Chambres des représentants de Belgique
Séance du samedi 20 mai 1837

Rapport de la commission

M. Fallon dépose sur le bureau un rapport sur les créances arriérées du ministère de la guerre, pour les années 1830, 1831 et antérieures.

M. Gendebien. - J’ai demandé dernièrement que l’on fît un rapport sur la réclamation des habitants de Wavre ; je crois que ce rapport peut être présenté dans cette séance ; pouvons-nous espérer qu’il en sera ainsi ?

M. le président. - La section centrale s’occupe de cet objet ; je ne crois pas que le travail du rapporteur soit terminé.

M. Gendebien. - Je m’y attendais.

Rapport sur une pétition

M. Demonceau. - Messieurs, la chambre a renvoyé à la commission qui a examiné le projet de loi que vous discutez la pétition du sieur Maertens, fondé de pouvoir d’une société demanderesse en concession d’un chemin de fer vers la France, lequel demande que la chambre accorde à cette société une indemnité du chef de pertes qui résulteraient pour cette société de l’adoption du projet du gouvernement de construire le chemin de fer de Gand à Lille. Cette pétition nous a été remise hier à la fin de la séance ; nous l’avons examinée ce matin, et je viens vous faire le plus brièvement possible rapport sur la question soulevée par le pétitionnaire. Avant d’aborder cette question, je dois entrer dans quelques détails préliminaires.

Le pétitionnaire expose que, dès le 5 septembre 1835, le gouvernement a été saisi de sa demande ; qu’il l’a formée sous la foi de l’exécution fidèle de la législature de 1832 ; que le gouvernement a soumis son projet à l’instruction ; que ce projet a été accueilli avec faveur ; et que ce n’est que le 18 avril 1837 qu’il a été informé que gouvernement avait l’intention de présenter la loi pour la construction du chemin de fer de Gand à Lille.

Il résulte des pièces jointes à la pétition que, du 10 octobre 1835 jusqu’en mars 1837, toute correspondance a cessé entre lui et le gouvernement.

Le pétitionnaire ne vous conteste pas le droit de voter la loi ; mais il conteste au gouvernement le droit de se substituer à lui. Ou bien, dit-il, on donnera suite à ma demande, en ce cas le gouvernement restera libre de soumissionner des rabais ; ou bien le gouvernement s’entendra avec moi pour obtenir la concession de mes droits. (Murmures.) Je dois être largement indemnisé de ma dépossession ; et cette indemnité ne doit pas se borner au remboursement des dépenses que j’ai faites, elle doit s’étendre au temps, aux peines, aux soins, aux fatigues, et même au mérite de la conception, et qui plus est aux bénéfices que je me promettais de faire... (Murmures et hilarité.)

Vous voyez que les prétentions de l’humble pétitionnaire sont un peu exigeantes ; mais voyons si elles sont fondées.

Dans les pièces annexées, sous le n°1, est une lettre du ministre de l’intérieur, en date du 17 octobre 1837, et par laquelle ce ministre demande au sieur Maertens qu’il renonce à ses droits d’auteur relativement au projet qu’il a présenté. Sous le n°2, en date du 10 octobre 1835, est la réponse du pétitionnaire à cette demande : il dit n’être pas obligé de renoncer à ses droits d’auteur puisqu’il ne s’agit pas d’un chemin de fer décrété par les chambres. Sous n°3, en date du 23 octobre 1835, est une autre lettre du ministre de l’intérieur, qui déclare au pétition flaire qu’il n’a pas droit à une indemnité dans le cas où le gouvernement voudrait faire lui-même le chemin de fer.

Ainsi le pétitionnaire avait été suffisamment informé, par le ministre de l’intérieur, que dans le cas où le gouvernement projetterait une section de Gand à Lille, on ne pouvait se lier avec les demandeurs en concession.

M. Gendebien. et M. Lebeau. - Mais c’est une réclamation qui ne peut être jugée que par les tribunaux.

M. Demonceau. - Je crois qu’elle doit être jugée sur-le-champ par la chambre.

L’arrêté du 26 août 1832 (art. 7), porté pour exécuter la loi du 10 juillet précédent, sainement entendu, n’autorise en aucune manière la prétention élevée par le pétitionnaire ; il suppose au contraire un concurrent évincé par un autre concurrent. Ici les auteurs ont été même informés que la loi du 10 juillet 1832, sur les concessions de péages, a été prorogée par la loi du 31 janvier 1836 ; ainsi nous sommes sous l’empire de cette loi. Néanmoins, elle porte une exception c’est que la concession du chemin de fer de Gand vers Lille ne peut être faite qu’en vertu d’une loi.

Il résulte de la législation existante que si le gouvernement a le droit de concéder, il a en même temps le droit de prendre pour lui, et qu’il n’y a pas lieu à indemnité puisqu’il n’y a pas eu de concessionnaire préféré.

Ainsi, en droit comme en fait, le gouvernement ne doit aucune indemnité, et la commission propose l’ordre du jour.

Je crois devoir vous dire aussi qu’il est une autre pétition sur le même objet ; mais comme elle a été adressée à M. le ministre de l'intérieur, je n’ai point à vous en entretenir. Elle est d’un sieur Riche, chef d’une autre compagnie, et elle prétend aussi à une indemnité ; je n’en parle ici que parce qu’à l’instant une lettre du 18 de ce mois m’est remise avec copie de la demande adressée à M. le ministre des travaux publics.

M. Dumortier. - Si je suis bien informé, le pétitionnaire serait celui qui aurait eu la première idée du chemin de fer dont il s’agit. Le sieur Maertens a été obligé de faire tous les travaux préparatoires ; son projet a été jusqu’à l’enquête, et cette enquête a été faite ; ce qu’il y a de positif, c’est que le gouvernement profite aujourd’hui de son projet ; tous les levés de terrains sont faits ; il me semble qu’il n’est pas juste que le gouvernement profite de tant de travaux sans indemnité. Je demande le renvoi de la pétition au ministre de l’intérieur.

M. le ministre des travaux publics (M. Nothomb). - Il est du devoir du gouvernement d’appuyer l’ordre du jour.

La réclamation présente une question de droit et une question d’équité. Je m’arrêterai d’abord à la question de droit. Une demande en concession constitue-t-elle un droit vis-à-vis du gouvernement ? Evidemment non. Une enquête, ordonnée ensuite d’une demande en concession, peut-elle constituer un droit vis-à-vis du gouvernement ? Je réponds encore non, surtout quand le gouvernement a pris la précaution de prévenir le demandeur que l’enquête se ferait à ses risques et périls. Il y a un droit qui, en définitive, domine tous les autres : le droit de l’Etat. Comment prétendre que le demandeur a droit contre l’Etat puisque l’Etat reste libre d’accorder ou de refuser la concession ? Il peut même s’abstenir, ne pas se prononcer, s’arrêter à un ajournement, pour des motifs d’intérêt public. Toutes ces conséquences sont inhérentes au droit de concession.

Si le demandeur en concession n’avait pas été prévenu ; si, comme le suppose M. Dumortier, le gouvernement avait mis à profit les renseignements, consulté les plans du demandeur, alors une question d’équité pourrait surgir, mais par exception ; or, c’est ce qui n’existe pas dans le cas dont il s’agit.

M. le rapporteur vous a donné lecture d’une lettre de mon prédécesseur, en date du 23 octobre 1835 ; cette lettre prouve que le demandeur en concession a été informé qu’il avait l’Etat même pour concurrent, que l’enquête devait laisser intacts tous les droits de l’Etat.

Ainsi, en fait, on n’a nullement mis à profit les plans du demandeur en concession. Le chemin de fer, qui fait l’objet de la loi proposée, a été étudié à deux reprises par des ingénieurs différents, auxquels on n’a pas donné connaissance des plans du sieur Maertens. Il ne fallait pas un grand effort d’esprit pour dire : Il y a lieu de faire un chemin, soit par la vallée de la Lys, soit par la vallée de l’Escaut.

Je crois que vous poseriez un fâcheux antécédent si vous ne passiez pas à l’ordre du jour. La question de droit n’existe pas ; il ne peut y avoir de droit de propriété envers l’Etat, surtout quand on a été prévenu des chances que l’on courait. Ce n’est pas le pétitionnaire qui a suggéré l’idée du chemin de fer au gouvernement ni à d’autres concessionnaires. Il y a même un autre concurrent qui revendique la priorité : le sieur Riche.

Il y a même un troisième demandeur en concession qui se respecte trop pour réclamer : la Société générale ; l’étude de son plan était la plus avancée. Mon prédécesseur a eu soin aussi de la prévenir avec la plus grande loyauté que, si le gouvernement faisait lui-même le chemin, elle n’avait aucun droit contre le gouvernement ; que le gouvernement se réservait même de mettre à profit tous les renseignements qu’elle aurait recueillis.

Aucun des demandeurs en concession n’a d’action en justice contre le gouvernement ; d’ailleurs les tribunaux sont là ; et il faut, en prononçant l’ordre du jour, y renvoyer implicitement les auteurs des réclamations.

M. Lejeune. - La question ne me semble pas sans importance. L’honorable M. Demonceau, rapporteur de la commission, a appuyé la proposition de l’ordre du jour, sur l’art. 7 de l’arrêté du 26 août 1832 ; je vous demanderai la permission de lire deux ou trois autres articles de cet arrêté, et d’abord voici le considérant de l’arrêté :

« Considérant qu’il est important d’encourager les individus ou sociétés à former des projets, à entreprendre des travaux d’utilité publique, et que, pour atteindre ce but, il faut tracer une marche régulière à suivre par l’administration publique, et d’établir les règles suivant lesquelles une juste indemnité peut être accordée aux auteurs de projets... »

Ensuite l’arrêté porte, art. 7 : « Le demandeur évincé, s’il est auteur du projet, aura droit à une indemnité à charge de l’adjudicataire. »

« Art. 8. Est réputé auteur du projet celui qui en aura fourni les éléments principaux. »

« Art. 9. L’indemnité dont il est fait mention à l’art. 7 sera établie en raison des sommes et du temps consacrés aux travaux préparatoires et du mérite de conception du projet, etc. »

Les articles 3 et 10 sont encore remarquables :

« Art. 3. A défaut par le demandeur en concession de se conformer à l’article précédent, sa proposition sera censée non avenue, et le projet deviendra la propriété du gouvernement. »

« Art. 10. Si, dans le cas prévu à l’art. 3, le projet reçoit un commencement d’exécution dans les cinq années de la communication des programmes et cahier de charges au demandeur en concession, celui-ci pourra également réclamer l’indemnité dont il est fait mention à l’art. 7, soit du concessionnaire, soit du gouvernement, si c’est lui qui exécute. »

Je ne prétends pas invoquer ces dispositions en faveur de la question de droit ; ce n’est pas ici le lieu de s’en occuper.

Il existe un autre arrêté qui prescrit une foule de formalités pour présenter un projet ; on a laissé accomplir toutes ces formalités jusqu’à la dernière ; on a simplement informé les intéressés qu’ils courraient quelque risque, ou de ne pas obtenir la concession, ou de ne pas obtenir d’indemnité, mais ces avertissements peuvent-ils paralyser les effets des arrêtés ? Je ne le pense pas. L’indemnité est de principe, et je crois que dans ce cas il serait tout au moins équitable de l’accorder.

Les prétentions de M. Maertens sont excessives, très exagérées, j’en conviens. La demande d’indemnité pour les bénéfices qu’il aurait pu faire est sans doute plus qu’absurde ; mais ce n’est pas sur ce point que la discussion peut s’engager, c’est plutôt sur le point de savoir si la lettre du 23 octobre 1835 peut détruire le système des lois et arrêtés sur la matière. Ou réformez l’arrêté et ne conviez pas tout le monde à faire des projets, ou indemnisez ceux qui vous présentent des projets dont le gouvernement profite ou peut profiter.

M. le ministre a dit que le gouvernement n’a pas profité du projet de la société Maertens. Mais c’est là un fait qui, s’il était constaté, ne changerait rien au principe d’indemnité inscrit dans l’arrêté, à cause de l’utilité que le gouvernement et le pays peuvent, en thèse générale, tirer de ces sortes de projets ; ce principe doit dès lors recevoir son application sans faire la distinction dont on a voulu se prévaloir.

J’appuie la proposition faite par M. Dumortier de renvoyer la pétition au ministre des travaux publics, parce qu’il est nécessaire que le ministre examine sérieusement s’il faut accorder une indemnité et s’il ne faut pas modifier le système des arrêtés qui, en conviant à faire des projets, pourraient mener à ce résultat, ou que le gouvernement s’engage dans de nouvelles charges en accordant toutes les indemnités que ces arrêtés promettent ou à faire dupes et à ruiner tous ceux qui comptent sur des indemnités promises, qu’après on leur conteste jusqu’au droit de les réclamer.

M. Gendebien. - J’avais demandé la parole, messieurs, pour faire une motion d’ordre qui vient à la vérité un peu tard, mais qui n’en sera peut-être pas moins de quelqu’utilité. Il est évident que les prétentions du pétitionnaire, sur lesquelles je ne veux en aucune façon me prononcer, sont essentiellement du ressort des tribunaux ; c’est à ce point qu’on eût dû s’arrêter. Nous n’aurons à nous en occuper que dans le cas où, le pétitionnaire s’étant adressé au ministre, celui-ci aurait trouvé convenable de consentir à une transaction avec lui et viendrait nous demander un crédit pour y satisfaire.

Dans la discussion qui vient d’avoir lieu, il a été énoncé plusieurs principes que je croirais devoir réfuter si nos moments n’étaient pas si précieux ; mais je crois qu’on a déjà trop parlé sur cette pétition et que nous devons passer au vote ; toutefois je désire qu’on n’adopte l’ordre du jour qu’en le motivant sur l’incompétence de la chambre pour décider une affaire qui concerne uniquement les tribunaux.

M. Demonceau, rapporteur. - L’honorable M. Dumortier dit que le sieur Maertens est l’auteur du projet, mais la société Riche et compagnie prétend aussi être cet auteur ; comment voulez-vous, messieurs, que nous nous prononcions sur ces prétentions opposées, prétentions du reste dont nous n’avons pas à nous occuper, en supposant même que les réclamants crussent avoir des droits ? Il me semble donc que nous devons nécessairement adopter l’ordre du jour.

M. Rogier. - Messieurs, la priorité en ce qui concerne le chemin de fer de Gand vers Lille appartient évidemment à l’Etat comme j’ai déjà eu lieu de le faire remarquer tout à l’heure : le principe s’en trouve déposé dans le rapport des ingénieurs du gouvernement, du mois de novembre 1833, et c’est là sans doute que l’a trouvé l’entrepreneur qui vient aujourd’hui nous soumettre des prétentions si exagérées et d’autant moins admissibles qu’il existe à cet égard un antécédent très remarquable : en effet, messieurs, lors de la construction de la route d’Anvers à Bruxelles, il y avait des personnes qui se trouvaient dans le même cas que le pétitionnaire, et qui auraient même pu avec beaucoup plus de fondement demander une indemnité. Mais elles ont si bien senti qu’elles n’avaient aucun droit qu’elles se sont abstenues de réclamer. Je demande donc qu’on passe à l’ordre du jour.

M. Coghen. - Je crois, messieurs, que la demande faite par le sieur Maertens ressortit tout à fait des tribunaux et que nous devons passer à l’ordre du jour sur la pétition. Toutefois j’ajouterai qu’il me semble impossible de refuser une indemnité quelconque ; il serait injuste de s’emparer de l’idée, des plans, devis, évaluations qui ont dû nécessiter non seulement une longue étude, mais des déplacements, des dépenses.

Le pétitionnaire ne devait pas exécuter seul ce grand travail, le concours d’une association lui était assuré ; mais le travail préparatoire lui appartient, et seul il jouira de ce qui lui sera accorde.

- L’ordre du jour est mis aux voix et adopté.

Discussion des articles

M. Pirmez. - Messieurs, j’avais demandé la parole la fin de la séance d’hier pour répondre quelques mots à l’honorable ministre des travaux publics qui a combattu l’amendement que nous avons eu l’honneur de vous soumettre ; M. le ministre nous a assuré que le gouvernement a bien réellement l’intention de construire un chemin de fer dans la province du Hainaut, comme le veut la loi du 1er mai 1834 ; et je crois que telle est en effet l’intention du gouvernement et de l’honorable ministre en particulier. Mais je vous ferai remarquer, messieurs, que ni le gouvernement, ni M. le ministre ne dispose de l’avenir, et qu’ils ne peuvent pas répondre de ce qui arrivera plus tard ; la loi de 1834 crée déjà une entreprise très grandiose pour une petite nation comme nous, et il me semble qu’il serait raisonnable d’exiger non pas que cette entreprise fût terminée, mais au moins que tous les travaux qu’elle embrasse eussent reçu un commencement d’exécution avant que l’on en entreprît d’autres. C’est dans ce but, messieurs, que nous avons présenté notre amendement : la loi de 1834 constitue un droit acquis pour la province du Hainaut ; nous demandons l’exécution de cette loi. M. le ministre nous dit bien qu’il a l’intention de l’exécuter ; nous l’en croyons bien volontiers, mais nous aimons à avoir une certitude autre que la promesse du gouvernement qui n’est pas maître de ce qui peut arriver dans la suite.

Pour rassurer la province du Hainaut, on invoque le plan français ; mais, messieurs, ce plan n’est pas encore adopté, il n’offre jusqu’ici aucune certitude, rien n’est décidé à cet égard ; ce qui est décidé, non pas en France, mais en Belgique, c’est qu’un chemin de fer doit être construit dans le Hainaut : eh bien, messieurs, nous demandons que cette décision soit exécutée.

Pour offrir une espèce d’appât aux députés de Luxembourg, de Limbourg et de Namur, on insère dans le projet de loi une disposition qui ordonne la construction d’embranchements dans ces provinces ; mais je ferai remarquer que pour donner une certitude à cet égard aux habitants des localités dont il s’agit, il faut commencer par exécuter la loi de 1834 ; car si vous remettez indéfiniment l’exécution de cette loi, quelle confiance voulez-vous que les provinces auxquelles il est question de promettre aujourd’hui des embranchements, quelle confiance, dis-je, voulez-vous que ces provinces aient dans les promesses qu’on propose d’insérer dans la loi qu’il s’agit de voter ? Si vous voulez, messieurs, que le Luxembourg, le Limbourg et Namur comptent sur l’exécution des routes qu’on propose de décréter, il faut commencer par exécuter celle du Hainaut qui est décrétée depuis 3 ans.

M. Donny. - Messieurs, je n’avais demandé la parole hier que pour appuyer M. le ministre des travaux publics ; mais depuis que je me suis fait inscrire, j’ai dû changer d’avis. En s’expliquant, dans la dernière séance, sur l’amendement présenté par quelques honorables députés du Hainaut, M. le ministre a déclaré, d’une matière plus ou moins précise, qu’avant le mois de septembre prochain il ne serait plus adjugé de travaux sur des sections nouvelles. C’est là, messieurs, une déclaration contre laquelle je crois devoir protester de toutes mes forces.

A chaque fois que l’occasion s’en est présentée, je me suis plaint dans cette enceinte de la partialité révoltante avec laquelle le gouvernement exécutait les travaux du chemin de fer, et ces plaintes n’étaient alors que trop fondées. Un honorable député de Mons nous a rappelé hier que, dans l’origine, le chemin de fer semblait exclusivement conçu dans l’intérêt d’Anvers et de Liége ; et, en effet, messieurs, dans le premier projet qui nous a été distribué, le port d’Ostende était complètement sacrifié au port d’Anvers, comme l’industrie houillère du Hainaut l’était à celle de Liége. Vous avez fait bonne justice d’une conception aussi injuste qu’impolitique. Vous avez décidé que le chemin de fer irait aboutir à Ostende, et qu’on y ajouterait un embranchement vers la frontière française par le Hainaut. Du moment que cette loi était votée, il était du devoir des ministres de s’occuper de la section d’Ostende et de l’embranchement du Hainaut avec tout autant de sollicitude que de la communication entre Liége et Anvers ; vous savez, messieurs, comment le gouvernement s’est acquitté de ce devoir. Il a employé des millions pour établir cette communication ; il s’est occupé de la construction d’une deuxième voie en faveur du port d’Anvers mais le premier jalon est encore à poser pour l’embranchement du Hainaut, et, quant à la section d’Ostende, jusque dans ces derniers temps elle a été laissée dans un abandon complet, à tel point qu’à la date du 1er mars dernier, il n’avait encore été dépensé pour cette section qu’une somme de quinze cents francs ! C’est là, messieurs, un chiffre officiel que je trouve à la page 91 du compte-rendu qui nous a été distribué.

Depuis quelques mois, il a été créé un ministère spécial pour les travaux publics. Lorsque j’ai vu arriver à la tête de ce département un homme dont j’apprécie autant que personne l’activité, les talents et les bonnes intentions, je me suis dit qu’enfin la ville d’Ostende allait obtenir la justice qui lui était due ; et je ne me trompais pas.

L’honorable M. Nothomb a immédiatement fixé son attention sur ce point : dès le mois de janvier dernier un ingénieur a été envoyé sur les lieux pour se concerter avec les autorités locales sur la direction qu’il convenait de donner au chemin, aux abords de la ville ; un premier tracé reconnu défectueux fut remplacé par un autre ; le nivellement de ce nouveau tracé fut fait ; la carte de son profil est achevée ; un notaire et un expert sont nommés pour concourir à l’acquisition des terrains que la route doit parcourir ; en un mot, grâce à la sollicitude du nouveau ministre, les travaux préparatoires de la section d’Ostende sont maintenant tellement avancés, que pour peu qu’ils veuille continuer à s’en occuper et pour peu que les ingénieurs de leur côté veuillent continuer à montrer de la bonne volonté, les travaux de la section d’Ostende pourront recommencer dans un très bref délai, et la route entière être achevée dans un an d’ici. Et c’est au moment où l’on se trouve pour ainsi dire à la veille de commencer ces constructions que M. le ministre vient nous dire qu’il se propose d’ajourner toute adjudication jusqu’au mois de septembre prochain !.. J’espère encore que cette déclaration lui sera échappée dans la chaleur de l’improvisation ; mais s’il en était autrement, si M. le ministre avait réellement l’intention d’ajourner l’adjudication alors que tout est prêt pour la faire, je ne pourrais assez m’élever contre une conduite semblable, et je devrais protester de toutes mes forces contre le retour au système de partialité dont la ville d’Ostende a été si longtemps la victime.

M. le ministre des travaux publics (M. Nothomb). - Messieurs, dans ce moment six sections sont en cours d’exécution ; ce sont celles de Louvain à Tirlemont, de Tirlemont à Waremme, de Waremme à Ans, de Termonde à Gand, de Malines à Louvain, de Gand à Bruges.

Ces six sections réunies présentent un développement de 156,350 mètres, c’est-à-dire de plus de 31 lieues. Ainsi, messieurs, le gouvernement est en ce moment occupé à la construction de plus de 31 lieues de chemins de fer ; partant de là, je disais hier (et je regrette que le Moniteur n’ait pas donné ce matin mon discours), je disais hier que c’est tout au plus si le gouvernement pourra avant le mois de septembre de cette année mettre en adjudication la section de Bruges à Ostende. Mais, messieurs, le gouvernement ne demande pas mieux que de pouvoir aller plus vite, je ne repousse pas toute idée d’une mise en adjudication plus prochaine ; toutefois il faut que la mise en adjudication soit sérieuse, qu’elle soit immédiatement suivie de travaux réels.

Je crois, messieurs, que ces explications sont de nature à satisfaire l’honorable préopinant ; si je suis entré dans quelques détails sur l’étendue des sections en construction, c’était pour prouver que l’administration est réellement occupée et très occupée.

M. Dolez. - Messieurs, j’applaudis toujours de bien bon cœur à tout projet qui a pour but la prospérité d’une partie quelconque de mon pays ; j’ai donc accueilli avec la plus grande faveur l’annonce du projet qui est actuellement soumis à nos délibérations ; aussi l’amendement à la rédaction duquel j’ai pris part avec plusieurs de mes honorables collègues du Hainaut ne va aucunement contre la pensée qui a dicté le projet ; cet amendement n’a aucunement pour but et ne peut en aucune manière avoir pour résultat d’entraver la réalisation d’un projet que je regarde comme très utile et auquel j’applaudis de toutes mes forces ; notre amendement repose seulement sur une pensée d’équité, sur une pensée de justice, et je crois que la chambre sera bientôt convaincue que ce que j’avance ici est de la plus grande exactitude. Qu’elle se rappelle en effet les circonstances dans lesquelles a été votée la loi du 1er mai 1834 ; elle verra que cette loi était une véritable transaction entre les différentes provinces, dont les intérêts se trouvaient en présence par suite de la présentation du projet de loi sur la construction du chemin de fer par l’Etat. Vous vous rappellerez, messieurs, que les députés du Hainaut, au nombre desquels je n’avais pas l’honneur de me trouver alors, prévoyant les conséquences désastreuses que pouvait avoir pour l’industrie de leur province l’adoption du projet tel qu’il était présenté par le gouvernement, demandèrent et obtinrent l’adjonction d’un embranchement dans le Hainaut ; que résulte- t-il de là, messieurs ? C’est que le vote approbatif donné par les députés de notre province à la loi dont l’exécution est maintenant commencée sur beaucoup d’autres points, était un vote éminemment conditionnel, c’est-à-dire qu’ils voulaient le projet du gouvernement à la condition qu’on admît en même temps la disposition qui devait garantir les intérêts du Hainaut. La loi de 1834 est donc un véritable contrat entre les différents membres de la chambre, entre le gouvernement et les différentes parties du pays, contrat qui devait assurer à tous les intéressés l’exécution francise et loyale de tous les embranchements qui ont été votés.

Eh bien, messieurs, c’est l’exécution de ce contrat que le Hainaut réclame aujourd’hui, c’est cette exécution que notre amendement a pour unique but d’assurer ; nous ne voulons apporter aucun obstacle à la construction de la route de Gand vers Lille, nous désirons au contraire qu’elle se fasse le plus promptement possible, mais nous demandons également qu’on donne au Hainaut la communication qui lui est promise par la loi de 1834 ; tel est, messieurs, le seul but de notre amendement.

M. le ministre des travaux publics a dit, dans la séance d’hier, que nous devions être tranquilles, que son intention est formelle quant à l’exécution franche et sincère de l’embranchement destiné à l’arrondissement de Mons : messieurs, j’accepte volontiers cette déclaration du ministre, je m’empresse même d’en prendre acte ; cependant je dois dire qu’elle ne me satisfait point entièrement, qu’elle ne me suffit point ; je veux plus qu’une déclaration d’un ministre, je veux une déclaration de la chambre qui rappelle à tout ministre qui pourrait succéder à l’honorable M. Nothomb, qu’il est tenu d’exécuter franchement et immédiatement la loi en ce qui concerne l’embranchement du Hainaut. D’ailleurs, que M. le ministre des travaux publics me permette de lui dire que la conduite antérieure du gouvernement relativement au chemin de fer du Hainaut est telle, que nous avons à nous défer quelque peu des assurances de cette espèce. Je rappellerai à l’honorable ministre qu’au moment où je suis entré parmi vous, messieurs, je lui ai demandé dans le couloir de la chambre où en était l’exécution de l’embranchement du Hainaut ; alors, il m’a promis qu’il serait en mesure de commencer les travaux vers Pâques : eh bien, messieurs, nous voilà demain à la Trinité (on rit), et nous encore rien obtenu si ce n’est la nomination d’une commission d’enquête.

M. le ministre des travaux publics (M. Nothomb). - C’est tout ce que j’avais promis.

M. Dolez. - Je vous demande pardon. Ce n’est, messieurs, qu’ultérieurement, que M. le ministre des travaux publics, répondant à une interpellation que je lui avais adressée dans cette enceinte même, m’annonça la nomination d’une commission d’enquête ; encore la nomination de cette commission ne fut-elle pas aussi prochaine que M. le ministre l’avait annoncé, mais elle se fit attendre trois semaines ou un mois ; elle eut enfin lieu, mais ce fut tout ce que j’obtins. Eh ! que nous importe à nous de savoir qu’une commission d’enquête a été nommée et qu’elle s’occupera un jour de nos intérêts, si cette commission n’a rien fait jusqu’ici ? si on n’a pas même notifié aux autorités compétentes l’arrêté qu’on l’institue ? si on ne lui a pas même envoyé les pièces qui doivent faire l’objet de ses délibérations ?

M. le ministre a dit encore que le projet français du chemin de fer de Paris à Bruxelles devait nous rassurer : messieurs, je ne m’occupe pas d’assurances qui nous viendraient de l’étranger relativement à l’exécution d’une loi belge ; quand il s’agit de l’exécution d’une loi que nous avons faite, je veux des assurances qui émanent du pays, car si l’étranger avait le droit de nous donner des espérances, il aurait aussi celui de nous donner des craintes, et je ne veux ni de ses espérances ni de ses craintes ; je demande des assurances qui émanent de vous, messieurs, qui avez fait la loi dont je demande l’exécution.

Remarquez bien, messieurs, qu’il ne s’agit pas seulement ici de l’intérêt d’une province, mais encore du principe de la loi sur le chemin de fer : si l’on pouvait continuer à interpréter cette loi comme on l’a fait jusqu’ici, ne serait-ce pas, messieurs, donner un démenti formel à ce grand principe de notre ordre politique : l’égalité de tous devant la loi ? En effet, messieurs, la loi du 1er mai 1834 a-t-elle établi une classification des différentes localités du royaume, a-t-elle dit qu’il y aurait des privilèges ? Non, messieurs ; vous le voyez cependant par l’application qu’on donne à cette loi ; on crée de véritables privilèges : déjà depuis longtemps plusieurs localités jouissent de leurs chemins de fer, tandis que nous nous n’avons encore absolument rien obtenu. Ainsi, messieurs, nous demandons qu’il y ait égalité pour tous, et ce grand principe que nous invoquons aujourd’hui en faveur du Hainaut, demain chacun de vous aura peut-être à l’invoquer à son tour ; eh bien, messieurs, soyez bien persuadés qu’alors je vous prêterai mon appui avec la même chaleur que je mets aujourd’hui à demander le vôtre.

Cette observation que j’adresserai à tous les membres de la chambre, je l’adresserai en particulier, comme l’a fait tout à l’heure l’honorable M. Pirmez, aux députés des provinces de Namur, de Limbourg et de Luxembourg. Prenez-y bien garde, messieurs, on vous propose aujourd’hui une transaction semblable à celle qui, comme je le disais tout à l’heure, a eu lieu en 1834 ; on vous dit : « Adoptez sans difficulté le projet de loi qui ordonne la construction d’un chemin de fer de Gand vers Lille, nous vous promettons que vous aussi vous aurez de semblables communications. Mais je vous le demande, messieurs, si de pareilles promesses peuvent être éludées par l’ajournement indéfini de leur accomplissement, à quoi vous serviront-elles ?

J’espère, messieurs, que vous n’hésiterez pas à adopter l’amendement que mes honorables collègues et moi nous avons proposé, et je le répète encore en toute occasion où chacun aura à invoquer les mêmes principes de justice, la députation du Hainaut ne lui fera pas défaut.

M. Verdussen. - Messieurs, tout en partageant l’opinion de l’honorable orateur auquel je succède, je me prononcerai contre l’amendement qu’il a proposé, conjointement avec d’autres députés du Hainaut, non pas que je sois contraire à l’amendement, mais parce que je le crois inutile : selon moi, tout ayant été décidé par la loi du 1er mai 1834.

Je distingue dans l’art. 1er de la loi qui nous occupe aujourd’hui deux parties que je voudrais ne pas voir confondre, parce qu’elles me paraissent mériter une distinction toute particulière. Cet article est ainsi conçu :

« Il sera établi, aux frais de l’Etat, un chemin de fer de Gand à la frontière de France par Courtray, avec un embranchement sur Tournay. »

J’appuierai la première partie qui concerne le chemin de fer de Gand à la frontière de France par Courtray, quoique je croie inutile de l’appuyer, parce qu’il n’y a pas de voix dans cette enceinte qui puisse s’élever contre une pareille construction. J’adopterai donc cette partie de l’art. 1er, parce que j’y trouve une première extension du système de chemins de fer décrété en 1834, auquel je donnerai toujours la main pour l’étendre autant que possible, dans l’intérêt général de la Belgique.

Mais il n’en est pas de même pour la seconde partie qui tend à faire décréter un embranchement vers Tournay. Car je crois, messieurs, qu’il s’agit de bien distinguer ce que c’est qu’un embranchement d’avec ce que c’est qu’une voie principale.

Vous serez peut-être étonnés, messieurs, de m’entendre énoncer ici le mot « embranchement, surtout si vous n’avez sous les yeux que le rapport de la commission spéciale, car l’on n’y trouve pas le mot l’ « embranchement » qui se trouve consigné dans le projet du gouvernement, dont on l’a fait disparaître sans que la commission, dont j’ai eu l’honneur de faire partie, ait retranché cette expression. En effet, d’après le rapport, le premier article du projet de loi serait ainsi conçu :

« Il sera établi, aux frais de l’Etat, un chemin de fer de Gand à la frontière de Franco et à Tournay, par Courtray. »

Si la route qui est projetée devait partir de Gand, aboutir à Courtray, rejoindre de là Tournay, et se relier ensuite à la France, je pourrais trouver la rédaction de la commission admissible ; mais le tracé ne prenant pas cette direction, je trouve que la rédaction nouvelle, par suite peut-être d’une distraction de M. le rapporteur, est inexacte, parce qu’elle confond les embranchements avec la voie principale et qu’elle tend ainsi à faire admettre d’une manière inaperçue un système nouveau que la première loi n’introduisait pas.

J’applaudirai d’autant plus le projet de route en fer de Gand à Lille, que je trouve dans la loi du 1er mai 1834 une rédaction qui m’autorise à croire que l’ouverture d’une seconde voie de communication avec la France était déjà pressentie à cette époque.

Et ceci me porte à vous faire remarquer, messieurs, que deux inexactitudes se sont glissées dans les considérants du projet de loi que nous discutons, considérants qui ne représentent pas textuellement ce que la loi du 1er mai 1834 avait dit.

Voici quel est l’article premier de la loi du 1er mai 1834 (je tiens en main le Bulletin officiel) :

« Il sera établi dans le royaume un système de chemins de fer, ayant pour point central Malines, et se dirigeant à l’est ver, la frontière de Prusse par Louvain, Liége et Verviers ; au nord par Anvers ; à l’ouest sur Ostende par Termonde, Gand et Bruges, et au midi sur Bruxelles et vers les frontières de France par le Hainaut. »

D’abord il est dit : « au nord par Anvers » ; eh bien, tant dans le projet ministériel que dans celui de la commission, il est dit : « au nord sur Anvers. »

Il conviendra donc, lorsqu’on discutera le préambule du projet, d’y substituer les mots « par Anvers » aux mots « sur Anvers. » Ce changement, messieurs, n’est pas aussi insignifiant qu’on pourrait le penser ; car il est possible qu’un jour, lorsque nos difficultés seront aplanies avec la Hollande, nous continuions dans l’intérêt des deux nations notre chemin de fer vers ce pays.

Ensuite on lit dans le même article premier : « et au midi sur Bruxelles et vers les frontières de France par le Hainaut. » Dans le nouveau projet, on lit : « et au midi sur Bruxelles et vers la frontière de France par le Hainaut.

Or, je pense que c’est avec intention qu’on a mentionné dans la loi du 1er mai 1834 les frontières françaises, en prévoyant la possibilité de faire plus d’une ouverture vers la France, pour aller rencontrer les chemins de fer que nos voisins pourraient de leur rôle construire dans plusieurs directions.

Le système de la loi du 1er mai 1834 me paraît être grand, large, vaste, digne enfin de la Belgique, en ce qu’il est destiné principalement à lier la Belgique avec d’autres pays. En effet, la première pensée du chemin de fer était déjà de lier l’Escaut au Rhin ; mais ce n’était pas pour aller seulement jusqu’à Eupen, au-delà de Verviers ; non, messieurs, nous n’avons pas eu l’intention mesquine d’aller dans une impasse ; nous avons voulu d’abord construire un chemin de fer qui consacrât un système général de communication entre différents pays. Non contents d’unir l’Escaut au Rhin, nous avons voulu aussi qu’un chemin de fer se dirigeât de l’est à l’ouest, en enfin, une troisième direction par Bruxelles et par le Hainaut vers les frontières de France.

Dans l’exécution d’un chemin de cette nature, il est tout simple qu’on cherche à toucher aux localités qui ont le plus d’intérêt à venir verser leurs richesses dans la richesse commune, et qui, par leur industrie particulière, peuvent plus contribuer à la prospérité générale.

C’est ainsi que j’ai applaudi beaucoup à la disposition qui ordonne un embranchement de la route vers Tournay ; je voulais même, s’il était possible, que la route allât toucher Tournay avant d’atteindre le sol français ; mais comme cela paraît impraticable dans l’intérêt général, je crois qu’il faut se borner à ne parler que de Courtray, et c’est précisément pour cela que je voudrais qu’on divisât l’article premier, car si nous l’adoptions tel qu’il est, cela nous mènerait trop loin, en introduisant le système des embranchements, qui suivant moi doit être ajourné.

En revenant à l’amendement présenté par quelques députés du Hainaut, je suis d’avis qu’il ne doit pas être adopté par la chambre ; non pas, comme je l’ai déjà dit, que je sois contraire à son esprit, mais parce qu’il est parfaitement inutile, puisque nous avons vu que la France s’occupe efficacement du projet d’une route en fer, non seulement dans la direction de Lille pour aboutir aux Flandres, mais encore dans la direction de Valenciennes, ce qui confirme suffisamment la nécessité d’une prompte exécution de notre route en fer, telle qu’elle a été décrétée par la loi du 1er mai 1834, dans la direction du Hainaut. Mais l’amendement de nos honorables collègues pourrait malheureusement porter une entrave à l’exécution de nos projets, que j’envisage toujours pour la Belgique en général, car il faut nécessairement que la Belgique donne le plus d’activité possible à cette portion du chemin de fer qui doit rencontrer le premier chemin que fera la France. Si l’embranchement vers Valenciennes obtient la préférence en France, il faut que nous tournions tous nos efforts vers le Hainaut. Si, au contraire, nous voyons que le système français tendrait à mener d’abord la direction vers Lille, nous devrions, en ce cas, concentrer toute notre attention sur ce point.

Quant au système d’embranchement, c’est, comme je l’ai déjà dit, un autre système qui a été établi par la loi du 1er mai 1834. On me demandera peut-être de quel droit j’établis que l’un soit un embranchement et l’autre la voie principale. Il me paraît que la loi du 1er mai 1834 répond à cette objection, et qu’elle indique assez clairement que par voie principale, on peut entendre l’établissement de communications entre deux pays, qui forment ainsi de grandes artères, et que par embranchements, on doit entendre les petites veines qui, dans l’intérêt des localités plutôt que dans l’intérêt général, viendraient se rattacher aux grandes divisions, en s’arrêtant dans des espèces de culs-de-sac ou d’impasses.

Messieurs, je suis loin de ne pas vouloir admettre le système des embranchements ; mais il faudra qu’une nouvelle loi bien étudiée vienne nous les proposer, alors que nous serons un peu plus éclairés par l’expérience de ce que produira le système actuel du chemin de fer. Nous sommes aujourd’hui, je pense, trop alléchés par les avantages que présentent les portions de routes qui ont déjà été effectuées ; la curiosité entre pour beaucoup dans le bénéfice que semble présenter aujourd’hui le chemin de fer, et une fois cet engouement passé, songeons que nous aurons peut-être de la peine faire face aux dépenses que, d’après le compte déposé par M. le ministre des travaux publics, l’exploitation du chemin de fer entraîne à sa suite.

Je voudrais donc, que nous puissions encore attendre quelque temps et nous contenter des travaux décrétés par la loi du 1er mai 1834 et des extensions qui s’y rattachent, jusqu’à ce que nous fussions éclairés par les résultats en masse du chemin de fer. Car nous lancer dans la carrière nouvelle des embranchements secondaires, comme on semble le désirer, nous mènerait je ne sais où.

En effet, voyez, messieurs, quels sont les embranchements dont on vous parle déjà. Le projet du gouvernement propose un embranchement sur Tournay ; la commission y ajoute la ville de Namur et les provinces de Limbourg et de Luxembourg. Les provinces de Luxembourg et de Limbourg ?... Je ne sais quelle portée on donne ici à ce mot « province », et je m’effraie d’autant plus de l’interprétation que ce moi pourrait recevoir que j’ai trouvé dans le rapport de M. Dumortier des expressions qui pourraient nous mener très loin.

En effet, il dit à la page 4 de son rapport :

« Il est juste qu’aucune partie du royaume ne soit déshéritée dans le partage des chemins de fer. »

Et un peu plus haut à la même page :

« Cette considération (en faveur de Namur) a paru fondée à votre commission. Toutes les provinces contribuent à la confection des rails-voies, il est de toute justice qu’elles y participent de même. » Le dernier paragraphe de son rapport va encore plus loin, et indique que ce qu’on propose ne doit pas être considéré comme le complément des travaux à entreprendre aux frais de l’Etat.

Je vous avoue, messieurs, que si nous mettions en pratique un pareil système, je ne sais où nous nous arrêterions.

La commission demande aussi un embranchement sur St-Trond. Les deux ingénieurs du chemin de fer parlent, à la page 7 de l’exposé des motifs, d’embranchements sur Thielt, Roulers, Menin et principalement sur Ypres. L’amendement de M. Rodenbach tend également à obtenir un embranchement sur Roulers. Nous avons vu aussi Audenaerde, point important de la Flandre, qui nourrissait l’espoir de voir prévaloir le tracé du chemin de fer par la vallée de l’Escaut ; en présence de semblables réclamations, je trouve qu’il serait dangereux de mettre aujourd’hui dans la loi le principe des embranchements, et qu’il faudrait que l’on se bornât uniquement à la première partie de l’art. 1er qui, par sa nature, se lie seul au système décrété en 1834.

Serait-il bien sage, bien prudent, de nous lancer ici dans un système de dépenses illimité ? Nous savons que le crédit alloué jusqu’ici est fort insuffisant pour l’achèvement des constructions décrétées en 1834, et je ne serais pas étonné que le déficit fût de 18 millions. La voie de Gand vers Lille coûtera 6 millions (somme ronde) ; l’embranchement qu’on vous demande pour Tournay, deux millions ; l’embranchement réclamé pour Roulers, un million ; la voie de Tirlemont à Namur, 6 millions ; l’embranchement sur St-Trond, un million ; en tout 16 millions ; ce qui avec les 18 millions qui nous manquent pour l’achèvement des travaux décrétés par la loi de 1834, fait une somme de 34 millions, non compris ce que l’on se proposerait de faire pour le Luxembourg et aussi pour le Limbourg, en cas que l’on voulût, pour cette dernière province, aller plus loin que St-Trond qui est tout à fait sur la lisière.

Non, messieurs, aujourd’hui que nous avons si peu d’expérience, ne nous aventurons pas aussi loin, ne compromettons pas l’avenir du pays. Certes, lorsque des chemins de fer uniront un pays à l’autre, je ne crains pas que la circulation des voyageurs, ainsi que le transport des marchandises, ne puisse pas couvrir avec usure les avances que le pays pourra avoir faites ; mais je puis douter qu’il en soit de lorsqu’il s’agira d’établir des embranchements latéraux pour toutes les localités qui ne manqueront pas de réclamer, une fois que vous aurez admis le principe de ces embranchements.

D’après ces considérations, je demande la division de l’article premier. Je voterai pour la première partie, mais je repousserai la seconde qui tend à accorder un embranchement à la ville de Tournay.

M. le ministre des travaux publics (M. Nothomb). - Messieurs, je ne prends la parole que pour répondre à la partie des objections de l’honorable préopinant qui concerne ce qu’on qualifie d’embranchement de Tournay à la frontière de France.

Cette expression d’embranchement est extrêmement arbitraire. Il serait très difficile de donner une définition de ce qu’il faut entendre par embranchement du chemin de fer, et c’est ce que je vais vous démontrer, en vous indiquant un autre mode d’exécution de la loi du 1er mai 1834.

La loi du 1er mai porte : « qu’il y aura un système de chemins de fer sur Bruxelles et vers les frontières de France par le Hainaut. »

Il n’est donc pas dit que le chemin de fer qui doit aller rejoindre les frontières de France à travers le Hainaut passera pas Mons. Ainsi, messieurs, si l’on s’en tient au texte seul de l’article premier de la loi du 1er mai, il est vrai de dire que l’on peut exécuter l’article premier, en assignant au chemin fer du Hainaut une autre direction que celle de Mons. Cette direction, par exemple, pourrait être celle-ci : Soignies, Ath et Tournay ; et le gouvernement pourrait se croire suffisamment autorisé, aux termes mêmes de la loi du 1er mai, à établir le chemin de fer dans cette direction. Dès lors, le point de la route qui touche à Tournay n’est plus un embranchement ; cette partie se trouve, si je puis m’exprimer ainsi, incorporée dans une des grandes sections du chemin de fer.

En décidant que le chemin de fer à travers le Hainaut passerait par Mons, pour aller rejoindre la frontière française, et en vous demandant l’autorisation de construire un chemin de fer de Gand vers Lille, le gouvernement a jugé équitable de vous proposer en même temps la construction d’un embranchement ou d’une section principale (le terme est indifférent) de Tournay vers la frontière française. Si le gouvernement a jugé qu’il y avait de l’équité à faire cette proposition, il a reconnu en même temps que la partie de la route dont il s’agit serait très productive, et que s’il n’obtenait pas de la législature l’autorisation de faire cet embranchement, il se trouverait dans une position assez délicate. Car si la deuxième partie de l’art. 1er était rejetée, comme le propose l’honorable M. Verdussen, à l’instant même un grand nombre de demandes en concession seraient faites, uniquement pour l’exécution de la route de Tournay vers la frontière française. Il en existe déjà même plusieurs.

En cas de rejet le gouvernement resterait-il dans tous ses droits, pour annuler la concussion ? Faudrait-il pour une concession immédiate priver le chemin de fer de l’Etat des produits qui doivent résulter pour lui de la construction de cet embranchement ?

Voilà des questions qui se présenteront immédiatement, et voici comment pourront raisonner les habitants de la ville de Tournay :

Faites-nous un chemin de fer ; faites-le aux frais de l’Etat, si la législature vous en donne l’autorisation, ou faites-le par concession, peu nous importe, pourvu que nous ayons un chemin de fer.

Ainsi, messieurs, voilà l’alternative où nous sommes placés ; si la deuxième partie de l’art. 1er est rejetée, le gouvernement, pour satisfaire aux justes réclamations des habitants de Tournay, devra immédiatement concéder l’embranchement sur cette ville, et livrer des bénéfices certains à l’industrie privée.

M. Rogier. - Messieurs, je n’ai demandé la parole que pour relever une erreur très grave qui est échappée à un honorable préopinant. Je me réserve d’entrer dans la discussion, si elle devait se prolonger.

Il m’importe, dans l’intérêt de la justice, de ne pas laisser se répandre l’erreur qui a été mise en avant par l’honorable député d’Ostende. Je ne lui reproche pas de soutenir ici les intérêts de sa localité, mais je ne veux pas que dans la chaleur de sa défense, il accuse incidemment le ministère qui a présenté à la législature le projet qui a été converti en loi le 1er mai 1834.

L’honorable M. Donny vous a dit que ce projet était injuste et impolitique, et je remercie l’honorable préopinant de cette qualification ; qu’il avait pour but exclusif l’intérêt des villes d’Anvers et de Liége, et qu’il sacrifiait Ostende à ces deux localités.

Il faut, messieurs, que dans cette circonstance l’intérêt de localité ait été bien oublieux, pour ne pas songer à recourir au texte du projet de loi. Je me vois donc forcé de le remettre sous les yeux, non pas de la chambre qui sans doute ne l’aura pas oublié, mais de l’honorable préopinant.

Voila comment était conçu l’art. 1er du projet de loi (L’orateur donne lecture de cet article.)

Il est donc souverainement injuste de reprocher au gouvernement, auteur du projet de loi, d’avoir voulu sacrifier cette dernière localité.

Continuant à défendre le gouvernement dans cette circonstance, je dirai qu’il est si peu dans son intention de sacrifier les Flandres, qu’aujourd’hui les Flandres sont plus avancées en ce qui concerne le chemin de fer, et ont déjà plus obtenu que d’autres localités en faveur desquelles l’idée d’un chemin de fer avait d’abord été mise plus spécialement en avant. Ainsi l’on a livré à l’exploitation l’embranchement, assez peu important en lui-même, de Malines à Termonde, avant d’avoir mis en exploitation l’embranchement beaucoup plus important de Malines à Louvain vers Liége.

Je crois que les provinces de Brabant et de Liége, pour lesquelles, il faut bien le reconnaître, le chemin de fer a été principalement projeté, seraient en droit de faire entendre des plaintes bien plus vives contre la prétendue partialité du gouvernement en cette circonstance.

Revenant donc à l’honorable M. Donny, je pense que ses plaintes sont entièrement dénuées de fondement.

M. Desmanet de Biesme. - Messieurs, comme membre de la commission qui a été chargée d’examiner le projet du gouvernement, je crois devoir prendre la parole pour soutenir les décisions qu’elle a prises. Je tiens surtout à répondre à un honorable préopinant, à l’honorable député d’Anvers qui a répété l’opinion qu’il avait émise dans les sections. Il est vrai qu’il avait dit qu’il était désintéressé dans la question, puisque Anvers avait son chemin de fer. Je ne pense pas que cette manière d’envisager les choses, fasse fortune dans la chambre.

Je dirai que dans la commission qui comptait des députés de toutes les provinces nous nous sommes trouvés d’accord pour adopter le projet du gouvernement, sauf le représentant de la province d’Anvers auquel je réponds. J’en tire bon augure pour les décisions qui seront prises par la chambre.

Dans la commission, nous avions proposé un amendement à peu près identique à celui des députés du Hainaut, c’est-à-dire que les deux chemins de fer de la Flandre à la frontière de France et de Bruxelles à cette même frontière, par le Hainaut, devraient être mis ensemble en adjudication ou exécutés simultanément. Si cela n’a pas été formulé dans le projet de la commission, c’est que le ministre nous a dit que l’exécution aurait lieu de cette manière.

Je dois aussi vous dire ce qui nous a portés à vous présenter l’art. 2. Quand j’en ai fait la proposition, nous avons eu encore la même majorité ; peu de paroles m’ont suffi pour faire voir combien il y avait de justice et d’avantage pour le pays à établir un embranchement sur Namur et la province de Limbourg, et de consacrer le principe de celui sur le Luxembourg dont on ne réclame pas l’exécution immédiate.

Certainement, on a toujours dit qu’aucune province ne devait être déshéritée du bienfait de ce mode de communication. Il faut penser que ce n’est pas un genre de route ordinaire. Si on faisait le canal de la Campine, nous l’appuierions, nous ne serions pas intéressés à ce que ce canal ne se fît pas. Le chemin de fer est une communication différente qui doit changer, déplacer le commerce. C’est ainsi que Namur et Liége qui fabriquent des produits similaires ont pu jusqu’à présenter lutte : ces deux villes se trouvaient dans le même position.

Si on dote Liége d’un chemin de fer, et que Namur en soit privée, nos produits n’auront plus d’écoulement, nous ne pourrons plus les vendre à Anvers au même prix que Liége : nos fers, nos bois de construction, le produits de nos tanneries, voilà tous objets dont le revient sera différent de ceux de Liége, si nous devons les faire arriver à Anvers par les moyens ordinaires, tandis que ceux de Liége y arriveraient par un chemin de fer.

Il ne peut jamais avoir été dans l’intention du gouvernement, que je crois juste envers toutes les provinces, de vouloir nous mettre dans une semblable position.

Nous éprouverions une perte considérable. Les produits du Luxembourg ont leur écoulement par Namur. Du moment qu’il y aura un chemin de fer par Liége, si on n’en fait pas un en même temps sur Namur, ce commerce se portera sur Liége.

Je dois aussi faire remarquer que la ville de Namur se trouve maintenant dans une position fort désastreuse. Namur a été jusqu’à présent un entrepôt pour les produits qui arrivent de la France par Givet et l’entre Sambre et Meuse. Par la construction des nouvelles routes provinciales qui sont faites dans l’intérêt de la province, Namur doit trouver son commerce presque déplacé, si un chemin de fer ne vient pas rétablir l’équilibre. Toutes les constructions nouvelles tendent à mettre la Sambre et la Meuse en communication, sans passer par Namur. D’un autre côté, les routes de l’entre Sambre et Meuse, se portant directement le canal de Charleroy à Bruxelles, vont priver Namur des avantages qu’elle en tirait autrefois.

Quant aux avantages de cette route, je rappellerai d’abord que le gouvernement a toujours dit qu’on ne pouvait pas considérer les chemins de fer comme un moyen de revenu pour l’Etat ; que quand on aurait retiré un intérêt, élevé si l’on veut, de ce qu’ils ont coûté, et un fonds d’amortissement, on n’en ferait pas une spéculation. Mais il m’est agréable de vous dire que la section de Namur rapporterait beaucoup au gouvernement. Deux sociétés en ont déjà demandé la concession. L’intérêt particulier, comme chacun sait, est très bon juge en pareille matière.

On ne peut pas juger de la position présente avec la position passée. Le nombre des voyageurs augmente tous les jours, les besoins du luxe nécessitent des rapports plus fréquents avec Bruxelles. J’ai connu un temps où il n’y avait de Namur à Bruxelles qu’une diligence très chère et très mauvaise, qui ne partait que trois fois par semaine. Aujourd’hui, nous en avons quatre ou cinq qui partent tous les jours, et sont constamment remplies de voyageurs. C’est le résultat de leur perfectionnement. Il y avait autrefois deux classes qui n’allaient pas en diligence, les riches qui voyageaient en poste et les pauvres qui voyageaient à pied. Aujourd’hui, grâce au bon marché et à la bonne construction des voitures, on voit un grand concours de voyageurs, user des diligences ; il en sera de même quand un chemin de fer sera établi.

Cette route que nous vous demandons est un acheminement vers le Luxembourg ; il est très possible d’établir la communication par la vallée de la Lesse. On pourra par différentes autres vallées suivre le cours de la Semois, et faire pénétrer ce moyen de communication jusque dans le cœur du Luxembourg. Vous établiriez par là une communication avec la Prusse par le Luxembourg, et vous procureriez à cette province, qui se trouve dans un état assez malheureux par défaut de route, les moyens de conduire ses produits sur le marché intérieur de la Belgique.

Si vous en donnez pas de route en fer au Luxembourg quand vous en donnez aux autres, cette province qui a déjà tant de mal à lutter contre elles, se trouvera dans une position plus difficile ; ses produits n’auront plus d’écoulement, toute lutte avec les autre province lui sera devenue impossible.

Je crois donc que toutes les provinces qui ont contribué à la révolution, à notre régénération politique, doivent avoir également part au bienfait du nouveau système de communication que nous avons décrété.

Je ne suis pas de ceux qui continuellement viennent invoquer les services rendus au pays ; ceux qui ont été rendus par la province de Namur sont trop présents à vos esprits pour que j’aie besoin de vous les rappeler.

Nous n’avons jamais voulu entraver l’établissement des chemins de fer, nous avons assisté à ces grands banquets donnés par l’industrie dans chaque inauguration. Mais nous sommes très polis à Namur, nous tenons à rendre les honnêtetés que nous avons reçues des autres provinces ; et nous espérons avoir l’honneur de vous recevoir bientôt dans la salle de notre hôtel de vile et y porter la santé du Roi, de la représentation nationale et de l’industrie belge. (On rit.)

M. Gendebien. - Je n’entrerai pas dans la discussion générale, je ne vous entretiendrai pas non plus des détails de la loi ; je n’ai pas eu le temps de m’en occuper, je pense qu’ils seront conformes à ce qu’en ont dit d’autres orateurs. Il n’y a d’ailleurs dans ces détails rien d’arrêté. Je laisse aux députés des diverses localités que la chose concerne le soin de les contrôler.

Quant au projet de la commission, qui propose un embranchement sur Namur, et de rattacher par ce système de communication les provinces de Luxembourg et du Limbourg, j’y donnerai mon assentiment, au moins en grande partie.

Je vous dirai maintenant quelques mots sur l’amendement que j’ai proposé avec mes honorables collègues du Hainaut.

M. Verdussen nous a dit que cet amendement était inutile, parce que la loi votée en 1834 devait nous suffire. De son côté, le ministre nous donne l’assurance que les travaux seront commencés dans le cours de cette année vers Mons. C’est là le sens que je crois pouvoir donner à ses paroles ; sinon, ce sera une raison de plus pour insister sur notre amendement.

Veuillez remarquez que lors de la discussion générale de la loi du 1er mai 1834, il a fallu aux députés du district de Mons quinze jours de lutte acharnée pour obtenir justice. Ce n’est qu’après quinze jours d’une lutte soutenue courageusement (nos commettants nous ont rendu cette justice) que la majorité de la chambre a été convaincue, et que le ministère a reconnu la nécessité, pour obtenir sa loi, de faire droit à nos réclamations.

Mais nos commettants craignent que la mauvaise volonté qui s’est fait sentir à cette époque de la part du gouvernement n’existe encore. Ils le craignent avec raison, puisque jusqu’ici, à partir de Bruxelles, on n’a encore rien fait vers la frontière de France par Mons. Il y a plus, c’est que le ministre de l’intérieur, alors qu’il était chargé des travaux publics, nous a dit à plusieurs reprises, répondant à nos réclamations sur le défaut d’exécution de cette partie du chemin de fer, nous a répondu, dis-je, qu’on n’avait fait que céder aux exigences des députés des districts de Mons, que c’était encore une grande question que celle de savoir si on devait faire une route dans cette direction, que d’ailleurs la loi laissait au gouvernement l’opinion de passer par Mons ou par une autre partie de la province du Hainaut.

Ces observations répétées à plusieurs reprises, d’un autre côté l’inaction du gouvernement, ont jeté une telle inquiétude dans l’esprit de tous les habitants du district de Mons, qu’hier encore trois députations, l’une de la régence de Mons, l’autre de la chambre de commerce et la troisième du tribunal de commerce, et enfin un grand nombre d’industriels, se sont rendus à Bruxelles, et ont été porter leurs doléances jusqu’au trône. Nous avons eu des conférences avec ces députations, et leurs inquiétudes sont aussi grandes que légitimes. Elles nous ont dit que leurs commettants étaient plus inquiets encore qu’eux-mêmes, et que l’inquiétude se manifestait également dans le chef-lieu et dans toutes les parties du district. Des assurances leur ont été données à Laeken ; elles ont la plus grande confiance dans les paroles royales ; mais comme dans plusieurs circonstances elles sont restées sans résultat, les ministres n’en ayant tenu aucun compte, pas plus que des promesses qu’ils nous ont faites ici, nous insistons sur l’adoption de notre amendement. Il est bon de ne pas lasser la patience de ces industriels et de ne pas laisser tomber encore en défaillance les promesses royales ; tel est notre but et notre seul but.

Notre amendement est nécessaire pour les motifs que je viens d’annoncer, et pour d’autres encore que j’ai développés quand nous avons discuté et obtenu après 15 jours de lutte un embranchement dirigé sur Mons ; car, bien qu’on ait dit dans la loi, en termes généraux, qu’un embranchement passerait par le Hainaut, il était bien entendu que ce serait par Mons, toutefois sans déshériter Tournay à qui on promettait un embranchement, promesse qui se réalise aujourd’hui. Cet embranchement pourra se rattacher un jour à un point quelconque de la route entre Mons et Bruxelles.

Remarquez qu’en mars 1834, j’ai proposé plusieurs amendements et entre autres celui-ci. Avant de vous lire cet amendement, je dois lire l’article 2 du projet du gouvernement auquel il se rapportait. Le voici : « L’exécution du chemin de fer commencera par les sections de Malines à Anvers, de Malines à Verviers et de Malines à Bruxelles. »

Il n’était pas question, comme vous voyez, de l’embranchement vers Mons.

Voici l’amendement que j’ai proposé : « L’exécution commencera par les sections de Malines à Verviers, de Malines à Ostende, de Malines à Anvers, de Malines à Bruxelles et de Bruxelles à la frontière de France par Mons et Quiévrain.

« Les travaux seront commencés simultanément et poursuivis sans interruption dans toutes les directions. »

Voilà l’amendement que j’avais proposé. Une discussion s’établit ; on nous dit, entre autres choses, que si l’on était obligé de commencer les travaux sur tous les points à la fois, on serait obligé de retarder d’une année l’établissement des sections de Malines à Bruxelles, pour lesquelles tout était préparé ; et on n’attendait, disait-on, que l’adoption de la loi pour mettre la main à l’œuvre le lendemain ; le ministère prenait d’ailleurs l’engagement de commencer sur tous les points. J’ai consenti alors à retirer mon amendement, mais j’ai demandé la suppression de l’art. 2 que je viens de vous lire ; cette suppression fut consentie par le ministère comme gage de sa promesse de mettre partout la main à l’œuvre.

Il a donc été entendu en 1834, quand on a voté la loi, que l’on commencerait sur tous les points à la fois. La décision qu’on a prise et la discussion qui l’a amenée, est encore présente à l’esprit de tous les habitants du district de Mons.

Malgré ces promesses formelles, résultant de la discussion et du texte modifié du projet, je ne sais pour quel motif, sous quel prétexte, rien n’est encore commencé.

M. le ministre des travaux publics (M. Nothomb). - On n’est pas d’accord sur la direction à donner.

M. Gendebien. - Ce n’est pas le temps qui a manqué, c’est la bonne volonté. Je vous demande si les appréhensions si bien justifiées de nos commettants ne sont pas légitimes ; nos commettants ne peuvent plus se contenter de la loi de 1834, puisqu’elle est restée jusqu’ici sans effet. Qu’on donne à la section de Bruxelles à Mons la même activité qu’on apporter partout, nous ne demandons que cela, notre amendement n’a pas d’autre portée.

Je préviens M. le ministre des travaux publics que les députations qui se sont rendus hier à Laeken devaient se rendre aussi chez lui, et qu’elles ne l’on pas fait parce qu’elles ont appris qu’il était au château et qu’il devait y rester jusqu’au moment de se rendre à la chambre. Mais il les recevra, et il en recevra toutes les semaines, tous les jours, s’il le faut, afin qu’il n’oublie pas, comme l’a fait son prédécesseur pendant trois ans, la promesse faite au district de Mons par la loi de 1834 et par le Roi lui-même en toutes occasions.

Un honorable député d’Anvers, en disant que notre amendement était inutile, s’est permis une observation qui jettera encore beaucoup d’inquiétude dans l’esprit de nos commettants. Si nous voyons, a-t-il dit, que le chemin de fer de France tend à aboutir à Lille, nous devrons porter tous nos efforts vers ce point. La conséquence de cette proposition, c’est que dans ce cas le Hainaut n’aurait pas de chemin de fer. C’est précisément ce que craignent nos commettants du district de Mons ; ils craignent que toutes les lenteurs du gouvernement n’aboutissent à cette conséquence ; ils craignent que le gouvernement français ne dise un jour : Depuis trois ou quatre ans vous vous occupez de l’embranchement vers Mons, vous n’avez rien décidé encore ; vous rencontrez donc des difficultés insurmontables ; ils craignent que pour cette raison, ou sous ce prétexte, le gouvernement français ne fasse sa route dans une autre direction. Voilà encore une inquiétude fondée qui occupe l’esprit de nos commettants. C’est une raison de plus pour admettre notre amendement.

L’honorable député d’Anvers s’est récrié bien fort et s’est presque scandalisé parce que l’honorable rapporteur de la commission avait, à propos des amendements qu’elle propose, inséré dans son rapport cette phrase : « Il est juste qu’aucune province, aucune localité ne soit déshéritée dans le partage des chemins de fer. » Est-il prudent, s’est écrié le député d’Anvers, de se lancer dans une question de finance de cette importance !

Veuillez remarquer qu’un instant avant, le même député d’Anvers se plaignait de la rédaction de la loi de 1834 ; on aurait dû dire non de Malines à Anvers, mais de Malines par Anvers ; il propose ce léger changement de rédaction afin de prolonger le chemin d’Anvers jusqu’aux frontières de Hollande sans doute ? de manière que, pour Anvers, la question de finances qui doit arrêter la représentation nationale quand il s’agit d’autres localités, n’est rien. En effet, s’agit-il des polders qui environnent Anvers, il faut voter des millions, compromettre même la dignité, l’honneur national. S’agit-il de chemin de fer, il faut dès à présent, à l’aide d’un petit changement qui n’a l’air d’être rien, mais qui promet gros à la ville d’Anvers, prolonger la section qui y aboutit jusqu’aux frontières de la Hollande, Sur toutes ces questions, pas de difficultés ; on sait d’ailleurs que nous sommes assez bonnes gens pour tout adopter.

Je réponds au député d’Anvers que s’il désire que l’expression « par » soit substituée à celle « à », je suis prêt à y consentir ; je suis prêt à lui accorder plus que le mot, mais la chose elle-même. Nous ne sommes pas égoïstes, nous députés du Hainaut ; nous ne demandons qu’une chose juste et légitime, et comme disait tout à l’heure l’honorable M. Dolez, nous sommes prêts à accorder à tous ceux qui réclameront les demandes que nous reconnaîtrons légitimes. Nous reconnaissons même dès aujourd’hui la demande des députés d’Anvers légitime pour le jour où la paix sera faite avec la Hollande.

Mais l’honorable membre, après avoir stipulé une faveur nouvelle pour sa ville, s’est scandalisé en quelque façon de la promesse faite par M. Dumortier. Il désirerait que les provinces, que les localités fussent déshéritées de ce moyen de communication. Il ne s’aperçoit pas que la pensée de la commission, exprimée par son rapporteur, est la conséquence du principe adopté en votant la loi de 1834. Quand nous avons longuement discute lequel des deux systèmes on adopterait, ou de la concession ou de l’entreprise pour le compte du gouvernement, nous disions : Si vous adoptez le système de l’entreprise par le gouvernement, veuillez bien remarquer les conséquences nécessaires de l’engagement que vous prenez, c’est de faire pour toutes les provinces ce que vous vous proposez de faire aujourd’hui pour quelques-unes. Une fois engagés dans cette voie, vous ne pouvez plus reculer. Ayant fait les premières routes aux frais du trésor, ceux qui auront contribué à leur construction auront le droit d’exiger pour eux ce que vous aurez fait les autres.

C’est pour ce motif qu’en 1834 je demandais qu’on bornât l’essai de l’entreprise par le gouvernement aux sections de Malines à Anvers, et de Malines à Bruxelles. Cela ne changeait rien à l’état du commerce, aux rapports industriels des diverses parties du royaume, et n’engageait en rien pour le système défensif à adopter, de la concession ou de l’exécution par le gouvernement. Mais on a préféré ne pas faire d’essai et prendre une décision définitive absolue ; vous devez maintenant en subir les conséquences, si vous voulez être justes et conséquents avec vous-mêmes.

Je le déclare de nouveau, toutes les fois qu’il me sera prouvé qu’on peut faire un embranchement, une route principale, voie petite ou grande, qu’on qualifie comme on voudra, j’y donnerai mon assentiment. D’après les principes consacrés par la loi de 1834, vous devez en accorder à toutes les localités. La seule raison qui puisse me décider à le repousser, c’est que le trésor serait trop lésé et qu’il y aurait moyen de procurer à la localité intéressée d’autres communications. Mais toutes les fois que l’exécution d’un embranchement demandé sera possible sans de trop grands sacrifices pour le trésor, je l’accorderai comme conséquence nécessaire du système adopté.

En deux mots, d’après le texte et l’esprit de la loi de 1834, il est constant qu’un embranchement doit être fait vers la frontière de France, par Soignies, Mons et Quiévrain. Il résulte encore du texte et de l’esprit de la loi que cet embranchement devait être commencé en même temps que les autres.

Or il est un fait certain, c’est qu’on n’a encore rien fait vers Mons. Cependant ces localités ont contribué pour les diverses branches en constructions, et elles ne contribuent pas peu au trésor par les contributions énormes qu’elles paient tous les ans, contributions qui augmentent d’année en année en raison de l’activité de tous les habitants à pousser l’industrie dans toutes les branches. Il me semble qu’il est temps de faire cesser les inquiétudes de citoyens qui n’hésitent jamais à payer leurs contributions, à satisfaire à toutes les charges de l’Etat, et qui fournissent de très bons soldats à notre armée.

Il est temps enfin de s’exécuter loyalement envers le district de Mons ; il est plus que temps de faire cesser toutes les mauvaises volontés, de faire taire toutes les petites passions qui sont un obstacle à l’accomplissement de vœux légitimes et d’engagements solennels.

Je désire que M. le ministre des travaux publics abandonne enfin le système dans lequel s’est engagé avec obstination son prédécesseur, de s’en tenir exclusivement pour la direction des travaux du chemin de fer à deux honorables ingénieurs auxquels j’ai toujours rendu et auxquels je me plais encore à rendre justice. Mais on ne peut pas, sans être injuste envers les autres ingénieurs (nous en avons plusieurs d’un grand mérite) et sans nuire à la chose publique, persister à confier à deux ingénieurs seulement les travaux du chemin de fer, parce que, je le répète pour la centième fois, il est notoire qu’avec 8 ou 10 ingénieurs on ferait au moins 4 ou 5 fois plus de besogne qu’avec 2 ingénieurs. Il est impossible que ces 2 ingénieurs, quels que soient leur zèle et leur activité, il est impossible qu’il suffisent en même temps à la direction des travaux sur les voies de Verviers, Ostende et Quiévrain. C’est de toute impossibilité.

L’obstination du ministre devient un véritable entêtement, et cet entêtement, à quoi aboutit-il ? A cette conséquence : c’est que, après trois ans (alors que depuis un an tout devrait être terminé), il y a des parties où il n’y a pas un jalon de posé ; c’est ce que vous ont dit aujourd’hui et hier plusieurs députés de plusieurs provinces. Et la branche du Hainaut, qui sera la plus productive, n’est pas commencée !

Il restera, croyez-moi, à MM. Simons et de Ridder, je les conjure d’y faire attention, une gloire assez grande, alors même qu’ils l’auront partagée avec leurs collègues des ponts et chaussées, pour porter leurs noms à la reconnaissance de nos neveux. Mais si au contraire ils persistent dans leurs prétentions exclusives, il est possible qu’aux plaintes de la génération actuelle se joignent quelques reproches d’autant plus poignants qu’ils auront pour base le ridicule qui s’attache toujours à l’amour-propre excessif.

Je les conjure donc, dans l’intérêt général, dans leur intérêt personnel, dans l’intérêt de leur gloire, de renoncer au monopole de cette gloire.

Je désire que le ministre des travaux publics, qui n’est pas lié comme son prédécesseur à l’égard de ces deux honorables ingénieurs ni par une question d’amour-propre et de résistance à nos observations, renonce au parti que paraissait avoir pris si déterminément son prédécesseur.

Je désire que tous les ingénieurs des diverses provinces et des diverses catégories soient chargés des différentes voies, par sections, qu’ils s’occupent des études et travaux préliminaires, puis qu’ils soient réunis en un conseil général où toutes les capacités soient appelées pour discuter les études faites et les moyens d’exécution les plus faciles, les plus prompts et les plus avantageux au trésor et au pays.

Le gouvernement serait impardonnable, s’il tardait plus longtemps à doter le pays de toutes les voies décrétées, puisqu’il a dans le corps des ponts et chaussées plus qu’il ne lui faut d’hommes capables, et que la chambre ne lui a jamais refusé de fonds et qu’elle est prête à lui en accorder encore pour compléter notre système de chemins de fer.

Enfin, messieurs, il est une dernière observation que le ministère ne devrait pas perdre de vue : c’est que les capitaux dépensés seront pour la plupart improductifs aussi longtemps que ce système ne sera pas complété.

Ainsi tout se réunit, et l’intérêt de l’industrie et du commerce, et l’intérêt du trésor et celui des amours-propres, pour faire au gouvernement un devoir d’accélérer le plus possible le complément du système entier. Pour mieux atteindre ce but, je crois notre amendement nécessaire et je persiste à en demander l’adoption.

M. le ministre des travaux publics (M. Nothomb). - Je dois dire que les deux ingénieurs n’ont jamais déclaré l’intention de faire seuls le chemin de fer en Belgique. Je repousse donc le reproche d’entêtement, qu’il s’applique, soit à mon honorable prédécesseur, soit aux deux ingénieurs,

M. Gendebien. - Pour entêtement je maintiens l’expression, et personne n’en doute ; depuis plus deux ans je n’ai cessé de réclamer, et je crois avoir été appuyé par l’immense majorité de la chambre. Personne en effet n’a contesté ce que j’avais dit. Un membre a eu l’obligeance de supposer que je voulais attaquer les deux ingénieurs ; j’ai protégé immédiatement de mes intentions contraires, car j’ai toujours rendu justice aux capacités et au zèle des deux ingénieurs ; mais je le répète, personne n’a contesté ce que j’ai dit. Le ministre de l’intérieur seul a persisté dans son système, contre la volonté de la chambre, je puis dire la volonté unanime de la chambre, puisque, je le répète, personne n’a contesté mes observations. Je puis donc aujourd’hui qualifier d’entêtement l’obstination du ministre à n’employer que deux ingénieurs.

M. Liedts. - J’ai lu toutes les pièces qui nous ont été distribuées avec l’attention que réclame un projet si important.

Je trouve qu’il convient de faire passer le chemin de fer, plutôt par la vallée de la Lys que par la vallée de l’Escaut. Je suis donc d’accord avec le gouvernement sur le tracé du chemin de fer de Courtray à Lille ; mais je ne suis plus d’accord avec lui sur le tracé de Courtray à Gand. Il me paraît que la simple inspection de la carte fait voir qu’il y a un tracé plus court que celui du projet ; ce serait par Waereghem, Cruyshautem et Nazareth.

Le trace entre Courtray et Gand n’est pas irrévocablement arrêté, et je m’en applaudis, car il y a de puissants motifs pour dévier de ce tracé. Je me permettrai de soumettre à M. le ministre de travaux publics quelques observations à cet égard.

D’abord, le chemin par Waereghem ne rencontre aucun accident de terrain ; il n’y a pas plus d’accidents de terrain dans cette direction, que dans celle suivie provisoirement. D’autre part, vous trouvez un terrain presque inculte. Outre l’avantage de féconder une lande toute stérile, vont avez celui d’exproprier les terrains à un prix infiniment moindre que par le tracé projeté.

Ensuite, le tracé que j’indique traverse des localités où les populations sont beaucoup plus agglomérées que dans les communes de la direction projetée. En effet, la commune de Waereghem a 6,300 habitants, celle de Cruyshautem 6,600, enfin celle de Nazateth, 5,200, tandis que le tracé projeté ne traverserait guère que des communes de 2,000 âmes environ. Ainsi, au moyeu de ce tracé un plus grand nombre d’habitants profiteraient de cette partie du chemin de fer qui par suite serait plus productive.

Je désire que M. le ministre des travaux publics examine si ce tracé ne pourrait pas être adopté.

Une autre question vient se joindre à la loi en discussion ; celle de l’embranchement vers Tournay. C’est là, ce me semble, une première déviation aux principes posés en 1834. Rappelez-vous en effet que le gouvernement et la législature à cette époque ne voulaient autre chose que lier le pays aux pays limitrophes. Le chemin aux frais de l’Etat devait être, si je puis m’exprimer ainsi, l’artère qui va du cœur aux différentes extrémités ; tous les embranchements devaient être laissés à l’industrie particulière. Maintenant, au lieu de se borner à joindre la frontière de France, on fait une première déviation en admettant un embranchement sur Tournay. Si vous adoptez ce précédent, ainsi que l’a dit l’honorable M. Gendebien, vous ne pourrez plus refuser le même avantage aux autres localités qui le réclament.

On fait sonner bien haut les produits de cette route ; c’est, dit-on, pour rendre la route en fer plus productive que l’on construit cet embranchement. Mais si je consulte les pièces qui nous sont distribuées, je trouve que l’évaluation des produits est exagérée. Voyons d’abord le nombre des voyageurs. Aujourd’hui, avec les diligences établies vers Tournay, le nombre des voyageurs est à peu près de 1,500 ; eh bien, le nombre des voyageurs qui doivent aller par le chemin de fer de Tournay vers Gand et réciproquement est porté à 500,000 : c’est à peu près la même quantité de voyageurs que de Bruxelles à Anvers. N’y a-t-il pas là évidemment exagération, et ne faut-il pas réduire cette évaluation au moins de moitié ?

M. le ministre des travaux publics a fait connaître que le grand arrangement que Tournay avais mis en avant avait été que l’on devait faire le chemin de fer aux frais du gouvernement ou le laisser faire par concession. Mais ce langage est tenu par tout le pays. Est-ce que le préopinant ne dit pas la même chose ? Il dit : « Faites de suite le chemin de fer ou laissez-nous le faire par concession ! » La route d’Anvers à Bruxelles n’a-t-elle pas été soumissionnée ? Pour celle de Gand à Lille 3 ou 4 projets sont présentés au gouvernement. Toutes les lignes de quelque importance sont demandées en concession. Partout on dit : « Faites aux frais du gouvernement ou laissez faire par concession ; » ce n’est donc pas là un argument, ou si c’en est un, il milite avec la même force en faveur de toutes les localités.

Si l’on croit la route de Tournay trop productive pour être donnée en concession, que l’on n’accorde cette concession qu’à la charge de construire en même temps un embranchement moins productif. Ainsi le concessionnaire de l’embranchement vers Tournay soit chargé de construire un embranchement d’Ypres à Courtray.

En terminant, je joindrai ma voix à celle de l’honorable M. Gendebien pour réclamer du gouvernement qu’il adjoigne à MM. Simons et de Ridder d’autres ingénieurs, afin d’accélérer l’exécution du chemin de fer. Il n’y a qu’une voix sur la lenteur des travaux. Depuis trois ans, nous ne voyons ouvrir chaque année qu’une partie de route de cinq à six lieues. Il me semble que si les travaux étaient dirigés par un très grand nombre d’ingénieurs, ils iraient beaucoup mieux. Je conçois que ces messieurs attachent leur gloire à construire toutes les routes en fer de notre pays ; si c’est là leur intérêt, il me semble que l’intérêt du gouvernement doit être plus cher aux ministres que l’intérêt de ces messieurs. Je demande qu’on leur adjoigne d’autres ingénieurs, car il en est qui ont autant de capacité qu’eux et qui peuvent diriger les travaux tout aussi bien qu’eux.

Je désire que M. le ministre des travaux publics réponde à l’interpellation que je lui ai adressée relativement au tracé intermédiaire entre Courtray et Gand.

M. le ministre des travaux publics (M. Nothomb). - L’explication que demande M. Liedts est donnée dans l’exposé des motifs.

Le gouvernement n’est lié que par la loi telle qu’elle est libellée :

« Art. 1er. Il sera établi, aux frais de l’Etat, un chemin de fer de Gand à la frontière de France par Courtray avec un embranchement. Sur Tournay. »

Les détails d’exécution, le tracé des distances intermédiaires est abandonné au gouvernement.

J’ai suivi attentivement l’honorable préopinant qui propose un autre tracé pour la section de Gand à Courtray. On m’avait déjà fait quelques-unes de ces observations ; j’attirerai l’attention des ingénieurs chargés des études du chemin de fer sur ce nouveau tracé qui se rapprocherait davantage d’Audenaerde et qui, se dirigeant en quelque sorte entre l’Escaut et la Lys vers Courtray, pourrait offrir plusieurs avantages.

L’honorable préopinant parlant du nombre des voyageurs qui pourront être transportés de Tournay à la frontière de France, a cru pouvoir prendre pour base le nombre des voyageurs transportés en ce moment par les diligences ; c’est là une erreur. L’expérience doit nous avoir complètement détrompés sur ce point.

Quelle est la proportion entre le nombre des voyageurs transportés autrefois par les diligences entre Bruxelles et Anvers et celui des voyageurs que transportent les waggons du chemin de fer ?

On évaluait, si je ne me trompe, le nombre des voyageurs sur cette ligne à 75,000 par an. Il se trouve que pendant les douze premiers mois, du 1er mai 1835 au 1er mai 1836, alors qu’une seule section existait de Bruxelles à Malines, on a transporté 563,210 voyageurs, et dans la seconde période de huit mois, où deux sections étaient terminées de Malines à Bruxelles et à Anvers, on a transporté 729,545 voyageurs ; il y aurait eu pour douze mois plus d’un million.

La conséquence de l’établissement d’un chemin de fer est précisément d’augmenter outre mesure le mouvement des populations en le favorisant, en l’accélérant.

On a supposé que le chemin de fer de Gand sur Lille avec embranchement sur Tournay présenterait les mêmes chances de recette que le chemin de fer de Bruxelles à Anvers. Ce sera une des grandes communications de la Belgique, et nous pouvons dire du continent, avec la France.

M. Dubus (aîné). - J’ai demandé la parole pour dire quelques mots sur l’amendement des honorables députés du Hainaut et pour répondre à quelques observations d’un honorable député d’Anvers.

Quant à l’amendement dont je viens de parler, je partage l’opinion des membres qui l’ont déposé ; j’admets le principe de l’amendement ; mais je crois ou plutôt je suis convaincu que cet amendement va contre le but de ses auteurs, Vu qu’il entraverait l’exécution d’ouvrages d’une utilité et d’une importance aussi grande pour le pays que le chemin de fer. En effet, d’après les termes de l’amendement, quelle en sera la conséquence ? Ce sera d’empêcher que l’on commence l’exécution du chemin de fer de Gand à Lille avant que le chemin de fer de Bruxelles jusqu’à la frontière de France par le Hainaut ne soit adjugé. Il est manifeste que cela résulte des termes de l’amendement ; cet amendement porte :

« Néanmoins, cette communication nouvelle ne pourra recevoir un commencement d’exécution que quand toutes les branches du chemin de fer décrété par la loi du 1er mai 1834 seront en construction ou auront été adjugées, de manière que leur exécution soit assurée. »

Il ne s’agit pas de l’adjudication ou de la construction d’une partie de ses branches. On veut que toutes ses branches soient en construction ou aient été adjugées de manière que leur exécution soit assurée. Ainsi on ne pourrait commencer les moindres travaux d’exécution du chemin de fer de Gand à Lille : à moins d’avoir adjugé toute la route de Bruxelles à la frontière de France par le Hainaut. Et cependant on reconnaît que sur cette branche on est loin d’être prêt à adjuger les travaux, puisqu’une commission d’enquête est nommée pour éclairer le gouvernement sur la question de savoir quelle est la meilleure direction à suivre. Deux directions sont proposées. Il y a un grand nombre de réclamations en sens oppose adressées au gouvernement en faveur de l’une et en faveur de l’autre direction. Le gouvernement, voyant là une sorte de conflit d’intérêts, a voulu s’éclairer ; il a pour cela nommé une commission d’enquête. Il faudra que cette commission recueille tous les avis, fasse un rapport et que le gouvernement décide. Ce n’est qu’ensuite que le gouvernement pourra mettre les travaux en adjudication ou commencer leur exécution.

Mais si le gouvernement procède sur cette branche comme sur les autres, il adjugera d’abord la partie de la route la plus rapprochée de la capitale, celle de Mons à Bruxelles, afin de tirer le plus tôt possible un produit du capital employé. Il s’écoulera donc un temps notable avant que les travaux soient adjugés sur toutes les autres branches depuis Bruxelles jusqu’à la frontière.

Mais il y a plus ; c’est qu’il y a une branche qui doit aller jusqu’à la frontière prussienne, et je ne pense pas que l’on ait mis la main à l’œuvre de l’autre côté de la Meuse. Il faudra donc que de ce côté les travaux soient adjugés avant que l’on commence la route du Gand à la frontière de France.

Maintenant, selon l’interprétation qu’un honorable député a donnée à la loi de 1834, la route en fer devrait aller par Anvers atteindre la frontière hollandaise ; il faudrait donc que l’on ait aussi adjugé tous les travaux dans cette direction.

Sous ce rapport l’amendement me paraît dangereux ; tout au moins il faudrait le modifier dans ses termes.

Mais j’y trouve un autre inconvénient, c’est qu’il empêche le gouvernement, alors qu’il en aurait la possibilité, d’exécuter à la fois les travaux de Gand à Courtray et de Bruxelles à Mons.

Le dessein que l’on a eu était de presser le gouvernement d’exécuter enfin, en ce qui concerne le Hainaut, la disposition de la loi de 1834. Je répète que j’applaudis tout à fait à ce dessein. Mais il me semble que le gouvernement est suffisamment averti par cette discussion, et que rien ne l’a libéré de l’obligation d’exécuter la loi de 1834.

Je ne pourrai donc pas admettre, dans son état actuel l’amendement des honorables députés du Hainaut, quoique, ainsi que je l’ai dit tout à l’heure, je m’associe volontiers au but qu’ils se sont proposé.

Un honorable député d’Anvers ne veut donner son assentiment qu’a la première partie du projet de la commission. Il rejette la deuxième partie de cet article ; il rejette aussi en entier l’article 2. Il rejette la deuxième partie de l’art. 1er parce qu’il s’agit d’un embranchement, et qu’il ne veut pas qu’il soit exécuté d’embranchements aux frais de l’Etat.

Et, selon lui, le rapporteur de la section centrale aurait cherché, dans la rédaction du projet, à dissimuler cette grande vérité qu’il s’agit d’un embranchement.

Le motif principal que j’ai cru voir ressortir des développements donnés sur ce point par l’honorable député d’Anvers, c’est qu’il ne faut pas qu’on fasse aux frais de l’Etat un chemin de fer qui nous mènerait dans un cul-de-sac ; et il a trouvé que toutes les sections conduisent à des culs-de-sac. Tournay, c’est un cul-de-sac ; le Luxembourg, cul-de-sac ; il en est de même du Limbourg ; mais Anvers n’est pas un cul-de-sac parce qu’il y a dans la loi : « par Anvers », ce qui prouve qu’on ira plus loin, ou jusqu’à la frontière de Hollande. Anvers, d’ailleurs, est sur l’Escaut, et l’Escaut arrive à la mer, et par la mer on arrive partout. Cependant Tournay est aussi sur l’Escaut ; Tournay, en outre, voit arriver, au moyen du canal de Pommeroeul, tous les produits de la province la plus riche en produit du sol, de la province du Hainaut ; ne laissez pas ces produits dans un cul-de-sac et donnez-leur un débouché vers la Flandre française.

Avec un chemin de fer, la province de Luxembourg serait aux portes de la capitale ; il serait désirable de nous enrichir de ses produits. C’est donc une idée bien étrange que celle qui a produit l’amendement annoncé par cet honorable membre et qui se réduirait en une demande de division. Je pense qu’il a été trop préoccupé de l’intérêt d’Anvers et qu’il n’a pas assez vu l’intérêt de l’universalité du pays.

L’honorable membre a dit encore que l’embranchement sur Tournay nous mènerait trop loin. Jusqu’à présent, d’après la loi, je vois qu’il ne nous mène qu’à Tournay. Je ferai de plus remarquer à cet honorable membre qu’il n’est pas mis dans la loi : « par Tournay, » mais à Tournay ; ainsi il faudra une nouvelle loi pour aller plus loin.

Il y avait un double motif pour exécuter le chemin par Courtray vers la frontière de France : l’un est pris de l’intérêt général, l’autre de l’intérêt privé ; cela résulte du rapport de la commission et de l’exposé des motifs du projet de loi.

Cet embranchement établit une communication absolument nécessaire entre le centre du Hainaut et le centre de la Flandre française ; et précisément à cause de son importance, il faut joindre ce chemin au chemin principal de Gand vers la frontière de France pour rendre ce chemin véritablement productif, surtout en attendant que le gouvernement français ait fait exécuter le chemin qu’il projette.

Et sur ce point je vous rappellerai ce qu’a dit un honorable député d’Audenaerde, c’est que le chemin de Tournay promet un produit considérable. Il est vrai qu’il a taxé d’exagération les prévisions des ingénieurs ; mais je crois que sur ce point il a erré, parce qu’il n’a pas assez connu les localités, et les nombreux rapports d’intérêt qui existent entre cette partie du Hainaut et les Flandres, rapports qui seront plus que centuplés par l’impulsion que donnera le chemin de fer lui-même.

Le nombre des voyageurs qui est supposé dans le tableau ne paraîtra pas exagéré si vous considérez que, seulement entre les deux villes de Tournay et de Courtray, dans la situation des choses, il y a tous les jours dix à douze diligences qui parcourent ce rayon de cinq lieues.

Or, comparez le nombre des voyageurs que suppose par année cette simple circulation par diligences, avec le nombre qui est porté au tableau, et comparez, d’autre part, le nombre connu des voyageurs entre Bruxelles et Anvers, avant l’établissement du chemin de fer, au nombre auquel on est arrivé par cette nouvelle voie de communication, et vous verrez si on peut taxer d’exagération les prévisions du tableau que nous avons sous les yeux.

Le même député d’Audenaerde a dit qu’il fallait laisser à l’industrie particulière tous les embranchements ; et quand il a soutenu cette thèse, j’ai cru comprendre que son motif principal était de faciliter la concession de certains embranchements qui par eux-mêmes ne présentent pas des chances de succès suffisantes pour qu’elles engagent ceux qui spéculent sur ces entreprises à les demander séparément, tandis que, réunies à d’autres plus productives, elles pourraient présenter ces chances : mais voilà un système dont j’ai peine à me rendre compte.

Ce système suppose que l’embranchement entre Tournay et Courtray sera très productif, puisqu’il veut l’accoupler avec d’autres pour que les concessionnaires puissent les prendre ensemble. Mais ce système consacrerait une injustice monstrueuse ; ce serait dire que le chemin à établir entre Tournay et Courtray devrait payer les frais de construction d’un chemin à établir entre Courtray et une autre ligne.

S’il est vrai, comme l’a allégué le député auquel je réponds qu’aucun concessionnaire ne voudrait entreprendre un chemin de fer entre Ypres et Courtray, c’est qu’un concessionnaire ne croira pas que les produits sont en rapport avec les dépenses. Mais imposer cette concession à celui qui aurait une autre ligne, ce serait lui imposer une charge qui, en définitive, pèserait sur les voyageurs par une autre section. A ce compte nous aurions dû, pour faire la part de tout le monde, imposer à l’Etat, qui exécute les grandes lignes, l’obligation de faire tous les embranchements particuliers.

Je pense, messieurs, que ce système, dont l’injustice est saillante, ne sera pas accueilli par la chambre, et qu’elle admettra au contraire les propositions de la section centrale.

M. Donny. - Je désire rectifier une erreur qui me parait s’être glissée dans l’esprit de l’honorable M. Rogier, et sur laquelle il a basé l’observation qu’il m’a faite : j’ai dit que dans le premier projet qui nous a été distribué, le port d’Ostende était sacrifié au port d’Anvers ; l’honorable membre, croyant que j’entendais parler du projet de loi qu’il avait présenté à la chambre et dont il vient de vous donner lecture, a combattu mes assertions en faisant remarquer que ces assertions, appliquées à ce projet, étaient sans fondement ; je n’ai nullement voulu parler de ce projet de loi, mais du premier projet de route en fer qui nous a été distribué et que je tiens en main ; or, il est évident que dans ce document, qui n’est pas l’ouvrage de l’honorable M. Rogier, le port d’Ostende se trouve sacrifié au port d’Anvers : non seulement la route en fer de Malines à Ostende n’y est pas mentionnée, mais encore l’on trouve tracé sur le plan qui sert de frontispice à ce mémoire, un canal à grande section, se dirigeant de la Tête-de-Flandre jusqu’à la mer, aux environs de Blankenberg ; d’après le plan, ce canal devait avoir un tirant d’eau de cinq mètres cinquante centimètres, c’est-à-dire un tirant plus de trois fois plus fort que celui du canal de Charleroy. N’est-il pas évident que ce que voulait l’auteur de ce projet, c’était de donner à Anvers un second Escaut et d’établir une nouvelle ligne de navigation parallèle à celle qui passe actuellement par Ostende, afin de permettre ainsi au commerce d’Anvers de faire arriver ses navires dans les bassins de cette dernière ville sans passer par le port d’Ostende ? L’auteur de cette conception ne voulait pas même laisser à ce dernier port la chance de servir d’asile au commerce de la Belgique, dans le cas où la navigation de l’Escaut se trouverait entravée.

M. Dolez. - J’ai demandé la parole, messieurs, pour donner quelques explications qui seront, je pense, de nature à satisfaire entièrement l’honorable M. Dubus, quant aux craintes qu’il a manifestées sur la portée de mon amendement. Il est, dit-il, entièrement d’accord avec nous sur le principe de cet amendement, c’est-à-dire sur l’urgence de mettre enfin promptement à exécution la branche du chemin de fer que la loi de 1834 assure à la province du Hainaut ; seulement quelques-uns des termes de notre amendement, les conséquences qui pourraient en résulter, épouvantent l’honorable membre et l’empêcheront d’adopter cet amendement. En faisant disparaître ces termes, je pense donc pouvoir attendre de notre honorable collègue du Hainaut qu’il n’hésitera plus à nous donner son concours et à voter avec nous l’adoption d’une mesure qui est entièrement dans l’intérêt de notre province

D’après les expressions de l’amendement, dit l’honorable M. Dubus, on ne pourra commencer de communications nouvelles que quand toutes les sections du Hainaut seront achevées : je déclare à l’honorable membre que telle n’est point la pensée des auteurs de l’amendement ; tout ce que nous demandons, c’est que des actes formels constatent l’intention et la bonne volonté du gouvernement de construire l’embranchement qui nous est assure par la loi : que le gouvernement mette en adjudication une seule de nos sections, et le but de notre amendement est entièrement rempli. Ainsi donc disparaît la principale objection de l’honorable membre, et l’autre qui s’y rattache tombe nécessairement avec elle : une fois, a-t-il dit, les travaux commencés, il pourrait survenir des difficultés dans l’exécution de l’embranchement de Mons, difficultés dont la construction de la route de Gand vers Lille serait entièrement exemple ; d’après l’amendement les travaux de cette route pourraient donc être par là indéfiniment empêchés. Mais, messieurs, l’amendement étant interprété comme je viens de le faire, cette crainte doit cesser entièrement : si des difficultés spéciales surgissent dans l’une des directions, elles n’arrêteront en aucune manière la poursuite des travaux de l’autre ; tout ce que nous demandons, c’est un commencement d’exécution.

Le gouvernement, dit encore l’honorable membre, est suffisamment averti par la discussion actuelle qu’il doit hâter les travaux de l’embranchement du Hainaut ; l’amendement est donc au moins surabondant. Sans doute, messieurs, le gouvernement est averti par la discussion actuelle, mais tant de fois de semblables avertissements lui ont été donnés sans avoir porté aucun fruit, que nous ne pouvons plus, nous, députés des districts de Mons et de Charleroy, nous contenter d’une pareille garantie ; l’expérience nous a rendus quelque peu défiants, et vous devez tous, messieurs, concevoir cette défiance.

L’honorable membre disait encore que rien ne peut libérer le gouvernement des obligations que lui impose la loi de 1834. Nul plus que nous, messieurs, n’apprécie toute l’étendue de ces obligations ; mais nous avons cependant quelques craintes sur la manière dont on les interprète : en effet, tout en reconnaissant que la loi nous assure un embranchement, tout en nous promettant sans cesse cet embranchement, on ne fait rien pour nous en faire jouir ; rien n’empêche, messieurs, que l’on continue à nous traiter de la sorte pendant un temps dont je ne vois pas le terme, car la loi de 1834 n’a pas lié d’époque à laquelle les travaux devraient avoir lieu. C’est cet état de choses, messieurs, que nous voulons faire cesser ; nous voulons une fois pour toutes qu’on mette fin à nos inquiétudes.

Comme je l’ai déjà dit, messieurs, tout en défendant en ce moment la cause du Hainaut, nous défendons en même temps un principe que chacun de vous peut avoir à invoquer a son tour, que pourrait surtout avoir à invoquer les députés du Limbourg, de Namur et du Luxembourg, auxquels on promet aujourd’hui des embranchements comme on nous en a promis un en 1834 ; que les députés de ces provinces nous prêtent donc aujourd’hui leur concours, plus tard nous leur prêterons le nôtre, si jamais l’exécution des embranchement qu’on leur offre, venait à éprouver des entraves ; ce que je propose par l’amendement qui vous est soumis, c’est, messieurs, une sorte d’assurance mutuelle entre nous ; prêtons-nous un appui mutuel, chacun de nous s’en trouvera bien.

Pour écarter quelques craintes qui ont été manifestées sur la portée des termes de notre amendement, j’ai l’honneur, messieurs, de vous en proposer une nouvelle rédaction ; j’espère que mes honorables collègues m’approuveront ; je propose de dire :

« Néanmoins cette communication nouvelle ne pourra être adjugée, que quand toutes les branches du chemin de fer décrété le 1er mai 1834 seront en construction ou adjugées,de manière que l’exécution en soit au moins commencée. »

Par là, messieurs, disparaissent les seuls inconvénients qui avaient été reprochés à notre amendement ; on avait craint, par exemple, que les expressions « ne pourra recevoir un commencement d’exécution, » n’allassent jusqu’à empêcher les travaux préparatoires, la levée des plans, le nivellement, les expropriations ; les nouvelles expressions font disparaître cette crainte, cette incertitude ; on avait craint encore qu’il fallût exécuter entièrement les branches déjà décrétées avant de pouvoir mettre la main à en ouvrir de nouvelles, nous faisons encore disparaître cette inquiétude en disant non plus que « les branches déjà décrétées devront être terminées, » mais seulement qu’ « elles devront avoir reçu au moins un commencement d’exécution. » Nous espérons donc, messieurs, que vous serez unanimes pour répondre à la demande que nous vous faisons, en nous accordant l’acte de justice et d’équité que réclame notre province.

M. de Muelenaere. - Messieurs, on semble avoir perdu de vue dans la discussion actuelle les motifs qui ont engagé le gouvernement à nous présenter la loi du 1er mai 1834, décrétant l’établissement d’un système de chemins de fer et déterminant en même temps la direction de plusieurs branches qui devaient recevoir une exécution aux frais de l’Etat. Dans cette loi il n’est pas parlé de la direction de Gand vers la frontière de France, et dès lors on était autorisé à croire que cette partie du chemin serait livrée à l’industrie particulière ; ainsi, messieurs, aucun de vous n’en réclama l’exécution aux frais de l’Etat. Si le gouvernement vous présente aujourd’hui le projet de loi qui vous occupe, ce n’est point dans l’intérêt de la localité que le chemin dont il s’agit doit traverser, mais dans l’intérêt bien entendu du trésor public ; la construction de ce chemin pour compte de l’Etat n’étant point ordonnée par la loi de 1834, plusieurs sociétés particulières en demandèrent la concession, et c’est parce que cette construction paraissait offrir des avantages considérables que plusieurs membres de cette assemblée proposèrent de n’en permettre la concession qu’en vertu d’une loi ; lorsque cette proposition fut faite, plusieurs d’entre nous la combattirent par la raison que la loi du 1er mai n’ayant pas décrété la construction de cette partie de la route au profit de l’Etat, il était juste de permettre au gouvernement d’en faire la concession ; de deux choses l’une, disions-nous : si l’on veut que cette route soit faite au profil du trésor, il faut autoriser le gouvernement à la construire pour son compte ; dans le cas contraire, il faut laisser au gouvernement le soin de la concéder.

Cet amendement ne fut pas admis dans cette enceinte, mais il fut reproduit au sénat, et, dans la loi sur les concessions des péages, il fut dit d’une manière expresse que le chemin à ornières de fer, destiné à lier la Belgique avec la France, dans la direction de Gand sur Lille, ne pouvait être construit qu’en vertu d’une loi.

C’est pour l’exécution de cette disposition, et convaincu que cette partie de route offrirait des avantages pécuniaires, que le gouvernement est venu vous proposer un projet de loi, à l’effet d’être autorisé à construire lui-même cette partie de route. Dès lors, messieurs, on a tort, je le répète, de soutenir que c’est dans l’avantage exclusif et à la demande de quelques localités que le projet de loi vous a été présenté ; encore une fois, c’est plutôt dans l’intérêt du trésor lui-même,

Je ne devais donc pas m’attendre, messieurs, à une aussi longue discussion sur un projet qui paraissait avoir été provoqué par tous les membres de l’assemblée (et plus particulièrement par quelques-uns qui s’y opposent aujourd’hui), lorsque dans le temps on a fait insérer dans les loi sur les péages la défense de concéder cette route autrement qu’en vertu d’une loi.

On a parlé, messieurs, du tracé tel qu’il est indiqué dans la carte jointe au projet de loi ; mais il est à remarquer que ce tracé jusqu’à présent n’a aucun caractère officiel et qu’il n’est pas obligatoire pour le gouvernement ; que ce n’est qu’un simple projet, et que toutes ces questions d’exécution doivent être abandonnées au gouvernement même qui, en définitive, doit être le seul juge de savoir quelle localité la route devra ou ne devra pas traverser. Car ce n’est pas au moyen d’une carte que l’on peut fixer son opinion à cet égard ; il faut d’autres éléments pour asseoir son jugement : inspection des lieux, appréciation de telle ou telle circonstance, évaluation des dépenses auxquelles la route donnera lieu. Cette question semble dès lors devoir être abandonnée entièrement au gouvernement. Le gouvernement jugera lui-même quelles sont les localités que la route doit traverser, non seulement dans l’intérêt de l’industrie et du commerce, mais aussi dans l’intérêt bien entendu du trésor ; et c’est d’après ces considérations qu’il se déterminera en définitive.

Les députés du Hainaut ont proposé un amendement qui tend à ne permettre l’exécution d’une route nouvelle que lorsque toutes les branches du chemin de fer décrété par la loi du 1er mai 1834 seront en construction ou auront été adjugées, de manière que leur exécution soit assurée.

Messieurs, il n’entre nullement dans notre intention d’empêcher le gouvernement de travailler dans la direction du Hainaut ; au contraire, nous faisons des vœux pour que le chemin de fer du Hainaut soit exécuté le plus tôt possible. S’il y a eu des lenteurs, nous avons également à nous plaindre à cet égard, et plus d’une fois les députés des Flandres se sont récriés contre la lente exécution de la route en fer vers Ostende. Vous voyez donc que ces plaintes nous sont communes. Loin de m’opposer à ce que la route par le Hainaut s’exécute, je déclare franchement que j’appuierai volontiers toute proposition qui pourrait être faite par les députes de cette province, pour l’exécution pleine et entière de la loi du 1er mai 1834.

Mais, messieurs, il me semble que parce que l’exécution d’une partie du système général décrété par cette loi éprouve quelques retards, ce n’est pas un motif de priver d’autres localités de la construction d’une route que l’on fait plutôt dans l’intérêt du trésor que celui de ces localités.

Il est incontestable, en effet, que c’est dans l’intérêt du trésor lui-même qu’il est urgent d’exécuter la route dont il s’agit ; car, dans le courant de l’année, le chemin de fer jusqu’à Gand, si je ne me trompe, pourra être livré à la circulation. Vous sentez dès lors de quelle importance il est pour le trésor que le gouvernement puisse mettre cette route en communication avec la frontière française.

Ainsi, messieurs, tout en désirant qu’on exécute la loi du 1er mai 1834 le plus tôt possible ; qu’on active les travaux autant que faire se pourra, et que le gouvernement porte plus particulièrement son attention sur le chemin de fer à travers le Hainaut, je dois cependant m’opposer à ce que par un amendement inséré dans le projet de loi, on mette le gouvernement dans l’impossibilité d’exécuter la partie de la route dont il s’ai en ce moment, et qui et entièrement indépendante de celle du Hainaut.

M. le ministre des travaux publics (M. Nothomb). - Messieurs, je dois répéter que l’amendement des honorables députés du Hainaut est inutile. Le gouvernement a fait connaître ses intentions. Les députés du Hainaut doivent prendre acte des déclarations du gouvernement. Je vais même plus loin : c’est que si l’on parvient à décider séparément la direction du chemin de fer de Bruxelles à Tubize, cette section pourra être prochainement remise en adjudication.

M. Desmet. - Messieurs, au premier abord je n’avais pu m’expliquer les motifs de l’amendement présenté par nos honorables collègues les députés des districts de Mons et de Soignies ; je pensais qu’il tendait uniquement à ce que la section du chemin de fer vers la France, qui passe par Mons, fût mise à exécution au moins simultanément avec celle qui passera par Tournay, et à ceci, je dois vous l’avouer, je n’attachais pas grande importance. Mais il paraît que c’est autre chose, il semble qu’on voudrait mettre en question l’utilité de la section par Mons, et que même il y a un ministre qui aurait entendre que la loi du 1er mai n’oblige pas le gouvernement à donner suite à cette exécution,

Si c’est ainsi, je conçois l’importance de l’amendement et je le voterai, car si un chemin de fer peut être de quelque utilité en Belgique, ce sera certainement celui vers la France par Mons ; on devrait bien peu connaître ce que c’est que Mons et son district pour pouvoir mettre en doute qu’il importe beaucoup que des communications de ce côté vers la France soient facilitées autant qu’il nous sera possible, et vraiment il doit paraître étrange que les ministres puissent avoir quelques doutes à ce sujet. Non seulement cette section est intéressante pour le riche vallon de la Haine, mais aussi une grande partie du pays d’Alost pourra en profiter, sûr que de nouvelles voies de communication vont s’ouvrir entre Alost et Mons.

Mais comme nous ne pouvons avoir trop de communications vers France, qui est le pays avec lequel nous devons avoir le plus de liaisons commerciales et politiques, je considère que la section par Tournay est aussi d’une grande importance, et je la voterai.

Mais, messieurs, quand je vous dis que je voterai ces deux sections ou chemins, et en même temps que je ferai supporter au pays tous les millions qu’elles vont entraîner, ne croyez pas pour cela que je sois changé sur le compte des chemins de fer et que j’en sois devenu partisan : non, certainement non ; mais quand je vois que la fièvre des chemins de fer continue chez nous et que partout on veut en faire, il faut alors tâcher, il me semble, que ce gâteau de millions soit le moins mal partagé, et comme la France est le pays qui est le plus intéressant pour nous sous le rapport commercial et politique, c’est vers elle que nous devons le plus étendre nos voies de communications.

Non, messieurs, je ne suis aucunement changé d’opinion sur les chemins de fer faits à charge de l’Etat, et je crains toujours et même de plus en plus qu’ils seront un gouffre où beaucoup de millions seront enfouis et dont la généralité de la Belgique ne retirera point tous les avantages dont on veut bien se flatter. Et je pense aussi qu’on se trompe fort quant on croit que les chemins de fer seront tellement productifs que, sous peu, leurs revenus couvriront en partie nos voies et moyens ; à entendre quelques membres, nous ne serions pas éloignés de l’époque heureuse que l’impôt foncier et les accises seront remplacés par les produits de nos chemins de fer. Si cependant on calcule un peu et qu’on juge du résultat de la recette et des dépenses de ces chemins, on pourrait soupçonner que le contraire aura lieu et qu’à la fin du compte les admirateurs des chemins de fer pourraient en avoir compté sans leur hôte.

Tout à l’heure un membre nous a dit qu’on mettait beaucoup de partialité dans l’exécution des diverses sections du chemin de fer, que l’une était préférée à l’autre sans aucun motif, et que c’était la raison que dans beaucoup de provinces s’élevaient des plaintes sur l’avancement des travaux du chemin de fer.

Que c’est là la cause qu’il y a beaucoup de lenteur dans l’exécution des travaux du chemin de fer, ce n’est pas mon opinion ; mais, d’après moi, la véritable cause existe dans le petit nombre d’ingénieurs qui sont attachés à l’administration des chemins de fer. Je l’ai toujours reproché au ministre, et je ne puis assez le dire : pour un petit ouvrage public qui ne coûte pas mille francs, toute la direction des ponts et chaussées veut s’en mêler ; et pour des travaux qui enlèvent au trésor tant et tant de militons, deux ingénieurs seulement peuvent s’en occuper. On dirait vraiment qu’il n’y a que deux individus dans tout le pays qui sachent ce que c’est que la confection des railways, et que tous les autres ingénieurs sont des ignorants qui ne sauraient faire placer un rail.

Quand le nouveau département des travaux publics a été créé, on a eu un instant l’espoir que des changements auraient eu lieu dans l’administration des chemins de fer ; qu’elle aurait été mise dans la direction entière des ponts et chaussées ; mais il paraît que cet espoir est évanoui, et que le nouveau ministre est resté dans la même voie vicieuse.

Messieurs, il paraît que c’est le sort de nos chemins de fer, qu’en tout ils forment le monopole le plus complet ; ils monopolisent déjà dans quelques parties du pays le transport des voyageurs, où ils ont anéanti les messageries ; on nous promet qu’ils vont faire de même pour le transport des marchandises, et on voudrait aussi que leur construction soit le monopole de deux ingénieurs.

Mais pourrait-on me nier que cela ne conduit pas à des abus ? Pourrait-on dire que, quand une administration est conduite par deux ou trois individus qui sont en même temps ordonnateurs et comptables, administration dont les directeurs sont en même temps les inspecteurs et contrôleurs, que cette administration n’est pas sujette à des abus ? Je dis, moi, que c’est impossible. Et que M. le ministre ne dise point que les ordonnateurs ne sont pas en même temps comptables ; déjà nous l’avons prouvé, et qu’il veuille se rendre à la cour des comptes, il y verra l’abus dans toute son évidence, que plus d’un million et demi a été avancé et dont peut-être encore la comptabilité reste à régler.

Si la confection des chemins de fer eût été sous la direction des ponts et chaussées, je ne doute pas les réclamations des députés de Mons n’eussent pas eu lieu, que déjà on aurait vu que les travaux de cette section auraient été en train, et que le ministre n’aurait pas été forcé de nommer une commission spéciale pour juger le différend qui s’est élevé entre les deux ingénieurs des chemin de fer et le corps des ponts et chaussées sur le tracé à suivre dans cette section.

Je pense que M. le ministre des travaux publics voudra à la fin ouvrir ses yeux sur les vices qui existent dans l’administration des chemins de fer, et confier ces travaux, comme tous ceux qui sont faits par l’Etat, à la direction des ponts et chaussées.

Avant de terminer, je désire appuyer les observations que vient de faire un député du district d’Audenaerde, sur le tracé à suivre dans la section de Gand à Courtray ; le projet est de prendre la direction par Deynze ; je crois ce projet vicieux, tant sous le rapport de l’économie que de l’utilité générale. En suivant une direction qui passe par les bourgs de Nazareth et de Cruyshautem, vous restez au milieu des deux rivières de I’Escaut et de la Lys, et entre les deux grandes routes de Gand à Lille et de Gand à Valenciennes ; vous ferez donc jouir les rives de ces deux rivières ainsi que ces deux grandes routes du chemin de fer, tandis que quand vous faites passer la direction par Deinze, vous restez tout à fait à côté de la Lys et de la route de Gand à Lille, à un tel point que ces deux voies de transport n’en auront pas tous les avantages qu’elles pourraient en avoir, si le chemin de fer se trouvait au milieu d’elles.

La direction par Nazareth et Cruyshautem procurera aussi cet avantage que la ville d’Audenaerde pourra en profiter avec plus de facilite, comme aussi la contrée riche et populeuse du pays d’Alost, qui touche la rive droite du haut Escaut. Enfin les avantages de la direction par Nazareth et Cruyshautem, sur celle projetée par Deynze, sont tellement évidents, que M. le ministre ne devra pas se donner beaucoup de peine pour s’en convaincre, et j’ose me flatter qu’il aura égard à nos justes réclamations.

J’ai dit. (Aux voix ! aux voix !)

- La clôture est mise aux voix et prononcée.

L’amendement de M. A. Rodenbach est mis aux voix et n’est pas adopté.

Le nouvel amendement de M. Dolez est ensuite mis aux voix.

Après deux épreuves douteuses, on procède au vote par appel nominal. En voici le résultat :

70 membres prennent part au vote

2 s’abstiennent.

32 répondent oui ;

38 répondent non.

En conséquence, l’amendement n’est pas adopté.

Les membres qui se sont abstenus sont invités, aux termes du règlement, à énoncer les motifs de leur abstention.

M. Dubus (aîné). - Messieurs, j’étais disposé à donner aux députés du Hainaut une garantie même surabondante que la loi du 1er mai 1834 recevra son exécution immédiate en ce qui touche l’embranchement par le Hainaut. Mais, après avoir examiné de plus près la nouvelle rédaction qui nous est soumise, elle m’a paru présenter de graves inconvénients, en ce qu’elle laisse toujours subsister cette conséquence qu’il faudrait qu’il y eût adjudication sur toutes les parties d’une branche avant de procéder à l’exécution de celle qu’il s’agit de créer par la loi actuelle. Je ne pouvais pas, dès lors, lui donner mon assentiment.

Si l’amendement avait été rédigé de manière qu’il eût suffi de l’adjudication d’une section ou d’une partie de section sur chaque branche pour pouvoir commencer les travaux, je lui eusse donné mon assentiment.

M. Lejeune. - Je n’ai pas voté contre l’amendement parce que je ne suis nullement contraire au but que les honorables députés qui ont fait la proposition se sont proposé. Je n’ai pas vote pour l’amendement, parce que je n’en vois pas la nécessité et que j’en crains la portée.

Ont voté pour l’amendement : MM. Berger, Brabant, Coghen, Cornet de Grez, Dams, David, Dechamps, Demonceau, de Puydt, Dequesne, de Renesse, Desmanet de Biesme, Desmet, Dolez, Donny, B. Dubus, Duvivier, Fallon, Frison, Gendebien, Jadot, Lardinois, Liedts, Pirmez, Raymaeckers, Seron, Simons, Troye, Vandenbossche, Vandenhove, Vanderbelen, et Raikem.

Ont voté contre : MM. Bekaert, de Longrée, de Man d’Attenrode, F. de Mérode, de Muelenaere, de Nef, de Roo, de Sécus, Desmaisières, de Terbecq, Devaux, d’Huart, Doignon, Dubois, Dumortier, Ernst, Heptia, Hye-Hoys, Keppenne, Kervyn, Lebeau, Milcamps, Morel-Danheel, Nothomb, Polfvliet, A. Rodenbach, C. Rodenbach, Rogier, Smits, Stas de Volder, Thienpont, Trentesaux, Verdussen, Vergauwen, Verrue-Lafrancq, L. Vuylsteke, Watlet et Willmar.

- L’art. 1er de la section centrale est successivement mis aux voix et adopté par division et dans son ensemble.

M. le président. - « Art. 2 proposé par la commission : La ville de Namur et les provinces de Limbourg et de Luxembourg seront également rattachées par un chemin de fer, construit aux frais de l’Etat, au système décrété par la loi du 1er mai 1834. »

M. Devaux. - Je viens de voter pour l’article premier, je voterai contre l’article 2.

Il me paraît s’être opéré un grand changement dans l’esprit de la chambre, dont je me félicite à beaucoup d’égards, quand je me rappelle la lutte pénible que nous avons soutenue pour l’adoption de la loi du 1er mai 1834. Mais il semble qu’après avoir montré si peu de facilité, tant de timidité, lors de l’adoption du premier projet, on ait quelque tendance à passer à un extrême contraire, et qu’aujourd’hui, en fait de chemin de fer, on soit disposé à adopter sans renseignements, sans lumières ni appréciation d’aucune espèce, et presque sans discussion, je ne dirai pas tout ce que propose le gouvernement, mais toutes les propositions qu’il plaira à des membres isolés de soumettre à la chambre.

A mon avis, il y a un grand danger à user aussi légèrement de notre initiative. Quand le gouvernement propose un projet de loi pour la construction d’un chemin de fer, il a fait faire des travaux préparatoires, des devis, des évaluations ; il connaît les moyens de faire face aux dépenses, il a sa responsabilité à mettre à couvert ; les ingénieurs qui ont fait les travaux ont aussi la leur à garantir ; tout cela n’existe pas pour les propositions qui sont faites par les membres de cette chambre.

On vous propose de décréter aujourd’hui des chemins de fer vers Namur, le Luxembourg et le Limbourg, et pour tout cela, nous n’avons d’autres renseignements que les dires de quelques députés, dires que je respecte, sans doute, d’eux à moi, mais que comme député, je ne puis admettre commue officiels. On dit qu’il y aurait peut-être possibilité d’exécuter des chemins dans le Luxembourg, et sur cette possibilité qu’on n’ose pas même affirmer, il faut que vous décrétiez des chemins de fer dans le Luxembourg.

Des législateurs, messieurs, doivent procéder avec plus de règle et de mesure. Je ne m’opposerai pas à ce que l’Etat exécute un chemin de fer vers Namur, mais je veux que le gouvernement vienne le proposer ou tout au moins que la proposition soit accompagnée du travail nécessaire pour en apprécier le mérite et la portée.

Je serai probablement alors un de ceux qui feront le plus d’efforts pour le faire adopter, pourvu que la matière soit suffisamment mûrie et que nous sachions à quoi nous nous engageons.

Mais je ne pense pas que nous puissions à l’aventure décréter ainsi des chemins de fer en aveugles par des dispositions vagues, dont il est même difficile de préciser le sens ; ainsi on vous propose de décréter que le Limbourg et le Luxembourg seront rattachés au chemin de fer, je demande ce que cela veut dire. A quelle étendue de travaux cela engagea-il dans chacune de ces provinces ? De deux choses ou c’est là un engagement que prend l’Etat, ou ce n’en est pas un. Si c’est un engagement, il faut qu’on sache à quoi on s’engage, il faut que nous soyons éclairés sur la portée de l’obligation à laquelle l’Etat se soumet ; il faut une discussion et des éclaircissements de toute nature : si ce n’est pas un engagement, mais une espèce d’appât aux députés du Limbourg et du Luxembourg pour les engager à adopter la loi, je repousse une telle disposition, elle ne doit pas faire partie de la loi.

Ce n’est pas que je sois contraire à la construction de chemins de fer dans le Luxembourg. J’ai toujours désiré pour ma part que lorsque les hommes de l’art se seront assurés de la possibilité et de l’avantage de pareils travaux dans cette province, nous pussions consacrer à compenser le déficit qu’y laisseront probablement les péages l’excédant des produits d’autres chemins de fer d’autres provinces. Je crois même qu’on pourrait y faire encore d’autres sacrifices. Mais encore une fois, mettons-y un peu de maturité, un peu de réflexion. Peut-on tout faire à la fois ? Est-il prudent, est-il raisonnable d’engager une trentaine de millions dans une demi-séance, sur des propositions faites a la légère par quelques-uns d’entre nous, et sans lumières aucunes, sans savoir ce que nous faisons ?

Mais, pour décréter des chemins de fer dans la loi, encore faut-il quelques renseignements ! faut-il savoir à quoi l’on s’oblige !

L’article proposé par la commission porte :

« Art. 2. La ville de Namur et les provinces de Limbourg et de Luxembourg seront également rattachées par un chemin de fer, construit aux frais de l’Etat, au système décrété par la loi du 1er mai 1834. »

Je demande si une loi peut porter des termes aussi vagues, qui peut-être engagent à des dépenses s’élevant à des millions et qui peut-être n’engagent à rien.

On me dira peut-être que c’est ce qui a été fait pour la première partie du chemin de fer, et que c’est une raison pour agir de même pour les autres parties du chemin de fer. Je dis, au contraire, que c est une raison pour agir avec prudence ; car, il faut le dire, le premier pas que nous avons fait était hardi ; il a réussi. Mais n’abusons pas de cette épreuve. Attendons, pour décréter d’autres chemins de fer, que nous ayons des bases certaines. Alors il est très probable que je serai le premier à appuyer le projet de construction de chemins de fer dans le Limbourg et le Luxembourg, Mais maintenant, je le répète, cet article n’est rien, ou il est trop. Si c’est un engagement, nous n’avons pas les lumières nécessaires ; si ce n’est pas un engagement, c’est un appât offert aux députés des provinces dont il s’agit pour les faire voter en faveur de la loi. Je ne puis me prêter à chose pareille. Je demande la suppression de l’art. 2, non pas que je sois opposé à la construction de chemins de fer dans les provinces de Namur, de Limbourg et de Luxembourg ; mais je demande que nous ne décrétions la construction de ces chemins de fer que quand nous aurons un projet de loi régulier, appuyé de toutes les pièces nécessaires, et que nous saurons ainsi à quelle dépense nous nous engageons.

M. Dumortier, rapporteur. - Il me semble que l’honorable préopinant a grand tort de présenter ainsi cette disposition comme un appât offert aux députés des provinces qu’elle concerne pour les engager à voter la loi. L’amendement que propose la commission est un amendement juste et politique. Vous avez admis le principe de l’exécution du chemin de fer aux frais de l’Etat. Il faut être conséquents. Toutes les provinces participant à la dépense, il faut qu’elles participent aussi aux avantages du chemin de fer. C’est là ce qu’exige la justice distributive, que l’on n’invoque jamais en vain auprès de vous.

La disposition proposée est bien sans doute le moins que nous devons à ces malheureuses provinces, envers lesquelles nous avons été si souvent injustes et pour lesquelles nous n’avons rien fait depuis la révolution. Je me trompe. Nous avons fait quelque chose pour elles : nous les avons lâchement abandonnées à nos ennemis. Mais je veux que nous revenions sur cette lâcheté et que nous donnions à ces provinces la preuve que c’est là notre intention bien réelle, en leur faisant voir par nos actes que nous ne les considérons pas comme bâtardes, mais qu’elles sont, à nos yeux, belges comme nous-mêmes.

Dans la discussion de la loi du 1er mai 1834, ou avait pris l’engagement de s’occuper plus tard d’une route vers la province de Namur : il est donc juste, pour compléter le système de cette loi, de décréter maintenant la construction de cette route dont l’importance et l’utilité ne peuvent d’ailleurs être méconnues.

Vous avez vu dans le rapport que quant à la province du Limbourg il n’est question pour le moment que d’un embranchement jusqu’à St-Trond, que l’on pourra plus tard pousser plus loin.

Pour la province du Luxembourg on demande seulement que vous posiez le principe dans la loi, et il est juste que vous le fassiez.

Vous n’imiterez pas ces députés qui, parce qu’ils ont un embranchement, n’en veulent pour personne. Si l’honorable préopinant refuse des chemins de fer au Limbourg et au Luxembourg, c’est sans doute parce que Bruges a une des plus grandes communications du chemin de fer, et que cela lui suffit.

M. Devaux. - Cela n’est pas dans mes habitudes ; vous me prêtez les vôtres.

M. Dumortier. - Je n’ai jamais rien demandé pour la ville que je représente ; et c’est aujourd’hui la première fois que l’on fait quelque chose pour la cinquième ville du royaume. Nous faisons beaucoup à Tournay mais il ne s’y fait rien aux frais de l’Etat.

Je dis qu’il est juste d’admettre la proposition de la commission, qui réalise les engagements pris envers les provinces dont il s’agit. J’ai la confiance que vous ne voudrez pas les déshériter de la participation du chemin de fer, à laquelle elles ont droit tout aussi bien que les autres provinces.

M. Brabant. - Toutes les provinces, à l’exception de trois, se trouvent dotées d’un chemin de fer. Il se trouve même des provinces qui vont en avoir deux. On demande en faveur des provinces de Namur, de Limbourg et de Luxembourg des embranchements qui les rattachent au grand système déjà exécuté ou en exécution. Il ne m’est pas possible d’établir que l’exécution de tous ces embranchements soit praticable ou avantageuse à l’Etat ; mais pour la partie que je connais il m’est difficile d’entrer dans des détails qui procureraient, je crois, la démonstration de l’avantage qu’il y aurait à faire aux frais de l’Etat un chemin de fer de Namur vers le grand chemin du gouvernement. Je suis demandeur en concession d’un de ces chemins de fer. La proposition de la commission sera probablement un nouvel obstacle à ce que cette concession me soit accordée. Déjà depuis dix-huit mois, mes associés et moi, avons fait toutes les démarches possibles auprès du gouvernement, et nous sommes à peu près aussi avancés que le premier jour.

Vous sentez que dans cette position, alors que je puis voir mettre en adjudication publique la construction de ce chemin de fer, je ne puis pas faire ici mon prospectus. Ce serait offrir de trop belles chances à ceux qui voudraient entrer en concurrence avec moi, si l’on songeait à mettre ce chemin de fer en concession. Mais je puis vous assurer que ce serait une des branches les plus productives du chemin de fer. J’ai examiné attentivement les détails donnes par le gouvernement sur le produit du chemin de fer d’Anvers a Bruxelles ; la circulation des marchandises sur ce chemin est loin d’atteindre à ce que je pense qu’elle peut être sur le chemin qui réunirait Namur à Tirlemont.

Il n’y a pas ici le défaut d’études préparatoires dont a parlé un honorable membre. Il y a des études sur ce chemin de fer : études du gouvernement, études de la compagnie dont je fais partie. Tous ces renseignements sont au pouvoir du gouvernement, et je ne doute pas que si la proposition de la commission est convertie en loi, mes associés ne s’empressent de communiquer au gouvernement tous les travaux faits pour notre compte et qui lui sont encore inconnus.

Il y a urgence d’adopter la proposition de la commission. Namur a reçu beaucoup de promesses, non du gouvernement, mais de la part de concessionnaires qui doivent savoir ce que c’est qu’une telle entreprise. Quatre projets de chemin de fer sont en ce moment soumis à l’instruction ; deux rattachant Namur à Louvain et à Tirlemont, deux autres rejoignant Liége par la vallée de la Meuse.

Ces projets ont été faits par des ingénieurs distingués, connaissant parfaitement l’importance du commerce dans les localités que parcourt le projet. Voilà déjà une présomption bien forte en faveur de cette direction.

Namur n’a jamais fait la moindre difficulté lorsqu’il s’est agi, pour la première fois, d’établir un chemin de fer ; elle n’a pas envié aux provinces qui devaient jouir immédiatement de cette communication les avantages qu’elles devaient en retirer. J’espère que mes collègues des autres provinces auront, pour nous, la générosité que nous avons eue à leur égard.

M. Watlet. - Je commence par rendre grâce à la commission d’avoir songé au Luxembourg, d’avoir compris cette province parmi celles qui doivent être dotées d’un chemin de fer ; cependant, je crains que ce projet, s’il est converti en loi, ne soit pour nous une lettre morte ; je crains que quand il s’agira de la mettre à exécution, on n’objecte des obstacles de tout genre, tels que difficultés d’exécution, manque de fonds, etc.

Je crains surtout que cette loi ne serve, par la suite, de prétexte pour nous priver d’une partie des bienfaits que devait nous procurer la loi sur l’emprunt des six millions, car on pourra la considérer comme une espèce de compensation avec les routes ordinaires dont on nous avait promis la construction ; vous le savez, messieurs.

Parmi les motifs qui ont principalement décidé l’adoption de la loi sur l’emprunt des six millions, figurait, en premier lieu, la nécessité de compléter les communications générales du royaume et de doter de routes principales celles des provinces qui en étaient dépourvues. Un second motif, c’était de dédommager les provinces qui, pour le moment, ne pourraient participer aux avantages résultant de la construction du chemin de fer, en leur donnant des routes ordinaires.

Ces deux motifs sont surtout applicables à la province de Luxembourg. Vous le savez tous, cette province manque totalement de grandes communications. Je n’en citerai qu’un seul exemple. L’arrondissement de Diekirch, composé de six cantons, a, en tout, un bout de route à peine long d’une lieue, depuis le pont de Colmar jusqu’à Etterbruck. Aussi la loi du 1er mai 1834 ne donnant pas de chemin de fer à cette province, elle devait être richement dotée dans la répartition de l’emprunt des six millions.

Aussi, le ministre dans les attributions duquel étaient les travaux publics, prédécesseur du ministre des travaux publics actuel, avait, lors de la discussion de la loi, annoncé formellement dans cette enceinte que la plus forte partie proportionnelle des 6 millions serait allouée à cette province ; et en ceci il est évident que le ministre se conformait aux intentions de la chambre et à l’esprit qui avait dicte la loi. Il est à croire que le ministre actuel suivra les mêmes errements.

J’observerai donc en passant que, sous ce rapport, deux honorables membres qui, dans des discussions précédentes, ont lancé les attaques les plus virulentes contre le ministère que, selon moi, plus spirituellement qu’exactement, ils ont qualifié de ministère de Meuse-et-Moselle, ont eu grand tort, et que rien n’était plus injuste que ces attaques.

Suivant ces membres, le Luxembourg devait recevoir cinq huitièmes ou même sept huitièmes de l’emprunt ; ils assuraient que la répartition était faite dans ce sens. Cependant, que je sache, aucune répartition n’est encore faite aujourd’hui. En accusant le ministère de partialité, ils perdaient de vue, les honorables membres, que leurs provinces étaient croisées en tous sens de canaux et de routes ordinaires, et devaient en outre être traversées par des chemins de fer ; que la loi d’emprunt était une loi de compensation surtout applicable au Luxembourg privé de tous ces avantages ; et pourtant, si je m’en rapporte aux faits, je dois le dire, le Luxembourg n’a pas à se louer, jusqu’ici du moins, de la répartition que le ministère de Meuse et Moselle a faite, car depuis quelques semaines un arrêté royal nous accorde un bout de route de deux lieues et demie. Voilà tout ce qui a été fait, tout ce qui a été accordé sur les six millions accordés à la partie allemande du Luxembourg. S’il y a partialité, je le demande, quelle est la province qui aurait le droit de s’en plaindre ?

Il est une autre route, celle de Stavelot à Diekirch, qui intéresse au plus haut degré les provinces de Luxembourg et de Liège, et pour laquelle on ne peut rien obtenir ; depuis dix-huit mois on a fait des démarches pour en avoir la concession, et la concession n’a pas été accordée ; cependant toutes les formalités sont remplies : l’enquête administrative, l’avis de la commission d’enquête, l’avis de la députation des états, les plans, tous ces documents sont au ministère, et point de concession,

Je ne vois pas que le Luxembourg ait grandement raison d’être satisfait de la répartition dont on nous faisait tant de reproches. Et puisque j’ai parlé de la route de Stavelot, je la citerai comme un exemple frappant du peu d’importance qu’on doit attacher à une route sur le papier décrétée et ayant reçu un commencement d’exécution du temps du gouvernement autrichien, elle fut de nouveau décrétée en 1810 sous l’empire ; un arrêté du roi Guillaume de 1816 en ordonna derechef la construction ; commencée depuis plus de 50 ans, elle ne s’achève point et les plans en reposent dans les cartons du ministère. Je le répète donc, pour moi, je préfère une route ordinaire, livrée à la circulation, au plus beau chemin de fer sur le papier.

Cependant je voterai pour le projet de la commission dans l’espoir que le ministre des travaux publies n’en appliquera pas moins d’une manière large, au Luxembourg, la loi sur l’emprunt de six millions, et ne s’en fera pas un prétexte pour nous priver des routes ordinaires qui sont en projet.

Je terminerai en faisant observer qu’à entendre certains orateurs, le Luxembourg serait un Gargantua, engloutissant à lui seul ou à peu près, toutes les sommes considérables votées pour les travaux publics. Cependant j’ai beau chercher, je ne trouve nulle part les traces d’un pareil résultat ; j’ignore, en un mot, quels avantages matériels nous a procurés la révolution ; mais ce que malheureusement je n’ignore pas, c’est qu’elle nous a privés de notre athénée, de notre haras, du canal de Meuse et Moselle qui serait aujourd’hui livré à la navigation, et que, pour prix de son sang versé pour l’indépendance de la Belgique, notre province a été morcelée et sa plus belle moitié abandonnée en holocauste à notre ennemi.

M. F. de Mérode. - J’éprouve une certaine répugnance à voter pour la proposition de la commission. Si le gouvernement n’exécute pas tous ces chemins de fer, dans trois ans on lui reprochera de la négligence, de la mauvaise foi ; et chaque localité qui ne se trouvera pas servie immédiatement, trouvera le gouvernement coupable et malintentionné à son égard. C’est ainsi que j’ai entendu traiter la question relative au chemin de fer de Mons à Bruxelles. Ce chemin est celui qui m’intéresse le plus ; mais comme on en fait de tous côtés, que la main-d’œuvre augmente, on conçoit parfaitement que le gouvernement ne puisse pas tout exécuter à la fois, et qu’il commence par le plus pressé.

Je ne vois aucun avantage dans des amendements qui presseraient les constructions ; et si nous votons les propositions de la commission, nous nous exposerons à entendre des plaintes pareilles à celles que nous avons déjà entendues.

Quant à la province du Luxembourg, c’est une fiction que cette promesse qu’on lui fait d’un chemin de fer ; il y a quelque chose de plus important pour elle : c’est son canal de Meuse et Moselle ; c’est là ce qui lui serait utile. La promesse du chemin de fer ne lui servira pas à grand-chose ; et, pour ce motif, je ne voterai pas pour l’amendement de la commission.

M. le ministre des travaux publics (M. Nothomb). - Je ne répondrai pas en tout point à l’avant-dernier orateur que vous avez entendu ; si je l’entreprenais, je risquerais peut-être de m’exposer à des accusations de partialité envers le Luxembourg. Je dirai pourtant que le bout de route de deux lieues et demie, dont un arrête royal vient d’ordonner la construction, d’Ettelbruck à Herderscheid, fait partie d’une grande communication, dont l’ensemble coûtera peut-être un million. Et comme ce bout de route forme le milieu de cette communication, il faudra bien l’achever dans les deux sens.

Quant à la demande en concession qui se trouve suspendue, si cette suspension se prolonge, se sera dans l’intérêt bien entendu de la province. Cette demande en concession a été faite à la condition d’un subside de 24,000 fr. par lieue, subside qui excèderait 300,000 pour la route seule de Stavelot à Diekirch. Je ne me prononce pas d’une manière absolue, mais je crois prudent d’attendre ; je crois pouvoir compte en cela sur l’assentiment des autorités provinciales ; du reste, je ne préjuge rien.

Je reviens à la proposition qui nous occupe et qu’on a un peu perdue de vue.

L’honorable M. Devaux ne s’oppose pas à la proposition en elle-même, mais il la croit prématurée ; dans sa pensée, il y aurait lieu de l’ajourner plutôt que de la rejeter.

Il faut donc examiner si l’ajournement est réel et dans quelle situation il mettrait le gouvernement ; je parlerai à la chambre en toute franchise.

Il y a plusieurs demandes en concession ayant pour objet de rattacher Namur au chemin de fer de l’Etat ; il y a une demande de Namur à Tirlemont, de Namur à Liége. Ainsi il y a trois demandes pour rattacher directement Namur au chemin de fer de l’Etat.

Je puis même dire qu’il y a une quatrième demande, c’est la demande en concession d’un chemin de fer de Louvain à Châtelineau, avec embranchement sur Namur. Ainsi, messieurs, le gouvernement est en présence de quatre demandes en concession de chemins de fer ; si l’art. 2 est ajourné, que fera le gouvernement ? Les demandes en concessions sont-elles également ajournées ?

Plusieurs membres. - Non ! non !

M. le ministre des travaux publics (M. Nothomb). - On dit non. Ainsi le gouvernement pourra accorder l’une ou l’autre concession ; dès lors il n’y a plus ajournement de l’article 2, il y a véritable rejet, car si la concession est accordée, il n’y a plus lieu à faire l’embranchement aux frais de l’Etat.

Un des honorables préopinants a dit que le chemin de fer de Tirlemont à Namur était étudié et par les ingénieurs du gouvernement et par ceux d’une société particulière, demanderesse en concession. Les évaluations ont été faites ; le chemin de fer de Tirlemont à Namur doit coûter environ six millions ; le chemin de fer qui se rattacherait à la ville de St-Trond a également été l’objet d’une étude, mais d’une étude préparatoire seulement ; les frais en sont évalués à un million. C’est donc une dépense d’environ 7 millions qui seraient décrétée par l’article 2 du projet, sauf la partie de cet article qui concerne le Luxembourg, à l’égard duquel il y aura d’abord une question de possibilité à examiner ; aucune étude n’ayant été faite, je ne puis voir dans cette disposition autre chose qu’un engagement conditionnel, pris par le gouvernement et la législature, de donner à cette province un chemin de fer pour autant que la chose soit possible ; si l’impossibilité était reconnue, l’engagement serait par cela même non avenu. Le gouvernement est toujours autorisé à faire faire une étude : par le vote législatif il y sera obligé.

Messieurs, il faut bien que la chambre se rendre compte de la position où se trouve le gouvernement par suite de la loi du 1er mai 1834 : cette loi n’a pu laisser intact le système de concession ; le système de concession n’existe pas d’une manière illimitée comme on pourrait le supposer : d’abord on serait tenté de croire que rien n’est plus facile que de statuer sur une demande en concession sous le rapport du péage, par exemple ; il semble que rien n’est plus aisé que de dire qu’on accorde la concession à la condition que le péage soit réglé d’après le péage du chemin de fer de l’Etat ; cependant, messieurs, la question du péage est extrêmement difficile, extrêmement délicate : c’est une chose reconnue à peu près par tout le monde, que sur la route de l’Etat le péage des voyageurs est extrêmement bas ; il en sera peut-être de même pour le péage des marchandises ; les demandeurs en concession ne peuvent donc pas s’astreindre à une condition qui les obligerait à conformer leur tarif à celui de l’Etat ; on ne peut pas leur refuser le droit d’avoir un tarif plus élevé ; dès lors les consommateurs qui se serviront du chemin de fer des concessionnaires seront dans une position moins avantageuse que ceux qui se serviront du chemin de fer de l’Etat.

C’est là, messieurs, une nécessité qui résulte de la position que la loi du 1er mai 1834 a faite au gouvernement, je dirai même au pays ; cette loi, il fait bien l’avouer, est en quelque sorte une loi de monopole, qui attribue au gouvernement la propriété des grandes communications par les chemins de fer et qui, par cela même, met des limites aux concessions privées ; ces concessions ne sont plus possible que partiellement et à des conditions qui devront être telles que les consommateurs qui se serviront des chemin de fer des concessionnaires ne se trouvent pas dans une position trop désavantageuse.

Il y a encore, messieurs, beaucoup d’autres limites, résultant implicitement de la loi de 1834. Je suppose, par exemple, un chemin de fer de Gand vers la frontière de France achevé, ainsi que l’embranchement du Hainaut ; l’embranchement des Flandres touche à Tournay ; je suppose que l’embranchement du Hainaut touche à Soignies ; je suppose encore que dans cet état de choses un demandeur en concession demande un chemin de fer de Tournay à Ath sur Soignies ; eh bien, messieurs, si le gouvernement l’accordait, ce chemin de fer lui enlèverait le transit des voyageurs venant de France : arrivés à Douai, ils se rendraient à Bruxelles, non pas en passant, soit par Mons, soit par Gand et Malines, mais en passant par la route la plus courte, la route des concessionnaires de Tournay à Soignies. Ceux qui connaissent les localités seront, comme moi, frappés des dangers qui résulteraient pour le chemin de fer de l’existence d’un chemin concédé de Tournay par Ath et Soignies.

Voici, messieurs, encore un autre cas : je suppose des chemins de fer concédés de Tournay à Mons, de Mons à Charleroy, de Charleroy à Namur, de Namur à Liége. Je suppose que ces quatre sociétés soient concessionnaires, et elles se présenteront ; ces quatre sociétés, en se réunissant, peuvent détourner à leur profit le transit de la France et de l’Allemagne ; les voyageurs et les marchandises venant de l’Allemagne ne feraient plus un détour pour se rendre en France par Malines et par Gand ; mais, arrivés à Liége, s’y rendraient directement par les quatre sections concédées que je viens d’indiquer, et réciproquement.

Vous voyez donc, messieurs, que la loi de 1834 a mis tacitement des restrictions au système des concessions ; les concessions sont aujourd’hui limitées d’abord quant à la direction des routes, ensuite quant au péage à y percevoir.

Maintenant la chambre aura à examiner jusqu’à quel point il est de la justice distributive d’adopter l’article qui promet au Luxembourg, au Limbourg et à Namur des chemins de fer à construire aux frais de l’Etat. Le gouvernement ne s’oppose pas à l’adoption de cet article ; mais, je le répète, i n’y verrait que l’obligation pour lui de faire toutes les études préparatoires, tandis que jusqu’à présent le gouvernement n’a été que libre de faire ces études dans toutes les directions où il le juge convenable ; ensuite il résulterait de l’adoption de l’article 2 la nécessité pour le gouvernement de refuser toutes les concessions demandées dans le directions qui sont mentionnées dans cet article, de sorte que, sous ce rapport, la position du gouvernement serait beaucoup plus nette que si l’article était purement et simplement ajourné.

M. de Puydt. - Ce n’est, messieurs, que pour parler du Luxembourg, tout en me renfermant cependant dans la question du chemin de fer, que j’ai demandé la parole. L’honorable M. Watlet a dit qu’il craint que le chemin de fer promis au Luxembourg ne soit une lettre morte ; je crois qu’il a fait une prophétie qui se réalisera entièrement ; depuis que l’on projette des chemins de fer dans cette chambre, on ne connaît plus de bornes, plus d’obstacles, on ne tient plus compte des obstacles de terrain, des obstacles physiques, des obstacles quels qu’ils soient ; quant à moi je suis porté à croire que la promesse d’un chemin de fer qu’on veut faire au Luxembourg, n’est qu’un leurre, car la construction d’une semblable communications dans cette province est, sinon physiquement, du moins financièrement, impossible. J’ai ici, messieurs, une petite note relative à l’exécution supposée d’un chemin de fer de Dinant à Neufchâteau ; eh bien, messieurs, la distance entre ces deux villes est de 12 lieues ; dans l’état ordinaire des choses, dans un pays de plaine tel que ceux où l’on a jusqu’ici construit des chemins de fer, pour parcourir 12 lieues on fait un chemin de 12 lieues environ ; ici, messieurs, il en est autrement ; pour arriver de Dinant à Neufchâteau, vous serez obligés, à cause des obstacles physiques que vous rencontrerez, de faire 42 lieues de chemin de fer.

Vous voyez donc bien, messieurs, qu’un chemin de fer dans le Luxembourg est une chimère ; il faudrait dans ce pays faire une dépense trois fois plus forte pour avoir un produit trois fois moindre, c’est-à-dire que le capital que vous emploieriez à construire des chemins de fer dans le Luxembourg ne rapporterait que la neuvième partie dans un pays de plaine.

D’après ces données, je considère comme un leurre la promesse faite au Luxembourg de lui donner un chemin de fer ; je n’y vois qu’un moyen imaginé par le gouvernement d’obtenir les votes des députés de cette province. Comme je ne veux pas donner la main à un pareil subterfuge, je voterai contre la loi.

M. Fallon. - Messieurs, un vaste système de chemins de fer, dont le pays doit s’applaudir, a été décrété en 1834. Un honorable collègue, alors ministre de l’intérieur, à la loyauté et à la franchise duquel nous rendons tous hommage, nous a présenté le plan de cette nouvelle conception. Dans ce plan figuraient divers embranchements. Toutes les provinces étaient appelées à partager les bénéfices de l’exécution de ce système. Aujourd’hui six grandes provinces du royaume se sont déjà mises en possession des avantages de cette belle conception. Les trois autres provinces, malheureusement d’une moindre importance, et auxquelles on n’a pas songé jusqu’à présent, élèvent enfin la voix pour obtenir leur part du bienfait commun. Cependant l’on semble reculer devant leurs réclamations, et l’on se sert de divers prétextes pour ne pas les accueillir, quelque jusques qu’ils soient.

L’article 2, qui est maintenant en discussion, est cependant appuyé sur des motifs qui me paraissent irréfutables. D’abord, il est hors de doute que dans le plan primitif, sur lequel l’attention de la chambre a été appelée lors de la discussion de la loi de 1834, figurait un embranchement sur Namur, ainsi qu’un embranchement sur St-Trond. Ces embranchements étaient dessinés dans le plan. Les petites provinces ont dû croire qu’on parlait sérieusement et qu’elles seraient appelées à avoir quelque portion dans les avantages que le pays allait retirer du système des grandes communications du chemin de fer.

Aujourd’hui il semble qu’on veuille oublier l’engagement au moins moral que l’on a contracté envers nous.

On nous dit : Ces embranchements ne rapporteront pas assez au pays, pour qu’il puisse utilement s’imposer cette dépense. D’abord cette objection ne peut pas s’appliquer à l’embranchement sur Namur ; l’industrie privée nous est une garantie que cette partie de route sera productive ; nous avons en effet des demandeurs en concession de cet embranchement, dont la requête remonte déjà à 18 mois.

En présence de ce fait, il est évident que l’embranchement de Namur doit être avantageux pour le trésor, puisqu’il peut être avantageux aux intérêts privés.

Une autre considération non moins importante, c’est que dans l’esprit même de la conception du chemin de fer, on a voulu rattacher cette grande communication aux pays voisins, et nommément à la France. Vous venez d’ouvrir une communication vers Lille ; une autre a déjà été décrétée vers Valenciennes.

Or, si vous ordonnez l’exécution d’un embranchement sur Namur, vous ouvrez une troisième communication avec toute la partie de la France qui ne peut profiter ni de la communication par Lille, ni de celle par Valenciennes. Il en résulte donc que l’embranchement sur Namur rentre dans le système général du chemin de fer décrété le 1er mai 1834.

Je pense, messieurs, que ces considérations suffisent pour vous faire adopter l’article 2 de la loi.

M. Lebeau. - Messieurs, quoique je n’aie pas l’habitude d’être en désaccord avec un de mes honorables amis, qui siège à ma gauche, je crois que je ne puis pas laisser sans observation les scrupules qu’il a exprimés contre l’article premier, scrupules qui tiennent, je pense, à l’ignorance où il est de quelques faits que ma position particulière m’a mis à même de recueillir.

Et d’abord je dois contester l’assimilation qui a été faite par cet honorable membre de la partie de l’article en discussion, en ce qui concerne le Limbourg et surtout le Luxembourg, avec la partie du même article qui se rapporte à la communication projetée entre Namur et le chemin de fer, dans la direction de Tirlemont.

Il ne fait pas oublier, messieurs, que l’embranchement de Namur au chemin de fer vers Tirlemont est un objet tout aussi exploré, tout aussi minutieusement examiné, que le projet de construction d’une route de Gand à Lille, lequel vient d’être voté par la chambre.

L’on sait qu’une demande en concession de l’embranchement de Namur a été faite au gouvernement : cette demande remonte à 18 mois. Si l’on n’apportait ici comme garantie de l’opération que les résultats de l’investigation et des calculs auxquels s’est livré l’intérêt privé, celui-ci vous affirmerait déjà, par la bouche d’un honorable membre dont la véracité n’est mise en doute par personne, que c’est là une excellente spéculation Toutefois, si vous n’aviez pour garantie que les calculs de l’intérêt privé, vous pourriez encore conserver des doutes sur la bonté de l’opération. Mais chacun de vous sait, messieurs, comment s’instruit une demande en concession ; elle s’instruit de concert et contradictoirement avec le gouvernement, qui est appelé, à chaque phase que subit l’instruction de la demande, à contrôler tous les calculs, toutes les évaluations, de l’intérêt privé. Ainsi, la demande en concession d’une chemin de fer, de Namur à Tirlemont, a été soumise d’abord à une commission d’enquête, composée des représentants de la plupart des localités que la route doit traverser. Cette commission, présidée par un membre de la députation permanente du conseil provincial, a reconnu et a proclamé unanimement l’évidente utilité de cette nouvelle communication.

Ensuite, la commission des ingénieurs présidée, sinon par M. le ministre des travaux publics, du moins par l’inspecteur général des ponts et chaussées, a examiné la possibilité de l’exécution du projet dont il s’agit ; elle a également émis un avis favorable à cet égard.

Il s’est agi ensuite, et toujours contradictoirement, d’arriver à la fixation des péages, tant pour le transport des voyageurs que pour celui des marchandises. Et notez que le gouvernement a dû contrôler toutes les évaluations auxquelles se sont livrés les demandeurs en concession, pour arriver à la fixation d’un péage modéré dans l’intérêt des consommateurs, et qui laissât en même temps des bénéfices assez élevés aux concessionnaires.

Eh bien, pour apaiser les scrupules de mon honorable ami, qu’y a-t-il à faire ? Il y a de la part du gouvernement qui, par la nature de l’instruction d’une demande en concession qui remonte à dix-huit mois, ne peut manquer d’être parfaitement instruit ; il y a de la part du gouvernement, dis-je, à déclarer qu’il ne s’oppose pas à l’amendement, qu’il l’adopte même. S’il vous dit que tous les calculs auxquels on s’est livré, et qu’il a été à même d’apprécier, il les croit exacts ; s’il pense que l’opération est bonne, c’est absolument comme s’il venait vous présenter lui-même un projet de loi, circonstance qui apaiserait mon honorable ami. Il n’est pas indispensable, en effet, que les études, les évaluations d’une pareille entreprise soient l’œuvre de MM. Simons et de Ridder, pour lesquels, au reste, je professe une estime toute particulière.

Si tous les détails de l’instruction sur la possibilité d’exécution, sur la dépense, sur les produits ; si toutes les questions d’économie et d’art ont été d’abord examinées par l’intérêt privé, si actif, si éclairé, si vigilant ; s’ils ont été contrôlés ensuite, non pas à la vérité par les deux ingénieurs-directeurs des travaux du chemin de fer, mais par des hommes tels que MM. Teichmann, Vifquain et Urban, sous la surveillance de M. le ministre des travaux publics, l’on est en droit de dire que nous n’agissons pas à l’aventure, que le projet est instruit, que le corps des ponts et chaussées et que le gouvernement sont associés à cette instruction ; et qu’en adoptant l’amendement, celui-ci sait à quoi il s’engage.

Remarquez, messieurs, qu’en procédant ainsi, la chambre n’entre pas dans une voie insolite ; elle fera aujourd’hui pour Namur ce qu’elle a fait pour le Hainaut, lors de la discussion de la loi du 1er mai 1834 ; et s’il y a quelque différence, c’est à l’avantage de Namur. Lorsque la chambre a voté, à une immense majorité, un embranchement vers le Hainaut, aucune exploration des lieux, aucun calcul n’avait été fait. Le Hainaut n’avait pas même le léger avantage de voir son embranchement tracé sur la carte qui nous fut distribuée à cette époque, tandis que l’embranchement de Namur à Tirlemont y figurait, circonstance qui supposait des études préliminaires. En outre, aucune demande en concession de l’embranchement du Hainaut n’avait été instruite alors, et cependant la chambre, je le répète, vota à une immense majorité cet embranchement.

Il ne faut pas oublier que Namur n’est pas non plus un cul-de-sac, pour me servir de l’expression employée tout à l’heure ; car, indépendamment de ce que Namur est le chef-lieu d’une province qui se distingue par la variété de ses produits et le génie industriel de ses habitants, Namur est situé sur la Meuse à proximité de la frontière française.

Or, rappelez-vous, messieurs, que tout récemment, en France, on a voté une somme de huit millions pour améliorer la navigation de Meuse, et c’est évidemment vers la partie qui avoisine notre pays que ces travaux d’amélioration doivent être principalement exécutes. Dès lors, Namur doit acquérir une assez grande importance commerciale, et comme on l’a déjà dit, ses relations avec la France par le département des Ardennes vont devenir beaucoup plus actives.

Je crois donc, messieurs, que si à côté des considérations d’équité qui ont été invoquées tout à l’heure avec tant de fondement, et en présence de l’antécédent posé par la loi du 1er mai 1834, vous placez ce fait, que l’opération est manifestement bonne, et que le gouvernement est à même de le savoir, puisqu’il a pu s’en assurer depuis plus de 10 mois que l’instruction en est commencée, vous serez convaincus que vous pouvez sans scrupule voter l’article 2 qui consacre un embranchement vers Namur.

Si l’on croit que les mêmes considérations n’existent pas pour le Luxembourg, où aucune étude, aucune exploration des lieux n’a encore été faite, l’on peut voter l’article 2 par division, et c’est ce que je propose : non pas que je sois opposé à l’établissement d’un chemin de fer dans le Luxembourg, bien au contraire ; car, du jour où la possibilité matérielle et financière de cette construction aura été établie, je serai le premier à donner mon vote au projet qui nous serait présenté à cet égard. (La clôture ! la clôture !)

M. Simons. - Je n’avais à faire que quelques observations avant ce qui a été dit par les autres honorables membres. Il est suffisamment démontré que la province du Limbourg a droit d’être comprise dans la répartition des embranchements du chemin de fer.

M. Demonceau. - L’honorable M. Berger est en quelque sorte l’auteur de l’amendement ; je réclame contre la clôture, pour qu’il puisse soutenir l’opinion qu’il a émise dans la commission à l’appui de cet amendement.

M. Watlet. - J’ai demandé la parole pour m’opposer à la clôture, parce que je désire répondre à ce qu’a dit M. le ministre des travaux publics, ainsi qu’aux orateurs qui se sont efforcés de démontrer l’impossibilité de construire un chemin de fer dans le Luxembourg ; j’aurai aussi quelques mots à ajouter sur le montant probable des frais de cette construction. Ces questions, pour voter en connaissance de cause, doivent être éclaircies, et il est impossible que nous allions aux voix, sans que nous ayons fourni une réponse aux différentes assertions qui ont été émises à cet égard. Je n’ai pas l’habitude, messieurs, d’abuser des moments de la chambre, j’ai donc lieu d’espérer que vous ne refuserez point de m’entendre : alors d’ailleurs que des séances entières ont été consacrées à défendre les intérêts de vos diverses provinces, que presque deux l’ont été dans le présent projet pour le même objet, vous ne pourriez, lorsqu’il s’agit d’un intérêt aussi grave, je dirai presque vital pour celle du Luxembourg, nous refuser la parole sans la plus criante injustice ; injustice, j’ai la confiance de le croire, que vous ne voudrez pas commettre.

M. Berger. - Si on n’avait pas demandé la division, je ne réclamerais pas la parole. Mais la division étant demandée, je crois qu’il importe d’ajouter quelques mots dans l’intérêt du Luxembourg ; voilà pourquoi je demande que nous soyons entendus.

- La chambre consultée ferme la discussion.

L’art. 2 est mis aux voix et adopté par division et dans son ensemble.

« Art. 3. Il sera pourvu à cette dépense par les moyens qui ont été ou qui seront mis à la disposition du gouvernement pour l’exécution de la loi du 1er mai 1834. »

M. Devaux. - Je voudrais avoir une explication sur cet article, je désirerais savoir à combien on évalue la dépense qu’on autorise le gouvernement à faire dans les provinces de Namur, du Limbourg et du Luxembourg. Vous remarquerez que l’art. 2 ouvre un crédit pour pourvoir à cette dépense, un crédit sans limite, car il n’y a pas de chiffre. Je voudrais savoir s’il y a quelqu’un qui peut me dire, ne fût-ce qu’à dix millions près, la dépense qu’on autorise le gouvernement à faire.

J’ai entendu avancer qu’il ne s’agissait que d’un chemin de 3 lieues dans le Limbourg ; mais d’après la disposition adoptée, le gouvernement peut en faire autant qu’il le juge convenable ; car qu’est-ce qui rattache le Limbourg au chemin de fer ? Il peut adjuger les travaux et venir ensuite vous demander d’en faire les fonds, et vous devez les faire. Je voudrais qu’on modifiât les dispositions de cet article ; la manière dont il est rédigé me paraît très vicieuse.

M. le ministre des travaux publics (M. Nothomb). - Messieurs, le gouvernement ne fera que ce qui est possible et raisonnable. J’ai déjà eu l’honneur de dire que d’après les études qui ont été faites, la section de Tirlemont à Namur coûtera environ 6 millions, et l’embranchement sur St-Trond, un million, ce qui fait une somme de sept millions pour les provinces de Namur et du Limbourg. Reste le Luxembourg. Pour cette province, il y a d’abord une question de possibilité à examiner. S’il est reconnu, comme le pense M. de Puydt, que la chose n’est pas praticable ou qu’elle ne l’est qu’à des frais énormes, cette promesse de la législature sera censée non avenue, et la province réclamera une compensation par suite de l’abandon de cette partie de l’art. 2. C’est ainsi que l’article doit être raisonnablement entendu.

L’autorisation donnée au ministère trouve des limites dans sa responsabilité et dans la nature des choses.

M. Gendebien. - L’observation de M. Devaux est prématurée. L’exécution amènera une question de crédit. Lorsqu’on aura reconnu la possibilité d’exécution, si elle existe, on présentera un cahier des charges, on demandera un crédit et la chambre jugera.

C’est soulever prématurément cette question que de s’en occuper maintenant.

On ne parle que de 3 lieues dans le Limbourg, dit l’honorable membre ; mais le gouvernement pourrait faire 20 lieues si bon lui semble.

Si le produit de ces 20 lieues devait être en rapport avec la dépense, on accorderait les fonds nécessaires pour les faire ; ce serait encore là une question de crédit à laquelle le gouvernement ne pourrait se soustraire.

Je suis persuadé que ce n’est pas sérieusement qu’un député de Bruges a fait son observation. On n’a pas même exploré le terrain du Limbourg et du Luxembourg, on ne présente pas de devis ni même de plans. Il ne s’agit encore que d’un principe. Mais quand on nous demandera un crédit, on nous fournira tous les renseignements nécessaires.

Je pense qu’on peut passer au vote de l’article.

M. Coghen. - Il est impossible qu’on vote l’article 3 tel qu’il est, si on veut faire l’application selon ce qui a été décide par l’art. 1er. Mais décider au hasard qu’on fera des routes sans connaître l’importance de la dépense, c’est agir d’une manière très imprudente. Si, pour les provinces de Namur et du Limbourg, le gouvernement a des données, c’est une dépense qui peut varier de 7 à 8 millions ; mais quant à la province du Luxembourg, il est impossible que nous votions l’article 3 qui donne au gouvernement une latitude telle que s’il fallait exécuter des travaux gigantesques, nous serions obligés de couvrir la dépense que nous aurions autorisée aujourd’hui.

M. Devaux. - L’honorable M. Gendebien s’est trompé quand il a dit que la question que je soulevais était prématurée, qu’elle viendrait quand le gouvernement demanderait un crédit pour l’exécution des travaux, Car par l’art. 3 la chambre ouvre le crédit ; le gouvernement est autorisé à dépenser, à s’engager au moins ; il ne lui manque que les fonds ; une partie des fonds est même déjà faite : en effet, l’article dit qu’il sera pourvu à cette dépense par les moyens qui ont été ou qui seront mis à la disposition du gouvernement pour l’exécution de la loi du 1er mai 1834.

Vous voyez, messieurs, que nous avons mal fait d’adopter aussi légèrement la disposition précédente ; je crois voir que chacun s’en aperçoit maintenant. Je ne vois pas de moyen d’y revenir. Tout ce qu’on peut faire, c’est de dire dans l’article actuellement en discussion, qu’il sera pourvu ultérieurement aux moyens de faire face à la dépense concernant l’art. 2 et avant que les travaux soient adjugés. C’est un remède fort insuffisant que je propose, car vous n’en aurez pas moins pris dans l’art. 2 un engagement dont personne ne connaît la portée, et auquel vous verrez que par la suite on donnera toutes les interprétations qu’on voudra.

M. Pirmez. - On a dit qu’il était impossible de faire des chemins de fer dans le Luxembourg. Si on veut y consacrer assez d’argent, ce sera toujours possible. En adoptant l’article tel qu’il est rédigé, vous vous engagez dés aujourd’hui à dépenser beaucoup d’argent. Vous voyez que c’est une absurdité.

M. Watlet. - On a beaucoup parlé de la possibilité d’exécuter ou non des chemins de fer dans la province de Luxembourg. L’honorable M. Zoude m’a dit tout à l’heure qu’à une réunion au ministère de l’intérieur l’un des ingénieurs qui jouissent de la confiance du gouvernement pour l’exécution du chemin de fer, M. Simons, avait déclaré qu’il croyait très facile de faire un chemin de fer dans le Luxemburg. Il disait même qu’il voudrait être chargé de lever les plans, qu’il était persuade que la construction de ce chemin de fer ne coûterait pas autant que l’achèvement du canal de la Meuse à la Moselle. D’un autre côté, quelqu’un qui a longtemps rempli les fonctions d’ingénieur en chef dans la province a assuré il y a quelques jours de la même possibilité. Enfin l’ingénieur vérificateur de la province, qui y a exercé pendant trente ans et qui en connaît parfaitement la conformation topographique, m’a donné la même assurance, et m’a dit que le chemin de fer pourrait suivre à peu près le tracé du canal.

Je viens à la proposition de M. Devaux. L’art. 2 est adopté ; on veut le détruire, par un amendement apporté à l’art. 3. L’honorable M. Devaux suppose que l’exécution de chemins de fer dans le Luxembourg peut entraîner des dépenses énormes. Sans doute la dépense sera plus forte que dans les autres provinces, que dans les pays plaines. Je suppose que M. Devaux ait raison, qu’il faille des dépenses énormes pour construire un chemin de fer dans le Luxembourg. Je dirai qu’alors le chemin de fer ne sera pas fait ; car il n’y aura pas de ministre assez osé pour mettre en adjudication un chemin de fer coûtant des sommes énormes et dont le revenu ne serait pas en rapport avec les frais de construction.

D’ailleurs, remarquez qu’avant l’adjudication il faudra étudier le terrain, lever les plans. Chacun de vous sera ainsi instruit à l’avance de ce que coûtera ce chemin de fer. Aucun ministre ne voudra prendre sous sa responsabilité de dépenser des sommes énormes ; ainsi il n’y aura pas de difficulté à adopter l’art. 3.

M. le ministre de l'intérieur et des affaires étrangères (M. de Theux). - Je dois à la vérité de dire que j’ai chargé un fonctionnaire supérieur des ponts et chausses de visiter le Luxembourg dans le but de vérifier s’il ne serait pas utile d’exécuter un chemin de fer aux frais de l’Etat, et que soit opinion a été que la dépense serait en disproportion avec le produit.

Je ne veux pas dire qu’il ne soit pas possible d’établir un chemin partant de .Namur et touchant le Luxembourg sur un point quelconque ; mais que ce soit un chemin qui arrive au centre du Luxembourg, je crois que c’est impossible dans la situation actuelle de cette province, parce que l’industrie n’y est pas assez avancée pour que le mouvement des voyageurs et l’importance du transport des marchandises compensent la dépense énorme qu’il y aurait à faire.

M. Dumortier. - Il est certain que dans les observations de M. Devaux il y a quelque chose de très fondé. Lorsque nous votons des chemins de fer dans les provinces de Namur et du Limbourg, nous savons ce que nous votons ; mais il est vrai de dire que quant au Luxembourg nous ne savons pas ce que nous votons. Ce que nous voulons, c’est poser le principe en faveur du Luxembourg et rien de plus. Il me semble donc qu’il y aurait lieu d’ajouter dans la loi ces mots :

« Une loi réglera la dépense, quant à la province du Luxembourg. »

Alors toutes les objections viendront à tomber, et nous aurons tout ce que nous désirons.

M. Watlet. - Vous détruisez ainsi le vote précédent.

M. Dumortier. - Ce n’est pas du tout mon intention. J’ai défendu avec trop de chaleur les intérêts de la province du Luxembourg, pour que l’on puisse me supposer l’intention de détruire le vote émis en sa faveur a l’art. 2 ; mais il est certain que si nous savons ce que nous votons pour les provinces de Namur et du Limbourg, pour le Luxembourg nous ne savons pas si nous nous engageons à des dépenses de 10, 12, 15 millions ou plus. Il est donc nécessaire qu’une loi nouvelle règle la dépense. Nous avons voulu dans la commission poser un principe juste en faveur du Luxembourg, afin que cette province ne fût pas déshéritée. Ç’a été aussi l’intention de l’honorable M. Berger dans le sein de la commission.

Lorsque viendra la loi d’exécution, je serai encore le premier à défendre les intérêts du Luxembourg.

M. A. Rodenbach. - N’est-ce pas la parodie de la loi du 1er mai 1834 que l’on veut faite, des chemins de fer dans le Luxembourg où il y a des montagnes de 500 mètres et plus. L’Europe a admiré notre loi du 1er mai. Nous avons en quelque sorte pris alors l’initiative. Mais si vous décrétez aujourd’hui tous les chemins de fer dont il est question dans le projet, vous vous rendrez ridicules ; car un chemin de fer dans le Luxembourg est vraiment la parodie de tout ce que nous avons fait.

M. Watlet. - Je dis qu’adopter l’amendement de l’honorable M. Dumortier, ce serait détruire le vote que vous avez émis. Deux mots me suffiront pour le prouver. Vous venez de décider qu’il sera construit une route en fer dans le Luxembourg. Vous dites maintenant qu’il faudra une nouvelle loi pour faire ce chemin de fer. Alors il était parfaitement inutile de décréter dans l’article 2 la construction de ce chemin ; car si vous êtes obligés de faire une loi pour son exécution, vous pourrez fort bien, en même temps, et alors seulement, en décréter la construction.

Quant à l’assertion de l’honorable M. A. Rodenbach que la loi et la construction de nos premiers chemins de fer nous avaient attiré l’admiration de l’Europe entière, et que ce serait nous en rendre la risée que de vouloir aujourd’hui les faire passer par des montagnes inaccessibles, je lui répondrai que si réellement l’Europe nous a admirés, pour des constructions qui ne présentaient aucune difficulté dans des pays de plaine, nous devrons à plus forte raison et à un bien plus haut degré exciter son admiration, si nous parvenons à les faire passer sur des montagnes jusqu’ici réputées infranchissables. (Rires unanimes d’approbation.)

M. Devaux. - Sans prétendre remédier entièrement à tout ce qu’il y a de déraisonnable dans l’art. 2, je proposerai, par amendement, le paragraphe additionnel suivant à l’art. 3 :

« Néanmoins, il ne sera donné suite à la disposition précédente, en ce qui concerne le Limbourg et le Luxembourg, que lorsque le tracé aura été fixé par une loi ultérieure. »

M. Demonceau. - L’amendement de M. Devaux est pire encore que celui de M. Dumortier ; car l’amendement de M. Dumortier n’atteignait qu’une province, tandis que celui de M. Devaux en frappe deux.

M. Dubus (aîné). - Je croyais que l’amendement de mon honorable ami n’aurait pas rencontré une opposition aussi vive de la part d’un préopinant qui l’a combattu. J’avais cru que cet amendement aurait eu l’assentiment de cet honorable membre, d’après la manière dont il a répondu aux observations sur l’impossibilité d’exécuter un chemin de fer dans le Luxembourg, sans des dépenses considérables. Il a répondu : « Il n’y aura pas de ministre assez osé pour mettre en adjudication un chemin de fer coûtant des sommes énormes et dont le revenu ne serait pas en rapport avec les frais de construction. »

Dès lors je ne puis comprendre comment l’honorable membre est opposé à une disposition portant qu’il faudra une loi nouvelle pour allouer le crédit. C’est dans ce sens que je comprends l’amendement ; et je ne m’explique pas comment il pourrait soulever la moindre objection.

M. Dumortier. - L’honorable M. Watlet m’a adressé un reproche auquel je tiens à répondre. Il suppose que nous lui retirons d’une main ce que nous lui avons accordé de l’autre. Mais voici ce que je disais dans le rapport :

« Sans doute plusieurs années s’écouleront avant que le projet qui concerne cette dernière province ne puisse se réaliser ; mais il est juste que du moins le principe en soit posé dans la loi, afin qu’aucune partie du royaume ne soit déshéritée dans le partage des chemins de fer. »

Vous voyez donc que j’ai été très conséquent avec ce que j’ai dit tout à l’heure.

Maintenant il s’agit d’une question d’argent ; eh bien, on doit admettre mon amendement ; mais je repousse celui de M. Devaux qui touche à la province du Limbourg dont le tracé est fait. C’est pour la province du Luxembourg seulement qu’il y a contestation. Le principe est posé, il s’agira seulement de voir la meilleure direction à donner à l’exécution.

M. Simons. - On a douté de la possibilité de l’exécution d’un chemin de fer dans le Limbourg ; mais pour cette province la dépense est connue comme pour Namur, et l’exécution est tout aussi possible que dans le Brabant.

M. Watlet. - J’ai demandé la parole pour rectifier un fait. M. Dumortier vient de dire que j’ai soutenu l’impossibilité de construire un chemin de fer dans le Luxembourg et que par cette raison j’avais montré de l’indifférence pour le projet de loi soumis à vos délibérations.

C’est une erreur dans laquelle est tombé l’honorable membre ; je n’ai rien dit de pareil, car, loin de à cette impossibilité et de la soutenir, je me suis efforcé, tout à l’heure encore, de démontrer le fondement de l’opinion contraire, et si je n’ai pas montré tout l’enthousiasme que devait exciter en moi un si beau projet, ce n’est point à cette impossibilité qu’il faut l’attribuer, mais uniquement aux motifs que j’ai clairement déduit : c’est que je craignais qu’une pareille loi ne restât pour nous une lettre morte, que l’exécution ne soit entravée par une foule d’obstacles qu’on lui susciterait, et que par conséquent, sans nous profiter en rien, elle pourrait nous nuire en ce sens, qu’elle servirait de prétexte pour nous priver de quelques-unes des communications ordinaires actuellement projetées ; et ce qui se passe en ce moment dans cette enceinte, quelques instants seulement après l’adoption de l’art. 2, prouve que je n’avais pas si grand tort dans mes prévisions.

- La chambre ferme la discussion.

M. le président. - L’amendement de M. Devaux à l’article 3 est ainsi conçu :

« Néanmoins il ne sera donné suite à la disposition précédente, en ce qui concerne le Limbourg et le Luxembourg, que lorsque le trace aura été fixé par une loi ultérieure. »

- La chambre vote d’abord l’amendement quant au Luxembourg, et l’adopte par assis et levé.

Quant au Limbourg deux épreuves par assis et levé paraissant douteuses, on procède à l’appel nominal.

68 membres sont présents.

32 votent l’adoption.

36 votent le rejet.

En conséquence l’amendement ne s’appliquera pas au Limbourg.

Ont voté pour l’amendement relativement au Limbourg : MM. Bekaert, Dams, de Brouckere, de Muelenaere, de Nef, Dequesne, de Roo, de Terbecq, de Theux, Devaux, d’Huart, Donny, Duvivier, Ernst, Heptia, Hye-Hoys, Jadot, Kervyn, Lebeau, Liedts, Morel-Danheel, Nothomb, Pirmez, A. Rodenbach, Rogier, Thienpont, Troye, Vandenhove, Verdussen, Vergauwen, Verrue-Lafrancq, L. Vuylsteke.

Ont voté contre l’amendement relativement au Limbourg : MM. Berger, Brabant, Coghen, Cornet de Grez, David, de Longrée, de Man d’Attenrode, Demonceau, de Puydt, de Renesse, de Sécus, Desmaisières, Desmanet de Biesme, Doignon, Dolez, Dubus (aîné), B. Dubus, Dumortier, Fallon, Frison, Gendebien, Lardinois, Lejeune, Milcamps, Polfvliet, Raymaeckers, Seron, Simons, Smits, Stas de Volder, Trentesaux, Vandenbossche, Vanderbelen, Watlet, Zoude, et Raikem.

L’article 3 et son amendement, mis ensemble aux voix, sont adoptés.

Second vote des articles et vote sur l’ensemble du projet

M. Dubus. - Je demande que la chambre déclare l’urgence.

M. le ministre des finances (M. d'Huart). - A lundi !

M. de Brouckere. - S’il n’y a pas de séance lundi, je ne m’oppose pas à la déclaration d’urgence ; mais j’entends dire que beaucoup de membres quitteront Bruxelles. Peut-on assurer qu’il y aura séance lundi ?

M. Dubus (aîné). - La majorité pourrait décider qu’il y aura séance ; mais il ne serait pas sûr pour cela qu’il y eût effectivement séance : il est prudent de déclarer l’urgence.

M. le ministre de l'intérieur et des affaires étrangères (M. de Theux). - Je ne m’oppose pas à ce que l’on vote d’urgence ; mais je demande que toute la semaine prochaine on procède au second vote sur la loi des douanes.

- La chambre ayant déclaré l’urgence, il est procédé au second vote sur les amendements qui ont été introduits dans le projet ; ils sont successivement confirmés.

Vote sur l'ensemble du projet

On passe à l’appel nominal sur l’ensemble.

64 membres prennent part au vote.

2 s’abstiennent.

62 adoptent.

2 rejettent.

En conséquence le projet de loi est adopté. Ont voté l’adoption :

MM. Bekaert-Baeckelandt, Berger, Brabant, Coghen, Cornet de Grez, David, de Brouckere, de Longrée, de Man d’Attenrode, F. de Mérode, Demonceau, de Muelenaere, de Nef, de Renesse, de Roo, de Sécus, Desmaisières, Desmanet de Biesme, de Terbecq, de Theux, d’Huart, Doignon, Dolez, Donny, Dubus (aîné), B. Dubus, Dumortier, Duvivier, Ernst, Fallon, Frison, Gendebien, Heptia, Hye-Hoys, Jadot, Kervyn, Lardinois, Lebeau, Lejeune, Liedts, Nothomb, Pirmez, Polfvliet, Raymaeckers, A. Rodenbach, Rogier, Seron, Simons, Smits, Stas de Volder, Thienpont, Trentesaux, Troye, Vandenbossche, Vandenhove, Vergauwen, Verrue-Lafrancq, L. Vuylsteke, Watlet, Willmar, Zoude, Raikem.

MM. de Puydt et Milcamps ont voté le rejet.

MM. Devaux et Verdussen se sont abstenus ; ils sont appelés à motiver leur abstention.

M. Devaux. - Je me suis abstenu, messieurs, parce que, quoique je sois très favorable à l’établissement du chemin de fer de Gand vers Lille et à toute espèce de construction de ce genre, je n’ai cependant pas pu appuyer par mon vote une disposition aussi vague que celle de l’art. 2.

M. Verdussen. - Je voulais, messieurs, la construction aux frais du trésor du chemin de fer de Gand vers Lille, mais je ne voulais pas obliger l’Etat à construire les routes dont il s’agit dans l’art. 2 ; c’est pourquoi je me suis abstenu.