Chambres des représentants de Belgique
Séance du mardi 9 avril 1872

Rapport de la section centrale

M. Gerrits. - J'ai l'honneur de déposer sur le bureau le rapport de la section centrale qui a examiné le projet de loi relatif à la libre entrée des denrées alimentaires, à des modifications aux lois d'accise sur le sucre et les eaux-de-vie et à divers droits de patente et d'enregistrement.

- Impression, distribution et mise à la suite de l'ordre du jour.

M. le président procède au tirage au sort des sections du mois d'avril.

Discussion générale

M. le président. - M. le ministre se rallie-t-il aux propositions de a section centrale ?

M. Moncheur, ministre des travaux publics. - Je m'en expliquerai dans le cours de la discussion, M. le président.

M. Landeloos. - Messieurs, de tous les projets de travaux publics dont la section centrale a eu à s'occuper, il n'en est pas un qui soit plus digne de la sollicitude du gouvernement et de la législature, que celui qui a pour objet de relier l'Escaut, au moyen d'un canal maritime, aux villes de Bruxelles, Malines et Louvain.

Ce projet présente non seulement un avantage pour les localités qu'il met en communication avec ce fleuve, mais il constitue en même temps un travail d'utilité publique générale pour la plus grande partie du pays.

En effet, la progression ascendante de notre commerce maritime et principalement celui d'Anvers, qui n'a cessé de croître d'année en année, et qui, de 345,588 tonnes qu'il était en 1850, tant en importation qu'en exportation, s'est accru à 2,485,701 tonnes en 1871 ; cette progression ascendante, dis-je, tend à démontrer que, dans un temps très rapproché, son port sera insuffisant pour desservir convenablement cet immense trafic national.

En présence d'une telle éventualité, il est du devoir du gouvernement de rechercher les moyens les plus propres à prévenir cette insuffisance et à fournir au commerce toutes les facilités que pourraient réclamer ses besoins.

Parmi ces moyens, le projet de former des villes de Bruxelles, Louvain et Malines des ports maritimes, si tant est que ce projet est réalisable, doit d'autant plus nous sourire, que par la création de ces ports on ne porte aucune préjudice à la prospérité de notre métropole commerciale ; on ne fait qu'accorder de nouvelles facilités à noire commerce national en lui permettant de déverser dans d'autres ports le trop-plein du port d'Anvers. Que cette exubérance ne peut tarder d'arriver, c'est ce que démontre à la dernière évidence le dernier tableau du mouvement de la navigation maritime ; il constate, en effet, qu'en une seule année, à savoir en 1871, les importations et exportations dans le port d'Anvers ont dépassé de 447,000 tonnes les importations et exportations de 1870.

Mais si, par impossible, on pouvait craindre que l'existence de ces nouveaux ports pourrait nuire à celui d'Anvers, cette crainte s'évanouirait en présence des proportions modestes qu'on veut donner aux ports maritimes de ces villes.

D'après le projet, le canal ne doit avoir qu'un tirant d'eau de 5 m. 30 c, pour permettre aux navires de mer chargés de 600 tonnes et au-dessus d'arriver directement des lieux de provenance à Bruxelles, Malines ou Louvain. Les navires d'un plus fort tonnage seront donc toujours forcés de faire usage du port d'Anvers.

Mais, fût-il même vrai que la création des ports maritimes de ces villes dût avoir pour conséquence d'établir une certaine concurrence entre les négociants d'Anvers et ceux des autres villes, ce ne serait pas encore une raison qui devrait nous arrêter à donner suite à ce projet ; ce serait, au contraire, un motif qui devrait nous engager à l'exécuter, dès qu'il est démontré que la généralité du pays doit en profiter.

Or, le commerce, qui est le juge le plus compétent en cette matière, en a déjà fait l'expérience en ce qui concerne le port de Louvain.

Depuis que, par suite de l'approfondissement de son canal, son port est accessible aux navires de mer ayant un tirant d'eau de 3 m. 40 c, le commerce, au lieu de décharger ses navires à Anvers, les a fait venir jusqu'à Louvain, pour y opérer leur déchargement et a pu par là faire jouir les populations de l'intérieur du pays des réductions de transport qu'offre la voie navigable.

C'est ainsi que nous voyons que, sur les 2,921 bateaux qui sont entrés dans le port de Louvain, en 1871, il y avait 296 navires de mer, venant directement des lieux de provenance et ayant un chargement de 45,888 tonnes. C'est ainsi encore que nous voyons que les provinces de Liège, de Brabant, de Limbourg, de Namur, de Luxembourg et de Hainaut, par suite des réductions du prix de transport dont elles jouissent à Louvain, s'y sont presque exclusivement approvisionnées, et que le commerce du bois, d'Anvers, où il trônait seul auparavant, tend à se transplanter complètement à Louvain.

Tout se réunit donc pour démontrer l'importance de ces ports maritimes au point de vue de l'intérêt général. Aussi, ne puis-je douter, un seul instant, que le gouvernement voudra bien nous donner l'assurance qu'il fera étudier, dans le plus bref délai, l'utilité et la possibilité d'exécuter convenablement les travaux proposés.

M. de Lexhy. - Je me vois obligé de venir de nouveau exprimer mes plaintes au sujet de l'inexécution du tronçon de Landen à Huy du chemin de fer de Hesbaye-Condroz.

Je doute fort que les Annales des chemins de fer concédés contiennent un épisode aussi lamentable que celui dont je vais avoir l'honneur de vous entretenir. Je déroulerai brièvement les différentes phases de cette affaire.

La loi du 51 mai 1863 a doté les arrondissements de Waremme et Huy du railway appelé de Hesbaye-Condroz. La ligne est divisée en trois sections :

La première, de Landen à Huy ou section de Hesbaye ; la deuxième de Statte à Boune ou celle du Houyoux, et la troisième de Boune à la jonction du railway du Luxembourg, à Aye.

La première section, celle de Hesbaye, devait être exécutée avant le 15 mars 1867. Mais les concessionnaires restèrent dans l'inaction et il fallut édicter la loi du 21 juin 1869, pour les relever de la déchéance qu'ils avaient encourue.

Voici le texte de l'arrêté du 30 juin 1869, qui suivit la loi du 12 juin 1869 :

« Art. 2. Les travaux de ces trois sections devront être achevés dans les délais suivants :

« 1° Ceux de l'une des deux premières sections, dans le délai de deux ans, à partir de la date du présent arrêté ;

« 2° Ceux de la seconde de ces deux sections, dans le délai de trois ans, à partir de la même date ;

« 3° Ceux de la troisième, dans le délai de quatre ans, à partir de la même date.

« Art. 3. Les travaux devront être commencés dans l'ordre suivant :

« Ceux de la première section, avant le 15 septembre 1869 ;

« Ceux de la deuxième section, avant le 15 septembre 1870.

« Les nouveaux délais sont accordés sous les conditions déterminées par les articles 3, 4, 5, 6 et 7 de la convention du 9 avril 1869. »

Je ne m'occuperai que de la seconde section, celle de Hesbaye. On aurait dû commencer les travaux de cette section avant le 15 septembre 1870 et ils devraient être achevés avant le 30 juin 1872.

Or, rien n'a été fait : on n'a pas même mis la main à l'œuvre en Hesbaye.

Inutile de vous dire, messieurs, combien est grand le préjudice que nous cause l'inexécution de notre railway.

Les travaux de construction de la section de Statte à Boune sont achevés et déjà le remorqueur a parcouru ce tronçon. Ce fait constitue une nouvelle garantie pour nous, car indépendamment du cautionnement qui a été versé par les concessionnaires, nous aurons un droit de gage sur la section qui est construite, droit qui résulte de la loi. Je (page 779) réclame la prompte exécution de la section de Hesbaye. J'espère que l'on ne cherchera plus à invoquer les circonstances financières.

Si on a trouvé de l'argent pour la section du Hoyoux, on en trouvera aussi pour la section de Hesbaye, dont l'exécution ne sera pas coûteuse.

L'argent est a bon marché en ce moment, et les concessionnaires seraient mal venus à se retrancher derrière de prétendues difficultés financières.

La ligne est excellente et un trafic important lui est assuré. De plus, l'exploitation de la ligne par l'Etat est dans les probabilités.

Dans des conditions aussi favorables, il serait impossible de tolérer plus longtemps l'inexécution de notre section.

Je ne parlerai pas de l'exploitation par l'Etat de notre railway, laissant ce soin à mon honorable collègue et ami, M. de Macar.

L'an dernier, à deux reprises j'ai invité le gouvernement à s'occuper de cette question et à forcer les concessionnaires à remplir leurs obligations.

Dans la séance du 14 juin 1871, l'honorable M. Wasseige me fit la réponse suivante : « J'ai déjà eu l'occasion de dire à la Chambre que si l'on ne travaille pas activement en ce moment à cette ligne, c'est parce que les concessionnaires sont en négociation avec une puissante maison française, pour lui remettre l’exécution de l'entreprise. Je crois savoir que l'arrangement désiré est conclu et que les travaux pourront être repris bientôt avec une nouvelle vigueur. »

Le langage si catégorique du ministre n'était malheureusement qu'une chimère. Je ne suspecte pas la bonne foi du gouvernement dans cette affaire, mais il est temps qu'il agisse afin de mettre sa responsabilité à couvert.

Malgré les déclarations de l'honorable M. Wasseige, rien n'a été fait ; le contrat d'entreprise s'est effondré et on n'a pas même mis la main à l'œuvre.

Cependant le gouvernement avait le droit de déterminer le nombre d'ouvriers qui devaient être employés aux travaux de construction. Pourquoi ne l'a-t-il pas fait ? Il avait le devoir de sauvegarder nos intérêts. Le gouvernement a fait preuve de peu de sollicitude pour la défense de nos droits.

Aujourd'hui, je demande formellement que le gouvernement mette les concessionnaires en demeure d'accomplir les obligations qui leur incombent, à peine de se voir déclarer déchus de la concession.

Le gouvernement est armé, et s'il reste inactif, il encourt une grave responsabilité. Tout retard apporté à l'exécution de la section de Landen à Huy constitue une violation flagrante de la loi et un déni de justice.

Il est un autre objet qui intéresse les arrondissements de Huy et de Waremme, c'est l'abolition des barrières sur la route de Tirlemont à Huy.

On a déjà signalé la position d'infériorité fâcheuse imposée aux populations riveraines des routes concédées, assujetties qu'elles sont à payer les droits de barrière, abolis depuis plusieurs années déjà sur les routes de l'Etat et même sur la plupart des routes provinciales.

Il est urgent d'exonérer du droit dont il s'agit les contrées que traverse la route de Huy à Tirlemont.

Cette question a été étudiée sous toutes ses faces par nos honorables collègues de Huy. Je ne chercherai pas à reproduire les arguments qu'ils ont fait valoir à l'appui de cette thèse, dans les précédentes discussions du budget des travaux publics. Je me bornerai à demander que l'on fasse disparaître le grave inconvénient dont nous nous plaignons et à réclamer une prompte solution.

Suis-je condamné à fatiguer les échos de cette enceinte en demandant, pour la troisième ou quatrième fois, l'établissement de bureaux de poste dans les stations de Remicourt, Rosoux et Lincent ?

En thèse générale, il devrait y avoir un bureau postal à chaque station de chemin de fer, du moins dans les contrées riches, où il y a un mouvement d'affaires.

La dépense qu'exige l'établissement d'un bureau postal dans une station est insignifiante. En effet, l'employé qui est chargé de la poste peut également vaquer à d'autres services et il n'y a pas lieu d'augmenter le nombre des facteurs, à cause de la réduction des tournées qu'ils ont à faire. A l'aide d'une légère dépense, on arriverait donc à satisfaire les populations.

L'an dernier, dans la séance du 14 juin, lorsque je fis valoir les mêmes réclamations, l'honorable M. Wasseige avait daigné me répondre qu'il s'efforcerait de donner un bureau de poste à chaque commune et une halte à chaque localité de mon arrondissement.

J'espère que l'honorable M. Moncheur tiendra à honneur de réaliser une faible partie des splendides promesses de son prédécesseur, en octroyant les trois bureaux de poste que je sollicite,

J'ajouterai que je réclame également l’établissement d'une halte de marchandises à Neerwinden, point intermédiaire entre Landen et Esemael.

L'intérêt des communes du nord du canton de Landen m'impose le devoir de faire une excursion dans l'arrondissement de Louvain.

La loi du 30 juillet 1871 a autorisé le gouvernement à concéder la construction d'un railway de Tirlemont par Diest au camp de Beverloo.

Le tracé définitif n'est pas encore arrêté.

Je dirai que l'intérêt du canton de Landen est que le railway en question passe par la ville de Léau.

Quoique je n'aie aucune mission de m'ériger en défenseur de cette localité, à laquelle cependant je m'intéresse vivement, je crois devoir faire remarquer que l'utilité publique commande le tracé de Léau.

On objectera peut-être que le projet Pousset - pour le succès duquel je fais des vœux sincères - donnera, s'il est accepté, toutes satisfactions au canton de Landen et à Léau.

Mais, alors même que l'on prendrait l'engagement d'adopter le projet Pousset, je n'en persisterais pas moins à favoriser le tracé par Léau du railway de Tirlemont à Beverloo. En effet, ce serait une économie de 10 à 11 kilomètres, ce qui n'est pas à dédaigner.

Cette combinaison se recommande par d'autres considérations : outre qu'elle conserve à la ligne de Tirlemont à Beverloo sa soi-disant importance stratégique, elle lui assure un trafic que nul autre tracé ne peut lui fournir. L'Etat devant exploiter cette ligne, doit nécessairement rechercher le tracé le plus lucratif.

L'intérêt de l'Etat s'harmonise donc, en cette affaire, avec celui des populations du nord du canton de Landen et de Léau.

J'ai dit.

M. Lelièvre. - Le budget des travaux publics donne aux membres de la Chambre l'occasion de réclamer les améliorations matérielles qu'exigent les intérêts de l'arrondissement dont ils sont plus particulièrement les représentants dans cette enceinte.

J'appellerai en conséquence l'attention spéciale du gouvernement sur la nécessité de doter la province de Namur d'ouvrages d'utilité publique qui sont indispensables à sa prospérité.

Depuis longtemps, on nous promet la construction d'un chemin de fer venant de Gembloux ou de Jemeppe sur Sambre, passant par Fosses et aboutissant à la Meuse. Diverses compagnies en avaient obtenu la concession, mais ont encouru la déchéance.

Je pense que le gouvernement doit lui-même exécuter ce travail important et si utile à des localités qui sont aujourd'hui encore complètement privées du bienfait des voies ferrées.

C'est le chemin de fer qui doit vivifier le pays d'Entre-Sambre-et-Meuse et lui procurer des avantages qui doivent lui assurer un degré de prospérité inconnu jusqu'à ce jour.

Au nombre des ouvrages d'utilité publique que je crois devoir signaler à l'attention de M. le ministre, se trouvent d'abord la construction d'un embranchement de la route de Saint-Gérard vers Salzinne, ensuite la construction d'un pont qui doit relier le boulevard de la porte de Bruxelles à Namur avec la section de Salzinne.

Le gouvernement connaît la haute utilité de ces améliorations qui seules peuvent donner à notre ville une position telle qu'elle a droit d'attendre.

A toutes les époques, notre cité a été complètement oubliée dans la répartition des avantages accordés à d'autres localités. C'est seulement depuis le ministère de juillet 1870 que nous avons cessé d'être traités avec une défaveur marquée.

Nous espérons qu'est enfin venu le moment où nous recevrons de légitimes compensations. On peut voir les différentes lois relatives à des travaux qui ont été décrétés dans le pays depuis 18S0. Notre ville a toujours recueilli une portion insignifiante dans les faveurs de l'Etat.

Namur est encore étreint par un cercle de fortifications véritablement fatal à son agrandissement.

C'est là un obstacle à des travaux d'utilité publique qui pourraient être exécutés.

Si M. le ministre des travaux publics pouvait nous faire sortir de l'impasse dans laquelle notre ville se trouve placée du côté de la Plante, il nous rendrait un service inappréciable, qui honorerait son administration.

Je prie aussi le gouvernement de poursuivre l'exécution de tous les travaux qui ont été mis à l'étude dans notre arrondissement.

Divers ouvrages ont été décrétés et il importe de mettre la main à l'œuvre dans le plus bref délai.

J'ai souvent fait remarquer combien les plantations d'arbres faites sur les routes sont nuisibles aux propriétés voisines, qui sont frappées de stérilité. C'est là un préjudice sérieux causé aux propriétés et à l'agriculture.

(page 780) Quant à moi, je suis convaincu que l'Etat est responsable de cet état de choses, au point de vue des dommages et intérêts. En tout cas, je prie M. le ministre d'employer les moyens nécessaires pour faire cesser cet état de choses, au moins en grande partie. C'est là un grief dont on se plaint généralement.

Je recommande aussi au gouvernement d'améliorer la position des facteurs de postes qui ne reçoivent pas une rémunération convenable. Il est certain également que le traitement des employés de l'administration des ponts et chaussées doit être augmenté d'après les règles de l'équité. Ce sont là des objets que je signale à la sollicitude de M. le ministre des travaux publics.

Enfin, je considère l'agrandissement de la station de Namur comme d'une nécessité indispensable. Cette station est devenue le centre de nombreuses voies ferrées.

Il est certain que l'état de choses actuel présente de grands inconvénients sous tous les rapports. La sûreté publique est même sérieusement compromise.

Nous avons aussi besoin d'un entrepôt plus favorable aux intérêts du commerce.

Une gare de marchandises près du rivage de la Meuse, à la porte Saint-Nicolas en notre ville, est généralement réclamée.

J'appelle l'attention bienveillante de M. le ministre sur la nécessité de doter Namur d'établissements qui en fassent une ville industrielle. J'espère qu'il ne négligera rien pour obtenir ce résultat.

M. David. - Messieurs, lorsque votre section centrale a eu à s'occuper du chapitre II, relatif aux ponts et chaussées, elle a posé au ministre des travaux publics la question suivante :

« Le gouvernement ne songe-t-il pas au rachat des routes concédées sur lesquelles les barrières n'ont pas été abolies ? La situation d’infériorité dans laquelle se trouvent les riverains de ces routes semble rendre ce rachat désirable. »

Le département des travaux publics a fait une assez longue réponse et il a dit entre autres ceci :

« Afin d'arriver au but désiré, il (le ministre des travaux publics) a fait connaître aux concessionnaires que le gouvernement reprendrait et entretiendrait à ses frais toutes les chaussées de l'espèce qui lui seraient cédées gratuitement. »

Je comprends, messieurs, que le gouvernement ne puisse reprendre qu'à des conditions excessivement avantageuses les routes qui ne présentent pas un intérêt général.

Mais quand il s'agit de routes d'une importance aussi grande que celle du vallon de la Vesdre, il y a lieu de faire une distinction et de rechercher les moyens de les racheter.

J'aurais pu attendre, pour vous entretenir de cette affaire, la discussion du chapitre des Ponts et chaussées, mais je désire que cette question puisse faire l'objet d'un mûr examen de la part de la section centrale et du gouvernement.

Toutes les communes riveraines de la Vesdre ont adressé des pétitions à M. le ministre des travaux publics pour solliciter le rachat par le gouvernement de cette route qui est encore grevée de onze barrières rapportant 50,900 francs pour 1872, et quelquefois davantage annuellement. Ces 50,900 francs sortent de la poche des riverains tous industriels et souffrant plus ou moins de cet état de choses.

Messieurs, je vais vous faire un historique aussi succinct que possible de la route de la Vesdre. Sachez d'abord qu'elle a été concédée sous le gouvernement hollandais. Le gouvernement hollandais, afin d'engager les capitalistes de Verviers et environs à construire cette route, avait garanti qu'aucune route en concurrence ne serait exécutée. On a une première fois éludé cet engagement lorsque l'Etat a concédé la route de la Clef. A cette époque de longues négociations ont été ouvertes entre l'administration de la route de la Vesdre et l'Etat dans le but d'empêcher, conformément aux engagements pris par le gouvernement, la construction de la route de la Clef, qui cependant ne pouvait faire concurrence que dans une faible mesure à la route de la Vesdre, car elle se dirigeait de Hervé vers Liège.

Mais plus tard, messieurs, qu'est-il arrivé ? L'Etat a construit un chemin de fer complètement parallèle, depuis Chênée jusqu'à Herbesthal, à la route de la Vesdre. Depuis ce moment, vous le comprenez, les barrières de la route rapportent beaucoup moins que précédemment. Le produit de cette route pour les actionnaires est tombé de plus de moitié.

Voilà donc, messieurs, deux infractions faites aux garanties qui avaient été données lors de la construction de la route de la Vesdre afin d'attirer les capitaux particuliers dans sa construction.

Maintenant il est évident, messieurs, que la construction de la ligne de chemin de fer eût été impossible si la route de la Vesdre n'avait pas existé ; il aurait fallu dans ce cas construire exprès une route parallèle au tracé de la ligne qu'on voulait établir ou renoncer à un chemin de fer dans la vallée de la Vesdre. Quelle somme énorme la construction de cette route n'aurait-elle pas absorbée ?

Néanmoins, dès ce moment déjà, l'Etat eût été forcé de construire cette route.

Mais il y a plus. M. le ministre des travaux publics vous demande assez souvent et nous votons des allocations considérables pour établir des affluents au chemin de fer et à ses stations. Eh bien, la route de la Vesdre est le seul affluent pour toutes les stations du chemin de fer à partir de Chênée jusqu'à Herbesthal. Pour les stations de Chênée, de Chaudfontaine, du Trooz, de Nessonvaux, de Pepinster, de Verviers, de Dolhain, la route de la Vesdre est le seul affluent. Donc, dans la supposition où la route de la Vesdre n'aurait pas été construite dans le but de rendre possible l'établissement du chemin de fer de l'Etat, aujourd'hui encore, l'Etat serait obligé de la construire afin de donner des aboutissants et des affluents à ses stations ou ces stations ne rapporteraient absolument rien. Elles seraient situées dans le pays désert, dans le pays sauvage, tel qu'il se trouvait avant la construction de la route de la Vesdre.

Il faut se reporter au temps où la route de la Vesdre n'existait pas. C'était un vallon complètement encaissé entre deux montagnes pas très hautes, mais très abruptes et ne présentant et ne pouvant présenter absolument aucune circulation, ne contenant aucune industrie, n'ayant pas d'agriculture, étant fort peu peuplé, sauf par quelques pêcheurs, des renards et quelques lapins.

Aussi cette contrée ne rapportait pour ainsi dire pas un centime d'impôt à l'Etat.

Depuis l'achèvement de la route de la Vesdre, et cela bien longtemps avant l'établissement du chemin de fer, ce vallon est complètement transformé.

Vous avez vu les petits villages de pêcheurs qui s'y trouvaient devenir des centres industriels très importants.

Vous y avez vu construire une quantité de maisons de campagne et d'habitation, des usines considérables, vous avez vu défricher les cotes des montagnes et par conséquent vous avez vu affluer des sommes très importantes sous forme d'impôts dans les caisses de l'Etat ; tout cela est dû à la construction de la route de la Vesdre ; ces sommes, le Trésor public ne les aurait jamais obtenues si la route de la Vesdre n'avait pas été construite.

Cette route, messieurs, a enrichi absolument toutes les communes qui bordent ce vallon, telles que Baelen, Bilslain, Limbourg-Dolhain, Ensival, Pepinster, Cornesse, Nessonvaux, Fraipont, Chaudfontaine, Theux, Verviers en a retiré d'immenses avantages également ; Chaudfontaine, Chênée, etc., etc., aussi, et même un certain nombre d'autres communes situées assez avant dans le pays des deux côtés de la route. Les impôts produits dès lors par ces communes ont considérablement augmenté.

A tous les points de vue auxquels je viens de me placer, il n'est pas niable que la route de la Vesdre est éminemment d'intérêt public et général.

Elle est d'intérêt général comme affluent pour les stations, elle est d'intérêt général sous le rapport des impôts qu'elle a fait affluer dans les caisses de l'Etat, en provoquant un immense développement de l'industrie et du commerce.

Cette route, messieurs, a été construite par des actionnaires. Elle a coûté 1,700,000 francs. Elle a environ 7 lieues et demie de longueur depuis la Bonne Femme à Grivegnée jusqu'à Overoth, frontière prussienne et de Pepinster à Theux.

Elle a été construite avec les capitaux de tous les riverains, de tous les industriels, principalement des industriels de Verviers, Ensival, Pepinster, etc., et ces industriels se trouvent aujourd'hui dans une position très singulière.

Ils ont construit la route avec leur argent et ce sont eux qui doivent payer aujourd'hui les barrières tandis que sur les routes de l'Etat, qui les a construites avec les fonds de tout le pays et un peu des leurs aussi, les barrières sont abolies. Ainsi, les industriels dont les usines se trouvent à proximité de ces routes-là, et qui n'ont pas dépensé un centime pour la construction de ces mêmes routes, n'ont plus à payer aucun droit de barrière, et nous, qui avons construit la route de la Vesdre de nos deniers nous sommes encore obligés de payer les barrières.

Cette dépense s'élève, pour les industriels du groupe des environs de Verviers, à la somme considérable de 27,500 francs. C'est un état d'infériorité qui pèse sur l'industrie de cette région et qu'il est de la loyauté de (page 781) la Chambre et du gouvernement de faire disparaître dans le plus bref délai possible.

L'arrondissement de Verviers a toujours eu pour maxime : Aide-toi, le ciel l'aidera.

C'est ainsi que jusque dans ces derniers temps il n'y avait que deux routes qui n'eussent pas été construites avec l'argent des industriels de Verviers.

C'étaient de grandes routes datant de plusieurs siècles en arrière ; toutes celles qui ont été construites depuis, l'ont été avec l'argent des capitalistes et des industriels de cette contrée. Il on est ainsi de la route de la Vesdre, de la route d'Hodimont à Ensival, de la route de Battice à Aubel, de la route de Battice à Maestricht. (Interruption : Avec des subsides.)

Oui ; l'Etat a accordé quelques subsides ; mais il y a ceci à remarquer : c'est que dans les autres parties du pays, c'est l'Etat qui construit et les communes et les industriels accordent de petites subventions à l'Etat, tandis que chez nous, ce sont les particuliers et les localités qui construisent et l'Etat accorde de faibles subsides.

Voilà la différence qu'il y a entre l'esprit d'entreprise de notre arrondissement et celui de beaucoup d'autres parties du pays.

Je viens donc proposer un amendement à l'article 7 du budget. Mon amendement n'a pas pour but d'augmenter le chiffre du budget. L'article 7 est rédigé comme suit :

« Entretien ordinaire et amélioration des routes, construction de routes nouvelles et subsides : fr. 3,198,780 francs. » Je propose d'ajouter : « et rachat par l'Etat de routes concédées reconnues d'intérêt général et servant d'accès aux stations du chemin de fer de l'Etat. »

Si le gouvernement admettait le rachat de la route de la Vesdre, ce rachat pourrait s'effectuer en plusieurs années ; la fraction de la somme que l'on destine chaque année à la construction de roules nouvelles, et l'on en construit moins d'année en année, la fraction de cette somme pourrait être employée à racheter en quelques années la route de la Vesdre.

Le département des travaux publics pourrait se mettre en relation avec l'administration de la société et arriver très probablement à une entente.

Comme vous le savez, chaque province reçoit une part proportionnelle dans le crédit alloué pour les routes ; il y aurait à examiner s'il ne conviendrait pas d'élever quelque peu la part de la province de Liège, en vue d'arriver au rachat de la route dont je viens de donner une description bien exacte.

J'engage l'honorable ministre des travaux publics à étudier avec bienveillance la proposition que je viens de faire, et je demanderai à la Chambre de bien vouloir renvoyer mon amendement à la section centrale qui a examiné le budget des travaux publics. Nous débutons dans la discussion de ce budget ; la section centrale aura le temps de vous faire un rapport sur ma proposition, qui recevra, j'aime à le croire, une solution favorable.

- L'amendement de M. David est appuyé ; il fait donc partie de la discussion.

Rapport de la section centrale

M. Demeur dépose le rapport sur le projet de loi concernant le rachat de la concession du chemin de fer de Dendre-et-Waes.

- Impression, distribution et mise à la suite de l'ordre du jour.

Discussion générale

M. Van Hoorde. - Messieurs, je désire aussi appeler, sur quelques points, l'attention de l'honorable ministre des travaux publics.

Je le félicite des nombreuses améliorations qu'il a projetées, et je voterai avec plaisir les augmentations de crédit qui en sont la conséquence, mais deux de ces augmentations me paraissent insuffisantes.

Le budget rectifié porte une majoration de 10,000 francs pour création de bureaux de poste dans certaines communes qui, par leurs relations et par leur population, justifient l'application de cette mesure. Cette somme de 10,000 francs n'est certainement pas proportionnée aux nécessités existantes. Elle devrait être beaucoup plus élevée. Parmi les communes dont les relations exigent l'établissement d'un bureau, sont évidemment les chefs-lieux de canton.

Les chefs-lieux de canton sont les sièges des justices de paix, la résidence de notaires, de receveurs, d'hommes d'affaires, des négociants notables. L'administration de la justice, les transactions immobilières et commerciales, les intérêts de toute nature qui se débattent et se concentrent là doivent nécessairement souffrir de la lenteur des correspondances et de l'impossibilité où l'on s'y trouve d'adresser jamais une lettre chargée de quelque importance, sans la faire transporter par exprès à des distances souvent très fortes.

Cependant plusieurs chefs-lieux sont dans les conditions les plus mauvaises en ce qui concerne la célérité des communications épistolaires, l'envoi des valeurs et la sécurité pour leur remise à destination.

A Fauvillers, notamment, la situation est intolérable, malgré les petits changements de détail qui ont été apportés récemment au service du facteur en relais.

Il importe de remédier, au plus tôt, à cet état de choses, en les dotant tous d'un bureau de poste, conformément à une demande des sections que nous apporte chaque année le rapport de la section centrale et qui semble stéréotypée.

Le gouvernement a pris, autrefois, une mesure générale à l'égard des chefs-lieux d'arrondissement. II a décidé, en principe, qu'ils seraient tous reliés au chemin de fer. Il s'est même imposé, dans ces dernières années, une charge assez lourde pour donner des voies ferrées aux deux chefs-lieux qui étaient encore privés de cet avantage. La mesure était excellente, non seulement au point de vue des convenances des populations, mais surtout au point de vue d'une bonne organisation des services publics. Aussi a-t-elle reçu l'approbation unanime des deux Chambres.

Si le gouvernement faisait un pas de plus, et je prie l'honorable ministre des travaux publics de vouloir bien y consentir, si, comme complément de la grande amélioration dont je viens de parler, il admettait l'amélioration accessoire que je réclame, la même unanimité, j'en suis certain, serait acquise à une proposition présentée dans ce sens.

Il est également nécessaire, je pense, de majorer une autre somme : celle de 189,000 francs sollicitée pour travaux de pavage dans les traverses des villes appartenant à la grande voirie.

Si je suis bien renseigné, cette somme devrait être portée au double, tant sont considérables les travaux de ce genre qui ne peuvent être différés.

Ainsi, le pavé de la principale rue de Bastogne, carrefour vers lequel convergent une demi-douzaine de grandes routes, est des plus défectueux. Il faudrait, à cause du roulage continuel qui a lieu dans cette traverse, des dangers qu'elle présente en plusieurs endroits, qu'une résolution prompte et radicale fût prise. Elle devrait être repavée à neuf dans toute son étendue. J'ai déjà signalé, je signale de nouveau cette partie de la grande voirie à la sollicitude du gouvernement, et je le prie instamment de ne pas la perdre de vue lors de la répartition du crédit. La dépense sera élevée, je le sais, mais c'est précisément parce que je connais son importance et qu'on m'assure, d'autre part, que plusieurs chefs-lieux d'arrondissement sont en droit de faire valoir des réclamations identiques, que je ne saurais approuver l'honorable M. Moncheur d'avoir manifesté ses bonnes dispositions par un chiffre relativement si modeste. J'aime à croire qu'il n'attendait qu'un simple encouragement pour le mettre en rapport, ainsi que celui de l'article 68, avec les besoins réels.

Je dois aussi insister derechef sur l'utilité qu'il y aurait à décréter enfin une route allant de Viel-Salm vers le chef-lieu d'arrondissement judiciaire. Il existe un projet par Manhay, d'une exécution facile et peu coûteuse, appuyé par l'honorable M. Pety de Thozée et très bien exposé par l'Agriculteur de Marche en quelques alinéas que je demande la permission de faire reproduire aux Annales.

« Pour le moment, dit ce journal, Viel-Salm n'a aucun chemin direct pour venir au chef-lieu d'arrondissement judiciaire ; les habitants qui se rendent de ces contrées à Marche doivent prendre le chemin de fer et passer par Bastogne et Neufchâteau ou bien descendre par Liège et remonter l'Ourthe, soit un parcours de plus de 35 lieues. Pourtant la distance réelle de Marche à Viel-Salm n'est que de 48 kilomètres, soit moins de dix lieues.

« La seule route qui existe actuellement est celle de Viel-Salm à Manhay par Fraiture, d'un détour de deux lieues, traversant, sur un espace d'environ trois lieues, le plus mauvais plateau du royaume, la hauteur de Fraiture.

« Il existe bien çà et là quelques parties empierrées de Manhay à Viel-Salm, mais tant que l'Etat ne s'emparera pas de ces bouts de chemins, la voie directe restera chose impraticable : les communes n'ayant pas les ressources suffisantes, et, pour le moment, l'entretien ne peut pas même avoir lieu d'une manière convenable.

« La route dont nous demandons l'exécution partirait de Manhay, passerait à Vaux-Chavanne, Houx-si-teloup, Jevigné, Falize, Brux, Gerlinchamps, Menil, Goronne, Rencheux, pour aboutir à Viel-Salm. Nous ne donnons ces localités que comme aperçu, car c'est aux hommes compétents à faire un travail spécial du projet et à voir s'il n'est pas possible (page 782) relier les principales localités de ces contrées à une voie d'une indispensable nécessité et qui présente incontestablement un véritable caractère d'intérêt général.

« Le transport des bois de Fays-Malempré et autres forêts à la station de Viel-Salm, celui de la chaux et des pierres calcaires des cantons de Durbuy et d'Erézée vers les Ardennes se feraient avec facilité et une grande économie, ces deux derniers cantons et toute la Famenne pourraient utiliser la belle et bonne ardoise de Viel-Salm, aujourd'hui peu employée à cause des moyens de transport trop onéreux.

« Si on jette les yeux sur la carte, on voit que le chemin dont nous demandons la construction desservirait une contrée tout à fait déshéritée, n'offrant aucune voie de communication, aucun chemin viable ; pourtant ces braves gens sont Belges comme nous et payent à l'Etat des contributions comme les autres citoyens. »

Comme on le verra, ce n'est pas sans raison que l'on se plaint. Il y a là une partie de la province de Luxembourg qui est déshéritée dans toute la force du mot. Il est du devoir de l'administration des ponts et chaussées de lui venir en aide, et je recommande les considérations développées dans cet article à l'attention la plus sérieuse du chef du département. Je tiens, cependant, sinon à les rectifier, du moins à les compléter dans ce qu'elles disent des ardoisières de Viel-Salm. Ces ardoisières profiteraient, sans doute, beaucoup de l'ouverture de la voie de communication dont il s'agit, mais, contrairement à ce que l'auteur de la note semble supposer, il leur faudrait, de même qu'à toutes les ardoisières, autre chose encore que de bonnes routes pour prospérer. Il leur faudrait une modification dans la législation sur les carrières. Aussi longtemps que les articles de la loi de 1810 relatifs à la concession des mines proprement dites n'auront pas été rendus applicables aux exploitations d'ardoises, celles-ci continueront à avoir à lutter contre des obstacles insurmontables et de chaque jour.

On s'explique difficilement pourquoi les observations qui ont été faites sur cet objet, à diverses reprises, dans la presse, dans des mémoires écrits par les ingénieurs les plus distingués, qui ont été reproduites ici et au Sénat, sont restées sans effet jusqu'à présent. Le changement à apporter à la loi paraît si simple ; les motifs que l'on invoque sont si clairs et si concluants, que si les départements des travaux publics et de la justice voulaient bien se préoccuper de la question, elle ne pourrait pas manquer de recevoir bientôt une solution favorable aux pays ardoisiers. J'espère donc que le gouvernement la mettra à l'étude, sans plus de retard.

Il y a, dans l'arrondissement que j'ai l'honneur de représenter, un second projet de route qui présente pour les cantons d'Houffalize et de Bastogne une importance au moins égale à celle qu'offre pour le canton de Viel-Salm le projet dont je viens d'entretenir la Chambre. C'est celui de la route vers Gouvy, qui est décidée en principe, mais dont l'exécution est suspendue parce que son tracé est subordonné, d'après l'avis de la députation permanente, au tracé des lignes du réseau franco-belge. Je dois, par conséquent, me borner, puisque cette affaire du réseau franco-belge n'est pas terminée, à faire des vœux pour qu'elle le soit bientôt. Je le désire doublement, car, en même temps qu'elles arrêtent un grand travail d'utilité publique, les difficultés qui ont surgi enrayent l'établissement d'un affluent au chemin de fer de Spa à la frontière Grand-Ducale, déjà déclaré nécessaire il y a neuf ans !

Mais relativement à ces difficultés, et en attendant que l'honorable ministre des travaux publics soit à même de nous donner, sans inconvénients, les renseignements qu'il nous a promis dernièrement sur les négociations poursuivies avec la Société générale d'exploitation et la compagnie du Luxembourg, j'ai une nouvelle recommandation à lui adresser.

On affirme que les anciens concessionnaires, ou plutôt ceux qui se sont substitués aux concessionnaires primitifs de 1863, font d'activés démarches pour avoir le remboursement du cautionnement d'un million versé par eux lors de la concession définitive. Cette restitution serait contraire à une disposition législative formelle : l'honorable ministre ne pourrait pas la permettre sans engager sa responsabilité personnelle. Mais il pourrait se laisser entraîner, en considération des circonstances, à proposer un projet de loi autorisant le gouvernement à rembourser l'ancien cautionnement avant que le nouveau soit complété.

Je conjure l'honorable M. Moncheur de n'en rien faire et de fermer l'oreille à toute sollicitation dans ce but. Le fait seul de la présentation d une loi dans ce sens serait une immense et impardonnable faute, qui donnerait à penser que pour lui les actes de concession ne sont que des jeux d'enfants. Les populations intéressées à la construction d'une ligne quelconque perdraient toute confiance en voyant que l'on n'a pas scrupule de détruire le lendemain ce qu'on a stipulé la veille pour elles. Le département des travaux publics serait immédiatement assailli de toutes sortes de demandes de révision de concessions, et, du coup, l'avenir de notre réseau Forcade serait compromis, peut-être pour toujours.

L'honorable M. Moncheur aurait ainsi sacrifié l'intérêt général à un intérêt particulier, ce qui serait souverainement blâmable, quelque respectable que puisse être ce dernier.

Je n'ai plus que deux mots à ajouter.

Je remercie sincèrement l'honorable ministre des travaux publics, au nom de toutes les communes qui ont demandé, depuis des années, l'établissement d'une gare de marchandises à Courtil, d'avoir pris leur cause en main avec assez d'énergie pour être parvenu à convaincre la compagnie qui exploite la ligne de Spa, de l'obligation qui lui incombe de leur accorder satisfaction. Toutefois, jusqu'à présent, elle s'est bornée à la levée des plans, et un grand nombre de communes, Bovigny, Cherain, Beho, Mont-le-Ban, Houffalize, Mont, Wibrin, Les Tailles, attendent avec la plus légitime impatience que l'on mette la main à l'œuvre. L'honorable ministre acquerrait un titre de plus à leur reconnaissance s'il consentait à hâter la réalisation de l'engagement qu'on a contracté envers lui.

Enfin, en terminant, je lui rappellerai celui que son prédécesseur a pris envers la Chambre de soumettre à un examen bienveillant les réclamations que la stricte application de la loi qui fixe la largeur des jantes provoque depuis un certain temps.

Les petits cultivateurs sont journellement exposés à être mis en contravention : il en résulte qu'en fait, l'usage des routes, qui ont cependant été construites pour tout le monde et pour eux surtout, leur est à peu près interdit.

Je crois que la vraie solution de la difficulté se trouve dans les vœux que le conseil provincial du Luxembourg a émis à ce sujet en 1863 et 1864, adoptant un moyen terme qui concilie parfaitement les deux intérêts en présence : l'intérêt de la conservation des routes et les intérêts de l'agriculture.

Dans ce système, la circulation serait permise sur les routes de l'Etat aux voitures à jantes étroites, chargées d'engrais, d'amendements et de tous produits agricoles, y compris les écorces, quel que soit le nombre des bêtes d'attelage. Je voudrais voir ce système consacré par arrêté royal, avant la récolte prochaine, car un arrêté royal suffit d'après la loi de 1841 qui a déjà modifié la loi de l'an XII.

M. M. de Vrints. - Messieurs, je ne puis laisser passer la discussion du budget des travaux publics sans venir protester, au nom de mon arrondissement, contre la manière d'agir de ce département.

Depuis plusieurs années je profite de chaque occasion qui se présente pour faire valoir les droits méconnus de mes commettants.

A plusieurs reprises, et particulièrement dans la séance du 14 juin dernier, je disais à M. le ministre des travaux publics (c'était alors M. Wasseige) : Vous pouvez donner satisfaction à l'arrondissement de Nivelles de trois manières différentes :

En exigeant l'exécution complète du contrat de la société du Luxembourg, ou en nous accordant la concession du chemin de fer de Hal à Maestricht en passant par Braine-l'Alleud, Rixensart, Wavre, Grez-Doiceau, Jodoigne, etc., etc., ou enfin en accordant une concession de chemin de fer à tel entrepreneur qui vous offrirait les garanties voulues pour la construction d'une ligne directe partant de la station du Midi à Bruxelles, pour Wavre, en passant par Saint-Gilles, Ixelles, Etterbeek, Tervueren, Isque, Bierges, Limal, etc., etc.

Les ministres qui se sont succédé au pouvoir depuis plusieurs années ont tous, à tour de rôle, été prodigues de promesses ; mais les actes ont été loin de suivre les paroles.

Il n'y a pas un an, le 23 mai dernier, j'énumérais ici devant la Chambre tous les titres que possède la ville de Wavre pour obtenir un chemin de fer direct vers Bruxelles. J'invoquais les droits imprescriptibles que le gouvernement possède pour obliger la compagnie du Luxembourg à exécuter les engagements de son cahier des charges et la forcer à respecter sa signature.

M. le ministre reconnut alors pleinement l'exactitude de mes réclamations, sans toutefois prendre une décision positive à l'égard de ma demande.

M. le ministre Wasseige me répondant, ainsi qu'à d'autres orateurs, s'exprima ainsi :

« J'arrive à la question de la ville de Wavre. Cette question, vous le savez, messieurs, est bien ancienne.

« Je constate d'abord qu'en réalité cette ville a joué de malheur ; qu'après avoir obtenu, par différentes lois de concessions, l'assurance que plusieurs chemins de fer passeraient dans son voisinage, elle a vu des actes de (page 783) déchéance successifs lui enlever, au fur et à mesure, l'espoir fondé qu'elle avait pu concevoir.

« Je constate que cette situation est regrettable et digne d'intérêt.

« C'est ce qui a décidé le gouvernement à prendre, en 1854, un arrêté pour imposer à la compagnie du Luxembourg la concession d'un embranchement qui porte, je crois, le nom de la Lasne et qui était destiné à assurer à la ville de Wavre une compensation aux avantages qu'elle avait perdus.

« Cet embranchement est resté jusqu'à présent une lettre morte.

« Je déclare, comme mes prédécesseurs, que le droit de la ville de Wavre est incontestable et que l'obligation de la compagnie du Luxembourg l'est également. »

M. le ministre continue son discours dans le même sens, tout en se demandant ce qu'il pourrait bien faire.

Je n'importunerai pas la Chambre en reprenant l'énumération des griefs que j'ai signalés l'an dernier à l'attention de M. Wasseige ; mais m'adressant à l'honorable M. Moncheur, je lui rappellerai que personne mieux que lui n'est au courant de l'affaire que je recommande à sa sollicitude ; car cette affaire a été de sa part, en 1835, l'objet d'un rapport très sérieux établissant d'une manière péremptoire les droits de la ville de Wavre et l'obligation pour la société du Luxembourg d'exécuter ses engagements.

L'honorable M. Moncheur est aujourd'hui en position de faire donner force de loi à ce qu'il considérait, il y a quelques années, comme de stricte justice ; aussi est-ce avec confiance que j'attends une réponse satisfaisante de M. le ministre : c'est-à-dire l'assurance formelle qu'il sera enfin fait droit aux justes demandes de mes commettants.

Car, sans cette assurance, je ne pourrais émettre un vote favorable pour le budget des travaux publics.

Je sais parfaitement bien qu'il est impossible à M. le ministre de nous accorder du jour au lendemain pleine satisfaction. Ce que je demande, c'est qu'on organise dans le plus bref délai possible un service direct de Wavre à Bruxelles ; c'est-à-dire qu'on puisse se rendre d'une ville à l'autre sans devoir changer de voiture.

Je demande encore que le prix des places et du transport des marchandises ne soit payé qu'en proportion de la distance d'Ottignies à la capitale.

Ayant déjà eu plusieurs fois l'occasion de parler de la demande en concession d'un chemin de fer du sieur Rosart (ligne de Hal à Maestricht), je me bornerai à la recommander vivement à M. le ministre et à l'engager à me donner une réponse qui puisse satisfaire les intérêts d'un grand nombre de localités.

Je prierai également M. le ministre de donner les ordres les plus formels pour hâter, le plus possible, l'achèvement de la ligne de Bruxelles à Nivelles et Luttre.

En terminant, je l'engage à vouloir examiner s'il ne serait pas possible d'établir une ligne télégraphique de trois kilomètres de Gastuche à Grez-Doiceau.

Gastuche est un petit hameau situé sur la ligne de Wavre à Louvain, tandis que le centre de la commune est Grez, bourg de près de 4,000 habitants, où il y a beaucoup de commerce et de grandes industries.

Ce bureau télégraphique serait d'un rapport très suffisant pour en justifier l'établissement.

J'espère que M. le ministre des travaux publics n'oubliera pas d'étudier attentivement la question que je lui ai posée il y a trois semaines, concernant une halte entre Perwez et Gembloux, sur la ligne de Tamines-Landen.

J'attends encore sa réponse.

M. M. de Zerezo de Tejada. - Messieurs, le premier point sur lequel je désire appeler l'attention du gouvernement se rapporte au projet de la voie ferrée d'Anvers à Gladbach, dont la compagnie des chemins de fer du Nord de la Belgique a obtenu la concession provisoire le 29 septembre 1869, avec faculté d'en céder l'exploitation à la compagnie du Grand-Central. Par un arrêté du 13 février 1872, cette concession a été prorogée de deux ans.

Je crois inutile, messieurs, d'insister sur l'extrême importance que ce chemin de fer présente pour le pays tout entier ; pour la ville d'Anvers, qu'il relierait par la route la plus directe avec l'Allemagne ; pour l'arrondissement de Turnhout dont il est appelé à traverser le territoire, et dans ce dernier, pour les communes si considérables et si populeuses du canton de Moll, qui sont éloignées de toute station et dépourvues de voies de communication rapides.

Il est évident que l'état d'isolement dans lequel ces communes se trouvent plongées doit cesser à tout prix et dans le plus bref délai possible.

Je sais, messieurs, que si le chemin de fer d'Anvers à Gladbach n'a pas reçu jusqu'à ce jour un commencement d'exécution, la faute n'en est pas imputable au département des travaux publics, qui a fait de nombreuses démarches pour accélérer la concession du prolongement en Prusse et dans les Pays-Bas.

D'autre part, à ce qu'affirme le gouvernement, la société des chemins de fer du Nord de la Belgique n'a pas omis d'effectuer les négociations nécessaires pour arriver à ce désirable résultat.

Elle aussi serait donc à l'abri de tout reproche ; et dès lors, il en résulterait que la construction de ce chemin de fer ne rencontre qu'un seul obstacle, mais un obstacle décisif, à savoir le refus des gouvernements prussien et néerlandais de lui livrer un passage sur leur territoire.

Quant au gouvernement prussien, je n'ignore pas que celui-ci a déclaré ne plus vouloir concéder désormais aucun chemin de fer à une société étrangère.

Mais de ce côté, il y aura probablement moyen de s'arranger, puisqu'on assure que la compagnie germanique Bernisch-Marckisch ne demande pas mieux que de prendre pour son compte le tronçon allemand.

Quant au gouvernement hollandais, c'est autre chose. Ce dernier, après avoir notifié au nôtre qu'il ne s'opposait plus à la construction d'un pont sur la Meuse, ni à celle d'une ligne traversant son territoire, a, par un revirement assez étrange, changé d'avis depuis cette époque.

Comme dans l'article 5 de l'arrêté royal, accordant une prolongation de délai à la société concessionnaire, le gouvernement a annoncé l'intention et s'est réservé le droit d'intervenir activement dans les négociations à faire auprès de l'empire allemand et des Pays-Bas, je prie l'honorable ministre des travaux publics de vouloir bien nous faire connaître si, dans ces derniers temps, ces gouvernements se sont montrés plus conciliants, et si la question à traiter avec eux a finalement fait un pas. J'engage vivement l'honorable ministre à n'épargner aucun effort pour arriver à une solution prompte et satisfaisante.

Pour ce qui concerne le chemin de fer projeté d'Anvers à Bréda, par le canton d'Hoogstraeten, l'honorable M. Wasseige a déclaré, l'année dernière, que les négociations concernant cette ligne se poursuivent sans désemparer ; que de nouvelles propositions lui sont parvenues récemment ; qu'on les étudie avec activité, et que, pour cette ligne encore, il compte bien sur une réalisation prochaine. Je me permettrai de demander à son honorable successeur où en est cette affaire, qui offre un grand intérêt pour toute une région de la Campine.

Maintenant, il me reste à vous entretenir des désastres que provoquent, dans l'arrondissement que j'ai l'honneur de représenter, les inondations des deux Nèthes et à conjurer le gouvernement d'aviser sans retard aux mesures à prendre pour y porter remède.

Pendant la dernière session, mon honorable collègue, M. Nothomb et moi, nous avons fait valoir nos griefs à cet égard et nous avons réclamé le concours énergique du gouvernement pour mettre fin à un état de choses que nous considérons comme déplorable.

Parmi les causes multiples auxquelles on doit attribuer les inondations de la Grande-Nèthe au-dessus d'Oosterloo et de la Pelite-Nèthe en amont d'Herenthals, mon honorable collègue et moi, nous avons signalé l'usage abusif de décharger, dans ces rivières et dans leurs affluents, le trop-plein des eaux du canal de la Campine en toute saison, et la totalité à l'époque du curage.

L'honorable M. Wasseige, alors ministre des travaux publics, nous a péremptoirement déclaré qu'il nous croyait mal renseignés, que le gouvernement n'avait pas la moindre responsabilité, et que ces inondations doivent être attribuées à la négligence des riverains. « D'abord, a-t-il ajouté, elles ne proviennent pas des eaux du canal. C'est un fait évident et parfaitement établi. Mais les riverains ne curent pas la partie qui n'est pas reprise par l'Etat, et qui reste sous l'action de la province. Cette partie est mal entretenue, première cause d'inondation. J'ai à en signaler une autre encore : certains riverains, quand les eaux sont élevées, construisent des rigoles qui leur permettent de se servir de ces eaux pour l'irrigation de leurs propriétés, sans avoir la précaution de les combler après. Au moindre orage, au moindre grosses pluies, ces rigoles donnent issue aux eaux et amènent de nouvelles inondations. »

Cette réponse de M. Wasseige a été accueillie en Campine avec stupéfaction et les protestations n'ont pas manqué. En effet, les assertions avancées en cette circonstance n'étaient rien moins que fondées.

Vous serez peut-être surpris, comme l'ont été beaucoup de nos commettants, que nous n'ayons pas répliqué séance tenante. Nous ne le pouvions pas parce qu'il y avait beaucoup d'orateurs inscrits après nous.

(page 784) Quant à revenir plus tard sur cette discussion, nous ne le trouvions ni convenable ni opportun, parce que si nos collègues, comme ils en avaient le droit, avaient jugé à propos d'en faire autant de leur côté pour les thèses qu'ils avaient défendues, c'était à ne plus en finir.

Nous avons donc cru devoir garder le silence en ce moment tout en nous réservant de relever les paroles de M. le ministre lors de la discussion du suivant budget des travaux publics.

Aujourd'hui, messieurs, vous me voyez obligé de revenir sur ce débat, parce que si je ne le faisais pas, mon honorable collègue et moi nous aurions l'air de reconnaître que nous avons avancé des erreurs et de passer condamnation sur ce point, chose dont je n'ai aucunement envie.

Toutefois je m'empresse de déclarer que je n'ai pas la moindre intention de prendre personnellement à partie mon honorable ami, M. Wasseige. Je sais qu'il lui a été parfaitement impossible d'examiner par lui-même toutes les questions qui ont surgi pendant la discussion de son budget et encore beaucoup moins de se rendre sur les lieux pour les étudier. Il a donc dû se borner, comme tout autre ministre l'aurait fait à sa place, de s'adresser à l'administration pour lui demander les renseignements voulus.

Maintenant si ces renseignements se trouvent ne pas être exacts, le ministre qui les reproduit de bonne foi n'en peut rien, mais il reste aux représentants que la chose concerne le droit et le devoir de les réfuter. C’est ce que je vais faire avec la permission de la Chambre, et en vue d'exposer à l'honorable successeur de M. Wasseige la véritable situation.

Tout d'abord je ne fais aucune difficulté d'avouer que les inondations de la Petite-Nèthe ne proviennent pas uniquement des eaux du canal de la Campine qu'on y décharge.

Il est incontestable, en effet, que le lit de cette rivière est trop étroit et trop peu profond, que ses digues ne sont pas assez élevées pour lui permettre de contenir le volume d'eau qu'il lui faut supporter et qui a été considérablement augmenté par suite du défrichement des bruyères. Celles-ci renfermaient, en effet, de nombreux étangs et marais dont l'eau, devenue stagnante, s'évaporait sous l'action de l'air et du soleil, tandis qu'aujourd'hui, elle se précipite rapidement dans la Petite-Nèthe et aussi dans la Grande qui se trouve, sous ce rapport, dans les mêmes conditions.

Mais là n’est pas la question : il s'agit de savoir si, oui ou non, comme me l'affirment de toutes parts les administrations communales intéressées, les commissaires voyers ou inspecteurs des chemins vicinaux et beaucoup de personnes respectables habitant sur les lieux, les eaux du canal ne sont pas à chaque instant introduites dans les deux Nèthes et dans leurs affluents, tantôt pour en faire écouler le trop-plein, tantôt pour opérer le curage du canal, tantôt par suite du mauvais état où l'on m'affirme que se trouvent plusieurs de ses déversoirs, entre autres celui de Moll, qui, alors même que les vannes et les poutrelles ne sont pas levées, laissent s'établir des filtrations continuelles, tantôt aussi au profit des wateringues qui, après avoir utilisé les eaux du canal pendant toute la durée du printemps, les renvoient tout simplement aux deux rivières dont je viens de parler.

Si la réponse que j'attends est affirmative, et elle ne peut manquer de l'être, ne devient-il point patent, messieurs, que les eaux du canal qui, - comme l'attesteront, s'il le faut, de nombreux témoins, - sont souvent lâchées en partie dans les deux Nèthes et dans leurs affluents, lorsque ces rivières sont sur le point de déborder, provoquent les inondations et aggravent considérablement ces dernières, si elles sont déjà commencées ? Par conséquent l'honorable M. Wasseige, dont je ne conteste certainement pas les sympathies qu'il a montrées pour les intérêts de la Campine, a été induit en erreur quand il a dit : « que les inondations ne proviennent pas des eaux du canal ; que c’est là un fait évident et parfaitement établi. »

L'honorable ministre a déclaré aussi que les riverains ne curent pas la rivière. A cet égard, j'ai reçu l'assurance de plusieurs administrations communales qu'on opère le curage de la Petite-Nèthe trois fois par an, lorsque toutefois la chose est possible, car il arrive parfois que l'on ne puisse pas approcher de la rivière, parce qu'elle est débordée ou bien encore parce qu'elle se trouve être tellement remplie que l'on ne sache pas enlever la vase et les ensablements que les eaux du canal et des wateringues y ont amenés.

L'honorable M. Wasseige a dit aussi que les riverains creusent parfois des rigoles pour l'irrigation de leurs propriétés sans prendre la précaution de les combler plus tard.

Sur ce point encore, l'administration communale de Lichtaert me certifie de la façon la plus formelle qu'il n'existe pas sur la Petite-Nèthe de rigoles établies par les riverains et que par conséquent il serait fort difficile à ceux-ci de les remplir, comme semblait le demander M. le ministre.

Vous le voyez, messieurs, la réponse qui m'a été faite lors de la précédente discussion du budget des travaux publics laisse beaucoup à désirer relativement à l'exactitude des renseignements fournis.

Que si, après les observations que je viens de présenter, l'administration continue à maintenir ses assertions, il ne me reste plus qu'à prier M. le ministre des travaux publics de vouloir bien nommer une commission composée d'ingénieurs de son département et d'habitants notables de l'arrondissement de Turnhout, pour vérifier l'état réel des choses et lui présenter un rapport consciencieux.

Certes, messieurs, je n'ignore point que la construction d'un canal constitue un grand bienfait pour la contrée qui s'en trouve dotée. Mais, de ce que l'on doit, de ce chef, beaucoup de reconnaissance au gouvernement, il ne s'ensuit pas, je pense, que celui-ci puisse se prévaloir de ce sentiment, pour opposer une fin de non-recevoir aux justes demandes qu'on lui adresse d'intervenir dans l'amélioration des rivières dont le régime se trouve compromis parce qu'on les astreint à supporter les eaux d'un canal ou des wateringues, servitude qui ne leur incombait point.

L'argument tiré de dommages résultant de travaux exécutés par le gouvernement offre ici une importance capitale, parce que, sans cette considération décisive, le gouvernement est à la rigueur en droit de prétendre que les cours d'eau non navigables ni flottables ne le regardent point et que ce sont les provinces, les communes et les riverains qui doivent s'en occuper.

Et maintenant, messieurs, quand on songe à tous les ravages qu'occasionnent les inondations de la Grande-Nèthe dans la vallée qu'elle arrose au-dessus d'Oosterloo, et de la Petite-Nèthe dans celle qu'elle parcourt en amont d'Herenthals, lorsqu'on se représente ces milliers d'hectares de prairies autrefois généralement productives et dont l'herbe est trop souvent destinée aujourd'hui à pourrir sur place ; lorsqu'on se figure ces bois de sapin et même ces terrains arables submergés, ces engrais et ces matières fertilisantes entraînés par les flots, en un mot, toutes ces richesses périodiquement détruites, il est bien légitime, ce me semble, de mettre le gouvernement en demeure de venir en aide à des intérêts importants si gravement compromis.

Lorsque nous voyons un si grand nombre de communes de notre arrondissement, telles que Casterlé, Gheel, Moll, Haelen, Rethy, Desschel, Hérenthals, Lichtaert, Thielen, Lille et beaucoup d'autres avoir à souffrir énormément de cet état de choses, il est de notre devoir, à nous leurs représentants, d'élever, dans cette enceinte, d'énergiques réclamations en leur faveur.

Au moyen de sacrifices relativement peu considérables, mais appliqués avec intelligence, on pourrait arriver à de notables résultats.

II ne faudrait pas une bien grande dépense, par exemple, pour racheter un moulin à eau, qui, de compte à demi avec un réservoir établi sur le canal d'embranchement, vers Hasselt, est une cause de dépréciation, et de ruine pour une étendue de plusieurs lieues de prairies situées dans la vallée de la Moll-Nèthe et dans les vallées voisines.

Il serait indispensable, en outre, de renforcer et d'exhausser en maints endroits, les digues des deux rivières dont j'ai eu l'honneur de vous entretenir et de leurs affluents, de tantôt élargir et tantôt approfondir leurs lits, de les rectifier, c’est-à-dire d'en faire disparaître petit à petit et avec prudence les tournants trop prononcés et, enfin, de ne plus permettre d'y déverser les eaux du canal qu'en cas de nécessité absolue.

Messieurs, je recommande avec d'autant plus d'instance l'adoption, de ces diverses mesures qu'en consentant à les prendre on favorise en somme la prospérité générale du pays. Il est évident, en effet, que plus on crée et plus on bonifie de prés, plus aussi on permet l'élevage et la multiplication des bestiaux, dont nous possédons une quantité proportionnellement moindre que la plupart des pays voisins. Les bestiaux, à leur tour, produiront des engrais, qui constituent la base essentielle de toute richesse et de tout développement agricoles.

Pour terminer, messieurs, j'exprime donc le vœu que le gouvernement veuille bien prendre l'initiative de ces travaux d'utilité publique, destinés à supprimer ou tout au moins à atténuer considérablement les inondations qui désolent le bassin des deux Nèthes.

J'ai tout lieu de croire que la province d'Anvers et les propriétaires riverains suivront le gouvernement dans cette voie et ne refuseront pas de contribuer aux frais, et j’espère que ce ne sera pas en vain que j'aurais fait un appel, dans cette occasion, à la bienveillance de M. le ministre des travaux publics.

M. Simonis. - Messieurs, dans les deux budgets des travaux publics que j'ai été appelé à voter depuis que j'ai l'honneur de siéger dans cette enceinte, j'ai vainement cherché une allocation spéciale destinée à couvrir (page 785) les frais de voyage de fonctionnaires ou d'ingénieurs du département des travaux publics envoyés à l'étranger dans le but d'étudier les innovations et les améliorations introduites dans tout ce qui regarde les travaux publics et spécialement les chemins de fer. J'en ai déduit que ces voyages si utiles, et qui profiteraient au pays entier, n'étaient guère en usage audit département, Eh bien, messieurs, je crois qu'il y a là une lacune qui doit être nécessairement comblée.

Je voudrais que, chaque année, au moins un fonctionnaire ou un ingénieur du département des travaux publics fût envoyé en Angleterre, en Allemagne, en France ou dans un autre pays du continent, voir même aux Etats-Unis d'Amérique, ce pays prospère où le sens pratique est développé à un si haut degré.

Quel que soit le pays qui serait exploré de cette façon, il y aurait chaque année, j'en suis convaincu, quelque chose de neuf à apprendre, un résultat utile à obtenir.

Il est bien entendu que chaque voyage devrait être l'objet d'un rapport aussi circonstancié que possible et que celui-ci devrait en tout état de cause, long ou court, bon ou médiocre, être inséré aux Annales des travaux publics.

Une somme de 10,000 francs employée chaque année de cette façon, ne me paraîtrait pas exorbitante ; ce serait, en tous cas, de l'argent bien placé.

L'idée que je vous soumets, messieurs, me paraît si simple, si rationnelle, que je la crois devoir mériter votre approbation.

Que de voyages, que de dépenses ne fait-on pas dans toute industrie, dans les sciences même pour se tenir au courant des nouvelles inventions, des nouveaux procédés, des nouvelles découvertes !

Et je me demande pourquoi le gouvernement agirait autrement dans la matière dont il s'agit ?

Pour traduire pratiquement le vœu que je viens d'émettre, je déposerai donc un amendement ainsi conçu :

« Frais de voyage d'un ou plusieurs fonctionnaires ou ingénieurs du département des travaux publics envoyés à l'étranger pour se tenir au courant des améliorations et innovations apportées dans tout ce qui regarde ce département et spécialement les chemins de fer, 10,000 francs. »

L'an dernier, j'avais fortement insisté auprès du prédécesseur de l'honorable M. Moncheur, pour qu'il décrétât l'achèvement complet et immédiat du barrage de la Gileppe à sa plus grande hauteur. Depuis lors, la question n'a pas fait un pas.

Si mes renseignements sont exacts, la partie du travail actuellement adjugée doit être terminée pendant l'année 1873 ; il est donc urgent, indispensable que la question soit tranchée dans le courant de cette session.

Il n'y a plus que quelques scrupules d'un petit nombre de fonctionnaires du département des travaux publics qui tiennent l'affaire en suspens, et ces craintes me paraissent complètement chimériques. En effet, messieurs, les dimensions de ce travail imposant sont notablement supérieures à celles qui sont exigées par la théorie et données par le calcul. Plusieurs hommes techniques les trouvent même trop exagérées.

Toute crainte doit disparaître, du reste, quand on se rend compte de l'état des lieux et qu'on voit se dessiner ce gigantesque monolithe qui doit réunir les deux parois de la vallée.

Il y a là, messieurs, une question d'intérêt vital pour l'industrie verviétoise ; aussi attend-elle anxieuse la décision du gouvernement.

Je répète et me résume : laisser le travail incomplet, c'est-à-dire se borner à la partie actuellement adjugée, autant eût valu ne rien faire, car la quantité d'eau serait insuffisante ; ne construire la seconde partie du travail que dans un avenir plus ou moins éloigné, ce serait poser un acte de mauvaise administration, puisque ce serait dépenser en pure perte, ainsi que je l'ai démontré l'an dernier, une somme d'au moins 400,000 francs.

Par contre, élever le barrage d'un jet à sa plus grande hauteur, c'est combler les vœux de l'industrie lainière de mon arrondissement qui, vous le savez, messieurs, a toujours péché par le manque de netteté dans les nuances, précisément à cause du manque d'eau, c'est lui apporter un nouvel et puissant élément de prospérité.

Peut-on hésiter un instant entre ces trois solutions ?

Aussi, j'ai la confiance que M. le ministre voudra bien me donner une réponse favorable et prendre l'engagement de demander, dans le courant de cette session, le crédit nécessaire pour l'achèvement complet du travail dont il s'agit.

Messieurs, l'honorable M. David a fait valoir tout à l'heure des considérations parfaitement justes en faveur du rachat par le gouvernement de la route de la Vesdre. Si mes renseignements sont exacts, les négociations entamées entre le gouvernement et les administrations des diverses routes concédées de l'arrondissement de Huy sont sur le point d'aboutir. Il me paraît que mon arrondissement ne doit pas être traité moins favorablement que d'autres.

Le rachat de la route de la Vesdre n'est, en définitive, qu'une question d'équité.

J'espère donc que M. le ministre voudra bien s'aboucher le plus tôt possible avec l'administration de ladite route pour arriver à un arrangement.

Puisque j'ai la parole, je prierai l'honorable ministre d'examiner avec bienveillance une question qui intéresse simultanément mon arrondissement et celui de Liège. C'est l'établissement d'une halte pour voyageurs et marchandises sur le chemin de fer entre Pepinster et Nessonvaux. Cette halte est réclamée par une nombreuse population et elle serait d'une utilité incontestable à deux établissements industriels importants situés à Goffontaine, à proximité de l'endroit où la halte devrait être établie. Ces deux établissements industriels se trouvent dans une situation très défavorable à cause de leur éloignement des deux stations que je viens de nommer. Une pétition a été adressée tout récemment, à ce sujet, à M. le ministre des travaux publics ; elle fait ressortir clairement l'avantage de cette halte et j'espère que rien ne s'opposera à ce que M. le ministre fasse droit à la demande que je viens d'appuyer.

La section centrale, dans son rapport, a démontré à l'évidence combien la convention intervenue entre l'Etat et la compagnie Van Gend est préjudiciable aux intérêts du commerce et du trésor public.

Je tiens, en terminant, à me joindre à elle pour engager M. le ministre à mettre fin dans le plus bref délai à ce monopole exorbitant et à remplacer cette convention par un tarif dans le sens indiqué par la section centrale.

M. Descamps. - Messieurs, l'an dernier, lors de la discussion du budget des travaux publics, j'ai eu l'honneur de rappeler à la Chambre les. phases accidentées qu'avaient suivies, depuis leur origine, les projets de chemins de fer de Saint-Ghislain à Ath et d'Ath à Blaton.

J'ai fait ressortir les bonnes dispositions qui animaient, à l'égard de la construction de ces deux lignes, l'honorable ministre des travaux publics d'alors, mais j'ai signalé en même temps le piège dans lequel il était tombé en acceptant l'offre que lui avait faite certaine compagnie, de construire les deux lignes en question, à condition que le gouvernement renonçât à faire adjuger pour son compte les travaux du chemin de fer de Blaton à Ath.

Ma conviction était, messieurs, que les engagements assumés au mois de février 1871 vis-à-vis de l'Etat, par la compagnie des Bassins houillers, n'étaient point sérieux ; que la proposition faite par cette société n'était qu'une manœuvre habile propre à amener des délais nouveaux pour l'exécution d'engagements bientôt exigibles.

L'honorable ministre des travaux publics chercha à combattre cette opinion, et termina par ces mots la réponse qu'il me fit :

« En tout cas, si la compagnie concessionnaire du chemin de fer de Saint-Ghislain à Ath ne remplissait pas, quant à cette ligne, les obligations que lui impose l'arrêté du 14 janvier, j'aurais à examiner s'il n'y a pas lieu de revenir sur l'arrangement conclu avec la société, relativement au chemin de fer de Blaton. »

Or, que se passa-t-il après le vote du budget ? Les faits, comme vous allez le voir, justifièrent parfaitement mes appréhensions. Le 7 juillet, en effet, l'honorable M. Wasseige vint faire au Sénat la déclaration suivante :

« J'avais fixé le 1er juillet courant comme dernier délai pour commencer les travaux.

« Qu'ai-je reçu ?

« A mon grand étonnement (je m'exprime ainsi pour ne pas me servir d'expressions plus vives, que je ne voudrais pas me permettre dans un parlement), j'ai reçu une délibération par laquelle le conseil d'administration désavoue son administrateur délégué dans tout ce qu'a fait celui-ci.

« Le conseil d'administration lui interdit formellement de faire, ni la ligne de Basècles remplaçant celle de Blaton, ni celle de Saint-Ghislain à Ath d'une manière directe, enfin de ne rien exécuter de ce qui avait été convenu entre l'administrateur et moi. »

Et que fait alors M. le ministre ? Sa conduite semble toute tracée : c'est de rentrer dans les conditions où il se trouvait le 9 février, c'est-à-dire d'adjuger pour son compte les travaux du chemin de fer d'Ath à Blaton et de mettre la société en demeure d'exécuter la ligne directe de Saint-Ghislain à Ath.

Au lieu de cela, M. le ministre soumet l'affaire aux avocats de son département et s'engage dans un procès qui promet de s'éterniser, grâce aux avantages que le statu quo assure à la compagnie récalcitrante.

(page 786) Messieurs, la situation actuelle est intolérable ; le maintien du statu quo assurant à la société des Bassins houillers tout le trafic vers les Flandres, le procès, comme je viens de le dire, s'éternisera au grand préjudice des populations qui attendent l'exécution des lois votées en 1856 et en 1869 et la réalisation des promesses si souvent formulées par le gouvernement.

Cette situation, je ne concourrai point pour ma part à la perpétuer, et je renouvelle la déclaration que j'ai faite l'an dernier ; jusqu'à ce que satisfaction ait été donnée à nos justes réclamations, je refuserai mon vote approbatif à tous les budgets des travaux publics et à toutes les demandes de crédits faites par ce département.

Je viens de dire que le gouvernement aurait dû sans hésiter entreprendre, l'an dernier, la construction du chemin de fer d'Ath à Blaton ; il y a d'autres mesures à prendre encore pour sauvegarder les intérêts du Couchant de Mons et ceux de certaines communes compromis par la prolongation du statu quo :

Dans la séance du 21 juillet dernier, lors de la discussion du projet de loi accordant au gouvernement un crédit de 22 millions de francs pour travaux publics, les honorables députés de Mons ont proposé à la Chambre l'adoption d'un amendement ayant pour objet d'autoriser le gouvernement à concéder la construction d'un chemin de fer partant de Saint-Ghislain et aboutissant à la ligne de Mons à Erbisœul en passant par Baudour.

L'adoption de cet amendement n'aurait point eu seulement pour résultât de desservir une localité très importante, elle aurait encore procuré aux expéditions du Couchant de Mons un raccourcissement considérable, et elle aurait ébranlé, enfin, le maintien du monopole exercé aujourd'hui par certaine compagnie, monopole qui est le but de la résistance de cette compagnie aux obligations que lui impose la loi de 1856.

Cet amendement, messieurs, n'a point été repoussé par la Chambre ; il a été, au contraire, pris en considération et renvoyé à la section centrale qui avait examiné le projet de loi en discussion ; cette section reçut pour mission de faire un rapport à la prochaine session, c'est-à-dire à la session actuelle de 1871-1872.

Ce rapport ne nous a point encore été présenté, et la section centrale ne donne plus signe de vie.

M. Descamps. - M. le président de la section centrale nous apprend que cette section va enfin se réunir ; c'est très heureux ; je voulais précisément demander à la Chambre de vouloir bien l'engager à déposer son rapport dans le plus bref délai.

Pour moi, messieurs, je solliciterai du gouvernement l'exécution de la ligne de Saint-Ghislain à Erbisœul dans le but d'écarter les obstacles et les prétentions qui s'opposent à l'exécution de la loi de 1856.

Je lui demanderai, en outre, de mettre immédiatement en adjudication la première section, Ath à Belœil, du chemin de fer d'Ath à Blaton, ligne pour laquelle un crédit de 1,500,000 francs lui a été accordé en vertu de la loi du 30 juin 1869.

Quelle que soit, d'ailleurs, l'issue du procès aujourd'hui entamé, cette première section devra être construite ; elle ne préjuge donc en rien la solution de la question définitive.

Messieurs, non seulement la société des Bassins houillers n'a point cru devoir respecter les engagements assumés au mois de février 1871 par son administrateur délégué, mais elle néglige encore d'exécuter les obligations que lui impose l'arrêté ministériel du 14 janvier 1871. En vertu de cet arrêté, l'embranchement de la station de Blaton vers Bernissart devait être commencé le 1er avril 1871 pour être terminé au plus tard le 1er juillet 1872 ; jusqu'à présent, on n'a rien fait pour réaliser ce bout de ligne qui relie cependant au réseau actuellement exploité par l'Etat des carrières, des sucreries, des fours à coke et le charbonnage de Bernissart.

Cet embranchement de quelques kilomètres seulement constituerait, comme on le voit, un affluent considérable à la ligne reprise par le gouvernement.

On ne comprendrait donc pas que l'Etat n'exigeât pas immédiatement l'exécution des obligations assumées par la compagnie des Bassins houillers, et je compte que l'honorable ministre des travaux publics prendra des mesures pour sauvegarder les intérêts des communes de Bernissart et de Blaton, qui se confondent, dans l'espèce, avec ceux de l'Etat lui-même.

M. le président. - M. Simonis a fait parvenir au bureau un amendement qui, étant appuyé, fait partie de la discussion. Je demanderai à M. Simonis à quel article il veut le rattacher.

M. Simonis. - Je crois qu'il conviendrait d'en faire un chapitre V. Le chapitre V actuel deviendrait le chapitre VI, et ainsi de suite.

M. le président. - Il vaudrait mieux le placer après l'article 40. Il formerait un article 40bis.

M. Simonis. - Je me rallie à votre avis, M. le président.

Dépôt

M. le président. - Il est parvenu au bureau une proposition de loi. Elle sera renvoyée demain aux sections.

M. Jottrand demande un congé pour le reste de la semaine.

- Accordé.

La séance est levée à 5 heures.