceptionnelle qui a été prise pour les plans inclinés.

L’honorable comte de Mérode vient d’émettre l’avis que les péages du chemin de fer devraient être proportionnés, dans chaque localité, aux frais de construction et d’entretien ; je ne crains pas de le dire, si ce système, tout nouveau, pouvait prévaloir, ce serait la ruine de la province de Liége, la province de Liége maudirait le jour où la pensée de construire le chemin de fer a été conçue ; je le demande à l’honorable comte, paie-t-on plus sur les routes ordinaires, pour traverser une localité où il a fallu percer des montagnes à grands frais, que pour traverser celles où la route se trouvait pour ainsi dire toute faite, où il n’y a guère eu qu’à placer des pavés ? Qu’importe au voyageur la dépense qui a pu être faite pour la route qu’il traverse ? Faudra-t-il qu’il paie plus ou moins, suivant que les ingénieurs auront été plus ou moins habiles, plus ou moins économes ? Il faut convenir que ce serait là un système fort étrange et qui rendrait plusieurs voies de communication tout à fait désertes. Aussi s’est-on bien gardé de le suivre pour les routes ordinaires, et se gardera-t-on bien, je n’en doute pas, de le suivre pour le chemin de fer.

Pour établir, entre le Hainaut et la province de Liège, l’égalité proportionnelle que nous demandons, il faudrait encore que le gouvernement ne fît payer, par lieue et (erratum Moniteur belge n°21, du 21 janvier 1843 :) par 100 kilogrammes, que trois centimes, au lieu de cinq qu’il exige aujourd’hui.

Cette baisse dans le prix du transport des charbons nous permettrait de lutter contre le Hainaut comme autrefois, elle tournerait en dernier résultat à l’avantage des consommateurs et de l’industrie, par la baisse qu’elle amènerait nécessairement dans le prix des charbons. Le combustible est un des agents les plus actifs de la production. Tout ce qui en fait baisser le prix est un bienfait pour l’industrie, tous les industriels du pays, à quelque province qu’ils appartiennent, sont donc intéressés à ce que le gouvernement accueille notre demande.

On me dira peut-être que je ne me préoccupe nullement des intérêts du trésor ; que la diminution que je sollicite portera une grave atteinte aux recettes qui ne sont pas déjà trop productives, et qu’il y aura un accroissement de déficit. Messieurs, l’expérience a démontré bien des fois que l’élévation des tarifs n’est pas toujours un moyen de rendre les recettes plus productives. Lorsque les tarifs sont modérés, on transporte beaucoup de marchandises, et il y a des recettes abondantes ; lorsque les tarifs sont trop élevés, on n’en transporte pas, ou, tout au moins, presque pas et les recettes sont nulles.

D’ailleurs, au prix de trois centimes par lieue et par 100 kil., l’Etat aurait encore un bénéfice considérable, il recevrait, par convoi de 25 wagons, ayant une charge de 100,000 kil., une somme de 480 fr. pour le trajet de Liège à Louvain, trajet qui, à moyenne vitesse, s’effectue en quatre heures, et la dépense, en supposant même qu’elle soit de quinze francs par lieue, chiffre exagéré, puisqu’elle n’est portée qu’à 12 fr. 79 c. dans le dernier rapport sur le chemin de fer ; la dépense, dis-je, ne serait que de 240 francs. Il me semble que l’Etat pourrait fort bien se contenter de ce bénéfice, qui est de cent pour cent.

Quelques honorables membres de cette chambre sont préoccupés de l’idée que le chemin de fer doit couvrir ses frais et en outre les intérêts et l’amortissement des capitaux engagés dans sa construction ; je ne demande pas mieux, messieurs, que de voir prendre des mesures propres à amener ce résultat, mais je crois qu’on y parviendra en diminuant le nombre des employés et en soumettant les dépenses à un contrôle sévère, beaucoup plutôt qu’en ruinant les houillères de la province de Liége par l’exagération des tarifs.

Un excellent moyen de rendre le chemin de fer plus productif, serait de fermer les canaux, de forcer le Hainaut à employer, comme nous, la voie du chemin de fer. Que dirait le Hainaut, si l’on prenait cette mesure ? Il crierait à l’injustice, il se plaindrait avec raison ; qu’il ne s’étonne donc pas si nous nous plaignons aussi de ce que l’on veut rendre le chemin de fer productif à nos dépens, de ce que l’on veut qu’il soit pour nous un mal, alors qu’il devait être un bienfait.

Vous voyez, messieurs, que tout, l’équité, l’intérêt général et même l’intérêt du trésor, se réunit pour faire accueillir notre demande ; je ne sais si le gouvernement est disposé à nous rendre enfin justice, mais nous réclamerons, nous réclamerons hautement, jusqu’à ce que nous l’ayons obtenue.

Puisque j’ai la parole, je signalerai encore une autre disposition des tarifs qui me paraît très défectueuse ; on accorde une remise de 20 p. c. en faveur du transit. Je ne me plains pas de cette faveur accordée au transit, je ne m’en plaindrais même pas si elle était plus forte. Lorsqu’il a été question de construire le chemin de fer, nous avons manifesté la prétention de déposséder la Hollande du transit des marchandises destinées à l’Allemagne, et si nous voulons y parvenir, il nous faudra considérablement réduire les tarifs du chemin de fer, car, avec les tarifs actuels, il en coûte autant pour le transport d’Anvers à Liége seulement, que pour le trajet entier de Rotterdam à Cologne par le Rhin. Ce dont je me plains, c’est que l’on ne fasse pas jouir le consommateur belge, qui contribue seul aux dépenses du chemin de fer, des avantages accordés au consommateur étranger ; n’est-il pas, je vous le demande, souverainement injuste que le consommateur belge soit assujetti sur notre chemin de fer à des péages plus élevés que le consommateur étranger ?

Cette faveur accordée au transit tourne aussi au détriment de notre industrie ; les produits anglais, exempts des péages de l’Escaut par suite du rachat que le gouvernement en fait, arrivent ainsi en Allemagne à peu de frais, et y empêchent peut-être le placement de nos produits. Le fabricant d’Aix-la-Chapelle ou de Malmedy peut, à l’aide de cette faveur, se procurer les matières premières à meilleur marché ou, tout au moins, au même prix que celui de Verviers ou de Stavelot. Il y a certaines matières premières pour lesquelles le fabricant indigène jouit aussi d’une remise de 20 p. c., et alors la condition est égale ; mais est-il juste d’offrir, sans compensation aucune, au tanneur de Malmédy, qui a le marché de l’Allemagne entière, les mêmes avantages qu’au tanneur de Stavelot, dont les débouchés sont très restreints ? Un gouvernement sage ne devrait-il pas avoir une règle de conduite plus conforme aux intérêts du pays ? Chose étrange, messieurs, lorsqu’il s’agit d’opinions politiques, le gouvernement se montre très sévère envers les étrangers ; il demande contre eux des lois exceptionnelles, des lois d’expulsion, et lorsqu’il s’agit d’intérêts matériels, il semble les préférer aux Belges eux-mêmes ! En vérité, cela ne se conçoit pas.

Je ne terminerai pas sans rappeler à M. le ministre des travaux publics une promesse qu’il nous a faite depuis longtemps ; un jour les représentants du district de Liége se sont rendus chez lui pour lui démontrer la nécessité d’établir, au Haut-Pré, où se trouve le palier intermédiaire des plans inclinés, une station pour les voyageurs et pour les marchandises ; cette station ne devait pas occasionner une très forte dépense, puisque le gouvernement a fait, dès le principe, l’acquisition d’un terrain suffisant, et elle serait d’une immense utilité, parce qu’une grande partie de la ville de Liége se trouve à plus d’une lieue de la station des Guillemins dont elle est en outre séparée par de hautes montagnes ; il serait inconcevable que, lorsque l’on donne une station à des localités de peu d’importance, on en refusât une à la moitié d’une ville aussi industrielle et aussi commerçante que Liége ; se rendant à l’évidence de nos raisons, M. le ministre des travaux publics nous avait promis d’ordonner sous peu les travaux nécessaires à l’établissement d’une station au Haut-Pré pour les voyageurs et pour les marchandises.

Jusqu’à présent on s’est borné a y construire une toute petite salle qui peut contenir au plus cinq à six personnes ; on y reçoit les voyageurs, mais on ne fait rien pour les y attirer, on semble, au contraire, tout faire pour qu’ils n’y viennent pas. La salle d’attente étant fort petite, on court le risque de ne pouvoir s’y mettre à l’abri de la pluie et du froid, en attendant l’arrivée ou le départ des convois. Le soir la station est mal éclairée. Elle ne se trouve pas non plus portée au tableau des stations distribué par le département des travaux publics, en sorte que beaucoup de voyageurs en ignorent l’existence : toutes ces circonstances font qu’on n’y voit presque personne, et qu’il n’y vient ni omnibus ni voiture pour prendre les voyageurs ; M. le ministre des travaux publics n’a donc tenu que bien faiblement sa promesse en ce qui concerne les voyageurs. En ce qui concerne les marchandises, il ne l’a pas tenue du tout, on n’a pas encore, que je sache, commencé au Haut-Pré la construction de hangars destinés à recevoir les marchandises. Cependant c’est principalement pour les marchandises qu’il serait nécessaire qu’il y eût une station au Haut-Pré. Le transport des marchandises destinées aux personnes de la partie haute de la ville occasionne des frais énormes et ces frais seraient considérablement diminués si on conduisait (erratum Moniteur belge n°21, du 21 janvier 1843 :) ces marchandises à la station du Haut-Pré, au lieu de les conduire à celle des Guillemins ; j’adjure M. le ministre des travaux publics de ne pas oublier sa promesse et de faire le plus tôt possible droit aux nombreuses réclamations qui lui ont été adressée sur ce point pat un grand nombre d’habitants et par l’administration communale de la ville de Liége.

M. Sigart. - Messieurs, j’avais prévu la discussion que vient de soulever l’honorable préopinant. C’est dans cette prévision et pour abréger nos discussions que j’avais adressé hier à M. le ministre des travaux publics une question à laquelle il n’a pas été répondu. Je lui ai demandé quel était le but de son arrêté du 25 octobre ; s’il était dans son intention de changer les conditions de concurrence entre les divers bassins houillers. Je prierai M. le ministre de vouloir répondre immédiatement à cette question ; ce serait un moyen d’abréger considérablement la discussion.

M. le ministre des travaux publics (M. Desmaisières) - Je ne crois pas devoir répondre immédiatement à la question qui m’a été posée par l’honorable M. Sigart, et en retardant d’y répondre, je crois aller au but que l’honorable membre désire obtenir par sa motion, et qui est d’abréger la discussion.

M. Lys. - J’ai déjà attiré l’attention de la chambre et de M. le ministre des travaux publics sur l’état des travaux du chemin de fer dans la vallée de la Vesdre, jusqu’à la frontière de Prusse. Je reconnais volontiers que M. le ministre a bien voulu s’occuper de ma demande, lors de la stagnation de ces travaux, et qu’il a prêté ses soins pour les remettre en activité. Mais, je dois le dire, le succès n’a pas repondu à sa bonne volonté.

M. le ministre, afin d’établir pour le chemin de fer un revenu de dix millions, compte sur l’ouverture de la station de Verviers, pendant le mois de mai prochain, et croit arriver à la frontière prussienne, en octobre ; pour fixer sa dépense à 400 mille fr., il a aussi supposé pareil parcours.

La chambre de commerce et des fabriques de Verviers et le conseil communal de cette ville, par leur lettre du 3 janvier, dont M. le ministre vous a parlé hier, se plaignent de la lenteur des travaux, et expriment leurs craintes de voir M. le ministre dans le cas de ne pouvoir réaliser ses promesses.

Je crois pouvoir dire dès aujourd’hui, qu’à moins d’une activité tout à fait extraordinaire, le chemin de fer n’arrivera à Verviers qu’en octobre, et n’atteindra point cette année la frontière prussienne.

Des difficultés existent entre les entrepreneurs et l’Etat. Ces difficultés ne se bornent point, comme répond M. le ministre à la section centrale, à l’affaire soumise aux tribunaux ; ce procès ne concerne que trois sections et y il en a six, et sur les six sections, les travaux languissent, par le retard, si je suis bien informé, que met l’administration supérieure à se prononcer sur certains différends entre le gouvernement et les entrepreneurs, et à admettre des changements au plan primitif.

Il reste de grands travaux à faire, principalement sur la section de Pépinster à Ensival, où un remblai considérable est nécessaire.

Quand les ouvrages d’art seront terminés, arrivera la pose des rails dont personne n’est encore chargé. Le transport du sable, qu’on ne trouve point en abondance à portée du railway, n’est pas effectué, et pour peu que le temps soit contraire, que le printemps, souvent pluvieux dans cette vallée, retarde les travaux, au lieu de les avoir achevés en mai, vous n’en serez pas encore à la pose des rails.

Il ne faut pas aussi perdre de vue qui ni bâtiments, ni ponts, ni autres travaux pour les stations ne sont pas encore commencés ; il est même probable que les plans n’en sont pas arrêtés.

Quant à la section de Verviers à la frontière prussienne, les travaux ne sont nullement activés, les grands travaux sont arrêtés par suite de l’indécision de l’administration supérieure, et si je suis bien informé, trois mois se sont déjà écoulés eu attendant cette décision.

C’est en 1834, messieurs, que l’on a discuté la construction des lignes du chemin de fer. L’on annonçait alors, que cette voie nouvelle de communication était destinée à relier Anvers et Ostende à Cologne, et à donner ainsi un grand développement au commerce du transit.

La ligne d’Anvers à Verviers était donc la ligne principale ; la ligue fondamentale du système décrété par la loi.

Cependant, au lieu d’exécuter cette ligne principale, le gouvernement a fait successivement construire divers embranchements, qui sont loin d’avoir le même degré d’utilité et d’importance que la ligne de l’Escaut au Rhin. Il est résulté de ce mode d’exécution, diamétralement contraire au vœu de la loi de 1834, que le chemin de fer n’est pas encore construit dans la section de Liège à la frontière de Prusse, et cette lacune cause un préjudice notable non seulement à la ville de Verviers, mais encore au pays.

Les nombreuses manufactures du district de Verviers, dit la chambre de commerce et des fabriques de Verviers, dans sa lettre citée hier par M. le ministre des travaux publics, sont activées par des machines à vapeur. It faut, pour les alimenter, une énorme quantité de combustible. Le transport de ces charbons coûte, par les moyens ordinaires, dix francs par tonneau, au lieu que le chemin de fer ne demande que 2 fr. 50 pour la même quantité. Or, la ville de Verviers seule consomme annuellement au moins 50 mille tonneaux de houille, ce qui occasionne une dépense de 500 mille fr., tandis que, par le chemin de fer, le transport ne coûterait que 125 mille fr. Ainsi la ville de Verviers parviendra à réaliser une économie de 375 mille fr. par an, ce qui fait plus de 30 mille fr. par mois.

Cette seule observation mérite une sérieuse attention, et dans l’intérêt de la ville de Verviers et dans l’intérêt de l’Etat. Pour l’une l’économie de 375 mille fr., pour l’autre l’entrée dans ses caisses de 125 mille fr.

Ainsi, messieurs, lorsque le chemin de fer sera établi de Liége à Verviers, la fabrique de draps jouira d’un avantage qui lui permettra de soutenir la concurrence contre l’étranger. Le bénéfice, à mon avis, ne sera pas aussi grand que l’annonce la chambre de commerce de Verviers, parce qu’il faudra ajouter au coût du transport par le chemin de fer, les frais de chargement à la houillère, le transport jusqu’au chemin de fer, le transbordement au chemin de fer, le transbordement à l’arrivée et le transport chez le fabricant.

Nul doute, messieurs, qu’au moment où le chemin de fer sera en activité, le prix de transport par la route ordinaire diminuera considérablement, et il arriverait probablement, si on admettait les calculs de l’honorable comte de Mérode, que le chemin de fer, en haussant ses prix, perdrait tous ses transports.

Vous en avez déjà eu la preuve, messieurs, lorsque le gouvernement a voulu mettre à exécution le tarif augmenté.

D’après l’honorable comte de Mérode, il faudrait un tarif pour chaque localité, il faudrait faire payer d’après le coût des travaux. il faudrait sans doute aussi faire payer davantage sur les sections qui ne produiraient pas assez pour couvrir les frais de construction et d’entretien.

Avec de pareils tarifs, messieurs, vous auriez bientôt rendu votre chemin de fer peu productif, car il reste bien prouvé aujourd’hui que toute augmentation sur le tarif des marchandises est nuisible au lieu d’être avantageuse à l’Etat. Je ne parle point du tort immense que de pareils tarifs causeraient au commerce et à l’industrie.

L’industrie drapière n’a pas jusqu’à présent réussi à être protégée, comme elle a droit de l’être contre le commerce étranger. On permet aux draps étrangers de venir lutter dans le pays, contre les produits de nos fabriques, et on tarde d’accorder à nos manufactures la protection naturelle à laquelle elles ont droit ; à savoir la réalisation d’une économie importante sur les frais de production.

Ce n’est pas la ville de Verviers seule qui souffre de cet état les choses, mais c’est encore l’Etat. En effet, messieurs, un capital considérable est engagé dans la construction du chemin de fer de Liége à la Prusse ; ce capital est productif d’intérêt contre l’Etat, et il ne rapporte rien à la caisse du trésor. Plus longtemps on tardera à achever ces travaux et à livrer le chemin de fer à la circulation, et plus la perte de l’Etat deviendra grande. Le pays tout entier est donc intéressé à ce que ces sections soient promptement livrées à la circulation ; cependant, messieurs, je ne puis trop vous le répéter, au train dont les travaux marchent sur cette ligne, il est certain que le chemin de fer ne sera pas achevé pour le mois de mai de Liège à Verviers.

Les difficultés qui ont surgi entre le gouvernement et les entrepreneurs, difficultés qui ont amené la suspension totale des travaux pendant plusieurs jours auraient dû être prévenus ; il fallait régler les travaux, et en fixer le prix avant de les laisser commencer. L’administration supérieure devait procéder à un examen prompt des travaux à faire, des marchés d’urgence qui lui étaient soumis, sans laisser commencer ces travaux et même les laisser achever, pendant que les conventions dormaient dans ses cartons.

Loin de moi, messieurs, de désirer qu’il soit accordé aux entrepreneurs plus qu’il ne leur est dû, mais je ne puis que déplorer les pertes qui résulteront pour l’Etat. D’un côté, il pourra obtenir une diminution sur le prix des travaux ; mais, d’un autre côté, l’Etat éprouve une perte considérable par les intérêts qui courent à sa charge pour le capital engagé dans les travaux. Je déplore encore une perte que rien ne compense, celle que supporté l’industrie du district de Verviers.

J’ai reconnu, messieurs, le zèle apporté par M. le ministre des travaux publics à la reprise des travaux, mais depuis ce temps, ils ne sont pas poussés avec l’activité désirable, il n’y a qu’un petit nombre d’ouvriers employés ; il y en a beaucoup moins qu’auparavant ; cependant les ouvriers ne manquent point et l’intérêt général exige qu’ils soient tous occupés, dans une saison où les besoins sont plus vifs et plus nombreux ; en réalité, je le dis de nouveau, les travaux languissent et il est facile de s’en assurer. Pour ne citer qu’un seul exemple, que l’on examine l’état d’avancement des travaux de la section de Pepinster à Ensival. On y remarquera un remblai très considérable à terminer.

Ainsi, messieurs, à moins d’avoir recours à des moyens extraordinaires. à moins que l’on ne pousse les travaux avec une vigueur inaccoutumée, la promesse de M. le ministre des travaux publies ne se réalisera pas ; or, cet état de choses va aggraver le préjudice que le pays éprouve déjà ; vous savez, en effet, messieurs, que la France a supprimé le droit de transit. C’est évidemment pour attirer chez elle le commerce de transport ; c’est pour tarir une des sources principales du produit pour notre chemin de fer. La mesure prise par le gouvernement français, est d’autant plus habile que notre chemin de fer n’étant pas encore achevé, il peut arriver que l’on s’habitue à faire par la voie de France les expéditions pour la Suisse et l’Italie, Il est donc du plus haut intérêt pour le pays, que le chemin de fer soit promptement achevé. Chaque jour de retard occasionne une perte réelle et notable. J’attends donc de M. le ministre des travaux publics, qu’il donnera immédiatement les ordres nécessaires pour porter remède à un état de choses si fâcheux, j’attends de sa loyauté qu’il fera prendre des mesures efficaces, pour amener la réalisation de la promesse qu’il a faite, que le railway de Liége à Verviers sera livré à la circulation dans le courant de mai. Ce sera, messieurs, un acte de justice, que commande à la fois et l’intérêt du pays et l’intérêt du district de Verviers.

M. Mast de Vries. - Messieurs, dans une précédente séance j’ai dit à la chambre qu’une des principales questions qu’il s’agissait d’examiner dans la question du chemin de fer, c’était de voir le produit réel, de voir quelle influence il exerçait sur nos finances. Les tableaux que M. le ministre des travaux publics nous a fait distribuer, m’ont prouvé que ce que j’avais dit était la vérité. Non pas, messieurs, que le chemin de fer ait produit tout ce qu’il peut produire, mais au moins il y a une amélioration notable.

En compulsant ces tableaux, vous remarquerez que la lieue parcourue de chemin de fera produit pour l’exercice passé 24 fr. 40 et que les frais d’exploitation ont été de 14 fr. 75 c. ; de manière qu’il en résulte qu’il est resté un chiffre net de 10 fr. pour couvrir les intérêts. Messieurs, si vous mettez cet excédant de 10 fr. en comparaison avec ceux des années précédentes, je dis qu’il est extrêmement satisfaisant. En effet, en 1841, il n’a été que de 6 fr. 74 c. ; en 1840 de 8 fr. 81 ; en 1839 de 6 fr. 72 ; en 1838 de 2 fr. 70 ; enfin en 1836 de 3 fr. 69. Aujourd’hui, messieurs, nous en sommes venus à avoir un excédant de 10 fr. par lieue parcourue.

Si maintenant j’applique ce chiffre de 10 fr. au nombre de lieues parcourues, je vois que le chemin de fer aura réellement produit en 1842, pour servir d’intérêts des fonds employés à sa construction, une somme d’environ 3,200,000 fr. Je sais parfaitement bien, messieurs, que ce chiffre n’atteint pas encore la somme que nous avons à payer pour les intérêts des capitaux employés en outre de ce que nous devons fournir pour l’amortissement. Mais c’est une très grande amélioration déjà obtenue aujourd’hui, dont il faut en tenir note.

Le chemin de fer peut-il produire davantage ? Dans mon opinion, messieurs, oui, il peut produire davantage, et pour obtenir ce résultat, il faut que M. le ministre ait assez de fermeté, qu’il soit assez pénétré de la nécessité de retirer des bénéfices des chemins de fer, pour ne pas accorder des diminutions du prix de transport partout où l’on en demande. Qu’on accorde des diminutions justes, qu’on fasse droit, par exemple, à la demande faite par l’honorable M. Lange, qui a cité des chiffres dont j’ai fait la vérification et que j’ai trouvés exacts sous plusieurs rapport, que l’on satisfasse à de semblables réclamations, je le veux bien ; mais il y a un moyen de le faire, en ce qui concerne la demande de M. Lange, sans nuire aux produits du chemin de fer, et même en augmentant ces produits : c’est d’appliquer les chiffres sur lesquels M. le ministre a été d’accord avec la commission des tarifs et qui sont de 20 centimes pour les wagons, de 30 centimes pour les chars-à-bras et de 40 centimes pour les diligences, qu’on applique ces chiffres sur toutes les lignes, et nulle part on ne voyagera à aussi bon marché qu’en Belgique ; de cette manière on fera cesser les plaintes du Hainaut sans que les recettes en souffrent ; les prix seraient bien augmentés quelque peu sur d’autres lignes, mais cette augmentation serait insensible pour les voyageurs et elle serait très productive pour le trésor, car en ce qui concerne le chemin de fer, les moindres choses deviennent un objet majeur et l’application des chiffres de la commission, que je réclame augmenterait les recettes d’une somme annuelle de 300,000 fr.

J’adjure donc M. le ministre d’appliquer ces chiffres ; la question du transport des voyageurs est aujourd’hui complètement instruite, il peut se prononcer en pleine connaissance de cause, et je crois qu’il doit appliquer uniformément et irrévocablement les chiffres de 20, 30 et 40 centimes, sans faire aucune distinction entre les différentes lignes, excepté pour les détours.

Quant à la question du transport des marchandises, je crois qu’elle n’est pas complètement instruite et elle ne peut l’être avant que nous soyons reliés au chemin de fer d’Allemagne et au chemin de fer de France ; jusque-là nous ne pourrons que nous livrer à des tâtonnements, mais, dans cette question même, il faut que le gouvernement montre de la fermeté. Dans la séance d’hier, j’ai entendu un honorable député de Verriers dire que le besoin de cinquante mille tonneaux de houille par an, et que le tonneau paierait 2 francs 50 centimes pour le transport de Liége à Verviers, de manière que 40 tonneaux paieraient 90 fr. ; mais comme 40 tonneaux forment une charge complète, il y aurait une réduction de 10 p. c. et le gouvernement recevrait seulement 81 fr. au lieu de 90. Pour transporter 40,000 tonneaux, il faudrait 1,250 voyages complets pour transporter la quantité nécessaire, qui devront retourner à vide, Verviers ne pouvant fournir de retour, de manière que le parcours serait doublé et que la distance entre Liége et Verviers, au lieu d’être de 6 lieues, sera réellement de 12 lieues. Si maintenant on applique le chiffre qui se trouve dans le rapport du gouvernement, le chiffre de 14 fr. à ces 12 lieues parcourues, on arrive à une dépense de 168 fr., pour coût de chaque voyage.

Eh bien, vous venez de voir, messieurs, que le gouvernement recevra de ce chef 81 fr. Ainsi, messieurs, s’il y a une localité qui puisse se plaindre du chemin de fer, ce n’est, sans doute pas Verviers. Avec le tarif actuel elle fera une économie de 350,000 francs par an sur les houilles qu’elle consomme. Je la félicite de ce résultat, mais pour le lui procurer il faudra que le gouvernement y mette 150,000 francs de sa poche.

M. de Mérode. - Il n’en coûte pas tant pour revenir que pour aller.

M. Mast de Vries. - Mais dans le nombre total des lieues parcourues sur lequel on a fait le calcul, l’on a compris aussi bien les convois qui circulent à vide que ceux qui sont chargés, et le chiffre de 14 fr. représente le prix moyen de chaque lieue, soit pour les convois chargés, soit pour ceux qui ne le sont pas, de sorte que mon calcul demeure exact.

Je félicite, je le répète, les localités qui peuvent gagner autant sur le chemin de fer, mais je déplore que le gouvernement doive faire un sacrifice annuel de 150,000 fr. pur la seule localité dont il s’agit. Je sais que cet avantage ne profitera pas seulement à quelques industriels, qu’il profitera à la population tout entière, puisqu’il n’est pas une seule personne qui ne consomme de la houille, mais en somme, le bénéfice que fera la ville de Verviers est tellement considérable qu’il dépasse de beaucoup le montant de toutes les contributions que cette localité est appelée à payer.

L’année dernière l’honorable député auquel je fais allusion nous a encore entretenus du transport vers Anvers ; je me suis opposé à ce que l’on réduisît de nouveau le prix du transport de la houille dans cette direction, parce que je ne vois là qu’un placement et non pas un bénéfice ; une semblable réduction n’aurait que ce seul résultat que ce serait la province de Liége qui approvisionnerait nos contrées de combustible, tandis que c’est aujourd’hui le Hainaut.

Il y a deux ou trois ans, l’honorable député dont il s’agit, disait à M. le ministre des travaux publics d’alors : Ainsi, M. le ministre, vous avez fait une grande chose ; vous avez transporté le marché du bassin de Liége à Anvers. Si cela se fût effectué, messieurs, ç’eût été aux dépens du Hainaut qui, à juste titre, aurait pu dire : « Vous avez exécuté un acte blâmable, vous avez avantagé la province de Liége aux dépens de celle du Hainaut.» Que M. le ministre actuel évite la louange et le blâme.

Mais, messieurs, après avoir, dans mon opinion, défendu le chemin de fer, après avoir défendu ses produits, je ne veux pas soutenir que par-ci par là il n’y ait pas dans une semblable admiration quelques erreurs, qu’il ne s’y passe pas des choses qui devraient pas exister. J’engage M. le ministre à porter sérieusement la main sur tous les abus qui peuvent s’être glissés dans cette administration, et chacun de nous applaudira aux mesures qu’il emploiera pour les extirper. Je termine en engageant de nouveau M. le ministre à user de la plus grande fermeté et à fermer l’oreille à toute demande exagérée de réduction dans les prix de transport. Pour le transport des marchandises il faut qu’il maintienne comme essai ce qui existe aujourd’hui, il faut qu’il le maintienne jusqu’à ce que notre chemin de fer soit relié à l’Allemagne et la France. Mais en ce qui concerne les voyageurs c’est là une question qui est complètement instruite ; qu’il applique au transport des voyageurs le tarif de la commission et personne n’aura le droit de se plaindre. Sur tous les chemins de fer des pays étrangers on paie le double de ce que la commission propose de faire payer ici, cependant on n’y voyage pas à beaucoup près aussi commodément, aussi agréablement. Il est beaucoup de ces chemins de fer sur lesquels nous serions pour ainsi dire honteux de voyager.

M. Dechamps. - Messieurs, il y a quelques années il fallait presque avoir le courage de son opinion, non pas précisément pour se poser l’adversaire du chemin de fer, mais pour ne pas partager l’engouement général dont il était l’objet. Aujourd’hui il faut presque avoir ce même courage pour résister à l’espèce de découragement qui semble s’être emparé de la plupart d’entre nous. Alors, messieurs, le chemin de fer devait être une source de gros revenus pour le trésor public ; il devait figurer comme un article principal au budget des voies et moyens ; aujourd’hui l’on représente le chemin de fer comme devant amener notre ruine financière. C’est évidemment tomber d’une exagération dans une autre.

C’était une erreur de considérer le chemin de fer comme une spéculation financière ; le but, messieurs, n’était pas celui-là, le but était avant tout politique et commerciale ; c’était de relier entre elles d’une manière plus étroite les provinces belges ; c’était servir pour ainsi dire d’anneau, pour unir les chemins de fer de l’Allemagne et de la France ; c’était surtout de créer une voie de transit, rivale du Rhin hollandais et nous affranchir ainsi à tout jamais de la Hollande. Eh bien, messieurs, si ce triple résultat est un jour obtenu, et personne n’oserait dire qu’il ne le sera pas, nous ne devrons pas regretter les sacrifices qu’il nous aura coûtés, ces sacrifices fussent-ils plus considérables encore que ceux dont on nous menace.

Mais, messieurs, je suis convaincu, pour ma part, que ces sacrifices ne nous seront pas demandés. Le chemin de fer, incomplet comme il est, est susceptible, j’en ai la conviction, de couvrir non seulement ses frais d’entretien, mais même l’intérêt et peut-être l’amortissement du capital emprunté. Les économies que de plus en plus on apportera dans la construction et dans l’administration, les perfectionnements que l’expérience fera introduire de jour en jour dans le mode d’exploitation ; la base normale qu’après les tâtonnements nécessaires on parviendra à trouver pour asseoir les tarifs de manière à arriver au maximum des recettes, ces conditions meilleures suffiront et au-delà pour couvrir le déficit qui semble alarmer quelques-uns d’entre nous.

L’honorable M. Mast de Vries vient déjà de démontrer qu’il y a amélioration sensible dans les revenus généraux du chemin de fer ; mais un fait qui a été signalé prouve dés à présent que l’on ne doit pas trop tôt se désespérer. Voyez, messieurs, de quelle manière rapide s’est élevé le chiffre du transport des marchandises, depuis 1837, époque où l’organisation de ce service a été effectuée. Si la progression continue, comme on doit le croire, le produit du transit pour des marchandises atteindra bientôt la moitie du chiffre total des revenus du chemin de fer. Cependant, vous savez, messieurs, que les recettes résultant du transport des marchandises étaient, il y a quelques années, comptées pour très peu de chose ; et puis, l’organisation de ce transport est encore, pour ainsi dire, à l’état d’essai. A peine les lignes qui doivent relier le chemin de fer aux grands centres de productions industrielles, Mons, Charleroy et Liége, à peine ces lignes ont-elles été inaugurées.

Veuillez remarquer, messieurs, que notre chemin de fer ne touche pas encore à l’Allemagne ; qu’il a atteint inutilement jusqu’ici la France, puisque les chemins de fer français ne sont pas encore construits ; que la voie commerciale destinée à ravir au Havre et à Rotterdam une partie du transit vers l’Allemagne, que cette voie commerciale n’existe pas encore pour nous. Jusqu’à présent notre chemin de fer est exclusivement belge, il sert jusqu’à présent uniquement à relier entre eux les chefs-lieux de nos provinces.

Messieurs, qui peut évaluer le nombre de voyageurs que l’Allemagne, la Suisse, la France et l’Angleterre, déverseront sur la Belgique qui se trouve précisément au confluent de toutes ces nations ? Qui peut calculer la quantité de marchandises que le transit seul fournira, si l’on parvient à le créer, comme on le peut, à l’aide d’un meilleur système commercial ?

Vous n’avez donc pas jusqu’a présent des données suffisantes pour juger le chemin de fer ; vous pouvez apprécier ce que le chemin de fer vous coûtera, mais il vous est impossible d’apprécier ce qu’il pourra produire.

Ce n’est pas, messieurs, que je veuille me faire illusion, et que je ne m’associe pas jusqu’à un certain degré aux plaintes qu’ont soulevées le luxe des constructions, le trop nombreux personnel et les abus qui ont été signalés dans le mode d’exploitation et de comptabilité. Il est évident que notre préoccupation, à tous, doit être de faire produire an chemin de fer tout ce qu’il peut produire. Or, je conçois que pour cela la question des économies doit primer pour ainsi dire toutes les autres.

Mais, pour grossir les produits du chemin de fer, il ne suffit pas d’opérer des économies dans les dépenses, il faut aussi achever sans retard nos lignes interrompues, il faut toucher au plus vite au réseau des chemins de fer de l’Allemagne, il faut donner, en un mot à notre chemin de fer ce caractère international et commercial qui lui manque encore presque complètement.

Ce caractère international, en ce qui concerne la France, n’existera que très imparfaitement, si de ce côté le chemin de fer reste ce qu’il est, si on ne le complète pas.

La grande ligne française est dirigée de Paris vers Lille, où aboutit aussi une autre ligne importante, celle de Calais. Eh bien, messieurs, les voyageurs de France et d’Angleterre, en arrivant à Tournay, se trouveront dans une véritable impasse ; il y aura là solution de continuité ; car il y aurait dérision, messieurs, à indiquer comme le prolongement de la ligne française vers Bruxelles et vers l’Allemagne cet immense circuit tout le long de nos frontières, de Tournay par Mouscron, Courtray, Gand, Termonde et Malines, pour arriver à la capitale, que l’on aurait l’air de vouloir éviter.

Notre chemin de fer aboutira à la Meuse et à l’Allemagne par deux directions, l’une par Liége et la vallée de la Vesdre, l’autre par Namur, où la navigation à vapeur servira de complément au chemin de fer. Eh bien, messieurs, n’est-il pas évident que le chemin de fer de jonction de Tournay à Jurbise par Ath peut seul prolonger directement les lignes françaises de Lille et de Calais vers la Meuse et vers l’Allemagne dans les deux directions de Liége et de Namur ? Sans la branche de Jurbise, le chemin de fer de Namur n’aura qu’une utilité secondaire et locale ; avec l’embranchement de Jurbise, le chemin de fer de Namur acquiert une importance que j’appellerai générale.

Ainsi, messieurs, si vous voulez faire produire au chemin de fer tout ce qu’il peut produire, il ne faut pas seulement introduire des économies dans les dépenses, mais il faut aussi ne pas laisser le chemin de fer interrompu et inachevé ; il faut lui donner au plus tôt le caractère international qui lui, manque encore. Or, pour cela, messieurs, deux choses restent à faire et il faut, d’un côté, atteindre sans délai la frontière prussienne ; il faut, d’un autre côté, compléter le chemin de fer du Midi, vers Lille et vers Calais. Si on ne le fait pas, l’administration belge sera convaincue de ne pas avoir été dirigée, dans la construction du chemin de fer, par une véritable pensée d’ensemble ; il sera démontré qu’au lieu d’avoir en vue un but général et élevé, elle n’aura cédé qu’aux exigences des localités qui, tour à tour, ont élevé la prétention d’être rattachées au chemin de fer.

Pour augmenter l’utilité des chemins de fer et en même temps pour en augmenter les revenus, il faut dans les directions qui restent à adopter, consulter plus qu’on ne l’a fait jusqu’à présent, l’intérêt industriel. Une chose m’a souvent frappé, messieurs, c’est que chez les autres nations on a commencé par la construction de ce que j’appellerai les chemins de fer d’utilité spéciale, les chemins de fer d’utilité industrielle en France, le chemin de fer de Saint-Etienne et celui de Mulhouse ; en Allemagne, les chemins de fer aboutissant au Rhin ; en Angleterre, le chemin de fer de Liverpool à Manchester, et tant d’autres que vous connaissez ; chez ces nations on a fini par ce que je nommerai les chemins de fer de luxe, les chemins de fer servant à rendre les voyages plus commodes, plus faciles, plus rapides.

En Belgique, le contraire est arrivé : on a commencé par les chemins de fer de luxe, on a relié entre elles toutes les capitales, toutes les villes un peu considérables, mais les chemins de fer spécialement industriels, le chemin de fer d’entre Sambre et Meuse pour la métallurgie, ceux de Jurbise à Tournay et de Mons à Baumont, pour les houilles du Hainaut, ceux-là sont encore à construire.

Vous savez, messieurs, que les chemins de fer parallèles aux canaux ne peuvent prétendue soutenir avec ceux-ci une concurrence sérieuse pour le transport des produits pondéreux. Nos chemins de fer sont presque tous dans cette condition : la ligne des Flandres est parallèle à l’Escaut, la ligne d’Anvers est parallèle au canal de Bruxelles au Rupel, la ligne du Midi se trouve tracée d’une manière parallèle entre le canal et Antoing et le canal de Charleroy.

Un seul est dirigé vers l’une de nos grandes voies navigables d’une manière perpendiculaire, c’est le chemin de fer qui traverse la Meuse à Liége, et, quoique ce chemin de fer ne soit construit que depuis très peu de temps, c’est un de ceux qui ont fourni le plus fort contingent dans le produit des recettes pour le transport des marchandises.

Eh bien, le chemin de fer d’Ath possède ce caractère d’utilité industrielle au plus haut degré. Loin d’être parallèle à nos voies navigables, il sert à relier entre eux, en ligne directe, l’Escaut à Tournay, la Dendre à Ath, la Haine à Mons, le canal de Charleroy à Seneffe, la Sambre à Charleroy et la Meuse à Namur.

Il est clair que ce chemin de fer servira à reconquérir pour les houillères de Charleroy, le marché important du Tournaisis et des contrées avoisinantes des Flandres, que la loi de 1831 leur a fait perdre en faveur des houillères de Condé.

Les fours à chaux de Tournay et les briqueteries des Flandres consomment près de 100,000 tonneaux de charbon maigre annuellement. Ainsi, il s’agit ici d’une chose bien sérieuse, il s’agit de rendre à une industrie très souffrante la prospérité dont elle est privée depuis longtemps.

Vous avez pu voir, d’un autre côté, dans le travail remarquable de M. Vifquain, que M. l’ingénieur Wellens, rattachant le chemin de fer de Jurbise à la canalisation de la Dendre à Ath, évalue à 118,000 tonneaux la quantité de charbon que Mons enverra vers le bas Escaut par cette voie plus économique que celle d’Antoing.

Or, veuillez remarquer, messieurs, que Mons a besoin de cette nouvelle voie ; il y a encombrement de bateaux sur le canal d’Antoing ; on y est arrivé, depuis quelque temps, au maximum de l’éclusage, comme sur le canal de Charleroy. Cet encombrement augmentera considérablement par suite de l’achèvement du canal de l’Espierre, dont le mouvement commercial est évalué à 2,000 bateaux annuellement.

Ainsi donc, si le chemin de fer de Jurbise vient se relier à la Dendre canalisée, et il faudra bien que cette canalisation se réalise, d’après l’un des projets soumis au gouvernement, ce chemin fournira une voie désormais indispensable aux houilles de Mons vers le Bas-Escaut. Je suis convaincu que le transport seul des houilles sur le chemin de fer de Jurbise, provenant des trois bassins de Charleroy, du Centre et de Mons fournira un tonnage assez considérable pour couvrir une grande partie de l’intérêt et de l’amortissement du capital peu élevé qu’on devra employer.

Je sais que M. le ministre des travaux publics pourra me répondre qu’à l’égard de ce projet, une décision est intervenue de la part de la chambre ; qu’un ajournement a été prononcé jusqu’après l’achèvement des lignes décrétées. Mais, messieurs, je rappellerai au souvenir de M. le ministre que si les voix ministérielles ne nous avaient pas fait défaut, le chemin le fer de Jurbise aurait été décrété lors du vote de la dernière loi d’emprunt,

Ce n’est donc pas la majorité de la chambre, mais le gouvernement lui-même qui a prononcé l’ajournement. Je ne veux pas faire un texte de récrimination contre le gouvernement ; mais je veux seulement en conclure que le gouvernement est sûr d’avance de l’assentiment de la chambre, en hâtant l’emploi des mesures nécessaires pour arriver à la construction de ce chemin utile à un si haut degré, au point de vue international comme au point de vue industriel.

M. Eloy de Burdinne. - Messieurs, avant d’aborder les questions qui ont été traitées jusqu’ici, je crois devoir quelques mots de réponse à l’orateur qui vient de parler.

Messieurs, il nous a dépeint l’avenir du chemin de fer sous les couleurs les plus favorables, comme devant faire face au paiement de la rente, et même à l’amortissement. Dès le début du discours de l’honorable membre, je me suis aperçu que son intention était de demander la construction du chemin de fer de Jurbise à Tournay.

Je ne veux pas, pour le moment, contester l’utilité de cette construction ; mais comme la chambre s’est prononcée à cet égard, et qu’elle a trouvé bon d’ajourner la discussion de ce projet jusqu’après l’achèvement de toutes les lignes décrétées, pour être plus certain des grands avantages que nous devons recueillir des chemins de fer, je crois qu’il convient que la chambre ne revienne pas sur sa décision. Lorsque les chemins de fer décrétés seront terminés, nous verrons si le résultat qui nous est annoncé par l’honorable préopinant s’est réalisé.

Je n’avais nullement l’intention de prendre la parole dans la discussion du budget des travaux publics.

J’y avais renoncé afin d’abréger une discussion qui aurait dû être terminée depuis longtemps.

Mais le discours de M. le ministre, du 18, m’impose le devoir de faire ressortir un vice existant dans le tarif des chemins de fer, qui, si on n’y remédie, deviendra le chancre rongeur des finances du pays.

Je viens au fait.

Dans la séance du 18, M. le ministre nous a dit que la chambre de commerce et le conseil communal de Verviers provoquent le prompt achèvement du chemin de fer. Le conseil dit pour Verviers : « Chaque mois de retard occasionne au commerce une perte de plus de trente mille francs, seulement pour le transport des houilles ; cette consommation est pour Verviers de cinquante mille tonneaux, dont le transport de Liége à Verviers est de dix francs par tonneau par les routes pavées ; cinquante mille tonneaux à dix fr. de transport porte une dépense de cinq cent mille francs. »

Par le chemin de fer il ne sera exigé que 2 francs 50 centimes par tonneau pour transporter la houille de Liége à Verviers. Les cinquante mille tonneaux seront transportés de Liège à Verviers au moyen de 125 mille francs.

De manière que la ville de Verviers, qui dépense aujourd’hui pour le transport des houilles, dont elle a besoin, une somme de 500,000 fr. annuellement, lorsque le chemin de fer sera terminé, aura sa houille rendue de Liége dans la ville parmi payant la somme de 125,000 fr. pour le transport. Avantage, 375,000 fr. annuellement, sur le simple transport de la houille.

Ceci prouve que le tarif des péages est par trop bas, et c’est ce qui explique le déficit du chemin de fer. Si, au lieu de percevoir pour le transport de la bouille de Liége à Verviers 2 francs 50 cent, l’Etat exigeait 8 francs par tonneau il en résulterait que la construction du chemin de fer donnerait encore au commerce de Verviers un avantage de cent mille francs annuellement sur le transport de la houille, et le commerce de Verviers utilisera le chemin de fer pour le transport d’autres matières qui lui sont nécessaires pour alimenter ses fabriques, ainsi que pour le transport de ses fabricats. En adoptant que le tarif actuel soit maintenu, Verviers serait appelé à jouir annuellement d’un avantage de un million environ, et cela au détriment du pays tout entier ; si, au contraire, le prix du transport était porté de 2 fr. 50 par tonneau à 8 fr., Verviers jouirait encore d’un avantage de 300 mille fr. annuellement.

Tel serait le résultat avantageux pour Verviers de la construction du chemin de fer, quand même le tarif sur le transport de Liége à Verviers serait porté de 2 fr. 50 à 8 fr.

Je sais gré à M. le ministre de m’avoir fourni l’occasion de reconnaître qu’il est possible de tirer un meilleur parti du chemin de fer que celui que nous en tirons actuellement. En modifiant notre tarif de péage sur les chemins de fer, nous ne pouvons obtenir que ce grandiose établissement se suffise à lui-même, pour cela il ne faut que du bon vouloir, et je crois que pour y parvenir on doit confier le soin de former le tarif à une commission composée d’hommes désintéressés dans le transport des marchandises.

Animés de l’esprit de l’intérêt général, de la prospérité de l’industrie et du commerce, en même temps que soucieux des intérêts financiers du pays, ne perdons pas de vue, messieurs, que la construction des chemins de fer, lorsqu’ils seront achevés, constituera le pays en déficit d’une rente d’environ 15 millions, tant par les intérêts des capitaux levés que par les réductions des recettes sur différentes bases, et des dépenses extraordinaires que cette construction occasionnera, et que l’entretien. Le renouvellement, l’administration du chemin de fer et autres dépenses, nécessiteront une dépense de 7 à 8 millions lorsque tout sera terminé, de manière que la dépense à charge de l’Etat, résultant de la construction du chemin de fer, peut être évaluée de 20 à 25 millions, et que si le tarif actuel est maintenu au taux actuel, nous aurons annuellement un déficit de 10 millions.

Pour éviter ce déficit, on doit comme je l’ai dit, modifier le tarif du prix des transports, de manière à laisser un avantage an commerce, en même temps qu’il produise au trésor la somme nécessaire pour payer la route et indemniser l’Etat des pertes qu’il éprouve par suite de la construction de cette route ; en un mot, faire en sorte que le chemin de fer ne soit pas une charge pour l’Etat.

C’est dans l’espoir que M. le ministre prendra mes observations en mûre considération, que je voterai le budget. Si j’avais le moindre doute sur ses intentions, je devrais donner un vote négatif.

J’ai des calculs de nature à prouver ce que j’ai avancé, pour prouver que l’Etat sera constitué dans une dépense de 15 millions de rente annuellement, résultat de la construction du chemin de fer, tant par les intérêts des capitaux levés pour sa construction, que par les pertes que ce chemin fait éprouver à l’Etat et les dépenses étrangères auxquelles il a donné lieu.

Je ferais cette démonstration si je ne croyais que la chambre entière est fatiguée d’entendre parler aussi longuement des chemins de fer, et si elle ne désirait d’en terminer immédiatement.

M. David. - Avant d’entrer dans la discussion du chiffre de 5 millions 400 mille francs demandés pour l’exercice 1843, j’aurai quelques questions à poser à M. le ministre dans l’intérêt du commerce en général et dans l’intérêt de la province de Liége spécialement.

Je demanderai d’abord si d’ici à la loi sur la prorogation des péages, M. le ministre ne publiera pas un nouveau tarif dans lequel chacun puisse trouver, sans être tenu à aucun calcul, le prix des expéditions qu’il veut confier au chemin de fer, prix qu’il est absolument impossible de deviner aujourd’hui.

Dans un tarif, surtout dans un tarif du gouvernement, chacun doit y choisir la catégorie qui lui convient : libre à l’administration de faire autant de catégories qu’elle le jugera à propos, mais qu’elle en détermine les prix, clairement, nettement.

Je demanderai à M. le ministre des travaux publics si les essais qu’il a tentés, en accordant diverses remises, ont abouti à des résultats. Moi je pense qu’ils n’ont amené aucun changement dans nos exportations par le chemin de fer ?

La question est cependant bien simple : si nous voulons transporter nos houilles en Hollande, il faut que nous puissions concourir avec les houilles anglaises et prussiennes.

M. le ministre, à la vérité, dans un dernier arrêté récent, après avoir apporté une foule de changements successifs à l’arrêté royal du 22 mars 1842, vient d’accorder une nouvelle remise de 30 p. c. sur les prix de ce tarif, mais encore une fois, comme dans toutes les remises précédentes, il y a toujours une malheureuse restriction qui vient en neutraliser l’effet ; et la restriction, cette fois-ci c’est que pour jouir de la remise, les transports doivent s’effectuer à une distance d’au moins 20 lieues. Nos exportations par Louvain ne peuvent donc en jouir.

Une autre remise de 20 p. c. est accordée pour les transports à l’intérieur du pays ; mais, encore une fois, avec la fatale réserve que ce ne sera que pour des convois complets et ayant parcouru au moins 20 lieues sur le chemin de fer.

Nos expéditions sur Waremme, St-Trond, Tirlemont, le Limbourg, Louvain, ne peuvent donc en retirer aucun fruit. Que M. le ministre veuille donc bien nous dire quel avantage le pays de Liége peut trouver dans cet arrêté ? Qu’il consulte ses tableaux de transports à destination, et il reconnaîtra que l’effet de cet arrêté n’est qu’illusoire. Mais pour Anvers même, si l’on tient compte de la taxe injuste que l’on fait peser sur tous les produits du bassin de la Meuse, au passage du plan incliné, taxe triple de ce qu’elle devrait être, on reconnaîtra que nous ne pouvons pas arriver à Anvers avec nos houilles, et c’est cependant dans ce but que le chemin de fer d’Anvers au Rhin a été voté en 1834.

Nous avons donc à lutter contre les dispositions vexatoires des tarifs du chemin de fer, contre l’abaissement successif des tarifs des canaux.

Nous sommes bien loin, messieurs, de la loi du 1er mai 1834. Alors, les honorables députés du Hainaut, comprenant qu’une administration intelligente de ce nouveau moyen de transport amènerait des économies notables de fret, se contentaient, demandaient comme unique faveur (ce qui d’ailleurs a été inséré dans la loi) que les péages fussent réduits au taux des péages des chemins de fer. Aujourd’hui, messieurs, le gouvernement a introduit un autre système pour l’exploitation du chemin de fer, qui, malheureusement, a été appuyé jusqu’ici par les honorables députés du Hainaut.

Ce système, messieurs, consiste à tenir les tarifs du chemin de fer le plus haut possible, surtout pour les marchandises pondéreuses, pour que Liége ne puisse arriver ni sur le marché de Bruxelles, ni sur celui d’Anvers. Les députés du Hainaut ont été partisans de ces tarifs, parce qu’eux ont des canaux construits aux frais de l’Etat, dont nous supportons les charges tout comme eux, qui leur permettent déjà d’apporter leurs houilles à Bruxelles pour moins de 5 fr. le tonneau, et chaque jour on abaisse davantage le tarif des canaux.

J’ai compris cette guerre livrée à l’industrie de la province de Liège au détriment des consommateurs de Bruxelles, d’Anvers, de tout le pays, tant que nos chemins de fer ne touchaient point à Mons, à Charleroy et aux charbonnages du Centre ;, mais aujourd’hui que tous sont reliés par le chemin de fer ou vont l’être prochainement et qu’ils sont à une distance moindre d’une lieue du point central de Malines, à 5 lieues plus rapprochés de Bruxelles que nous, et qu’ils ne sont pas spoliés par le parcours d’un plan incliné, sur lequel une lieue se paie comme trois, j’espère maintenant que, dans un intérêt général, ils appuieront eux-mêmes les réductions possibles depuis si longtemps, sur une voie de communication toute économique dont ils sont appelés à profiter tout autant et plus que nous.

Que l’on ne vienne pas dire « Mais vous vous emparerez, vous arriverez sur des marchés qui nous appartiennent ;car je demanderai où sont les actes de concession qui ont vendu les consommateurs d’Anvers, de Bruxelles, etc. Je demanderai où sont les concessions qui nous ont défendu de venir concourir sur tous les marchés du pays, lorsque nous ne réclamons aucun privilège. Mais non, de semblables objections ne sont plus à craindre de la part de nos honorables collègues du Hainaut : ils se souviendront que naguère encore, nous avons appuyé, nous avons voté avec eux l’abaissement des péages sur leurs canaux. Je ne parlerai pas du rachat du canal de Charleroy et de la Sambre canalisée. Je ne saurais me laisser aller à la pensée que ces transactions seraient un motif qui pousserait le gouvernement à maintenir des péages exagérés sur le chemin de fer. Je ne saurais croire que le gouvernement voulût jeter un nouveau germe de discorde dans les provinces, dans le pays. Je le répète, messieurs, les marchés n’appartiennent à personne, ils doivent être libres pour tout le monde au plus grand bénéfice des consommateurs. Les producteurs sont faits pour les consommateurs et non les consommateurs pour les producteurs.

Messieurs, sur un chemin de fer comme le nôtre, construit de manière à ce que nos convois de marchandises puissent remorquer 100 tonneaux de charge utile, à raison de 12 fr., de 10 fr. par lieue, ce qui ne donne en dépense que 12 à 10 centimes par tonne et par lieue, comment peut-on donc hésiter un instant à ne pas se contenter de 25 centimes pour prix de ce transport, c’est-à-dire de plus de cent pour cent en sus de la dépense ? surtout lorsque l’on impose à l’expéditeur l’obligation rigoureuse de fournir à l’administration la charge de convois complets ; surtout lorsque la configuration si heureuse de notre sol, permet par le transport de nos houilles en descente, la remonte de marchandises arrivées dans nos ports de mer, et destinées à la consommation intérieure et au transit.

Je prierai donc M. le ministre des travaux publics de faire aussi l’essai d’accorder la remise de 30 p, c. pour les marchandises pondéreuses de la première catégorie, aussi bien pour l’intérieur que pour l’exportation. par convois complets, ce qui est déjà une restriction très rigoureuse pour l’expéditeur, mais sans stipulation de distance obligée. Je prédis à l’avance à M. le ministre que, s’il entre franchement dans ce système, il aura bientôt d’heureux résultats a nous signaler.

Quant à l’arrêté qui accorde 20 ou 30 p. c. de remise pour l’intérieur ou l’exportation, par convois complets, mais avec l’obligation d’un parcours de 20 lieues, il n’est absolument d’aucun effet pour la province de Liége. Nous ne pouvons évidemment en jouir pour nos transports vers Waremme, Landen, St.-Trond, Tirlemont, Louvain, ni même pour Malines, ni pour l’intérieur, ni pour l’exportation, et quant à Anvers, dont nous sommes par le chemin de fer à peu près à la même distance que les houillères du Hainaut, l’aggravation du tarif sur le plan incliné, celle du parcours des houillères à la station de départ, et pour plusieurs d’entr’elles le passage de la Meuse nous éloigne encore de ce marché.

Je m’associe donc bien volontiers à la demande de l’honorable M. Sigart pour savoir au profit de qui cet arrêté a pu être pris ? Pour mon compte, je crois qu’il nous est tout à fait défavorable.

A Louvain seul, la concurrence par chemin de fer paraissait impossible entre Liége et le Hainaut, puisque Liége ne se trouve qu’à 14 lieues de Louvain, tandis que Mons, Charleroy et le Centre en sont distants, en moyenne, de 20 à 22 lieues.

D’après le nouvel arrêté, Liége ne jouissant pas de la remise de 30 p. c., la taxe de Liége à Louvain, y compris le plan incliné, est de 7 fr. 20. Le transport des houillères du bassin de la Meuse jusqu’à la station des Guillemins, coûte, en moyenne, 1 fr. 48 ? Ensemble : 8 fr. 68

Pour le Hainaut, le prix de 21 lieues de parcours, sur le chemin de fer, est de 10 fr. 58 ; il faut déduire les 30 p. c. de remise pour l’exportation, soit 3 fr. 15. Reste pour péage du railway, 7 fr. 35. Et y ajoutant dans ces localités pour transport des houillères au chemin de fer 50 c, par tonneau, le prix du transport du tonneau reviendra à Louvain à 7 fr. 85.

Par conséquent 83 c. en faveur du Hainaut sur Liége.

Vous voyez donc, messieurs, que l’arrêté qui accorde les 30 p. c. de remise est, à cause de la distance obligatoire de 20 lieues, tout à fait défavorable à Liége. Cet arrêté détruit, si je puis m’exprimer ainsi, les distances réelles au détriment de la province de Liége.

Abordant le chiffre de 5 millions 400,000 fr. demandé pour l’exploitation du chemin de fer en 1843, je dirai, messieurs, que nous n’avons d’autre donnée pour en faire l’appréciation que, le nombre de lieues présumées à parcourir pendant cet exercice. J’ai donné le tableau (puisque l’on se refusait à le fournir) du nombre de convois devant circuler en moyenne sur chacune des sections, tant pour celles déjà livrées à la circulation que pour celles à ouvrir pendant la durée de l’année.

Le résultat de mon tableau, que je persiste à dire exact, qui pourrait même ne pêcher que par l’exagération, donne, pour les sections exploitées depuis le 1er janvier jusqu’au 31 décembre, 287,620 lieues.

Pour celles à ouvrir pendant l’année, 28,600 lieues

Ensemble, 316,220 lieues.

Enfin j’ajoutais pour imprévu ou extraordinaire. 13,780 lieues

Total, 330,000 lieues.

M. le ministre a hier contesté le premier chiffre de 287,620 et a dit qu’il devait être porté 318,000.

Et quant au second, celui pour les sections à ouvrir, il n’a fait d’autre objection sinon que pour le parcours des convois entre Liége et Verviers, le nombre des trajets devait être de 8 par jour au lieu de 5. Cela augmenterait le nombre de lieues portées par mois de ce chef de 3,600 lieues ; d’où pour les sections à ouvrir, 32,200 lieues.

Total d’après M. Desmaisières, 350,208 lieues.

D’où différence entre nos calculs de 20,300 lieues.

Cette différence est peu sensible lorsqu’il ne s’agit de part et d’autre que d’évaluations. Les miennes sont expliquées par le nombre de convois, section par section. L’évaluation de M. Desmaisières au contraire n’est que globale, et je prie chacun de vous, messieurs pour sa localité, de signaler si le nombre de convois que j’ai porté vous paraît n’être pas suffisant. Je le répète, la seule objection qui m’ait été faite par M. le ministre n’a concerné que la section de Liége, à Verviers. pour laquelle j’avais porté cinq trajets en moyenne par jour pour 8 mois d’exploitation. On m’a dit qu’il en faudrait huit. J’en suis charmé, et je désire que cette prévision se réalise, car elle est en faveur de ma localité, et je serai l’un des premiers à en profiter. Mais, messieurs, l’expérience vous a appris que, quand une section s’ouvre, le service ne s’y établit que petit à petit et très partiellement. Je souhaite que la route de la Vesdre fasse exception à cet égard et que l’exploitation commence en plein au 1er de mai prochain comme on l’a promis.

Quant aux 287,620 lieues de parcours sur les sections à exploiter pendant toute l’année, je désirerais que M. le ministre voulût bien m’indiquer, comme il l’a fait pour la section de Liége à Verviers, quelles sont les autres sections sur lesquelles le nombre de convois serait insuffisant, et de combien il devrait être augmenté par section.

Pour couper court à toute discussion sur le nombre de lieues, j’adopte le chiffre de l’honorable M. Desmaisières, soit 350,000 lieues.

Appliquant à ce chiffre le coût par lieue de convoi de 12 fr. 79 donné par M. Desmaisières dans son compte rendu du 2 juin 1842, page LXXXVII ; d’où pour les 350,000 lieues : 3,576,500 ; au lieu de 5,400,000. Différence à rabattre : 1,800,000 fr.

Mais, quand, il y a quelques jours, je citais ce chiffre de 12-79, M. Desmaisières voulant absolument le remettre eu question, malgré qu’il fût sien, et qu’il soit désormais indélébile, comme ceux de tous les exercices précédents donnés par MM. Nothomb et Rogier et confirmés ou rectifiés par M. Desmaisières dans la même page, M. Desmaisières, pendant que je citais ce chiffre, m’exhortait à tourner la page, comme pour me dire : Vous en trouverez un autre.

Eh bien, j’ai tourné la page, et j’ai effectivement trouvé un autre chiffre pour le coût par lieue de 1844, qui est de 14-75. Je ne l’ignorais point, puisqu’il se trouvait indiqué au tableau n° 27, pages 146, dans le plus grand détail ; mais M. le ministre a eu soin de nous démontrer, dans la page qu’il m’invitait à lire, pourquoi ce chiffre de 14-75 était plus élevé que celui de 12-79 de la page précédente.

Il dit : « Le tableau n° 27 fait voir clairement que, si la dépense moyenne, par lieue, a été plus élevée en 1841 qu’en 1840, cela tient uniquement à l’augmentation des dépenses de factage et de camionnage, résultant de l’introduction, pendant l’année 1841, du système de camionnage des grosses marchandises, du 10 avril 1841. » Devons-nous donc, je vous le demande, messieurs, adopter le chiffre de 14-75 qui, d’après l’aveu de M. Desmaisières, n’est dû qu’au système de camionnage obligatoire des grosses marchandises à domicile, qu’il a voulu faire disparaître à toute force ? Devons-nous enfin conserver la dépense de ce service, tout en privant le commerce des avantages qu’il lui offrait ? Il est réellement inexplicable qu’en présence des deux pages citées de ce mémoire, M. Desmaisières s’obstine à vouloir maintenir comme chiffre normal du coût par lieue, 14-75, chiffre qu’il avoue comprendre toutes les dépenses du camionnage obligatoire des grasses marchandises, et qui renferme en outre toutes les dépenses onéreuses du camionnage entre Ans et Liége. Il est donc de la dernière évidence pour tous les yeux que le chiffre de 12-79 est incontestable.

Je dirai plus, c’est que je ne conçois pas que M. Desmaisières, ayant pu acquérir par l’examen du compte rendu du chemin de fer de Paris à Versailles, la certitude que le coût du convoi par lieue sur ce chemin de fer ne s’est élevé qu’à 11 fr., il n’ait pas cherché à se faire rendre compte de la manière la plus détaillée et la plus positive, comment sur notre railway, ce coût pouvait aller à fr. 12-79, alors que le coak coûte aux Français 3 fois autant qu’aux Belges ; alors que nos fers sont à plus bas prix, etc., etc.

Mais, messieurs, ce n’est point fr. 12-79 le prix actuel de la lieue de parcours en Belgique ; il est certainement aujourd’hui plutôt au-dessous qu’au-dessus de 10 francs, comme vous l’a dit l’honorable M. Rogier. En effet,, combien ne devrions-nous pas rabattre de la dépense de 1842 si elle nous était connue, si on nous en avait fait connaître le détail ? D’abord sur le coak, la consommation devait en diminuer d’une tiers environ par l’emploi de la locomotive Cabry et cette dépense, messieurs, s’élevait de 8 à 900,000 francs. Sur ce seul article, voilà une diminution de 250 à 300,000 fr. Dans cette économie n’est pas comprise, la diminution du prix du charbon, qui peut se prendre aujourd’hui au carreau des houillères à Liège a Mons, etc. Citerai-je aussi la diminution du prix d achat de toute espèce de matériel, de métaux, etc. ?

Il est évident pour moi, messieurs, que le chiffre de 3,500,fr. suffirait amplement, si l’on voulait exploiter avec économie, en comptant 10 francs par lieue. J’accorderais même volontiers à ce taux un parcours de 1,000 lieues par jour, soit 365,000 lieues, ou 5 convois par jour dans les 2 sens pour les 102 lieues de chemin de fer à exploiter en 1843.

Cependant, prenant en considération diverses dépenses extraordinaires qui peuvent être nécessitées dans les premiers moments d’exploitation sur des sections nouvelles, et aussi l’espoir que je conserve de voir donner plus d’extension au transport des marchandises, par l’adoption d’un tarif plus libéral et régulier, je vous proposerai, messieurs, d’accorder le chiffre de 4,200,000 fr.

Je ne terminerai pas sans signaler à M. le ministre des travaux publics un fait de la plus haute gravité, qui m’a été révélé par une personne digne de foi. Cette personne a eu occasion de parcourir souvent la section de Termonde à Gand, elle est experte en matière de chemin de fer. C’est qu’elle a vu de ses propres yeux enlever et rebuter un grand nombre de rails qui étaient aussi bons que neufs, par cela seul qu’on voulait remplacer les rails subondulés par les rails parallèles de nouveau modèle. M. le ministre doit bien prendre garde que, sous le prétexte de la sûreté des voyageurs, on n’ait en vue que de favoriser certains établissements de fournitures considérables. S’il s’agissait de construire aujourd’hui toutes nos lignes, à coup sûr, je serais le premier à adopter le modèle des rails parallèles, mais ce ne peut être une raison de remplacer en masses les rails subondulés quand ils sont encore bons.

M. le président. - Voici un amendement déposé par M. David :

« Je propose de réduire le chiffre de 5,400,000 fr. demandé par M. le ministre pour la dépense du chemin de fer, exercice 1840 à la somme de 4,200,000 fr. »

- Cet amendement sera imprimé et distribué.