Chambres des représentants de Belgique
Séance du vendredi 9 septembre 1842

Discussion des articles

M. David. - Je regrette, messieurs, de n’avoir pu assister plus tôt à la discussion qui vous occupe depuis plusieurs jours, et si je viens y prendre part au dernier moment, c’est dans la crainte qu’une observation, qui me semble très importante, n’ait pas été faite à l’occasion de l’emprunt pour l’achèvement complet et définitif du chemin de fer belge.

Voici cette observation à laquelle je voudrais que M. le ministre voulût bien répondre :

Par notre chemin de fer, nous allons être reliés dans peu de jours à la France sur deux points, à Valenciennes et à Lille, et prochainement à l’Allemagne par la jonction du chemin de fer rhénan. Je désire savoir quels sont les motifs qui engagent le gouvernement à ne pas établir également la section frontière vers la Hollande, d Anvers vers Breda. Cette section, d’un établissement évidemment très peu coûteux, telle qu’elle est tracée ou indiquée au plan annexé au compte rendu du 4 février 1841, passant par Westmalle, Ryckvorsel, etc., etc., et à proximité de Turnhout, offrirait d’immenses avantages à la Campine anversoise, tout en assurant le rétablissement de nos relations les plus intimes avec la Hollande.

Plusieurs membres. - Nous sommes à la discussion des articles.

M. le président. - Je ferai observer à l’orateur qu’il rentre dans la discussion générale.

M. David. - Vous allez voir, M. le président, que si même je rentre dans la discussion générale, c’est qu’il y a ici nécessité de faire ressortir des choses qui, je pense, n’ont pas encore été dites.

Depuis l’interruption dont mon interpellation est l’objet, j’aurais terminé depuis longtemps si vous ne m’aviez pas arrêté.

Je ne crois pas abuser de la parole à la chambre ; j’y parle très rarement.

Il faut réellement vouloir enrayer le progrès pour se récrier à l’occasion d’une proposition dont les résultats doivent être si grands.

Je demande à continuer.

Il ne vous échappera pas, messieurs, que la route d’Anvers à Breda et Bois-le-Duc est la seule (par suite de l’absence des voies fluviales et des nombreux canaux qui couvrent la surface du reste de la Hollande), que cette route est la seule qui présente des chances de réussite pour l’établissement d’un chemin de fer dans ce pays.

Cette section, je prie M. le ministre des travaux publics de bien vouloir le remarquer, sera la tête obligée de notre chemin de fer vers la Hollande ; et si le gouvernement ne se prononce pas pour son exécution, il est extrêmement à craindre qu’une société concessionnaire ne vienne s’en emparer et ne nous fasse un jour la loi, en frappant cette petite section de droits onéreux, que tous les transports entre les deux Etats devraient irrévocablement subir.

D’ailleurs, les relations de bon voisinage entre la Hollande et la Belgique, que nous devons tous désirer maintenant, nous font une loi d’agir envers la Hollande comme nous l’avons fait envers la France, envers la Prusse.

Je demande donc que l’on maintienne le chiffre d’emprunt posé par M. le ministre, mais à la condition que ce chiffre comprendra la section complémentaire qui manque évidemment à notre système général de chemin de fer.

M. le ministre des travaux publics (M. Desmaisières) - Je n’ai qu’un mot à répondre c’est que des instances ont été faites auprès du département des travaux publics pour obtenir la concession de ce chemin de fer, et que cette demande est en instruction.

M. le président. - La discussion continue sur le n°1° de l’art. 2 du projet de la section centrale.

M. de La Coste. - Dès le commencement de cette discussion, je me suis senti partagé entre une juste répugnance à augmenter outre mesure les charges des contribuables et le désir de m’associer aux vœux d’honorables collègues, de concourir à des entreprises non seulement utiles à mes yeux, mais auxquelles (comme, par exemple, l’entrepôt d’Anvers et le canal de la Campine) j’attache un très vif intérêt.

Ce qui rendrait cependant ce concours bien difficile de ma part, ce serait que les principes de justice distributive, invoqués ici de tout côté, ne recevraient pas d’application dans l’arrondissement auquel je dois l’honneur de siéger parmi vous, dans l’arrondissement de Louvain, qui, par son importance, sa population, l’importance et la population de ses villes et notamment de son chef-lieu, pourrait rivaliser avec plus d’une province du royaume.

Tandis que la Campine anversoise et limbourgeoise recevrait une nouvelle existence par le canal, ou plutôt par les canaux (car ce point n’est pas encore réglé) dont elle serait dotée, le Demer, qui exige des travaux bien moins coûteux, mais également importants pour sa navigation et la sûreté des propriétés qui l’avoisinent, propriétés exposées pendant l’été à des inondations, qui enlèvent les semailles, qui détruisent l’espérance du laboureur, le Demer resterait négligé, resterait abandonné ; il faudrait qu’on attendît son tour qui peut-être ne viendrait jamais.

Tandis que le Luxembourg obtiendrait, en vertu de l’art. 2 de la loi du 26 mai 1837, une compensation, tandis qu’on reviendrait sur la direction que cette loi avait fixée pour Tournay, l’arrondissement de Louvain serait définitivement privé de la communication que lui promettait la nième loi, avec la province de Namur.

Après tout ce qui a été dit dans les séances précédentes, notamment par les honorables MM. Demonceau et Dumortier, et me confiant d’ailleurs dans les souvenirs de la chambre, je crois superflu de chercher à démontrer que c’est dans le sens d’un embranchement entre Tirlemont et Louvain que l’art. 2 de la loi du 26 mai 1837 a été voté. Cela résulte formellement et textuellement des paroles qu’a prononcées, à cette occasion, l’honorable M. Nothomb, alors ministre des travaux publics.

Je n’ai pas besoin, de plus, de chercher à démontrer (car cela est assez évident) les avantages que cette voie ferrée serait destinée à procurer. Elle relierait Namur à Tirlemont et Louvain, villes avec lesquelles Namur a des rapports fréquents de commerce. Elle rapprocherait Namur de Liége et d’Anvers, par le prolongement de la voie vers Hasselt et Diest, elle mettrait Namur en communication avec le Nord. Comme Namur communique, non, il est vrai, par chemin de fer, mais par une chaussée, avec une partie de la France, du côté de Givet, ce serait vraiment, sous tous les rapports, une voie importante, commerciale et d’un intérêt national.

La construction de cette route, dont les tracés et les études étaient faits, devrait coûter 5,800,000 fr. ; c’était pour une seule voie, mais avec les achats de terrains et les ouvrages d’art nécessaires pour la double voie. Ainsi, par la même opération, par laquelle M. le ministre des travaux publics réduisait hier les dépenses de construction du chemin de fer de Jurbise à 5,500,000 fr., les 5,800,000 fr. demandés pour Namur se réduiraient également dans une forte proportion.

Dans tous les cas, ce chemin de fer devrait coûter un tiers de moins environ que celui de Jurbise. Je dirai même qu’il ne constituerait pas une dépense. Ceci paraît paradoxal.

Je crois cependant que c’est exactement vrai. Il faut remarquer que la dépense sur laquelle M. le ministre des travaux publics fonde ses calculs il ne compte qu’une seule voie vers Namur, par la route actuellement établie. Je dis, qu’on ne se bornera pas là. Tôt ou tard, vous serez forces de donner une voie à Namur. Il n’en coûtera pas davantage, de lui rendre la communication vers Tirlemont, qui lui sera bien plus utile.

Tous les motifs que l’honorable Dumortier a fait valoir, avec tant de force et de lucidité, pour nous faire espérer que les revenus du chemin de fer, de Jurbise couvriraient ses frais s’appliquent ici a fortiori, puisqu’il y aurait économie d’une dépense, dont la nécessité, comme je viens de le dire, se fera bientôt sentir. Il serait injuste de la refuser à Namur, qui n’a qu’une faible part dans la dépense totale.

Qu’il me soit donc permis d’exprimer à M. le ministre des travaux publics ma surprise de ce que, tandis qu’il sent tout le poids des motifs allégués en faveur de Tournay, il ait déclaré dans son rapport que l’embranchement entre Tirlemont et Namur était définitivement abandonné. Cette direction, cependant, a été changée seulement par arrêté, après avoir été décidée implicitement par une loi.

Je pense, messieurs, que tous les droits doivent être pesés dans une même balance, que tous les travaux à exécuter devaient être examinés et classés sous le rapport de l’utilité, du montant de la dépense et des droits acquis. Eh bien, il faut se borner à terminer ce qui a été commencé et réserver cette classification pour le temps où nous aurons équilibré les ressources et les dépenses, tâche importante et difficile que nous aurons à remplir au commencement de la session prochaine.

M. Dumont. - Si j’ai demandé la parole, c’est pour obtenir de la chambre, et surtout du gouvernement, quelques explications qui me mettent à même de savoir si dans cette occasion je n’ai pas un devoir à remplir, en proposant une majoration au chiffre en discussion.

Dans la discussion, j’ai entendu répéter qu’il fallait enfin clôturer la ressource des emprunts. On s’est alarmé des sommes considérables dépensées. C’est bien à tort, selon moi ; car les résultats obtenus me paraissent de nature à ne pas nous faire regretter ce qui a été dépensé.

D’après les calculs de l’honorable M. d’Hoffschmidt, une somme de 7 millions seulement doit peser sur les contribuables. C’est-à-dire, que l’excédant des intérêts des sommes employées sur le produit du chemin de fer ne s’élève qu’à 7 millions. Ainsi, le chemin de fer n’a pas coûté au contribuable un million par année. Je crois que les avantages que le pays retire du chemin de fer compensent largement cette charge.

Quoi qu’il en soit, on ne cesse de manifester dans cette discussion l’intention de se refuser à tout emprunt, après celui en discussion. C’est dire que l’on ne veut plus qu’aucune voie de communication soit faite aux frais de l’Etat.

D’un autre côté, on ne veut pas non plus du moyen de construction de routes par voie de concession ; car les compagnies sont tellement découragées aujourd’hui qu’il serait impossible d’en trouver pour confectionner des routes, si elles ne recevaient aucun appui, aucune protection de la part du gouvernement. La seule protection qui paraisse possible est la garantie d’intérêt. Eh bien ! vous avez entendu hier une voix qui n’est pas sans une grande influence dans cette assemblée, celle d’un ancien ministre, se prononcer fortement contre toute garantie d’intérêt en fait de concessions de routes.

Ainsi plus d’emprunt, plus de voies de communication, aux frais de l’Etat, plus de moyen d’en obtenir par concession, si l’opinion de l’honorable M. d’Huart venait à prévaloir.

Dans cet état de choses, je ne vois qu’un seul moyen d’obtenir la confection des routes très utiles, très nécessaires qui restent à faire, et le nombre en est encore très grand, le rapport de M. l’ingénieur Vifquain vous le prouvera. Je me bornerai à vous parler du chemin de fer d’entre Sambre et Meuse ; ce chemin de fer est d’une très grande utilité, d’une indispensable nécessité, si l’on veut soutenir l’industrie du bassin de la Sambre. L’utilité de cette route ne peut être révoquée en doute. Beaucoup de mémoires ont déjà été publiés à cet égard : l’industrie de l’arrondissement de Charleroy, depuis quatre ou cinq ans, ne cesse de faire les démarches les plus actives pour obtenir cette route. Il y a quelques jours, j’ai reçu encore des industriels de cette partie du royaume une lettre sollicitant vivement la chambre de vouloir prendre une décision à cet égard. Je demanderai à la chambre la permission de lui en donner lecture

« Charleroy, le 31 août 1842.

« A MM. les membres de la chambre des représentants, pour le district de Charleroy.

« Messieurs,

« Les soussignés, propriétaires de houillères et usines sidérurgiques, et tous intéressés dans les opérations commerciales et industrielles, pensent qu’au moment où la session extraordinaire des chambres touche à son terme, il est de leur devoir de vous rappeler les besoins matériels de leur arrondissement.

« Ces intérêts, messieurs, nous les avons fait connaître par de nombreuses pétitions adressées à tous les grands corps de l’Etat ; vous en avez apprécié toute l’importance, et comme nous, vous savez qu’il est urgent d’y satisfaire.

« Le principal moyen d’améliorer notre fâcheuse position, est incontestablement celui de créer des communications faciles et peu coûteuses. Pour y parvenir, le projet de loi relatif à la garantie d’un minimum d’intérêts doit dès lors appeler immédiatement toute votre attention pour faciliter l’exécution des travaux d’une haute utilité publique, et pour notre arrondissement surtout, l’exécution du chemin de fer d’entre Sambre et Meuse dont l’importance a été si souvent démontrée.

« Nous venons donc vous prier, messieurs, d’employer toute votre influence pour que la chambre s’occupe de la proposition de MM. Zoude, Puissant et Seron, et décider MM. vos collègues à ne pas se séparer sans avoir fait quelque chose pour les intérêts matériels du pays, ce qui a été récemment réclamé par nos compatriotes d’Anvers. Nous joignons nos vœux aux leurs pour qu’ils soient entendus par la chambre.

« Nous comptons sur vous, messieurs, et nous vous témoignons à l’avance notre reconnaissance.

« Vos très humbles serviteurs,

« (Suivent les signatures.) »

Messieurs, on attache la plus grande importance à la confection de cette route dans l’arrondissement de Charleroi et dans toute la contrée d’entre Sambre et Meuse. Cette contrée attend de cette route l’amélioration de son sol, l’exploitation des richesses considérables qu’il renferme. L’industrie métallurgique espère qu’au moyen de cette route en fer, elle obtiendra un prix de revient beaucoup moins élevé pour le fer ; que cette diminution dans le prix de revient les mettra à même d’exporter des fers vers la France ; que la grande quantité de fer qui va y être employée pour les chemins de fer lui fourniront l’occasion d’un vaste débouché. Mais pour pouvoir profiter de cette circonstance, il faudrait se hâter et ne pas arriver trop tard, après la confection de ces chemins de fer.

Je désirerais que MM. les ministres voulussent énoncer l’opinion du gouvernement relativement au rapport de la section centrale, présenté par l’honorable M. Dechamps. D’après ce qu’ils voudront bien nous dire, je verrai si je puis espérer qu’une garantie d’intérêt pourra remettre à flot cette entreprise. Dans ce cas, je ne ferai aucune proposition actuellement. Mais si je ne pouvais espérer l’appui du gouvernement dans cette affaire, si la discussion tendait encore à écarter cette garantie d’intérêt, je me verrais obligé de vous proposer une majoration au chiffre de 28 millions demandes, considérant que ce serait la dernière occasion qui se présenterait pour obtenir la construction de cette route.

(M. Fallon remplace M. Dubus (aîné) au fauteuil.)

Motion d’ordre

M. Dechamps. - Je demande la parole pour une motion d’ordre.

L’honorable M. Dumont vient d’adresser au gouvernement une interpellation que l’on peut considérer comme une motion d’ordre, relativement à ses intentions quant à la garantie d’un minimum d’intérêt. Je demanderai la permission d’ajouter quelques observations très courtes à celles présentées par l’honorable député de Charleroi.

M. le président. - Vous provoquerez une discussion qui remplira la séance entière.

M. Dechamps. - Je ne veux pas traiter la question de la garantie d’un minimum d’intérêt, mais pour faire suite à la motion de l’honorable M. Dumont, mon désir est d’ajouter quelques considérations qui se formuleront par une interpellation au gouvernement.

M. le président. - Vous aurez votre tour de parole.

M. Dechamps. - Tout à l’heure l’honorable M. David a fait une motion d’ordre relativement à un chemin de fer d’Anvers à Breda ; je ne vois pas pourquoi on m’empêcherait d’ajouter quelques réflexions à celles de l’honorable M. Dumont ; d’autant plus que mon intention est d’interpeller le gouvernement. Si la chambre voulait m’écouter pendant deux minutes, elle comprendrait l’importance que j’attache à cette motion d’ordre.

M. Dubus (aîné). - Tous les autres députés ont le même droit d’interpellation.

M. Eloy de Burdinne. - J’ai aussi des interpellations à faire.

M. de Man d’Attenrode. - J’ai demandé hier la parole.

M. le président. - Vous êtes tous inscrits.

M. Devaux. - Je demande la parole sur la motion d’ordre.

Il me semble que nous n’avons à nous occuper en ce moment que du 1° de l’art. 2, uniquement relatif aux chemins de fer déjà décrétés ; la discussion doit donc se renfermer dans cette limite. Quant à toutes les propositions pour construction de nouvelles routes, elles viendront sous forme d’amendement, comme celles que nous ont déjà faites d’honorables membres qui ont proposé un amendement pour le chemin de fer de Tournay à Jurbise. Je crois que pour qu’il y ait de l’ordre dans la discussion, il faut se renfermer dans ce moment dans ce qui concerne les lignes de chemin de fer déjà décrétées.

M. Dechamps. - Les observations que je pourrais faire ne peuvent aboutir à un amendement. Seulement, dans l’intérêt d’une grande industrie souffrante, l’industrie métallurgique, je voudrais demander au gouvernement quelles sont ses intentions relativement à la garantie d’un minimum d’intérêt. Je ne veux pas demander qu’il se prononce sur la question même, mais il serait nécessaire qu’il pût donner l’espoir fondé que cette grande question sera mise à l’ordre du jour au début de la prochaine session. Si la chambre voulait m’accorder quelques minutes, elle comprendrait l’importance des réflexions que j’ai à lui faire. Du reste, dès qu’il y opposition, j’attendrai mon tour de parole.

M. de Behr. - J’ai demandé la parole pour répondre à quelques observations en ce qui concerne l’embranchement du chemin de fer vers la ville de Liége.

La station qui existe au pied des plans inclinés est à une demi-lieue du centre de la ville. Ou sent tout le tort qui en résulterait pour les habitants, et surtout pour l’industrie et le commerce, s’il fallait faire parcourir aux marchandises une distance aussi considérable. L’administration communale, la chambre de commerce et la députation ont fait entendre les plaintes les mieux fondées à ce sujet. On a signalé les changements dont le projet était susceptible pour rapprocher une station aussi excentrique, mais le gouvernement, pour concilier tous les intérêts, a porte l’arrêté du 20 août 1836, dont voici la disposition

« Les ingénieurs en chef et directeurs des travaux sont chargés de dresser et de soumettre à l’approbation du gouvernement le projet d’un embranchement s’étendant vers le pont des Arches jusqu’à la station de la Neuville, en longeant les quais de la Meuse. »

Quelques temps après cet arrêté, l’attention publique fut appelée sur les moyens de mettre un terme aux malheurs qu’occasionne chaque année la navigation de la Meuse dans la traversée de Liége. Un plan de dérivation de cette rivière a été mis à l’étude et approuvé par le conseil des ponts et chaussées. C’est sur des terrains que l’exécution de ce projet rendra disponible (18 à 19 hectares) que doit être établi en partie l’embranchement dont il s’agit avec une station intérieure. De cette manière, le fleuve serait relie au railway, et la communication des deux voies amènerait sur l’une et l’autre un grand mouvement de marchandises. La dépense nécessaire pour les travaux est évaluée à trois millions ; la ville y contribuerait pour un million, le trésor public pour une somme égale, et il serait pourvu au reste de la dépense par le conseil provincial et la vente des terrains qui ne seraient pas nécessaires à la station intérieure. Vous voyez, messieurs, que l’embranchement de Liége n’est pas, comme l’a dit un honorable membre, une simple affaire de commodité pour les habitants ; c’est surtout aux dangers de la navigation, à travers la ville, qu’il s’agit de pourvoir ; et certes, c’est bien là une affaire d’intérêt général. Il y a d ailleurs chose jugée à cet égard par les allocations que la chambre vote chaque année pour l’amélioration du cours de la Meuse. Si la dérivation du fleuve est d’une nécessite absolue, pour sauver la vie aux malheureux bateliers qui y périssent chaque année dans les eaux, n’est-il pas dès lors rationnel de combiner ce grand travail avec celui de l’embranchement, et d’en rendre ainsi la dépense moins onéreuse pour le trésor de l’Etat ?

On a dit, messieurs, que cet embranchement n’était pas décrété par la loi de 1834. Je prie la chambre de remarquer qu’il y a engagement contracté envers la ville de Liége par l’arrêté de 1836, que cet arrêté a été pris eu exécution de la loi par le pouvoir compétent, et que c’est en considération d’une mesure qui faisait cesser en partie les griefs de la ville, que celle-ci s’est désistée de l’opposition qu’elle avait faite à l’exécution du plan tel qu’il était propose par les ingénieurs. Dans cet état de choses, si l’arrête de 1836 restait sans exécution, il y aurait non seulement violation d’un droit acquis, mais la ville que j’ai l’honneur de représenter ici, ne pourrait guère y voir qu’une sorte de piège tendu à sa bonne foi.

M. Rogier. - Messieurs, dans une précédente séance, j’ai témoigné à la chambre la surprise que je partageais avec plusieurs de mes collègues, de voir l’énorme crédit supplémentaire que venait demander M. le ministre des finances pour l’achèvement des chemins de ter.

La discussion, messieurs, jusqu’ici n’a nullement justifié, à mes yeux, cette demande de crédit, ni dans son ensemble, ni dans ses détails. M. le ministre des travaux publics a avancé que je m’étais trompé sur le montant de la somme réclamée. Or, messieurs, le chiffre que j’avais signalé et qui était de 29,383,000 francs, je l’avais puisé dans le rapport même de M. le ministre des finances ; c’était l’addition de toutes les sommes demandées en plus en 1842 qu’en 1840.

D’après le rapport de M. le ministre des travaux publics sur les chemins de fer, la différence ne serait plus de 29,383,000 francs, mais de 28,206,000 francs. Et d’après ce qui vous a été dit hier par M. le ministre des travaux publics, l’insuffisance des crédits ne s’élèverait pas même à 28,206,000 francs.

Quoi qu’il en soit, cette différence ne me concerne pas ; les chiffres que j’ai cités, je les ai puisés dans les documents officiels qui nous ont été remis. S’il y a désaccord entre MM. les ministres sur ce point, c’est à eux à faire cesser ce désaccord.

Messieurs, pour se rendre compte de cette somme énorme de 29 millions, on cherche en vain les pièces qui dans cette circonstance auraient pu être apportées à l’appui de la demande. Avons-nous eu, messieurs, un rapport motivé quelconque, soit d’un ingénieur, soit un conseil des ponts et chaussées, soit de M. le ministre des travaux publics ? Nullement ; le rapport de la section centrale se tait également sur les motifs de cette nouvelle demande, le rapport de M. le ministre des finances garde le même silence.

J’ai cru un moment que le secret de cette nouvelle dépense se trouverait déposé sur le bureau, parmi les pièces qui n’ont pas été imprimées. Eh bien ! là messieurs, encore nous ne trouvons aucun rapport explicatif, aucune donnée justificative du nouveau crédit.

Lorsque sur une dépense portée l’année dernière à 63 millions de francs, le gouvernement éprouve un mécompte de 29 millions de francs, il me semble qu’il doit à la chambre les explications les plus nettes sur la cause d’un pareil mécompte.

Il est bien regrettable, qu’à deux années de distance une insuffisance de 29 millions se soit produite, sans que le gouvernement, qui demande à couvrir cette insuffisance, ne nous procure tous les documents à l’appui de sa demande. J’ai parcouru assez attentivement toutes les pièces déposées sur le bureau, et qu’y trouve-t-on ? Des colonnes de chiffres, fournis tantôt par un ingénieur, tantôt par un autre, mais sans aucun avis, sans trace d’aucune discussion qui ait eu lieu relativement à ces chiffres. L’année dernière, on avait produit les propositions des ingénieurs, celles du conseil des ponts et chaussées, et la décision du ministre. Cette année, nous n’avons pas ces moyens de comparaison ; nous ne connaissons pas les motifs des sommes supplémentaires demandées par les ingénieurs ; nous ne savons pas ce que le conseil des ponts et chaussées a accordé, ce que le ministre a admis comme nécessaire. Y a-t-il eu discussion ; a-t-on réunit les demandes des ingénieurs ; les a-t-on augmentées ? C’est ce que tout le monde ignore.

De Bruxelles à Mons, nous avons un tableau fourni par un ingénieur et par le directeur de l’administration. Une feuille y est jointe, signée par M. l’inspecteur général. C’est la seule fois que le nom de l’inspecteur-général figure sur un des documents qui nous sont fournis ; de tous les autres tableaux il n’en est aucun qui soit signé au nom du conseil des ponts et chaussées ou même par l’inspecteur général. Ainsi, de Namur à Charleroy, de Charleroy à Braine-le-Comte, de Courtray vers la France, de Mouscron à Tournay, nous avons des colonnes de chiffres fournis par MM. les ingénieurs. Mais, je le répète, il n’y a pas la moindre trace de débats, quant aux chiffres présentés par eux ; pas la moindre trace de réductions ou d’augmentations qui auraient été opérées par le conseil des ponts et chaussées.

S’il est une occasion, messieurs, où le gouvernement et les chambres doivent se montrer sévères dans l’appréciation d’une dépense, c’est bien celle où nous nous trouvons. A deux années de distance, on vient révéler un déficit de 29 millions, une erreur de 29 millions, sur 69 millions de travaux. Est-ce qu’une pareille erreur ne devait pas être justifiée par les rapports les plus minutieux, les plus concluants ? Cela importait, je le dirai, à l’honneur du gouvernement ; cela importait aussi à l’intérêt du chemin de fer.

Messieurs, les pays voisins ne sont pas aussi avancés que nous dans la construction des chemins de fer ; si nous leur présentons le spectacle de dépenses croissante d’année en année, ce n’est pas le moyen de les stimuler, c’est bien plutôt le moyen de les effrayer et de les arrêter dans leur marche. Et dans le pays, messieurs, ne voyez-vous pas que ce serait fermer la voie à tout nouveau chemin de fer. Je suis partisan de l’accroissement successif de nos railways ; mais s’il était démontré que ces accroissements doivent entraîner des dépenses telles que celles dans lesquelles on veut nous entraîner, je vous avoue que je reculerais. Mon intention n’est pas du tout d’entraîner le pays dans des dépenses exagérées, dans des dépenses qui dépasseraient ses forces.

En l’absence de tout document justificatif, car je ne pense pas qu’il nous ait été fourni une seule page d’explications à l’appui du crédit qu’on nous demande ; en l’absence, dis-je, de tout document justificatif, j’ai dû recourir à quelques renseignements épars, soit dans le rapport de M. le ministre des travaux publics, soit dans les pièces jointes au rapport de la section centrale, pièces dont, comme vous le savez, on a été extrêmement sobre ; eh bien, messieurs, l’examen auquel je me suis livré m’a donné la conviction entière (et si la chambre veut bien m’accorder un moment d’attention, j’espère lui faire partager cette opinion), m’a donné la conviction que la totalité des sommes réclamées n’est point nécessaire à la destination qu’on leur donne.

Vous comprendrez, messieurs, que moi, tout le premier, je ne suis pas intéressé à voir suspendre les travaux du chemin de fer ; vous comprendrez que j’attache une importance toute particulière au prompt et bon achèvement du railway ; et que si je viens faire ici de l’opposition à certaines dépenses qui ont pour but son achèvement, c’est que, dans ma conscience, je crois que toutes ces dépenses ne sont pas nécessaires, car Dieu me garde de vouloir compromettre l’avenir du chemin de fer.

Il y a, messieurs, à distinguer entre les travaux prévus en 1840 et les travaux entièrement imprévus. Pour les travaux entièrement imprévus en 1840, que l’on vienne demander des sommes nouvelles, je le comprends c’est à nous d’examiner l’utilité des nouveaux travaux que l’on se propose de faire ; mais, sous ce rapport, il n’y a de reproche à adresser à personne. En 1840, tels ou tels travaux n’étaient pas compris dans les devis ; depuis lors on a reconnu la nécessité de ces travaux, et l’on vient demander les crédits nécessaires pour y faire face, rien de plus juste, sauf toujours à la chambre à examiner l’utilité des dépenses nouvelles.

Il y a ensuite des travaux prévus en 1840, mais à l’égard desquels il existe une énorme différence entre les évaluations d’alors et les besoins d’aujourd’hui. C’est ici surtout que notre examen doit être sévère.

En ce qui concerne les travaux entièrement nouveaux, je citerai le souterrain de Cumptich pour lequel on demande 800,000 fr. Eh bien, messieurs, comme je l’ai déjà dit, le premier souterrain n’a coûte que 736,000 fr. et l’un des travaux les plus coûteux de ce souterrain consistait dans l’épuisement des eaux ; je crois que cet épuisement a entraîné une dépense d’environ 300,000 fr. Or, pour la seconde galerie que l’on propose de construire, il n’y aura plus d’épuisement à faire puisque les eaux ont maintenant leur écoulement naturel ; si donc il y a encore une dépense de ce genre à faire, cette dépense se réduira à presque rien.

Ensuite, messieurs, j’ai fait remarquer qu’en 1835 le millier de briques avait été adjugé à 7 fr. 40, tandis que maintenant on évalue les briques à 10 francs le mille. M. le ministre des travaux publics a négligé de répondre à cette partie de mes premières observations ; je ne conçois pas d’où vient cette différence ; a-t-on demande des briques de meilleure qualité ? Mais cela est impossible, puisque, d’après le cahier des charges de 1835, on exigeait que les briques fussent bien moulées, d’après un moule-modèle, bien faites et surtout bien cuites, et que dans le cahier des charges pour la nouvelle fourniture on se borne à dire que les briques doivent être de bonne qualité et de la même dimension que celles du premier souterrain. D’où vient donc la différence entre les prix de 1835 et les prix qui servent de base aux devis actuels ?

Je vous avouerai, messieurs, que ce premier examen, sur un travail dont la dépense est facilement appréciable, que ce premier examen m’a laissé des doutes sérieux sur l’exactitude des évaluations faites pour les autres travaux.

Il est vrai que M. le ministre nous a dit hier qu’il avait recommandé aux ingénieurs d’être larges dans leurs évaluations, et il est probable que M. le ministre aura été obéi très fidèlement par les ingénieurs. Voilà, en effet, un premier travail à l’égard duquel ils ont été passablement larges.

Quant aux travaux prévus, mais pour lesquels de nouvelles dépenses doivent être faites, ici encore il nous a été impossible de ne considérer comme exagérées plusieurs des demandes qui nous sont soumises. Prenons, pour exemple, la ligne de Mons à Quiévrain ; cette ligne est d’une exécution fort simple ; il ne s’agit pas ici de difficultés semblables à celles que l’on rencontre dans la vallée de la Vesdre. Eh bien, messieurs, en 1840, les dépenses de cette section étaient évaluées à 2,240,000 fr.

Aujourd’hui on les porte à 3,217,000 fr. D’où vient cette énorme différence, où en trouve-t-on l’explication ; quels sont les nouveaux travaux à exécuter ? On ne rencontre nulle part la moindre explication sur ce point. Je me trompe, messieurs, dans le rapport de M. le ministre, je lis, page 49, que les travaux supplémentaires qui ont dû être exécutés sur cette section ont donné lieu à une dépense de 294,658 fr. Mais comme, d’un autre côté, on avait obtenu (page 43 du même rapport) un rabais de 126,000 fr. sur le montant d’une première adjudication, il ne restait à couvrir qu’une augmentation de 168,000 francs. Il y a loin de 168,000 fr aux 977,000 qui sont demandés, et nulle part je ne trouve la justification de cette somme.

Il faudrait nécessairement avoir une explication catégorique sur la différence. Je ne sais pas si le conseil des ponts et chaussées a été consulté ; au moins je ne vois pas de traces d’un avis dans les documents qui vous ont été remis. Il ne faut pas croire cependant que l’augmentation provient des stations ; il y a aussi pour les stations entre Mons et Quiévrain une augmentation très considérable, mais cette augmentation n’est pas comprise dans celle de 977,000 fr. Mais là où les évaluations de 1840 ont été dépassées d’une manière incroyable, c’est surtout sur le chemin de fer de Liége vers la frontière prussienne.

L’ingénieur demandait, en 1840, 13,740,000 fr. ; le conseil des ponts chaussées réduisit alors la demande à 12,500,000 fr. ; aujourd’hui on vient nous proposer, au nom du même conseil 23,700,000 francs ou 11,200,000 fr. de plus que la somme qui a été jugée suffisante par lui en 1840.

Pour les stations sur la même section, le conseil se contentait en 1840 de 500,000 fr. ; aujourd’hui, on demande pour les mêmes stations 1,300,000 fr., c’est-à-dire 800,000 fr. de plus qu’en 1840. Je conçois que les travaux des tunnels, des ponts ou aqueducs, aient pu entraîner un supplément de dépenses de ce chef ; je ferai une part assez large à l’imprévu, mais quant aux stations, il me semble qu’en 1840 on pouvait, à peu de chose près, apprécier ce qu’elles pouvaient coûter, aussi bien sur la ligne de la Vesdre que sur les autres lignes.

Si nous réunissions les augmentations demandées tant pour les lignes que pour les stations, nous trouverons que l’administration se contentait, en 1840, d’une somme de 13 millions, et qu’en 1842, il lui faut 25 millions 64 mille francs, c’est-à-dire près du double.

Les causes de cette augmentation énorme, où ont-elles été signalées ? Nulle part, si ce n’est d’une manière tout à fait sommaire dans le rapport de M. le ministre des travaux publics. Il y est dit qu’il a fallu allonger les souterrains, établir de nouveaux viaducs, des dérivations de rivières, etc. ; il a fallu aussi réparer les dégâts causés par les inondations.

En bien, je vais examiner aussi rapidement que possible les dépenses que peuvent avoir entraîné tous les travaux supplémentaires, et je vous démontrerai qu’en faisant à MM. Les ingénieurs une part aussi large qu’ils peuvent le désirer, il est impossible d’arriver à cette somme supplémentaire de plus de 12 millions.

L’honorable M. Demonceau nous a dit hier qu’une des causes principales de la dépense provenait de la différence en plus dans le nombre des mètres cubes de déblais qu’il a fallu effectuer. « Les devis primitifs portaient, a-t-il dit, 55,000 mètres cubes de déblais ; il a fallu en effectuer 80,000 mètres cube. »

Ce serait donc une différence de 25,000 mètres cubes de déblais entre les évaluations premières et les déblais effectués. Eh bien, au lieu de 25,000 mètres cubes en plus, je veux en accorder 40,000 mètres. La longueur primitive des souterrains était de 2,800 mètres d’après les indications de M. le ministre des travaux publics, ils ont été allongés de 750 mètres ; leur longueur serait donc de 3,550 mètres.

Dans les travaux du tunnel, l’on suppose 50 mètres cubes de déblais par mètre courant. Par mètre cube de déblai, le devis, je pense, portait 12 fr. en moyenne ; tenant compte des difficultés qu’on a pu rencontrer, nous compterons 15 fr. par mètre cube de déblai. Il y a sur la première longueur de 2.800 mètres, 140,000 mètres cubes de déblai, pour chacun desquels nous devons, en les calculant au prix de 15 fr, l’un, ajouter 3 fr. ; ce serait 420,000 fr ; sur les 10,000 mètres cubes nouveaux à 15 francs, nous trouverons une dépense de 600,000 fr., en tout, pour l’allongement des souterrains et les suppléments de prix, une dépense de 1,020,000 fr. Voilà donc une première somme de plus d’un million que j’accorderai pour les déblais supplémentaires.

Quant aux viaducs, combien en faut-il de nouveaux ? J’en accorderai 40, et en les évaluant à 15,000 fr. chaque, nous arriverons à une somme de 600.000 fr.

Pour les dérivations de routes et de rivières, je compte 680,000 francs.

Enfin, pour les travaux résultant des inondations, j’accepte le chiffre indiqué par M. le ministre, celui de 800,000 fr. et réunissant cette somme aux trois sommes précédentes, je trouve 3,100,000 francs ; il y a encore loin de là à 11 millions.

Trouve-t-on mes évaluations trop basses, je double la somme et j’arrive à 6 millions 200,000 fr ; trouve-t-on encore mes évaluations trop basses, je pourrais les tripler et je n’arriverais encore qu’au chiffre de 9,300,000 fr. ; mais il n’est pas possible d’exagérer à ce point les évaluations ; en les doublant, ces évaluations, je fais, je pense, une part assez belle à toutes les exigences, et la marge reste assez large, jusqu’aux douze millions demandés, pour faire face aux dépenses de la double voie et des stations.

Il est très difficile, en l’absence de documents complets, de se livrer à l’examen complet aussi des nouvelles évaluations ; je ne puis que raisonner, en quelque sorte, que par hypothèse ; mais enfin je rencontre un chiffre quelque part, je le prends, je le double même, et je ne puis pas arriver a la somme exorbitante réclamée pour la section de la Vesdre. Il me semble que cette section exigerait un rapport tout à fait détaillé, et complètement motivé de la part du gouvernement.

Je passe maintenant au supplément réclamé pour les stations. La différence entre les évaluations de 1840 et celles de 1842 est de 6,420,000 fr. Il me semble que s’il est des travaux dont on peut facilement prévoir la dépense, ce sont bien les travaux de stations. D’ailleurs, on a la station de Malines, à laquelle on travaille depuis 1834 et qui doit offrir des bases certaines aux évaluations des dépenses d’une station quelconque.

Eh bien, voici les différences pour quelques stations. Je commencerai par la station d’Anvers. M. le ministre des travaux publics a bien voulu me faire remarquer que je n’avais pas parlé de cette station ; je n’ai aucun motif pour passer cette station sous silence plutôt que telle autre ; partout où je croirai voir des chiffres exagérés, je les signalerai. Je commencerai donc par la station d’Anvers.

On a demandé, en 1840, pour la construction de cette station, une somme de 1,026,000 fr ;le conseil des ponts et chaussées réduisit cette somme à 826,000 fr., et aujourd’hui l’on vient augmenter ce dernier chiffre de 1,139,000 fr., c’est-à-dire qu’on demande près deux millions.

A-t-on présenté quelques pièces à l’appui de cette demande ? Nullement. Pour les stations, il n’existe dans les rapports aucune trace du travail des ingénieurs ; et aucune des pièces déposées sur le bureau ne mentionne même les stations.

A Bruxelles, l’on demandait, en 1840, 500,000 fr. pour la nouvelle station du Nord ; en 1842, on porte en plus 815,000 fr. ; de documents, pas un. Pour Charleroy on demandait, en 1840, 300,000 francs ; le conseil des ponts et chaussées réduisit cette somme à 272,000 fr. ; on demande, en 1842, non seulement les 300,000 fr., mais 775,000 fr. en plus ; de documents, pas davantage.

Quant à la nouvelle station de Liège, j’ai besoin de donner une explication. La première fois que j’ai pris la parole, j’ai cité cette station comme un travail non prévu dans les évaluations de 1840 ; j’ai dit que s’il y avait de ce chef une dépense d’un million en plus, on ne pouvait pas en faire un grief aux évaluations de 1840 ; du reste, en principe, je ne me suis pas prononcé contre ce travail ; loin de là.

Les dépenses réclamées pour certaines stations de second ordre sont surtout étonnantes, lorsqu’on les rapproche de la dépense de la station centrale de Malines, où l’on a réuni toute espèce de bâtiments et de constructions ; je ne pense pas que nulle part on songe à établir une station qui égale en étendue et en importance celle de Malines.

Or, qu’a coûté la station de Malines ? D’après le compte-rendu de M. le ministre des travaux publics, la station complète de Malines avait coûté 1,120,000 francs au 1er janvier 1842.

Je le tiens pour exact. La station de Malines a coûté 1,120,000 francs ; on demande pour celle de Charleroy 1,075,000 fr. Il est impossible, quoi qu’on fasse, d’établir une comparaison entre ces deux stations.

Messieurs, les travaux de station sont ceux qui ne peuvent s’entreprendre que successivement, suivant les besoins de l’exploitation. Je crois que beaucoup de ces travaux, à mesure qu’ils jugés nécessaires, devraient se payer sur les produits de l’exploitation Ces produits s’accroissant à mesure que l’exploitation s’accroît, les ressources augmentent dans la même proportion. Rien donc de plus rationnel que d’imputer sur les augmentations de produits les dépenses nécessitées par l’extension de l’exploitation.

M. le ministre a déclaré qu’il était contraire à toute idée de luxe et de grandiose dans les stations. Je n’irai pas aussi loin que lui, je crois qu’un peu de luxe et de grandiose dans certaines stations ne ferait pas de mal ; mais avant tout, il faut faire le nécessaire. Il faut agrandir les stations suivant les besoins du service et les embellir suivant les ressources et les bénéfices. Voilà, je crois, le système à suivre. Voilà comment, en repoussant les exagérations, j’admets jusqu’à certain point le luxe et le grandiose dans les stations. D’ailleurs le mauvais goût et le mesquin peuvent quelquefois coûter fort cher. Il a été question d’un bâtiment à 500 fenêtres, la dépense eût été très grande et je doute fort qu’elle eût été approuvée comme ouvrage d’art. Le bon marché n’exclut ni le bon goût ni l’élégance. C’est là ce qu’on doit tacher de concilier.

Je demanderai à M. le ministre s’il n’y a pas double emploi relativement à l’entrepôt d’Anvers. On demande pour l’entrepôt 1,500 mille fr. et pour la station près de deux millions. S’il n’y pas d’autre construction à faire que celle de la station, 2 millions seraient certainement trop. J’avoue que j’ai une crainte. Je ne sais si on ne songerait pas à revenir à l’idée malencontreuse de faire pénétrer bon gré mal gré la station des voyageurs dans la ville d’Anvers et de faire payera la ville un million peut-être pour le cadeau. Le chemin de fer est entré dans la ville pour le service des marchandises.

Si on songe à faire une nouvelle station dans Anvers, 1,900,000 fr. ne suffiraient pas. Je tiens à être agréable à la ville d’Anvers, mais j’insiste pour qu’on n’exécute pas ce projet malencontreux.

J’en viens maintenant au matériel. Pour le matériel, il y a également absence complète de toute espèce de documents ; pas même la moindre petite colonne de chiffres alignés par le directeur de l’administration, pas d’avis motivé du conseil, pas d’avis d’inspecteur général. Le conseil demandait, en 1840, 15 millions 537 mille francs ; on réclame aujourd’hui, en son nom, 20,598,000 fr., différence en plus 5 millions 61 mille fr. Pourquoi cette différence ? Cela n’est expliqué nulle part. On indique au tableau qu’au lieu de 130 locomotives il en faut 180. J’ai démontré que les 130 locomotives avaient amplement suffi pour le parcours de 300 mille lieues effectué l’année dernière. J’ai dit que 126 machines pour effectuer un parcours de 300 mille lieues n’avaient que six à sept lieues par jour à faire : qu’elles pouvaient facilement en faire 20, et qu’alors, au lieu de 300 mille lieues, elles en feraient 900 mille.

Vous voyez qu’il y a encore là une marge immense. Ce que je demande à nos machines n’est pas au-dessus de leurs forces. D’après le tableau joint au rapport de M. le ministre, en 1841, 53 locomotives ont fait 2360 lieues, et au-delà, et 21 en ont fait 4 mille et au-delà. Ce que 21 ont fait, les autres pourraient le faire. Ce qu’elles ont fait en 1841, elles pourraient le faire en 1842. J’ai dit que nos machines pourraient faire vingt lieues par jour, alors que les machines anglaises font 30 et 40 lieues. Cela résulte du rapport les ingénieurs, inséré au compte-rendu de M. le ministre. Ce ne sont pas des questions qu’on doive examiner dans son cabinet, dit M. le ministre, c’est en homme pratique qu’il faut voir les choses. C’est aussi en homme pratique que je me suis occupé de ces questions Or qu’est-ce que la pratique nous apprend ? que les locomotives en Angleterre font 30 et 40 lieues par jour. Nous ne demandons pas qu’elles en fassent plus de 20 sur nos routes. Mais, dit M. le ministre, en Belgique, les chemins de fer ont un centre commun et il faut là un grand nombre de machines en réserve, tandis qu’en Angleterre les routes sont divisées. Sa conclusion est qu’en Angleterre il faut moins de machines. C’est le raisonnement contraire qu’il faut faire, c’est parce qu’il y a en Belgique des centres communs dont partent plusieurs routes que nous pouvons ménager nos machines. Malines est le centre de quatre routes. Il suffit d’y avoir pour les accidents deux machines en réserve, car il n’est pas à supposer qu’il y aura simultanément un accident sur chacune des quatre routes. Si ces quatre routes étaient séparées, il faudrait une réserve séparée sur chacune d’elles ; c’est donc quand il y a un centre où viennent rayonner plusieurs routes qu’on a besoin de moins de machines à tenir en réserve pour l’exploitation de ces routes.

Ainsi, l’exemple choisi tourne précisément contre l’argument de M. le ministre.

M. le ministre a dit aussi qu’en Belgique il fallait plus de machines qu’en Angleterre, parce que sur la route de la Vesdre il y a une rampe continue, sans doute, beaucoup plus forte que celles qui existeraient sur les routes anglaises. Mais voici une singulière coïncidence. Aux termes du compte rendu de M. le ministre des travaux publics (pages 189 et suiv.), les diverses routes anglaises, où les locomotives parcourent de 30 à 40 lieues par jour, sont précisément les mêmes qui présentent des rampes plus fortes que celles de la route de la Vesdre.

Ainsi, le rapport cite la route de Newcastel où les machines font de 30 à 40 lieues par jour : cette route a des pentes de 5, 7 et 9 sur des longueurs de 5 à 6 mille mètres. Il cite aussi la route de Liverpool à Manchester ; cette route, je l’ai parcourue, je la connais autrement que par des rapports. Sur cette route, les locomotives font 40 lieues par jour ; elle a des pentes comme n’en a pas la route de la Vesdre, elle a des pentes de 11 mètres. Les ingénieurs ont nié longtemps qu’il fût possible d’établir des pentes semblables ; il fallut qu’on envoyât à grands frais une commission en Angleterre pour vérifier si des routes à pareilles pentes existaient, alors que tous les livres sur la matière l’affirmaient. Mais enfin, il a fallu envoyer une commission pour s’en assurer. Cette commission est venue dire : Oui, de pareilles pentes existent ; vous pouvez les maintenir en Belgique, et sur ces routes, les locomotives parcourent 40 lieues par jour. Sur la route de Londres à Bristol et à Cheltenham. c’est 50 lieues qu’elles parcourent. Là aussi, il y a des pentes de 10 à 12 millimètres sur une longueur de 7 mille et 3,700 mètres.

Je trouve donc que si nous cherchons des exemples en Angleterre, à plus forte raison ai-je eu le droit de soutenir qu’on demandait trop peu de travail à nos locomotives.

Je tiens de parler des routes à pentes fortes ; j’ai besoin de dire un mot sur ce qui s’est passé quant à la route de Pepinster à la frontière de Prusse.

Il y a dans le rapport du ministre des travaux publics beaucoup d’observations sur lesquelles je n’ai pas l’intention de m’arrêter. Je pourrais, je devrais peut-être les combattre, mais le moment n’est pas venu, nous avons quelque chose de plus pressé à faire, quant à présent. Je me borne à la citation d’un passage qui se rattache à la discussion.

M. le ministre des travaux publics, parlant de la route de Pepinster à la frontière de Prusse, a dit, page 29 :

« Ce dernier projet, sans avoir été soumis au conseil des ponts et chaussées, fut approuvé le 8 septembre 1840. »

Je ne sais où le ministre a trouvé ce renseignement. Il est inexact. Le projet a été soumis par moi au conseil des ponts et chaussées, et de plus il a été soumis avec les modifications et rectifications, que ce conseil avait demandées à l’ingénieur directeur, chargé de ce travail. Un seul point fut tenu à l’écart, ç’a été la substitution de la rampe continue au plan incliné. Voila ce qui s’est passé. Mon honorable prédécesseur avait décidé qu’on exécuterait à Dolhain un plan incliné, contrairement à l’avis de l’ingénieur. Le conseil des ponts et chaussées s’était prononcé également pour l’établissement d’un plan incliné.

Mais l’honorable et regrettable ingénieur chargé de ces travaux me démontra, avec la clarté du jour, qu’une pente continue était préférable sur cette section à un plan incliné. Comme il y avait désaccord absolu entre lui et le conseil sur ce point, je déclarai au conseil qu’il n’était plus question de plan incliné, et que j’avais résolu qu’il y aurait une pente continue. Mais tout le reste fut soumis au conseil des ponts et chaussées et approuvé par lui. Les faits ont donné raison à l’ingénieur et au ministre. Après le départ de l’un et de l’autre, on voulut revenir au plan incliné. Toutefois on expédia en Angleterre la commission dont j’ai parlé. Elle fit son rapport, et vint annoncer que ce qui paraissait extraordinaire et impraticable en Belgique existait sur beaucoup de routes anglaises. Les conclusions et la conséquence du rapport furent le maintien de la pente continue. J’ajouterai que la substitution de la pente continue au plan incliné n’a pas donné lieu à une augmentation de dépense.

Je reviens au matériel.

Je crois avoir démontré que les 50 locomotives dont on veut nous gratifier sont complètement inutiles. M. le ministre a dit que ces 50 locomotives étaient nécessaires pour le service de la route de la Vesdre ; mais ces locomotives n’ont pas cette destination, car M. le ministre en signale dans son compte-rendu treize construites dans de nouvelles dimensions et qui sont spécialement destinées à cette route. Dès lors, à quoi bon ces cinquante locomotives qui entraînent, dès à présent, le trésor dans une dépense de 2,500,000 fr., sans compter les dépenses en construction de remises qui en sont la conséquence, sans parler des améliorations que le système des locomotives peut recevoir. A chaque jour il peut être introduit des procédés qui perfectionnent le système ou réduisent la dépense. Le trésor a fait des sacrifices pour entretenir certains établissements industriels ; mais il faut qu’ils cherchent à placer des locomotives ailleurs que dans le pays. On fait des chemins de fer partout, l’engouement est général dans les deux mondes, il ne faut pas que le trésor s’appauvrissent pour soutenir des établissements qui, avec de l’énergie, peuvent marcher d’eux-mêmes. Dans tous les cas, s’il faut que le trésor fasse des sacrifices, qu’on n’en rende pas le chemin de fer responsable.

Mais, dit-on, le matériel est en mauvais état, il faut le réparer. Voyons donc les tableaux sanitaires du matériel joints au compte-rendu au 31 décembre. Sur 126 locomotives, 96 étaient en bon état, 30 en réparation ; mais il ne faut pas croire qu’une locomotive n’est en réparation que lorsqu’elle est toute disloquée. Une locomotive est en réparation pour subir une peinture nouvelle, pour quelques morceaux de fer qui lui manquent. D’ailleurs M. le ministre l’a dit encore dans son rapport, les locomotives sont examinées tons les jours avec le plus grand soin, et le moindre dommage est réparé immédiatement. Notre matériel fait, au contraire, l’admiration de l’étranger, les tableaux constatent son excellente situation.

Pour les wagons, on n’a rien répondu à ce que j’ai dit. Je ne conçois pas qu’on demande 500 wagons pour le transport des marchandises de détail, alors qu’on annonce l’intention de renoncer à ce mode de transport, pour y substituer le transport en gros. M. le ministre nous a dit hier que ce n’était plus pour le transport en détail, mais pour les marchandises venant d’Allemagne et de Prusse qu’il fallait ces wagons qui devaient être fermés ; mais ces marchandises par leur nature ne doivent pas être mises sous clef. Elles constitueront, pour la plupart, des colis de forte dimension. Elles seront scellées et plombées à la frontière. Les wagons fermés sont nécessaires pour les petites marchandises, et non pour les marchandises de roulage. En supposant que la France et l’Allemagne nous envoient beaucoup de petites marchandises, 500 wagons seraient encore énormément trop, j’ai démontré que pour nos 112 lieues 112 wagons suffiraient. Prenant pour exemple la route de Bruxelles à Anvers, j’ai fait observer que 2 wagons suffiraient par convoi de Bruxelles à Anvers et d’Anvers à Bruxelles. Cela fait 4 wagons par jour. J’ai accordé le double, concession bien large, cela fait 8 wagons ; j’ajoute encore 1 wagon, cela fait 9 wagons ou 1 wagon par lieue de Bruxelles à Anvers. Nous avons 112 lieues pour tout le pays ; cela fait 112 wagons. Il est donc évident qu’avec ce nombre nous pouvons desservir tout le chemin de fer. Supposons que le mouvement double, et je le désire beaucoup, cela ferait 224 wagons. Encore ne faudrait-il pas les construire immédiatement, mais au fur et à mesure des besoins. On n’a jamais vu un entrepreneur de roulage établir une masse de chariots hors de proportion avec ses transports. Un tel entrepreneur passerait pour manquer entièrement de prévoyance et de sagesse.

On dit aussi que le matériel des wagons est en très mauvais état. Voyons le tableau des wagons. D’après le rapport de M. le ministre, nous avons pour les marchandises, 662 wagons. Savez-vous combien il y en a en bon état sur ce nombre ? 611. Il n’y en a que 21 en réparation : Voilà le mauvais état du matériel.

M. le ministre des travaux publics (M. Desmaisières) - Je n’ai pas parlé de cela.

M. Rogier. - Je le sais ; cette observation ne vient pas de M. le ministre, mais de l’honorable M. Demonceau. Du reste, ce serait à peu près là la seule excuse de M. le ministre, car si les wagons actuellement existant sont en bon état, je ne vois pas en quoi est nécessaire cette quantité extraordinaire de nouveaux wagons qu’on nous propose.

Pour le bétail, d’après le rapport, il y a 51 wagons. Combien y en a-t-il en réparation ? Pas un.

Pour le transport des voitures, il y a 44 wagons en bon état, 9 en réparation.

En totalité, pour les marchandises, le bétail et les voitures, nous avons un attirail de 841 wagons, dont 42 en réparation. Tout le reste est en bon état.

Les wagons de service en dehors des wagons de transport sont au nombre de 221. Combien y en a-t-il en réparation ? 5.

Vous voyez donc que la dépense des wagons se justifie encore plus mal que celle des stations et des lignes.

On demandera quelle peut être la conclusion de mes observations. Avant de la formuler j’aurais aimé d’être éclairé par la discussion. Je voudrais que M. le ministre des travaux publics tachât de me fournir une réponse plus satisfaisante que celle d’hier. Je ne pense pas qu’il ait répondu d’une manière satisfaisante à mes observations. Maintenant je me demande si en présence d’une instruction aussi peu complète, en l’absence de toute espèce de documents, comparatifs et justificatifs, et il est prudent de vous jeter dans une nouvelle dépense de 29 millions de francs. Je me demande si, sans arrêter les travaux du chemin de fer, et en allouant une somme convenable à M. le ministre des travaux publics, il ne serait pas possible d’ajourner le reste à la session prochaine, époque à laquelle les nouvelles dépenses seraient justifiées mieux qu’elles ne le sont aujourd’hui.

Je pense que la chambre ne se montrerait pas trop sévère en ajournant jusque-là le vote définitif. Si une nouvelle instruction, une enquête complète et sérieuse démontrait que 30 millions doivent être ajoutés aux 125 déjà votés, quoiqu’à regret, je les voterais ; mis il faudrait des preuves positives et catégoriques de la nécessité de ce nouveau crédit. La chambre, en présence d’une dépense de 153 millions, ne s’engagera pas dans de nouvelles dépenses pour de nouveaux chemins de fer ; ce serait agir avec imprudence et voter en aveugles. On propose les chemins de fer de St.-Trond à Hasselt et de Tournay à Jurbise, et je les reconnais comme très utiles. Il est encore une troisième ligne que je verrais avec plaisir, ce serait une ligne d’Anvers vers la Hollande, et pénétrant autant que possible, dans la Campine. Mais il est évident que dans l’état actuel des choses, on ne peut songer à décréter la construction de pareilles lignes.

Je suppose que les évaluations d’aujourd’hui soient seulement de 4 millions pour la ligne de Tournay à Soignies ou Jurbise. Reportons-nous à 1840, et nous devons conclure que, dans deux ans, les 4 millions seront devenus 8 millions. Ce n’est pas lorsque nous nous trouvons en présence d’un pareil mécompte (que je considère toutefois comme un exagération, jusqu’à ce qu’on nous donne de nouvelles explications) que nous pouvons entreprendre de nouveaux travaux.

Messieurs, pour les travaux de la Campine, que j’approuve en principe, nous sommes dans le vague ; nous voteront 1,800,000 fr. ; mais s’il y a des mécomptes pour les chemins de fer, pour les canaux, pour les travaux hydrauliques, c’est bien autre chose. Je vous ai dit à quels mécomptes effrayants les entrepreneurs particuliers des canaux anglais étaient arrivés ; je vous ai cité des canaux pour lesquels la dépense primitive avait dû être quadruplée. Songez-y bien : si nous nous engageons légèrement dans des dépenses pour les travaux hydrauliques, nous devons nous attendront à des mécomptes tout aussi considérables que dans les travaux du chemin de fer. Si nous votons aujourd’hui un premier crédit pour la Campine, que ce soit donc à la condition d’avoir un rapport complet pendant la prochaine session. Comme ce sera une session dans laquelle nous aurons des impôts à voter, des ressources nouvelles à créer, je regarderais comme avantageux de faire marcher la discussion des ressources avec la discussion des dépenses ; ce serait mettre un frein au désir que chacun de nous apporte ici, de faire du bien à sa province, à son arrondissement. On ne dépenserait pas alors en prodigue ; à côté de la dépense se trouverait la ressource, à côté de l’emprunt, l’impôt.

Aujourd’hui nous votons la totalité de l’emprunt, sans nous réserver aucun autre contrôle ultérieur, ce sera encore 1,500,000 francs dont nous allons grever le trésor public, sans qu’on ait produit aucun projet de loi destiné à couvrir ce nouveau découvert. Je ne sais si je me trompe, mais à l’ouverture de la prochaine session, je crois que nous nous trouverons en présence d’un déficit annuel de 5 à 6 millions.

Je sais que M. le ministre des finances a voulu entreprendre à forfait, lors de la discussion de son budget, les recettes de 1842, je ne sais s’il tiendrait encore ce marché aujourd’hui. M. le ministre des travaux publics nous disait hier qu’il entreprendrait aussi à forfait l’achèvement du chemin de fer avec les 29 millions. Quant à moi, j’aimerais mieux le marché de M. le ministre des travaux publics que celui de M. le ministre des finances. Mais nous n’en sommes pas à faire du gouvernement à forfait ; nous faisons du gouvernement réel et sérieux. Nous devons donner au trésor ce qu’il lui faut réellement, et ne pas donner au chemin de fer plus qu’il ne lui revient.

Eh bien, en lui donnant dès maintenant 29 millions, vous lui donnez, suivant moi et consciencieusement parlant, plus qu’il ne lui vaut, plus surtout qu’il n’a été démontré nécessaire de lui accorder. Il me faudrait donc de nouveaux renseignements, de nouvelles explications pour que je puisse me rallier entièrement et sans aucune réserve au projet d’emprunt.

M. le ministre des travaux publics (M. Desmaisières) - Messieurs, l’honorable préopinant s’est montré de nouveau surpris de la différence qui existait entre les estimations de 1840 et celles de 1842. Il s’est plaint de l’absence de documents de nature à pouvoir fixer l’opinion des membres de la chambre. Mais, messieurs, si l’on compare les documents qui ont été produits actuellement à ceux qui ont été produit en 1840, on trouvera que les premiers sont plus complets que ceux de 1840 ; car il ne faut pas perdre de vue que mon compte-rendu du chemin de fer fait partie essentielle de l’exposé des motifs du projet de loi d’emprunt que nous discutons et je crois, messieurs, que, jusqu’à présent, aucun compte-rendu n’a été aussi complet que celui que j’ai eu l’honneur de vous présenter.

L’honorable membre vous a dit qu’il n’existait aucune pièce pour faire voir quels étaient les chiffres d’estimation en détail qui arriverait à former celui de 18 millions, demandé pour l’achèvement complet des lignes du chemin de fer décrétées. Mais il a cité lui-même les tableaux que j’ai fournis dans mon compte-rendu. On y trouve, en effet, toutes les estimations point par point, section par section ; que veut-on de plus ? Veut-on, par hasard que l’on vienne ici discuter chacun des projets des ingénieurs, examiner si un ingénieur a bien ou mal fait de faire passer le chemin de fer par tel endroit plutôt que par tel autre, parce qu’en le faisant passer par tel autre endroit il aurait coûté moins cher. Veut-on examiner dans cette chambre si, en suivant la direction que l’on trouvera plus économique, telle ou telle section du chemin de fer rendrait aussi les services que l’on désire en obtenir ? Veut-on examiner, enfin, la question des matériaux, si l’on emploie du mortier où le sable entrera dans telle proportion, la chaux dans telle autre proportion ? Ce n’est pas là une discussion qui peut s’établir dans une chambre ; si la chambre se livrait à une pareille discussion, elle ferait réellement de l’administration, elle ferait même plus que de l’administration ; tous les membres de la chambre deviendraient des ingénieurs. Mais les électeurs ne donnent aux représentants qu’ils députent à la chambre ni le brevet, ni la science de l’ingénieur.

Je le répète donc, messieurs, le gouvernement ne pouvait faire autre chose que de vous soumettre, avec la signature de l’inspecteur général des ponts et chaussées, les tableaux comparés, article par article, des estimations de 1840 à 1841, faites par les ingénieurs et revues par le conseil des ponts et chaussées.

Or, messieurs, il résulte de l’examen de ces tableaux une différence de 28 millions entre le total des estimations de 1840 et celles de 1842. Quand je dis des estimations, je ne dois pas me borner à cette simple expression ; car il faut le dire, il n’y a pas seulement différence entre les estimations, mais il en existe aussi entre les prévisions. Il y a des travaux qui n’avaient pas été prévus en 1840 ; l’honorable préopinant l’a reconnu lui-même et s’il eût bien interrogé ses souvenirs, il aurait vu, qu’en définitive, on a exécuté beaucoup d’imprévu, ce qui aurait alors pu rendre sa surprise bien moins grande.

Je dis donc que la différence entre les estimations et les prévisions de 1840 et celles de 1842 se trouve être de 28 millions et quelques centaines de mille fr.

L’honorable membre est revenu sur ce qu’il aurait trouvé dans l’exposé des motifs de M. le ministre des finances que la différence était de 20 millions. Messieurs, il n’y a pas de différence entre l’exposé de M. le ministre des finances et les tableaux du compte-rendu que j’ai présenté. Les chiffres qui se trouvent dans l’exposé des motifs de M. le ministre des finances sont extraits du tableau n° III de mon compte-rendu, et ils en sont extraits, chiffre par chiffre. Ainsi il ne peut y avoir de différence.

Mais l’honorable membre n’a pas fait attention à une chose, et cependant je croyais m’en être expliqué hier : c’est qu’à la page 7 des annexes de mon compte-rendu, au tableau n° III, il y a une note dans la colonne d’observations où il est dit :

« A la somme de fr. 132,760,176 00

« il faut ajouter

« 1° Celles payées pour frais de justice, etc., d’après les observations ci-dessus, ci fr. 169,414 26

« 2° Les dépenses de personnel antérieures au mois de juin 1840, ci fr. 343,286 84.

« Ce qui portera le total général des sections et stations à fr. 133,272,877 10 »

Vous le voyez, messieurs, on n’a pas tenu compte en 1840 des frais de justice et de personnel, et particulièrement il y a ici fr. 512,701 10 qui ne doivent pas entrer en ligne de compte dans le calcul des différences d’estimation.

Eh bien, messieurs, qu’ai-je fait, ainsi que M. le ministre des finances, pour avoir le chiffre du montant de l’emprunt nécessaire à l’achèvement des chemins de fer décrétés ? Nous avons retranché de la somme de 153,870,905 fr. 12 c. nécessaire pour couvrir tous les frais de construction et d’établissement (dépenses effectuées et à effectuer) le total des sommes allouées jusqu’ici, soit 125,664,155 fr. 35 c et nous sommes arrivés au chiffre de 28 millions. Mais ce chiffre ne constitue pas la différence entre les estimations et prévisions de 1840 et les estimations et prévisions de 1842 ; car celle-ci n’est que de 27 millions, ainsi que je vous l’ai prouvé hier, et la différence entre ce chiffre de 27 millions et celui de 28 millions provient précisément de ce que, en 1840 on n’avait pas porté en compte les frais de justice et de personnel, et que d’un autre côté on n’avait pas porté non plus en compte dans les sommes fournies au ministre des travaux publics 599,000 fr., qui avaient été employés en 1835 et en 1836 en dépenses d’exploitation.

Vous voyez donc qu’il n’y a aucun désaccord entre les pièces qui vous ont été produites.

Messieurs, l’honorable membre a fait des observations de détail, de trois espèces : les unes sont relatives au matériel, les autres aux stations et les troisièmes aux constructions.

En ce qui touche le matériel, l’honorable membre est revenu sur deux observations qu’il avait faites avant-hier, et auxquelles je croyais avoir répondu suffisamment hier. Je n’ai pas eu le bonheur de le satisfaire ; je vais tâcher d’y parvenir.

Messieurs, la première de ces observations était relative aux wagons pour petites marchandises. J’ai hier rectifié une erreur dans laquelle était tombé l’honorable membre, en vous disant qu’on demandait cinq cents wagons en plus. On ne vous demande pas aujourd’hui cinq cents wagons en plus ; on vous propose d’accorder les fonds nécessaires pour porter le nombre total des wagons à 500, en y comprenant ceux déjà existants.

Voici ce que l’on trouve dans le tableau n° III, page 46 de mon compte-rendu :

« Wagons fermés pour les petites marchandises : nombre demandé par le conseil des ponts et chaussées, 500 ; matériel existant au 1er mai 1842 : 120 ; matériel encore à construire pour atteindre le chiffre demandé par le conseil des ponts et chaussées : 380. »

Ainsi, je le répète, ce n’est pas cinq cents wagons nouveaux que l’on vous demande, c’est cinq cents wagons en tout pour l’exploitation de tout le chemin de fer, lorsqu’il sera achevé, lorsqu’il touchera d’un côté à la Prusse et d’un autre côté à la France.

J’ai expliqué hier, messieurs, qu’il y avait peut-être quelque chose à ajouter dans le libellé de cet article du tableau pour bien le faire comprendre ; car, messieurs, ce ne sont pas 500 wagons pour le simple service des petites marchandises que l’on demande, c’est 500 wagons fermés, et, je le répète, le service international des marchandises demande des wagons fermés. C’est ainsi que nos commissaires qui ont signé, à Lille, la convention avec le gouvernement français pour l’exploitation internationale des lignes de Mons à Valenciennes et de Courtray à Lille, Turcoing et Roubaix, se sont décidés à demander, pour le bien-être de l’exploitation comme pour la sûreté de la douane, que les marchandises fussent transportées dans des wagons fermés et convoyés par des douaniers, afin que l’on pût se dispenser des visites que, sans cela, il faudrait faire à la frontière, pour que les convois ne fussent point arrêtés dans leur marche.

Comme je l’ai dit encore hier, c’est surtout sur les résultats des relations internationales avec l’Allemagne qu’était fondée la première demande qui nous a été faite pour le chemin de fer. C’est principalement aussi pour le transit que sont nécessaires ces wagons fermés.

En ce qui touche, messieurs, les locomotives, deuxième point sur lequel l’honorable membre est revenu, je ne puis que répéter que les calculs, que j’appellerai calculs de théorie, conduisent souvent à de faux résultats et qu’en matière d’exploitation surtout, c’est la pratique qu’il faut consulter.

Eh bien, messieurs, la pratique nous a appris que notre exploitation a, sous ce rapport, l’avantage sur les exploitations étrangères, et l’honorable membre me permettra de lire un passage d’une lettre que M. le directeur des chemins de fer en exploitation a adressée au département des travaux publics en 1840. Alors, messieurs, on avait demandé, comme on l’a encore demandé depuis dans la même année 1840, s’il n’était pas possible de commander de nouvelles locomotives, afin de soutenir les établissements industriels. Le directeur des chemins de fer en exploitation répondit :

« Le nombre de nos locomotives, y compris celles en construction, s’élève à 123, quantité suffisante, dans mon opinion, pour exploiter les lignes en service et celles qui s’ouvriront pendant l’année courante, bien que cette quantité soit inférieure à celle admise sur les chemins de fer étrangers.

« Ainsi il existe sur les chemins de :

« Londres à Birmingham, 100 locomotives ou 2 2/3 par lieue.

« De Birmingham à Liverpool, 60 locomotives ou 2 par lieue.

« De Liverpool à Manchester, 40 locomotives ou 4 par lieue.

« De Londres à Southampton, 22 locomotives ou 2 par lieue.

« De Paris à Versailles et St.-Germain, 51 locomotives ou 7 par lieue. »

Eh bien, messieurs, le chiffre demandé pour la totalité de l’exploitation ne va qu’a 1 1/2 par lieue ; ainsi vous voyez que sous ce rapport nous sommes au-dessous de tous les chemins de fer étrangers, et beaucoup au-dessous. Cela est dû, messieurs, à notre bonne organisation de l’exploitation.

Je dois encore ajouter que non seulement il y a des locomotives non valides et d’autres valides mises en réserve, mais que même, d’après les règlements existants, et qu’il est nécessaire d’observer strictement, chaque locomotive doit subir chaque semaine un nettoyage complet, ce qui met toutes les locomotives hors de service au moins un jour par semaine.

Il y a, messieurs, dans le tableau qui vous a été présenté, un chiffre que je crois au dessous des prévisions, c’est celui qui est relatif aux wagons à charbon. Il en existe maintenant 435, et il y a eu des moments où ce nombre était insuffisant. On n’en demande que 65 en plus, total 500. Les transports de houille ne sont pas encore extrêmement considérables, il est vrai ; avant qu’ils puissent le devenir il y a une question très délicate à résoudre. Nous avons dans le pays plusieurs bassins houillers et l’on comprend qu’avant de se décider à abaisser le tarif pour les houilles, il faut bien examiner quels intérêts peuvent se trouver plus ou moins froissés par cet abaissement et quels sont les intérêts qui demandent cet abaissement ; toutefois ce n’est pas là un problème insoluble, et le gouvernement espère qu’il ne tardera pas à pouvoir se résoudre de manière à concilier les divers intérêts ; aussitôt que cette solution aura eu lieu, il est certain que nos 500 wagons à houille deviendront insuffisants. Vous voyez donc, messieurs, que nous avons peut-être demandé trop peu de ce chef, loin d’avoir demandé trop.

En ce que touche les constructions, l’honorable membre est revenu sur le souterrain de Cumptich, il s’est plaint de ce que je ne lui avais pas répondu relativement à une différence qu’il a signalée entre le prix des briques employées au premier souterrain et le prix des briques destinées au souterrain qu’il s’agit maintenant de construire. On comprendra, messieurs, qu’il m’est impossible d’avoir dans la tête tous les détails des divers marchés qui ont eu lieu ; je crois que cette différence, si elle existe, doit tenir à ce que le prix des briques doit nécessairement être augmenté par suite des grands travaux qui ont été exécutés et qui s’exécutent encore. D’ailleurs, ce sont là des différences amenées par les adjudications ; les adjudications sont publiques, tout le monde peut concourir, et s’il y avait un entrepreneur qui pût fournir à meilleur marché, il ne manquerait pas de se présenter.

Hier, messieurs, j’ai fait connaitre à la chambre que le souterrain de Cumptich avait 920 mètres de longueur, qu’il avait coûté 800 fr. par mètre courant, ce qui donnait une somme de 700 et autant de mille fr. pour la totalité, et que si l’on ajoutait à cela le montant des déblais à faire aux deux têtes, on arriverait à une somme dépassant un peu 800.000 fr., c’est-à-dire, le chiffre qui vous est demandé maintenant. J’ai dit, messieurs, que certainement il pourrait bien y avoir, lorsqu’on examine en détail les travaux et les fournitures à faire, quelques différences dans les prix, soit en plus, soit en moins, mais que si le résultat de celles en moins dépassait celles en plus, on devait concevoir que l’exécution d’un deuxième souterrain à côté de celui qui existe, et cela pendant l’exploitation, doit donner lieu à beaucoup d’imprévu, à cause des difficultés qu’elle ne peut manquer de rencontrer, il fallait donc, quand bien même on aurait espéré une réduction sur les détails, demander pour le second souterrain à construire toute la somme de 800,000 fr. qui a été employée à la construction du premier souterrain.

Oui, messieurs, j’ai dit à la chambre, dès le début de la discussion que, dans l’intérêt du crédit public, dans l’intérêt du chemin de fer, dans l’intérêt de la bonne réalisation de l’emprunt, j’ai déclaré aux ingénieurs que, dans les évaluations des sommes nécessaires au complet parachèvement du chemin de fer, ils devaient se montrer larges, non pas démesurément (cela ne peut pas entrer dans la pensée d’un ministre des travaux publics), mais larges avec mesure, de manière à ne pas rester en dessous des besoins présumés. Voilà de quelle manière il faut entendre le mot large dont je me suis servi.

En ce qui touche les stations, l’honorable membre a beaucoup appuyé sur le chiffre de 6 à 7 millions qui sera demandé en plus, du chef de ces constructions ; il a cité, à l’égard de la station de Malines, un chiffre qui se trouve dans le tableau n°1 de mon compte-rendu ; dans ce tableau il est porté, en effet, que les bâtiments, les constructions diverses et les dépendances de la station de Malines, au premier janvier 1842. avaient coûté 1,120,000 fr.

Mais, messieurs, c’est là le chiffre des dépenses liquidées à cette époque ; il ne faut pas croire que ce soit le chiffre total de ce qu’ont coûté les bâtiments actuellement existants dans la station de Malines.

Maintenant, vous pouvez voir dans le tableau n° III, qu’il est porté pour total de l’estimation de la station de Malines, 1,820,000 francs ; dans l’un des tableaux, l’on procède par travaux ; dans l’autre, on procède par comptabilité annuelle.

L’honorable membre s’est étonné que, pour la station d’Anvers, il ait été demandé 1,139,811 francs en plus ; mais, les souvenirs de l’honorable membre doivent le tromper singulièrement ; car la somme qui est demandée en plus est la conséquence des actes posés par l’honorable membre.

M. Rogier. - Prouvez-le.

M. le ministre des travaux publics (M. Desmaisières) - L’honorable membre sait bien qu’il a accordé un quai d’abordage, et a consenti à différentes autres constructions dans la station d’Anvers ; or, ce sont ces constructions qui nécessitent l’augmentation dont il s’agit.

M. Rogier. - J’avais demandé 500,000 fr.

M. le ministre des travaux publics (M. Desmaisières) - Je n’ai, quant à moi, posé aucun acte qui ait rendu cette majoration nécessaire.

J’ai déjà eu l’honneur de dire plusieurs fois à la chambre quelles étaient les stations qui exigeaient les plus fortes augmentations de dépenses : ce sont celles d’Anvers, Bruxelles et Charleroy. J’ai dit, quant à cette dernière, qu’on ne devait pas croire que c’était une perte totale pour le trésor public ; que la combinaison à laquelle on s’était arrêté, rendrait disponibles 8 à 9 hectares de terrain à bâtir, dont le département des finances pourrait tirer plus tard une somme assez considérable.

Messieurs, en ce qui touche la construction, je crois avoir donné à la section centrale tous les renseignements qu’elle m’a demandés, et ces renseignements sont aussi complets que peuvent l’être des documents à mettre entre les mains des membres d’une section centrale ou de la chambre ; car, encore une fois, je ne pense pas qu’il faille communiquer tous les rapports des ingénieurs, les procès-verbaux des séances du conseil des ponts et chaussées ; ce sont les détails dans lesquels une chambre ne peut pas entrer.

L’honorable membre a beaucoup insiste sur le chemin de fer de la Vesdre. Je regrette de n’avoir pas sous la main une note que j’avais hier et que j’ai probablement laissée dans mon cabinet, note que j’ai montrée à plusieurs honorables membres de la chambre et où se trouvait, point par point, le détail des augmentations des travaux de la ligne de la Vesdre : vous y auriez vu qu’entre autres points, pour la double voie, le chiffre est de trois millions, et comme l’a dit hier l’honorable M. Demonceau, il est impossible d’exploiter ce chemin de fer sans une double voie. On exposerait, d’un côté, les voyageurs à des dangers continuels, et d’un autre côté, je le répète, l’exploitation coûterait infiniment plus cher.

L’honorable membre a parlé du plan incliné qui avait été projeté pour Dolhain ; il s’est trouvé en quelque sorte blessé de ce que dans l’historique de mon compte-rendu, il ait été dit qu’il s’était prononcé en faveur des fortes rampes, sans avoir consulté le conseil des ponts et chaussées.

Il est possible que l’expression dont je me suis servi dans l’historique de mon compte-rendu ne soit pas tout à fait celle que j’aurais dû employer ; mais il est de fait que lorsque M. Nothomb a quitté le ministère, il s’était décidé en faveur du chemin de fer à plan incliné, sur l’avis du conseil des ponts et chaussées, auquel il avait adjoint pour cette fois d’autres ingénieurs ; et aujourd’hui, messieurs, l’on voit, par l’exploitation du plan incliné de Liége, combien on avait tort de se faire une espèce d’épouvantail de l’introduction des plans inclinés dans notre chemin de fer.

L’ingénieur dont a parlé M. Rogier avait fait trois projets : un avec plan incliné et deux avec rampes continues sans plan incliné. Il les avait présentés au ministre comme également bons selon lui. Parmi les projets à rampes continues, il n’y avait de modification, je crois, que pour la station de Verviers.

La question principale à décider était celle relative au plan incliné de Dolhain ; il s’agissait de savoir si l’on exécuterait le chemin à Dolhain, soit avec plans inclinés, soit avec rampes continues.

M. Nothomb, vu l’importance de la question, crut devoir consulter le conseil des ponts et chaussées, composé, pour cette fois, comme je viens de le dire ; l’avis unanime de ce conseil, moins la voix de l’ingénieur auteur des projets, qui avait cependant présenté les deux systèmes comme également bons, comme également convenables, fut en faveur du projet avec plans inclinés. Et si, messieurs, l’exploitation sera aujourd’hui difficile, sur cette partie de notre chemin de fer, si même nous avons dû demander de ce chef une augmentation pour le matériel, pour les locomotives, c’est précisément parce que nous aurons plus de difficultés pour l’exploitation.

Nous devrons employer plus de locomotives et des locomotives d’une plus grande puissance. Ainsi, vous voyez que la décision prise par M. Nothomb était tout à fait sage et dans l’intérêt de l’exploitation du chemin de fer et du trésor. Cependant l’honorable M. Rogier a décidé ensuite autrement. Il vous a dit tout à l’heure qu’on disait dans le compte-rendu qu’il avait décidé sans soumettre le projet au conseil des ponts et chaussées. Il est possible que me suis mal exprimé ; il l’a soumis, dit-il, moins ce qui était relatif au plan incliné, mais il est à remarquer que c’était là toute la question

Vous le voyez, messieurs, si aujourd’hui les estimations et les prévisions dépassent de beaucoup celles de 1840, les différences sont dues à des travaux imprévus, comme l’a reconnu l’honorable membre lui-même et à des estimations primitives trop peu élevées.

Vous avez pu voir aussi que les augmentations sont nécessitées par des décisions que M. Rogier lui-même a prises. Je crois maintenant avoir répondu suffisamment aux observations de cet honorable membre.

Plusieurs membres. - La clôture ! la clôture.

M. Dubus (aîné). - Je viens m’opposer à la clôture. Le paragraphe dont il s’agit est celui qui fixe la somme à affecter au parachèvement des lignes du chemin de fer. Il m’a semblé que dans la discussion on avait annoncé qu’il dépendrait des explications du ministre, si l’on déposerait des amendements. On ne peut pas clore la discussion avant qu’on se soit expliqué sur les explications qui viennent d’être données.

M. le président. - M. de Mérode vient de me faire parvenir l’amendement suivant : « Disposition additionnelle. Les tunnels doubles nouveaux, les embranchements et stations qui ne résultent pas nécessairement des lois qui ont déterminé la création des chemins de fer construits ou en construction, ne pourront être établis qu’en vertu d’une loi présentée ultérieurement aux chambres législatives. »

- La parole est donnée à M. de Mérode pour son amendement.

M. de Mérode. - Vous avez vu, par la discussion combien il est important de restreindre l’autorité du ministre, en ce qui concerne les développements à ajouter aux chemins de fer, quant aux stations, embranchements, tunnels et à toutes les dépenses qui ne sont pas de stricte nécessité. L’amendement que je propose pour but d’arriver à ce résultat, que le ministre ne puisse, de son autorité privée, créer ces différents objets dont la dépense sera encore considérable. Vous sentez combien, après les dépenses énormes qu’on a déjà faites, il importe de ne pas se livrer à des munificences inutiles. Il existe encore une multitude de besoins dans le pays, quant aux communications.

Les routes ordinaires, que j’appellerai agricoles, manquent encore dans une foule de communes. Il est question d’un embranchement dans l’intérêt de la ville de Liége. L’on ne considère pas seulement les intérêts de la ville, mais aussi ceux de la province ; on verra qu’il serait plus utile de dépenser l’argent destiné à l’embranchement et à la station dont il s’agit en routes ordinaires pour une foule de communes qui sont encore embourbées pendant les 3/4 de l’année. Je pourrais vous citer une foule de communes des environs de Liége qui sont dans cet état, qui n’ont aucune espèce de communication.

Il est donc indispensable, à mon avis, de restreindre l’action du gouvernement aux dépenses décrétées, et de remettre celles qui peuvent être ajournées. Si l’on a des fonds disponibles, qu’on les applique à ce qui est urgent. Le résultat de ce que nous faisons revient à donner deux ou trois habits à ceux qui déjà sont bien vêtus et à laisser aller tout nu celui qui n’a pas de chemise.

M. le président. - M. Raymaeckers propose d’affecter une somme de 1,400,000 fr. au prolongement du chemin de fer jusqu’à Hasselt.

M. de Man propose de réduire à 24 millions la somme affectée à l’achèvement des lignes décrétées du chemin de fer.

M. de Man d’Attenrode. - Je rentre dans la discussion de l’art. 2.

M. le ministre des travaux publics nous disait hier : Mon intention est de ne fare que des dépenses utiles, d’éviter celles de luxe.

J’ai été heureux d’entendre ces paroles, et j’en prends acte ; mais disposé à mettre le passé hors de cause, bien qu’il ne mérite, sous bien des rapports, rien moins que notre approbation, je désire que M. le ministre soit dans ses actes un peu conséquent avec ses paroles ; et pour qu’il le soit, il faut qu’il élague toutes les dépenses qui ne sont pas d’une utilité urgente, et je ne balance pas à mettre au nombre des dépenses de luxe, les dépenses immenses pour les stations ; je crois qu’il serait possible de réduire l’emprunt, de ce chef, de deux millions, tout en accordant à la capitale une station convenable.

En effet les ingénieurs ont demandé en 1840 : fr. 12,254,053

Le conseil des ponts et chaussées a réduit ce chiffre à fr. 11,252,053

Le même conseil demande en 1842 fr. 17,673,559

6,421,506 fr., soit la différence, sont demandés en plus en 1842. Cette somme est exorbitante, et ne peut tendre qu’à du luxe, car le conseil ne peut s’être trompé aussi grossièrement ; il ne peut y avoir là qu’un changement de système, quant aux embellissements de ces constructions ; il ne s’agit pas là des obstacles imprévus de la Vesdre.

Je rangerai encore parmi les dépenses évitables le doublement du tunnel de Cumptich, ce qui constituerait une économie de 800,000 fr., soit 2,800,000. Le service s’est fait sans embarras à moi connus depuis 5 ans ; je ne vois pas pourquoi il ne continuerait pas sur le même pied.

J’envisage encore parmi les dépenses à éviter un million pour un embranchement vers le centre de la ville de Liége, soit une économie de 3,800,000 fr.

On nous disait hier : mais il faut faire quelque chose pour la ville de Liége ; mais rappelez-vous, messieurs, que c’est pour la ville de Liége que nous avons construit le chemin le fer par la ruineuse vallée de la Vesdre, au lieu de le conduire par Diest et par Tongres, direction qui nous procurait économie de temps pour le parcours, économie immense d’argent. Nous savons à présent ce que nous coûtent, ou plutôt nous ne le savons pas encore assez, ce que nous coûtent les emprises infiniment plus chères par la direction adoptée, ce que nous coûteront les plans inclinés, ce que nous coûtera la fantaisie de percer les rochers de la vallée de la Vesdre, rochers dont M. le ministre a fait valoir hier la dureté, et il est fondé à le faire, car on a employé, dit-on, 300,000 kil. de poudre à frayer un passage à travers ces masses de pierres.

Ce n’est pas trop évaluer le surcroît de dépense que nous vaut le choix de la direction de Liége que de l’estimer à une augmentation de dépense de 25 millions.

Mais je dis plus, ce n’est pas seulement dans l’intérêt de l’Etat, que nous devons refuser le million pour l’embranchement vers le centre de Liége, c’est dans l’intérêt même de cette ville que nous devons le refuser.

En effet, si cet embranchement est accordé, il obérera la ville de Liége : cette ville est obligée, pour l’obtenir, de fournir 1,900,000 fr., en prélevant 1,000,000 fr. en partie sur un emprunt, je suppose, et en partie sur la vente incertaine de biens communaux, et en comptant sur 300,000 fr., à fournir par la province, qui n’a à cette dépense qu’un intérêt très secondaire.

Ces sommes réunies pour cet ouvrage font le chiffre de plus de 3 millions, et je suis fondé à croire qu’il ne suffira pas. C’est donc dans l’intérêt et de l’Etat et de la ville de Liége même, qu’il faut élaguer ce million.

On a établi que l’on pouvait diminuer les commandes de locomotives ; on peut réduire les commandes de wagons. J’évalue cette économie à 2,200,000 fr., et j’arrive à une réduction de 6 millions qu’il serait facile de réaliser.

M. le ministre nous a dit que son compte-rendu est l’exposé des motifs des 30 millions qu’il nous demande.

Mais il résulte de ce compte rendu, que les demandes sont exagérées ; cela est évident pour tout le monde.

Mais, nous dit M. le ministre, la chambre ne peut apprécier les besoins du chemin de fer, ses membres ne sont pas des ingénieurs ; mais autant vaudrait nous engager à nous livrer aveuglement au conseil des ponts et chaussées, et il s’est trompé dans ses estimations, de façon à diminuer la confiance qu’il doit inspirer. Il est d’ailleurs une multitude de dépenses qu’on peut apprécier sans être ingénieur ; il suffit d’un peu de bon sens.

J’espère que M. le ministre prendra l’initiative des réductions possibles. Si M. le ministre ne prenait pas cette initiative, qui lui appartient, je me verrais forcé de formuler cette réduction par un amendement, en faisant la part des chemins de fer dans l’emprunt à 24 millions, ce qui constitue une réduction de 6 millions.

M. Raikem. - Vous avez entendu des honorables membres s’élever contre la station que M. le ministre se propose d’établir à l’aide de l’embranchement dirigé vers la ville de Liège. On a présenté cette station comme étant uniquement un objet de luxe, ayant pour unique but la facilité des voyageurs. Mais les honorables membres qui ont pris la parole à cet égard ne connaissaient nullement l’état de choses ; autrement, je suis persuadé que, loin de combattre la proposition, ils l’auraient appuyée.

Non, messieurs, cette station n’est pas un objet de luxe, elle a pour but de relier le chemin de fer avec la Meuse ; communication qu’on voudra bien reconnaître chose très importante. C’est dans ce but que l’embranchement dont il s’agit a été reconnu nécessaire en 1836 ; parce que la station actuelle des Guillemins est trop éloignée. Ce n’est donc pas un objet de luxe, mais un embranchement établir à l’effet de favoriser le commerce. Toujours, dans cette assemblée, on a montré des sympathies quand il s’est agi de favoriser le commerce. J’espère qu’on en montrera encore dans la circonstance actuelle. Ce n’est pas d’aujourd’hui que cet embranchement a été résolu. Il a été ordonné par l’arrêté du 20 août 1836, qui n’est, en réalité, que l’exécution de la loi du 16 mai 1834, d’après laquelle le chemin de fer devait passer par la ville de Liége ; et cela dans le but de favoriser le commerce de cette ville.

Par quel moyen le favorisez-vous ? En mettant le chemin de fer en communication immédiate avec la Meuse. Par là vous évitez les transbordements qui occasionnent de grands frais pour le transport des marchandises arrivant de la Meuse et ses affluents.

La navigation de la Meuse mérite d’autant plus de faveur qu’elle a été singulièrement languissante depuis 1830, et que la cause provient des événements politiques. Or, pourquoi avez-vous établi des chemins de fer ? La pensée primitive a été d’avoir une communication avec l’Allemagne sans être oblige d’employer les eaux intermédiaires de la Hollande. C’est principalement dans l’intérêt du commerce que vous avez établi le chemin de fer. Cet intérêt exige que le chemin de fer soit relié avec la Meuse sans solution de continuité.

J’ai dit que depuis 1830 la navigation de la Meuse avait été singulièrement languissante. D’abord Maestricht a été fermé. Ensuite des droits onéreux ont été établis. On a fait valoir à plusieurs reprises les intérêts des provinces qui avaient souffert par suite de l’exécution des traités. Eh bien, nous avons les plus forts motifs pour réclamer en faveur de la navigation de la Meuse qui a tant souffert. Il se présente maintenant une occasion de favoriser cette navigation, de lui donner une certaine compensation, au moyen de l’embranchement et de la station, dont l’utilité se fait d’autant plus sentir, que les événements politiques ont été désavantageux à cette navigation. S’il y a une cause qui se présente avec faveur, c’est bien celle-là.

Je pourrais entrer dans d’autres considérations mais dans l’état où se trouve la discussion, je crois d’autant plus devoir me restreindre, qu’on n’a présenté aucun argument solide contre la station et l’embranchement dont il s’agit.

Mais comme l’on fait remarquer un honorable préopinant et M. le ministre des travaux publics lui-même, l’établissement de cette station, l’établissement de l’embranchement qui doit conduire à cette station, est intimement lié avec la déviation de la Meuse dont la nécessité a été prouvée depuis longtemps et qui a fait l’objet d’études au ministère des travaux publics. Dés 1838, lorsqu’il est agi de la disposition législative en vertu de laquelle l’Etat a requis l’administration de la Meuse, j’ai réclamé en faveur de cette déviation. Chaque fois que l’occasion s’en est présentée, des vœux ont été formés à cet égard. Maintenant vient le moment de les réaliser. Et l’honorable M. de Mérode lui-même a montré de la sympathie pour cette déviation de la Meuse, puisqu’il disait hier : « On ferait mieux d’améliorer la navigation de la Meuse. » Eh bien, dans tout le cours de la Meuse, au moins en Belgique, où est l’endroit le plus difficile, le lieu le plus périlleux ? C’est certainement dans la traversée de Liége. La dérivation devient encore plus nécessaire depuis l’établissement du pont destiné au chemin de fer, qui fait refluer les eaux sur la rive droite de la Meuse.

Je pourrais entrer dans beaucoup de détails à cet égard. J’abrégerai le plus possible. Il y a la plus grande difficulté à la remonte des bateaux dans la traverse de la ville. Elle exige 4 ou 5 heures en été et 7 ou 8 heures en hiver, et cela pour parcourir un peu plus d’une demi-lieue. Je crois que ce sont des inconvénients bien réels et qui réclament toute notre sollicitude. Pour la remonte des bateaux, il faut transporter plusieurs fois les chevaux d’une rive à l’autre ; il arrive souvent des malheurs dans ce trajet. La descente de la Meuse est encore plus périlleuse. Nous avons tous les ans des exemples des malheurs qui arrivent. Tous les ans, il y a des hommes qui trouvent la mort dans ce passage si difficile, d’autres qui ne doivent leur salut qu’à des hommes généreux qui exposent leur propre existence pour les sauver. Quand on vient proposer l’ajournement, c’est que sans doute on a perdu de vue de pareils malheurs. Liége, à défaut de cette dérivation de la Meuse, se trouve exposée à des inondations dont nous avons vu en quelque sorte les avant-coureurs. Sur la rive droite, à peu près tous les murs se sont écroulés par suite de l’action des eaux.

En 1839, une fabrique considérable, située sur la rive droite, à proximité du pont de la Boverie, celle de M. Vanderstraeten s’est écroulée. Dans l’état où se trouve maintenant la Meuse, et si l’on ne s’empressait de s’occuper des travaux que cet état de choses réclame, Liége courrait les plus grands dangers, s’il survenait une inondation extraordinaire. S’il en arrivait une semblable à celle qui a eu lieu en 1740, il serait à craindre que tout le quartier d’Outre-Meuse n’en fût victime. Je demande si ce sont des travaux qu’on peut ajourner, si l’utilité, la nécessité évidente de ces travaux peut être méconnue. La station du chemin de fer se rattache à ces travaux si nécessaires. Par cette station, on relierait immédiatement le chemin de fer à la Meuse.

Je crois donc que la proposition d’ajournement ne fera aucune impression sur vos esprits. Je ne puis attribuer cette proposition qu’à ce que ses honorables auteurs n’ont pas convenablement vérifié l’état des choses.

M. Dubus (aîné). - Je m’étais fait inscrire pour parler sur l’amendement que j’ai signé, de concert avec plusieurs collègues. Je cède la parole à M. de Man d’Attenrode.

M. de Man d’Attenrode. - Un honorable député de liège vient de nous dire que la station proposée pour cette ville n’est pas un objet de luxe, qu’elle tend à relier le chemin de fer à la Meuse, dans l’intérêt du commerce. Je conviens qu’il importe à la navigation de la Meuse, que le chemin de fer touche la Meuse ; mais le chemin de fer n’est-il pas en communication immédiate avec la Meuse, puisque le chemin de fer traverse la Meuse, coupe la Meuse ; il ne peut en être en communication plus immédiate. Je ne comprends donc rien à un embranchement de chemin de fer tendant à mettre le chemin de fer en communication avec la Meuse.

J’ai suffisamment fait valoir les dépenses immenses que nous avons faites en faveur de Liége ; il est inutile d’y revenir, nous ne sommes donc pas en arrière en fait de dette, avec Liège.

L’honorable membre a fait valoir les inondations de la Meuse, la nécessité de coupures aux dérivations de la Meuse ; tout cela peut être très urgent, mais j’ignore si la chambre consentira à ce qu’à propos d’une station de chemin de fer, on redresse la Meuse.

M. Eloy de Burdinne renonce pour le moment à la parole, se réservant de parler sur l’amendement de MM. Dumortier et collègues.

M. Dechamps. - J’avais l’intention de prendre la parole sur l’amendement de l’honorable M. Dumortier. J’attendrai qu’il soit mis en discussion.

Cependant, puisque j’ai la parole, je demanderai à M. le ministre des travaux publics quelle est l’intention du gouvernement, par rapport aux études qu’il a ordonnées entre Sambre et Meuse. Son intention est-elle de faire construire ce chemin de fer aux frais de l’Etat, ou bien son intention est-elle de faire étudier ce chemin de fer d’une manière spéciale, afin de saisir la chambre d’un projet ? Enfin a-t-il l’intention de proposer la garantie d’un minimum d’intérêt pour amener la construction de ce chemin de fer, auquel le sort de notre industrie métallurgique est attaché ?

Je n’entrerai pas dans des développements. Je me bornerai à faire cette demande au gouvernement, afin qu’il puisse donner quelques espérances à cette industrie ; car ce chemin de fer est destiné à amener une grande réduction dans le prix du fer en Belgique.

M. le ministre des travaux publics (M. Desmaisières) - L’honorable M. Dechamps me demande dans quelle intention le gouvernement a fait faire un travail d’études pour le chemin de fer entre Sambre et Meuse. Vous vous rappelez tous que ce chemin de fera fait l’objet d’une concession qui a été accordée. Les concessionnaires avaient formé une société anonyme qui s’est dissoute. Aujourd’hui les concessionnaires prétendent qu’ils ne sont pas déchus. Le gouvernement est d’une opinion contraire ; c’est un débat qui reste à décider. Maintenant plusieurs districts industriels qui sont intéressés à la construction de ce chemin de fer, m’ont, depuis que je suis au ministère, fait plusieurs fois des instances très vives pour que le gouvernement se prononçât et sur la question de la garantie d’un intérêt qui leur permettrait de former une nouvelle société, pour l’exécution de ce chemin de fer, et sur la participation que l’Etat pourrait y prendre. Sans préjuger aucune de ces questions, surtout la question de la garantie d’un minimum d’intérêt qui, on l’a dit hier avec raison est très grave, je dis qu’il est du devoir du gouvernement de ne se prononcer sur toutes ces questions qu’après les avoir examinées sous toutes leurs faces et j’ajoute que le lumineux rapport de M. Dechamps sera d’un très grand secours pour cet examen.

Nous avons eu en 1839 une crise industrielle et commerciale produite principalement par la fièvre des sociétés industrielles. Il faut aujourd’hui prendre garde de faire naître la fièvre des sociétés concessionnaires. Vous voyez que c’est une question très grave, sue laquelle il importe de bien fixer ses méditations avant de la décider. En ce qui concerne les études faites, le gouvernement a cru qu’en attendant qu’il pût se prononcer sur la question de la garantie d’un intérêt, garantie sans laquelle la société a déclaré ne pouvoir exécuter ce chemin le fer, il pouvait faire ces études pour vérifier celles faites par les concessionnaires, car le gouvernement ne peut se prononcer sans avoir fait des études lui-même, il ne peut s’en rapporter à celles des concessionnaires.

Voilà tout ce que j’avais à répondre à l’interpellation de l’honorable M. Dechamps.

M. Dumortier. - Les observations présentées dans cette séance ont, aux yeux de beaucoup d’entre vous, un caractère de grave importance. En effet, il s’agit de savoir si la somme pétitionnée est ou n’est pas plus élevée que les prévisions.

Je ne pense pas qu’on ait répondu aux observations de l’honorable M. Rogier, ni qu’on puisse répondre à cette observation, surtout, que lorsque la station de Malines a coûté 1,120,000 fr. on soit fondé à demander, comme on le fait, 1,300,000 fr. pour la station de Bruxelles, 1,400,000 pour celle de Liége, 1,000,000 pour la station de Charleroy et 1,900,000 fr. pour la station d’Anvers ; car il est évident qu’aucune station ne doit avoir autant de bâtiments que la station centrale. Il résulte de cette observation que vous pouvez faite sur le chiffre demandé pour les stations une réduction, et que vous pouvez l’appliquer à des dépenses infiniment plus utiles.

A cet égard, je me permettrai de faire remarquer un fait saillant qui résulte des observations de l’honorable M. Rogier, savoir que lorsque l’ingénieur Simons était chargé de la direction des travaux du chemin de fer, le conseil des ponts et chaussées prétendait que ses évaluations étaient trop élevés, qu’elles pouvaient être diminuées. Sur chaque projet le conseil trouvait moyen de faire des réductions considérables. Et depuis que l’ingénieur Simons a quitté la direction des travaux du chemin de fer, toujours le conseil des ponts et chaussées a enchéri sur les dépenses. Voilà ce qui résulte de tous les chiffres présentés par l’honorable M. Rogier. Je me suis dit de deux choses l’une : ou le conseil des ponts et chaussées avait raison, lorsque M. Simons était directeur ; ou il a tort aujourd’hui. S’il avait raison de dire que ses évaluations étaient trop élevées, comment se fait-il que ses demandes excédent ces évaluations ? S’il prétend qu’il faut plus aujourd’hui, les chiffres de M. Simons n’étaient donc pas exagérés. Il n’est pas possible de sortir de là.

Evidemment le chiffre du projet de loi comprend des dépenses de luxe que nous devons écarter. Voici le fait : On veut entrer dans le système français ; après avoir construit un chemin de fer économiquement, avec des stations fort simples, on veut avoir des stations de luxe comme aux environs de Paris. Dans la discussion de la loi du 26 mai 1837, j avais l’honneur d’être rapporteur de la section centrale. Il s’agissait du chemin de fer de Gand à la frontière de France, pour lequel il y avait deux évaluations : l’une des ingénieurs Simons et de Ridder, l’autre du conseil des ponts et chaussées. Qu’est-il résulté de la comparaison des deux évaluations ? Que celle du conseil des ponts et chaussées était plus élevée d’un million que celle de MM. Simons et de Ridder. Or, j’eus l’honneur de faire remarquer à la chambre, dans le rapport que je présentai à cette époque, que le travail présenté par MM. Simons et de Ridder était à cent mille francs près la même chose que celui du conseil des ponts et chaussées, quant aux lignes du chemin de fer. Toute la différence provenait de ce que les uns voulaient des stations de luxe, les autres des stations comme celles qu’on avait faites par le passé. Vous voyez donc qu’on entre aujourd’hui dans un système nouveau. Au lieu de stations, en quelque sorte bourgeoises, qu’on a faites en Belgique, on veut des stations de luxe, des stations monumentales ; voilà ce que l’on veut créer en Belgique.

Eh bien ! pour mon compte je ne veux pas de ces stations. Remarquez qu’on ne va pas dans les stations pour y demeurer ; on ne fait qu’y passer. Lorsqu’on va à une station, on se hâte de prendre son billet et d’entrer dans une voiture, d’abord parce qu’on n’a pas besoin d’en bouger, et ensuite parce que l’on cherche à avoir la meilleure place possible. De même lorsqu’on descend de voiture, on ne séjourne pas à la station, on se rend directement à son domicile.

De manière donc que ces stations de luxe sont une véritable superfluité et une source de dépenses que nous devons chercher à détourner. Je ne puis comprendre, quant à moi, comment il faudrait dépenser 1,900,000 fr. pour la station d’Anvers, 1,000,000 fr. pour la station de Charleroy, 1,500,000 fr. pour la station du Nord de Bruxelles, pour cette station du Nord qui nous a déjà tant coûté ; car avec le raccordement nous y aurons dépensé au delà de 2 millions.

A la vérité, on vous répond qu’il faut mettre le matériel à couvert, qu’il se détériore plus par la plume et par l’intempérie de l’atmosphère que par les voyages ; et cette observation est juste. Mais est-il besoin de loger ce matériel dans des palais, dans des hôtels ? De simples hangars ne suffisent-ils pas ? Si, au lieu de faire des dépenses de luxe, on faisait de simples hangars, le matériel serait à l’abri, et vous n’auriez pas à dépenser des sommes aussi énormes.

Les dépenses de construction entraînent souvent l’Etat dans des pertes considérables et, à cet égard, je dois dire que c’est un véritable abus dans les constructions de chemins de fer, que de ne pas avoir souvent fait des adjudications de détails, au lieu d’adjudications générales. Je pourrais citer ce qui s’est passé sous mes yeux à Tournay, et ce que je vous dirai à cet égard vous prouvera combien il est nécessaire d’apporter une grande surveillance dans les travaux du chemin de fer. Lorsqu’il s’est agi de faire passer le chemin de fer dans les prairies voisines de l’Escaut, il a fallu faire de grands travaux de maçonnerie ; ces maçonneries ont été faites en moellon. Les évaluations portaient à environ 20 fr. le mètre cube. Eh bien ! il a été reconnu à Tournay que si l’on avait voulu faire des adjudications de détails, on aurait pu avoir ces travaux à raison de 7 fr. par mètre cube. C’est le prix que l’on paie ordinairement. On a refusé les adjudications de détails, et l’on a eu recours à un grand entrepreneur que l’on a payé 20 fr. Je demanderai si c’est ainsi que l’on doit agir pour amener des économies dans les dépenses.

Et cependant, remarquez-le, messieurs, la section de Mouscron à Tournay est la seule qui ait offert un rabais aussi considérable sur les prévisions ; ce rabais est d’un million. Il y a ensuite la station de Namur, qui présente une réduction de 400.000 francs, Toutes les autres parties présentent des augmentations énormes.

Eh bien ! malgré qu’il y ait eu un million de réductions sur cette section, on aurait pu porter les économies plus loin encore. Je pourrais citer telle station de chemin le fer dans laquelle on a fait une entreprise de bâtiments en briques à raison de 30 fr. le mètre cube ; et quelques jours après, l’entrepreneur soumissionnait en détail à raison de 18 fr. le mètre cube ; de manière que pour avoir apposé sa signature à l’adjudication, il mettait 12 fr. d’économie dans sa poche.

J’appelle l’attention de M. le ministre des travaux publics sur ce point, parce qu’il est certain qu’au moyen d’adjudications de détails on obtiendrait des économies considérables. Je sais que cela n’est pas aussi commode pour le corps des ponts et chaussées ; qu’il lui est beaucoup plus facile d’avoir affaire à un seul grand entrepreneur qu’à trente-six petits entrepreneurs. Mais l’Etat a besoin d’économie, et l’économie est ce que nous devons chercher à obtenir avant tout.

Je pense donc qu’en abordant la discussion du premier chiffre, il y a une chose absolument indispensable, c’est de distinguer ce que vous voulez attribuer au parachèvement du chemin de fer, ce que vous voulez donner pour les stations et ce que voulez donner pour le matériel. Si vous n’agissez pas de la sorte, vous arriverez à l’absorption de tout votre capital. Et cependant le capital que l’on vous demande est, à mes yeux, supérieur, et de plusieurs millions, aux nécessités. Mais le corps des ponts et chaussées, qui n’a pas l’embarras de demander les crédits à la chambre, de soutenir la discussion, de faire voter des impôts et des emprunts, et qui verra à sa disposition une somme ronde, emploiera tout jusqu’au dernier denier. Les intentions de M. le ministre sont pures, j’en suis convaincu, mais il a beau dire, et il aura beau faire, tout le crédit sera absorbé, si vous n’établissez pas une distinction entre les sommes destinées au parachèvement du chemin de fer, celles destinées aux stations et celles destinées au matériel. Je demande que cette distinction soit établie dans le 1° de l’art. 2. Il faut catégoriser la dépense, c’est le seul moyen d’arriver à un résultat ; et je maintiens qu’en catégorisant la dépense, M. le ministre sera d’accord avec nous qu’il y aura possibilité d’arriver à une réduction considérable sur le chiffre de l’emprunt, et au moyen de cette réduction de faire les travaux dont chacun reconnaît la nécessité indispensable, et spécialement la voie de raccordement des deux chemins de fer du Midi, dont nous vous demandons la construction.

Messieurs, il est encore un point sur lequel je dois appeler votre attention.

Dans l’emprunt qui vous est demandé, le gouvernement part d’un principe : c’est qu’il ne demande des fonds que pour les travaux décrétés. Eh bien ! je dis que cela n’est pas exact, puisqu’il vient nous demander un million et demi pour l’entrepôt d’Anvers, et un million pour la station de Liége. Dès lors, il est complètement inexact de dire qu’il s’en tient aux lois qui ont décrété le principe de la dépense. Je voudrais, quant à moi, que la chambre commençât par se prononcer sur ce point. Si l’on veut s’en tenir aux travaux décrétés, alors vous n’aurez rien à discuter relativement à l’agrandissement de l’entrepôt d’Anvers et relativement aux autres travaux pour lesquels on vous demande des fonds.

Messieurs, veuillez remarquer que, quant à ce qui est de la station de Liége, je n’y suis pas opposé ; mais puisque nous avons aussi des intérêts à faire valoir, nous devons vous faire observer un fait, c’est qu’il existe déjà une station à Liège. Faut-il maintenant en faire une seconde ?

J’entends que l’on dit que la station actuelle est à une demi-lieue de la ville. Eh bien ! je crois me rappeler comment les choses se sont passés, lorsqu’il a été question de faire la station de Liége.

Messieurs, on a désiré que les villes concourussent pour une partie des dépenses qu’entraînait la construction des stations intérieures. C’était, si j’ai bon souvenir, le système de l’honorable M. Rogier, lorsqu’on vota la loi de 1834 ; ce système, à mon avis, était très sage. Le gouvernement disait aux villes : Je conduis mon chemin de fer à vos portes ; mais si vous voulez qu’il entre dans vos murs, c’est à vous à faire la dépense. Cela s’est fait ainsi pour la ville de Louvain ; cela s’est fait ainsi pour la ville de Tournay, qui a dépensé 300,000 francs pour la station, qui non seulement a donné le terrain mais qui l’a clôturé d’un grillage en fer ; qui en un mot a fait toute la dépense, moins celle pour la construction des bâtiments dut gouvernement.

D’autres villes n’ont pas consenti à ces conditions. La ville de Liège n’y a pas consenti, et c’est par suite de ce dissentiment que la station a été placée aux Guillemins.

M. Fleussu. - La ville de Liège donne un million.

M. Dumortier. - J’entends maintenant qu’il s’agit de voter un million pour la dérivation de la Meuse. Or, la dérivation de la Meuse n’est pas le chemin de fer, et cette dérivation n’a jamais été votée par la chambre ; je ne m’opposerai pas cependant à ce que des fonds soient votés pour cet objet, mais je dis que si on veut la dérivation de la Meuse, on ne peut pas s’opposer à la section que nous demandons et qui a été bien plus votée en principe que la dérivation de la Meuse.

Dans la troisième section, à laquelle j’appartenais, une proposition avait été faite dans le but de faire employer l’encaisse de la société générale ou au moins de le faire amortir. Je regrette que cette proposition n’ait pas été examinée d’une manière plus sérieuse, car je ne conçois pas que lorsque nous votons un emprunt nous n’amortissons pas cet encaisse qui est inutile à la société générale aussi bien qu’à l’Etat. D’un autre côté la banque de Belgique nous doit 4 à 5 millions qu’elle tient-à notre disposition ; pourquoi ne pas également employer cette somme ?

Je pense, messieurs, que ce sont là des objets qui méritent de fixer sérieusement l’attention de l’assemblée ; car je suis persuadé que, sans élever le chiffre de l’emprunt et même en le diminuant, on pourrait satisfaire les besoins légitimes de toutes les localités. Je dis : besoins légitimes, parce que je ne considère pas comme un besoin légitime la construction d’un nouvel embranchement du chemin le fer dans une localité où il y a déjà aujourd’hui plus de gardiens que de voyageurs ; mais je maintiens que tout en diminuant le chiffre de l’emprunt, l’on pourrait satisfaire aux besoins légitime de toutes les localités. Il suffirait d’ordonner l’amortissement de l’encaisse de la société générale et d’affecter aux besoins dont il s’agit ces 4 ou 5 millions qui nous sont dus par la banque de Belgique.

En effet, messieurs, la somme demandée par le gouvernement est de 33,50,000 fr. : ajoutez à cela les 5 millions et demi demandés pour l’embranchement de Tournay à Jurbise ; ajoutez-y ensuite le million demandé pour la Campine vous arriverez à un total de 40 millions ; eh bien, si vous déduisez de cette somme les 12 ou 13 millions de l’encaisse de la société générale et les 4 ou 5 millions que nous doit la banque de Belgique, vous arrivez à ce résultat, que vous n’avez plus à emprunter que 25 millions tout au plus.

Resterait ensuite à examiner, messieurs, si les sommes demandées pour les stations et pour le matériel ne sont pas susceptibles d’être réduites, et je pense, quant à moi, qu’elles peuvent être réduites d’une manière très notable.

Ainsi. messieurs, je demande d’une manière formelle la division du chiffre en trois parties, dont la première serait consacrée à la construction des lignes du chemin de fer proprement dites, la deuxième aux stations et la troisième au matériel. Je demande ensuite à M. le ministre des finances s’il ne serait pas possible d’ordonner la mise en circulation des douze ou treize millions qui forment l’encaisse de la société générale, en diminuant d’autant le montant de l’emprunt, ou d’ordonner purement et simplement l’amortissement de cet encaisse, ce qui reviendrait au même. Je demande en outre que l’on fasse verser dans les caisses de l’Etat les 4 ou 5 millions qui nous sont dus par la banque de Belgique.

M. d’Huart. - Il s’agit, messieurs, de voter les sommes nécessaires pour l’achèvement des lignes décrétées du chemin de fer, et l’on demande de ce chef une somme de 28,250,000 fr. Nous nous sommes exprimés d’une manière défavorable relativement à l’embranchement de la ville de Liége, embranchement que, d’après le libellé actuel de l’article, on ne pourrait pas même construire, selon moi, puisque ce n’est pas là un embranchement décrété ; mais ce n’est plus maintenant d’un embranchement du chemin de fer que l’on parle, c’est de la dérivation de la Meuse, et pouvions-nous nous douter qu’il s’agissait de cela ? Si l’on s’était expliqué à cet égard, si l’on avait dit que les sacrifices énormes que la ville de Liége veut bien s’imposer, ont pour but la dérivation de la Meuse, je ne me serais nullement opposé au million demandé, car je reconnais que cette opération présente une certaine urgence. Cependant le fleuve existe depuis des siècles et les dangers imminents signalés tout à l’heure par l’honorable M. Raikem existent depuis de très longues années. Si donc, nous voulions demander l’ajournement, nous pourrions très bien le faire, d’autant plus que la question n’est pas en discussion ; car nous ne nous occupons que du chemin de fer, et il s’agit ici de tout autre chose.

Quoi qu’il en soit, les explications qui ont été données à cet égard me satisfont complètement, et, en ce qui me concerne, j’accorderai bien volontiers le million demandé pour l’embranchement du chemin de fer de Liége, et pour assurer en tout temps une navigation exempte de danger à travers cette ville. Mais l’honorable qui nous a combattu conviendra que nous étions en droit de faire ce que nous avons fait, alors que nous nous trouvions en présence du texte précis et très positif de la loi, que nous avons sous les yeux.

Quant à l’objet direct de la discussion, l’honorable M. de Man propose de réduire le chiffre demandé pour le chemin de fer à 24 millions. J’appuie cet amendement, il me paraît que nous pouvons très bien terminer les lignes décrétées du chemin de fer et les stations et acquérir le matériel nécessaire, avec la somme de 24 millions. En effet, messieurs, que demande-t-on pour terminer les lignes décrétées du chemin de fer ? 17,900,000 fr. Eh bien, d’après les explications qui ont été données et auxquelles il n’a pas été répondu, cette somme peut sans inconvénient être réduite à 17 millions ; 17 millions seront plus qu’il ne faut. Quant aux stations pour lesquelles on demande 6 millions, qui, ne vous y trompez pas, messieurs, constituent un accroissement de dépenses ; quant aux stations, je suis convaincu qu’avec 3,500,000 francs l’on pourra très convenablement achever toutes celles qui restent à compléter. Reste le matériel pour lequel on demande une augmentation de 5 050,000 francs.

Eh bien, messieurs, on vous a démontré que l’on exige ici un nombre de locomotives excédant de beaucoup les besoins réels ; on vous a démontré que les 50 locomotives nouvelles que l’on demande et qui exigent une dépense de 2,300,000 francs, sont tout à fait inutiles ; on vous a démontré qu’en voulant quintupler le nombre des wagons, l’on exagère encore beaucoup et que sur les wagons que l’on veut acquérir, on peut très convenablement en déduire an moins 200 ; il y a donc encore une économie d’un demi-million à opérer de ce chef. Eh bien, je ne veux pas aller aussi loin, je proposerai seulement de réduire à 3,500,000 francs la somme demandée pour le matériel. De cette manière, il me semble que l’administration du chemin de fer aurait tout ce qu’il lui faut pour marcher convenablement, mais aussi nous arrêterions par là des dépenses de luxe dans lesquelles nous pourrions être entraînés.

M. le ministre des travaux publics a promis hier qu’il ne serait fait aucune dépense de luxe ; mais je crois néanmoins que la prudence commande et qu’il est de l’intérêt du ministre lui-même, que nous fixions dans la loi des limites qui ne puissent être dépassées. Cela mettra le ministre à même de résister aux sollicitations qui pourraient lui être faites pour l’entraîner dans des dépenses excessives.

D’après ces considérations, messieurs, je déposerai un amendement ainsi conçu :

« 1°. A l’achèvement des lignes décrétées du chemin de fer jusqu’à concurrence de 24 millions, à répartir de la manière suivante :

« 17,000 000 pour l’achèvement des lignes décrétées du chemin.

« 3,500,000 pour les bâtiments et les clôtures des stations.

• 3,500,000 pour le matériel de locomotion. »

- L’amendement est appuyé. (Aux voix ! aux voix !)

M. le ministre des travaux publics (M. Desmaisières) - Messieurs, je ne veux pas rentrer dans la discussion générale, je veux dire seulement que, quant à moi, je ne verrais pas d’inconvénient à ce que le chiffre de 28 millions fût divisé en 3 articles, comme le propose l’honorable M. d’Huart ; je consens dont à cette division, mais je demanderai que les chiffres soient répartis de cette manière :

17 millions pour le parachèvement des lignes décrétées.

6 millions pour les bâtiments et les clôtures des stations.

5 millions pour le matériel de locomotion.

Total : 28 millions.

M. de Theux. - Messieurs, je dois donner une explication en ce qui concerne la direction du chemin de fer vers Liège. Lorsque cette direction a été décrétée, il a été décidé en même temps qu’un embranchement relierait ce chemin de fer à la Meuse, de la même manière qu’il avait été décidé, quand on a décrété la direction du chemin de fer vers Louvain, qu’un embranchement relierait ce chemin au canal de Louvain.

Maintenant les circonstances sont en partie changées, parce que le gouvernement a repris l’administration de la Meuse…

Je demanderai à M. le ministre des travaux publics si le gouvernement perçoit un supplément de taxe pour le parcours en plus, lorsqu’il y a une liaison entre le chemin de fer et un canal ou une rivière.

M. le ministre des travaux publics (M. Desmaisières) - Oui.

M. de Theux. - Dès lors je pense que le gouvernement ne sera pas constitué en perte, parce que, d’un côté, beaucoup de voyageurs prennent le chemin de fer à la station intérieure, et que les étrangers voudront y descendre ; et que, d’un autre côté, il y aura un immense mouvement de marchandises. (Aux voix ! aux voix !)

M. Fleussu. - Je demande la parole ; je désirerais dire quelques mots.

- La clôture est demandée par plus de 10 membres, elle est mise aux voix et prononcée.

Discussion des articles

M. le président. On passe au vote du § 1° de l’art. 2.

« Art. 2. Les fonds empruntés seront affectés comme suit :

« A l’achèvement des lignes décrétées du chemin de fer jusqu’à concurrence de 28 millions de francs. »

M. le ministre les travaux publics a proposé de diviser ce paragraphe ainsi qu’il suit :

« 1° A l’achèvement des lignes décrétées du chemin de fer jusqu’à concurrence d’une somme de 28 millions qui sera répartie ainsi qu’il suit :

« 17 millions pour le parachèvement des lignes décrétées du chemin de fer ;

« 6 millions pour les bâtiments et les clôtures des stations ;

« 5 millions pour le matériel de locomotion. »

- Ces chiffres sont mis aux voix et ne sont pas adoptés.

La chambre adopte ensuite l’amendement présenté par M. d’Huart et auquel se rallie M. de Man. Par suite de cet amendement, les trois chiffres indiqués ci-dessus sont réduits :

« à 17 millions pour le parachèvement des lignes décrétées ;

« à 3,500.000 fr. pour les bâtiments et les clôtures des stations ;

« et à 3,500,000 fr. pour le matériel de locomotion. »

M. Raikem. - Je demanderai dans lequel de ces trois chiffres est compris le million destiné à la station de Liége.

M. d’Huart. - Dans les 17 millions.

M. Demonceau. - L’honorable M. d’Huart vient de déclarer formellement qu’il entendait comprendre le million destiné à la ville de Liège dans les 17 millions, or ce million n’y est pas compris, il est compris dans le crédit affecté aux stations.

M. le ministre de l’intérieur (M. Nothomb) - En partie.

M. Rogier. - Le rapport de la section centrale est bien accompagné de tableaux, mais ces tableaux ne font pas partie de la loi ; on répartira la dépense suivant la nature du travail ; il y aura pour la station de Liège une continuation de la ligne, et les dépenses de cette continuation seront imputées sur les 17 millions ; quant aux travaux concernant les bâtiments de la station, les frais en seront imputés sur les fonds des stations. (C’est cela !)

M. Demonceau. - Si on l’entend ainsi, je me déclare satisfait, mais on ne s’en était pas d’abord expliqué de cette manière.

M. le président. - Nous passons au paragraphe que M. Dumortier et d’autres membres ont proposé ; cet amendement formerait le n’ 2 de l’art. 2, il est ainsi conçu :

« 2° A l’exécution du raccordement des deux lignes en fer du midi, jusqu’à concurrence de 5,500,000 fr. »

La parole est à M. Dumortier, pour développer cet amendement.

M. Dumortier. - Messieurs, je n’entretiendrai pas longtemps la chambre de la proposition que mes collègues et moi avons présentée ; cette proposition vous est déjà suffisamment connue ; il en a été question depuis le commencement de cette discussion ; vous êtes tous à même d’apprécier maintenant l’importance du raccordement de deux lignes en fer du midi.

Par la première loi de 1834, la législature avait décrété que le chemin de fer, avec un ou plusieurs embranchements, si cela était nécessaire, serait dirigé de Bruxelles vers la France. Par une seconde loi, un embranchement a été fait depuis Gand jusqu’à Courtray, pour se diriger sur Tournay. Le ralliement de ces deux sections est d’une immense importance pour le pays, puisqu’il aura pour résultat de mettre les provinces flamandes en rapport avec les provinces wallonnes. Cette importance ayant été déjà signalée plus de 20 fois à la chambre, je crois inutile d’entrer dans de plus longs développements à cet égard.

Cependant je dois répondre à une observation qui a été présentée hier par M. le ministre des travaux publics. M. le ministre a reconnu qu’en 1834 on avait pris un engagement vis-à-vis de Tournay ; mais il a ajouté que la réserve qui avait été posée à ce sujet dans la loi de 1834, ne se trouve plus dans la loi de 1837.

Ma réponse à cette observation est très facile. Si nous n’avons pas introduit dans la loi de 1837 la réserve posée dans la loi de 1834, c’est qu’il n’y avait plus lieu de mettre aux voix, en 1837, ce qui avait été voté pour nous en 1834 ; les débats de 1837 ne fournissent pas le moindre adminicule de preuve que la chambre ait eu l’intention d’abandonner en 1837 l’engagement qui avait été pris en 1834 vis-à-vis de Tournay : donc cet engagement subsiste.

Maintenant je ferai remarquer que le chemin de fer dont il s’agit ne présente absolument aucune difficulté d’art ; depuis la rédaction du rapport de la section centrale, M. le ministre a reçu les plans, il pourrait au besoin les communiquer à la chambre. Depuis Ath jusqu’à Jurbise, le chemin de fer parcourt la vallée de Lens ; depuis Ath jusqu’à Leuze, il longe la vallée de la Dendre, et depuis Leuze jusqu’à Tournay, il y a en tout un déblai de 5 mètres de hauteur. En un mot, ce chemin de fer est un des plus faciles qu’il y ait à exécuter dans le pays. Par conséquent, les dépenses n’en seront pas considérables. M. le ministre l’a dit hier, une somme de 5,550,000 fr. suffit pour faire la route à une voie, et je suis convaincu qu’elle sera même supérieure aux besoins ; car cette route n’avait été évaluée par MM. Vander Elst qu’à 3 millions. La chambre n’a pas à craindre d’augmentation de chiffre, car il n’y a pas de travaux d’art à exécuter. Quand on n’a qu’à s’établir sur un terrain plat, qu’il n’y a pas de rivière à traverser, pas de travaux d’art à faire, une augmentation de dépense n’est pas possible ; il faut se borner à faire un chemin de peu de dépense. La chambre n’a donc pas à craindre de s’engager dans des dépenses exagérées. Ici l’exagération est impossible.

Quant aux produits, vous savez qu’ils ne peuvent pas manquer. Le nombre les voyageurs calculé en raison du service actuel des messageries et d’après le tarif existant, rapporterait 2 1/2 p. c. du capital de construction. Ce nombre de voyageurs devra augmenter beaucoup à raison de la circulation rapide des chemins de fer. Ajoutez à cela les marchandises de diligence, les grosses marchandises et les houilles dont les produits doivent amener un accroissement considérable dans les recettes. Ensuite on met en communication avec la capitale, des villes comptant une population de 300.000 habitants riches et amis des plaisirs. Si on veut leur donner un moyen facile d’arriver jusqu’à votre capitale, il en résultera une augmentation de produits pour votre chemin de fer, et une source de richesse pour votre capitale.

Les populations que le chemin de fer que nous proposons doit traverser, sont considérables, actives, industrielles, elles voyagent beaucoup, et doivent vous amener aussi des revenus considérables. Vous ne devez donc avoir aucune crainte sur les revenus. C’est ce qui explique pourquoi trois sociétés se sont présentées en 1837, pour avoir la concession de cette route. Pourquoi le gouvernement l’a-t-il refusée ? Parce que c’était l’anneau d’une grande chaîne et qu’il ne pouvait pas abandonner à l’industrie particulière une partie de cette chaîne quand tout le reste était dans les mains du gouvernement. En effet il ne convenait pas qu’il y eût une partie appartenant au gouvernement, une partie appartenant à une société industrielle et une partie appartenant au gouvernement. Cependant une de ces sociétés était sérieuse, elle était organisée par la société la plus puissante de la Belgique. On a refusé ses propositions. Maintenant qu’on sait qu’il n’y aurait plus moyen de faire une semblable association, nous sommes donc en droit de demander que la chambre fasse pour nous ce qui a été fait pour d’autres localités. La justice distributive lui fait un devoir d’admettre la proposition que nous avons faite.

J’ai déjà dit un mot sur la question de principe, celle de savoir si vous ferez autre chose que d’allouer les fonds pour l’exécution des travaux antérieurement décrétés. Comme vous paraissez être dans cette intention, que vous voulez voter l’allocation pour la Campine, que la chambre se prononce sur cette question ; alors il sera manifeste qu’on doit faire quelque chose pour nous comme pour les autres.

M. le ministre des finances (M. Smits) - Il me semble que l’ordre suivi dans la délibération est plus ou moins irrégulier. Il me semble que c’est le projet du gouvernement qu’on devrait discuter, après viendraient les amendements divers, les dispositions additionnelles. Dans l’état actuel des choses, je crois qu’il est convenable de suivre le projet présenté par le gouvernement, comme je l’ai demandé au début de la discussion.

M. le président. - On a demandé que la discussion s’établisse sur les divers paragraphes du projet de loi ; c’est ce qui a lieu.

M. Dumortier a proposé un amendement à placer après le n°1° et formant un n°2° nouveau. C’est ce qu’on discute.

M. Cogels. - Il me paraît qu’il serait plus convenable de suivre dans la discussion l’ordre du projet du gouvernement et établi dans le rapport de la section centrale c’est-à-dire qu’il s’agirait de toutes les sommes proposées par le gouvernement et la section centrale avant les sommes additionnelles qui pourraient être demandées et qui doivent occuper un rang secondaire, La priorité doit être donnée aux propositions du gouvernement, ensuite viendront celles de la section centrale, et les autres ne doivent venir qu’en dernier lieu.

M. Dechamps. - Je pense que nous devons suivre l’ordre de discussion comme l’a ouvert M. le président. D’ailleurs la discussion est déjà engagée, et nous allons perdre beaucoup de temps si nous voulons l’intervertir. L’amendement dont il s’agit est relatif à l’achèvement du chemin de fer. Or, avant de s’occuper des questions qui ne se lient pas directement à l’achèvement du chemin de fer, il faut s’occuper des questions qui y sont directement relatives. Parmi celles-ci, il y a le chemin de fer de Jurbise à Tournay. Il en est de même des routes du Luxembourg proposées en compensation d’un chemin de fer. La question de l’entrepôt d’Anvers et celle de la Campine, sur lesquelles je ne veux pas maintenant me prononcer, sont en quelque sorte en dehors de l’idée primitive de la loi. Il est donc plus rationnel de suivre l’ordre dans lequel la discussion est engagée.

M. Dubus (aîné). - L’amendement de mes collègues et moi était un amendement au n°1° de l’article, il s’agissait de faire voter une somme plus forte pour l’achèvement des lignes du chemin de fer et d’y faire comprendre momentanément l’embranchement dont il s’agit, que nous soutenons que l’on doit exécuter pour l’achèvement des lignes décrétées. Mais pour faciliter la discussion, nous en avons fait un numéro 2° à l’article dont la place est dans la loi immédiatement après le paragraphe relatif à l’achèvement des lignes décrétées du chemin de fer. On ne concevrait pas qu’il eût une autre place.

Cette objection, que la discussion doit suivre l’ordre des dispositions du projet, n’a aucune consistance. C’est précisément pour cela que notre proposition doit se discuter maintenant, car elle est un amendement à une disposition du projet, et un amendement se discute à la place qu’il doit occuper dans la loi. Si la loi a un article 1er que j’amende, vous ne m’obligerez pas à attendre que tous les articles soient votés avant de discuter mon amendement. L’amendement que je propose se rapporte à l’article 1er. L’ordre de la discussion est déterminé par la proposition même. La chambre doit accepter la discussion dans l’ordre où elle se présente. D’ailleurs la discussion est commencée et l’observation serait tardive, mais...

M. Cogels. - Nous sommes d’accord.

M. Dubus (aîné). - Alors je crois inutile d’en dire davantage.

M. Savart-Martel. - Je regrette qu’une loi aussi importante que celle sur laquelle nous avons à délibérer, se présente au dernier moment d’une session longue et laborieuse. Cependant, quelque fatiguée que me paraisse la chambre, je compte assez sur le dévouement de ses membres aux intérêts du pays pour penser qu’ils voudront bien m’accorder quelques moments d’attention.

Messieurs, pour être court, je ne reviendrai pas sur ce qui a été dit, principalement sur les observations que vient de présenter l’honorable M. Dumortier, car vous devez les avoir toutes présentes à l’esprit.

M. le ministre a reconnu, ainsi que tout le monde sera forcé de le faire, la grande utilité, pour ne pas dire la nécessité du raccordement du chemin de fer du Nord avec celui du Midi. Ce ne doit pas être un chemin onéreux, mais, comme on l’a démontré, un chemin de rapport. Il couvrira non seulement les intérêts mais l’amortissement du capital employé à sa construction.

J’ajouterai quelque peu d’observations à ce qu’a dit mon honorable collègue. Je ferai remarquer, et c’est peut-être un point auquel personne n’a pensé, que déjà les stations existent. Conséquemment, voilà une dépense considérable faite et qui n’est plus à faire. J’ajoute que ce serait mal à propos qu’on aurait dépensé en avant de Tournay 12 à 1300 mille fr. pour traverser l’Escaut, si on n’avait pas la pensée de rejoindre les deux lignes du Midi et du Nord. Voilà une dépense qui est effectuée et qui serait aujourd’hui en pure perte si on ne faisait pas le raccordement que nous demandons.

J’appuierai l’observation de M. Dumortier, que nous avions au moins une promesse indirecte que la chose se ferait. Aujourd’hui on nous dit que si cela résulte de la loi de 1834, cela ne résulte plus de celle de 1837. Je ne comprends pas comment, en 1837, on aurait détruit ce qu’on a fait en 1834. Il aurait fallu au moins en donner les raisons ; peut-être a-t-on voulu savoir comment la France dirigerait ses chemins de fer vers notre pays, avant de s’occuper de nouveau de cette section. Aujourd’hui, cela est connu. Ce n’est pas dans l’intérêt de Tournay mais de Bruxelles et de tout le pays que nous tenons à ce que ce raccordement ait lieu. Vous voulez déclarer aujourd’hui d’une manière positive que vous ne ferez plus d’emprunt pour le chemin de fer et vous laissez les deux lignes du Nord et du Midi non raccordées, de manière qu’un jour ou l’autre, vous seriez obligé de céder cette section de raccordement à une société particulière. Est-ce que jamais le gouvernement consentira à ce qu’une société particulière vienne se fixer entre ses deux lignes ? Jamais. De sorte qu’aujourd’hui en refusant d’admettre le raccordement que nous demandons, c’est comme si vous refusiez de le faire à toujours.

Je vous demande si, parce qu’on a pu faire quelque méchante affaire dans certain chemin de fer, c’est une raison pour refuser d’en construire un dont tout le monde reconnaît l’utilité ; je vous demande si, pour une dépense de 4 ou 5 millions qui, loin d’être onéreuse sera productive on doit laisser inachevée une œuvre comme notre chemin de fer ? Mais, dira-t-on, il y a d’autres localités qui ont besoin de chemin de fer.

Mais là le gouvernement pouvait-il autoriser des sociétés particulières à construire le chemin de fer ? A cet égard, je m’en rapporterai volontiers à la parole du ministère, qui vous dira qu’il serait contraire à l’intérêt de l’Etat, à l’intérêt général qu’une société particulière vînt achever le système des chemins de fer de l’Etat. Plutôt que d’admettre cela, je préférerais augmenter la dépense de 3 millions. Si vous ne votez pas les fonds nécessaires pour ce chemin de fer, vous faites naître dans le public l’opinion que plus tard vous ferez un nouvel emprunt pour le faite exécuter.

Je ne parle pas dans un intérêt de clocher. Tournay n’a rien à y gagner. Savez-vous qui y gagnera ? Ath, Leuze et lieux circonvoisins.

Mais avez-vous jamais fait quelque chose pour ces localités ? Pas un canal ; pas un chemin de fer. Si elles ont une chaussée de Leuze à Mons, grâce à Dieu, elles en ont payé les frais. Puisqu’il est question de terminer une bonne fois l’œuvre grandiose des chemins de fer, mieux vaut ne pas laisser ouverture à de nouveaux emprunts. S’il faut pour cela majorer la somme, je le ferai. J’ai du reste assez de confiance dans le ministère, pour croire qu’il trouvera dans les économies qu’il fera de quoi faire face à cette dépense.

C’est dans l’intérêt du pays et de l’honneur national, c’est pour éviter que nos arrière-neveux ne nous reprochent d’avoir, pour épargner quelques millions, laissé incomplet notre système de chemins de fer, que j’adjure la chambre d’admettre l’amendement proposé.

M. de Man d’Attenrode. - Je demande la parole contre l’amendement.

M. Dubus (aîné). - Je n’occuperai la chambre que quelques instants.

M. de Man d’Attenrode. - Je demande que le règlement s’exécute et qu’on entende un orateur contre.

Plusieurs membres. - La clôture !

M. Dubus (aîné). - Je supplie la chambre de ne pas étrangler cette discussion. La question est importante. Je remarque que dans le rapport de la section centrale on oppose une fin de non-recevoir, à laquelle il faut bien répondre. Je m’engage à être très bref dans les observations que j’ai à présenter.

M. de Man d’Attenrode. - Je demande la parole pour un fait personnel.

M. Eloy de Burdinne. - Je crois aussi que la discussion n’est pas arrivée à maturité. En effet, qu’avez-vous entendu ? Des orateurs qui ont appuyé la proposition de l’honorable M. Dumortier. Quant à moi, mon intention est de parler contre. Je demande que la discussion continue, et qu’on entende deux orateurs contre l’amendement.

M. le président. - La parole est à M. de Man d’Attenrode pour un fait personnel.

M. de Man d’Attenrode. - C’est un fait personnel d’hier.

M. le président. - Dans ce cas, je ne puis vous donner la parole.

M. Dechamps. - Si la chambre a l’intention d’adopter l’amendement de l’honorable M. Dumortier, je n’insisterai pas pour avoir la parole. Jusqu’à présent, on a présenté des arguments que personne n’a réfutés. Ni le ministère, ni aucun orateur n’ont répondu aux raisons d’utilité et de possibilité qui ont été données. Il est fâcheux qu’une question si importante doive être résolue, au moment où la chambre fatiguée ne peut y donner l’attention qu’elle mérite ; car nous avons des raisons sérieuses à faire valoir. Jusqu’à présent aucune objection n’a été produite. Si donc l’on veut voter avec quelque logique, on doit voter pour l’amendement.

M. Lejeune. - Je déclare que, dans l’état actuel de la question, il me serait impossible de voter. Je voudrais entendre quelques orateurs contre ; je voudrais que l’on donnât quelques explication sur la dépense à laquelle s’engage le pays. Cette question s’est présentée incidemment. Si l’on veut faire un chemin de fer par amendement, soit ; mais on doit au moins donner quelques explications.

M. Dumortier. - Ce serait vraiment une chose inouïe, de voir clore brusquement la discussion sur une question aussi importante, sur une ligne du chemin de fer que toute une province réclame et dont la demande est appuyée par tous les députés de cette province. Je ne puis croire que la chambre veuille semblable chose. Je demande que la discussion continue. Si l’on a des raisons à opposer à notre proposition, qu’on les fasse valoir.

M. Eloy de Burdinne. - Je crois, comme beaucoup de mes honorables collègues, que la question de ce raccordement doit être mûrement examinée. On a fait surgir cette demande inopinément. Personne n’était préparé à traiter convenablement cette question, surtout à la fin d’une session longue, laborieuse et fatigante, et dans un moment où chacun désire prendre un peu de repos pour reprendre nos travaux au commencement de novembre.

Par ces motifs, je demande qu’on ajourne la proposition de M. Dumortier.

M. le président. - Cette proposition ne peut être développée maintenant. La clôture a été demandée, elle doit être mise aux voix.

- La clôture est mise aux voix ; elle n’est pas adoptée.

M. Dubus (aîné). - J’ai annoncé que je n’occuperais pas longtemps l’attention de la chambre. Je viens défendre l’amendement que j’ai déposé de concert avec plusieurs de mes honorables collègues.

On oppose à cette proposition une fin de non-recevoir. C’est dans le rapport de la section centrale que je trouve cette fin de non-recevoir présentée par le ministre et accueillie en quelque sorte par la section centrale ; elle consiste à dire que l’embranchement dont il s’agit ne fait pas partie des lignes de chemin de fer décrétées par les lois de 1834 et 1837, qu’il n’est pas compris dans ce qu’on appelle les lois de principe, que par conséquent la loi d’emprunt, qui est une loi d’exécution, ne doit pas faire mention de cet embranchement, lequel doit faire l’objet d’une loi spéciale. A lire le rapport de la section centrale, il semble que M. le ministre des travaux publics n’ait pensé à cette objection que quand il s’est agi du chemin de fer de Tournay à Jurbise. Mais il n’y aurait pas pensé lorsqu’une question qui s’est présentée aussi par voie d’amendement a surgi des délibérations d’une section, lorsqu’il s’est agi de la canalisation de la Campine, pour laquelle il n’y a pas non plus de loi de principe. Mais il résulte des paroles que M. le ministre a prononcées dans une précédente séance que, dans la section centrale, il a opposé la même fin de non-recevoir et à l’embranchement dont il s’agit et à la canalisation de la Campine.

Si vous êtes d’avis que la fin de non-recevoir doit être admise, vous l’appliquerez à toutes les demandes qu’elle doit atteindre ; car vous ne devez avoir qu’une justice. Je demande donc que cela fasse l’objet d’une question préalable qui serait mise aux voix : celle de savoir si l’on se bornera à emprunter les sommes nécessaires pour l’achèvement des lignes du chemin de fer décrétées. Si cette question est résolue affirmativement, cela emportera le rejet des propositions relatives à la canalisation de la Campine, à l’entrepôt d’Anvers et aux routes du Luxembourg.

Mais cette fin de non-recevoir, je viens la combattre, en ce qui concerne le chemin de fer qui doit relier les deux lignes du Midi. D’abord j’invoque la déclaration faite par M. le ministre des travaux publics, dans une précédente séance, que ce chemin de fer se trouve décrété implicitement par la loi de 1834. Mais M. le ministre croit qu’il a été satisfait à ce qui avait été décrété implicitement par la loi de 1834, par la loi de 1837, qui a décrété l’embranchement de Mouscron à Tournay. C’est une erreur manifeste. Si vous vous reportez à la discussion de 1834, vous verrez qu’immédiatement avant le vote, l’honorable M. Gendebien avait annoncé un amendement dans lequel il employait le mot embranchements (au pluriel), parce qu’il voulait plusieurs embranchements de la ligne qui devait mette le chemin de fer en communication avec la France par le Hainaut. Il retira cet amendement sur l’observation de M. le ministre de l’intérieur, qu’il était inutile, que la loi était tellement générale qu’elle n’imposait pas au gouvernement l’obligation de se restreinte à une seule ligne, qu’il pouvait en établir plusieurs par le Hainaut. Comment y serait-il satisfait par l’embranchement de Mouscron à Tournay ? Est-ce qu’il met le chemin de fer en communication avec la France, par le Hainaut ? On s’est arrêté à Tournay avec la volonté formelle d’achever ce qui avait été promis en 1834, de prolonger cette ligne vers celle de Mons à Bruxelles. Autrement il eût été inutile de traverser l’Escaut au moment d’entrer dans la ville. A quoi bon, dans le système d’un point d’arrêt à Tournay, cette traversée de l’Escaut ? De grandes dépenses de plus, de très grandes difficultés, et même un inconvénient véritable ; car la ligne serait plus belle, l’accès de la ville serait plus commode, si l’on n’avait pas dû traverser l’Escaut.

Je dis que si l’on a traversé l’Escaut, c’est parce que cette ligne devait être prolongée. Mais, messieurs, cela est avoué dans le rapport même que nous a distribué M. le ministre des travaux publics. Je lis à la page 37 de ce rapport que « les motifs dominants pour lesquels on a traversé l’Escaut, c’est qu’on entrevoyait, dans un avenir plus ou moins rapproché, la possibilité de rattacher cette ville au chemin de fer du midi, possibilité dont la réalisation était devenue bien plus facile en faisant aboutir la ligne de Gand à la rive droite. » Ainsi vous voyez que c’est un motif avoué pour lequel on fait traverser l’Escaut au railway, avant de le faire entrer dans la ville de Tournay ; c’est parce qu’on n’avait pas dessein de s’arrêter à Tournay, mais que l’on voulait prolonger cette ligne de Tournay vers la ligne de Mons.

Non seulement, messieurs, on a traversé l’Escaut ; mais la ligne qui sort de Mons, en se dirigeant vers Bruxelles, fait une immense courbe dans la direction de Lens, sur un développement de deux lieues, comme pour tendre la main à la ligne de Tournay qui doit venir s’y joindre. Ainsi les deux grands jalons ont déjà été posés.

Je demanderai maintenant si le gouvernement n’aurait pas un grave reproche à se faire, d’avoir augmenté inutilement la dépense dans une assez forte proportion, et d’avoir consenti que la ville de Tournay se laissât entraîner elle-même à une très grande dépense, dans le but de voir se continuer cette ligne, alors qu’on n’avait pas dessein qu’elle fût continuée ? Il fallait alors refuser ce qui était demandé ; il fallait refuser de traverser le fleuve ; il fallait rester sur la rive gauche de l’Escaut et ne pas permettre que la ville de Tournay fit de deux à trois cent mille fr. de dépenses qui deviennent tout à fait inutiles.

Ce n’est pas seulement Tournay qu’il est utile de mettre en communication avec Lille et avec la West-Flandre, mais ce sont les villes qui se trouvent entre Tournay et Mons ; mais c’est la ville de Mons, c’est la ville de Charleroy, c’est la ville de Namur. Vous établissez, au moyen du railway dont il s’agit, l’une des plus importantes de toutes les communications, par chemin de fer, qui se trouvent en Belgique.

Je parlerai un moment de Lille et des villes qui l’entourent, où il y a une population agglomérée extrêmement considérable. Elle ne se trouve qu’à 14 lieues de Mons. Eh bien ! par le railway belge actuel il y a au-delà de 42 lieues de Lille à Mons ; de manière que la communication entre ces deux villes se fait encore nécessairement par les diligences, par les routes ordinaires. Car il n’y a aucune économie de temps à prendre le chemin de fer, et il y a une perte très considérable dans le prix. Mais que tout à l’heure le railway français soit exécuté, et alors, messieurs, les communications entre Lille et Mons ne se feront plus par nos routes, bien qu’il y aura encore un détour ; mais comme ce détour ne sera pas excessif comme sur le railway belge, les communications entre Lille et Mons se feront par Douai et Valenciennes, par le railway français ; et nous avons certainement intérêt à nous conserver ces communications.

Messieurs, on pourrait hésiter, s’il y avait quelques doutes sur la question au point de vue financier, s’il y avait quelques doutes sur le point de savoir si cette ligne sera avantageuse ou onéreuse à l’Etat. Mais il n’y a aucun doute à cet égard, parce que cette ligne se présente dans des conditions telles que les frais d’établissement en seront bien moins considérables que dans la plupart des autres localités.

En effet, messieurs, la moyenne établie sur le prix de revient de tous nos chemins de fer est d’au-delà d’un million, je crois même qu’elle approche de 1,400,000 francs. Eh bien, cette route ne coûtera qu’environ 700,000 fr. par lieue ; il y a donc près de 400,000 francs de différence.

Il est évident que le nombre des voyageurs qui parcourront cette route, sera très considérable ; il est aussi évident que cette route sera de la plus grande utilité pour le transport des marchandises et d’objets pondéreux auxquels vous allez donner de nouveaux consommateurs. Car au moyen de cette route, on consommera pour les usines à chaux des environs de Tournay la houilles belge, au lieu que maintenant on est obligé d’aller chercher la houille en France.

Cette route est donc, indépendamment des grands avantages qu’elle accorde à notre industrie, une de celles dont les produits seront le plus considérables, si l’on prend garde surtout qu’elle n’est en rivalité avec aucun canal. Et cependant elle sera une de celles qui auront le moins coûté ?

Et sur ce point, messieurs, on ne doit pas craindre des mécomptes ; car on a l’expérience de ce qui a eu lieu pour l’exécution de la route de Mouscron à Tournay. Cette route, qui présentait des difficultés évidemment plus grandes que n’en présentera l’autre, notamment en ouvrages d’art et par la nécessité dans laquelle on s’est placé de traverser les plaines qui avoisinent Tournay, et de traverser l’Escaut auprès de cette ville, cette route n’a coûté que 740,000 francs la lieue. Et savez-vous combien elle était estimée ? Dans le rapport du 4 février 1841, on estime encore ce que devait coûter cette route de Mouscron à Tournay, à 1,115,000 francs la lieue ; et au lieu de cela elle n’a coûté que 740,000 francs, non compris bien entendu la station de Tournay. J’en fais abstraction parce qu’on n’a plus cette station à construire pour continuel la route. J’espère donc que la chambre n’hésitera pas à voter l’amendement que nous avons eu l’honneur de présenter.

Un honorable orateur a annoncé une motion d’ajournement, sous prétexte que cette question se présente d’une manière inopinée. Mais, messieurs, cette fin de non-recevoir peut être opposée à toutes les autres demandes qui se sont produites de la même manière ; la question que soulève notre amendement s’est produite dans les sections comme la question de la canalisation de la Campine ; les deux questions ont été soumises en même temps à la section centrale ; la section centrale les a examinées, le rapport de la section centrale a été distribué ; personne n’a donc été pris au dépourvu ; chacun a dû s’attendre à voir discuter la question ; chacun a donc pu se préparer.

Du reste, messieurs, dans une séance précédente, M. le ministre nous a donné des renseignements qui peuvent nous mettre à même de nous prononcer ; il n’a pas contesté la haute utilité de l’embranchement dont il s’agit ; il a avoué d’une manière formelle qu’il a été implicitement décrété en 1834 ; il a dit, de plus, qu’une somme de 5,500,000 fr. suffirait pour le complet achèvement de cette section. Quant à moi, j’ai l’intime conviction que cette somme sera plus que suffisante, et l’on peut très bien se faire une opinion à cet égard puisque toutes les études sont faites. J’ai eu l’honneur de voir, dans le cabinet de M. le ministre, tous les plans, tous les profils ; depuis Tournay jusqu’à Jurbise, il n’y a aucune partie de terrain qui n’eût été explorée, aucune des directions diverses que l’on avait à prendre entre Tournay et Leuze, entre Leuze et Ath, entre Ath et Lens, entre Lens et Jurbise, il n’est aucune de ces directions qui n’ait été essayée, qui n’ait été l’objet d’études ; les plans indiquent même toutes les lignes que l’on avait d’abord tracées et qui ont été ensuite remplacées par celle qui est définitivement marquée sur ces plans. L’affaire donc est complètement instruite.

Si, nonobstant toutes les raisons que j’ai fait valoir, la chambre se décidait à se renfermer, comme certains honorables membres l’ont proposé, dans l’achèvement des lignes du chemin de fer en construction, alors je demande que ce soit là une résolution générale prise préalablement au vote de toute proposition de crédit. Cette résolution me servira alors pour déterminer mon vote sur les autres demandes qui sont faites à la chambre. (Aux voix ! aux voix !)

M. Eloy de Burdinne. - Nous avons à nous prononcer sur un amendement qui ne tend à rien moins qu’à constituer le trésor dans une nouvelle dépense de 15 à 16 millions, pour donner la province du Hainaut un quatrième chemin de fer, lequel raccorderait les deux lignes du Midi.

Pour le moment on nous demande 5,500,000 francs, ct on vous dit que moyennant cette somme on pourra construire ce raccordement.

Et remarquez-le bien, messieurs, les premiers devis des ingénieurs avaient été fixés pour cette dépense à environ 8 millions ; et contrairement à leurs habitudes MM. les ingénieurs, au second devis, ont réduit à 5,500,000 fr. des dépenses évaluées à 8 millions ; sûrement en vue de nous engager à voter ce nouveau chemin de fer qui, terminé, coûtera au moins de 15 à 16 millions, soit le double des premiers devis, si j’en juge par les précédents. Des ingénieurs estimateurs, vous le savez, messieurs, doivent toujours porter au double les estimations faites par les architectes ou les ingénieurs, et trop heureux lorsqu’on en est quitte parmi payant le double des estimations premières. Le pays serait heureux si les premiers devis du génie pour la construction des chemins de fer n’avaient été que doublés.

En développant l’amendement que je combats, l’honorable M. Dumortier, avec tout le talent que nous lui connaissons, et le zèle qui l’anime dans l’intérêt des localités qui l’envoient ici, zèle qui, trop souvent, vous porte à l’exagération, nous a dit que cette construction ne serait nullement onéreuse au pays ; qu’elle donnerait la rente, l’amortissement, même un revenu au trésor. A l’appui de son raisonnement il assure que les chemins de fer aujourd’hui en activité donneront en 1842 5 p. c. d’intérêt du capital exposé pour sa construction.

Je fais des vœux pour que cette prévision se réalise ; j’en accepte l’augure, mais je n’y crois pas.

Au surplus, je ferai remarquer que quand même ces prévisions seraient réalisées, ce ne serait pas une preuve que lorsque tous les chemins de fer seront livrés à la circulation, ils pourront se suffire à eux-mêmes ; pour moi ce n’est pas même un indice.

On ne doit pas perdre de vue que les chemins de fer mis en rapport actuellement sont ceux qui ont le moins coûté, et qu’ils sont situés de manière à être les plus productifs ; tandis que ceux qui sont en construction, par leur situation et les dépenses énormes qu’ils ont coûtées, seront loin de produire, même brut, l’intérêt du capital employé à leur construction ; et, dans mon opinion, loin de voir augmenter les produits des chemins de fer lorsqu’ils seront achevés, on doit s’attendre à les voir diminuer dans un temps très rapproché. Si nos chemins de fer ont été autant fréquentés jusqu’à présent, on le doit à l’aisance qui a régné en Belgique, résultat des nombreux capitaux qui ont été déversés dans le pays venant de l’étranger, par suite de nos emprunts, de la coopération dans nos diverses associations, par les habitants des pays voisins qui ont déversé leurs capitaux aux banques de Belgique, société générale, métallurgiques, houillère, etc., etc. Je l’attribue aussi à l’état favorable de l’agriculture. Voilà les motifs d’assez beaux produits des chemins de fer.

Et. comme, dans mes prévisions, cet état d’aisance ne doit plus durer longtemps, il en résultera que grand nombre d’individus qui voyagent sur le chemin de fer (souvent par partie de plaisir), réduiront de moitié et plus les courses qu’ils font sur ces belles routes qui vous transportent bon marché et fort vite, et qui finiront par être une charge pour celui qui ne s’en sert pas, ou qui s’en sert fort rarement.

Pour ne pas abuser de l’attention de la chambre et en vue de terminer notre session le plus tôt possible, afin de prendre du repos dont nous avons tous besoin, je me bornerai à quelques considérations le plus laconiquement possible ; mais je dois faire remarquer que lorsque nous avons discuté la loi sur les chemins de fer en 1834, les partisans de ce grandiose monument (on doit en convenir, la construction des chemins de fer est du grandiose, mais il est au-dessus de nos moyens) pour entraîner la majorité, parlaient le même langage alors que les honorables MM. Dubus et Dumortier.

Le chemin de fer, c’est une mine d’or pour la Belgique, nous disait-on en 1834 ; le gouvernement doit avoir soin de percevoir le transport des marchandises et des voyageurs à des taux très bas ; il ne doit pas considérer les chemins de fer comme un moyen d’alimentation du trésor, il doit se contenter de l’intérêt du capital et de son amortissement.

On ajoutait : toute notre inquiétude est qu’un jour on ne fasse du chemin de fer un produit pour l’Etat, et que le commerce n’obtiendra pas le transport des marchandises à tel prix, que nous puissions concourir sur les marchés allemands avec les commerçants hollandais ; on ajoutait : on ne doit pas perdre de vue que le chemin de fer, après avoir couvert les intérêts et l’amortissement du capital, ainsi que les frais d’entretien et d’amortissement, le gouvernement ne doit pas percevoir plus, et qu’il doit transporter les marchandises à bas prix.

Je viens demander l’ajournement de la proposition de M. Dumortier jusqu’à ce que tous nos chemins de fer décrétés soient achevés.

Lorsqu’ils seront terminés, nous serons à même de juger si les prévisions que les chemins de fer peuvent se suffire à eux-mêmes se réaliseront. Dans l’affirmatif, nous pourrons alors donner suite à la proposition de l’honorable M. Dumortier ; bornons-nous à ce que nous avons décrété, et n’oublions pas le proverbe, peut-être trivial : Qui trop embrasse mal étreint.

Songeons à notre position financière ; réfléchissons à la dette qui grève la Belgique ; ne perdons pas de vue les promesses faites à la nation au moment de la révolution, promesses de lui donner un gouvernement à bon marché, et évitons que, par suite de nos dépenses au-dessus de nos moyens, que, pour faire face à nos dettes et emprunts, on ne soit forcé à augmenter les impôts outre mesure.

Je ferai remarquer que notre révolution a eu pour motif en grande partie l’élévation des impôts, et n’oublions pas que la révolution de 1792 a pris sa source dans les impôts, portés très haut en France.

Ah, messieurs, si nos finances étaient prospères, je serais le premier, non seulement à appuyer les demandes de communications réclamées, je ferais plus, j’en provoquerais pour les localités que j’ai l’honneur de représenter, et je démontrerais que la canalisation du Geer, ainsi que celle de la Magagne, reliant la Hesbaye avec Maestricht et Huy, seraient une opération d’intérêt général.

Mais je craindrais, en faisant cette proposition, de coopérer par ma démarche à forcer le gouvernement à réclamer des impôts qui deviendront (je crains fort) insupportables à la classe très intéressante, à la classe peu fortunée de la nation.

Ah, messieurs, si lors de la discussion de la loi sur la construction du chemin de fer, nous avions connu que cette loi nous entraînerait à une dépense de plus de 200 millions, je crois que la loi eût été repoussée à une grande majorité.

Lors de cette discussion, je disais que la construction de ces chemins constituerait le pays dans une dépense de 100 millions et qu’ils ne rapporteraient pas la rente ; on m’a taxé d’exagération et de peu de connaissance.

Malheureusement loin d’avoir exagéré, j’ai été en dessous de la réalité de moitié sur la dépense et sur le produit. L’expérience a confirmé que j’avais quelque connaissance ; je regrette de ne m’être pas trompé ; je demande l’ajournement de la proposition de M. Dumortier et de tout autre demande de nouveau chemin de fer.

A l’appui de l’amendement de M. Dumortier, il vous dit que la route demandée pour raccordement des deux lignes du Midi raccourcit le trajet de Lille à Bruxelles. Si vous consentez à dépenser 15 à 16 millions pour cette construction, vous réduirez les produits du chemin de fer de Lille à Bruxelles par Gand et vous n’augmenterez pas, ou au moins très peu, le nombre des voyageurs, mais vous ferez voyager à meilleur marché les habitants de Tournay qui viennent à Bruxelles.

Je crois que si vous adoptez l’amendement qui vous est soumis, vous prenez tacitement l’engagement de construire aux frais du trésor, ou au moins de concéder, si on vient à le demander la création d’un chemin de fer de Bruxelles à Louvain par Tervueren ; ce chemin rapprocherait Liége de la capitale ; vous consentirez à construire les routes d’Anvers a Gand, de Bruxelles à Gand en ligne droite, en un mot, vous construirez ultérieurement pour satisfaire tout le monde, des chemins de fer pour un capital de plus de 400 millions, non compris les routes de Hasselt et Anvers à la frontière de Hollande, et vous finirez par donner un embranchement du chemin de fer à toutes les localités un peu populeuses de la Belgique ; et qui sait si finalement on ne viendra pas vous demander un embranchement qui aboutit au seuil de la porte de tous les membres de la chambre.

Je me bornerai à ces considérations, messieurs, quoique j’en aie encore beaucoup d’autres que je pourrais vous soumettre ; mais comme la chambre est pressée d’en finir, je me bornerai à proposer l’ajournement de la proposition de M. Dumortier jusqu’à la session prochaine. Mieux vaudrait cependant encore l’ajourner jusqu’à ce que tous les chemins de fer soient achevés et que nous puissions juger si les brillantes espérances de l’honorable député de Tournay se réalisent, si le chemin de fer produit de quoi couvrir ses dépenses.

- La clôture est demandée.

M. de Theux (contre la clôture). - Messieurs, l’honorable M. Dubus (aîné) a annoncé une espèce de fin de non-recevoir commune à toutes les propositions ; je désire demander des explications à cet égard.

M. Cogels, rapporteur. - J’avais demandé la parole, en ma qualité de rapporteur de la section centrale, seulement pour répondre au reproche que l’honorable M. Dubus (aîné) lui a adressé d’avoir opposé une fin de non-recevoir à la proposition relative à l’embranchement de Tournay à Jurbise et de ne pas avoir fait la même chose pour la proposition faite en faveur de la Campine. Je voulais expliquer à la chambre que la section centrale a été forcée d’agir de cette manière parce que les honorables membres qui ont fait une proposition dans les sections, relativement à l’embranchement de Tournay, n’avaient stipulé aucune somme ; dans la 3ème section, l’on s’était borné à recommander la chose à l’attention de la section centrale ; quant à la 6ème section, où la demande avait été également produite, voici quelle a été sa résolution :

« Elle adopte la proposition faite par l’un de ses membres, de construire un chemin de fer de Tournay à Jurbise, laissant au gouvernement le soin de fixer le chiffre du crédit nécessaire à cette dépense. »

- La clôture est mise aux voix et prononcée.

M. le président. - Voici la question préalable posée par M. Dubus (aîné) :

« Se bornera-t-on à emprunter les sommes nécessaires pour l’achèvement des lignes du chemin de fer décrétées ? »

M. de Theux (sur la position de la question). - Messieurs, la question posée par l’honorable M. Dubus (aîné) embrasse quatre objets ; elle comprend le crédit demandé par le gouvernement pour l’entrepôt d’Anvers, et le crédit proposé par la section centrale pour la canalisation de la Campine ; eh bien, ces deux propositions n’ont pas été discutées ; vous ne pouvez donc pas voter sur ces propositions comme vous le feriez si vous décidiez la question posée par l’honorable M. Dubus. Cet honorable membre se met dans une position extrêmement avantageuse pour la proposition qu’il défend ; il pose une question générale, après avoir chaudement défendu son projet et lorsque les autres propositions n’ont pas encore été discutées. Il y aurait une véritable injustice à se prononcer ainsi d’une manière générale sur toutes les questions à la fois.

Je demande donc la division ; si l’ont veut restreindre la question posée par l’honorable M. Dubus, à la proposition relative au chemin de fer de Jurbise à Tournay, je le veux bien ; mais alors c’est l’ajournement demandé par M. Eloy de Burdinne. Dans tous les cas, je m’oppose formellement à ce que la question soit étendue à la canalisation de la Campine, puisque la proposition faite à cet égard n’a pas été discutée.

Quant à moi, messieurs, je suis disposé à voter l’ajournement de la proposition relative au chemin de fer de Jurbise à Tournay, et quoique l’honorable M. Raymaeckers ait déposé un amendement relatif au prolongement du chemin de fer du Limbourg, et que je me sois rallié à cet amendement ; cependant je crois qu’il est de l’intérêt de cette proposition qu’elle ne soit pas mise aux voix maintenant. Il existe en ce moment, dans la chambre, des craintes sur les résultats financiers du chemin de fer, et je crois dès lors qu’à est de l’intérêt des propositions qui tendent à faire décréter de nouveaux embranchements, qu’elles soient ajournées. Ainsi quoique j’attache le plus grand prix au prolongement du chemin de fer du Limbourg, je me prononcerai pour l’ajournement, dans la crainte que si la question était mise aux voix en ce moment, elle ne fût résolue négativement.

M. Dubus (aîné). - Je ferai remarquer, messieurs, que la question que j’ai posée ne peut pas être divisée ; si vous la divisez, elle n’existe plus. Ceux qui voudront décider la question négativement, répondront non, et moi, tout le premier, je répondrai non, car mon but est seulement de faire sentir combien c’est à tort qu’on nous oppose une fin de non-recevoir, alors que l’on veut examiner la question de la canalisation de la Campine. Que l’on combatte notre proposition au fond, si on le juge convenable, mais qu’on ne la repousse pas par une fin de non-recevoir, ou au moins si l’on veut appliquer cette fin de non-recevoir à notre proposition, il faut alors l’appliquer aussi à la question de la canalisation de la Campine. On ne saurait agir autrement sans avoir deux poids et deux mesures. Pour la Campine, on propose tout à la fois de décréter l’exécution et de voter les fonds ; et après cela, on viendrait dire qu’il est impossible de voter des fonds pour l’embranchement que nous demandons, et cela, parce que le principe de cet embranchement n’aurait pas été décrété ! Mais, messieurs, cela serait inconcevable.

Ainsi, messieurs, je m’oppose à la division de la question que j’ai posée. Cette question est indivisible.

- La question posée par M. Dubus (aîné) est mise aux voix et résolue négativement.

M. le président. - Nous avons maintenant l’ajournement proposé par M. Eloy de Burdinne.

Plusieurs membres. - Quel ajournement ?

M. Eloy de Burdinne. - Messieurs, j’avais parlé d’ajourner jusqu’à la session prochaine ; j’avais parlé également d’ajourner jusqu’à l’achèvement de tous les chemins de fer décrétés ; mais l’ajournement que je propose, est un ajournement indéfini.

M. Dumortier. - Que signifie un ajournement indéfini ? Un ajournement pur et simple soit ; mais l’ajournement indéfini, c’est le rejet.

M. Eloy de Burdinne. - Eh bien, je propose l’ajournement pur et simple.

M. Cools. - Le rejet n’a jamais signifié autre chose qu’un ajournement. En rejetant une proposition, nous décidons seulement qu’il n’y a pas lieu de l’adopter pour le moment, et nous laissons la question entière pour une autre occasion.

M. Lejeune. - Je ne puis partager l’opinion de l’honorable M. Cools ; lorsque vous avez ajourné une proposition, vous pouvez encore la renvoyer à une commission ou aux sections, mais quand une proposition a été rejetée, on ne peut plus s’en occuper.

M. d’Huart. - L’ajournement veut dire que les auteurs de la proposition la reproduiront, lorsqu’ils croiront le moment opportun, si tant est que la chambre adopte l’ajournement.

M. Dubus (aîné). - Aux termes du règlement, on ne peut proposer l’ajournement qu’en fixant un terme.

M. d’Huart. - Eh bien, je propose l’ajournement jusqu’à l’achèvement des lignes du chemin de fer décrétées.

M. Eloy de Burdinne. - Je me rallie à cette proposition

M. le président. - Je vais la mettre aux voix.

Des membres. - L’appel nominal.

- Il est procédé à l’appel nominal.

71 membres sont présents.

2 membres (MM. de La Coste et Rogier) s’abstiennent.

37 répondent oui,

32 répondent non.

En conséquence, l’ajournement est adopté.

Ont répondu oui : MM. Cogels. Cools, Coppieters, de Garcia de la Vega, de Man d’Attenrode, de Mérode, de Nef, de Renesse, Desmaisières, Desmet, de Theux, Devaux, d’Hoffschmidt, d’Huart, Eloy de Burdinne, Fallon, Fleussu, Henot, Hye-Hoys, Huveners, Jadot, Jonet, Kervyn, Lebeau, Lys, Malou, Mercier, Nothomb, Simons, Smits, Thienpont, Van Cutsem, Vanden Eynde, Vandensteen, Vanderbelen, Wallaert, Zoude.

Ont répondu non : MM. Brabant, Coghen, David, de Behr, Dechamps, Dedecker, Delehaye, Demonceau, de Muelenaere, de Sécus, de Terbecq, Savart, Dubus (aîné), Bernard Dubus, Dumont, Dumortier, Duvivier, Lange, Lejeune, Liedts, Meeus, Morel-Danheel, Osy, Pirmez, Puissant, Raikem, Raymaeckers, Sigart, Trentesaux, Vandenbossche, Van Volxem et Verhaegen.

Les deux membres qui se sont abstenus, motivent leur abstention en ces termes :

M. de La Coste. - J’ai pensé que, l’ajournement jusqu’à l’achèvement des lignes du chemin de fer décrétées, serait plus dur qu’un rejet ; voilà pourquoi je me suis abstenu.

M. Rogier. - Je m’étais déclaré en principe pour l’utilité de cette route ; je crois encore que la route est utile, mais comme les fonds ne sont pas faits, j’ai cru devoir m’abstenir.

M. Raymaeckers. - Messieurs, j’ai proposé à la chambre, de concert avec mon honorable collègue, M. le comte de Theux, un amendement tendant à prolonger le chemin de fer jusqu’à Hasselt ; quoique je n’aie pas encore développé cet amendement, je déclare, par suite du vote que la chambre vient d’émettre sur la proposition de M. Dumortier, que je le retire en me réservant de le reproduire à l’occasion de la discussion d’une autre loi, ou d’en faire une proposition spéciale.

M. le président. - M. Raymaeckers retire sa proposition.

M. le président. - Nous passons au n° 2° de l’art. 2.

« 2° A la création et à l’amélioration des voies de communication dans la province du Luxembourg, jusqu’à concurrence de 2 millions. »

M. Dechamps. - Je ne prendrai pas la parole si personne ne se lève pour combattre ce paragraphe.

- Le paragraphe est mis aux voix et adopté sans discussion.

« § 3 (projet du gouvernement). Au parachèvement de l’entrepôt d’Anvers, jusqu’à concurrence d’un million cinq cent mille fr. »

M. le président. - La parole est à M. le ministre des finances.

M. le ministre des finances (M. Smits) - Messieurs, le principe que nous avons invoqué pour demander l’ajournement des propositions qui vous ont été faites relativement à la canalisation de la Campine, et de la construction du chemin de fer de Tournay à Jurbise, nous l’invoquons en faveur de l’entrepôt général de commerce d’Anvers ; en effet, cet entrepôt a été décrété par trois lois différentes et par un arrêté royal.

Il a été décrété d’abord par la loi générale du 20 août 1822, qui prescrit l’entreposage des marchandises dans les locaux et sous la surveillance du gouvernement.

Vient ensuite la loi du 31 mars 1828, qui a décrété des entrepôts de libre exportation, c’est-à-dire des entrepôts où les marchandises sont reçues et d’où elles peuvent sortir sans payer aucun droit.

En troisième lieu, l’entrepôt a été décrété en principe par la loi du chemin de fer, du 1er mai 1834, car cette loi, en prescrivant la jonction de la mer et de l’Escaut à la Meuse et au Rhin par un chemin de fer, a entendu dire que c’était la jonction des entrepôts d’Ostende, d’Anvers aux entrepôts de Liége et de Cologne.

L’entrepôt a encore été décrété par un arrêté royal de Guillaume de 1819, arrêté que nous avons dû à la sollicitude éclairée pour les intérêts commerciaux, de cet honorable collègue M. de la Coste, alors gouverneur de la province d’Anvers. Par cet arrêté, le roi Guillaume a approuvé tous les plans de l’établissement et garanti le paiement de l’intérêt de l’emprunt qu’il fallait faire pour sa construction. Cependant on n’a construit alors que la moitié de l’édifice, parce qu’on a cru que cela aurait suffi aux besoins commerciaux. Toutefois, comme l’arrêté ne fixait rien, quant à la propriété, M. d’Huart en a demandé la rétrocession. Maintenant l’entrepôt fait partie du domaine, et l’Etat s’est chargé du payement de l’intérêt et de l’amortissement de l’emprunt. En 1819, quand on a construit l’entrepôt, on a pu avoir quelque doute quant à son insuffisance. Alors, existait encore le grand entrepôt à l’abbaye de Saint-Michel ; mais cet entrepôt a été brûlé en 1830, et dès lors, toutes les marchandises devant forcément refluer vers l’entrepôt de commerce, celui-ci est devenu insuffisant.

L’embarras du gouvernement est donc devenu très grand, car il doit des entrepôts au commerce, attendu que la loi prescrit l’entreposage. Il se pourrait même qu’à défaut de pouvoir fournir les locaux nécessaires, des négociants seraient admis à réclamer des dommages et intérêts. Qu’est-il résulté de l’insuffisance de l’entrepôt actuel ? C’est qu’indépendamment de 83 entrepôts particuliers, j’ai été obligé l’année dernière et cette année, d’accorder des entrepôts succursales d’entrepôt libre. Et savez-vous, messieurs ce que contiennent ces entrepôts particuliers ? 9 millions de kilogrammes de marchandises sèches et 78 hectolitres de liquides, ce qui fait à peu près 17 millions de kilogrammes de marchandises, indépendamment de 5 millions 490 mille kilogrammes qui se trouvent dans quelques entrepôts fictifs seulement ; or, l’existence de cette multiplicité d’entrepôts oblige l’administration à étendre sa surveillance, quelquefois inefficace et à augmenter son personnel, attendu que ces entrepôts sont disséminés dans les différentes parties de la ville. L’intérêt du trésor peut être gravement compromis par cet état de choses, ce mal va s’accroître encore par suite de la loi sur le transit que la chambre a récemment votée. Le mouvement commercial de nos entrepôts s’en accroîtra outre mesure. Si donc nous n’augmentons pas l’entrepôt qui existe, l’administration des douanes se trouvera dans un embarras inextricable. Il est probable que dans le courant de la session prochaine vous apporterez des changements au système commercial. Que la législature adopte le système des droits différentiels, et vous savez que ce système consiste à imposer différemment les marchandises d’origines diverses et à classer conséquemment les marchandises dans des locaux différents ; eh bien ! dans ce cas, l’entrepôt actuel, déjà insuffisant aujourd’hui, le sera à plus forte raison et peut-être celui que nous nous proposons de construire, le deviendra également.

La demande que nous vous faisons est autant dans l’intérêt du trésor que dans l’intérêt du commerce. Les revenus peuvent se calculer facilement. Le produit brut actuel de l’entrepôt est de 120,000 fr. par an. Les dépenses sont de 24 mille fr. Par conséquent l’excédant est de 106 mille fr. Mais sur cette somme, il faut servir l’emprunt et l’amortissement de l’emprunt, ce qui exige une somme de 88,860 fr. Il y a encore un excédant de recettes de 18 mille fr. De sorte que l’entrepôt produit au-delà de 8 p. c. du capital employé à sa construction. Comme je le disais, l’agrandissement de l’entrepôt sera donc aussi utile au trésor que favorable au commerce.

Nous persistons en conséquence à maintenir la proposition que nous avons faite. Si, contre toute attente, la chambre accueillait la proposition d’ajournement faite par la section centrale, nous serions obligés de venir vous demander, par une proposition spéciale, l’autorisation d’emprunter la somme nécessaire pour cet objet. Mais attendu les circonstances favorables où nous nous trouvons pour emprunter, circonstances qui pourraient ne pas exister quand on décréterait un emprunt spécial pour l’entrepôt, j’insiste pour que la chambre admette la proposition du gouvernement.

Un grand nombre de voix. - La clôture ! la clôture !

M. Mercier. - Je demande la parole contre la clôture.

Messieurs, il y a eu unanimité moins une voix dans la section centrale pour proposer l’ajournement ; vous ne pouvez pas voter sur cette proposition sans permettre qu’on la défende.

M. le rapporteur a déjà parlé de cette proposition ; mais comme c’est lui qui s’y est opposé, il a parlé non dans le sens des conclusions de la section centrale, mais de son opinion personnelle. De sorte que personne n’a soutenu les propositions de la section centrale ; il faut bien qu’on entende quelqu’un de ses membres qui les justifie.

M. Cogels. - Quand j’ai parlé de la proposition dont il s’agit, j’ai demandé à la chambre qu’elle me dispense d’entrer pour le moment dans des détails, me réservant de le faire lors de la discussion des articles. J’ai pensé que la chambre m’accorderait au moins la faculté de développer les moyens que je voulais faire valoir à l’appui de la proposition du gouvernement. Cependant, comme M. le ministre a parlé en dernier lieu, et que les arguments que je voulais présenter l’honorable M. de Brouckère les a fait valoir en grande partie, si la chambre veut prononcer la clôture, je renoncerai à la parole. Mais si on entend M. Mercier, en ma qualité de rapporteur et comme représentant la minorité, je demande qu’on m’entende également.

M. Lys. - L’honorable M. de Brouckere, ainsi que M. le ministre des finances, se sont longuement expliqués sur la question dont il s’agit. Il est d’usage, dans toute discussion, d’entendre le rapporteur. Dans cette circonstance, le rapporteur de la section centrale a déclaré que, s’étant trouvé de la minorité, il ne parlerait pas dans le sens des conclusions de la section centrale. M. Mercier, qui faisait partie de la section centrale, demande la parole pour expliquer en quelques mots les vues de la majorité de la section centrale, il y aurait injustice à la lui refuser.

M. Mercier. - Un honorable membre a exprimé son étonnement que la section centrale, à l’unanimité moins une voix, ait repoussé la proposition concernant l’agrandissement de l’entrepôt d’Anvers. Si cet honorable collègue avait fait partie de la section centrale, et qu’il n’eût puisé ses renseignements qu’aux sources officielles, je pense qu’il se serait lui-même réuni à la majorité de la section centrale pour proposer l’ajournement. Car la proposition du gouvernement n’est en aucune façon justifiée. Il y a à peine 2 ou 3 lignes dans l’exposé des motifs du projet de loi sur cet objet ; on se borne à dire que l’entrepôt actuel est insuffisant. Quand il s’agit d’une dépense d’un million et demi, il faut en prouver la nécessité par des explications, par des chiffres ; le défaut de renseignements a tellement été senti qu’aucune section n’a accordé cette allocation. Toutes ont déclaré que l’insuffisance de l’entrepôt actuel n’était pas justifiée ; toutes ont demandé que la proposition fût ajournée ou qu’elle fût mieux justifiée.

Messieurs, de son côté, la section centrale a réclamé des renseignements plus pertinents de M. le ministre. Cette demande portait sur le degré d’insuffisance de l’entrepôt actuel. La section centrale pensait que si on n’avait été obligé de refuser que de petites quantités de marchandises, ce n’était pas une raison pour faire une dépense de 1,500,000 fr. Les réponses données par le gouvernement ne lui ont pas paru satisfaisantes, il en résultait qu’il ne pouvait pas indiquer les quantités qu’on avait été forcé de mettre en dehors de l’entrepôt. La section centrale a demandé aussi si l’insuffisance était permanente. A cela il a été répondu négativement.

On vous a dit et répété qu’il se trouvait des entrepôts particuliers et des entrepôts fictifs dans lesquels on avait placé de grandes quantités de marchandises. Je ferai observer que ces entrepôts particuliers et ces entrepôts fictifs n’ont rien de commun avec l’entrepôt général. Alors que l’entrepôt général était plus que suffisant, il y avait des entrepôts particuliers et des entrepôts fictifs. Beaucoup de négociants préfèrent avoir leurs marchandises à proximité de leurs habitations que de les avoir à l’entrepôt général. Il y a des villes où les entrepôts publics sont trop grands pour les marchandises qu’on y dépose et où cependant il y a des entrepôts particuliers. Mais s’il y a insuffisance et que par suite de cette insuffisance le nombre des entrepôts particuliers et des entrepôts fictifs ait augmenté, qu’on le démontre, et on ne le fait pas. Ou s’est borné à dire qu’on a été obligé de créer des succursales de l’entrepôt pour y placer certaines quantités de marchandises. Ce sont ces quantités qu’on devrait nous indiquer ; on ne le fait pas. C’est le seul renseignement qui fût réellement nécessaire, et c’est celui-là précisément qui nous manque.

Il est un autre point, c’est celui de la recette ; or, d’après l’état de M. le ministre des finances, la recette excède la dépense de 4,000 fr. y compris l’amortissement, et de 18,000 en ne le comprenant pas.

Mais quelle garantie avons-nous, que les droits actuels seront maintenus ? Nous avons désiré obtenir, à cet égard, des renseignements du gouvernement qui s’est abstenu de les donner ; nous avons demandé, en outre, si l’accroissement des marchandises entreposées serait tel qu’on pût s’attendre à ce que le produit suivît la même progression que la dépense. Ces deux questions ont été faites par la section centrale. Il n’y a été aucunement réponse. La section centrale n’avait donc pas les éclaircissements nécessaires pour proposer l’adoption de cette partie de la loi. Elle eût agi avec une véritable prodigalité, si elle avait proposé une dépense de 1,500.000 fr, dont la nécessité n’était aucunement démontrée.

On nous dit que les marchandises déposées dans les entrepôts particuliers seront placées dans l’entrepôt général, je n’en crois rien. Cela pourrait être vrai, si le gouvernement avait l’intention de proposer à la loi générale des douanes, une modification par suite de laquelle les négociants seraient forcés d’entreposer les marchandises à l’entrepôt général. Quant aux entrepôts fictifs, qui sont les plus nombreux, le gouvernement se gardera bien de proposer de telles modifications qui gêneraient trop le commerce ; peut-être reculera-t-il devant une semblable mesure, même à l’égard des entrepôts particuliers. Nous n’avons donc aucune certitude que les marchandises qui se trouvent dans les entrepôts particuliers ou fictifs, seront transférées dans l’entrepôt général.

Quant à la garantie que le droit sera maintenu, elle nous manque absolument.

La section centrale a donc cru qu’il convenait, par tous ces motifs, d’ajourner cette dépense dont la nécessité immédiate n’est pas démontrée. Elle a pense qu’il ne pouvait d’ailleurs résulter aucun préjudice de cet ajournement. En effet, le gouvernement a annoncé que, par suite de la liquidation avec les Pays-Bas, des sommes considérables reviendraient à la Belgique. La section centrale a pensé qu’on trouverait dans ces ressources les sommes nécessaires pour subvenir aux dépenses des constructions dont il s’agit, lorsque la nécessité en sera reconnue ; elle a été d’ailleurs d’avis que si l’on n’avait pas la garantie que le produit des droits d’entreposage suffirait pour faire face au paiement des intérêts et aux frais d’administration et de réparation, les fonds nécessaires pour cet objet devaient être portés au budget des dépenses successivement et par partie. Tels sont les motifs qui n’ont pas permis à la section centrale de donner son adhésion à cette partie du projet.

M. le président. - La parole est à M. Cogels.

Plusieurs membres. - Aux voix !

M. le ministre des finances (M. Smits) - Je demande la parole.

Plusieurs membres. - La clôture.

M. Cogels, rapporteur. - Je demande la parole contre la clôture. Je crois que vous m’avez accordé la parole hier lorsque j’ai demandé d’être dispensé d’entrer dans les développements que je me proposais de présenter ; la chambre m’a donné des marques d’approbation. J’ai dit qu’ils trouveraient mieux leur place dans la discussion des articles, et la chambre a partagé cette opinion. Puisque vous avez accordé la parole à M. Mercier pour défendre les conclusions de la section centrale, il me semble que vous ne pouvez me la refuser, à moi qui formais seul la minorité dans la section centrale.

M. le ministre des finances (M. Smits) - L’honorable M. Mercier nous a fait un reproche de ne pas avoir fourni les renseignements nécessaires ; nous n’aurions pas, entr’autres, justifié de l’insuffisance de l’entrepôt. Mais, messieurs, il suffit que l’insuffisance se soit présentée à plusieurs reprises pour la rendre évidente. C’est un fait ; on n’argumente pas contre lui. Maintenant, je demanderai à l’honorable M. Mercier, s’il croit que la nouvelle loi de transit, la jonction des lignes de chemin de fer avec l’Allemagne et la France n’augmenteront par le mouvement commercial de la Belgique, et conséquemment celui de l’entrepôt. Cela est incontestable. Dès lors à quoi bon d’autres renseignements ?

Qu’il me soit permis de faire une autre remarque : c’est qu’il est hors de doute que si l’entrepôt d’Anvers est une fois agrandi, tous les entrepôts reflueront sur celui-là parce que les négociants qui déposent leurs marchandises dans des entrepôts particuliers sont obligés de fournir un cautionnement. Comme la fortune des négociants consiste non pas en des biens immeubles, mais en des capitaux, ils préféreront déposer leurs marchandises à l’entrepôt général, où les cautionnements ne sont pas exigés. Ainsi l’utilité de l’agrandissement ne saurait être sérieusement contestée.

Je n’en dirai pas davantage, parce que je crois que tous ceux qui connaissent l’importance du mouvement commercial de l’entrepôt d’Anvers doivent avoir leurs apaisements sur l’objet en discussion.

M. de Brouckere. - J’aurais désiré répondre l’honorable M. Mercier. Mais si la chambre veut clore la discussion, il faut bien que je me résigne à ne pas parler.

- La chambre consultée clôt la discussion.

Le numéro 3° (parachèvement de l’entrepôt d’Anvers) est mis aux voix par appel nominal.

72 membres sont présents.

4 (MM. Devaux, Duvivier, Eloy de Burdinne et Lebeau ) s’abstiennent.

68 prennent part au vote.

35 votent pour.

33 votent contre.

La chambre adopte.

Ont voté pour l’adoption : MM. Brabant, Cogels, Coghen, Coppieters, David, de Baillet, de Brouckere, Dedecker, de Garcia de la Vega, de Muelenaere, de Nef, de Renesse, Desmaisières, de Terbecq, de Theux, d’Huart, Henot, Hye-Hoys, Kervyn, Lejeune, Liedts, Meeus,, Morel-Danheel, Nothomb, Osy, Raike M. Peeters, Rogier, Smits, Van Cutse M. Vandenbossche, Van Volxe M. Verhaegen, Zoude.

Ont voté contre : MM. Cools, de Behr, Dechamps, Delehaye, de Man d’Attenrode, de Mérode, Demonceau, de Sécus, d’Hoffschmidt, Savart-Martel, Dubus (aîné), Dubus (Bernard), Dumont, Dumortier, Fallon, Fleussu, Huveners, Jadot, Jonet, Lange, Lys, Mercier, Pirmez, Puissant, Raymaeckers, Sigart, Simons, Thienpont, Trentesaux, Vanden Eynde, Vandensteen, Vanderbelen, Wallaert.

M. Devaux. - Voici les raisons pour lesquelles je me suis abstenu.

Si j’avais eu la faculté d’exprimer les motifs de mon vote, j’aurais voté contre le crédit. Cependant je suis loin d’être contraire à l’objet même de la disposition. Mais c’était une loi spéciale qui devait le régler, c’est un précédent extrêmement dangereux que de décréter le principe de dépenses nouvelles dans une loi d’emprunt. Une loi d’emprunt ne doit faire autre chose que de couvrir des dépenses décrétées, des crédits ou ouverts. Le précédent contraire introduit par le gouvernement peut devenir ruineux pour le pays. On pourrait dès l’année prochaine faire voter par les chambres un emprunt de 50 millions, à l’aide de dépenses qu’on décréterait par la même loi pour satisfaire des localités diverses qui se coaliseraient pour en amener l’adoption.

Maintenant que j’ai pu exprimer le motif de mon vote, je voterai contre la dernière proposition concernant la canalisation de la Campine. Je le ferai à regret, et uniquement par la raison que je viens d’indiquer.

M. Duvivier. - J’avais l’honneur de faire partie de la section centrale. Ainsi que l’a dit l’honorable M. Mercier, qui en faisait également partie, lorsque nous nous sommes occupés de la question de l’entrepôt d’Anvers, nous n’avions pas tous les renseignements nécessaires pour être convaincus de l’utilité de cette partie de l’emprunt. Cependant dans la discussion publique, l’honorable M. de Brouckere et M. le ministre des finances ont donné des renseignements qui auraient pu me faire voter en faveur du crédit ; tout au moins ont-ils jeté du doute dans mon esprit. J’ai donc dû m’abstenir.

M. Eloy de Burdinne. - Je me suis abstenu,, parce que la discussion a été trop courte, j’ai été dans le doute. Dans le doute, comme le prescrit la sagesse des nations, je me suis abstenu.

M. Lebeau. - Je me suis abstenu parce que les renseignements donnés par M. le ministre des finances m’ont paru insuffisants. J’étais assez porté à reconnaître l’utilité de la dépense. Quant aux raisons d’urgence, elles ne m’ont pas convaincu.

M. le président. - M. le ministre des finances avait déclaré, je crois, se rallier à la rédaction de la section centrale, quant au relatif aux routes à construire dans le Luxembourg.

M. le ministre des finances (M. Smits) - Oui, M. le président.

M. le président. - En ce cas, c’est la rédaction de la section centrale qui a été adoptée.

M. le président. - La chambre passe à la discussion du proposé par la section centrale et ainsi conçu :

« 3° A la canalisation de la Campine, à petite dimension, et moyennant le concours des communes et des propriétés intéressées, aux conditions à déterminer par le gouvernement jusqu’à concurrence de 1,700,000 fr. »

Plusieurs membres. - Aux voix !

M. Lejeune. - Messieurs, je ne ferai pas de discours ; je dirai simplement que je voterai volontiers les fonds demandés pour la Campine, parce que je voterais toujours pour les fonds que l’on affectera à l’amélioration du sol et à l’amélioration de l’agriculture. C’est la principale branche de la richesse publique, et jusqu’ici on a trop peu fait pour cette branche d’industrie. La seule observation que je veuille faire, c’est qu’il me paraît qu’il y a un contre-sens à dire dans la loi quel sera le projet que l’on devra exécuter ; on dit dans l’article que le canal sera construit à petites dimensions.

M. le ministre des travails publics nous a déclaré qu’il y avait quatre projets ; je crois que le gouvernement n’a pas encore décidé auquel de ces projets il faut donner la préférence. Il ne faut pas lier ici le gouvernement ; c’est pourquoi je demanderai la suppression des mots à petite dimension.

On dit aussi à la fin de l’article, que les communes et les propriétés intéresses devront contribuer dans la dépense aux conditions à déterminer par le gouvernement. Je ne sais si ceci est très constitutionnel ; je préférerais que l’on dît à déterminer par la loi. Toutefois je ne fais pas de proposition à cet égard ; je demande seulement la suppression des mots : à petite dimension.

M. Dubus (aîné). - Messieurs, les observations mêmes que vient de vous adresser le premier orateur entendu sur l’amendement de la section centrale, doivent vous prouver que cette question n’est pas étudiée, et qu’il vous est impossible de donner un vote en connaissance de cause. La section centrale, vous a-t-il dit, impose au gouvernement un système de canalisation, et il en existe quatre. Eh bien, à vous, messieurs, on propose de voter un système de canalisation à choisir entre quatre, dont pas un ne vous est connu ; c’est-à-dire que l’on vous demande de voter en aveugle, et cela parce que, paraît-il, un certain nombre de membres de la chambre se seraient comptés et auraient cru former une majorité.

Je crois, messieurs, qu’il est important qu’un vote aussi grave que celui d’un système de canalisation, qui peut entraîner la chambre dans des dépenses de plusieurs millions, soit préparé par une discussion approfondie, et non par l’examen plus que superficiel auquel s’est livrée la section centrale. Cette section n’a pas eu sous les yeux un seul des plans dont il s’agit, et elle en a choisi un, celui qui est le moins coûteux. Il y en a un qui exigerait une dépense de 7,400,000 fr. ; un autre, le moins coûteux, n’exigerait qu’une dépense de 3,200,000 fr., et la section centrale l’a choisi parce qu’il n’exige que cette somme.

Mais voilà qu’on vous propose de supprimer de l’article le paragraphe qui oblige à choisir le système qui ne coûterait que 3,200,000 fr., c’est-à-dire qu’il dépendra du gouvernement de vous engager dans une dépense de sept millions et demi, et que vous, vous abdiquiez vos fonctions, vous abdiquez le droit d’examiner la question, et de décider d’après cet examen. Quant à moi, je ne suis pas disposé à faire pour ma part cette abdication.

Je disais que pas un des systèmes ne nous est connu. Pour être exact, je dois rappeler qu’en 1840, il nous a été distribué un projet de travaux de canalisation à exécuter dans la Campine ; c’était un travail de l’ingénieur Masui. Mais on dit que ce travail a été abandonné, qu’il n’en est plus question, et de celui dont il est question, on n’en a fait aucune communication à la chambre. Il y a une partie des membres de la chambre qui n’a reçu aucune communication, et il y en a une autre partie à qui on a communiqué, il y a six ans, un projet qui est abandonné, dont il ne s’agit plus.

Et cependant on vous demande un vote d’une importance de plusieurs millions. De combien de millions ? Vous l’ignorez ; car d’après l’amendement déposé, il appartiendra au gouvernement de donner une signification à ce vote : Si le gouvernement le veut, il signifiera 3,200,000 fr. ; s’il le préfère, il signifiera 7,400,000 frs.

La section centrale vous propose la canalisation à petites dimensions, et M. le ministre des travaux publics vous a dit dans une séance précédente, que le conseil des ponts et chaussées s’était à la vérité prononcé en faveur de ce système, mais que depuis qu’il avait examiné la question, des objections très graves avaient été produites, et que par suite de ces objections le gouvernement, le ministre ne pouvait pas prendre maintenant de parti entre ce système de canalisation à petite dimension et un système de canalisation à grande dimension, en tout ou en partie ; je dis en tout ou en partie, parce qu’il y a un système selon lequel les trois sections du canal seraient à grande dimension, deux systèmes d’après chacun desquels la première section seulement serait à grande dimension, et enfin un système suivant lequel tout le canal est de petite dimension.

Quel système adoptera le gouvernement ? Nous l’ignorons. Le gouvernement ne sait pas lui-même encore pour quel système il se prononcera. Dès lors, messieurs, n’y a t-il pas nécessité d’ajourner la proposition qui vous est faite jusqu’à ce que le gouvernement vienne vous dire pour quel système il se prononce, et vous donne les raisons qui devront vous déterminer à adopter tel ou tel système ? à moins que vous ne pensiez que c’est remplir votre devoir de député de la nation que de voter une dépense sans savoir si vous engagez l’Etat dans une dépense de 2 à 3 millions ou dans une dépense de 7 à 8 millions.

Messieurs, ce n’est pas là la seule question qui se présente. La canalisation de la Campine soulève plusieurs autres questions dont pas une n’est même posée dans le rapport de la section centrale.

Au moyen de ce canal on va mettre la Meuse en communication avec l’Escaut, et on vous dit que ce sera le moyen de faire arriver à Anvers les produits de la province de Liège. Et on vous laisse dans l’incertitude sur le point de savoir si cette communication sera à grande ou à petite section ; on vous laisse dans l’incertitude sur les péages qui seront établis, et en définitive sur le résultat même de cette communication au point de vue commercial.

Mais, messieurs, je vous prie de considérer que cette communication qu’il s’agit de construire aux frais du trésor public et non pas aux frais d’une société, pourrait être établie dans des conditions telles qu’elle enrichirait une province en en ruinant une autre. Elle pourrait être telle que vous feriez arriver, par exemple, le houille de Liége sur le marché d’Anvers à des conditions plus favorables que celles du Hainaut qui sont maintenant en possession de ce marché.

On dira : telle ne sera pas la conséquence de cet ouvrage. Mais comment pouvons-nous l’apprécier ? Nous ne savons ni quel système on adoptera, ni quels péages seront établis. On ne nous fourni aucun tableau, aucun détail, aucun renseignement, et on veut que nous votions ainsi en aveugles, sans connaître, sans pouvoir apprécier le résultat de notre vote.

Je vous prie de vous rappeler, messieurs, qu’en 1834, lorsqu’il était question d’accorder au gouvernement le droit d’établir les péages sur les chemins de fer, on s’est prévalu du tableau même qui accompagnait le travail des ingénieurs ; et qu’a-t-on fait ? On vous a démontré que ce travail avait été calculé de manière qu’au moyen du chemin de fer, on ferait arriver à Anvers les houilles de Liége à meilleur marché que les houilles du Hainaut ; et c’est ce qui a donné lieu à un amendement qui a été introduit dans la loi. Ici vous vous exposez à un pareil résultat, et cela par un vote précipité qui n’a été précédé d’aucun examen.

Mais, dit-on, il faut absolument rendre fertiles les terres de la Campine. Il semble que du moment où vous aurez décrété le canal (il paraît même que vous ne pouvez ajourner la question à 2 ou 3 mois), les terres de la Campine vont par enchantement se trouver productibles. Eh bien, messieurs, loin de là, c’est que l’un des ingénieurs mêmes qui ont fait les projets de canalisation, vous dit que, quelle que soit cette canalisation, on n’arrivera pas à fertiliser les terres de la Campine il prétend qu’il faut plus que la canalisation, qu’il faut l’intervention du gouvernement pour fertiliser la Campine. De sorte que votre loi serait inutile, si elle n’était accompagnée de dispositions qui donnent au gouvernement ce droit d’intervenir. Il faut remarquer que la plupart des propriétés à fertiliser, appartiennent à des communes qui ont la prétention de continuer a en jouir de la manière dont elles en jouissent maintenant, et que si le gouvernement n’intervient pas, elles ne seront pas fertilisées. Or, je vous demande comment le gouvernement pourrait intervenir, sans que la loi lui donne une action qui lui manque.

Ainsi, ce que l’on vous propose est même incomplet, et vous n’arriverez pas à la fertilisation des terres de la Campine. Cet ingénieur dit : « Sans tutelle, les biens communaux surtout, resteront éternellement improductifs, parce que beaucoup d’intérêts s’opposent à leur production. » Et plus bas : « Sans l’influence et la participation plus ou moins directe de l’Etat, il n’y a rien à espérer pour la fertilisation. »

Mais ce n’est pas tout, messieurs, c’est que ce travail que l’on vous propose de décréter à la charge du trésor, une société s’est présentée qui en a demandé la concession, et on ne répond pas à la demande de concession de cette société.

Je me trompe, dans le travail de l’un des ingénieurs il y en quelque sorte une réponse ; voici comment elle est conçue :

« Nous pensons... que si la question financière oblige le gouvernement à exécuter la canalisation par voie de concession de péages, ce ne sera qu’après avoir parachevé lui-même la première section ; parce qu’alors seulement se présenteront les branches productives et que la concurrence forcera les sociétés à faire des offres avantageuses pour obtenir la concession. »

Voilà encore un autre système ; Il consisterait à ne faire qu’une partie de ce que l’on propose de faire ; après cela des sociétés se présenteraient pour faire le reste.

Je crois, messieurs, que sous aucun rapport la question n’est arrivée à maturité. Il est impossible qu’en quelques minutes et sans examen préalable vous vous décidiez sur une question de cette importance.

Je demande l’ajournement à la session prochaine.

Plusieurs membres. - Aux voix ! aux voix !

D’autres membres. - A demain ! à demain !

- Un grand nombre de membres quittent leur place.

M. le président donne lecture d’un amendement proposé par M. Dumortier, et conçu comme suit :

« En cas de rejet de la motion d’ajournement, je propose de substituer aux mots par le gouvernement, ceux-ci par la loi. »

- Cet amendement sera imprimé et distribué.