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Chambre des représentants de Belgique

Séance du jeudi 9 mai 1844

 

Sommaire

1) Pièces adressées à la chambre, notamment pétition relative au droit de patente dû par certains négociants en bois (de Nef)

2) Proposition de loi relative au transit du bétail hollandais (Malou, Mercier, Malou)

3) Conclusions de la commission d’enquête parlementaire (commission « de Foere ») et système des droits différentiels. Politique commerciale du gouvernement (de Renesse, Donny, David, (+navigation commerciale sur la Meuse) Donny, Dumortier, Nothomb, Osy)

 

(Moniteur belge n°131, du 10 mai 1844)

(Présidence de M. Liedts.)

M. Huveners fait l’appel nominal à midi un quart.

M. Scheyven donne lecture du procès-verbal de la séance précédente ; la rédaction en est adoptée.

M. Huveners présente l’analyse des pièces adressées à la chambre :            

 

PIECES ADRESSEES A LA CHAMBRE

 

« Les sieurs Stache, Grosjean et Adnet réclament l’intervention de la chambre pour que le gouvernement donne suite à la demande relative à la suppression des lignes télégraphiques entre des villes du royaume. »

- Renvoi à la commission des pétitions.

_________________________

« Les propriétaires de bois et négociants en bois indigènes dans la province d’Anvers, réclament contre l’interprétation que l’administration des contributions directes et patentes a donnée à la loi du 18 juin 4842. »

M. de Nef. - La réclamation des propriétaires de bois, dans la province d’Anvers, contre la prétention de l’administration des patentes, me semble très fondée ; il doit y avoir eu un malentendu, parce qu’il est évident que les marchands de bois ne peuvent être assujettis qu’à une patente dans la commune de leur propre domicile, et point à des patentes dont chacune s’élève à 30 fr. environ pour chaque vente de bois scié, dans d’autres communes, dont bien souvent l’importance ne s’élève que de 80 à 100 fr. Ce serait le moyen de faire déprécier les propriétés de bois, et tel ne peut certes être ni l’esprit, ni la lettre de la loi du 18 juin 1842. Je prie donc la chambre d’envoyer cette pétition à la commission des pétitions avec la demande d’en faire un prompt rapport.

- Cette proposition est adoptée.

 

PROPOSITION DE LOI RELATIVE AU TRANSIT DU BÉTAIL HOLLANDAIS

 

M. le président. - Messieurs, à la séance d’hier, il a été déposé sur le bureau une proposition de loi qui a été renvoyée aux sections ; elles en ont toutes autorisé la lecture. En conséquence, la parole est M. Malou pour donner lecture de cette proposition.

M. Malou. - Nous avons l’honneur de soumettre à la chambre la proposition suivante :

« Léopold, etc.

« Nous avons de commun accord, avec les chambres, décrété et nous ordonnons ce qui suit :

« Art. unique. A dater de la promulgation de la présente loi, l’article 8 de la loi du 31 décembre 1835 (Bulletin officiel, n°866) sur le bétail, reprendra force et vigueur. Il n’y pourra être dérogé à l’avenir que par une loi.

« (Signés) Malou, Delehaye, de Roo, d’Elhoungne, Manilius, Vandensteen, de Foere, Zoude, de Meer de Moorsel, de Man d’Attenrode, Rodenbach, Danheel, Desmet, de Naeyer, de Corswarem, Vanden Eynde, Wallaert, Kervyn, Maertens, Coppieters, de Meester, Henot, Huveners, Dumortier, de Florisone et Verwilghen.  »

M. le président. - Quel jour l’honorable membre désire-t-il présenter les développements de cette proposition ?

M. Malou. - Je suis à la disposition de la chambre ; si elle le permet, je donnerai immédiatement lecture de ces développements ; je ne serai pas long.

- La chambre, consultée, décide qu’elle entendra immédiatement les développements de la proposition.

(Note du webmaster : le Moniteur de ce jour reprend le développement de cette proposition, non reprise dans la présente version numérisée. En conclusion de ces développements : M. Malou. - C’est à regret, qu’il nous soit permis de le dire encore, que nous recourons à l’initiative parlementaire pour obtenir le redressement de ce grief, mais c’est, nous en avons la conviction, par les motifs les plus sérieux d’intérêt général, c’est enfin en présence d’une nécessité bien constatée.)

M. le président. - La proposition étant appuyée par plus de cinq membres, la discussion est ouverte sur la prise en considération.

M. le ministre des finances (M. Mercier) - Messieurs, le moment n’est pas venu de discuter l’opinion émise par l’honorable auteur de la proposition ; mais je crois de mon devoir de relever, dès à présent, une inexactitude qui forme le point de départ, en quelque sorte, des développements qu’il vient de donner,

D’après l’honorable membre il semblerait que le gouvernement se soit refusé d’unie manière positive et absolue de retirer la disposition qu’il a prise à l’égard du bétail, et que, pour que cette disposition fût rapportée dans quelque situation que ce soit, il ne restait à la chambre d’autre moyen que celui que l’honorable membre a conseillé.

Je rétablis les faits en rappelant que dès le premier jour et chaque fois qu’il a été question de cet objet, j’ai annoncé à la chambre que si le transit devenait préjudiciable à l’agriculture, que s’il acquérait un certain développement, le gouvernement croirait devoir prendre des mesures pour sauvegarder les intérêts agricoles.

La proposition tend donc à amener immédiatement une mesure que le gouvernement consentait à prendre dès qu’il aurait trouvé que par l’importance du transit, nos intérêts agricoles étaient quelque peu menacés.

Cette déclaration a été omise au point de départ du discours de l’honorable membre. Ce n’est que vers la fin qu’il en est fait une légère mention. Cependant, je tiens à faire remarquer à la chambre qu’il ne s’agit pas d’un refus formel de la part du gouvernement, et en déclarant que le gouvernement attache tout autant de prix à la prospérité de l’agriculture que qui que ce soit dans cette chambre, qu’il reconnaît que l’intérêt agricole est le premier intérêt du pays. Mais le gouvernement n’a pas pensé que jusqu’ici les faits fussent tels que cet intérêt fût le moins du monde lésé.

Telle est la seule différence entre l’opinion de l’honorable auteur de la proposition et celle du gouvernement. Le gouvernement a pensé qu’il n’y avait pas opportunité à retirer l’arrêté dans les circonstances actuelles ; et l’honorable membre est d’avis que, quelles que soient les circonstances que, quelle que soit l’insignifiance du transit, que quelle que soit la promesse du gouvernement, il faut rapporter immédiatement cet arrêté.

M. Malou. - Messieurs, en donnant lecture des développements de la proposition que j’ai signée de concert avec 25 de mes collègues je n’ai pas lu les notes qui les accompagnent. Si les déclarations de M. le ministre ne sont pas reproduites, j’ai donné l’indication aussi fidèle que possible des numéros du Moniteur où se trouvent ces déclarations toujours les mêmes et qui se reproduisent encore aujourd’hui.

Il n’y a donc, dans ces développements, aucune omission volontaire ou calculée. J’ai suivi l’ordre qui m’a paru le plus méthodique pour indiquer les divers éléments de la question.

Le dissentiment qui se reproduit aujourd’hui est aussi toujours le même. Nous soutenons que l’existence seule de l’arrêté est une lésion permanente de l’intérêt agricole et que cette lésion existe indépendamment du chiffre du transit. C’est là ce que je me suis attaché à démontrer.

Il y a un second point qui est établi : c’est que l’arrêté n’a pas été sans effet ; qu’il a immédiatement sextuplé le mouvement de l’exportation du bétail de Hollande en France, et qu’il a complètement interverti les conditions de la concurrence des produits nationaux et des produits étrangers sur les marchés du département du Nord.

Je sens qu’à l’occasion de la prise en considération, il est impossible de discuter entêtement le fond de la proposition. Je tenais cependant à indiquer ces deux points, parce qu’il me paraît démontre par là que quel que puisse être le mouvement du transit sur le chemin de fer, il y avait lieu déjà, il y a longtemps, lorsque les premières démarches ont été faites, de retirer l’arrêté, et qu’il y a encore lieu aujourd’hui de le faire. Il y a peut-être plus, l’on peut regretter que l’arrêté ait été pris.

- La proposition est prise en considération. Elle sera, ainsi que les développements qui l’accompagnent, imprimée et distribuée.

La chambre en renvoie l’examen aux sections.

 

CONCLUSIONS DE LA COMMISSION D’ENQUETE PARLEMENTAIRE (COMMISSION « DE FOERE ») ET SYSTÈME DES DROITS DIFFERENTIELS

 

Discussion générale

 

M. le président. - Dans la séance d’hier, l’honorable M. de la Coste a présenté un amendement qu’il a développé ; mais jusqu’ici il n’a pas été appuyé. Je demanderai si cinq membres l’appuient.

- L’amendement est appuyé ; en conséquence il fera partie de la discussion.

M. de Renesse. - Messieurs, je ne croyais prendre aucune part à la grave discussion de la question des droits différentiels ; mais, désirant motiver mon vote négatif, j’émettrai seulement quelques considérations, tout en avouant que, dans le principe, lorsque j’ai examiné avec la plus grande attention les documents et rapports présentés à la chambre par la commission d’enquête parlementaire, j’avais cru que l’on pourrait admettre un  système de droits modérés différentiels pour parvenir, par ce moyen, à provoquer l’exploitation de nos produits nationaux vers les contrées lointaines et d’outre-mer ; mais, par suite de la longue discussion qui vient d’avoir lieu, après avoir mûrement pesé les arguments que l’on à fait valoir contre l’établissement des droits différentiels, et les différents écrits qui combattent ce système, je n’ai plus la même conviction, si, effectivement, l’adoption de ce système commercial pouvait influer efficacement sur l’amélioration et l’extension de nos relations de commerce, et avoir réellement pour effet de procurer des débouchés à nos produits fabriqués ; ce doute s’est encore fortifié, lorsque j’ai vu les partisans les plus avoués du système différentiel ne pouvoir se mettre d’accord, soit sur l’application et le taux des droits à établir, soit sur la manière la plus avantageuse de mettre ce système à exécution.

Si ce système doit être si utile à nos relations avec les pays transatlantiques ; s’il devait être la panacée universelle pour porter un remède prompt et surtout sûr aux souffrances de certaines de nos industries, il me semble que ceux qui approuvent tant l’établissement des droits différentiels devraient premièrement s’entendre entre eux avant de vouloir le mettre à exécution, pour ne point par sa fausse application porter parfois le plus grand préjudice aux véritables intérêts du pays.

Dans l’incertitude, si le système différentiel peut être réellement profitable aux intérêts généraux de la Belgique, je préfère ne pas l’admettre comme essai ; je crois qu’il est plus prudent de conserver le commerce certain et actuel, de tâcher de trouver d’autres moyens pour le maintenir et l’encourager, que de courir après l’incertain sans trop savoir où le système de droits différentiels pourrait nous conduite ; il provoquerait peut-être une crise commerciale tout à fait défavorable au pays et contraire aux prévisions et désirs des partisans de l’application de ce nouveau régime de commerce.

Ce système, d’ailleurs, paraît porter le plus grand préjudice aux intérêts commerciaux et industriels de plusieurs de nos provinces, où déjà certaines industries sont en souffrance ; ce serait encore empirer leur position, que vouloir leur enlever leurs moyens actuels de communication, c’est-à-dire leur commerce direct avec les pays avoisinants, et les rendre entièrement les tributaires de nos ports d’Anvers et d’Ostende.

Je crois cependant qu’il faut, dans l’intérêt de notre industrie, prendre quelques mesures pour procurer au moins le marché intérieur à nos produits nationaux, actuellement en partie repoussés des marches étrangers, dont les gouvernements ne semblent nullement portés à adopter des tarifs plus modérés envers nous, quoique nous recevions jusqu’ici leurs objets fabriqués à des droits de douane bien inferieurs à ceux de ces pays.

J’admettrai volontiers quelques modifications aux droits de douane, pour protéger celles de nos industries qui ont trop à souffrir de la concurrence étrangère ; mais il me paraît que cette révision de nos tarifs ne devrait être que partielle ; en outre, pour faciliter l’exportation de nos produits, l’on pourrait peut-être établir avec quelque utilité, que les navires indistinctement, qui importeraient des marchandises étrangères, jouiraient d’une diminution sur les droits de douane, si, par contre, ils exportaient une certaine quantité de nos produits du sol ou fabriqués, en maintenant,  toutefois, pour la navigation nationale, une déduction de 10 p. c. sur le montant des droits de douanes dont elle jouit, d’après l’article 10 de la loi du 26 août 1822 ; de cette manière, il me semble que l’on pourrait encourager notre commerce avec les nations étrangères sans provoquer de représailles, et sans porter un grand préjudice à notre commerce par terre, rivières et canaux, qui, d’ailleurs, d’après les états statistiques, est le commerce le plus important et le plus sûr.

Je voterai contre le principe d’étendre le régime des droits différentiels, et, pour le cas où l’on jugerait nécessaire de modifier certains droits de douane, pour accorder une protection suffisante et légitime à quelques-unes de nos industries contre la rude concurrence étrangère, j’y donnerai mon assentiment.

M. Donny. - Messieurs, je viens réfuter les principales observations qu’on vous a présentées contre le système des droits différentiels. Je le ferai en vous citant des faits dont je puis immédiatement administrer la preuve et en vous présentant des chiffres à l’appui desquels je puis déposer des pièces sur le bureau.

Pour mettre quelque ordre dans mes paroles, je m’attacherai principalement aux discours de mon honorable ami, M. David, et de l’honorable M. Lesoinne, et je le ferai par ce double motif que ces honorables collègues possédant des connaissances pratiques, ont dû faire et ont fait, en effet, de l’impression sur quelques membres de cette assemblée, et que, d’un autre côté, il est facile de rattacher aux discours de ces deux orateurs à peu prés toutes les observations qu’on vous a présentées.

Je commencerai par le discours de l’honorable M. David :

Mon honorable ami vous a fait le tableau le plus sombre, je dirai même le plus noir des destinées que le système des droits différentiels réserve au port d’Anvers, au second port de la Belgique, celui d’Ostende, aux ports de l’intérieur et enfin à la province de Liége. Pour Anvers, l’inactivité et des bassins vides ; pour les autres ports, la mort de la navigation ; pour la province de Liége, une ruine certaine. Voilà, s’il faut en croire l’honorable membre, les résultats inévitables du système des droits différentiels.

Pour ce qui concerne le port d’Anvers, je dirai peu de chose. Je me bornerai à répondre a l’honorable membre que, lorsqu’il s’agit de la prospérité du port d’Anvers, je me permets d’attacher plus d’importante aux lumières et aux opinions de la chambre de commerce de cette ville qu’à celles de la chambre de commerce de Liége ; comme j’attache aussi beaucoup plus d’importance, en cette matière, à l’opinion de l’honorable M. Lys qu’à celle de l’honorable M. David. Tant que le projet de loi sur les droits différentiels ne causera pas d’inquiétudes à deux de nos honorables collègues qui connaissent si parfaitement les intérêts du commerce anversois, et qui savent si bien les défendre dans cette enceinte, je pense que l’honorable M. David, et moi, et la chambre tout entière, nous pouvons être parfaitement tranquilles sur le sort de cette localité importante.

Quant aux autres ports, l’honorable M. David leur prédit la perte de la navigation. Et pourquoi ? Parce que, dit-il, le nouveau système ne peut leur apporter aucun avantage et doit, au contraire, leur causer d’énormes préjudices. Le projet ne peut leur apporter aucun avantage ; car dans ces ports, dit l’honorable membre, on ne peut penser à construire pour la navigation lointaine ; dans ces ports le commerce transatlantique, le commerce de long cours est impossible. La loi leur causera, au contraire, un grand préjudice, parce que le système des droits différentiels doit manifestement anéantir le cabotage et que le cabotage est le seul genre de navigation qui soit réservé à ces localités.

Messieurs, si l’honorable membre avait, comme moi, connaissance de ce qui se passe dans ces ports, il aurait raisonné d’une manière toute différente, ou plutôt il n’en aurait pas parlé. On construira pour la navigation au long cours dans le port d’Ostende, par la raison toute simple qu’aujourd’hui, sous l’empire d’une législation moins favorable aux voyages de long cours que celle qu’on nous propose, on construit. Si l’honorable membre doute du fait, je suis prêt à lui mettre sous les yeux une longue liste de bâtiments construits sur les chantiers d’Ostende depuis la révolution ; bâtiments d’un fort tonnage, destinés aux voyages de long cours et qui en font.

Mon honorable ami me dit qu’il n’a pas voulu faire allusion à Ostende. J’accepte son observation ; et dès lors je ne parlerai plus d’Ostende. Mais je parlerai de Bruges.

M. David. - J’ai parlé des ports secondaires.

M. Donny. - Je vois que j’ai eu tort d’appliquer à Ostende et à Bruges le nom de ports secondaires ; mais l’honorable membre me permettra de dire…

M. David. - Si vous vouliez me permettre de donner une explication ?

M. Donny. - Volontiers.

M. David. - Lorsque j’ai parlé de ports secondaires, j’ai entendu par là les ports dans lesquels il est impossible aux navires d’un gros tonnage d’entrer. Si je suis bien informé, des armateurs de Gand ont voulu faire arriver directement dans le port de cette ville des cargaisons de coton ; mais les navires qui les portaient ont rencontré dans le canal de Terneuzen des difficultés qui ont fait renoncer à ces sortes d’opérations. Il faut donc ranger dans la catégorie des ports secondaires, ceux qui, par leurs abords, sont inaccessibles aux navires propres à la navigation au long cours.

M. Donny. - Maintenant que j’ai compris la pensée de l’honorable membre, je ne parlerai plus de ce point. Il est entendu que par ports secondaires l’honorable membre n’a entendu ni Ostende ni Bruges ; c’est du port de Gand, du port de Termonde et d’autres qu’il a voulu parler.

Puisqu’il n’y a plus de craintes à concevoir pour les ports d’Ostende et de Bruges, il ne me reste qu’à parler du cabotage, qui, d’après l’honorable membre, doit être anéanti et dans les ports secondaires et dans le port d’Anvers, et certainement aussi dans les ports d’Ostende et de Bruges.

Déjà M. le ministre de l’intérieur vous fait remarquer que si le nouveau système doit restreindre pour quelques denrées coloniales le transport fait aujourd’hui par le cabotage, d’un autre côte, ce nouveau système laisse au cabotage la plus grande partie de son aliment actuel et lui procure un avantage nouveau, avantage résultant d’une majoration des droits de douanes qui procurera un encouragement plus grand au cabotage, auquel on donne aujourd’hui pour toute protection sur les droits de douane, sauf les articles sel, sucre et thé, une prime de 10 p. c. J’ajouterai à ce qu’a dit M. le ministre, quelques faits qui n’ont pas encore été signalés à la chambre. J’ai fait le relevé de ce qui alimente le cabotage et j’ai rangé les matières qu’il transporte dans l’ordre de leurs quantités respectives.

En premier lieu je trouve le sel ; le cabotage belge transporte par année au-delà de 30,000 de sel. C’est là son aliment principal, et c’est là, comme vous le savez, un article que le cabotage doit continuer à transporter. Le nouveau système n’apporte aucun changement à l’état des choses actuel, quant au sel.

En deuxième ligne se présente le sucre. On importe, par le cabotage au-delà de 10,000 tonneaux de sucre. Je conviens que si l’amendement du gouvernement devait être adopté tel qu’il est présenté, il y aurait quelque chose de vrai dans l’observation de l’honorable M. David. Le cabotage ne serait certes pas anéanti ; mais il souffrirait, et si le chiffre du gouvernement devait être mis aux voix, je serais le premier à le combattre de toutes mes forces ; mais il faut être juste, M. le ministre de l’intérieur nous a prévenu que, sur ce point, il ferait des changements en faveur du cabotage. Il a reconnu que son chiffre ne pouvait être mis aux voix tel qu’il était présenté. Ces changements, nous devons les attendre, et jusqu’à ce qu’ils soient proposés, je dois croire qu’ils seront tels que le cabotage pourra les accepter.

En troisième ligne se trouve l’exportation des écorces. Le nouveau tarif ne change rien à ce qui concerne cette exportation qui s’élève à plus de 8,000 tonneaux.

Nous avons ensuite, en quatrième ligne, l’importation des graines, en cinquième ligne, l’importation des grains, en sixième ligue l’importation des laines en masses, en septième ligne l’exportation des sucres raffines, en huitième ligne l’exportation du lin. Eh bien, messieurs, tous ces articles, le cabotage les conservera malgré les changements qu’il s’agit d’apporter à la législation.

Je trouve enfin, en neuvième ligne, l’importation du coton, qui est de mille et quelques tonneaux, et en dixième ligne, l’importation du café, qui est de 970 tonneaux. Vous le voyez, messieurs, ces deux articles, dont le cabotage peut perdre en partie le transport, s’élèvent en tout à 2,000 tonneaux.

M. David. - Et les cuirs ?

M. Donny. - Les cuirs ne viennent qu’après : leur transport ne s’élève pas à 600 tonneaux.

Ces 2,000 tonneaux de coton et de café, messieurs, ne vont point être enlevés entièrement au cabotage ; ce serait une grande erreur de le croire. En effet, messieurs, si nous fixons notre attention sur les cotons des Indes orientales, qui sont à peu près les seuls que l’on emploie en Belgique, qui sont tout au moins ceux que l’on y emploie en plus grande quantité, les cotons des Indes orientales pourront continuer à venir des entrepôts d’Europe au même droit auquel ils en viennent aujourd’hui. Le cabotage qui les importe aujourd’hui pourra donc encore les importer dans la suite.

Il est vrai que la position sera changée dans ce sens que l’on pourra faire venir des cotons directement de Amérique, à des droits beaucoup moindres ; mais, messieurs, on n’a cessé de vous dire, et ce sont surtout les adversaires des droits différentiels qui ont tenu ce langage, on n’a cessé de vous dire qu’il se trouvait des occasions d’acheter le coton dans les entrepôts d’Europe, à meilleur marché qu’on ne l’achète dans les colonies. S’il en est ainsi, lorsque ces occasions se présenteront, le cabotage ira encore chercher le coton. Le commerce profitera de ces circonstances et alors l’importation du coton se fera par le cabotage au même droit qu’aujourd’hui.

Quant au café, le cabotage en périra-t-il entièrement le transport ? Mais non, messieurs, comment croire (et c’est une observation déjà faite par l’honorable M. Cogels), comment croire que les classes aisées de la Belgique iront renoncer au café Cheribon, et le remplaceront par du café Brésil, pour une différence de 2 ou 3 centimes à la livre ? il est impossible que l’on puisse sérieusement s’arrêter à une semblable idée. Le cabotage ne perdra donc que peu de chose sur ces denrées coloniales, et ce qu’il perdra il le regagnera, au moins en partie, sur la majoration de droits que le système nouveau établira sur les autres marchandises.

Pour ne pas fatiguer l’attention de la chambre, je ne continuerai pas la lecture de ma liste.

Après avoir rassuré la chambre sur le sort des ports et du cabotage, il me reste à lui parler de celui de la province de Liége.

L’honorable membre auquel je réponds, vous a dit, messieurs (et il a dit vrai), que la province de Liége est une des plus riches, une des plus actives du royaume. Il vous a dit que la province de Liége était comblée des bénédictions de la Providence et il a encore dit vrai ; seulement j’ajouterai, moi, pour compléter le tableau, que la province de Liége est comblée, non seulement des bénédictions de la Providence, mais encore des bénédictions du tarif, bénédictions qui lui ont assuré le monopole du marché intérieur pour les produits de ses principales industries, avantage que bien peu de provinces en Belgique possèdent.

M. David. - Nous ne sommes pas les seuls.

M. Donny. - Non, vous n’êtes pas les seuls, le Hainaut possède cet avantage comme vous ; ainsi les autres provinces ne sont pas si bien partagées.

Les avantages que la province de Liège a reçus de la nature, développés par l’industrieuse activité de ses habitants, et les avantages artificiels que le tarif lui assure, voilà, messieurs, les bases les plus solides, les bases réelles de la prospérité dont jouit la province de Liège, prospérité qui est telle que l’honorable membre a déclaré lui-même que Liège est la seule province du royaume qui n’ait pas de plaintes à formuler, pas de demandes à faire. J’en félicite la province de Liège, je voudrais pouvoir en dire autant de toutes les autres.

Le système contre lequel on s’élève tant, va-t-il donc faire disparaître ces bases si solides de la prospérité de la province de Liège ? Mais non, messieurs ; certes, il n’entre dans l’esprit d’aucun de nous de porter le moindre préjudice aux avantages matériels que possède cette province ; au contraire, chaque fois que l’occasion s’en est présentée, nous nous sommes tous empressés de donner de l’extension à ces avantages. A-t-on donc oublié ce que nous avons fait pour la Meuse ? A-t-on oublié ce qui, en perspective, nous attend encore ? A-t-on oublié que, pour assurer la prospérité de la province de Liège, nous avons englouti des millions dans la vallée de la Vesdre ? Je n’en fais point de reproches. J’ai voté ces dépenses et je suis prêt à en voter encore lorsque l’occasion s’en présentera, mais au moins que la province de Liège soit raisonnable ; lorsque l’on fait tant pour elle, qu’elle permette au moins qu’on fasse quelque chose pour les autres ; Si nous ne pouvons pas jouir de la même prospérité, qu’elle nous permette au moins de vivre modestement.

Quant aux avantages artificiels, ceux que le tarif assure à la province de Liége, s’agit-il aujourd’hui d’y porter la moindre atteinte ? Mais, mon Dieu, non ! Dans l’intérêt des autres provinces, dans l’intérêt des provinces maritimes surtout, on aurait pu demander l’entrée des houilles anglaises ; on aurait pu demander l’introduction des produits métallurgiques étrangers. L’a-t-on fait ? Non ; on consent à laisser à la province de Liége et au Hainaut, puisqu’on veut que je parle aussi du Hainaut, le monopole exclusif du marché intérieur, pour les houilles et les produits métallurgiques. Mais, messieurs, il ne faut pas qu’on s’y trompe ; ce qu’on n’a pas réclamé jusqu’ici, ce qu’on ne réclame pas encore, on peut le demander. Et pourquoi ne l’a-t-on pas demandé ? Je vous en dirai la raison : c’est que le pays tout entier a considéré le monopole dont jouit la province de Liége, comme la conséquence naturelle, nécessaire, d’un système général de protection.

L’on a voulu laisser à la province de Liège le monopole du marché intérieur pour ses principales industries, parce qu’on s’est attendu à obtenir en retour le même avantage en temps opportun.

Nous avons le monopole du poisson, me dit-on ; mais ce monopole ne suffit pas pour enrichir la nation tout entière. Il faut au pays bien plus que le monopole du poisson.

Du moment que le système général de protection, que nous avons eu en vue, doit s’écrouler, du moment que pour une partie du pays, le système de liberté doit remplacer le système de protection, dès ce moment l’état des choses change ; ce qui, dans le système de protection générale, n’était qu’une conséquence, devient alors un hors-d’œuvre, une exception, un privilège ; et ce privilège ne peut subsister à toujours.

Qu’on y songe bien : du jour où il sera bien constaté que les autres provinces de la Belgique ne peuvent pas, à leur tour, recevoir de protection de la part de celles qui ont aujourd’hui le monopole, de ce jour-là, on sera bien près de voir commencer une lutte sérieuse entre la liberté et le monopole.

Et de quoi Liége se plaint-il, pourquoi repousse-t-il le système ? je vais vous le dire,

Depuis hier, car les traités que nous avons faits avec la Hollande ont été ratifiés en 1843, et c’est à peine si aujourd’hui ils ont leur plein effet ; depuis hier, Liége a vu naître, à côté des deux bases si solides de sa prospérité, une source nouvelle de bénéfices, le commerce fluvial.

Cette source de prospérité est précieuse pour Liège sans aucun doute ; mais il ne faut point perdre de vue qu’elle est uniquement due à la convention hollando-belge ; et ce que Liége ne doit pas oublier, c’est que cette convention n’a été ratifiée par les chambres que sous la réserve du système des droits différentiels, Si à l’époque de la discussion de la convention hollando-belge, les chambres avaient pu croire que cette convention ferait un jour obstacle à l’établissement des droits différentiels, à la modification de notre système commercial, la convention hollando-belge n’aurait pas été sanctionnée ; et moi-même, tout le premier, je me serais élevé contre une convention qui devait avoir un semblable résultat, et j’aurais trouvé à côte de moi, sur la brèche, la grande majorité de la chambre ; je n’en ai pas le moindre doute.

Liège a dû se dire : « Du jour de la ratification de la convention hollando-belge jusqu’au jour de la promulgation d’une loi sur les droits différentiels, je vais avoir la jouissance libre et absolue de la Meuse ; mais cette jouissance sera précaire, temporaire ; je tâcherai, lors de la discussion de la loi des droits différentiels, de la conserver encore, aussi étendue que possible ; mais je ne puis pas me faire illusion, je ne conserverai pas cette jouissance absolue au-delà d’un certain terme. »

Si Liége n’a pas raisonné de cette manière, Liège s’est fait illusion, et les autres provinces de la Belgique ne doivent pas être aujourd’hui victimes des illusions que la province de Liége a pu se faire.

Et puis l’on parle comme si le nouveau système allait fermer la Meuse ; on a même été jusqu’à le dire en termes exprès.

Il n’en est rien, Il a déjà été dit et avec raison, que les exportations par la Meuse n’ont pas de connexion nécessaire avec les importations par ce fleuve ; or, qu’on y réfléchisse, Liège n’est pas une province maritime, c’est une province agricole, une province industrieuse. Le seul intérêt légitime qu’elle puisse opposer aux intérêts des provinces maritimes, c’est l’intérêt de ses exportations, et nullement celui de ses importations.

Certes, si la province de Liège peut jouir également des faveurs d’importation, si elle le peut, sans froisser trop vivement les intérêts des provinces maritimes, rien de mieux ; mais Liège n’a pas le droit de venir opposer aux intérêts des provinces maritimes un intérêt d’importation. (Interruption.)

L’on me dit : « mais n’est-ce donc pas assez que l’intérêt des exportations ? » Je réponds que les réclamations dans l’intérêt des exportations seraient des réclamations légitimes, mais j’ajoute que le nouveau tarif ne frappe pas les exportations et que dès lors, il n’y a aucun motif d’élever des réclamations de cette nature.

L’on raisonne comme si on n’allait plus faire d’exportations par la Meuse ; mais pourquoi n’en ferait-on plus ?...

Serait-ce parce que le tarif frappera les importations ? Mais du moment que les importations et les exportations n’ont pas de connexion nécessaire, pourquoi la diminution des importations amènerait-elle l’anéantissement des exportations ? Et puis, l’établissement des droits différentiels va-t-il faire diminuer les importations par la Meuse aussi fortement qu’on le suppose ? Mais, non ; la raison que j’ai donnée, il y a un instant, pour vous rassurer sur le cabotage, je puis la reproduire ici pour vous rassurer sur la Meuse : le café Chéribon ne cessera pas d’entrer par la Meuse pour les classes tant soit peu aisées, parce que ces classes ne voudront pas boire du mauvais café pour faire une économie dérisoire de deux centimes et demi par livre de café.

On a dit, et ceci est peut-être le seul côté sérieux de l’opposition de Liège ; on a dit : Les exportations par la Meuse peuvent être paralysées par les représailles de la Hollande.

Je n’ai pas l’intention d’établir une discussion publique sur la question de représailles, je n’en dirai que deux mots, et ce sera pour faire connaître mon opinion sur ce point délicat.

Lorsqu’une nation indépendante s’occupe de régler son système commercial, elle ne doit pas, elle ne peut pas se préoccuper trop vivement de la crainte des représailles ; sans cela, elle est frappée d’impuissance dans ses délibérations. Mais j’ajouterai qu’elle ne doit pas non plus braver les représailles, que surtout elle ne doit pas les provoquer.

Si, dans la circonstance actuelle, la Hollande prend des mesures de représailles contre nous, dans mon opinion comme dans celle du gouvernement, ces représailles seront injustes, et dès lors le gouvernement devra les repousser avec la plus grande énergie ; aussi je n’hésite pas un seul instant à lui accorder, à cet effet, tous les pouvoirs qu’il demande dans le projet de loi, et je lui accorderai de plus tous ceux qu’il pourrait encore demander dans la suite, si les premiers devenaient insuffisants. En fait de lutte commerciale, je ne veux pas de ces luttes à coups d’épingles qui peuvent durer des années, qui peuvent devenir un état normal ; j’aime cent fois mieux une lutte énergique, une lutte vive qui, après un terme plus ou moins court, puisse amener un traité de commerce.

Et puisque j’ai prononcé le terme de traité de commerce, je dirai encore deux mots, pour énoncer l’opinion que je m’en forme.

Je n’ai jamais cru qu’il fût possible de faire avec la France un traité de commerce dans lequel la Belgique ne fût pas dupe. Je n’ai pas non plus désiré bien vivement l’union commerciale avec la France, parce que cette union commerciale m’a toujours paru plus ou moins dangereuse pour notre nationalité. Je n’ai pas cru que les négociations commerciales avec le Zollverein pussent avoir des résultats quelque peu avantageux pour nous. Mais j’ai toujours pensé, et je pense encore que la nation avec laquelle nous pouvons faire des traités de commerce, c’est la Hollande ; c’est, selon moi, la seule nation avec laquelle il nous soit possible de traiter avec un avantage réciproque.

Toutefois, je ne suis pas de l’avis de ceux qui pensent que le gouvernement aurait dû tout d’abord ouvrir des négociations avec la Hollande, pour obtenir un traité de commerce. Je ne crois pas que dans la position où nous nous trouvons actuellement, un pareil traité soit possible et je dirai pourquoi ; c’est que la Hollande est aussi satisfaite du statu quo que nous le sommes peu. Autrefois, les produits des colonies de la Hollande s’écoulaient en Belgique, et réciproquement les produits industriels de la Belgique s’écoulaient dans les colonies hollandaises. Depuis lors, l’état des choses est changé ; l’équilibre est rompu, et il l’a été exclusivement au détriment de la Belgique. Les produits coloniaux de la Hollande viennent encore s’écouler chez nous, mais nos produits industriels ne peuvent plus directement se rendre à Java. Ce statu quo est une position que nous ne pouvons pas, que nous ne devons pas accepter comme situation normale.

Le gouvernement hollandais fera naturellement tous ses efforts pour maintenir un état de choses qui lui convient ; mais il arrivera un jour, et ce jour sera plus prochain encore, si le système des droits différentiels est adopté ; il arrivera un jour où la haute intelligence des hommes éclairés qui se trouvent à la tête du gouvernement des Pays-Bas comprendra que la Belgique ne peut pas traiter sur la base du statu quo, qu’elle ne peut traiter que sur des bases qui donnent autant d’avantages à son industrie que la Hollande peut en recevoir pour ses intérêts coloniaux ; dès que ce jour sera venu, l’on pourra traiter et l’on traitera.

Mais, vous a-t-on dit, comment voulez-vous que la Hollande traite avec vous d’une manière qui vous soit favorable ? Il lui est impossible d’admettre dans ses colonies les produits manufacturés de la Belgique à des conditions plus favorables qu’elle n’y reçoit les produits manufacturés anglais.

C’est là une question que je ne veux pas examiner pour le moment, que je ne veux surtout pas traiter publiquement. Mais je répondrai à mes honorables adversaires que l’entrée directe des marchandises belges à Java n’est pas la seule base sur laquelle l’on puisse traiter avantageusement avec la Hollande. Il ne serait peut-être pas difficile, je pense, de trouver d’autres combinaisons qui donneraient satisfaction aux intérêts coloniaux de la Hollande, dans la même mesure que la Hollande donnerait satisfaction à nos intérêts industriels, et certes le gouvernement belge trouvera dans sa sagesse des bases équitables, des bases pratiques de négociation quand le moment sera venu de négocier.

L’honorable M. David vous a présenté une observation qui a été développée ensuite et mise dans tout son jour par l’honorable M. Delfosse. Cette observation la voici : ce système des droits différentiels qui doit amener des relations directes entre la Belgique et les pays transatlantiques ne peut pas procurer de grands avantages à notre industrie. Vous le voyez, on importe aujourd’hui des ports transatlantiques dans les ports belges une masse de marchandises coloniales, et l’on exporte très peu de marchandises belges pour ces mêmes ports transatlantiques. Pourquoi augmenter ce mouvement d’importation dans les ports belges ? vous avez déjà plus d’importation de marchandises coloniales qu’il n’en faut pour exporter vos produits.

Vous aurez beau augmenter les importations de ces marchandises, vous n’augmenterez pas pour cela vos exportations. Voilà l’observation qu’on a faite, et l’on a cité à l’appui des chiffres applicables à divers pays de production.

M. le ministre de l’intérieur y a déjà répondu, il vous a fait voir que la plus grande quantité des marchandises importées des ports transatlantiques étaient introduites sous pavillon étranger, et que la plus grande quantité de marchandises exportées de la Belgique étaient exportées sous pavillon national. Comparant ensuite d’une part les importations faites sous pavillon belge avec les importations faites sous pavillon étranger, et d’autre part, les exportations faites sous pavillon belge avec les exportations faites sous pavillon étranger, il en a tiré cette conséquence logique, cette conséquence fondée sur des chiffres, que l’industrie doit désirer que les importations de denrées coloniales se fassent principalement sous pavillon belge, par des navires venant directement des pays de production. Ce résultat est démontré ; je ne pense pas qu’on le conteste.

Je ne pense pas qu’on pourra contester que l’industrie à intérêt à ce que des navires belges aillent chercher directement les denrées coloniales dont nous avons besoin. S’il en est ainsi, les chiffres produits par nos honorables adversaires, expliqués par M. le ministre de l’intérieur, fournissent un excellent argument en faveur des droits différentiels ; car quelle est la première base, le premier principe, le principe fondamental des droits différentiels ? c’est qu’il faut favoriser avant tout les importations directes sous pavillon national. Je pourrais faire des raisonnements analogues sur les importations faites d’autre manière, mais je ne pourrais que répéter ce qu’a dit M. le ministre de l’intérieur et je n’aime pas à répéter ce que d’autres ont dit.

Dans une discussion de cette nature ce qui frappe plus encore que les raisonnements et les chiffres, ce sont les faits. Je viens vous citer des faits à l’appui du système des droits différentiels, des faits à l’appui des chiffres de M. le ministre de l’intérieur. Ces faits, je les cite preuves en mains. Je suis prêt à déposer les documents dont je suis porteur et qui consistent en factures d’achats faits en Belgique, et de comptes de ventes faites à l’étranger.

En 1842, le navire Hélène-Eugénie, construit dans le port d’Ostende, appartenant à un armateur ostendais et chargé dans le port d’Ostende, a pris à bord pour le transporter à Guayaquil dans la mer du Sud un chargement de machines confectionnées par l’établissement du Phénix à Gand. Ce chargement embarqué, il restait un creux de 30 tonneaux. L’armateur avait grand intérêt à faire partir son navire immédiatement, et cependant il a fait ce qu’aurait fait en cette circonstance tout autre armateur, il a voulu utiliser le creux de 30 tonneaux, et ne trouvant pas d’expéditeurs qui voulussent charger pour cette destination, il a complété le chargement à ses propres dépens ; il a acheté des clous, des bouteilles, des dames-jeannes, du genièvre, et d’autres articles dont le détail serait superflu. Quand le navire est arrivé à sa destination, on a vendu ces marchandises, et l’armateur a fait un bénéfice d’au-delà de 3 mille francs, ce qui représente un fret de plus de 100 fr. par tonneau. Cette opération était satisfaisante et, par suite, de nature à être renouvelée. Dans un instant, je dirai pourquoi elle n’a pas pu l’être.

Un autre navire, l’Aigle, se trouvait en charge en destination pour Rio Janeiro et Valparaiso. L’armateur n’ayant pu obtenir un chargement complet pour ces destinations, s’est également formé à ses propres risques et périls un chargement de marchandises indigènes ; il a pris des charbons pour lest, des étoffes printanières, du genièvre, des dames-jeannes, des clous, des céruses, des verres à vitres, des sucres raffinés, des pommes de terre et jusqu’à des chaises de Malines.

Un membre. - Des chaises de Malines !

M. Donny. - Oui des chaises de Malines qui ont donné 100 p. c. de bénéfice. Le résultat de cette opération a été celui-ci : à l’exception des pommes de terre qui s’étaient échauffées et qui ont donné une perte, on a fait sur tous les articles des bénéfices et des bénéfices marqués ; et le total de l’opération a été un excellent fret. C’était encore là une opération de nature à être renouvelée, et que l’armateur aurait certainement renouvelée s’il avait pu. Mais la chose était impossible.

Maintenant je vais vous expliquer pourquoi des opérations de cette nature ne peuvent pas être renouvelées sous l’empire de la législation actuelle. Ces deux navires arrivés à Guyaquit et à Valparaiso, ainsi que je viens de le dire, avaient réalisé un bénéfice, mais bénéfice et navires se trouvaient à l’autre bout du monde. Il s’agissait de faire revenir le bénéfice et le navire, il n’y avait que deux manières d’obtenir ce résultat sans perte, c’était, ou bien de tâcher de se procurer un chargement pour la Belgique ou pour l’Europe, ou bien d’acheter soi-même des marchandises du pays pour les apporter en Belgique. Ni l’une ni l’autre de ces opérations n’était possible. Trouver un fret, il ne fallait pas y songer, car à côté du navire belge se trouvaient des navires anglais, et ces navires devaient obtenir la préférence ; la raison en est fort simple. Le navire anglais peut arriver avec des marchandises des pays transatlantiques dans son propre pays et en Belgique, tandis que le navire belge peut arriver en Belgique et ne peut pas arriver en Angleterre. Ceux qui ont une cargaison pour l’Europe prennent le navire anglais et non le navire belge.

Il n’y a pas possibilité pour un navire belge dans ces parages de trouver un fret. Cela est tellement vrai qu’un de ces deux bâtiments, partis en 1842, est obligé encore aujourd’hui de faire le cabotage dans la mer du Sud ; il transporte des marchandises d’un port à l’autre et il ne pourra revenir que quand il aura trouvé une occasion d’obtenir un fret pour l’Europe.

L’autre moyen, ai-je dit, est d’acheter un chargement et de le rapporter en Europe.

A Valparaiso, on aurait pu charger du salpêtre et des cuirs, mais en arrivant en Belgique on aurait trouvé sur le marché des salpêtres et des cuirs importés par d’autres nations. On devait importer ces marchandises sans protection, sans avantage aucun. C’était s’exposer à une perte presque certaine.

Si le système des droits différentiels avait été mis en vigueur, pendant ces dernières années comme il le sera bientôt, j’espère, les navires dont je viens de parler auraient obtenu, au moment de leur déchargement, des cargaisons pour la Belgique, parce que les cargaisons qu’on veut envoyer de ces parages en Belgique auraient été réservées aux navires belges, par lesquels on aurait eu à payer des droits moins élevés que par pavillon anglais ou autre. Et si, à cette époque, il ne se fût pas trouvé dans les ports de la mer Pacifique de chargements destinés pour la Belgique, alors ou aurait pu prendre pour le compte de l’armateur un chargement soit de salpêtre, soit de cuirs, et ce chargement serait arrivé en Belgique, en payant des droits moins élevés qu’un chargement similaire apporté sous pavillon étranger. Au moyen de la différence des droits, l’armateur aurait pu se trouver indemnisé. A peine revenu en Belgique, il en serait reparti avec une  nouvelle exportation de produits belges. Vous concevez donc que l’établissement des droits différentiels doit être avantageux à l’industrie du pays, et favoriser l’exportation de ses produits.

Maintenant je dirai quelques mots sur le discours de M. Lesoinne. Cet honorable membre vous a dit (c’est le langage qu’ont tenu tous les adversaires des droits différentiels) que l’Angleterre commence à suivre une marche politique plus libérale, qu’elle se relâche de son hostilité contre la concurrence étrangère. C’est là une grave erreur. Déjà on vous a cité des faits qui ont pu vous convaincre que l’Angleterre est aussi mal disposée que jamais contre l’industrie étrangère.

L’honorable M. Cogels, dans la séance d’hier, vous a d’ailleurs expliqué parfaitement les causes des concessions que paraît faire l’Angleterre. Il vous a fait voir que les besoins de la métropole croissant d’année en année, tandis que les produits coloniaux décroissent aussi d’année en année, l’Angleterre, non par principe, mais par la force des choses, a dû modifier la marche qu’elle avait suivie jusqu’ici.

J’aurai l’honneur de vous citer un fait tout récent qui vous fera voir combien l’Angleterre est ombrageuse vis-à-vis de l’industrie des autres peuples, combien elle est disposée à prendre immédiatement des mesures positives pour écarter ses concurrents. Vous verrez qu’elle est loin d’être libérale ainsi qu’on le suppose.

Jusqu’en novembre ou décembre 1842, il était permis d’importer en Angleterre sous pavillon étranger, du minerai de cuivre, à la condition de le fondre en entrepôt et d’exporter les produits de la fonte. En novembre ou décembre 1842, ou a change la loi. A compter du 1er janvier 1843, toute importation de minerai de cuivre sous pavillon étranger est défendue.

Je vais maintenant vous expliquer les causes de ce changement de législation.

Quelques bâtiments belges s’étaient rendus à Valparaiso, avec des marchandises belges qui s’étaient très bien vendues. On faisait ainsi un commencement de concurrence aux marchandises anglaises qui se trouvaient sur ce marché. Mais ces opérations ne pouvaient se continuer que moyennant un retour. Je vous ai déjà expliqué qu’un armateur belge ne pouvait expédier aucun retour pour la Belgique. Mais il y avait, dans le pays, une matière d’encombrement qui pouvait servir de retour pour l’Angleterre : C’était le minerai de cuivre. Les bâtiments belges transportèrent en Angleterre du minerai de cuivre, pour le fondre dans l’entrepôt et l’exporter en lingots. C’était un bien faible commencement de concurrence ; et, cependant, il a suffi de ce commencement de concurrence pour décider immédiatement l’Angleterre, la puissante Angleterre, à modifier sa législation.

L’honorable M. Lesoinne et d’autres membres encore vous ont présenté un argument qui m’a paru étrange. Ils vous ont dit : Mais si vous décrétez le système des droits différentiels, si vous donnez des avantages à la navigation nationale, qu’en résultera-t-il ? Les armateurs vont se presser de faire partir leurs navires des ports belges, afin d’accélérer leurs voyages, d’en faire un plus grand nombre dans un temps déterminé, et d’obtenir ainsi le plus souvent possible la jouissance des bénéfices que la loi leur accorde. Je dirai d’abord que soit qu’il y ait des avantages dans le tarif, soit qu’il n’y en ait pas, un armateur est toujours extrêmement pressé de faire naviguer ses navires ; il ne les laisse pas reposer, quad il peut faire autrement. Ainsi que le tarif lui fasse ou non des avantages, sous ce rapport il ne changera rien à sa conduite.

Mais on a été plus loin : on a dit que les armateurs feraient partir leurs navires, alors même qu’ils devraient les faire partir sur lest.

C’est un argument que je ne conçois pas dans la bouche de personnes qui ont des connaissances pratiques, comme les honorables MM. David et Lesoinne.

M. Delfosse. - La chambre de commerce d’Anvers l’a dit également.

M. Donny. - Je ne conçois pas mieux cet argument dans la bouche de la chambre de commerce d’Anvers.

L’argument ne serait pas fondé, mais je le concevrais si la loi accordait une prime à l’armateur, si la loi lui disait : Pour chaque tonneau de café que vous importerez sur vos navires, de Cuba, ou du Brésil dans un port belge, je vous payerai 25 francs.

Mais ce n’est pas ce que fait la loi ; elle ne donne rien à l’armateur ; elle donne une prime à l’expéditeur ; elle lui dit : Lorsque vos denrées coloniales seront importées par navire belge, vous aurez moins de droits à payer. Ce n’est pas l’armateur, c’est l’expéditeur qui jouit de la réduction des droits. Ainsi l’argument tombe à faux ; car l’expéditeur et l’armateur font deux. Mais alors même que la loi accorderait une prime à l’armateur, l’argument ne serait pas fondé. En effet, on dit que l’armateur presserait ses voyages ; il devrait les presser beaucoup pour faire sept voyages au lieu de six, ou si l’on veut, six voyages au lieu de cinq ; et alors qu’aura-t-il gagné ? Au bout de six voyages, il aura gagné une livre sterling par tonneau de café transporté pendant le dernier voyage. Pour gagner cette livre sterling, au bout de six voyages, il aura négligé 5 ou six frets de départ. Mettez le fret de départ aussi bas que vous voudrez, réduisez-le au taux le plus minime, vous ne pourrez jamais le réduire au-dessous d’une livre sterling pour cinq ou six voyages.

M. Delfosse. - Cela dépend du temps pendant lequel il faudrait attendre une cargaison.

M. Donny. - L’honorable membre qui m’interrompt paraît croire qu’on ne s’occupe de la cargaison du deuxième voyage que quand le navire est de retour du premier. Il n’en est pas ainsi. Sitôt qu’un armateur a connaissance qu’un navire est sous voiles pour revenir dans la patrie, il prend ses précautions ; il fait publier qu’à telle ou telle époque il fera de nouveau partir son navire pour telle ou telle destination. Quand le navire revient dans la patrie, il trouve parfois une cargaison à peu prés complète, qu’il peut embarquer immédiatement après son déchargement. Le temps nécessaire pour préparer la seconde cargaison est ainsi tout trouvé pendant que le navire est en voyage de retour de sa première expédition.

L’honorable M. Lesoinne a dit : Mais on a tenté depuis longtemps des exportations lointaines, elles n’ont pas réussi.

M. Lesoinne. - Je n’ai pas dit cela.

M. Donny. - Je l’avais compris ainsi. Puisque j’ai mal compris, je rétracte ce que j’ai dit quant à l’honorable M. Lesoinne. Mais je maintiens mon observation ; car j’entends dire derrière moi qu’il est vrai qu’on a fait des exportations transatlantiques qui n’ont pas réussi.

De ce fait, on aurait tort de conclure qu’on ne peut faire avec succès des expéditions lointaines. L’honorable M. Lys vous a dit que non seulement des expéditions lointaines, mais même des expéditions pour Naples n’ont pas réussi. Peut-on conclure de là que nous devons renoncer à faire des expéditions dans la Méditerranée ? Certainement non. Si des expéditions n’ont pas réussi, c’est qu’elles étaient probablement composées de marchandises qui n’étaient pas de nature à soutenir la concurrence étrangère sur le marché étranger ; c’est peut-être aussi parce qu’elles n’étaient pas bien combinées.

Il y a trois manières d’expédier avec succès vers les pays lointains :

L’un est celui qu’a signalé l’honorable M. Lesoinne ; il consiste à envoyer sur les lieux, soit d une manière permanente, soit d’une manière passagère un agent ou un subrécargue qui dirige toutes les opérations. Mais comme l’honorable membre l’a dit lui-même, c’est un mode d’expédition qui n’est employé que par des maisons puissantes. Ce n’est pas un mode que peuvent employer de petits fabricants, le petit commerce.

Un autre mode d’expédition consiste dans des achats que l’armateur fait pour son propre compte. C’est de ce mode d’expédition que j’ai eu l’honneur de vous entretenir tout à l’heure ; mais, vous le concevez, c’est encore là un moyen d’expédition très restreint, parce que tous les armateurs ne sont pas disposés à accepter le rôle de commerçant, d’expéditeur.

Mais il est un troisième mode qui est pratiqué par d’autres pays avec le plus grand succès, et je pense que c’est à ce mode qu’a fait allusion l’honorable M. David, lorsqu’il a fait un appel à une entente cordiale entre le fabricant et l’armateur.

Voici, messieurs, comment la chose se fait. Pour me faire mieux comprendre, je restreindrai l’exemple que je vais vous citer à une opération partielle.

Un armateur envoie un navire, je suppose, dans la mer du Sud. Il veut charger à bord de ce navire des clous. Il s’adresse à un fabricant et lui dit : « Je vous achète cent barils de clous, mais à une condition, c’est que, de votre coté, vous chargerez sur mon navire cent barils de clous, pour lesquels vous me payerez un fret modique dont nous conviendrons, et, à l’arrivée du navire au lieu de destination, les deux cents barils de clous seront vendus pour compte commun. » Cette opération, je viens d’avoir l’honneur de vous le dire, se fait très communément par d’autres nations.

Vous allez comprendre, messieurs, l’avantage de cette manière d’expédier. Je suppose que ces clous se vendent au lieu de production a raison de 1,400 fr. les cents barils, et qu’arrivés au lieu d’expédition on puisse les vendre avec un quatorzième de bénéfice, c’est-à-dire, à 1,500 fr. les cent barils. Voici le résultat de l’opération pour le fabricant, il a vendu 100 barils de clous à l’armateur et a reçu de ce chef 1,400 fr. ; il en a expédié 100 barils pour lesquels il reçoit 1,500 fr., ensemble 2,900 fr. Mais par contre, il a dû payer un fret, je suppose, de 100 fr. Il lui reste donc 2,800 fr. qui forment précisément le prix de ses 200 barils de clous vendus sur place. Il a donc fait une bonne affaire ; il a débarrassé son trop plein de 200 barils de clous, comme s’il les avait vendus sur place, et, veuillez-le remarquer, il n’aurait pas fait cette opération, si l’armateur n’était venu la lui proposer.

Quant à l’armateur, il a reçu 1,500 fr. pour les cent barils de clous et 100 fr. de fret, en tout 1,600 fr. Par contre, il a dû payer 1,400 fr. pour l’achat de ses clous, il lui reste 200 fr. de bénéfice. C’est le fret des 200 barils de clous. Il a fait un fret, c’est tout ce qu’il devait faire, l’opération est satisfaisante pour lui comme pour le fabricant.

Mais au lieu d’opérer de cette manière, supposons maintenant un négociant qui se présente chez un fabricant de clous, qui lui achète 200 barils pour 2,800 francs, qui les charge sur un navire partant pour les Indes au fret de 200 francs et qui les vende 3,000 francs. Il aura payé 3,000 francs, il aura reçu 3,000 francs. Il n’aura ni gagné ni perdu sur le capital. II aura perdu, car il aura perdu l’intérêt de ses fonds et il aura couru toutes les changes de l’opération sans aucun bénéfice.

Il me reste, messieurs, une dernière observation.

L’honorable M. Lesoinne vous a fait remarquer, avec raison, que dans les pays transatlantiques il faut vendre à long terme et que très souvent on n’est pas assuré de la rentrée de ses fonds au bout du terme fixé. C’est là, je pense, un inconvénient que l’honorable membre a signalé, et il n’est que trop réel. Mais, messieurs, cet inconvénient vient précisément en aide au système des droits différentiels, et voici comment :

Lorsque l’on expédie aujourd’hui des marchandises pour être vendues dans les Indes, quelle est l’opération ? une vente pure et simple. Il faut donc être soumis, dans ce cas, aux termes de crédit, aux éventualités, aux chances à courir. Mais lorsqu’au lieu de faire simplement une vente, on fait à la fois une vente de marchandises expédiées d’Europe et un achat de marchandises pour importer en Europe, l’opération change de caractère. Le consignataire qui fait la vente à 6 mois, par exemple, fait aussi des achats à six mois, et, moyennant un ducroire sur le prix de la vente, il fait immédiatement le compte de l’armateur ; il le crédite de ce qui a été vendu, le débite de ce qui a été acheté, et, avant le départ du navire, le compte est arrêté et soldé. Dès lors, le long crédit dont on a parlé et par conséquent les dangers à courir ne sont plus pour le compte de l’armateur, mais pour le compte du consignataire des colonies.

Je crois, messieurs, avoir à peu près rencontré toutes les objections qui nous ont été faites, et je puis ainsi mettre un terme à mes observations.

M. Dumortier. - Messieurs, je viens défendre le système des droits différentiels et la création d’une marine marchande. Mais je dois d’abord vous déclarer que je subordonne cette défense à diverses conditions : la première, de ne faire acte d’hostilité envers aucune des puissances qui nous environnent et avec lesquelles nous faisons le commerce ; la seconde, de ne frapper l’industrie d’aucune localité du pays ; la troisième, d’amener des droits différentiels, non pas par une mesure brusque, mais par un système progressif et successif. Voilà, messieurs, comment j’entends l’établissement d’un système complètement avantageux au pays et de nature à éviter toute espèce de secousse.

Messieurs, une chose qui a frappé depuis longtemps le pays, c’est la gêne que nous éprouvons dans les relations commerciales depuis les événements de 1830. Depuis lors, chacun a pu remarquer la rareté progressive du numéraire en Belgique, la difficulté des relations commerciales et surtout l’appauvrissement graduel du pays. Car il y a appauvrissement graduel du pays, lorsque le numéraire y devient de plus en plus rare, et que le commerce ne peut se relever.

A quelles causes cet état de choses doit-il être principalement attribué ? Selon moi, à deux causes principales : d’abord à la dette énorme que chaque année nous devons payer à la Hollande, et en second lieu à la différence de la balance commerciale entre la Belgique et l’étranger. Il va sans dire que si chaque année nous exportons une plus grande quantité de numéraire que nous ne pouvons en introduire, nous arrivons nécessairement à un appauvrissement graduel du pays. Or, les tableaux du commerce sont là et ils démontrent clairement que chaque année la balance commerciale est entièrement à notre désavantage.

Prenez les tableaux du commerce, messieurs ; vous y verrez que les importations de mises en consommation sont, année commune, de 200 millions, tandis que nos exportations et par terre et par mer ne s’élèvent généralement qu’à une somme de 140 à 143 millions ; déficit, par conséquent, de 57 à 60 millions chaque année.

Je sais bien que l’on n’a pas tenu compte dans les tableaux, du commerce, et que l’on n’a pu y tenir compte de toutes les exportations qui se font par le commerce interlope ; un nombre considérable de ces exportations y est cependant renseigné ; et la balance du commerce ne nous donne pas non plus l’import des marchandises importées en fraude dans le pays. Mais, admettons que les exportations par commerce interlope qui ne se trouvent pas renseignées dans la balance commerciale, s’élèvent au chiffre bien exagéré de 30 millions par année, et ce serait énorme, cependant nous arrivons toujours à avoir chaque année un déficit d’environ 30 millions.

Et vous voulez, messieurs, que le pays puisse s’enrichir avec une pareille balance commerciale ? Manifestement ce n’est pas possible. En continuant encore ainsi pendant un certain nombre d’années, avec le système qui nous régit depuis 1830, nous devons arriver à un appauvrissement graduel du pays, et c’est ce que chacun de nous veut absolument éviter.

D’où vient, messieurs, que nous arrivons à ce résultat ? C’est que les importations transatlantiques ne sont pas remplacées par des exportations transatlantiques. Chaque année, vous le savez fort bien, nous consommons pour 60 millions de denrées tropicales, et nous n’exportons que pour une somme incomparablement plus faible vers les colonies, pour quelques millions seulement, Dès lors, la balance est entièrement à notre préjudice. N’envoyant pas dans les colonies des marchandises en échange de celles que nous recevons, nous devons y envoyer du numéraire, soit directement, soit indirectement par la voie des autres puissances ; et ainsi nous arrivons nécessairement à l’appauvrissement graduel du pays.

Depuis la révolution, divers systèmes commerciaux ont été préconisés. D’abord on a défendu pendant plusieurs années dans cette enceinte, et avec beaucoup de talent, je dois le dire, le système de la liberté commerciale. Je suis heureux pour mon pays, messieurs, de devoir dire que ce système n’a jamais eu d’écho dans cette enceinte. J’en félicite hautement mon pays, car j’ai toujours pensé que, dans la situation où nous nous trouvons, ce que l’on veut bien appeler la liberté du commerce était la chose la plus funeste qui pouvait arriver à la fortune publique, en ce sens qu’avec cette liberté de commerce, bientôt nos ouvriers se seraient trouvés sans ouvrage. Or ce qui est avant tout digne de notre sollicitude, ce que nous devons protéger par tous nos efforts, ce qui fait la première source de la richesse et même de la morale publique, c’est le travail national, le travail de l’ouvrier. C’est pour lui, et non pour de vaines théories, que nous devons combattre.

Certainement si toutes les puissances qui nous environnent voulaient admettre la liberté de commerce, je crois bien que la Belgique trouverait pour ses produits des débouchés suffisants. Mais ce n’est évidemment pas, lorsque nous sommes entourés de puissances qui repoussent nos produits, lorsque chaque année le tarif de toutes les nations de l’Europe subit dans l’un ou l’autre de ses articles une modification à notre préjudice ; ce n’est pas surtout lorsque ces puissances cherchent à faire chaque jour de plus en plus leurs affaires par elles-mêmes et dans leur propre intérêt, que nous ne devons pas chercher à faire aussi nos affaires par nous-mêmes et dans notre propre intérêt, en assurant au travail national tout le développement, toute l’activité possible. Or l’intérêt bien entendu d’une nation, c’est d’assurer avant tout son industrie le marché intérieur. C’est ce que nous avons cherché à faire depuis 1830 ; les lois que nous avons portées ont successivement augmenté la protection sur les objets provenant de nos principales fabriques. En cela nous avons amélioré sensiblement la position de l’industrie dans le marché intérieur, et bien souvent malgré les efforts du gouvernement.

Un autre objet sur lequel on fondait aussi de très grandes espérances, c’était le transit. Pendant bien des années c’était là un objet sur lequel on comptait. Pour ma part, messieurs, je le déclare, j’ai été et je suis encore très grand partisan du transit ; mail il faut s’entendre, il y a transit et transit ; le transit que nous devons chercher à faire prévaloir c’est celui qui laisse le plus de bénéfice possible au pays. Or, le système que l’on a encouragé pendant longtemps, c’est précisément le transit, qui laisse le moindre bénéfice. Sans doute l’étranger doit trouver très bien que nous encouragions ce système, mais nous qui avons reçu de la nature une position admirable pour les relations commerciales, nous devons profiter de cette position et favoriser le transit, qui laisse le plus de bénéfice au pays. Placés comme nous le sommes entre l’océan et l’Allemagne, qui n’a point de port de mer, nous devons créer chez nous un grand marché où puissent venir s’échanger les produits de toutes les nations. Notre chemin de fer d’Anvers à Cologne lie maintenant le port d’Anvers à l’Allemagne rhénane, à la Bavière, à la Suisse, et à tous les affluents du Rhin. Anvers et Ostende sont les meilleurs ports du continent d’Europe sur la mer du Nord, Anvers n’a point de port qui puisse rivaliser avec lui ; Ostende est certainement le meilleur port de la Manche, surtout depuis les travaux que nous y avons faits.

Bruges ensuite est dans la position la plus heureuse pour la construction des navires, chacun sait que les navires qui se construisent à Bruges, peuvent rivaliser avec les meilleurs navires du monde. Gand peut aussi, comme ville industrielle, rendre de très grands services ; cette ville est également devenue port de mer depuis la construction du canal de Terneuzen. Nous sommes donc dans la position la plus admirable que nous puissions imaginer pour le commerce, et cependant nous sommes réduits à un simple commerce de commission.

Ici, messieurs, je dois rencontrer une objection. On a parlé de la possibilité de la réunion des villes anséatiques au Zollverein, du préjudice que cet événement pourrait causer à notre commerce.

Eh bien, je dis que cette réunion, si elle s’effectuait, ne pourrait occasionner aucune espèce de préjudice à nos ports de mer, parce que la distance qui sépare les ports anséatiques du duché du Rhin et de la Suisse est trop grande pour que jamais les villes anséatiques puissent enlever au port d’Anvers l’admirable position dans laquelle il se trouve relativement à toutes les populations rhénanes et à celles qui ont des affluents au Rhin.

Ainsi, messieurs, l’intérêt de la Belgique est de se créer un marché au moyen duquel le commerce d’Anvers se développe comme il doit, au moyen duquel le commerce d’Anvers devienne un commerce d’achat et de vente au lieu d’être simplement un commerce de commission et de passage. Un transit de passage ! Mais, messieurs, ce n’est rien pour un pays, c’est faire les affaires d’étrangers et non les nôtres. Si l’on imaginait un moyen de transport plus économique encore que le chemin de fer, si l’on poussait, par exemple, comme on l’a prétendu, faire les transports en ballon ; certainement il pourrait s’opérer de cette manière un grand transit ; mais, je le demande, quel avantage ce transit procurerait-il à la nation qui le posséderait ? Non, messieurs, encore une fois, le transit qui présente les avantages c’est celui qui donne lieu à un commerce d’achat et de vente et qui ne se borne pas à un simple commerce de commission, mais qui fait de nos ports un grand marché commercial.

Eh bien, messieurs, le système que nous avons aujourd’hui en l’absence des droits différentiels, en l’absence d’une marine marchande, ce système ne mène qu’à un commerce de commission ; jamais, avec ce système, on ne fera d’Ostende et d’Anvers de véritables marchés, si nécessaires à la prospérité du pays.

Depuis 12 ans, messieurs, nous avons cherché à relever notre marine. Vous le savez, à l’époque de la révolution les ports de la Belgique et surtout le port d’Anvers, avaient une marine qui grandissait d’une manière vraiment prodigieuse, mais le jour de la révolution nous avons eu la douleur de voir cette magnifique marine émigrer en Hollande.

En 1830, 30 à 35 frégates chargeant chacune de 500 à 1,000 et à 1,200 tonneaux, ont quitté le port d’Anvers pour se rendre en Hollande. A la suite de ce fâcheux événement, le gouvernement et les chambres ont voulu trouver le moyen de remonter la marine belge. A cet effet on a imaginé la création de primes. Ce moyen était, sans doute, fort généreux, mais il faut bien en convenir, ce moyen n’a amené aucun résultat, car aujourd’hui nos navires sont moins nombreux qu’ils l’étaient lorsque les primes ont été créées ; tant il est vrai, que ce qu’il faut à l’industrie, c’est la protection et non l’aumône. Chaque jour nous voyons décroître notre marine : en 1837 nous avions encore 152 navires, aujourd’hui nous n’en avons plus que 134, et remarquez bien, messieurs, que ces 134 navires qui nous restent sont d’un tonnage de 2 à 300 tonneaux, tandis que nous avons perdu ces magnifiques frégates de 500 à 1,200 tonneaux.

Il faut donc, messieurs, en venir à un autre système pour relever notre marine, et il faut absolument la relever, car sans marine il n’est pas de commerce, pas de prospérité possible pour un pays.

J’ai dit, messieurs, que les marchés voisins se resserrent chaque jour davantage. Vous savez, en effet, comme moi, qu’il ne se passe pas une année sans que chacune des puissances qui nous environnent, n’élève ses droits de douanes et nous exclue de plus en plus de ses marchés ; dans un pareil, état de choses, que devons-nous chercher ? Une seule planche de salut nous reste, ce sont les exportations lointaines. Ce que le gouvernement doit chercher à encourager c’est l’esprit d’entreprise, qui n’existe plus, parce que nous n’avons plus de marine marchande. Nous n’avons que des navires étrangers qui viennent rompre charge dans nos ports, sans presque jamais rien y prendre. C’est pour cela que l’esprit d’entreprise fuit le pays et qu’il ne nous reste qu’un commerce de commission. Deux mille navires fréquentent chaque année nos ports et nous ne possédons que 134 vaisseaux. C’est en favorisant la création d’une marine nationale qu’on encouragera l’esprit d’entreprise, qu’on encouragera le véritable commerce d’exportation, que des débouchés nouveaux seront ouverts à notre industrie.

Nous n’avons, messieurs, aucun espoir de conclure des traités de commerce avec les nations qui nous entourent ; vous savez combien les rêves que nous avions chéris sont devenus chimériques ; cependant je dois exprimer le regret que l’on n’ait pas tenté d’une manière efficace, immédiatement après la signature du traité des 24 articles, de faire un traité de commerce avec la Hollande. Je crois avoir eu l’honneur de le dire dans cette enceinte, immédiatement après la solution de nos différends avec la Hollande ; il me paraît que nous étions tous en rapport dans une position extrêmement avantageuse : la Hollande est un pays qui a des colonies où abondent les produits tropicaux, les denrées coloniales, les cafés, les sucres, les cotons, en un mot, tous les objets dont nous avons besoin, et la Hollande n’a pas de manufactures. Nous, au contraire, nous n’avons pas de colonies, nous manquons de denrées coloniales et nous avons des manufactures qui demandent des débouchés.

C’eût donc été une excellente idée de chercher à reconstituer sous le rapport commercial l’union des provinces méridionales et des provinces septentrionales de l’ancien royaume des Pays-Bas. Certainement cette union purement commerciale ne pouvait présenter aucun inconvénient politique, et elle eût été extrêmement avantageuse aux deux pays sous le point de vue industriel. Malheureusement le gouvernement paraît ne pas avoir compris l’importance d’une union de cette nature et bientôt le gouvernement hollandais est venu poser des actes qui rendent dorénavant une semblable union impossible. Ces actes sont surtout les traites conclus avec la France et avec le Zollverein.

C’est donc, encore une fois, en nous-mêmes que nous devons trouver des ressources, c’est en faisant nos affaires nous-mêmes que nous devons chercher à relever notre commerce et notre industrie chancelants.

Quel est le but, messieurs, de l’acte de navigation que l’on vous propose en ce moment ? car, remarquez-le bien, la loi qui nous est soumise est véritablement un acte de navigation.

Eh bien, messieurs, le but de cet acte de navigation c’est de favoriser la création d’une marine marchande. Autrefois, la Belgique avait une des plus belles marines du monde, et c’est alors aussi que son commerce était le plus développé ; toutes les fois, au contraire, que le commerce maritime a décliné en Belgique, le commerce des manufactures y a subi la même décadence. Sous les ducs de Bourgogne, lorsque la Flandre avait la plus belle marine du monde, lorsque ses vaisseaux sillonnent les mers, ses grandes cités étaient aussi les plus florissantes du monde et lorsque le traité de Munster est venu frapper de mort le port d’Anvers, le commerce et l’industrie du pays entier ont immédiatement succombé ; nos marchands et nos industriels, forcés de quitter le pays, ont transplanté noire industrie ailleurs. Il en a été de même toutes les fois que la marine a cessé d’être florissante.

Ainsi, messieurs, l’histoire nous démontre qu’il y a une corrélation intime, absolue, entre l’importance du commerce maritime et l’importance des manufactures.

A cet égard, permettez-moi, messieurs, de vous rappeler les paroles d’un des plus grands hommes d’Etat de l’Angleterre, en ce qui concerne la matière dont nous nous occupons. Le célèbre Huskisson, dans le discours qu’il a prononcé au parlement anglais, dans la séance du 22 mars 1825. Le célèbre Huskisson s’exprimait en ces termes :

« Sous l’influence de quelles circonstances l’Angleterre fonda-t-elle son système de navigation ? Lorsque, comparativement à ce qu’elle est maintenant, sa marine commerciale était insignifiante, et ses capitaux médiocres ; avant que ses manufactures ne fussent établies, et lorsqu’elle exportait son grain, ses laines et beaucoup d’autres de ses matières premières. Elle l’a établi à une époque où, d’un autre côté, la Hollande et les Pays-Bas, c’est-à-dire, la Belgique, étaient puissants en richesses et en manufactures, et faisaient la plus grande partie du commerce de transport de l’Europe et du monde entier. Qu’est-il arrivé depuis ? La marine marchande de ces contrées est toujours allée en diminuant, et celle de la Grande-Bretagne est maintenant immense. Mais, dans le cours de cette révolution, l’Angleterre est devenue le centre des capitaux et des manufactures ; elle importe maintenant fréquemment et n’exporte jamais de grain ; elle tire de toutes les parties du monde les matières premières qu’elle leur renvoie en produits manufacturés. Telle était déjà notre situation, bien que dans un moindre degré de splendeur, lorsque l’Amérique devint indépendante. Elle commença par nous appliquer le système que nous avions adopté à l’égard de la Hollande. Elle était alors pauvre, n’avait qu’une très petite marine commerciale, point de manufactures, exportait des grains et des matières brutes ; et nous savons ce qu’est maintenant sa marine. »

Voilà, messieurs, ce que disait, en 1825, l’homme le plus éminent que l’Angleterre possédait sous le rapport des matières commerciales. Le célèbre Huskisson prenait précisément pour exemple la prospérité de l’Angleterre, et la position où se trouvaient, vis-à-vis de ce pays, la Belgique et la Hollande, à l’époque de l’établissement des droits différentiels, à l’époque de l’établissement de l’acte de navigation.

C’est donc contre la Belgique que l’acte de navigation a été établi ; ou, s’il n’a pas été spécialement dirigé contre la Belgique, il a du moins eu pour résultat de faire tomber la marine, le commerce et les manufactures en Belgique, et de transplanter ces manufactures, ce commerce et cette marine dans la riche Angleterre, et cet avantage, l’Angleterre l’a dû à son système de droits différentiels.

Messieurs, l’expérience le prouve, partout où les droits différentiels ont été introduits, la marine marchande s’est toujours successivement développée. Ce ne sont pas des primes qu’il faut à l’industrie, il lui faut des protections. Nous pourrons supprimer les primes dans quelques années, quand nous serons parvenus à rétablir notre marine marchande, grâces aux mesures de protection qui, du reste, ne coûteront rien au pays.

Messieurs, la question de la marine marchande embrasse quatre questions différentes ; d’abord, la construction des navires eux-mêmes ; en second lieu, la question de la pêche ; en troisième lieu, la question du cabotage ; enfin la question des navigations de long cours.

Relativement à la construction des navires, il faut remarquer qu’il est éminemment déplorable que cette construction ait presque cessé dans le pays.

On parle souvent de manufactures ; mais est-il une manufacture qui emploie plus de bras, qui laisse plus de bénéfices dans le pays que la manufacture des vaisseaux ? La construction des vaisseaux est la manufacture par excellence, elle est en même temps la manufacture la plus productive ; car tout est travaillé dans le pays ; et si une partie des matières premières vient de l’étranger, au moins toutes sont mises en fabrication dans le pays. Vous tirerez le fer de vos mines, vous emploierez le zinc, le cuivre, les toiles, les cordages ; quand vous aurez une marine marchande respectable, vous aurez besoin de nourrir, de vêtir vos matelots. Vous pouvez pourvoir à tous ces besoins par les produits de notre sol. La construction des navires est donc une véritable manufacture et une manufacture qui en fait mouvoir cent autres.

Un second objet bien digne de l’attention de la législature, c’est la pêche. La pêche, messieurs, c’est l’agriculture de la mer. Déjà nous avons fait beaucoup en faveur de la pêche. Les droits différentiels que nous avons établis pour la pêche ont amené ce résultat, qu’elle s’est développée successivement, qu’elle peut maintenant soutenir la concurrence avec l’étranger ; et l’on peut espérer de voir bientôt le port d’Ostende et tous les autres ports de la Belgique, devenir de plus en plus florissants. La pêche, c’est la pépinière des matelots. Si nous avions dû créer une marine marchande d’une manière trop rapide, nous n’aurions pu trouver assez de matelots sans la pêche.

Je le répète, messieurs, le résultat des droits différentiels que nous avons établis en faveur de la marine qui se livre à la pêche est une nouvelle garantie des résultats que nous devons attendre de l’acte de navigation que nous sommes appelés à voter. Je dis que, puisque la marine destinée à la pêche a eu de si beaux développements, grâce aux mesures de protection qui ont été prises, des succès semblables attendent notre marine marchande, lorsque nous aurons établi le système des droits différentiels d’une manière générale sur la navigation de long cours.

J’arrive maintenant au cabotage.

Nous avons aussi des lois qui protègent déjà notre cabotage. Ainsi la loi qui ordonne des droits différentiels sur l’introduction du sel lui est extrêmement favorable ; l’on sait qu’une grande partie de notre marine marchande s’adonne aussi principalement au cabotage, et cela précisément à cause des droits différentiels qui existent sur cet article ; aussi s’introduit-il en Belgique peu ou point de sel par des navires étrangers.

Eh bien, le résultat que vous avez atteint, en accordant au pays tous les bénéfices de cette opération, vous l’atteindrez, pour ce qui concerne la navigation transatlantique, quand vous aurez admis l’acte de navigation.

Messieurs, quelle est l’idée dominante de l’acte de navigation ? ici, je ne puis partager l’opinion de M. le ministre de l’intérieur. M. le ministre de l’intérieur a dit et répété à diverses reprises que l’idée dominante des droits différentiels n’est pas de créer une marine, mais d’amener l’exportation des produits coloniaux par le rétablissement des relations directes.

C’est là, messieurs, une grave erreur. Je crois que le but que nous devons nous proposer, c’est, avant tout, de créer une marine marchande.

Certainement, la question des exportations est une question immense. Mais les relations directes seules n’y suffisent pas. Ouvrez les états statistiques du commerce, ils établissent, avec toute la puissance, la vérité des chiffres, que ce n’est qu’avec une marine nationale que les exportations peuvent avoir lieu.

Un journal de Bruxelles, l’Observateur, dans son numéro du 2 mai, a présenté un résumé de la navigation du pays par pavillon et par navire. Il résulte de ce tableau que de 1838 à 1842, c’est-à-dire dans une période de cinq années, la moyenne des exportations a été de 80,000 tonneaux, et que sur ces 80,000 tonneaux, les 134 navires belges que nous avons, ont exporté près de la moitié des produits du pays.

Ainsi, messieurs, les faits viennent démentir complètement la théorie. La théorie, la voici : « Si vous établissez des relations directes avec les pays transatlantiques, vous favoriserez par là l’exportation de vos propres produits vers les pays transatlantiques. Le navire qui nous viendra directement des colonies, sans aller prendre ses marchandises dans les ports d’Europe, chargera à Anvers, Ostende ou dans tout autre port de la Belgique, des produits industriels du pays, et il les exportera vers les contrées d’où il est venu. » Voilà la théorie ; mais l’expérience lui donne un démenti complet. Nous savons, en effet, que la plupart des navires étrangers qui nous apportent des produits des contrées transatlantiques, quittent le pays avec très peu ou point de produits nationaux. Voila ce qu’a démontré à l’évidence l’honorable M. Delfosse. C’est que le négociant étranger ne connaissant pas comme le négociant indigène les produits de notre sol, laisse presque toujours le navire partir à vide. Souvent, le capitaine seul prend quelque peu de nos marchandises, pour le produit de son fret ; mais le négociant belge connaît parfaitement les produits du sol ; il connaît le bon marché de nos fabricats, et il peut les exporter mieux que personne.

Ainsi, ce n’est pas la création de relations directes que nous devons nous proposer ; nous devons nous proposer la création d’une marine marchande, car cette marine est à la fois moyen et but, et elle amènera avec elle de toute nécessité l’exportation des produits indigènes. C’est donc vers ce but que nous devons tendre de tous nos efforts, sans nous occuper de l’établissement des relations directes, comme le veut M. le ministre de l'intérieur.

M. le ministre de l’intérieur (M. Nothomb) - Je dois supposer que je n’a pas eu l’avantage de vous avoir eu hier pour auditeur.

M. Dumortier. - Voici que vous avez dit : « L’idée dominante des droits différentiels n’est pas de créer une marine, le but est d’amener l’exportation de nos produits nationaux par l’établissement de relations directes. » Or, si ce but était vrai la marine nationale serait inutile, et l’expérience démontre que les relations directes sans marine nationale ne favorisent nullement nos exportations.

M. le ministre de l’intérieur (M. Nothomb) - Je regrette que l’honorable M. Dumortier n’ait pas été hier au nombre de mes auditeurs ; s’il avait été présent, il saurait que j’ai dit qu’il ne suffisait pas d’avoir des relations directes avec les lieux de production ; que les relations avantageuses avec les lieux de production étaient celles que nous avions par le pavillon belge. J’ai appuyé cette opinion sur des faits.

M. Dumortier. - J’entends dire autour de moi, que votre opinion d’hier est restée la même. Du reste, si M. le ministre de l’intérieur s’est converti aux droits différentiels qu’il repoussait, il y a quatre ans, je le félicite de cette conversion ; j’aime beaucoup les conversions, surtout lorsqu’elles sont sincères.

M. le ministre de l’intérieur (M. Nothomb) - Relisez mon discours d’hier ; j’ai rappelle hier que je ne m’étais jamais prononce d’une manière positive sur le système des droits différentiels.

M. Dumortier. - Je viens de prouver à l’assemblée que le but que nous devons nous proposer, est bien moins la création de relations directes que l’établissement d’une marine marchande nationale ; et pour parvenir à développer cette marine, nous devons nécessairement accorder des droits différentiels aux provenances.

Mais, avant tout, nous devons réorganiser la marine nationale, et par là nous créerons la grande manufacture des vaisseaux en Belgique, nous stimulerons l’esprit d’entreprise qui viendra favoriser l’exportation des produits de nos manufactures, et nous ne verrons cet esprit d’entreprise que lorsque nous aurons en Belgique des personnes portées par les intérêts mêmes qu’elles ont pris à la navigation, à faire des exportations lointaines.

Messieurs, divers orateurs ont dit : Voyez l’Angleterre, elle abandonne elle-même son système de droits différentiels.

Déjà mon honorable collègue, M. Donny, qui a parlé avant moi, a répondu à cet argument d’une manière victorieuse.

Pour mon compte, je suis profondément convaincu que l’Angleterre aimerait mieux abandonner tout son système de droits prohibitifs, proclamer et réaliser les idées de liberté commerciale dont elle est si éloignée, que de renoncer à son acte de navigation. Et pourquoi l’Angleterre vient-elle parler d’abandonner son acte de navigation ? C’est parce qu’elle a le bénéfice des brevets d’invention. Ecoutez ce que dit cet égard Huskisson dans le discours que j’ai déjà eu occasion de citer tout à l’heure.

« Que la Chambre veuille bien réfléchir sur ces circonstances, avant de décider qu’il y a sagesse, qu’il y a nécessité de nous engager dans une lutte semblable avec des pays pauvres et sans manufactures. Demandons-nous et examinons sérieusement si un système de droits différentiels, maintenant que le brevet d’invention, si je puis ainsi m’exprimer, qui nous en avait donne l’exploitation exclusive, est expiré, n’est pas plutôt l’expédient d’un pays placé dans une situation telle que celle où j’ai montré qu’était l’Angleterre à son origine, que la ressource d’un Etat qui possède aujourd’hui la plus grande marine commerciale du monte. Peut-être, à l’examen, trouvera-t-on qu’il serait d’une sage politique de détourner ces pas de ce système, plutôt que de les y aiguillonner, ou même de leur fournir un prétexte pour entrer dans cette carrière. »

Ainsi, si en Angleterre on parle de supprimer les droits différentiels, c’est afin d’empêcher que l’exemple de la prospérité que ce système a amené chez cette puissance ne donne à d’autres l’idée de l’imiter.

Voyez par là, messieurs, combien l’Angleterre est éloignée de faire des concessions en pareille matière. L’orateur qui m’a précédé vous a cité des exemple. J’en citerai un à mon tour. Vous vous rappeler les vives discussions qui ont eu lieu dans cette enceinte peu de temps après la révolution, à propos des prétentions du Trinity-House qui ne voulait pas recevoir nos navires sur le pied des pavillons étrangers. Voilà comment l’Angleterre entend la liberté commerciale et la suppression des droits différentiels.

Tout partisan que je suis, messiers, du système des droits différentiels, je subordonne mon vote à cette nécessité que la loi ne doit être hostile à aucune des puissances qui nous avoisinent. Les droits différentiels sont-ils par eux-mêmes hostiles aux autres puissances ? Non, puisque toutes les puissances nous en ont donné l’exemple. L’Angleterre en a donné le premier exemple.

La France, après l’empire, n’avait plus de marine marchande ; elle a rétabli sa marine commerciale sous la restauration au moyen des droits différentiels. La Prusse eut recours au même moyen pour se créer une marine marchande. La Hollande a ses droits différentiels à sa manière ; elle a un avantage de 10 p.c. par ses navires ; en outre, elle exploite à elle seule ses colonies, qui soit les plus belles du monde. Cette exploitation exclusive n’est-elle pas aussi un véritable droit différentiel ? Les Etats-Unis n’ont-ils pas créé leur marine au moyen des droits différentiels ? Aucune des puissances qui nous environnent ne peut donc élever de grief contre la Belgique, parce qu’elle adopterait le système des droits différentiels. Mais, cependant, on pourrait lui adresser des reproches, si elle adoptait ce système à l’égard d’une nation plutôt que de l’autre. C’est pour cela que je demande qu’on prenne, dans la tarification, une mesure générale, et qu’on ne prenne de mesure exceptionnelle contre personne, afin de ne pas justifier des mesures de représailles.

Des représailles sont-elles à craindre si nous adoptons le système les droits différentiels ? Je dois dire que je déplore certaines paroles imprudentes plutôt dictées par la colère que par la raison, et qui ont été prononcées dans cette enceinte. Plusieurs orateurs ont représenté la Hollande comme pouvant, comme devant prendre des mesures de représailles, si nous adoptions le système des droits différentiels. Je déplore ces paroles. Elles sont inconsidérées. Nous ne devons donner des armes à personne contre notre pays. Il ne faut pas qu’on puisse dire que des paroles prononcées par des élus de la nation ont donne ouverture à des mesures contraires à nos intérêts. Mais je me hâte de le dire, messieurs, la Hollande ne peut pas trouver mauvais que nous établissions le système des droits différentiels puisqu’elle nous en a donné l’exemple et par terre et par mer. Je viens de vous expliquer son système de navigation relativement à ses colonies. Quant à ses droits différentiels par terre, je vais y arriver en démontrant combien le système qui est admis aujourd’hui en Hollande est hostile à l’industrie de la Belgique.

La France et les Etats-Unis ne peuvent pas se plaindre de ce que nous adoptions ce système, puisqu’il est en vigueur chez eux. La Hollande aurait-elle des plantes à élever ? Mais il suffit de jeter les yeux sur les traités qu’elle a conclus avec les nations voisines pour voir combien elle a établi de droits différentiels contre notre propre industrie.

Je tiens en main le traité conclu entre la France et les Pays-Bas le 25 juillet 1840. Je n’hésite pas à déclarer que ce traite est un véritable acte d’hostilité contre la Belgique ; que toutes les faveurs accordées à la France le sont au détriment de la Belgique puisqu’elles s’appliquent à des objets manufacturés que nous produisons comme la France et que nous exportions autrefois en Hollande.

Lisez l’art. 10 : vous verrez que S M. le Roi des Pays-Bas consent à abaisser, en faveur des produits français, les droits d’entrée établis par le tarif général, savoir :

De 4 à 2 florins par livre sur les étoffes, tissus et rubans de soie.

De 10 à 6 p. c. de la valeur sur la bonneterie, la dentelle et les tulles.

De 6 à 3 p. c. de la valeur sur la coutellerie et la mercerie.

De 10 à 6 p. c. de la valeur sur les papiers de tenture.

D’un quart du chiffre actuel sur les savons de toute nature, les porcelaines blanches et autres que dorées, aux mêmes droits que 1a faïence, etc., etc.

Vous le voyez, tous les objets sur lesquels on accorde des faveurs, sont des objets que fabrique la Belgique : les porcelaines, les dentelles, les bonneteries, etc.

Ce sont là des objets que nous fournissons à la Hollande. Comment la Hollande pourrait-elle venir parler de représailles quand elle nous a mis dans une position qui pourrait justifier des représailles de notre part ?

Je tiens à démontrer à tout le monde que la Belgique est complètement dans son droit, quand elle établit le système différentiel, et que la Hollande a la première pris l’initiative des droits différentiels contre nous.

Il demeure constant que les objets pour lesquels la France a traité, ont une prime de 50 p. c. sur les droits que la Hollande impose à ses frontières contre nos produits.

Je vous le demande, en présence de pareils faits, la Hollande serait-elle en droit de parler de représailles ? Manifestement non, puisque c’est elle qui a donné l’exemple des droits différentiels, non contre les autres puissances mais contre nous, puisque nous ne pouvons importer nos produits sur les marchés hollandais qu’en payant 50 p. c. de plus de droits que la France. Voulez-vous examiner le traité fait entre la Hollande et le Zollverein, vous trouverez le même résultat.

Je tiens en mains le traité passé le 31 janvier 1839, entre le royaume des Pays-Bas et la Prusse et le Zollverein.

« S. M. le roi des Pays-Bas consent à admettre par les frontières entre les Pays-Bas et la Prusse :

« 1° Les étoffes, tissus et rubans de soie au taux de 2 florins des Pays-Bas.

« 2° Bas et bonneterie, dentelles et tulles au taux de 5 p.c. de la valeur,

« 3° Coutellerie et mercerie au taux de 3 p. c. de la valeur, etc. »

M. Delfosse. - Il n’existe plus.

M. Dumortier.- S’il n’existe plus, il a existé et a consacré le principe de droits différentiels contre notre industrie ; d’ailleurs, le traité avec la France qui repose sur les mêmes bases et est même plus étendu existe toujours, et la Hollande ne désire certes pas le supprimer. Vous voyez donc, messieurs, que la Hollande nous a elle-même montré la voie du système différentiel et qu’il y a un système général, de la part de la Hollande, de faire des concessions pour des concessions. Je prétends que nous devons chercher à arriver à un système semblable. Mais pour cela il faut avoir quelque chose à lui offrir. Or, la Belgique n’a plus rien à offrir maintenant, elle est dans cette position qu’elle invite chaque jour la Hollande à s’asseoir journellement à sa table et que la Hollande ne l’invite jamais.

Je dis donc que la Hollande n’aurait pas le droit de se plaindre de nous voir adopter le système des droits différentiels, quand elle a donné l’exemple de mesures prises contre la Belgique ; alors surtout que notre système sera général, sera dépouillé de tout caractère d’hostilité contre elle.

Elle aurait d’autant moins le droit de se plaindre de la mesure que nous établissons en système général, tandis qu’elle agissait coutre nous par mesure spéciale.

D’ailleurs, ce n’est que sur notre propre consommation, que nous établissons des droits différentiels ; nous n’en mettons ni sur le transit, ni sur le commerce d’entrepôt. La Hollande pourra faire par notre pays le commerce de transit et le commerce d’entrepôt comme auparavant. Mais notre industrie maritime, comme notre industrie manufacturière, nous avons le droit de les protéger par des droits différentiels comme la Hollande l’a fait chez elle.

Messieurs, s’il était question de faire une guerre de douane à la Hollande, guerre que je veux éviter, quelle serait la nation qui aurait le plus à y perdre ? Ce serait la Hollande, car nous consommons une énorme quantité de produits hollandais qui se vendent au profit du trésor public.

La Hollande vend annuellement à la Belgique pour 38 millions de ses produits. Est-ce que c’est là un marché à dédaigner ? C’est un marché considérable qu’on a tout intérêt à ne pas chercher à réduire. Et ce ne sont pas les droits différentiels qui empêcheront de consommer du café Java. C’est le goût du pays, et les droits sont tellement peu considérables, qu’ils n’équivaudront qu’à 1 1/4 centime pat livre. Ce n’est pas pour cela qu’on cessera de consommer du café Java.

Messieurs, dans la question des droits différentiels, il y a deux choses à considérer : le système et le chiffre. Quant au système, j’en vois deux en présence : celui de la chambre de commerce d’Anvers adopté par M. le ministre de l’intérieur et celui de la commission d’enquête. Or, je dois le déclarer, je crois qu’il y a un vice dans chacun de ces systèmes, et qu’en prenant ce qu’il y a de bon dans l’un et l’autre, nous pouvons faire une loi excellente.

Ce que je regarde comme vicieux dans le système de la commission d’enquête, c’est l’établissement de droits différentiels sur la navigation par les rivières et canaux. En effet, nous ne recevons aucun produit colonial de la France par rivières et nous ne pouvons pas en recevoir des Etats de la confédération germanique.

La seule puissance qui puisse nous envoyer et qui nous envoie en réalité les produits coloniaux par rivière, c’est la Hollande par la Meuse. Il résulte de ces considérations que le tarif de la commission d’enquête présente les apparences d’une agression contre une puissance que nous devons ménager pour établir de bons rapports avec elle.

La chambre de commerce d’Anvers et M. le ministre de l’intérieur proposent la suppression de cette disposition. Ainsi tombe toute apparence d’hostilité ; car du moment qu’une mesure s’applique aux uns comme aux autres, du moment qu’elle est générale, personne n’a plus se plaindre. En plaçant la Meuse sur le pied du cabotage par pavillon national, nous ôtons tout motif de plainte à la Hollande, et nous faisons droit aux justes réclamations de l’une de nos plus belles et de nos plus importantes cités.

D’un autre côté, je trouve le système de la chambre de commerce et de M. le ministre de l’intérieur non moins vicieux, toujours vis-à-vis de la Hollande. En effet, on accorde une faveur aux provenances au-delà de Gibraltar, ces provenances sont exclusivement du port de Marseille. C’est donc un avantage accorde à la France. On accorde le même avantage aux provenances au-delà du Sund. Ces provenances sont principalement celles de la Prusse. C’est donc un avantage accordé à Prusse.

Maintenant, si nous accordons à deux puissances voisines un avantage que nous refusons à une troisième, nous faisons vis-à-vis d’elle acte de mauvais voisinage qui doit, à juste titre, exciter son mécontentement. Si, au contraire, comme je le disais tout à l’heure, on prend une mesure uniforme et générale, personne n’est frappé, aucune puissance n’a à se plaindre d’hostilité de notre part. Je conçois que l’on établisse une différence pour les provenances au-delà du cap de Bonne-Espérance et du cap Horn. Là il s’agit de la grande navigation ; dans l’intérêt de cette navigation, il convient d’établir une différence. Mais il n’y a aucun motif pour accorder un avantage à la navigation au-delà du Sund et de Gibraltar. Je le répète, il faut là une mesure uniforme, s’appliquant à toutes les puissances. Personne alors n’aura à se plaindre de nous et nous éviterons tout acte d’hostilité et par là jusqu’au prétexte de représailles.

Quant à la question de chiffres, je dois déclarer à l’assemblée que ceux du gouvernement et de la chambre de commerce d’Anvers ne me paraissent pas assez élevés. Il y a même contradiction dans le système de M. le ministre de l’intérieur. Que nous dit-on, en effet ? Commençons par des chiffres modérés ; nous augmenterons ensuite.

D’autre part, on nous dit encore : vous n’avez aucune concession à faire à l’étranger ; il faut établir des droits différentiels pour pouvoir faire des concessions et amener des traites de commerce. Mais si vous établissez des droits différentiels tels que vous soyez obligés de les augmenter, ce ne sera pas là des concessions possibles. Vous n’aurez qu’un moyen de faire des concessions, ce sera de supprimer les droits différentiels, et alors vous aurez annulé un système dont dépend tout l’avenir commercial et maritime du pays.

Je maintiens donc que les chiffres de la commission d’enquête sont extrêmement modérés, les plus faibles que l’on puisse adopter, si l’on veut arriver à des traites de commerce au moyen de concessions réciproques. Il nous faut un tarif tel que, pour obtenir ces traités, nous puissions faire des concessions. Réfléchissez bien, messieurs, à cette position. Il faut éviter de tomber ici dans la faute où nous sommes tombés pour notre système de douanes. Pourquoi n’avons-nous pu faire aucun traité particulier avec les puissances qui nous entourent ? Pourquoi, pour la convention relative aux toiles, avons-nous dû sacrifier une partie du revenu public ? Parce que nous avons un tarif trop bas, un tarif tellement bas, qu’il équivaut à peu près à la liberté commerciale et que nous ne pouvons faire de concessions sans réduire les droits d’entrée à des proportions infinitésimales.

Nous avons donc sur ce point une expérience acquise assez chèrement. Ne commettons pas la même faute. N’établissons pas des droits tellement bas, que nous ne puissions faire de traité de commerce.

Messieurs, j’appelle de tous mes vœux un traité de commerce avec la Hollande. Mais pour que ce traité soit possible, il ne faut pas des droits tellement bas, qu’on doive les élever dans quelques années. Cette question est donc de la plus haute importance. N’adoptons pas un tarif dont les chiffres soient d’une hauteur exagérée. Mais craignons de tomber dans l’exagération inverse. Pour moi, je n’ai ici aucun intérêt d’amour-propre, puisque j’étais étranger à la commission d’enquête. Mais je dois rendre à la commission cette justice que ses chiffres sont très modérés, tellement modérés, qu’ils ne s’élèvent pas au huitième des droits différentiels dont la France a favorisé sa marine. La chambre doit les adopter pour que nous puissions faire des traités de commerce. Je la supplie de porter la plus sérieuse attention sur ce point important.

Une autre question qui se présente et sur laquelle je dois appeler aussi, messieurs, toute votre attention, est celle-ci : Nous avons vu notre marine marchande décroître à ce point que nous n’avons plus que 134 navires de 300 tonneaux environ. II est évident qu’une telle marine est absolument insuffisante pour les premiers besoins. J’ai la conviction profonde que les droits différentiels vont rendre l’activité à nos chantiers, A défaut de droits différentiels, on ne pouvait construire de navires en Belgique à cause de la protection que la navigation reçoit dans les autres pays par les droits différentiels. Mais pour les constructions maritimes, il faudra quelque temps. Dans l’intervalle, il pourrait y avoir une augmentation de fret qui serait au préjudice de la Belgique.

Je pense qu’il faudrait prendre une mesure pour l’empêcher. Cette mesure, je la trouve dans l’établissement de droits progressifs. Il faudrait que les droits différentiels, tels qu’ils seront fixés, fussent réduits à la moitie, en 1845, aux 3/4 en 1846, et n’atteignent leur taux normal qu’en 1847. Ainsi nous assurerons la création d’une marine marchande, favorable au commerce et à l’industrie, et nous éviterions les réclamations, qu’une mesure qui serait immédiatement complète, ne manquerait pas de soulever ; et la mesure s’opérant sans secousse sera bien moins sentie par le commerce étranger.

Il y a du reste, dans le projet du gouvernement, une disposition qui doit pourvoir à bien des besoins, je veux parler de celle qui donne au gouvernement la faculté de nationaliser dans la première année des navires étrangers en s’entourant de toutes les garanties possibles. Je regarde cette mesure comme indispensable, dans l’état de dépérissement et d’appauvrissement de notre marine marchande.

En résumé, nous avons à faire une loi d’une grande importance. Mais nous devons éviter de rien insérer dans cette loi qui soit hostile aux nations qui nous environnent. Nous mettrons ainsi Liége dans une position satisfaisante. Cette ville sera, quant aux produits hollandais, dans la même position qu’Anvers par le cabotage. Nous devons mettre toutes les puissances sur la même ligne. Pour cela il nous faut écarter la disposition relative à la navigation au-delà du Sund et de Gibraltar.

D’un autre côté, nous éviterons toute secousse, en établissant une échelle successive progressive de droits différentiels.

Je prie la chambre de prendre ces observations en considération. J’entrerai dans d’autres développements, quand nous discuterons successivement les questions de principes. Mais j’adjure la chambre d’être persuadée qu’elle n’a rien à craindre de l’établissement des droits différentiels, que les autres puissances ne peuvent nous en faire un grief, puisque toutes, elles nous ont donné l’exemple. Je prie la chambre de se bien pénétrer de cette pensée, que c’est par l’établissement des droits différentiels, et seulement par cette mesure, qu’elle pourra doter le pays d’une marine marchande, et assurer ainsi l’avenir de notre commerce et de notre industrie. En finissant je dois le déclarer, je n’ai jamais, depuis la révolution, voté une loi si féconde en heureux résultats. Je lui donnerai volontiers mon assentiment pourvu qu’elle ne soit hostile à aucune puissance, parce que cette loi résume à elle seule tout l’avenir commercial et industriel du pays.

M. Osy. - D’après la tournure que les discussions ont prise depuis quelques jours, il n’y a véritable lutte qu’entre ceux qui croient que le projet de loi doit ramener une prospérité commerciale au pays, en donnant les moyens d’augmenter et d’avoir finalement une flotte marchande pour pouvoir aller chercher nous-mêmes les produits des colonies dont nous avons besoin pour notre consommation et pour notre commerce avec l’Allemagne, et par là nous donner les moyens de pouvoir exporter les produits de nos industries, et ceux qui, contraires à la loi, craignent les représailles de la Hollande, et de voir fermer la Meuse pour les exportations ; mais la perte des importations est si minime qu’il ne faut pas s’y arrêter.

Si on nous proposait des mesures qui seraient dirigées contre la Hollande ou contre toute autre puissance, je serais le premier à les combattre ; mais nous faisons ce que faisait le roi des Pays-Bas en 1822 pour établir un système commercial. C’est à cette époque que, pour favoriser la marine marchande, on a établi les droits différentiels, en les fixant à 10 p. c. sur toutes les importations, tant matières premières, toutes les denrées coloniales et même les produits de l’industrie étrangère. Aujourd’hui nous ne faisons que suivre le même principe, en favorisant les importations des pays de production, en donnant une faveur au pavillon national, mais en disant tout haut à toutes les puissances que nous sommes prêts à négocier et leur accorder les mêmes avantages.

Ce système commercial est un nouveau code greffé sur les lois de 1822 que nous ne trouvons pas suffisantes pour établir une marine marchande et faciliter nos exportations, et nous augmentons les droits différentiels. C’est une mesure générale, et qui n’est hostile à aucune nation ; et la Hollande, pas plus que l’Angleterre, ne peut se plaindre, si on veut être juste et considérer froidement les principes commerciaux que nous voulons introduire, et qui doivent faire de votre beau port, un port belge et non étranger.

La Hollande n’a non seulement pas suivi ce système en Europe, depuis 1822, mais elle l’a établi à ses colonies ; car le navire hollandais, allant en Hollande avec des cafés. ne paye que 2 fr. ; l’étranger, allant en Hollande, paye le double. Et finalement, l’étranger partant de Batavia pour un port autre que celui de la mère-patrie, est obligé de payer 5 fr. par picul de 60 kilog., soit près de 18 fr. par tonneau, tandis que nos droits différentiels sont beaucoup plus modérés.

Nous ne suivons donc que les leçons reçues de notre ancien souverain ; ce sont ses principes que nous ne faisons que renforcer et même nous allons plus loin : nous mettons notre gouvernement à même d’offrir, à la suite de négociations, les mêmes avantages au pavillon hollandais qu’au pavillon belge venant des colonies hollandaises ; mais dans l’espoir de trouver un débouché à Java, nous établissons un droit différentiel entre les arrivages de long cours à ceux de quelques fleuves et personne ne pourra se plaindre de nous voir adopter un système commercial de protection pour notre marine, ce que font toutes les puissances, et je suis persuadé que le cabinet de La Haye est trop juste pour vouloir prendre des représailles et rompre la bonne intelligence qui règne entre les Belges et les Hollandais.

Le traité de navigation du 5 novembre 1842 assimile les deux pavillons, pour la navigation par les eaux intérieures et les canaux, et nous ne proposons pas d’y faire le moindre changement. Ce même traité a fait tomber la surtaxe de 2 francs par tonneau, que nous avons payée sur la houille jusqu’à la ratification de ce traité. La Hollande peut avoir des droits différentiels pour les importations par mer et par terre, et nous grever plus que les arrivages d’Angleterre ; mais en nous frappant on frapperait en même temps la Prusse, pour les arrivages de la Roer, et alors seulement on nous deviendrait hostile en nous mettant hors du droit commun ; c’est ce que la Hollande ne fera pas et les Hollandais eux-mêmes réclameraient si le gouvernement adoptait un pareil système injuste.

N’oublions pas, messieurs, que lors de la discussion du traité de navigation du 5 novembre, on nous a dit, et l’exposé du projet de loi en fait foi, que cette convention n’est pas un obstacle aux modifications qu’il serait reconnu utile d’apporter ultérieurement à notre législation pour les importations par mer.

Les deux gouvernements ont donc dû avoir prévu ce cas, d’autant plus que c’est depuis 1840 que nous nous occupons d’un changement à introduire aux arrivages par mer.

Je n’ai donc aucune inquiétude de représailles de la part de la Hollande, et comme ce sont les seules craintes de nos adversaires et surtout des députés de Liége, je vous avoue que je puis hardiment, sans nuire à leur industrie et à leur navigation, leur demander pour les importations, le petit sacrifice d’une surtaxe de tout au plus 25 fr. par tonneau et encore seulement pour quelques marchandises, pour pouvoir favoriser notre navigation de long cours ; et encore si le Midi veut s’approvisionner à Anvers, au lieu d’aller à Rotterdam, il y trouvera des marchandises importées au petit droit, et les denrées coloniales pour les fabriques lui viendront à des droits moindres que maintenant et si le goût change, de boire du café Brésil et Saint-Domingue, au lieu de café Java, cette denrée lui sera livrée à meilleur compte qu’à présent.

Dans le Hainaut, les Flandres, les goûts ont changé depuis que nous avons un marché de café des Indes occidentales, et tous les ans, la consommation des cafés des Indes orientales diminue dans ces provinces, comme, depuis quelques années, les Brésiliens imitent les Indiens et mettent plus de soin à cueillir et à choisir le café.

J’espère bien que par la suite, par des arrivages directs, notre marché sera fourni de café Java.

Ne craignant donc pas pour les exportations de 200,000 tonneaux sur la Meuse, nous demandons tout au plus le léger sacrifice d’une importation de 10,000 tonneaux ; et ainsi c’est bien loin de vouloir fermer la Meuse, et quand Liège considère que nous fermons l’Escaut aux importations de houilles et de fer, que nous payons avec une énorme surtaxe pour favoriser nos houillères et hauts fourneaux, nous pouvons hardiment dire que le sacrifice est du côté des habitants du Nord, en faveur de nos frères du Midi. Cependant, le charbon et le fer nous sont plus nécessaires que le café et les épices aux consommateurs de Liége et du Hainaut. Nous sommes certains d conserver notre surcharge sur les houilles et sur le fer, au lieu de les chercher en Angleterre ; tandis que j’ai la presque certitude de voir Anvers devenir un marché qui fournirai tous les besoins du pays au plus bas droit du tarif.

Je regrette donc cette lutte entre le Midi et le Nord et je ne crois pas que la justice soit du côté de Liége. Si je faisais à cette partie du pays un grand tort pour avoir pour nos ports de mer un léger bien, je serais le premier à me joindre aux habitants du Midi ; mais je crois vous avoir prouvé que ce sera le contraire. Faisons des lois qui n’exigent pas trop de sacrifices, mais sachons faire réciproquement des concessions, car sans cela il sera impossible d’être nation.

Je vous l’ai déjà dit, messieurs, mes intérêts particuliers (et tout le monde pourra vous le dire à Anvers), seront fortement lésés par le système que je soutiens ; il faut donc que ma conviction soit bien grande, qu’un nouveau système commercial devient nécessaire au pays, si vous ne voulez pas voir dépérir vos industries, faire d’Anvers une colonie étrangère et voir votre chemin de fer seulement exploité par l’étranger.

Depuis bien des années, j’étais persuadé que ce serait le seul moyen de relever le commerce et l’industrie de la Belgique, du choc violent que nous avons ressenti de la révolution, et toujours j’ai été en dissentiment avec mes associés, négociants faisant la commission ; mais étant député et devant tous mes soins aux intérêts qui me sont confiés, je ne pouvais plus juger la question de la même manière qu’eux, et tous les jours je reçois les lettres qui devraient m’ébranler ; mais ma conviction est trop profonde pour que je puisse changer d’opinion, ou seulement me taire, et je dois à ma conscience et à mon devoir d’apporter ma part dans cette grave discussion.

La chambre de commerce de Liége et nos honorables collègues de cette province ont souvent parlé des contradictions depuis 1840 de la chambre de commerce d’Anvers. A ce sujet je dois un mot d’explications.

Avant le traité de paix avec la Hollande et l’établissement du chemin de fer, Anvers ne pouvait guère importer plus de marchandises, que pour la consommation de la Belgique. Par les eaux intérieures et par terre, il nous était impossible de concourir avec la Hollande et nous ne pouvions pas établir de marché pour l’exportation, et si nous avions créé avant le temps un système pour favoriser notre navigation et notre commerce, nous aurions induit le public en erreur, on aurait trouvé un marche encombré et nos importations auraient dépassé les besoins du pays ; et, au lieu de faire du bien, nous aurions occasionné à nos négociants un grand mal et beaucoup de pertes.

Mais depuis la convention du 5 novembre, et l’ouverture du chemin de fer rhénan, nous pouvons lutter avec la Hollande. Nous avons récupéré un très grand marché, l’Allemagne et la Suisse, et quoiqu’il soit toujours difficile de former de nouvelles relations, notre réputation de probité, d’activité et surtout la sympathie des Allemands nous feront promptement récupérer nos relations commerciales d’avant 1830.

Ce n’est donc que depuis l’année dernière que nous pouvons attirer des marchandises et offrir Anvers comme un vaste marché, sans crainte d’encombrements ; ainsi, depuis l’ouverture de nos débouchés, les opinions ont dû se modifier, tant dans la chambre de commerce que dans le public, et si on n’est pas tout à fait d’accord sur les détails, la bourse entière (saut peut-être les maisons qui ne font que la commission étrangère), comme la marine, sent le besoin de changer de système et d’étendre celui de 1822 et de donner plus de protections à la marine nationale et favoriser les arrivages des pays de production, et d’offrir aux industriels l’occasion de vendre leurs produits. Comme nous avons tous les éléments pour travailler à aussi bon compte que les Anglais et les Français, il faut que nos industriels rivalisent avec leurs voisins pour faire aussi bien et aussi bon marché qu’eux. Cela ne dépend que de leur génie et de leur volonté, et je crois toujours que l’industrie cotonnière n’est pas encore là ou elle devrait être, parce qu’à deux époques du temps de l’empire et pendant notre réunion avec la Hollande, ils ont été par trop protégés par des prohibitions et des droits élevés, et qu’ils gagnaient trop facilement de l’argent et n’ont pas suivi les progrès du siècle : économie et bon marché.

La matière première leur sera livrée sans paiement de droit, ce qui n’est pas le cas en Angleterre et en France (en France le coton paie 22 fr. par 100 kil.), et comme la main-d’œuvre et la vie sont ici à beaucoup meilleur compte qu’en Angleterre, nous devrons prospérer. Les négociants donneront l’occasion de pouvoir exporter à bon compte et les fabricants faisant tous leurs efforts pour pouvoir livrer la marchandise à aussi bon compte que les Anglais et les Français, nous trouverons des débouchés et les armateurs achèteront de préférence les produits de votre industrie.

Je voudrais, dans cette question, que tous les députés ne vissent que le bien-être de la généralité du pays ; être persuadés que toutes les provinces et toutes les branches de commerce et d’industrie se donnent la main, et il ne pourrait en résulter qu’un bien-être général.

Si Anvers ne considérait pas qu’une marine marchande fait le bien-être de tout le pays, il pourrait peut-être se contenter de son lot actuel (sauf la malheureuse loi des sucres et la menace de voir détruire une des branches les plus importantes de son commerce et de son industrie, le tabac), et je suis persuadé qu’Anvers deviendra un grand marché de produits coloniaux pour la consommation du pays et de son transit ; mais Anvers est persuadé que, dans ce cas, nous serons un véritable port étranger et que le bien-être de son commerce ne rejaillira pas sur le reste du pays. Il croit donc nécessaire, pour que tout le monde puisse profiler de votre plus belle artère, qu’il faut changer de système commercial, avoir une marine, la protéger par des droits différentiels, pour avoir des arrivages directs, et nous sommes persuadé que si l’industrie fait encore quelques progrès, que nous faciliterons et augmenterons considérablement les exportations de nos produits industriels et de notre sol.

La grande objection que nous a faite l’honorable M. Lesoinne, pour l’exportation de nos industries, c’est que, pour réaliser avec avantage, il faut, dans les colonies, des personnes de toute confiance, pour ainsi dire, un soi-même. Je conviens, avec mon honorable ami, qu’il est toujours dangereux de se confier à des étrangers, qui sont souvent nos rivaux ; mais un bon système commercial amènera dans les colonies des établissements belges, qui donneront tous leurs soins aux intérêts de la mère-pairie. Déjà, à la Havane, nous avons trois maisons anversoises qui prospèrent, et qui donnent toute garantie à nos exportateurs. On en établira au Brésil et à Manille lorsque, par des droits protecteurs pour nos retours, nous pourrons y lutter avec les Anglais et Américains ; aussi, je ne doute pas qu’avant peu d’années nous y verrons des Belges.

Les capitaux, l’activité, la probité et l’intelligence ne manquent pas aux Belges ; mais il faut de la stabilité et de bonnes lois de commerce et de navigation.

L’honorable M. Lys nous a dit qu’avec notre système les Anglais prendront pour leurs navires le pavillon belge et continueront de cette manière à faire le même commerce, en nous important leurs chargements de retour aux droits les plus modérés de notre tarif. Je crois devoir lui faire observer que, pour obtenir le pavillon belge, il faut que le navire soit réellement propriété belge et les lois sur cette matière donnent à ce sujet toute garantie, il ne peut pas y avoir des intéressés étrangers, et on est obligé de faire toutes les déclarations voulues, sous serment, au tribunal civil.

On ne peut donc pas en faire une affaire simulée.

M le ministre de l’intérieur vous a donné hier les renseignements précis, pour vous prouver que les étrangers n’exportent presque rien tandis que notre faible marine fait tout ce qu’elle peut pour votre industrie ; cela doit vous donner la conviction que, quand nous aurons une véritable marine marchande et des lois protectrices, nous trouverons moyen de débarrasser nos industriels de leur production ; mais, ayant tous les éléments de succès, il ne faut pas qu’ils restent stationnaires.

Je ne vous dirai que quelques mots de nos relations avec Haïti.

Une seule maison, qui y a un établissement, s’occupe de ce commerce, à 2 navires belges et se borne à recevoir des retours, pour des marchandises des manufactures anglaises qu’on lui consigne, et jusqu’à présent elle n’a pas eu besoin de faire des exportations pour son compte. Mais je sais que cette maison vient de contracter avec une maison de Gand pour une grande partie de toiles de lin ; il faut donc croire que nous pouvons maintenant concourir avec l’Angleterre et la Silésie, et vous voyez, messieurs, que, quand il y a moyen, à égalité de prix, nos armateurs s’adresseront à vos industriels.

Je conclus donc par dire qu’étant persuadé que le système du gouvernement, sauf quelques légers changements de tarif et de libellés du projet de loi, nous amènera un bien-être pour tout le pays, et, ne partageant pas les craintes de nos collègues de Liége, je donnerai mon consentement au projet de loi qui nous est soumis.

- La séance est levée à 4 heures.

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