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Sommaire
1)
Pièces adressées à la chambre (notamment pétition du sieur Bergé par suite de
son expulsion du royaume (Castiau))
2) Rapports relatifs à divers projets de loi (limites communales, crédits supplémentaires pour les ministères des finances et de l’intérieur, qualité de Belge)
3) Motions d’ordre diverses (calendrier de la commission chargée des chemins de fer (Rodenbach, de Muelenaere, de Garcia), crédits supplémentaires de l’armée, pétitions relatives au chemin de fer de Jurbise à Tournai (Castiau, Vanden Eynde, de Theux, de Corswarem))
4)
Projet de loi relatif au canal latéral à
a) Motion d’ordre portant ajournement de la discussion du projet de loi pour prendre en compte un projet de concession de chemin de fer entre Liége et Maestricht (David, Dechamps, Delfosse, Fleussu, David, Vanden Eynde, David, Eloy de Burdinne, de Man d’Attenrode, Fleussu, Dechamps, Lys, Malou)
b)
Discussion générale. Demande de crédit pour achever les travaux d’amélioration
de
5) Motion d’ordre relative à l’ordre des travaux (Donny, Coghen)
(page 1525) (Présidence de M. d’Hoffschmidt)
M. Huveners procède à l’appel nominal à midi un quart.
M. de Man d’Attenrode lit le procès-verbal de la séance précédente ; la rédaction en est approuvée.
Pièces adressées à
M. Huveners présente l’analyse des pièces adressées à la chambre :
« L’administration communal de Derterghem demande que le chemin de fer de Bruges à Courtray passe par Thielt avec embranchement d’Ingelmunster à Roulers. »
« Même demande de l’administration de Wyngene. »
- Renvoi à la commission chargée d’examiner le projet de loi relatif à ce chemin de fer.
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« Le conseil communal de Dixmuinde prie la chambre d’autoriser la concession d’un chemin de fer de Bruges à Courtray par Thourout et Roulers avec embranchement sur Dixmude et Thielt. »
M. Morel-Danheel – Messieurs, tout en appuyant la pétition
du conseil communal de Dixmude dont M. le secrétaire vient de faire l’analyse,
je prierai la chambre d’en ordonner l’envoi à la section centrale chargée comme
commission de l’examen des projets sur les chemins de fer de
- Cette proposition est adoptée.
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« Plusieurs habitants de Gellick, demandent l’adoption de la proposition de loi sur les cérales, signée par 21 députés.
(page 1526) « Même demande de plusieurs habitants de Meeswyck-Eysden (rive gauche). »
- Dépôt sur le bureau pendant la discussion du projet de loi sur les céréales.
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« Les bourgmestres de plusieurs communes de la province de Namur demandent qu’il soit porté une loi sur l’exercice de la médecine vétérinaire et que tous les artistes vétérinaires puissent traiter les diverses maladies épizootiques. »
- Renvoi à la commission des pétitions.
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« L’administration communale de Boussoit demande que le gouvernement soit autorisé à concéder le chemin de fer de Manage à Mons. »
« Même demande de l’administration communale de Strepy-Bracquignies. »
- Renvoi à la commission chargée d’examiner le projet de loi concernant ce chemin de fer.
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« Le sieur Etienne Goubau, brigadier garde champêtre, à Maeseyck, demande l’exemption du droit d’enregistrement pour l’acte de naturalisation qui lui a été accordé. »
- Renvoi à la commission des pétitions.
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« Le sieur Collart demande l’abolition de la contrainte par corps. »
- Même renvoi.
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« Le sieur Stembert, ancien préposé des douanes, demande l’intervention de la chambre pour être réintégré dans ses fonctions ou pour être mis à la pension. »
- Même renvoi.
________________________
« Le sieur Bergé se plaint d’être expulsé du royaume. »
M. Castiau – Cette pétition, messieurs, comme vous venez de l’entendre, touche à une question d’expulsion, et par conséquent à une question de droit constitutionnel, à une question de liberté individuelle. J’appelle donc la faveur de la chambre sur cette pétition, et je propose de la renvoyer à la commission avec demande d’un prompt rapport.
- Cette proposition est adoptée.
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M. de Brouckere, retenu chez lui par une indisposition, demande un congé.
- Accordé.
Rapports relatifs à divers projets de loi
(limites communales, crédits supplémentaires pour les ministères des finances
et de l’intérieur, qualité de Belge)
M. Dubus (Albéric) dépose le rapport de
la commission qui a été chargée d’examiner le projet de loi relatif à la
régularisation des limites de diverses communes dans les provinces de
M. Osy présente le rapport sur un projet de loi tendant à accorder des crédits supplémentaires au ministère des finances pour l’exercice de 1843.
M. de Villegas présente le rapport sur le projet de loi qui tend à accorder un nouveau délai aux habitants des parties cédées du Limbourg et du Luxembourg pour faire la déclaration nécessaire à l’effet de conserver la qualité de Belges.
M. Maertens présente le rapport sur divers demandes de crédits supplémentaires pour le département de l’intérieur.
- La chambre ordonne l’impression et la distribution de ces rapports, et fixe la discussion des projets à la suite des objets qui se trouvent déjà à l’ordre du jour.
Motions
d’ordre diverses (calendrier de
M. Rodenbach – Messieurs, voilà deux jours que la section centrale chargée de l’examen des importants projets de loi relatifs aux chemins de fer, ne s’est pas réunie. Je me permettrai de prier M. le président de bien vouloir engager cette section centrale à se réunir ce soir et surtout demain pendant une partie de la journée. De cette manière beaucoup de besogne pourrait se faire. Vous savez, messieurs, que nous n’avons plus guère que 8 ou 10 jours à siéger, car nos travaux parlementaires cesseront probablement le 10 mai. Il importe, messieurs, que nous dotions le pays de importants projets de loi qui sont réclamés, et je prierai M. le président de bien vouloir convoquer la section centrale pour ce soir et pour demain.
M. le président – La section centrale se réunira demain et continuera à se réunir tous les jours.
M. le ministre de l’intérieur (M. Nothomb) – Quelques députés supposent qu’il pourrait y avoir séance demain. Il serait bon qu’on s’entendît immédiatement sur ce point.
Il est bien entendu que, dans tous les cas, la commission chargée d’examiner les divers projets relatifs aux chemins de fer à concéder se réunira demain. Il faut se rappeler, messieurs, que les députés des localités intéressées ont le droit de se présenter à la section centrale et d’être entendus. Il faudrait donc que ces députés eussent la complaisance d’être présents demain pour que la section centrale ne fût pas forcée, par l’absence de ces députés, de suspendre ses délibérations.
M. Mast de Vries – Messieurs, je conçois l’impatience de l’honorable M. Rodenbach. Mais je dois lui dire que la section centrale, dont je fais partie, n’a pu se réunir par suite de l’absence de M. le président, et qu’il ne me paraît pas possible qu’elle se réunisse ce soir ni demain, parce que beaucoup de membres s’absenteront.
M. Rodenbach – L’honorable préopinant vient de dire que M. le président est absent. Mais il me semble qu’il y a des vice-présidents, et je suis persuadé que M. le président lui-même voudra bien les engager à présider la commission. Si l’honorable préopinant ne peut assister à la réunion de demain, il est probable que les autres membres s’y rendront.
Je dois le répéter, messieurs, nos travaux parlementaires seront terminés dans huit ou dix jours. Cependant, il me semble que des projets aussi importants que ceux relatifs aux chemins de fer doivent pouvoir être examinés par la chambre avant leur discussion ; il est donc nécessaire que la commission veille bien hâter son travail.
Outre ces projets, messieurs, il en est quelques autres que nous devons encore examiner et discuter. Il est, entre autres, une proposition qui a fait sensation dans le pays ; c’est celle sur les céréales. Il faut que l’on sache dans le pays quelle a été la volonté de la majorité quant à cette soi-disant loi de famine.
Ainsi, messieurs, je demande que la commission chargée d’examiner les importants projets des chemins de fer se réunisse demain et qu’ensuite nous ayons séance publique à 2 heures.
Messieurs, sous le congrès, et même pendant plusieurs années, lorsqu’il y avait urgence, et lorsqu’il s’agissait d’objets d’intérêt général on se réunissait et l’on travaillait jusqu’à minuit. On avait assez de patriotisme pour ne pas craindre de perdre ses soirées. On travaillait même le dimanche et les jours de fête.
J’insiste donc, messieurs, pour qu’on se réunisse demain.
M. le président – La commission chargée de l’examen des projets relatifs aux concessions de chemins de fer, va se réunir immédiatement sous la présidence de M. Liedts, qui m’a prié de le remplacer au fauteuil.
Du reste, nous nous sommes entendus avec notre honorable président pour qu’il n’y ait plus d’interruption dans les travaux de cette commission.
M. de Muelenaere – Les explications de M. le président doivent suffire.
Je dois dire qu’il ne peut entrer dans la pensée d’aucun de nous de vouloir fixer l’heure à laquelle la commission doit se réunir. Il est toutefois désirable qu’elle puisse terminer le plus tôt possible l’examen des divers projets relatifs aux concessions de chemins de fer, car, ainsi que le dit l’honorable préopinant, il est probable que la chambre ne restera plus réunie pendant longtemps, et il serait très-regrettable que nous nous séparions sans avoir statué sur ces projets.
M. de Garcia – J’appuie la proposition tendant à ce que nous ayons une séance demain à une heure. Nous approchons de la fin de la session, et si nous admettons une interruption dans nos travaux, il est à craindre que beaucoup de députés retournant chez eux vendredit, nous n’ayons qu’une demi-séance, peut-être même pas du tout. Je pense donc que, pour terminer, autant que possible, la besogne qui nous est soumise, il faut absolument qu’il y ait séance demain à une heure.
M. Mast de Vries – On parle toujours du 10 mai comme étant le jour de notre séparation, mais je ne vois pas pourquoi nous ne resterions pas jusqu’au 20 mai.
M. de Garcia – J’approuve beaucoup le zèle de l’honorable M. Mast de Vries, et, quant à moi, si les besoins du pays l’exigent, je ne refuserai nullement de siéger jusqu’au 20 mai ; je m’y prêterai, au contraire, très-volontiers, mais ce zèle devrait aussi porter l’honorable M. Mast de Vries à consentir à ce qu’il y ait séance demain, car il vaut mieux faire la besogne demain que de la faire le 20 mai.
La chambre, consultée, décide qu’il y aura séance demain à une heure.
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M. le ministre de l’intérieur (M. Nothomb) – Messieurs, il a été fait rapport, il y a quelques jours sur le projet de loi tendant à accorder un crédit supplémentaire au département de la guerre. Le sénat est convoqué pour mardi prochain, et il serait convenable qu’il reçut ce projet en même temps que le projet de loi sur l’organisation de l’armée. Je proposerai donc à la chambre de mettre le projet dont il s’agit à l’ordre du jour après le projet relatif au chemin de fer de Jemeppe à Louvain.
- Cette proposition est adoptée.
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M. Castiau – Deux pétitions relatives à la construction du chemin de fer de Jurbise ont été adressées à la chambre, l’une par le sieur Chainaye, de Liége, et l’autre par les frères Vanderelst, ingénieurs civils.
La chambre a ordonné le dépôt de ces deux pétitions sur le bureau pendant la discussion. L’une d’elles a même eu l’honneur d’une insertion au Moniteur. Il s’agit maintenant de statuer sur ces pétitions. Je viens en proposer le renvoi à M. le ministre des travaux publics, avec demande d’explications.
La pétition du sieur Chainaye réclame l’adjudication du chemin de Jurbise. Cette pétition contient des allégations qui sont de nature non-seulement en engager la responsabilité du gouvernement, mais encore à attaquer sa loyauté. Je ne doute pas que M. le ministre, après avoir pris communication de cette pétition, n’éprouve le besoin d’aller lui-même au-devant des explications que je lui demande.
La réclamation des frères Vanderelst, quoique d’intérêt privé, me paraît devoir également appeler l’attention de M. le ministre. Ces ingénieurs sont les premiers auteurs des études du chemin de Jurbise. Ils en ont dressé le plan et le devis. Ils subissent donc aujourd’hui une sorte d’expropriation de leur œuvre. Une indemnité leur est due, et aux termes des arrêtés royaux et des règles de l’équité. Mais cette indemnité ne doit pas grever le trésor public, elle doit être mise à la charge des concessionnaires.
Tel est le but du double renvoi que je réclame avec demande d’explications.
M. Vanden Eynde – Je demanderai si la commission des pétitions (page 1527) a été consultée sur les requêtes dont il s’agit. Si, comme je le pense, la commission n’a pas fait de rapport, je demande que l’on suive le règlement à cet égard, et que la commission examine s’il y a lieu de renvoyer les deux pétitions à M. le ministre des travaux publics, avec demande d’explications.
On ne peut pas renvoyer une pétition à M. le ministre, avec demande d’explications, sans qu’il y ait de motifs graves, et il est indispensable que la commission des pétitions soit préalablement entendue.
Je propose donc le renvoi des deux pétitions à la commission des pétitions ; on pourra, si l’on veut, y joindre l’invitation de faire un prompt rapport.
M. Castiau – On m’oppose une question de forme et de règlement. On prétend que le règlement n’autorise pas le renvoi direct au gouvernement et que la pétition doit préalablement traverser la filière de la commission. Cette opinion est-elle fondée ?
Oui, en règle générale, les pétitions doivent être soumises à l’examen préalable de la commission. Mais pourquoi ? Pour épargner les moments de la chambre, pour éviter à ses membres l’ennui d’un examen individuel. Mais ici les pétitions n’ont pas été soumises à la règle ordinaire. La chambre en a ordonné le dépôt sur le bureau pendant la discussion, afin que tous les membres de la chambre pussent en prendre communication. Pendant huit jours elles ont été livrées à notre inspection et l’on doit supposer qu’il n’est pas un seul membre de l’assemblée qui n’en ait pris connaissance. Dès lors, à quoi bon le renvoi à une commission d’une pétition que chacun de nous est censé connaître et sur laquelle nous sommes parfaitement en mesure de nous prononcer ? Ce serait un retard inutile et dérisoire. Je crois donc pouvoir persister dans ma proposition qui, loin d’être une violation du règlement, m’en parait être, au contraire, l’application rationnelle.
M. Vanden Eynde – Messieurs, qu’est-ce que la chambre a décidé en ordonnant le dépôt des deux pétitions sur le bureau ? Elle a voulu que pendant la discussion chaque membre pût prendre connaissance du contenu des deux pétitions. Ce dépôt a eu lieu parce que la commission des pétitions n’avait plus assez de temps pour examiner ces pétitions et présenter un rapport à la chambre ; mais la chambre n’a rien approuvé ni désapprouvé ; elle n’a rien statué sur l’objet des deux pétitions.
Si la chambre adoptait la proposition de l’honorable M. Castiau, il pourrait très-bien arriver qu’en renvoyant à un ministre une pétition avec demande d’explications, vous demandiez des renseignements sur une matière sur laquelle vous n’avez pas le droit de provoquer des explications…,
M. Castiau – Vous n’avez pas lu les pétitions.
M. Vanden Eynde – Je ne veux pas les lire et je ne dois pas les lire ; la commission des pétitions est là pour les lire.
Si la matière était purement administrative, le ministre auquel la pétition aurait été renvoyée pourrait répondre : « Je ne donne pas d’explications ; la matière est étrangère à vos attributions. » je ne veux pas exposer la chambre à une pareille réponse.
Je le répète, en ordonnant le dépôt des deux pétitions sur le bureau, la chambre n’a pas voulu rendre inapplicable l’article du règlement qui veut que toutes les pétitions soient examinées par la commission des pétitions.
M. de Theux – Messieurs, il s’agit ici d’un incident nouveau : On propose de renvoyer une pétition aux ministre des travaux publics avec demande d’explications. Dès lors la pétition doit être renvoyée à la commission des pétitions, pour qu’elle examine le contenu de la requête et juge s’il y a lieu de proposer de semblables conclusions à la chambre. C’est parce qu’il s’agit ci d’une question de principe que j’insiste sur les observations qui ont été présentées par l’honorable M. Vanden Eynde. La pétition a été déposée sur le bureau des renseignements, moi-même j’en avais demandé la lecture, parce que la pétition adressée à la chambre dans le cours de la discussion, faisait connaître à la chambre le désir de l’auteur, de concourir pour la concession du chemin de fer. Ce n’est aussi que dans ce but que la chambre a ordonné le dépôt sur le bureau pendant la discussion. Mais aujourd’hui qu’un membre de la chambre propose le renvoi au ministre avec demande d’explications, il faut qu’au préalable la pétition soit renvoyée à la commission des pétitions.
M. de Corswarem – Il est bien entendu que ce renvoi aura lieu avec demande d’un prompt rapport. Si l’on renvoyait la pétition purement et simplement à la commission, il s’écoulerait sans doute un temps fort long, avant que la chambre fût saisie du rapport. Il y a des pétitions qui ont été renvoyées à la commission, il y a 15 mois, et sur lesquelles le rapport n’est pas encore présenté. (Aux voix ! aux voix)
- Le renvoi des deux pétitions à M. le ministre des travaux publics, avec demande d’explications, est mis aux voix et n’est pas adopté.
Motion d’ordre portant
ajournement de la discussion du projet de loi
M. David – Messieurs, je dois dire un mot à la chambre, à l’occasion de la nouvelle que j’ai annoncée, avant-hier, à l’ouverture de la séance, relativement à la proposition qui était faite par une compagnie anglaise, de construire gratuitement le canal et le chemin de fer entre Liége et Maestricht.
Messieurs, depuis que cette proposition a été faite à la chambre, on s’en est vivement préoccupé, et maintenant nous sommes, je pense, arrivés au point de pouvoir présenter un projet de contrat définitif. Ce projet de contrat doit avoir été présenté tout à l’heure à M. le ministre des travaux publics ; il a été rapporté de Liége, et il sera signé ce soir par MM. Spottinswood, Bates, Reynolds. etc., si M. le ministre des travaux publics y donne son adhésion. Ces messieurs doivent positivement arriver ce soir ou demain
Je demande donc, qu’eu égard à la circonstance, la chambre
ne précipite pas la discussion relative au canal latéral à
M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps) – Un projet de loi vous a été présenté ; il a été soumis à l’examen des sections ; une section centrale vous a présenté son rapport depuis plusieurs semaines. Cette question est donc complètement instruite, et je ne pense pas qu’il puisse suffire de venir annoncer qu’une proposition me sera faite ce soir ou demain matin, pour enrayer une discussion et en amener l’ajournement. Certainement je suis loin d’attribuer à l’honorable M. David l’intention d’enrayer la discussion, et d’en provoquer l’ajournement, mais si un pareil précédent était posé, il pourrait être permis à un membre de cette assemblée qui serait adversaire d’un projet mis en délibération, de venir annoncer des propositions éventuelles pour mettre obstacle aux discussions entamées.
M. David – Vous savez aussi bien que moi qu’une proposition est faite.
M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps) – L’honorable M. David se rappelle que, dans une conférence à laquelle il a bien voulu assister, il a été reconnu que la proposition dont il s’est agi n’était pas assez régularisée, assez sérieuse, de l’aveu même de ceux qui la présentaient, pour être acceptée par le gouvernement. Aujourd’hui, cette proposition n’est pas plus régulière que le jour où la conférence a eu lieu. On dit qu’une proposition définitive me sera faite ce soir ou demain matin ; je l’ignore, et la chambre doit l’ignorer comme moi.
Du reste, il y a cette considération, que la chambre ne
perdra pas de vue, c’est que les deux questions ne peuvent et ne doivent pas
être confondues : le chemin de fer de Liége à Maestricht, à l’égard duquel
des études n’ont pas été faites ; ce chemin de fer, à construire sur la rive
droite de
Ainsi donc, en liant le projet de chemin de fer au projet de
canal, vous rendez le canal éventuel. Une négociation a eu lieu pour la
construction du canal ; le gouvernement hollandais a consenti à en
admettre la construction en principe. Le projet de chemin de fer n’est pas
encore à l’état de négociation. Le chemin de fer situé sur la rive droite
devrait, pour atteindre le canal de Bois-le-Duc situé sur la rive gauche,
passer sur un pont jeté sur
J’ignore si le génie militaire hollandais consentira à ce
qu’on jette un pont sur
Du reste, le gouvernement a déclaré qu’entre les idées d’intervention directe et d’exécution par concession, il ne voulait s’arrêter à aucun principe absolu, que s’il croyait concéder l’exploitation de certaines lignes de chemin de fer qu’il considérait comme secondaires, il n’entendait pas abandonner l’intervention du gouvernement dans les travaux publics.
Si on proposait un chemin de fer de Gand à Bruxelles par Alost, le gouvernement, selon moi, ne pourrait se dessaisir de l’exécution de ce projet.
S’il s’agissait de l’exécution d’une voie de communication
internationale entre
Le canal latéral à
M. Delfosse – L’honorable M. David ne se lasse pas de faire des motions d’ordre ; il en a une pour chaque jour ; mais j’espère que la chambre sera aussi tenace que lui et ne se lassera pas de les rejeter. L’honorable membre vous propose de revenir sur une décision que vous avez prise. Il y a quelques jours, l’honorable membre est venu nous dire : « J’ai une grande, une bonne, une heureuse nouvelle à annoncer à mon pays, on veut lui offrir une transaction splendide ! »
On aurait pu croire, à entendre l’honorable membre, qu’il s’agissait d’un de ces grands actes qui enrichissent un pays, qui changent ses destinées ; on aurait pu croire qu’il s’agissait, tout au moins, de nous donner la frontière (page 1528) du Rhin. Pas du tout, il s’agissait§ seulement d’une société anglaise avec le chef de laquelle l’honorable membre disait avoir eu une conférence, qui allait demander la concession d’un chemin de fer et d’un canal de cinq lieues, qui donneraient, d’après toutes les probabilités, de beaux bénéfices à la société concessionnaire.
Cette nouvelle, que l’honorable membre présentait comme si bonne,
si heureuse, nous l’avons trouvée fort peu importante pour le pays. Un
honorable représentant de Louvain a cru devoir s’emparer de la déclaration de
l’honorable M. David pour proposer l’ajournement de la discussion du projet de
canal latéral à
Cependant, bien que la chambre se soit prononcée pour le maintien de l’ordre du jour, pour la discussion immédiate du projet de canal, bien que l’honorable M. David ait demandé comme moi le maintien de l’ordre du jour, l’honorable membre vient aujourd’hui proposer à la chambre de revenir sur cette décision. Une proposition, nous a dit-il, sera présentée ce soir au ministre par la société anglaise, et pour cela, il faut surseoir à la discussion du projet de loi !
Mais il n’y a là rien de nouveau. Ce que l’honorable membre nous annonce aujourd’hui, il nous l’a annoncé l’autre jour. L’autre jour, il nous disait encore que la proposition serait faite, il sortait d’une conférence avec le chef de la société anglaise.
Depuis, l’honorable M. David s’est rendu chez M. le ministre des travaux publics accompagné de quelques spéculateurs. Cette démarche n’a rien produit ; pourquoi donc la chambre changerait-elle de résolution ? Pourquoi la chambre, qui a refusé l’autre jour d’ajourner la discussion d’un projet que la province de Liége attend avec une juste impatience, pourquoi la chambre l’ajournerait-elle maintenant, alors que rien n’est changé dans la position ? En vérité, ou l’honorable M. David a perdu la mémoire, ou il pense que la chambre est bien étourdie ; sans cela il ne viendrait pas nous proposer aujourd’hui de décider tout le contraire de ce qu’elle a décidé hier.
Je ne comprends pas la proposition que l’honorable M. David prend dans cette enceinte.
Des spéculateurs, dont le but est visible, sont opposés au projet ; ils font des démarches très-actives ; ils tâchent d’obtenir un ajournement, parce qu’ils savent que l’ajournement serait le renvoi à la session prochaine.
Voilà le but ; je regrette que l’honorable membre s’associé à ces tentatives. J’espère que la chambre ne s’y associera pas.
M. Fleussu – M. le ministre des travaux publics et l’honorable M. Delfosse ayant présenté les observations que je voulais soumettre à la chambre, je renonce à la parole.
M. David – Il est probable que l’honorable M. Delfosse pense que je suis l’ennemi de mon pays, que je ne veux pas, comme lui, le voir prospérer. Pour moi, je voudrais et le canal et le chemin de fer. Mes honorables contradicteurs s’effrayent, parce qu’ils pensent que si on fait le chemin de fer, on ne fera pas le canal. Moi, je crains que si on fait le canal, on ne fasse pas le chemin de fer. On saura me rendre justice hors de cette enceinte. Je plaide, moi, pour l’intérêt général, tandis que mes adversaires plaident pour quelques établissements dont je possède d’ailleurs une petite parcelle. L’intérêt général demande l’exécution du chemin de fer avant celle du canal qui ne transportera que de la houille.
Quelle est donc l’épouvante que fait naître ma proposition.
Quel intérêt m’unit aux hommes
honorables qu’on appelle des spéculateurs ? Je déclare, sur l’honneur du
député belge, que je n’ai pas le moindre intérêt dans l’affaire. Je n’ai en vue
que l’intérêt de la province et de
La proposition, dot M. le Ministre, n’est pas régularisée. Mais M. le ministre sait dans le fond de son âme qu’elle le sera (Interruption.)
Comment voudriez-vous qu’elle le fût à l’instant même ? On arrive de Liége à l’instant, à midi ; la séance s’ouvre à cette heure-là ; on n’a eu qu’un instant pour approcher M. le ministre et l’entretenir de la proposition qui lui a été communiquée hier soir.
M. Vanden Eynde – Je demande la parole pour un rappel au règlement. Ce sont des nouvelles que l’honorable M. David vient nous rapporter ; des nouvelles ne sont pas des motions d’ordre. Des motions d’ordre ont pour objet de régler les travaux de la chambre. Mais on vient vous parler de propositions qu’on doit faire au ministre. Nous n’avons pas besoin de savoir cela. Je demande qu’on passe à l’ordre du jour.
M.
le président – M.
David a fait une proposition ayant pour objet de changer l’ordre du jour, de
remettre la discussion du projet de loi relatif au canal latéral à
M. David – Je ne sais pas pourquoi la motion d’ordre ne serait plus connue que de réputation, mais toutes les fois que je fais une motion d’ordre pour présenter une réclamation que je trouve très-juste, on m’oppose l’ordre du jour. J’espère qu’ici la chose sera trouvée assez grave pour qu’on veuille bien m’entendre. Je n’ai, je le répète, aucun intérêt personnel dans l’affaire que je plaide si chaleureusement, je ne défends que l’intérêt du pays. Au reste, j’ai fait des réserves dès le principe, je les maintiendrai en tout point, je discuterai simultanément le canal et le chemin de fer, si ma motion n’est pas adoptée.
M. Eloy de Burdinne – Messieurs, j’ai demandé la parole pour appuyer la proposition de l’honorable M. David. Si je pouvais soupçonner que cette motion dût ajourner la discussion dont il s’agit à la session prochaine, certainement je ne viendrais pas l’appuyer. Mais, messieurs, je vous prie de ne pas perdre de vue que quand il s’est agi du chemin de fer d’Entre-Sambre-et-Meuse, en temporisant un peu, nous avons été affranchis de la garantie d’intérêt. Il s’agit ici d’une dépense évaluée à 3,500,000fr., mais qui ira peut-être à 7 ou 8 millions.
Si cependant une société voulait se charger de construire ce canal, mais ne nous affranchirions nous pas d’une dépense considérable ? Ne perdez pas de vue, messieurs, que les travaux faits par un gouvernement coûtent infiniment plus que les travaux faits par l’industrie privée, ne perdez pas de vue non plus, que toute administration est moins coûteuse lorsqu’elle se fait par une société que lorsqu’elle se fait par un gouvernement.
D’ailleurs, messieurs, si nous ajournions de quelques jours
la discussion de ce projet comment cela pourrait-il être un renvoi à la session
prochaine ? Je crois que tous, tant que nous sommes ici, nous prendrons
volontiers l’engagement de ne pas nous séparer avant d’avoir discuté et le
projet relatif au canal latéral de
D’après ces motifs, messieurs, j’appuie la proposition de l’honorable M. David.
M. de Man d’Attenrode – Messieurs, j’ai demandé la parole pour dire à peu près ce qui vient d’être dit par l’honorable M. Eloy de Burdinne. Je ne comprends pas ce qui presse le gouvernement à nous faire discuter ce projet de loi. L’honorable ministre des travaux publics nous a dit pour écarter la discussion des propositions d’un chemin de fer qu’il n’y a point de convention avec le gouvernement hollandais, que le chemin de fer devra emprunter le territoire étranger ; il ajoute que ce projet n’est pas instruit. Mais je vous le demande, messieurs, le projet que le gouvernement vous a présenté, est-il suffisamment instruit ?
M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps) - Sans doute.
M. de Man d’Attenrode – Sans doute, dit M. le ministre. Mais le devis sérieux n’est pas établi ; nous ne savons pas exactement ce que le canal nous coûtera. D’un autre côté la convention à faire avec le gouvernement hollandais n’est pas définitivement conclue. (Interruption.) Mais pour s’en convaincre, il suffit de lire l’article 2 du projet de la section centrale. Cet article porte que le gouvernement ne pourra disposer des 3,500,000 francs que lorsqu’il aura fait une convention avec le gouvernement hollandais.
Nous ne savons pas quels seront les péages que ce gouvernement établira sur la partie du canal qui passera sur son territoire. Je crois donc avoir le droit de dire, que la proposition du gouvernement n’est pas suffisamment instruite, et il me semble, dans cette occurrence, qu’il serait utile d’ajourner la discussion de ce projet. Comme l’a dit l’honorable préopinant, en retardant la discussion du projet de loi relatif au chemin de fer de l’Entre-Sambre-et-Meuse, nous avons obtenu des conditions beaucoup meilleures ; il est fort possible qu’en ajournant quelque peu la discussion du projet actuel, nous parvenions a obtenir de l’industrie privée une communication qui satisfera aux exigences de l’industrie et à l’amélioration des communications pour les voyageurs. Il est enfin probable qu’en temporisant, nous éviterons au trésor une dépense considérable ; et ce trésor, d’après ce que nous a déclaré, il y a trois jours, M. le ministre des finances, est dans une situation qui nous impose la plus grande réserve dans le vote des dépenses.
M. Fleussu – Messieurs, nous sommes en présence de deux motions d’ordre : l’une tend à ce que nous écartions, par l’ordre du jour celle de l’honorable M. David, et c’est celle-là que la chambre doit vider. Il est évident, messieurs, que tant que nous ne sommes pas saisis d’une manière légale d’un contre-projet, nous ne pouvons nous occuper que du projet qui nous a été soumis par le gouvernement, projet qui a été examiné par les sections et sur lequel la section centrale nous a fait un rapport. S’il en était autrement, mais il suffirait, comme l’a dit M. le ministre des travaux publics, qu’un membre, qui voudrait combattre un projet quelconque, vînt nous déclarer que son intention est de nous présenter un contre-projet ; il suffirait de mettre ainsi en avant un contre-projet dont l’étude ne serait pas même entamée, pour reculer indéfiniment la discussion d’un projet dont toutes les études auraient été faites.
Je dis que, pour pouvoir joindre les deux projets, il
faudrait que la chambre en fût régulièrement saisie. Or, en ce moment, nous ne
sommes saisis que d’un seul projet, c’est celui qui est relatif au canal
latéral à
D’ailleurs, M. le ministre des travaux publics est-il obligé d’admettre votre projet ? Les raisons, qu’il a données tantôt ne sont-elles pas même de nature à lui faire refuser d’accéder à votre projet ? et s’il refuse de l’admettre, pourquoi ne voudriez-vous pas dès ce moment vous occuper de la discussion du projet relatif au canal ?
Il me semble, messieurs, que pour qu’il pût y avoir jonction, il faudrait que la chambre fût saisie des deux projets. Or, un seul est à l’ordre du jour ; vous ne pouvez y joindre ce qui n’existe pas.
Messieurs, ceux qui aiment les économies, et je ne les en
blâme pas, s’effrayent de la dépense de 3,500,000 de fr., que doit coûter le
canal. Mais vous savez que pour cette somme, qui doit être couverte à l’aide de
bons du trésor, les intérêts sont déjà faits, parce qu’il y a au budget des
travaux publics une somme de 150,000 fr. pour travaux à
(page 1529) Ensuite, messieurs, on dit que les 3,500,000 fr. ne suffiront pas et que peut-être la dépense s’élèvera à 7 ou 8 millions. Je ferai remarquer, messieurs, que c’est là aborder le fond de la discussion ; mais j’ai une réponse à y faire ; c’est qu’il est à ma connaissance (puisqu’enfin chacun parle ici de ses connaissances personnelles) que des entrepreneurs, offrent d’exécuter le canal, pour compte du gouvernement, à raison de 3,500,000 fr.
M. de Theux – Y compris les expropriations.
M. Lesoinne – Oui, y compris les expropriations
M. Fleussu – Il ne faut pas vous étonner, messieurs, qu’il en soit ainsi. Je vous dirai que M. l’ingénieur Kümmer a pris tout au plus haut. Par exemple, je trouve que dans une pièce qui nous a été distribuée que le canal de Maestricht à Bois-le-Duc a coûté par kilomètre 75,585 fr. tandis que M. l’ingénieur Kümmer estime la dépense par lieue pour le canal de Liége à Maestricht, à raison de 140,000 fr. Vous voyez donc qu’il ne peut guère y avoir d’erreur.
Messieurs, on vous parle toujours de sociétés ; mais ne serait-il pas étrange qu’au moment où le gouvernement vient de racheter tous les canaux construits par les sociétés, il irait concéder un canal à une société ? Qu’arriverait-il, messieurs ? C’est qu’on ferait bientôt, à l’égard de ce canal, ce qu’on a fait à l’égard des autres, on le rachèterait ; et pour arriver à ce résultat, il ne vaut pas la peine de décréter la concession.
Ensuite, messieurs, ainsi que vous le disait M. le ministre
des travaux publics, le canal de Liége à Maestricht est pour ainsi dire la tête
des canaux de
Il ne peut en être ainsi, messieurs. D’ailleurs, M. le ministre des travaux publics vous a donné des raisons péremptoires pour qu’il n’en soit pas ainsi.
Croyez-vous, messieurs, que l’industrie serait bien satisfaite si vous concédiez à la spéculation particulière la confection de ce canal ? Evidemment non ; parce qu’une compagnie qui agit par spéculation rançonnerait le commerce et l’industrie, tandis que le gouvernement a surtout en vue l’intérêt général.
D’après ces considérations, messieurs, j’appuie l’ordre du jour qui vous a été proposé sur la motion de l’honorable M. David.
M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps) – Messieurs, je demande qu’on discute la question au fond, et c’est à peu près ce qu’on fait depuis une demi-heure.
Le gouvernement, messieurs, s’est placé sur un terrain et il
veut y rester : c’est que le canal latéral à
Il est fort possible, messieurs, qu’un chemin de fer se construise entre Liége et Maestricht ; mais il aura une toute autre destination que le canal qui doit surtout servir de débouché aux produits pondéreux de Liége.
Du reste, cette question n’est pas ici à sa place ; si elle doit être discutée, c’est lorsque nous nous occuperons du chemin de fer de Namur à Liége, dont celui de Liége à Maestricht ne serait que le prolongement.
Je dois cependant répondre un mot à l’honorable M. David.
Il vous a dit, qu’en âme et conscience, je savais que ce soir la proposition qu m’a été faite, serait régularisée. Messieurs, je serais très-curieux de connaître comment je me formerais cette conviction. L’honorable membre sait par quels motifs j’ai cru que cette proposition n’était ni assez régularisée ni assez sérieuse pour qu’on pût même entamer une négociation. J’ai prié l’agent de la compagnie de formuler une proposition appuyée des noms des capitalistes. Cette proposition ne m’est pas parvenue jusqu’à présent, je ne puis donc savoir en âme et conscience su cette proposition sera faite et régularisée comme j’ai le devoir de l’exiger.
M. Lys – Messieurs, on vient de vous annoncer qu’on demandera la concession d’un canal et d’un chemin de fer vers Maestricht. Ce n’et là qu’une nouvelle que nous apprend M. David, et je veux croire qu’elle se réalise.
Mais je ferai remarquer que les demandeurs en concession ne
séparent pas les deux voies de communication ; qu’ils veulent avoir
l’entreprise du canal et celle du chemin de fer, et qu’ils ne voudraient pas
avoir l’entreprise du canal sans celle du chemin de fer. Or, messieurs, cette
construction d’un chemin de fer de Liége à Maestricht est une question à
laquelle vous devez prêter la plus grande attention. Car on m’a dit que, dès ce
moment,
Vous voyez donc que la question est grave et qu’elle ne peut être instruite du jour au lendemain.
M. Malou – Je voulais faire la même observation que M. le ministre des travaux publics.
L’honorable M. David a quelques préférences pour un chemin de fer éventuel ; mais il donnera ses motifs dans la discussion. Messieurs, j’ai aussi des objections à faire contre le canal ; mais ce n’est pas un motif pour moi de demander l’ajournement. Je ferai ces objections, on les discutera.
Je demande donc qu’on passe à l’ordre du jour.
M. David – Je prétends que les personnes qui demandent la concession du chemin de fer et du canal seront bien charmées d’avoir le chemin de fer seul.
- L’ordre du jour proposé par M. Vanden Eynde est mis aux voix et adopté.
M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps) déclare se rallier à la disposition additionnelle proposée par la section centrale.
M. Fallon – Messieurs, lors de la discussion du
projet de loi sur la concession du chemin de fer de l’Entre-Sambre-et-Meuse,
j’ai appelé l’attention de la chambre et de M. le ministre des travaux publics
sur le préjudice que causera ce chemin de fer aux nombreuses populations
riveraines de
Le préjudice, si pas la ruine, que l’ouverture du chemin de
fer de l’Entre-Sambre-et-Meuse causera à l’industrie de
Il est évident, pour tout le monde, que ce chemin de fer
sera funeste au bassin de
Lorsqu’il sera ouvert à la circulation ; lorsqu’il
arrivera jusqu’aux rives de
Ainsi que le constate l’ingénieur Magis, le transport de la
houille seule, transport qui se fait actuellement par
Le moyen de ménager le préjudice dont le bassin de
Cette amélioration importe-t-elle également au pays ?
Le parlement a répondu affirmativement à cette question. La
chambre a reconnu qu’il est de l’intérêt du pays de conserver et d’améliorer
l’une des plus belles voies navigables que nous possédons. Elle a reconnu qu’il
était indispensable de faire exécuter les travaux nécessaires pour en rendre la
navigation plus facile et moins onéreuse. Elle en a fourni les moyens, et
depuis plusieurs années, elle a porté constamment au budget une allocation
ayant cette désignation spéciale. Le principe de l’amélioration de la
navigation de
De ces diverses considérations, quelles sont, dans les
circonstances actuelles, les conséquences que l’on doit naturellement en
induire en faveur des industries riveraines de
La concurrence du chemin de fer de l’Entre-Sambre-et-Meuse leur causera préjudice, si pas leur ruine cela n’est pas douteux.
Or, une indemnité est-elle due à ces nombreuses populations industrielles pour cause de cette expropriation indirecte ?
Ce n’est pas là ce que je prétends. Je sais et je reconnais que les déplacements d’industries, par suite de l’exécution de nouvelles communications d’utilité publique, ne légitiment pas semblable réclamation.
Enfin, ce n’est pas une indemnité que je réclame, c’est une
compensation, et une compensation tout autant profitable à l’intérêt général
qu’à l’industrie des rives de
Ainsi que je l’ai dit dans une séance précédente, lorsque, pour cause d’utilité publique, un préjudice est causé, l’équité veut une compensation, et elle la veut surtout lorsque la compensation est de nature à profiter en même temps aux intérêts du pays.
C’est là, messieurs, un principe que je persiste à invoquer avant d’autant plus d’espoir de succès que le gouvernement lui-même en a fait application dans les circonstances actuelles. C’est ainsi qu’en proposant aux chambres la concession du chemin de fer de l’Entre-Sambre-et-Meuse, il est entré dans ce système de compensation envers la province de Liége, compensation dont je suis loin de contester la juste application.
Mais, en se bornant à proposer l’ouverture d’un canal
latéral à
N’est-il pas vrai, au point de vue de l’économie politique,
qu’en facilitant les moyens de transport par
N’est-il pas vrai, comme je l’ai déjà fait remarquer, que c’est à un moyen puissant, dans les intérêts mêmes du bassin houiller et métallurgique de Charleroy, de contraindre la compagnie concessionnaire du chemin (page 1530) de fer de l’Entre-Sambre-et-Meuse d’user constamment de modération dans le règlement de son tarif sur les matières pondéreuses ?
On objectera, peut-être, que l’ouverture du chemin de fer de
Liége à Namur, dont le prolongement jusqu’à Dinant nous est offert en
perspective, ne permet plus d’attacher autant d’importance à l’amélioration de
Cette objection convient parfaitement aux intérêts
personnels des compagnies concessionnaires du chemin de fer de Namur à Liége et
de l’Entre-Sambre-et-Meuse, qui ne se soucient pas naturellement de voir
améliorer la concurrence de la navigation de
Mai
Et puis, n’est-il pas vrai, ainsi que je l’ai dit précédemment, qu’un chemin de fer est exposé à se trouver paralysé pour une période plus ou moins longue, par suite d’événements politiques ou autres qui peuvent survenir.
Il est donc du plus haut intérêt de tenir constamment en bon état une grande voie navigable de communication dont le pays est en possession, qui peut constamment venir au secours du chemin de fer latéral, qui peut toujours le remplacer, et qu’aucun cas fortuit ne peut détruire.
Ces diverses considérations prouvent que nonobstant
l’ouverture des chemins de fer de l’Entre-Sambre-et-Meuse, de Liége à Namur, et
du canal latéral à
Or, de cette circonstance que les travaux d’amélioration de
Puisqu’il a été résolu par les chambres qu’il serait porté chaque année au budget une allocation de 200,000 fr. pour servir aux travaux d’amélioration de cette rivière ;
Puisqu’en fait, l’ouverture du chemin de fer de l’Entre-Sambre-et-Meuse
compromettra l’industrie des populations nombreuses riveraines de
Puisque le moyen de ménager cette concurrence consiste à
hâter l’exécution de ces travaux d’amélioration de manière à ce qu’ils puissent
être achevés pour le moment où le chemin de fer de l’Entre-Sambre-et-Meuse
aboutira à
Puisqu’il est d’autant plus équitable de faire emploi de ce moyen, à titre de compensation, que l’intérêt général en profitera, sans qu’aucun sacrifice nouveau soit exigé, en réalité, du trésor ;
La conséquence est que ma réclamation doit être
favorablement accueillie, si je démontre, en effet, que, sans imposer au trésor
d’autre sacrifice que celui de payer en quatre ans ce qu’il devrait payer dans
le double de temps on peut activer les travaux d’amélioration et d’arriver à
leur achèvement pour le moment où le chemin de fer de l’Entre-Sambre-et-Meuse
aboutira à
Le chiffre que j’ai demandé est de la moitié de celui
proposé par le gouvernement pour la construction du canal latéral à
Or, ce chiffre se justifie complètement par un document dont j’ai parlé dans l’une des séances précédentes, et que nous avons tous dans les mains.
Le dernier cahier des Annales des travaux publics contient
le dernier rapport de M. l’ingénieur Guillery, chargé du service de
Après avoir indiqué, dans ce rapport, les travaux à exécuter
dans
Première section. Du pont de Jaspe au pont de Dinant
Amélioration du lit, 221,000
Amélioration du chemin de halage, 179,480
Deuxième section. Du pont de Dinant au pont de Namur
Amélioration du lit, 479,050
Amélioration du chemin de halage, 179,480
Troisième section. Du pont de Namur au pont de Huy
Amélioration du lit, 479,050
Amélioration du chemin de halage 205,120
Ensemble : 1,743,280.
On peut ajouter d’autant plus de confiance à cette évaluation que cet ingénieur a pour lui l’expérience des travaux qu’il a déjà fait exécuter dans cette rivière sur plusieurs points.
Eh bien, le chiffre de ma proposition est de 1,750,000
Celui de cet ingénieur est de 1,743,280
La différence en plus est de 3 à 7 mille francs et, à coup sûr, ce n’est pas trop pour pourvoir aux dépenses imprévues.
Il est encore une chose très-remarquable dans ce rapport, et
qui vient justifier mon assertion, lorsque j’ai dit que si ces travaux
pouvaient être terminés à une époque rapprochée de l’achèvement de la dernière
section du chemin de fer de l’Entre-Sambre-et-Meuse, l’industrie de la
navigation de
Cet ingénieur nous y fournit la preuve que, depuis l’achèvement des premiers travaux d’amélioration, le fret des transports de Liége à la frontière française a diminué successivement chaque année d’une manière remarquable.
Je viens de dire qu’en accordant en une seule fois le
chiffre nécessaire à l’achèvement des travaux d’amélioration de
Cette allocation, qui est de 200,000 francs, se trouverait
ainsi réduite à 112,500 fr., de manière que le budget se trouverait dégrevé de
87,500 francs et qu’il n’y serait plus rien porté à l’avenir, pour
On m’objectera peut-être qu’en dégrevant le budget des travaux publics de ces 87,500 fr. qui représentent l’intérêt de la capitalisation, on n’opérerait qu’un déplacement, vu que cette somme devrait être reportée au budget de la dette publique.
Je répondrai à cette objection en faisant remarquer que cela n’est pas tout à fait exact.
Et, en effet, les bons du trésor ne produisent intérêt que lorsqu’il y a émission, et cet intérêt n’atteint pas même 6 p.c. Or, dans ce cas il n’y aurait émission qu’au fur et à mesure de l’avancement des travaux sur une période de 4 à 5 ans, et par conséquent, l’intérêt annuel que le trésor devrait supporter ne serait pas même du 5e de la somme dont le budget des travaux publics se trouverait dégrevé.
En résultat, ce n’est pas indemnité pour cause de déplacement d’industrie que je réclame, ce n’est qu’une compensation, au moyen de la prompte exécution d’une mesure d’intérêt général sanctionnée par la chambre ; ce n’est qu’une simple anticipation sur une dépense déjà décrétée.
Je crois donc pouvoir compter sur la bienveillance de la chambre et sur le concours de M. le ministre des travaux publics.
Quoi qu’il en soit, avant de donner à ma réclamation la
formule d’un amendement, ou plutôt d’un article additionnel au projet de loi
que nous discutons, projet de loi avec lequel cet amendement se trouverait en
connexité puisqu’il ne s’agirait d’autre chose que d’associer dans une mesure
commune
M.
le ministre des travaux publics (M. Dechamps) – Messieurs, l’idée du canal latéral à
J’ai pense, messieurs, que ce système pouvait s’appliquer à
Maintenant, messieurs, le gouvernement a-t-il abandonné
l’idée d’améliorer
Les travaux à faire à
J’ai dit, messieurs, que les travaux dont il s’agit sont
successifs par leur nature. En effet, on ne peut juger des résultats que
quelques années après l’exécution. Si donc le gouvernement avait entre les
mains le capital nécessaire pour améliorer
L’honorable M. Fallon a lu des passages d’un rapport que
l’ingénieur Guillery a fait insérer dans les Annales des ponts et chaussées et
d’après lesquels le capital nécessaire s’élèverait à 1,750,000 fr. Messieurs,
dans les rapports qui ont été annexés au budget, le gouvernement nous a fait
connaître que, d’après l’avis du conseil des ponts et chaussées, la somme nécessaire
pour exécuter les travaux actuellement indispensables à
Ainsi, messieurs, nous sommes d’accord avec l’honorable M. Fallon sur le fonds de l’idée qu’il a défendue, mais crois qu’il est inutile d’accorder au gouvernement un capital qu’il ne peut dépenser que successivement. Il suffira que le gouvernement demande annuellement aux chambres la somme qui sera nécessaire pour chaque exercice.
M.
Malou – Messieurs,
l’examen de cette affaire a fait naître en moi de grands doutes dont je désire
vous soumettre succinctement l’objet. D’abord veuillez remarquer qu’il s’agit
ici d’un travail considérable à exécuter aux frais de l’Etat. Ma pensée s’est
reportée tout naturellement sur toutes les dispositions qui ont eu lieu dans
ces derniers temps et sur la discussion même que nous avons terminée hier. Vous
vous rappellerez en effet que lorsqu’il s’agissait de construire aux frais de
l’Etat le chemin de fer de Jurbise on a déclaré qu’il n’y avait pas de fonds au
trésor. Il paraît que pour faire le canal latéral à
A des époques pour ainsi dire périodiques, on parle de la nécessité de créer une réserve ; et lorsque l’occasion se présente, dans quelle voie entrons-nous ? Mais nous marchons à grands pas vers une réserve négative. Quant à moi, je désire bien sérieusement que l’on parvienne à réaliser cette idée, non pas avec des secousses violentes mais en se prescrivant la plus sévère économie dans les dépenses ; je crois donc devoir soumettre au contrôle le plus rigoureux toute proposition tendant à aggraver notre situation financière.
J’ai un autre doute, messieurs : à quoi nous
engageons-nous par le projet de loi qui nous est soumis ? L’engagement
qu’il s’agit de prendre paraît aujourd’hui consister uniquement, d’une part, à
continuer à porter au budget la somme que nous votons annuellement pour
l’amélioration de
Nous ne sommes donc nullement certains, messieurs, que le
chiffre qu’il s’agit de votes sera suffisant, et d’un autre côté si nous
entrons dans cette voie, nous serons amenés par la force des choses à faire des
dépenses très-considérables, indépendamment de celles qu’on nous demande
aujourd’hui : nous aurons blessé, détruit de grands intérêts et ici
messieurs, j’arrive à un autre ordre d’idées. Le bassin houiller de Liége, se
trouvant sur les deux rives de
Il est certains encore, à ce point de vue, que nonobstant
l’observation qui vient d’être faite par M. le ministre des travaux publics,
vous serez obligés d’améliorer aussi le cours de
La nécessité de contracter aujourd’hui des engagements que
j’appelle aussi immenses, est-elle bien démontrée ? Faut-il, de gaieté de
cœur, annuler
D’après les conclusions de ce rapport, l’on peut, moyennant
une somme de 915,700 fr., donner à
M. le ministre des travaux publics me demande de quoi cela
m’avance. Cela m’avance de beaucoup, en ce sens que ce tirant est supérieur à
celui du canal de
L’on a déjà beaucoup fait pour
D’après le rapport que je viens de citer, en 1842 l’on avait
déjà consacré à
Messieurs, il est une objection qui n’est pas entièrement levée par les explications qui ont été données. Nous allons faire déboucher notre Meuse artificielle sur le territoire étranger, nous allons devoir emprunter les quais de Maestricht, capituler avec la forteresse pour y introduire le canal.
A quelles conditions cet arrangement pourra-t-il avoir
lieu ? Nous n’en savons rien encore. En effet, messieurs, M. le ministre
des travaux publics nous a simplement déclaré que
Je voudrais qu’on ne s’engageât pas dans une dépense aussi forte, sans être bien certain qu’on ne peut pas arriver à des résultats au moins aussi bons par une dépense moindre, et sans être bien assuré que cette dépense, même en supposant que l’utilité en fût bien démontrée, suffira pour atteindre le but qu’on se propose ; et qu’on ne rencontrera pas, au dernier moment, un obstacle à cause de l’emprunt du territoire étranger ; car je ne puis considérer comme sérieuse cette idée, de contourner par un canal le rayon stratégique de Maestricht ; il y a là une impossibilité matérielle. On peut canaliser des montagnes, mais on sait à quel prix on les canalise.
Je terminerai par une dernière considération. Je désire que les
honorables membres qui attachent un grand prix au canal de
M.
David – Il faut,
messieurs, que mes conviction soient bien fortes ; il faut que je fasse
taire bien des sympathies, pour qu’à l’occasion de la discussion du canal
latéral à
On ne saurait, messieurs, suspecter la droiture et l’excellence de leurs intentions, mais on voudra bien aussi me rendre cette justice que, comme eux, je veux le bien de mon pays ; mais ce bien, messieurs, nous le voyons en prenant deux chemins différents.
D’abord, messieurs, j’aime que la chambre le sache, je suis moi-même intéressé dans plusieurs charbonnages importants. Il me sera donc permis de dire qu’en recherchant ici le bien général, je serai le premier à ressentir les bons effets de la mesure que je viens proposer.
J’ai entendu dire sourdement dans cette enceinte que pour entreprendre de plaider la cause du chemin de fer de Liége à Maestricht, j’avais probablement un autre intérêt à défendre que celui des charbonnages. Détrompez-vous, messieurs, je jure ici sur l’honneur d’un député belge, que je suis absolument étranger et que je n’ai pas le plus minime intérêt dans l’affaire des concessionnaires en perspective M. Borguet et Lamarche.
Sur une déclaration aussi formelle, la chambre voudra donc bien, j’espère, m’écouter sans prévention et juger d’une manière tout à fait impartiale les arguments que j’ai à faire valoir, en faveur du chemin de fer de Liége à Maestricht.
Ici, messieurs, l’argument péremptoire se présente tout d’abord à la pensée ; c’est que le canal coûtera des millions et que le chemin de fer nous est offert gratuitement. Cette considération est, je pense, et il est fort inutile de le faire ressortir, d’un fameux poids dans la balance. Mais il en est tant d’autres, messieurs, que j’invoquerai en faveur de la supériorité du chemin de fer sur le canal, que je ne puis me dispenser de vous en faire ici l’énumération aussi brièvement que possible.
Je le demanderai à mes honorables adversaires, messieurs ; pourrait-on, (page 1532) sans injustice, abandonner ici l’intérêt général de centaines de milliers d’âmes de populations, à l’intérêt particulier de quelques grands établissements ? Pourrait-on, dans l’intérêt du trésor, oublier ensuite que le chemin de fer dont je parle est un riche affluent au railway de l’Etat ? Et pourquoi abandonner ou oublier tout cela, pour soutenir un canal qui grèvera le trésor, ne rapportera rien ou presque rien à l’Etat, et sur lequel la, navigation reviendrait aussi cher, si pas plus cher que le transport par le railway !
Je vais, messieurs, débattre ici la question des péages relativement au prix des concessionnaires ; car, notez bien que j’ose prétendre, à moi tout seul probablement, que si le canal existait aujourd’hui, tout fait, tout achevé, et que l’on vînt vous parler du transport par le chemin de fer, à raison de 35 centimes par lieue, vous accueilleriez avec acclamation ce nouveau mode de transport à ce prix. Que les établissements houillers et métallurgiques se rassurent donc ; ils auront mieux que le canal ; mieux même que le canal de Charleroi.
Ici, messieurs, je ferai observer que c’est précisément à l’occasion de débats particuliers, avec des personnes très au courant des affaires, que j’ai puisé la conviction, par chiffres, que nous serions mieux traités par le railway que par le canal.
Comment voulez-vous, en effet, lorsque la question des prix se résume en trois chiffres infiniment simple, qu’on puisse ne pas y voir clair ! Prenez le rapport de M. Kümmer, et vous verrez qu’entre Liége et Maestricht, soit pour les cinq lieues, il y aura pour l’aller à charge pour un tonneau fr. 0 60. Pour retour à vide compté comme demi-charge fr. 0 30. Soit fr. 0 90
Arrive maintenant le batelage : il est admis par tout le monde que le prix en est de 4 fr., terme moyen , par charrée de Meuse de 2,200 kil.
Par tonneau, il y aura donc 1,82.
Total fr. 2,72
(Les adversaires du railway comptent ici sur une forte réduction après l’achèvement du canal. Moi, je me demande si l’on peut trop s‘y fier, lorsqu’au lieu de descendre par le courant naturel de l’eau vers Maestricht, on sera obligé d’employer les chevaux à la remonte comme à la descente, comme moyen de traction.)
Supposons maintenant que le canal soit continué depuis son embouchure jusqu’à Chokier, soit 3 lieues environ, n’aurez-vous pas à payer 3 écluses de plus, soit 3 fois 12 c. Le gouvernement et la ville de Liége feront-ils 3 lieues de prolongement au canal sans en faire payer les écluses ? Quant à moi, je crois la chose improbable. Cependant, pour ne pas être chargé d’exagération, je réduit le péage à 2 écluses, soit 2 lieues à 12 c : fr. 0 24
Le retour à vide fr. 0 12.
Il y aura donc par tonneau et pour 7 lieues, calculant cette fois jusqu’à Seraing, Jemeppe, etc, à débourser pour le canal, fr. 3 08.
Par chemin de fer le compte est bientôt fait :
De Liége à Maestricht, vous payez 5 lieues à 35 cent., soit 1,75
De Liége à Seraing (par exagération), 2 lieues à 40 c., 80
Par chemin de fer on payera donc au plus 2 55
Différence en faveur du chemin de fer sur le canal 53
J’abandonne ces 53 centimes à la baisse peu probable du prix du batelage, et voilà le deux moyens de transport mis de niveau.
Voilà pour les prix. Passons maintenant en revue les autres avantages d’un chemin de fer sur un canal une fois que les prix sont les mêmes pour les transports et surtout quand un chemin de fer se fait sans bourse délier pour le contribuable.
En admettant que le canal sera prolongé jusqu’à Chokier, il
ne desservira toujours qu’une rive de
Le chemin de fer, par sa bifurcation à Chokier, les desservira toutes les deux.
En admettant toujours que le canal soit prolongé jusqu’à Chokier, vous chargerez aux houillères sans autre déchargement jusqu’à Maestricht.
Le chemin de fer n’occasionnera pas plus de déchargement que celui du canal prolongé ; en effet, quelle est la différence d’opérer le déchargement à Maestricht des waggons qui laisseront glisser la houille dans les couloirs sur les bateaux, où l’opération de porter la houille de la houillère aux quais ou ports de Liège, par là la laisser également tomber dans le bateau. Le bon sens dit qu’il n’y a pas de différence pour le déchargement, qu’il se fasse à 5 lieues ou à 100 pas.
Le chemin de fer permettra l’application de millions à
l’amélioration de la navigation de
Voyez encore le rapport de M. Kümmer sur ce point, et consultez surtout la carte géographique des voies navigables, par M. Vifquain.
Le chemin de fer sera fait en deux années, il en faudra un grand nombre pour le canal et surtout pour son prolongement.
Le chemin de fer ne change pas les allures du fleuve. Le canal le rétrécit sur deux points. On dira qu’il est possible de rendre de la largeur à la rive opposée ; mais, messieurs, on ne discipline pas aisément les rivières.
Le chemin de fer marche sans intermittence, hiver et été, et n’est jamais arrêté, comme les canaux, par les gelées, par les réparations aux berges, aux écluses, par les curages, etc.
Le chemin de fer transporte en 1 heure, le canal en un jour (peut-être encore, car ce serait beaucoup d’aller par bateau de Chokier à Maestricht en un jour). C’est ici le cas de faire la spirituelle comparaison du célèbre ingénieur français Teissevenc. D’après lui le bateau, c’est la tortue, le chemin de fer est le cerf. Nos houilles n’en seront pas meilleurs parce qu’elles auront couru plus vite, mais certainement quand la vitesse ne coûte pas plus que la lenteur, on choisira toujours la vitesse.
Enfin, le chemin de fer sera un riche affluent à la station des Guillemins pour les voyageurs et les petites marchandises, que le canal ne transporte pas.
Le dernier mot de la compagnie n’est pas dit, c’est son maximum qu’elle a annoncé, et voyons ce maximum. En Angleterre on transporte à 1 penny le tonneau par mille. Il y a 3 mille dans une lieue. La lieue coûterait donc en Angleterre dans les transports les plus modérés 35 cent. Ce qui est la proposition de MM. Borguet et Lamarche. A 35 cent nous serons donc ici à 40 p.c. au dessous des prix de l’Etat, puisqu’on ne transporte en Belgique qu’à 50 et que la société transportera à 35 cent., et le canal de Charleroi à Bruxelles, qui a été jugé par M. Vifquain, qu’invoque toujours la chambre de commerce de Liége, ne transporte qu’à 40 centimes par lieue et s’applaudit de ce magnifique résultat.
Au reste, et ainsi que je l’ai dit, nous n’avons pas le dernier mot des concessionnaires pour les prix ; 35 cent. est leur maximum, et pour rester fidèles à mes principes, conséquent avec mes paroles, lors de la discussion du chemin Sambre-et-Meuse, je fais la proposition formelle, pour sauvegarder tous les intérêts de stipuler au contrat Borguet et Lamarche, la condition de l’obligation de diminuer leurs prix, jusqu’au taux de celui de l’Etat, si ce dernier venait à être porté au-dessous de 35 cent.
Voilà, messieurs, de ma part une exigence bien forte sans doute, et certes ci on ne m’accusera pas d’être le compère des concessionnaires.
M. Lesoinne – J’ai demandé la parole pour répondre à quelques questions posées par l’honorable M. Malou.
Je commencerai par lui dire que si le gouvernement avait proposé la construction du chemin de fer de Jurbise aux frais de l’Etat, j’y aurais donné mon assentiment, parce que je trouve que ce mode de payer les impôts, c’est-à-dire le système des péages sur les chemins de fer et les canaux, est le moins onéreux pour les contribuables. Mais M. le ministre des finances ayant déclaré que l’adoption de ce système serait considéré comme le rejet du projet, comme avant tout il faut des communications, qu’elles soient faites par le gouvernement ou par les concessionnaires, j’ai voté pour la concession.
L’honorable membre a demandé à quoi nous nous engageons par ce projet de loi. Mais je ferai observer que des fonds ont été votés pour la traverse dans Liége. Un million par le gouvernement et 1,115,000 fr., non compris les terrains, ont été votés par la ville et la province avec cette destination. Sitôt que le canal aura été décrété, la ville et la province se mettront en mesure de continuer les travaux en amont de Liége.
Si le besoin se faisait sentir de donner un tirant d’eau égal au canal de Maestricht, si l’on démontre que l’exécution de ce travail serait utile pour le commerce du pays, je ne pense pas que l’on s’y refusât. Mais il s’agit pas de cela, en ce moment.
Le bassin houiller de Liége existe en aval, comme en amont ; le canal ne dessert qu’une seule rive. Je ferai observer que sur la rive droite, en aval de Liége, il n’y a que deux établissements houillers, desservant principalement la ville de Maestricht et les environs.
Mais je proposerai, dans l’intérêt même de ces deux établissements, qu’on les mette en communication avec le canal ; ce qui peut se faire à peu de frais, au moyen soit d’une écluse, soit d’un bassin sur lequel ils pourraient venir charger, en traversant la rivière.
Quant à l’amélioration de
On ne peut donc compter sur un résultat satisfaisant du
système des passes navigables, c’est pourquoi je voterai pour le canal, et que
je demanderai que, pour l’amélioration de
Quant à l’emprunt du territoire hollandais, le projet est conçu de manière à laisser à cet égard toute liberté. Déjà des propositions sont faites. Quand il s’agit de traverser une forteresse, il y a des arrangements à prendre. Je n’entrerai pas dans le détail des propositions qui ont été faites et qui ont été communiquées à la section centrale. Je laisserai à M. le ministre le soin de s’en expliquer. Mais j’ai cru devoir donner cette réponse à l’honorable M. Malou, aux quelques questions qu’il avait posées.
M. David – Je vais avoir l’honneur de développer l’amendement suivant :
« Le gouvernement est autorisé à concéder le chemin de
fer de Liége à Maestricht, par la rive droite de
« Une enquête sera faire dans la province de Liége pour constater l’utilité dudit chemin de fer. »
« Le gouvernement devra s’assurer du consentement du gouvernement (page 1533) hollandais pour la concession sur la partie de son territoire de l’accès direct du chemin de fer au bassin du canal de Maestricht à Bois-le-Duc. »
M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps) – L’amendement de l’honorable M. David a-t-il pour but de substituer un chemin de fer au canal ?
M. David – Nullement.
M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps) – Alors il pourra venir utilement en discussion lorsque nous nous occuperons du chemin de fer de Namur à Liège ; car le chemin de fer dont il est question dans la proposition ou, si l’on veut, dans l’amendement de l’honorable M. David en serait le prolongement. Cette proposition serait alors toute logique. Mais je ne pense pas qu’elle ait rien à faire ici.
M. de Tornaco – C’est évident !
M. David – Je maintiens mon amendement à quelques risques et périls que ce soit.
M. le ministre de l’intérieur (M. Nothomb) – Il faudrait y joindre le cahier des charges.
M. David – Il est dans les mains de M. le ministre ; il a été distribué à tous les membres de la chambre.
M. le président – M. David, persistez-vous dans votre amendement ?
M. David – Oui, M. le président.
M. le président – Veuillez le faire parvenir au bureau.
M. David – Avant de le présenter, je demanderai à M. le ministre s’il prendrait l’engagement d’accueillir, lors de la discussion du projet relatif au chemin de fer de Liége à Maestricht, la proposition que je ferais en faveur du prolongement vers Maestricht.
M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps) – J’examinerai cette proposition. Je ne puis me prononcer ainsi à l’improviste.
M. David – En ce cas, je vais déposer mon amendement.
M. Delfosse – Messieurs, l’amendement que l’honorable M. David déposera tantôt, si toutefois il parvient à le déposer, doit avoir le même sort que l’amendement présenté dans la séance d’hier par l’honorable M. Simons. On était sur le point de voter le chemin de fer de Hasselt, lorsque l’honorable M. Simons a proposé, sous forme d’amendement, de décider en principe que le gouvernement serait autorisé à concéder un chemin de fer par Tongres. Qu’est-ce que la chambre a fait ? Elle a dit : C’est là un projet tout nouveau qui doit subir les épreuves de toute proposition émanant de l’initiative d’un membre.
L’amendement de l’honorable M. David, messieurs, se trouve absolument dans les mêmes conditions. Celui de l’honorable M. Simons avait même un rapport plus direct avec le projet en discussion ; il s’agissait d’un chemin de fer à ajouter à un chemin de fer, tandis que l’honorable M. David vous propose d’ajouter un chemin de fer à un canal.
Je pense, messieurs, que l’amendement de l’honorable M. David n’a pas la moindre chance de succès ; pas plus de chance de succès que les motions d’ordre qui nous a présentées au commencement de la séance et dans les séances précédentes.
J’aborde maintenant la discussion du fond. Je laisserai à l’honorable M. David le temps de rédiger son amendement.
L’honorable membre vous a dit que puisqu’on n’ajoutait pas la moindre foi à ses déclarations, il révoquerait en doute tout ce qui pourrait être dit par ses adversaires. D’après cette déclaration, ce n’est pas à lui que je m’adresserai, ce sera à la chambre qui, j’espère, voudra bien avoir quelque confiance dans mes paroles. Les chiffres que je citerai, et je dois en citer quelques-uns, sont parfaitement exacts. Je ne puis en dire autant des chiffres de l’honorable M. David.
Messieurs, pour savoir quel sera le fret sur le canal de Liége à Maestricht, nous avons d’abord une base indiquée dans le rapport de M. l’ingénieur Kummer ; cette base, c’est le chiffre de 12 centimes pour le péage par lieue et par tonne…
M. David – Oui, quand M. le ministre des travaux publics aura déclaré qu’il s’y rallie.
M. Delfosse – Je suis convaincu que M. le ministre des travaux publics admet cette base. N’est-ce pas lui qui a communiqué le rapport de M. l’ingénieur Kummer à la chambre ?
M. le ministre me fait un signe d’assentiment. Le péage sera donc de 12 centimes ; le canal devant être de 5 lieues, le chiffre total du péage par tonne sera de 60 centimes.
Remarquez que le péage ne sera perçu que pour le chargement utile, de manière que s’il y a un retour vide, on ne payera rien. L’honorable M. David nous a dit tout à l’heure qu’on payerait les frais de traction aux bateliers ; cela va sans dire ; quand j’ai déclaré qu’on ne payerait rien pour les retours à vide, j’ai entendu parler des péages à percevoir par l’Etat.
Nous avons une base pour le péage ; cherchons-en une pour les frais de traction.
Le canal de Bois-le-Duc à Maestricht se trouve, pour les facilités de la navigation, absolument dans les mêmes conditions que va se trouver le canal de Liége à Maestricht. Voici quel est le prix actuel du fret sur le canal de Maestricht à Bois-le-Duc…
M. de La Coste – Je demande la parole.
M. Delfosse – Le prix actuel est de 3 florins P.B., soit 6 fr. 35 c. par charretée de 2,200 kil. environ, soit, par tonneau, 2 fr. 88 c. Le droit de navigation pour tout le parcours du canal, qui est de 24 lieues et un quart, est de 77 c. pour aller et de 57 c. pour le retour à vide. Ici, on paye pour le retour à vide, parce que le péage est peu élevé ; sur le canal de Bois-le-Duc à Maestricht le péage n’est que de 3 c. et une petite fraction par lieue. Vous concevez que lorsqu’on ne perçoit qu’un péage aussi modique, on peut aussi exiger un péage pour les retours à vide.
Le droit de navigation est donc d’un fr. 34 c., dont il faut déduire la restitution de 75 p.c. qui est accordée en vertu d’une loi, pour les fers et les charbons, sur la partie belge. Cette restitution s’élève à 39 c. : le péage se trouve ainsi réduit à 95 c. Déduisez les 95 c. du fret qui est de 2 fr. 88 c., il reste 1 fr. 93 c. pour les frais de traction sur un parcours de 24 lieues un quart. Les frais de traction par lieue, non compris le droit de navigation, sont de 11 c. 8 centièmes de cent. ; et non compris ce droit, ces frais sont de 8 c. environ.
Quant les bateliers transportent des marchandises pour lesquelles on n’accorde pas la restitution des 75 p.c., le fret est de 3 francs 28 centimes par tonneau. Le droit de navigation étant d’un franc 34 centimes, les frais de traction sont d’un francs 94 centimes. C’est le même résultat ; les frais de traction sur le canal de Bois-le-Duc à Maestricht sont donc de 8 centimes par lieue.
On a produit à la chambre ces pièces dans lesquelles il est dit que les frais de traction ne seraient que de 6 centimes et une fraction ; mais je trouve ce chiffre trop faible, et je préfère prendre le chiffre le plus élevé afin que ne puisse faire aucune objection.
Le canal de Liége à Maestricht étant de 5 lieues, les frais de traction par lieue étant de 8 centimes, le droit de navigation, de 12 centimes : total 20 centimes, cela fait pour les 5 lieues un francs. Voilà quel sera le coût maximum du fret de Liége à Maestricht.
L’honorable M. David puisant des chiffres, je ne sais à quelle source, peut-être dans son imagination, a évalué le prix du fret sur le nouveau canal à un franc 82 c….
M. David – 1 fr. 72 c.
M. Delfosse – Soit: c’est 72 c. de trop. Mais il est inutile que vous m‘interrompiez ; vous avez dit d’avance que vous n’ajouterez aucune foi à mes paroles ; ce n’est pas pour vous que je parle, c’est pour la chambre.
Ainsi, nous avons un franc, pour le prix du fret sur le nouveau canal, y compris le droit de navigation ; et si l’on accordait la restitution des ¾, pour les fers et les charbons, le fret, au lieu d’être de 1 fr., ne serait que de 55 c., parce qu’alors le péage, au lieu d’être de 12 c., ne serait que de 3 c. Mais nous ne réclamons pas cette faveur pour le moment ; on verra plus tard ce qu’il y aura lieu de faire ; cela dépendra de l’état de nos finances, cela dépendra des circonstances ; nous admettons, quant à présent, le chiffre de 60 centimes posé par M. l’ingénieur Kummer.
Par
Le prix du transport par le chemin de fer, qui aura six lieues, sera donc de 2 fr. 10 c. pour les charbons et les fers, et de 3 fr. pour les autres marchandises.
Voilà donc la différence entre les trois voies de transport,
le canal,
Je vous demande, messieurs, si en présence de pareils chiffres, qui sont exacts, qui sont fondés sur des faits et sur des documents officiels, je vous demande si en présence de pareils chiffres, il y a le moins du monde à hésiter.
Je ne suis pas l’adversaire du chemin de fer proposé par l’honorable M. David. Ce chemin de fer peut être utile. On aura seulement à examiner si, en le construisant, on ne compromettrait pas le sort d’une ligne très-importante des chemins de fer de l’Etat.
Je dois reconnaître ici que l’honorable M. David s’est dégagé de ce sentiment de localité qui pèse en général sur les membres de la chambre, sentiment assez naturel.
L’honorable M. David vous a parlé de l’intérêt de Huy, de l’intérêt de Namur, de l’intérêt de Liége, et même de l’intérêt de Maestricht ; il ne vous a pas dit un mot de la ville de Verviers, qui pourrait éprouver un grand préjudice s’il y avait entre Liége et Maestricht, un chemin de fer aboutissant à celui qui paraît sur le point d’être exécuté entre Maestricht et Aix-la-Chapelle.
Vous voyez, messieurs, qu’il y aura deux considérations puissantes à peser ; il faudra examiner jusqu’à quel point l’Etat pourra renoncer aux avantages qu’il tire de la ligne de Liége à Aix-la-Chapelle ; il faudra aussi examiner jusqu’à quel point la ville de Verviers pourra être sacrifiée.
Je ne suis pas, je le répète, l’adversaire quand même du chemin de fer entre Liége et Maestricht. Je désire que l’on construise dans le pays beaucoup de chemins de fer, je les regarde comme fort utiles ; mais je m’opposerais de toutes mes forces à ce chemin de fer s’il devait être exclusif du canal, s’il devait empêcher le vote immédiat du projet que nous discutons. Le chemin de fer ne peut pas tenir lieu du canal, je l’ai prouvé en montrant la différence qu’il y aurait entre les frais de transport par les deux voies.
L’honorable M. David a cherché à nous effrayer en nous parlant des désastres qui pourraient résulter de la construction du canal ; il nous a dit que le canal pourrait modifier le cours de la rivière et compromettre gravement les intérêts de la rive opposée. Si les alarmes de l’honorable M. David sont sérieuses, je ne sais pourquoi il demande la concession du canal pour une compagnie. Si tant de maux et de désastres sont à redouter du canal, il me semble que l’honorable membre devrait s’opposer à la construction du canal par une compagnie, tout comme par l’Etat.
L’honorable M. Malou a présenté une objection qui a quelque
force, je le reconnais, surtout dans l’esprit de ceux qui sont partisans des
économies, et je suis du nombre. L’honorable M. Malou nous a dit :
« On va dépenser (page 1534)
3,500,000 fr. pour le canal, mais on ne s’arrêtera pas là, il faudra dépenser
beaucoup plus pour la traverse de Liége. S’il s’agissait d’une dépense
considérable et improductive, je serais entièrement de l’avis de l’honorable M.
Malou, et quel que soit mon désir de doter la ville de Liége du canal, quelle
que soit la conviction dont je suis pénétré, qu’il est de toute justice de
donner à la province de Liége, aux industries de la province de Liége, une
compensation pour la perte d’un débouché important, quels que soient mon désir
et mes convictions, si la construction du canal devait entraîner une dépense de
10 ou 20 millions, ou même une dépense moindre qui serait improductive, je me
joindrais aux adversaires du projet, je ferais taire les sentiments qui
m’attachent au district que j’ai l’honneur de représenter. Mais je vous prie de
remarquer qu’il ne s’agit que d’une dépense de 3,500,000 fr. à effectuer en
trois années. On ne dépensera probablement d’ici à l’année prochaine qu’un
million au plus, le canal couvrira en outre amplement les intérêts du captal
qu’il faudra employer à sa construction. Il résulte de calculs très-modérés de
M. l’ingénieur Kummer, que les produits directs du canal seront de 151,050 fr.,
l’amélioration du produit du canal de Bois-le-Duc de 48,170 fr., l’amélioration
du produit du canal de
Il y a, dans les chiffres que je viens d’indiquer, quelques rectifications à ceux qui se trouvent dans le rapport de M ; l’ingénieur Kümmer.
C’est M. l’ingénieur Kümmer lui-même qui a fait ces rectifications dans une note qu’il m’a remise et que je suis prêt à communiquer à mes honorables collègues.
La principale rectification consiste en ce que les 30,000
tonneaux que l’on suppose devoir être transportés par le nouveau canal pour les
besoins de
Il y a tout lieu de croire que les prévisions de M. Kümmer seront dépassées, la construction du canal doit donner lieu à un immense développement d’affaires ; on peut regarder le chiffre de 267,970 fr. comme étant en dessous de la réalité, c’est là un très-beau produit pour une dépense de 3,500,000 fr.
L’honorable M. Malou s’est demandé si la dépense ne serait
pas plus forte. En général, les ingénieurs font des devis qui sont presque
toujours dépassés. Mais M. l’ingénieur Kummer parait faire exception à la
règle ; car le chiffre qu’il avait indiqué pour le canal de
Nous avons encore un autre base. Le canal de Bois-le-Duc à Maestricht n’a coûté que 9,523,800 francs. Si l’on n’a dépense que cette somme pour un canal de 24 1/4 lieues, il est probable qu’une somme de 3 millions et demi sera suffisante pour un canal de cinq lieues ; c’est beaucoup plus par lieue que pour le canal de Bois-le-Duc à Maestricht. Mais il y a des travaux d’art dont M. l’ingénieur Kummer a dû tenir compte.
Mon honorable ami M. Lesoinne a déjà répondu à ce que l’honorable M. Malou a dit des dépenses qu’il faudrait faire dans la traverse de Liége. Il y a un projet de station intérieure et de dérivation pour lequel des fonds ont été votés par la chambre. Je ne sais trop où en est ce projet. On nous a promis depuis 1836 une station intérieure.
La chambre a voté des fonds en 1842. Depuis, la question ne paraît pas avoir fait un pas. Nous sommes à peu près au même point que quand les fonds ont été votés. Je prie M. le ministre des travaux publics de nous dire s’il l’on peut enfin espérer que les travaux commenceront bientôt. Il y a longtemps que Liége attend une station intérieure.
C’est une ville trop importante pour qu’on la prive longtemps encore d’un avantage dont la plupart des autres villes sont en possession.
Je termine, messieurs. L’utilité du canal ne peut pas être contestée. Nous trouvons sur le marché hollandais la concurrence des houilles d’Allemagne et d’Angleterre. Une différence de un franc par tonneau dans le fret fera baisser les prix de 10 p.c. environ. Cette circonstance nous permettra de reconquérir une partie du marché hollandais.
Nous avons aujourd’hui besoin de ce marché. Jusqu’à présent,
le marché du département de
D’un autre côté, la dépense que l’on doit faire pour le canal sera très-productive. La chambre ne doit donc pas hésiter.
La chambre n’oubliera pas que le projet du canal latéral à
Les chambres belges ne voudront pas nous priver de voies de communication que le gouvernement hollandais devait nous donner et dont notre industrie a le plus grand besoin.
M.
le ministre des travaux publics (M. Dechamps) – Messieurs, quelques honorables
membres ont pensé que le canal latéral à
Messieurs, l’honorable M. Lesoinne vous a déjà fait connaître que, pour la traverse de Liége, les fonds avaient été votés par la chambre, par la commune et par la province de Liége.
Depuis plusieurs années déjà, la question des moyens pour
améliorer
La chambre a voté, à cet effet, un million, la commune de Liége et la province ont voté des fonds considérables qui, additionnés ensemble, constituent le capital nécessaire pour mettre la traverse de cette ville en rapport avec le nouveau canal. Ainsi, sans autre dépense que celle proposée par le projet de loi, le canal latéral n’est pas terminé à la fonderie de canons, mais il se prolonge jusqu’au Val-Benoît, c’est-à-dire jusqu’à la limite de Liége.
En amont de Liége, messieurs, jusqu’à Chokier, le nouveau
chemin de fer de Namur à Liége, dont le projet n’est pas encore discuté par la
chambre et qui doit desservir les deux rives de
Ces projets combinés forment un tout complet ; le canal que l’on discute ne sera pas un travail inachevé. Dans l’avenir le gouvernement examinera si en amont de Liège des travaux d’amélioration doivent être exécutés. Ces travaux seront compris dans les dépenses annuelles du budget. C’est là une question complètement distincte de celle que nous discutons. Mais c’est une erreur de croire que des dépenses nouvelles seront exigées pour achever le canal en projet qui serait laissé incomplet.
Messieurs, je l’ai dit tout à l’heure à la chambre, et cette
considération ne doit pas lui échapper, le canal latéral résout de la seule
manière logique, selon le gouvernement, la question de l’amélioration du cours
de
L’honorable M. Malou nous a dit que, d’après le projet de M.
Guillery, une dépense d’un million suffirait pour améliorer
Ainsi d’après le système de M. Guillery, nous dépenserions
un million et au-delà pour obtenir
Je viens de dire, messieurs, que la question la plus
importante, c’est d’obtenir une navigation non interrompue, une navigation
incessante entre le bassin de Liége et
L’honorable M. David a voulu prouver, par certains calculs
qu’il a présentés à la chambre, qu’un chemin de fer serait préférable au canal
latéral. Je démontrerai, messieurs, et mes chiffres sont d’accord, à peu de
choses près, avec ceux de l’honorable M. Delfosse, que le fret par le canal
latéral sera de 18 centimes par tonneau-lieue, sans compter la réduction de 75
p.c. accordée aux exportations, qu’avec cette réduction de 75 p.c., le fret
sera de 9 centimes par tonneau-lieue, qu’il est de 30 à 33 centimes par
Mais, messieurs, il est une autre considération qui domine
celle-là. Par le système de la construction d’un chemin de fer de Liége à
Maestricht, le mouvement commercial est concentré à Liége. Les relations avec
Cette considération, qui a son côté politique, domine, selon moi, encore la question des péages.
L’honorable M. David vous a dit que le compte des frets était facile, et que pour nier l’exactitude de ses calculs, il fallait embrouiller les chiffres. L’honorable membre me permettra de lui dire que les calculs qu’il a présentés m’ont paru quelque peu embrouillés. En effet, au lieu de faire ces calculs relativement au canal en discussion, c’est-à-dire de la fonderie de canons à Maestricht, sur une étendue de 5 lieues, il a supposé un canal hypothétique (page 1535), partant de Chokier jusqu’à Maestricht et d’un parcours de 7 lieues. Ainsi tous les calculs qu’il vous a présentés reposent sur une hypothèse que je n’admets pas.
M. David – J’ai présenté l’un et l’autre calcul.
M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps) – Une autre erreur de l’honorable membre consiste en ceci : c’est qu’il croit qu’on va compter un fret à l’aller et un fret au retour. Messieurs, le batelier qui transporte un bateau de houille de Liége à Bois-le-Duc, fait payer le fret entier ; et dans le calcul de ce fret il compte naturellement son retour. Ce retour se fait quelquefois à vide, quelquefois à demi-charge. Ce sont là des chances bonnes ou mauvaises que court le batelier. Mais le fret qu’il fait payer au consommateur comprend toujours l’aller et le retour. Il ne faut donc pas additionner un fret d’aller et un fret de retour ; il n’y en a qu’un.
Une autre erreur encore, c’est d’avoir supposé que, dans ses calculs, M. l’ingénieur Kummer supposait 30 p.c. pour les bateaux à vide au retour. Voici, messieurs, des calculs que l’honorable membre ne peut déclarer embrouillés, car ils sont très simples :
Le fret, sur le canal de Maestricht à Bois-le-Duc, y compris les droits de navigation, est, par tonne-lieue de 12 p.c. à peu près. Avec la réduction de 75 p.c. pour les houilles et les fers, ce fret ne s’élève qu’à 11 c. et une fraction. En admettant sur le canal à construire ; 12 c. par tonne-lieue pour droits de navigation seulement (ce sont les 60 p.c. qui forment la base des calculs de M. l’ingénieur Kummer), et en supposant que, comme sur le canal de Maestricht à Bois-le-Duc, le fret, non compris les droits de navigation, s’élevera à 6 p.c., on aura, en additionnant les 12 c. de droits de navigation et les 6 p.c. de fret, 18 c. par tonne-lieue.
Ces chiffres me paraissent incontestables ; ils ont été vérifiés par tout le commerce de Liége.
Or, messieurs, le fret entre Liége et Maestricht sur
L’honorable M. David me répondra : Mais en opérant cette réduction de 75 p.c., vous n’obtiendrez plus les produits calculés par M. l’ingénieur Kummer sur les 62,500 tonneaux à la descente.
Messieurs, l’ingénieur Kummer a établi ses calculs sur les dix premiers mois de 1844. Il avait évalué, en réduisant ses chiffres à un taux modéré, le tonnage de l’année entière à 62,500 tonneaux. Mais le tonnage des douze mois de 1844 nous est aujourd’hui connu, et au lieu d’être de 62,500 tonneaux, il est de 75,265 tonneaux. Ainsi, tout en appliquant la réduction de 75 p.c. sur le fret de 18 centimes, nous arrivons encore au même produit de 56,000 fr. qui forme l’évaluation de M ; l’ingénieur Kummer. Quelle que soit donc la manière de raisonner le résultat est le même.
Messieurs, je terminerai par une réflexion générale.
Si le canal latéral n’était pas voté par la chambre, je le
déclare, l’équilibre entre les grands centres industriels du pays serait
complètement rompu. Le chemin de fer d’Entre-Sambre-et-Meuse a été accepté par
la chambre. Je pense qu’il n’y a plus de doute sur l’exécution du canal de
Jemmapes à Alost qui est concédé et dont le capital n’avait pas encore été
fait ; mais je pense qu’à l’heure qu’il est, ce capital est formé et que
l’exécution du canal va avoir lieu. Or, le canal de Jemappes à Alost doit
ouvrir le marché de
J’ai dit, messieurs, que si la construction du canal n’est
pas accueillie par la chambre, il y aura défaut de compensation. L’équilibre
commercial qui existe entre les trois grands bassins houillers de
M. de La Coste – Messieurs, dans la section dont j’ai fait partie, on n’a pas examiné ce projet dans tous ses détails, parce qu’on pensait généralement qu’avant de procéder à cet examen, il fallait savoir dans quelle situation nous nous trouvions vis-à-vis d’un gouvernement étranger. Il n’est donc pas étonnant que maintenant on ait besoin d’explications.
J’ai entendu l’honorable M. Delfosse insister, en répondant
à l’honorable M. David, sur le fret modique du canal de Bois-le-Duc. C’est
alors que j’ai demandé la parole. Mais, messieurs, comment se fait-il que sur
le canal de Bois-le-Duc à Maestricht, le fret est si faible ? Ouvrons le
budget et nous verrons que les produits de la partie du canal de Maestricht à
Bois-le-Duc, qui concerne
Messieurs, je suis ami, comme je l’ai dit, de toutes les voies de communication ; je le suis un peu moins, peut-être, des voies de communication internationale que des voies de communication intérieures, car sur ces dernières nous avons des avantages doubles : les retours nous appartiennent comme les expéditions, et les voies de communications intérieures sont d’ailleurs bien plus importantes que les voies internationales puisque les relations intérieures fournissent les 9/10 des produits du chemin de fer, tandis que les relations internationales n’en fournissent que le dixième. Cela ne m’empêche pas d’être ami des communications internationales, mais il naît ici un scrupule dans mon esprit : Je me demande s’il est bien possible que les parties du pays auxquelles on ne fait point des avantages semblables à ceux dont je viens de parler et qui sont obligées de se contenter, soit de chemins de fer donnés en concession et qui doivent procurer aux concessionnaires des intérêts et des dividendes, soit de voies navigables qu’elles doivent construire à grands frais de leurs propres deniers, à moins qu’elles ne préfèrent s’en passer complètement, que ces parties du pays auxquelles en effet vous ne donneriez pas une obole si elles demanderaient un subside pour créer des voies navigables ; je me demande, dis-je, s’il est bien possible que ces parties du pays soutiennent la concurrence, que l’Etat intervient de cette manière en faveur d’autres localités. Il faut avertir que les députés qui appartiennent à ces parties du pays, sont dans une position embarrassante lorsqu’il s’agit de voter des fonds dont il doit être fait un emploi semblable.
Une objection, messieurs, qui s’est aussi présentée d’abord à mon esprit, c’est celle que l’honorable ministre des travaux publics a essayé de détruire, c’est qu’on ne nous présente qu’une partie du tout dans lequel nous serons engagés ; on nous sert ce canal à petites doses.
Messieurs, dans l’appréciation sur laquelle j’ai appelé
votre attention, il y a deux éléments : il y a les produits du canal et
son coût. Quant aux produits je ne tiens guère compte des recettes
indirectes ; ces recettes hypothéquées, et je ne les accepte que comme
compensation des pertes accidentelles ; mais si l’on peut me prouver qu’en
produits directs le canal rapporterait ses frais d’entretien et l’intérêt de
son captal, alors je serais très-disposé à le voter ; il paraît qu’il n’en
sera pas du tout ainsi. Quant à la dépense du canal, l’honorable M. Delfosse
nous a dit que le savant ingénieur qui a fait le plan, ne peut être taxé d’exagération
dans les évaluations qu’il a faites de cette dépense, puisqu’il s’est trompé en
sens contraire dans l’évaluation du canal de
Messieurs, ce qui pourrait me confirmer dans cette idée,
c’est que dans
Messieurs, mes observations n’ont rien d’hostile au projet qui nous occupe ; j’en ai fait également sur des projets que j’ai votés avec vous et elles ont eu un résultat heureux pour le pays, je me désisterai de même de toute opposition su je puis le faire sans lui imposer des sacrifices trop considérables et sans qu’il y ait injustice à l’égard des localités qui n’en profiteront pas.
Je désire donc avoir des explications telles que je puisse
voter en conscience ce projet qui sera, dans tout les cas, beaucoup plus utile
aux rives de
M. le ministre des travaux publics a soutenu que si nous n’approuvons pas le projet, tout l’équilibre commercial, qui devait résulter de l’ensemble des propositions du gouvernement, viendrait à être détruit. J’ai pour moi, trop bonne opinion de la prudence de M. le ministre pour admettre qu’il a fait reposer cet équilibre sur un ensemble de propositions combinées de telle manière que le rejet de l’une d’elles peut faire crouler tout l’édifice. Mais je pense qu’il y aurait, en tout cas, moyen de rétablir cet équilibre : ce serait d’accorder quelques facilités aux transports à l’intérieur partant de Liége et se dirigeant vers Louvain ; ce serait un avantage pour Liége, ce serait un moyen de rétablir l’équilibre commercial. On a déjà représenté à M. le ministre que, dans une partie du pays, les transports par le chemin de fer étaient susceptibles d’être favorisés plus qu’ils ne le sont. L’intérêt de Liége se joint à ceux que j’ai particulièrement défendre pour réclamer une semblable mesure.
M.
de Mérode –
Messieurs, je ne conçois pas l’empressement que met le gouvernement à dépenser
les fonds du trésor qui n’existent pas pour satisfaire une industrie qui n’est
pas dépourvue de moyens de transports tandis qu’une foule de communes n’ont pas
encore de moyens de communication quelconque. Ainsi, messieurs, de Lennick,
chef-lieu de canton situé à gauche de la route pavée de Hal à Bruxelles, il
n’existe pas une seule route qui conduise quelque part ; il y a une petite
route de Bruxelles à
On vous parle constamment de compensations en faveur de
Liége, pour les avantages que donneront aux houillères de Charleroy, les
chemins de fer de l’Entre-Sambre-et-Meuse ; mais quelle compensation
a-t-on donnée aux aubergistes, si nombreux, de toutes les routes pavées, que
les chemins de fer ont dépouillé de la valeur de leur maison ? Quelle
compensation donne-t-on aux localités éloignées des chemins de fer et qui
payent, sur les routes pavées, des droits de barrière qui ne permettent pas de
soutenir la concurrence ? Quant à Liége, il y aurait une opération
très-utile à entreprendre, c’est celle de la dérivation de
Maintenant, s’il s’agissait d’une concession réclamée par des capitalistes que l’on risquerait d’écarter par un refus, je concevrais l’ardeur du ministre des travaux publics ; mais il s’agit d’un travail à effectuer par le gouvernement et qui ne peut lui échapper ; en conséquence, il n’y a point péril en la demeure, jusqu’à plus ample informé ; c’est pourquoi je préfère que le projet soit remis à la session prochaine. Si l’on applique à ce canal la récupération qui est accordée pour les houilles exportées par les autres canaux, vous n’en tirerez plus rien du tout. Je demande su M. le ministre peut nous assurer que cette réduction n’aura jamais lieu.
M.
Delfosse – J’ai
demandé la parole pour répondre quelques mots à l’honorable M. de
Messieurs, il y a à cela une réponse bien simple ; le
péage de ce canal est très-bas, il n’est que de 3 centimes à la descente, par
tonne et par lieue. Il ne dépend pas de nous de modifier ce tarif qui a fait
l’objet d’un traité entre nous et
Ne perdez pas de vue, messieurs, que le tarif qui existe
pour le canal de Maestricht à Bois-le-Duc et auquel nous ne pouvons pas toucher
à cause du traité avec
L’honorable comte de Mérode paraît craindre que l’on ne réduise les péages de 75 p.c. sur le canal de Liége à Maestricht, comme sur les autres canaux. Il est probable que l’honorable comte de Mérode n’aura pas fait attention à ce que j’ai dit tantôt. J’ai déclaré que nous ne demandons pas maintenant cette réduction. Le péage de 12 centimes par tonneau et par lieue sera perçu intégralement.
Ainsi, messieurs, le péage sera quatre fois plus élevé qu’il ne l’est sur le canal de Maestricht à Bois-le-Duc ; on ne peut donc pas prendre les produits de ce canal pour point de comparaison ; on ne peut pas non plus raisonner d’un état de choses que le nouveau canal est précisément destiné à faire cesser.
M.
Osy – L’honorable M.
de
M. Malou - Je désire que M. le ministre, s’il n’y voit pas d’inconvénient, veuille bien déposer sur le bureau le plan de détail qui doit être dressé. Nous n’avons qu’une carte sur une échelle très-réduite, et pour nous former une conviction relativement à la dépense probable d’exécution, un plan détaillé nous serait nécessaire.
M. Donny – Messieurs, la section centrale
chargée de l’examen des projets relatifs aux chemins de fer dont la concession
est demandée, s’est réunie aujourd’hui ; elle a travaillé à peu près
pendant toute la durée de la séance ; elle travaillera également demain,
et elle continuera ainsi ; mais les travaux dont elle est chargée ont pris
une telle extension, surtout depuis qu’il lui sera impossible de terminer ses
travaux aussi promptement que la chambre semble le désirer. Si la chambre tient
absolument à statuer, avant la clôture de la session, sur toutes les demandes
de concession, qui lui sont soumises, il y aura nécessité de diviser le travail
de la section centrale. Je propose en conséquence, de renvoyer le projet,
relatif au chambre de
M. Coghen – Je pense qu’il conviendrait mieux de renvoyer ce projet à une commission spéciale qui serait nommée par le bureau.
- Cette proposition est mise aux voix et adoptée.
La séance est levée à 4 heures et demie.