Chambres des représentants de Belgique
Séance du jeudi 23 avril 1840

Discussion générale

M. de Foere – Les motifs qui sont assignés au projet de loi que nous discutons, placent la chambre et le pays dans une situation d’une gravité peu ordinaire. Le projet de loi est une mesure d’exécution du système que l’on a tenté d’établir en 1834, et bien que ce système soit connu, il acquiert une nouvelle importance, d’abord à raison des dépenses toujours croissante du chemin de fer qui, en 1834, n’étaient pas prévues ; ensuite à raison du nouveau cabinet devant lequel la chambre se trouve, et qui, dans la séance d’hier, nous a donné lecture de son programme de politique intérieure et extérieure. Ce document m’a paru peu satisfaisant, non pas parce qu’il n’exprime pas de bonnes intentions, mais parce qu’il manque de précision et de franchise dans les moyens d’exécution de ces intentions.

Je n’entrerai pas maintenant dans l’examen de cette partie du programme ministériel qui concerne la politique intérieure. Je m’occuperai exclusivement de la politique commerciale du nouveau cabinet en tant qu’elle entre dans le projet de loi en discussion. Le programme, envisagé sous ce point de vue se fait aussi remarquer par un grand défaut de netteté et d’exactitude dans l’expression des conditions gouvernementales. Le discours que l’honorable ministre des travaux publics a prononcé dans la séance d’hier n’a pas peu contribué à augmenter le caractère vague et ambigu du programme.

Cependant, messieurs, j’éprouve le besoin de déclarer que, quoique le nouveau cabinet n’ait pas cru devoir entrer jusqu’à présent dans une politique franche et ouverte, je ne lui fais pas d’opposition. Avant de lui accorder ou de lui refuser mon appui, j’attendrai que sa position soit plus nettement dessinée. Le ministère ne peut ignorer qu’aujourd’hui il n’est pas plus possible de se présenter devant la chambre et devant le pays, sans vérité et sans franchise, que de gouverner avec des atermoiements, et des demi-mesures qui ne mènent à aucun résultat positif. Déjà le pays a été trop longtemps traîné dans les irrésolutions ministérielles. Il est urgent de sortir de ces hésitations qui tuent son activité commerciale et industrielle, et compromettent son avenir.

Je fais cette déclaration, messieurs, avant d’entrer dans la discussion, parce que les paroles sévères que je pourrais faire entendre pourraient être ma interprétées. Je n’ai nullement l’intention de blesser personne. J’obéis à la nécessité du devoir, à des convictions impérieuses. Il m’est d’ailleurs indifférents quels sont les hommes qui gouvernent les affaires du pays. Leurs systèmes seuls règlent ma conduite parlementaire.

Quelle est la politique commerciale qui a dirigé, jusqu’à présent, les hommes actuellement au pouvoir, et quelle est celle qu’ils apportent devant la chambre depuis leur avènement au ministère.

Lorsqu’en 1834, le chemin de fer d’Anvers aux frontières de la Prusse fut soumis à la discussion de la chambre, les deux ministres qui ont le plus contribué à la formation du nouveau cabinet étaient assis sur les bancs ministériels. Ils se donnèrent beaucoup d’efforts pour étayer l’importance de cette ligne de communication sur le transit. Afin d’imprimer, à cette espèce de commerce, un grand mouvement, ils le combinèrent, dans leur pensée, avec le système de liberté commerciale, système que, cependant, ils n’osaient pas ouvertement avouer. Il était trop évident que cette politique ne pouvait rencontrer les sympathies de la chambre et du pays. Aussi, à part la position spéciale de la ville d’Anvers, il était impossible de comprendre les raisons qui avaient pu donner lieu à une conception semblable, en présence des nations entre lesquelles la Belgique était cernée ; et qui, loin de se relâcher envers elle de la sévérité de leur législation douanière et maritime, ne songèrent qu’à en augmenter la rigueur.

Toutefois, les intentions des deux ministres parurent à travers les précautions dont ils les entouraient. Malgré ces obstacles qui devaient paraître insurmontables à tout esprit sérieux, obstacles fondés sur le principe du travail national admis par toutes les nations comme la seule source de prospérité publique ; comme ministres, et plus tard comme députés, ils ont persisté dans leur système de prédilection. Dans toutes les discussions publiques sur les lois de douanes comme dans les discussions privées et dans les journaux qui recevaient leurs inspirations, ils n’ont cessé de combattre les propositions qui avaient pour but de protéger le travail du pays et de lui assurer le marché intérieur ; et, chose incompréhensible, alors même qu’ils devaient, comme hier encore, ils l’ont avoué dans leur programme, que le pays était destitué de ses débouchés extérieurs ; c’était se jeter inconsidérément dans une théorie dont l’application devait conduire le pays à la misère.

Les ministres des affaires étrangères et des travaux publics persistent-ils ou non dans leurs doctrines si hautement discréditées dans le pays, doctrines qu’aucune nation n’inscrit dans sa législation commerciale ? leurs collègues se sont-ils ou non ralliés à leurs dangereux essais ? S’est-il opéré, sous ce rapport, des modifications dans le système commercial du nouveau cabinet ? C’est ce que nous ignorons. Le programme se tait. Le discours de l’honorable ministre des travaux publics, prononcé dans la séance d’hier, n’est pas plus significatif. Selon lui, la Belgique tendra la main à toutes les nations, à la France, à l’Angleterre, à l’Allemagne, à la Hollande.

Je n’essaierai pas de donner à ces paroles un sens positif et déterminé, mais elles me paraissent présager la continuation du système de transit tel que, depuis 1834, on a voulu l’établir et dont bientôt nous examinerons le mérite sous le rapport de l’avenir industriel et commercial qu’il promet au pays. Quoi qu’il en soit, le pays ne peut plus rester plus longtemps dans les cruelles incertitudes dans lesquelles il a été maintenu depuis tant d’années. Il y va de tout son avenir commercial et industriel. Chaque jour il fait, sous ce rapport, des pas vers les dernières limites de sa ruine. La chambre, de son côté, ne peut se contenter de paroles ambiguës, il faut que, devant le nouveau cabinet, elle tienne une position clairement dessinée, sous peine de manquer de prémisses dans ses délibérations et de rendre toute discussion impossible. Afin d’atteindre ce but, je me permettrai de poser aux ministres les questions suivantes et de leur demander des réponses claires, positives et déterminées.

La liberté commerciale, soigneusement colorée de protection modérée, entre-t-elle encore aujourd’hui dans leur politique commerciale ?

Le transit continue-t-il de former la base du système commercial du pays ?

Par quels moyens se proposent-ils de chercher à l’industrie des débouchés que, dans leur programme, ils lui ont promis d’ouvrir ?

Si la politique commerciale du pays n’est plus basée sur le transit et que les ministres, conformément à la politique de toutes les autres nations, sans exception aucune, aient la sage intention de subordonner cette espèce de commerce aux intérêts majeurs du commerce actif et direct du pays, établiront-ils, conformément encore à la politique prospère de toutes les nations industrielles et maritimes du continent, et tout en maintenant dans l’intérêt de l’accroissement de notre jeune et faible navigation, l’exception sur le sel, établiront-ils, dis, le système des provenances directes qui fait la base de tous les traités de réciprocité entre les nations continentales ?

Les importations indirectes, pour la consommation intérieure et par pavillon étranger, seront-elles frappées de droits qui mettent le commerce maritime du pays, exempté de ces droits, dans la possibilité de se défaire, avec facilité et avantages, de ses cargaisons de retour, de donner, par ce moyen, une grande impulsion à l’exportation de nos propres produits industriels, et de prendre une large part directe au commerce de transit, et toujours conformément à la politique de toutes les autres nations continentales, politique poussée par l’Angleterre jusqu’à la prohibition presqu’exclusive, non seulement dans les droits, mais dans les termes de sa législation ?

Dans le cas où le cabinet voulût entrer dans le système déposé dans les deux dernières questions, système qu’une expérience générale a sanctionné et qui a été couronné chez toutes les nations maritimes et industrielles d’immenses succès, aura-t-il la prudente politique de l’établir d’une manière égale pour toutes les nations et de les recevoir ainsi dans nos ports sur le pied des nations les plus favorisées, afin de n’en indisposer aucune et de ne fournir à aucune la plus légère cause de représailles injustes et malveillantes, politique qui est encore suivie par toutes les nations maritimes ?

Mon adhésion au ministère actuel, et mon vote approbatif du projet en discussion dépendront des réponses satisfaisantes que, sans les éluder, la cabinet donnera à ces questions d’une manière catégorique, claire et positive.

Entre-temps, j’examinerai les motifs sur lesquels le projet de loi est basé.

On cherche en vain dans l’exposé des motifs produits par le gouvernement et dans le rapport de la section centrale, une seule discussion approfondie qui pût éclairer la chambre et déterminer son vote. Des considérations transitoires, des garanties morales de moment, des avantages supposés et de vagues conjectures forment tout l’élément de ces documents. Au reste, nulle discussion, ni sur les avantages qui compenseront les énormes dépenses qui sont progressivement demandées au pays pour l’achèvement de la communication avec le Rhin, ni sur la possibilité ou la probabilité du but qu’on se propose, ni sur les moyens les plus propres de l’atteindre, si toutefois le résultat que l’on prévoit est possible.

Le pays fait des dépenses énormes pour la construction, l’administration et l’entretien du chemin de fer d’Anvers à la frontière prussienne, pour les moyens et le matériel du transport des marchandises à transiter. C’est dans le même but que le pays rembourse les droits de tonnage sur l’Escaut, dans le même but encore qu’on lui demande les 4 millions.

Quels seront les avantages qui compenseront des dépenses aussi considérables ? Les documents qui nous avons reçus, et les auteurs du projet répondent toujours par le transit et par les avantages commerciaux qu’il doit amener. Or, ce transit et ces avantages sont toujours supposés.

La section centrale propose l’adoption, à l’unanimité, du projet et elle ajoute que rien n’est plus facile que de justifier sa résolution, et voici comme elle s’exprime :

« La Belgique a le plus grand intérêt à voir achever la grande communication qui lui permettra de rétablir, avec efficacité et avantage, ses anciennes relations avec l’Allemagne ; procurera ainsi à son commerce des ressources, et donnera à l’industrie nationales des moyens d’écoulement. »

C’est résoudre la question par la question.

Lorsque vous avez perdu la voie du transit par les eaux intérieures de la Hollande, pouvez-vous espérer avec raison que vous conserverez cette importance de transit en Allemagne, portée à 60 millions de tonneaux ? n’est-il pas reconnu que les voies fluviales sont préférées à tous les moyens de transport, surtout pour les marchandises encombrantes ? Pouvez-vous entretenir un espoir fondé que vous lutterez avec avantage contre la Hollande vers l’Allemagne ? Cependant, lors de la discussion des chemins de fer, les orateurs favorables à leur établissement nous montraient une population de 24 à 25 millions de consommateurs ; c’était un moyen d’autoriser la chambre dans le vote des chemins de fer.

Lorsque le transit s’opère par deux voies vers un même point, il est indubitable qu’en dernier résultat, il doit être acquis à la voie qui procure le plus d’avantages, c’est-à-dire à celle qui pourra transiter les marchandises coloniales au plus bas prix.

Tout le transit que vous pouvez raisonnablement espérer est celui dont le besoin sera éprouvé par les environs d’Aix-la-Chapelle et du pays de Trèves ; encore n’êtes-vous pas sûr que là aussi, par la voie de Maestricht, vous ne rencontrerez pas la concurrence redoutable de la Hollande. Or, le transit réduit à cette mesquine proportion les dépenses énormes que vous faites supporter au pays et cela uniquement dans l’intérêt du transport des marchandises coloniales de l’étranger et au seul profit du commerce de commission d’Anvers.

La grande communication procurera-t-elle au commerce de la Belgique des ressources et donnera-t-elle à l’industrie nationale des moyens d’écoulement ?

La solution favorable de cette question dépend, dans la pensée de la section centrale, de la certitude d’un grand mouvement de transit ; or, nous avons apprécié les bases fragiles, sur lesquelles cette certitude repose. Mais dans la supposition qu’il y ait un grand mouvement de transit sur cette voie et en le portant à 60,000 tonneaux, ce sont toujours des marchandises étrangères, appartenant au commerce étranger, importées par l’étranger, et ne laissant non à la Belgique, mais à Anvers seul les minces profits de la commission, de chargement et de déchargement. Quant à l’écoulement des produits de votre industrie nationale, vous ne trouverez pas plus les moyens que vous les trouvez maintenant. Les grands ports étrangers sont trop rapprochés des ports du pays. Le cabotage absorbera presque tout le mouvement commercial.

Les nations qui vous avoisinent vous excluent de leurs marchés pour tous les articles qu’elles fabriquent elles-mêmes. Le commerce étranger qui, aujourd’hui, réunit souvent à ses spéculations l’industrie, ne transportera pas de préférence vos produits similaires. Vous exporterez sans chemin de fer, comme vous le faites maintenant, chez les nations qui vous avoisinent, les articles qu’elles ne produisent pas ou ne produisent pas assez. Vous rencontrerez à la frontière prussienne le tarif de l’union allemande. Les contrées lointaines sont les seuls autres débouchés dans lesquels vous puissiez placer votre espoir. Or, pour vous ouvrir ces débouchés, avec avantage et efficacité, il faut établir le système des provenances directes et protéger votre propre pavillon. Examiner le commerce d’exportation chez toutes les nations maritimes, vous trouverez qu’il est uniquement dû au système des provenances directes et à la protection de leur navigation. C’est là en grande partie la source de la prospérité du marché du Havre, de Londres, de Liverpool, de Rotterdam et d’Amsterdam. Le transit n’entre dans les combinaisons commerciales et industrielles que dans une proportion entièrement subordonnée à ces abondants moyens d’exportation. Compulsez votre propre statistique commerciale, vous trouverez encore que la plus grande partie de vos exploitations a lieu par pavillon national. Nos relations avec le Nord prouvent encore, par le fait, que le commerce direct est avantageux à l’exportation de nos produits.

Les navires qui nous apportent des bois s’en retournent chez eux avec quelque chargement, et pourquoi ? parce que ces navires s’en retournent chez eux. Au contraire, les navires qui apportent les bois d’Allemagne ne chargent rien à leur retour, parce que ce sont des navires qui n’appartiennent pas aux pays d’où ils sont partis.

La section centrale a encore puisé un argument dans l’article 12 du traité du 15 novembre. Alors on a reconnu l’importance de ce transit ; pourquoi cette importance serait-elle niée aujourd’hui. Cet argument a été reproduit hier par un honorable député de Verviers.

Quelles sont les objections que l’on a opposées au système commercial que je n’ai cessé de proposer depuis l’établissement du chemin de fer. On n’a jamais voulu discuter aucun système, et lorsque forcé de répondre dans quelques discussions spéciales, on est parti de suppositions fausses ou de prévisions qui ont été démenties par les faits.

Nos adversaires croient que si la chambre adoptait le système commercial que je lui propose, et qui est celui de toutes les nations continentales, le transit du pays serait annulé. Chose remarquable, messieurs, je vais vous prouver en peu de mots que le transit, si transit il y aura, n’en recevrait aucune entrave.

On m’a objecté que je m’opposais au transit : Messieurs, je me suis opposé au transit tel qu’on le voulait établir, tel qu’on le veut continuer ; je me suis seulement opposé au transit considéré comme base du système commercial. J’ai voulu établir le transit de la même manière que toutes les autres nations l’ont établi chez elles.

On m’a aussi objecté que le pays n’avait pas besoin de navigation nationale ; que les produits de notre industrie seraient exportés par les navires étrangers qui seraient attirés en abondance sur le port d’Anvers. Messieurs, cette prévision a été démentie, et nos adversaires eux-mêmes le reconnaissent. Depuis plusieurs années les navires étrangers ne manquent pas dans le port d’Anvers ; cependant ils n’exportent pas nos produits, et pourquoi ? parce que d’autres ports de chargements sont trop près du nôtre. Souvent les navires étrangers, s’ils voulaient prendre leur chargement à Anvers, seraient obligés d’attendre cinq ou six semaines et même trois mois ; tandis que dans des ports voisins ils peuvent prendre leur chargement promptement.

On croyait que si l’on adoptait mon système, celui du transit serait annulé. Messieurs, les marchandises à transiter ne sont jamais affectées par le système des provenances directes, elles arrivent n’importe d’où, et ne supportent d’autre droit que ceux du transit ; elles sont admises aussi librement que toutes les autres marchandises. C’est cependant à ce transit, qui ne recevrait aucune espèce d’entrave, que l’on sacrifie l’intérêt de toute notre industrie et de tout notre commerce.

Si vous ne renoncez pas au système d’établir le transit comme base de votre système commercial, j’ose vous prédire que le temps n’est pas éloigné où vous irez supplier la Hollande de vouloir bien exporter vos produits, et vous n’obtiendrez cet avantage qu’en faisant d’immenses sacrifices.

Si vous persistez longtemps encore à maintenir votre système, je dis que les effets les plus désastreux en seront le résultat pour le pays ; cela est immanquable.

On parle des avantages moraux et politiques des communications faciles du chemin de fer : quant aux avantages moraux, comme je ne les comprends pas je n’en dirai rien ; quant aux avantages politiques on les a fait sonner bien haut ; on avait conçu l’espérance d’absorber le transit hollandais ; qu’en est-il advenu ? C’est que ces espérances nous ont fait le plus grand tort dans les derniers traités. La Hollande a fait comprendre à ses alliés que l’équilibre entre les moyens d’existence avaient été rompus.

Les puissances du Nord, qui étaient les puissances protectrices de la Hollande, ont très bien compris que l’équilibre serait rompu entre la puissance de la Belgique et celle de la Hollande, si nous avions le moyen d’absorber le commerce hollandais ; c’est précisément pour cela qu’elles ne nous ont pas laissé conserver l’avantage de transiter par les eaux intérieures de la Hollande, et cette politique que l’on avait fait sonner si haut, sur laquelle on élevait tant de prétentions, a influé d’une manière excessivement funeste sur les conditions que nous avons obtenues par le traité du 19 avril.

Je me bornerai, messieurs, à ces considérations et je subordonnerai mon vote aux réponses satisfaisantes à donner par le ministère sur les questions que j’ai eu l’honneur de lui soumettre.

M. David – Messieurs, je n’abuserai pas des moments de la chambre ; permettez-moi seulement de motiver mon vote, et de dire quelques mots dans cette question, que déjà la presse et les rapports que nous avons sous les yeux ont rendue si claire.

Sur quoi, messieurs, doit rouler principalement la discussion ? Sur le plan financier, mais de bonne foi peut-on arrêter un moment la chambre ? Nous n’en sommes plus à l’époque où le contrat des quatre mille actions est intervenu entre la société rhénane et notre gouvernement. Depuis lors les choses ont bien changé ; nous ne pouvons plus faire valoir notre intervention comme un acte de désintéressement vis-à-vis de nos voisins. Que nous ont-ils demandé ? De les décharger de quatre mille actions, actions qui vont peut-être, aujourd’hui, au-delà du pair à Francfort, puisque le courrier d’hier les cotait à 98. Non, messieurs, nous n’aurons pas l’avantage d’avoir été généreux, on dira même qu’il y a eu plutôt bénéfice que perte pour la Belgique dans l’acceptation ; on a mal à propos critiqué la manière dont le gouvernement a conduit la négociation dans cette affaire. Il n’y a pourtant pas là de maladresse à lui reprocher. Si le gouvernement a eu un tort, c’est celui de n’avoir pas été assez hardi : il aurait dû prendre non pas 4,000 actions, mais au moins 4,600, afin de s’assurer, d’après les statuts de la société rhénane, l’impossibilité de la dissolution de cette société, le maintien de son règlement actuel que nous connaissons et une voix prépondérante dans la discussion de ses tarifications.

Discourir, controverser le prix auquel on achète les 4,000 actions, c’est perdre son temps. Ce n’étaient pas des actions en circulation qu’on achetait, c’étaient celles qui n’avaient pu y être lancées. Il fallait, pour assurer l’exécution de la ligne de Cologne à notre frontière, que le capital entier fût placé : sous cette condition, il y avait toujours le déficit de 4,000 actions que nous sommes appelés à combler. Du reste, il est aujourd’hui évident que la direction rhénane n’a pas pu ou n’a pas voulu céder au-dessous du pair.

Je le demande, quel est maintenant l’inconvénient de les avoir acceptées au pair ? Sans faire le moindre effort, vous allez couronner l’entreprise de nos chemins de fer, vous aurez la gloire de leur imprimer ce grand caractère, cette condition d’existence, celle de rallier par eux l’Escaut au Rhin, noble et grande pensée, messieurs, la seule qui pût consoler notre navigation, de malheurs qui, je l’espère, seront bientôt réparés. Placés sur la carte de l’Europe comme nous avons le bonheur de l’être, comment ne pas reconnaître toute l’importance de cette navigation, la vie du commerce, de l’industrie, de notre agriculture, de notre chemin de fer, de notre roulage, de notre transit.

Quand je dis de notre transit, je me trompe peut-être, je prends l’effet pour la cause ; car notre transit aura à coup sûr celui d’appeler la navigation vers nos parages. Réellement, messieurs, je ne puis prêter l’oreille aux détracteurs de ce commerce de transit. Ce commerce est assigné à la Belgique par sa position géographique ; c’est un des dons les plus riches que lui fait faits la nature. Le transit, par les navires qu’il nous attirera, ne peut manquer de nous ouvrir de nombreux débouchés. En nous apportant soit directement, soit indirectement les productions de toutes les parties du globe, les navires qui auront stationné dans nos ports, leurs équipages qui dépenses avec la prodigalité des marins, ne s’y réapprovisionnent-ils pas pour entreprendre de nouveaux voyages, partent-il sans enlever des produits de notre industrie ?

Messieurs, ce commerce répété est le plus sûr et le plus lucratif de tous ; il gagne peu à la fois, mais il gagne souvent et avec certitude.

Une fois notre grande ligne achevée, l’importance et la portée du commerce de transit seront mieux comprises. Nous ne tarderons pas à entendre les plaintes des ports du Nord moins heureusement placés que les nôtres. Il ne faut pas perdre de vue qu’il ne s’agit pas seulement d’expédier vers l’Allemagne par nos chemins de fer, il faut encore s’attendre au passage par la Belgique des mille productions de cette grande nation, qui, pour se rendre dans les Amériques, se dirigeront de préférence vers nos ports, dont la navigation est plus constante, plus courte et moins dangereuse que des ports anséatiques. Et c’est ici le cas de songer à ce grand corollaire de nos chemins de fer, à la navigation transatlantique par bateaux à vapeur. L’Angleterre nous en a tracé la route ; c’est un problème résolu ; la France va la suivre ; nous ne resterons plus longtemps en arrière. Enfin, messieurs, dans notre chemin de fer de la mer au Rhin se présente une grande question d’avenir. Je ne puis que l’effleurer, que la deviner ; je n’ai pas la prétention de la définir.

Je voterai donc avec la conviction la plus complète, pour l’admission de la proposition. Quelqu’éloigné que puisse être le cas de solution de continuité du chemin de fer entre Aix et la frontière, je croiras faire acte d’un patriotisme bien froid, si je commettais l’imprudence de courir ici une chance entre mille. Lorsque, messieurs, on peut s’assurer pour ainsi dire sans bourse délier, les destinées de la plus belle entreprise des temps modernes, comment ne pas la saisir avec enthousiasme ? Evoquons, messieurs, des souvenirs encore bien rapprochés de nous. Il n’y a que quelques années que la presse orangiste taxait d’imprévoyance les hommes aux vues élevées qui nous ont gratifié du chemin de fer ! Quand vous serez arrivé à la frontière de Prusse, où irez-vous, nous disait-on ? vous aurez créé une impasse. Que n’eût-on pas donné alors pour être rassurés sur les intentions du gouvernement prussien ? Aujourd’hui que le temps a réalisé de grandes espérances, nous n’accepterions pas, au prix d’un sacrifice que je prétends ne pas en être un, ce qu’alors nous eussions été disposés à payer si cher.

En terminant, qu’il me soit permis de faire, relativement aux travaux du chemin de fer intérieur, une observation qui n’a pas échappé aux journaux. M. le ministre des travaux publics est informé des oppositions que rencontrent les obtempteurs des sections entre Pépinster et Liége. Dans beaucoup d’endroits on arrête les travailleurs et l’administration de la route de la Vesdre surtout, aux réclamations de laquelle il n’a jamais été fait droit, malgré les propositions qu’elle a faites depuis plusieurs années au gouvernement, y met la plus vigoureuse opposition. Il serait grandement temps que le gouvernement prît cet état de chose en sérieuse considération, car nous nous ferons devancer par nos voisins et nous fournissons d’ailleurs, aux adjudicataires des travaux, des arguments en faveur de la non-exécution des conditions du cahier des charges qu’ils ont accepté.

M. Delfosse – L’avènement du ministère a fait naître de grandes espérances, les électeurs liégeois surtout ont éprouvé une satisfaction peu commune en y voyant entrer un homme qui les a naguère fidèlement représentés dans cette enceinte, et qu’ils avaient vu avec peine s’éloigner de la carrière parlementaire pour siéger à la cour de cassation ; ces espérances se réaliseront-elles toutes ? On peut en douter, mais alors même que quelques-unes ne devraient pas se réaliser, les nouveaux ministres auront mon appui, s’ils se montrent, tels qu’ils promettent d’être, loyaux dans leurs intentions, fermes et impartiaux dans leurs actes.

Ils auront mon appui, sans avoir toutes les sympathies, car le pays demande plus qu’ils ne veulent donner ; mais tenant compte des difficultés de la situation, je leur saurai gré du bien qu’ils pourront faire et j’aurai pour eux autant de bienveillance que j’étais hostile à leurs prédécesseurs.

Ce n’est donc pas sans un sentiment de regret, que je voterai contre le projet de loi en discussion, projet auquel le ministère donne son adhésion et son appui, bien qu’il ne soit pas son œuvre ; mais il m’est impossible d’émettre un vote approbatif, permettez-moi, messieurs, d’en exposer les motifs.

Je reconnais toute l’utilité du chemin de fer d’Anvers à Cologne et j’admets qu’il importe à la Belgique qu’il soit achevé le plus promptement possible. Il n’y aura donc aucun débat sur ce point, entre les partisans du projet et moi ; mais je considère la proposition qui nous est faite, d’acheter 4,000 actions de la société rhénane, comme un moyen imaginé par des banquiers allemands de se mettre, à nos dépens, à l’abri des suites d’une spéculation qu’ils croyaient bonne, et que des circonstances imprévues ont rendue désastreuse.

Je ne puis croire que la société rhénane soit assez bénévole, assez oublieuse de ses intérêts, pour avoir consenti à reprendre des actions que des banquiers s’étaient chargés de négocier pour leur compte, à leurs risques et périls, à les reprendre alors que les actions avaient subi une dépréciation énorme.

Je conçois que la société rhénane se prête à un arrangement qui tirerait d’embarras des compatriotes, des collègues même. Car si les renseignements qu’on m’a donnés ne sont pas inexacts, deux des banquiers compromis sont membres de la direction, un troisième est membre du conseil d’administration ; mais si l’arrangement avec la Belgique n’a pas lieu, il me paraît évident que la société fera valoir ses droits, et que les banquiers allemands qui, dit-on, sont très solvables, resteront chargés des 4,000 actions, et devront verser les fonds.

La société aura donc des fonds pour continuer les travaux, et peu importe que ces fonds soient versés par le gouvernement belge ou par des particuliers.

Mais si même, ce qui me paraît difficile à supposer, les maisons de banque dont il s’agit, n’effectuaient pas les versements de fonds auxquels elles sont tenues, je ne pense pas que les travaux seraient abandonnés, ni même interrompus.

La société a fait, jusqu’à ce jour, des dépenses considérables pour les travaux effectués entre Cologne et Aix-la-Chapelle ; ces dépenses seront improductives tant que l’achèvement des travaux ne permettra pas de livrer le chemin de fer à l’exploitation ; l’intérêt de la société est donc d’achever le plus promptement possible, et il est permis de croire qu’une société fera ce qu’il est de son intérêt de faire.

On suppose qu’elle pourrait se borner à achever la partie située entre Cologne et Aix-la-Chapelle, que l’on annonce devoir être très productive et renoncer à la partie située entre Aix-la-Chapelle et la frontière belge, en sorte que le projet conçu par la Belgique, de lier l’Escaut au Rhin, projet si important pour l’avenir industriel et commercial de notre pays, ne s’accomplirait pas.

Messieurs, je ne crains nullement la réalisation de ces menaces ; il importe à l’Allemagne tout autant qu’à nous que ce projet s’accomplisse, et cela importe surtout à la société rhénane ; M. le ministre des travaux publics vous l’a fort bien dit hier, la construction d’une nouvelle section du chemin de fer n’est pas seulement productive par elle-même, mais aussi et surtout par l’augmentation de recette qu’elle occasionne sur les autres sections ; et il est certain que le produit de la section d’Aix-la-Chapelle à Cologne, véritable impasse, sera insignifiant tant qu’elle restera isolée, et qu’il s’accroîtra considérablement aussitôt qu’elle sera rattachée à nos chemins de fer par la section d’Aix-la-Chapelle à la frontière belge.

D’ailleurs, messieurs, il ne faut pas perdre de vue que le commerce allemand est fortement intéressé à ce que la jonction entre l’Escaut et le Rhin, à l’aide d’un chemin de fer, ait lieu le plus tôt possible, et certes, le gouvernement prussien, qui a accordé la concession à la société rhénane, surtout en vue des intérêts commerciaux du pays, ne souffrirait pas que la société ne remplît qu’une partie de ses engagements au grand dommage de certains intérêts ; et vous savez, messieurs, que le gouvernement prussien s’est réservé le droit de révoquer la concession en cas d’inexécution des statuts.

On objecte que la société rhénane, voulût-elle achever et achever promptement, se trouverait dans l’impossibilité de le faire, à défaut de fonds ; j’ai déjà dit que les maisons de banque qui se sont chargées de négocier les actions pour leur compte, ne peuvent se dispenser d’en verser le montant, si la Belgique ne consent à prendre à leur place ; mais alors même que ce versement n’aurait pas lieu, les actionnaires seraient probablement disposés à faire de nouveaux sacrifices pour ne pas laisser improductifs les travaux déjà effectuées ; ils pourraient ou faire eux-mêmes les fonds ou contracter en emprunt, et c’est là un moyen auquel on déclare qu’ils devront avoir recours, même dans le cas où l’achat des 4,000 actions aurait lieu, seulement, dans ce cas, le chiffre de l’emprunt serait moins élevé, et je dois reconnaître que la réalisation en serait plus facile ; mais, hors de là, elle est encore possible et même probable.

J’avoue que je suis fort peu touché de la menace qu’on nous adresse d’un changement de direction : le chemin de fer, dit-on, irait à Maestricht au lieu de venir à la frontière belge ; l’on paraît craindre aussi que les Hollandais ne prennent l’avance en construisant le chemin d’Arnheim à Cologne ; le chemin de fer irait à Maestricht ! mais quels avantages le chemin de fer aboutissant là pourrait-il donner à l’Allemagne qui pussent entrer le moins du monde en comparaison avec ceux qu’elle doit retirer de la jonction du Rhin à l’Escaut et à la mer ? n’a-t-elle pas le Rhin comme voie directe de communication avec la Hollande ? Quant au projet de construction d’un chemin de fer d’Arnheim à Cologne, il est trop peu avancé pour inspirer des craintes sérieuses et il y a tout lieu de croire que le chemin de fer de Cologne à Anvers sera, au pis-aller, terminé longtemps avant celui-ci.

Je ne suis pas non plus fort touché des considérations politiques qu’on a fait valoir, j’apprécie autant que qui que ce soit l’avantage de relations amicales avec les peuples qui nous environnent, mais je ne crois pas qu’il soit nécessaire, pour les établir, d’aller faire chez eux ce que chacun doit faire chez soi ; il est certain que nous devons tenir à avoir des relations amicales avec la France, tout comme avec l’Allemagne, tout comme avec la Hollande ; irons-nous, pour cela, contribuer à la dépense des chemins de fer qui seront construits en France et qui nous seront aussi d’une grande utilité ? Non sans doute ; eh bien, ce que nous refuserions à la France si elle nous le demandait, à la France dont nous voulons aussi l’amitié, sachons le refuser à l’Allemagne ; nous faisons chez nous, à grands frais, des chemins de fer dont l’Allemagne profitera, sans intervenir dans la dépense des siens, et elle est trop juste pour nous faire un grief d’une abstention qui est commandée par des règles de prudence qu’elle est la première à suivre.

Le sacrifice que l’on nous demande n’est pas trop grand, dit-on, les actions se rapprochant du pair et il nous donnera une forte part d’influence dans l’administration du chemin de fer rhénan ; j’ai peu de confiance, messieurs, dans la cote des actions qui se négocient à la bourse. La section centrale nous parle dans son rapport de certaines manœuvres dans les cours ; mais en admettant même que la hausse soit réelle, il est certain qu’elle cessera avec les causes qui l’ont produite et que, si l’esprit d’un achat de 4,000 actions de la société rhénane par la Belgique les a fait hausser, elles baisseraient considérablement le jour où la Belgique voudrait s’en défaire ; nous ne devons donc pas songer à les vendre ; ce serait, d’ailleurs, renoncer à l’influence que l’on veut exercer dans l’administration de la société, mais quelle est cette influence ? bien peu de choses, messieurs, en présence des clauses des statuts et surtout de celles qui exigent que les directeurs et les membres du conseil d’administration soient tous pris parmi les actionnaires des provinces rhénanes et qui attribuent au gouvernement prussien des pouvoirs très étendus à l’égard de la société.

Quels avantages nous assure-t-on en échange des sacrifices que l’on veut nous imposer ? Aucun. On nous donne pour garantie de l’achèvement des travaux dans un délai que l’on promet devoir être court, mais que l’on ne limite pas, la nécessite et la possibilité d’un emprunt et l’intérêt que la société rhénane a de rendre ses travaux improductifs le plus tôt possible ; mais cette dernière raison est une de celles que l’on peut faire valoir contre l’achat de 4 mille actions ; si la société rhénane a intérêt à faire le plus tôt possible, elle fera le plus tôt possible, que nous intervenions ou que nous n’intervenions pas. On fait sonner bien haut les achats de matériaux que la société rhénane fera en Belgique, mais elle ne prend à cet égard aucune espèce d’engagement ; elle achètera, dit-elle, « pour autant que ses intérêts le comportent. » Voilà qui est clair ; c’est-à-dire qu’elle achètera si elle veut ; c’est ce qu’elle fera, on peut le prédire, sans crainte d’être faux prophète, si même l’achat des 4,000 actions n’a pas lieu ; on parle, il est vrai, d’une commande de 500 mille francs, qu’elle a faite conditionnellement à des industries belges. Mais où sont les preuves de cette commande ? Et si elle est réelle, n’a-t-elle pas été faite dans l’unique but de rendre la chambre favorable au projet ?

Je me résume, messieurs, je crois que l’adoption du projet n’aurait d’autre but que de tirer d’embarras quelques banquiers allemands, je crois que le chemin de fer de Cologne à notre frontière se fera sans nous comme avec nous, qu’il se fera le plus tôt possible, il se pourrait même qu’il serait achevé avant le nôtre, car nous avons encore beaucoup à faire pour arriver à la frontière ; il se fera parce que l’Allemagne en a besoin, parce que la société rhénane est intéressée à le faire et parce que, dans tous les cas, elle serait forcée par le gouvernement prussien, et sous peine de déchéance, à remplir ses engagements. Je vois d’un côté un sacrifice assez considérable que l’on veut nous imposer et de l’autre des avantages insignifiants ou illusoires ; je dois donc voter contre le projet, bien qu’il soit appuyé par un ministère pour lequel je veux montrer de la bienveillance tant qu’il n’aura pas prouvé, par ses actes, qu’il en est indigne.

M. Lys, rapporteur – Je répondrai en peu de mots ; messieurs, aux objections que vous venez d’entendre ; j’ai déjà parler hier de la question du non achèvement de la route en fer dans le cas où nous ne fussions pas venus au secours de la direction de la société rhénane ; il faut bien remarquer qu’il ne s’agit pas ici d’un gouvernement mais d’une société, ce qui fait une grande différence : quand un gouvernement se trouve en déficit dans une entreprise quelconque, rien ne lui est plus facile que de combler ce déficit, en demandant de nouveaux subsides ; il n’en est pas de même d’une société. La société rhénane doit faire une dépense de 18 millions, elle n’a à sa disposition que 14 millions, évidemment elle ne peut faire les travaux pour l’exécution desquels elle s’est formée que jusqu’à concurrence des 14 millions qu’elle possède, et pour le reste elle doit attendre que les 18 millions soient complétés. La société n’aurait donc achevé qu’une partie de la route, car il ne faut pas supposer qu’elle aurait employé ses 14 millions à commencer les travaux sur toute la longueur du chemin de fer, ce qui l’aurait mise dans l’impossibilité de rendre une seule section praticable. Elle aurait donc achevé une partie de la route, qui lui eût donné un revenu quelconque.

On a dit aussi : « Mais la société rhénane a pris dans ses statuts l’engagement d’achever la route en fer, non seulement jusqu’à Aix-la-Chapelle, mais jusqu’à la frontière belge, et le gouvernement prussien peut la contraindre à remplir cette obligation. » Je le demande, messieurs, lorsque la société serait venue dire qu’elle se trouve en perte de 25 p.c., le gouvernement aurait-il pu la contraindre à prendre des mesures qui l’eussent exposée à voir doubler cette perte ? Est-ce ainsi que les gouvernements agissent ? Voyons ce qui se passe à cet égard en France ? là, chaque fois qu’une société de chemins de fer se trouve en déficit, loin d’imposer des conditions onéreuses à cette société, le gouvernement vient à son secours, soit en lui accordant des conditions plus favorables, soit de toute autre manière.

« Mais, a-t-on dit encore, si vous ne prenez pas les 4,000 actions, la société pourra emprunter aujourd’hui les fonds qui lui manquent tout comme elle sera bien forcée de le faire plus tard. » Il y a une différence énorme, messieurs, entre la position où la société se trouve actuellement et celle où elle se trouvera à l’époque à laquelle on fait allusion : alors la société pourra offrir à ceux qui lui prêteront les 4 millions dont elle aura besoin, soit pour acheter le matériel, soit pour acquitter une partie des dépenses faites, elle pourra leur offrir la garantie d’un chemin de fer complètement achevé et immédiatement productif, un capital de 18 millions utilement appliqué, tandis qu’aujourd’hui elle ne pourrait offrir que des travaux commencés et ne produisant rien.

On a dit (et ce serait là l’objection la plus forte si elle était fondée) ; on a dit : Les banquiers de Cologne, en achetant 6,000 actions, ont fait une spéculation commerciale ; si le bénéfice avait répondu à leur attente ils les eussent conservées, donc ils doivent en supporter aussi la perte éventuelle.

En règle générale, la justesse de ce raisonnement est incontestable. Mais la direction du chemin de fer rhénan avait aussi fait une spéculation en cédant aux banquiers ces six mille actions, car elle avait fait cette cession au taux de 105 p.c., et elle les a reprises au pair.

L’intérêt de l’association a forcé la direction à cette opération ; à cette époque, chaque actionnaire n’avait versé que 20 p.c. sur la valeur de l’action.

La crise générale qui frappait l’industrie les fit tomber à 75, soit 25 p.c. de perte.

La direction devant exiger de nouveaux versements de la part de ses actionnaires, les porteurs des 6,000 actions dont il s’agit déclarèrent qu’ils ne pourraient les faire et qu’ils seraient forcés de vendre à tout prix.

Il serait résulté d’une pareille opération que les actions, déjà descendues à 75 p.c., auraient encore diminué de valeur ; et dès lors il devenait certain que les actionnaires, au lieu de verser de nouveau, se seraient décidés à renoncer à leurs actions.

La société était alors dissoute, et le railway de Cologne à notre frontière totalement abandonné.

La direction du chemin de fer rhénan a dès lors fait acte de prudence, a fait un acte nécessaire à son existence, en traitant avec les banquiers et en reprenant 4,000 actions au pair.

Ce n’est point afin de protéger la fortune de quelques hommes trompés dans leurs calculs, que la dite direction a fait cette reprise d’actions, mais c’est afin d’éviter la ruine de la société, et, par suite, sa dissolution.

Si par l’événement, les banquiers en profitent, il n’en reste pas moins vrai que cette reprise était indispensable pour l’existence de la société.

Il est inutile, messieurs, de s’enquérir des conditions, des réserves, des arrières-garanties que la direction a pu se réserver. Lorsqu’il est démontré que la reprise des actions est chose urgente et de nécessité absolue. Ces réserves ne pourraient concerner que le défaut de ratification de la part des actionnaires, et l’assemblée composée d’intéressés consciencieux et équitables n’aurait pu qu’approuver les gérés de la direction, puisqu’ils avaient eu lieu dans l’intérêt de l’association.

Il s’agissait d’actions au porteur ; la Belgique, en les acquérant, se mettait aux lieu et place de tout porteur d’action.

« L’achat des 4,000 actions considéré comme opération financière, dit-on encore, est loin d’être avantageux, puisqu’on les achète au pair. »

Nous avons déjà déduit, dans notre rapport, les avantages qui en résultent pour la Belgique.

Nous avons fait apprécier la perte qui résulterait de l’interruption du railway.

Nous avons démontré que la chance de perte était à peu près nulle, et que, dans tous les cas, il n’y avait pas à hésiter entre une perte éventuelle de peu d’importance et l’incertitude de l’achèvement de ce railway de l’Escaut au Rhin.

Depuis notre rapport, la chance de perte est pour ainsi dire disparue, car les actions sont haussées à 94 pour cent, ce qui correspond à 880 francs ; de sorte qu’il n’y aurait d’autre question à examiner aujourd’hui, que celle de savoir si les actions étant revenues au pair, il ne serait pas de l’intérêt de la Belgique de les aliéner ; nous serions alors venus au secours de l’association rhénane ; ce sera là un jalon servant d’acheminement à la fusion d’intérêt entre deux peuples, qui doivent se rendre des services mutuellement mais je pense qu’il est de l’intérêt de notre pays de garder ces actions pour conserver quelque prépondérance à faire fixer les tarifs de manière que le fret entre Ostende ou Anvers et Cologne soit inférieur ou seulement égal aux frais de transport sur le Rhin ; alors tout négociant de l’Allemagne donnera la préférence à nos ports, tant pour ses expéditions que pour ses achats, parce qu’il trouvera chez nous sûreté et célérité, ainsi que modicité dans les frais accessoires.

La section centrale a eu soin d’arrêter le subside au nombre de 4,000 actions, elle ne peut donc craindre, de ce chef, un précédent fâcheux.

La proposition faite en France, pour la jonction de Valenciennes et de Lille à notre frontière, ne laisse aucun doute à cet égard.

Il devient tout aussi inutile de discuter sur les réserves du gouvernement prussien, les péages devant donner un intérêt considérable, autant qu’il ne puisse les modérer, et les charges qu’il impose étant loin d’être onéreuses.

Le gouvernement belge ne veut nullement porter ombrage au gouvernement prussien ; elle ne désirera que ce qui est juste et équitable, et ainsi dans l’intérêt de l’association.

Il sera libre au gouvernement belge de faire inscrire les 4,000 actions sur plusieurs têtes, latitude que peut aussi exercer tout autre actionnaire, telle est la disposition de l'article 36 des statuts, où on ne se sert pas du mot propriétaire, mais du mot possesseur d’actions ; il n’y aura là ni fraude, ni dol, on ne fait qu’user d’un droit.

Ainsi, il n’y a nulle violation des statuts, et dès lors on ne donne pas occasion à la censure du gouvernement prussien.

Ces possesseurs d’actions devront être pris à Aix-la-Chapelle, Cologne et environs, c’est là le seul inconvénient ; mais il n’est pas grand lorsqu’on ne cherche que l’avantage et le succès de l’association, et c’est le seul désir de la Belgique ; il ne doit pas être difficile alors de trouver des maisons allemandes qui partagent un désir que l’honneur peut hautement avouer.

Le chemin de fer, messieurs, est un titre de gloire pour la révolution belge. Il a contribué à faire apprécier dignement la Belgique. Irions-nous courir la chance de voir retarder son achèvement, nous exposer à une solution de continuité, qui pourrait avoir les suites les plus fâcheuses, lorsqu’il n’existe, pour ainsi dire, actuellement, aucune chance de perte.

On se plaint, messieurs, de la somme considérable que nos chemins de fer coûteront ; supposant cette dépense à 100 millions, je dirais encore que ce chemin a enrichi le pays, bien loin de l’appauvrir ; que cette dépense est utile, avantageuse et productive pour l’Etat.

La démonstration de cet avancé est fort simple ; il suffit de dire que sur ces 100 millions, plus de 90 millions sont restés en Belgique.

En effet, tous les matériaux, à peu d’exception, sont des productions de la Belgique ; tous les ouvriers employés à sa confection sont Belges ; les directeurs, les employés, les entrepreneurs sont Belges.

Le chemin confectionné produit des revenus à l’Etat, et toute la dépense d’entretien, est encore une fois un avantage pour vos établissements métallurgiques, pour vos ouvriers, et des moyens d’existence pour la grande masse d’employés belges qu’il emploie.

Enfin, messieurs, l’établissement du chemin de fer est l’œuvre la plus heureuse que l’Etat eût jamais pu entreprendre, et la nation doit de la reconnaissance à celui qui, le premier, a eu cette pensée généreuse.

M. Angillis – Messieurs, l’honorable M. de Foere a donné tout à l’heure de nouveaux développements à son système commercial, cela prouve de la persévérance ; je l’engage à ne pas perdre courage, je l’engage aussi à formuler son système en projet de loi ou d’une autre manière. Ce système, d’ailleurs, est celui qui est suivi par presque toutes les grandes nations commerçantes et maritimes.

Lorsque l’honorable membre aura formulé son système, la chambre ne pourra pas se dispense de le discuter, à moins que le gouvernement ne préfère nommer une commission pour examiner la question, et présenter ensuite des conclusions à la chambre.

Messieurs, le projet de loi en discussion a été combattu, c’est le sort de tous les projets de loi. Quant à moi je considère l’établissement d’une nouvelle voie de communication d’Anvers à Cologne comme une condition d’existence d’une partie du commerce belge. L’ouverture de cette voie ajoutera à la prépondérance du port d’Anvers, et aidera la Belgique à rétablir ses anciennes relations avec l’Allemagne. Si nous négligions cette nouvelle voie, nous courrions grand risque de nous voir devancés par un autre Etat, et de perdre un débouché important.

La privation d’un grand débouché amènerait une réduction dans les importations directes. Je pense donc que la nécessité, l’utilité de cette nouvelle communication avec la Prusse est incontestable.

Les chemins de fer dont on a tant critiqué l’établissement, ont été créés pour servir des intérêts qui semblent inconciliables, ceux du producteur, dont la fortune augmente avec les hauts prix, et ceux du consommateur, dont les bons marchés augmentent l’aisance.

Messieurs, la première condition nécessaire pour assurer le succès d’un chemin de fer est que les deux extrémités soient des points importants. Il ne faut pas seulement compter sur un nombre de voyageurs que le plaisir de la nouveauté peut amener, mais il faut encore et surtout compter sur le nombre des voyageurs que leurs affaires appellent sur le chemin de fer, compter sur le mouvement des marchandises.

Eh bien, si vous n’adoptez pas la proposition d’établir cette nouvelle voie de communication, toutes les dépenses que nous avons faites pour la grande voie d’Anvers à la frontière de Prusse resteront improductives.

On a examiné la question sous le rapport financier. Je ferai remarquer que lorsque l’Etat fait de grands travaux au nom de la nation et qui tendent à l’utilité publique, la question financière n’est que très secondaire, parce que s’il y a perte pour l’Etat, la nation gagne, et en définitive, quand la nation gagne, l’Etat gagne aussi.

Il ne serait pas même difficile de démontrer que, sous le rapport pécuniaire, il n’y a pas de perte probable pour l’Etat. Cette nouvelle voie augmentera considérablement la recette sur les voies à établir depuis Cologne jusqu’à Anvers et depuis Cologne jusqu’à Ostende, et cette augmentation de recette compensera largement toutes les pertes possibles.

Il y a deux questions beaucoup plus importantes que la question financière, c’est la question politique et la question commerciale. Ces deux questions ont une grande portée et dominent la question financière. J’aurais beaucoup à dire sur ce sujet, mais beaucoup a déjà été dit, et la discussion s’use ; je diminuerai donc mes observations, et je voterai pour le projet de loi.

- Personne ne demandant plus la parole, la discussion générale est close.

On passe aux articles.

Discussion des articles

« Art. 1er. La convention du 18 octobre 1839, ci-annexée, relative à l’acquisition, faite par le gouvernement belge, de quatre mille actions de la société rhénane des chemins de fer, est approuvée, sous la réserve qu’outre les obligations qui y seront stipulées, cette société s’engagera à achever la section du chemin de fer d’Aix-la-Chapelle à la frontière belge, le plus tôt possible, sans qu’elle puisse recourir à une nouvelle demande de fonds, à la charge du trésor belge, la direction de cette société devant, pour l’achèvement de tous les travaux et l’établissement du matériel se contenter de l’exécution franche et loyale de ladite convention. »

« Art. 2. Il est ouvert au gouvernement un crédit de huit cent trente-sept mille quatre cents francs, qui sera employé au versement à faire par lui, en 1840, pour paiement d’une partie du prix des quatre mille actions ci-dessus mentionnées. »

- Ces deux articles sont successivement mis aux voix et adoptés.

Vote sur l’ensemble du projet

On passe à l’appel nominal. Le projet de loi est adopté par 58 voix contre 4. Un membre (M. Milcamps) s’est abstenu. Le projet de loi sera transmis au sénat.

Ont répondu oui : MM. Angillis, Brabant, Coghen, Coppieters, David, de Brouckere, de Garcia de la Vega, de Langhe, Delehaye, de Man d’Attenrode, de Meer de Moorsel, Demonceau, de Nef, de Perceval, de Potter, de Puydt, de Renesse, de Sécus, Desmaisières, de Terbecq, de Theux, Devaux, de Villegas, d’Hoffschmidt, d’Huart, Dolez, Donny, Dubus (aîné), B. Dubus, Dumortier, Fallon, Hye-Hoys, Lange, Lejeune, Lys, Manilius, Mast de Vries, Morel-Danheel, Pirmez, Polfvliet, Raikem, Raymaeckers, Rodenbach, Scheyven, Sigart, Simons, Smits, Troye, Ullens, Van Cutsem, Vandenbossche, Vandenhove, Vanderbelen, Verhaegen, Willmar, Zoude, Dedecker et Cogels.

Ont répondu non : MM. Cools, Eloy de Burdinne, Doignon et Delfosse.

M. Milcamps, qui s’est abstenu, est invité à énoncer les motifs de son abstention.

M. Milcamps – Dans le doute si le chemin de fer de Cologne à la frontière belge s’achèverait, si on ne votait pas les 4 millions, je n’ai pas voulu voter contre le projet ; mais le district qui m’a envoyé étant exclu sous tous les rapports des avantages des chemins de fer, je n’ai pas voulu, par mon vote en faveur du projet, lui imposer la charge qui lui incombe dans cette dépense de 4 millions.