Chambres des représentants de Belgique
Séance du samedi 7 mai 1870

Dépôt

MtpJµ. - D'après les ordres du Roi, j'ai l'honneur de déposer sur le bureau de la Chambre un projet de loi relatif à diverses concessions de chemins de fer. Si la Chambre le désire, je lui donnerai à l'instant connaissance des dispositions de ce projet de loi. (Oui ! oui !)

Il est ainsi conçu :

« Art. 1er. Le gouvernement est autorisé à concéder, aux clauses et conditions des conventions en date du 5 mai 1870 et des cahiers des charges y annexés, les chemins de fer qui ont fait l'objet de l'article premier, littera A, de la loi du 31 mai 1863 et de la loi du 1er juillet 1863, savoir :

« Un réseau de chemins de fer se composant :

« A. D'une ligne prenant son origine à la frontière française, près de Bouillon, se dirigeant, par Bastogne, vers Vielsalm et aboutissant à la frontière de Prusse, dans la direction de Saint-Vith ;

« D'un embranchement, partant de cette ligne à un point pris à proximité de Bastogne, pour aboutir à la frontière du grand-duché de Luxembourg, dans la direction de Wiltz ;

« Dun second embranchement, partant également d'un point situé à proximité de Bastogne, pour se joindre, soit à la ligne reprise ci-dessous, sub. littera B, soit la ligne de Marloie à Liège, par la vallée de l'Ourthe ;

« B. D'une ligne prenant son origine au chemin de fer de Namur vers Givet, soit à Dinant, soit à Hastières, soit à un point intermédiaire entre ces deux localités, et aboutissant à la première ligne, à ou près de Vielsalm ;

« C. D’une ligne prenant son origine à celle de Bouillon vers Bastogne, à ou près de Bouillon, et se raccordant à la deuxième ligne énoncée ci-dessus, à près de Rochefort.

« 2° Un chemin de fer prenant son origine sur le chemin de fer de l'Etat, à Tamines , à Auvelais à une station à créer entre Auvelais et Moustier, passant par Fosse et aboutissant au chemin de fer de Namur à Givet.

« Art. 2. Le gouvernement est autorisé à concéder, aux clauses et conditions qu'il déterminera :

« 1°Un chemin de fer partant de la station d’Eeckeren du chemin de fer d'Anvers à Rotterdam, passant par ou près de Hoogstraeten, et se dirigeant vers le chemin de fer de Turnhout à Tilbourg, avec embranchement partant d'un point pris à ou proximité de Hoogstraeten et se dirigeant vers la frontière néerlandaise dans la direction de Bréda.

« 2° Un chemin de prenant son origine à Anvers et aboutissant à la frontière néerlandaise, dans la direction de Woensdrecht.

« Art. 3. Le gouvernement est autorisé à restituer :

« 1° Le cautionnement de 1 million de francs, qui avait été déposé à titre de garantie de la concession d'un réseau de chemins de fer, à construire dans la province de Luxembourg, octroyée en exécution de la loi du 31 mai 1863, par arrêté royal du 20 mars 1864 ;

« 2° Le cautionnement de 200,000 francs, qui avait été déposé à titre de garantie de la concession d'un chemin de fer de Jemeppe-sur-Sambre au railway concédé de Namur à Givet, octroyée en exécution de la loi du 1er juillet 1865, par arrêté royal du 12 septembre de la même année ;

« 3° Le cautionnement de 100,000 francs qui avait été déposé à titre de garantie de la concession d'un chemin de fer de Houdeng-Goegnies à Jurbise, octroyée en exécution de la loi du 1er juillet 1865 par arrêté royal du 25 du même mois.

« Art. 4. Les restitutions autorisées par l’article 3 ne pourront, toutefois, être effectuées qu'après que de nouvelles concessions définitives de ces divers chemins de fer auront été accordées. »

Ainsi que vous le voyez, messieurs, la partie importante de ce projet rattache à des concessions dont la Chambre a une fois déjà consacré le principe.

Dans ces conditions, Je soumets à l’assemblée le soin de décider si, pour la bonne marche de nos travaux. il ne serait pas utile de renvoyer l'examen de ce projet à l’une des deux sections centrales chargées, en ce moment, d’examiner soit le budget du département des travaux publics, soit le projet relatif à la reprise de divers chemins de fer concédés.

(page 862) - Il est donné acte à M. le ministre des travaux publics de la présentation de ce projet, qui sera imprimé, distribué et son objet mis à la suite de l’ordre du jour.

M. le président. La Chambre entend-elle renvoyer ce projet de loi aux sections ou à une commission ?

M. Bruneau. - Je propose de renvoyer ce projet à la section centrale chargée de l’examen du projet relatif à la reprise par l’Etat de différentes lignes de chemins de fer.

- Le renvoi à la section centrale est prononcé.

Dépôt

Rapport de la section centrale.

M. Descampsµ dépose le rapport de la section centrale qui a examiné le projet de loi allouant un crédit supplémentaire de 228,000 francs au département des travaux publics.

Rapport de la section centrale

M. Dumortier dépose le rapport de la section centrale qui a examiné le projet de loi relatif à l’acquisition du Jardin botanique.

Discussion générale

M. le président. La discussion générale continue. La parole est à M. Schmitz.

M. Schmitzµ. - Messieurs, les crédits soumis en ce moment à délibérations sont de deux espèces.

Les uns, que j'appellerai crédits spéciaux, doivent être appliqués à l’exécution de divers travaux déterminés d'utilité publique et ne concernent que quelques parties du pays. Les autres, que j'appellerai crédits généraux, sont destinés à la construction de routes et de maisons d'école et intéressent, par conséquent, le pays tout entier.

Les premiers, qui sont de beaucoup les plus importants, ne laisseront pas de trace de leur passage dans le Luxembourg.

Je ne m'en plains pas et je voterai des deux mains le projet de loi. Mais je demanderai que, par compensation, le gouvernement nous accorde une forte part dans les seconds, qu'il continue à intervenir, aussi généreusement que par le passé, dans la construction de nos maisons d'école et qu'il dote la province de Luxembourg et surtout l'arrondissement de Bastogne des quelques voies de communication qui leur manquent encore.

Le Luxembourg, messieurs, n'est pas riche : vous le savez depuis longtemps et il est inutile d'insister à cet égard.

L'agriculture y est peu florissante, le commerce peu important et l'industrie sort à peine des langes de l'enfance.

La nature elle-même semble avoir voulu nous traiter en parias. Nos montagnes sont arides et nos plaines stériles. Nous n'avons ni fleuves, ni rivières et, le gouvernement s'étant bien gardé de nous creuser des canaux, nous manquons complètement de ces voies navigables qui exercent une influence si heureuse sur les destinées économiques des contrées qu’elles traversent.

Nos chemins de fer sont de construction récente.

Et cependant, j'ose l'assurer, malgré tous ces désavantages, grâce à l'activité, l'intelligence et à l'énergie de nos laborieuses populations, si le gouvernement continue à nous doter de chemins et d'écoles, nous vous suivrons, de loin peut-être, mais nous vous suivrons dans la voie des améliorations et du progrès.

J'espère qu'en réponse aux quelques considérations que j'ai l'honneur de développer devant vous, on n'essayera plus de prouver à la Chambre, qu'eu égard à sa population et au chiffre peu élevé de contributions qu'il paye à l'Etat, le Luxembourg a jusqu'ici prélevé une trop large part des subsides alloués par le gouvernement, pour travaux d'utilité publique.

Lorsqu'il s'agit de déterminer le quantum de l'intervention du gouvernement dans une partie quelconque du pays, ce n’est ni la députation ni le chiffre de ses contributions qu'il faut prendre pour bases.

La population d'une province et sa richesse sont en raison directe des voies de communication ; elles ne doivent pas être la cause de l'établissement de celles-ci, elles n'en sont que les effets. Et si le gouvernement belge avait cru devoir continuer les travaux d'établissement du canal de Meuse et Moselle qui devait traverser la partie la plus aride de notre province ; s'il nous avait, des le principe, dotés de chemins de fer de l'Etat, notre population serait doublée, notre richesse territoriale décuplée et l'on n'aurait p'us argumenter contre nous du nombre restreint de nos habitants et du chiffre minime de contributions que nous payons à l'Etat !

Quand il s’agit de routes, on ne doit mesurer l'intervention du gouvernement qu'à leur utilité et à la longueur des distances à parcourir ; s'agit-il d'écoles, au contraire, ce sont les besoins de l'instruction et les ressources des communes qui doivent être seules pris en considération.

Je ne viens pas, messieurs, vous demander de ces grands crédits qui engagent quelquefois pour plusieurs années les ressources disponibles du trésor ; je suis plus modeste dans mes prétentions : je me borne à vous demander des chemins et des écoles.

Les voies de communication et les écoles sont les deux grands canaux civilisateurs au moyen desquels, suivant une expression extrêmement juste de l'honorable ministre des affaires étrangères, vous aurez bientôt conquis à la Belgique une province nouvelle.

Nous demandons des écoles. non seulement pour les chefs-lieux de département des communes, mais même pour les sections et, sous ce rapport, la situation du Luxembourg ne peut pas être comparée à cette des autres provinces de la Belgique, où une école suffit souvent amplement aux besoins de l'instruction d'une commune même populeuse. Chez nous, les sections sont souvent séparées de leur chef-lieu par trois à quatre kilomètres de chemins, mauvais en été, impraticables en hiver, de sorte que l'école du chef-lieu de la commune est, une bonne partie de l'année, inabordable pour les des sections.

Il faut donc doter celles-ci d'écoles séparées afin que, lorsque la génération scolaire actuelle sera en mesure de bénéficier de la loi sur la réforme électorale que le Sénat a votée récemment, elle n'ait pas à vous reprocher que, si elle compte peu d'électeurs, c'est que nous n'avons pas mis à sa portée des moyens suffisants d'instruction, c'est que nous ne l'avons pas assez rapprochée de ces écoles d'adultes, dont la fréquentation formera dorénavant une des bases de l'électorat.

L'instruction primaire est, avant tout, un service communal. L'autonomie communale ne doit pas être un vain mot. Ceux qui en recueillent les bénéfices doivent savoir en supporter les charges. Il faut donc demander aux communes pour leurs constructions, tout ce qu'elles peuvent raisonnablement donner. Seulement, je ferai remarquer à l'honorable ministre de l'intérieur, que ce sont les communes les plus pauvres qui viennent réclamer aujourd'hui leur quote-part de subsides.

Les plus riches ou les moins pauvres ont eu soin de profiter des premières bonnes dispositions du gouvernement ; celles qui sont restées en arrière étaient privées de ressources et elles ont dû en créer, soit au moyen de centimes additionnels perçus sur les diverses contributions, soit au moyen de cotisations personnelles sur les habitants, soit encore en contractant des emprunts garantis par l'abandon de leurs droits au fonds communal. Ces communes sont donc pauvres et elles ont droit à toute la bienveillance du gouvernement.

Quant à la province, les sacrifices qu'elle s'est imposés pour suivre l'impulsion donnée par le gouvernement sont considérables, et je doute qu'eu égard à ses ressources, aucune autre province en ait fait autant.

Pour vous le prouver, il me suffira de vous citer quelques chiffres du budget provincial.

En 1840 (et je cette année, parce que c'est la première où le budget a été formé pour le Luxembourg réduit à sa circonscription actuelle), en 1840, dis-je, la province percevait : 11 1/2 centimes additionnels à la contribution foncière, 10 1/2 centimes additionnels à la contribution personnelle et 2 1/2 centimes additionnels au droit de patente.

(page 863) En 1870, les centimes additionnels s’élèvent à 25 1/2 sur la contribution foncière, 25 1/2 sur la contribution personnelle, 27 sur les patentes et 33 sur les débits des boissons alcooliques.

Il y a donc une augmentation considérable depuis 1840. Nos impositions dépassent de beaucoup celles des autres provinces et même l'imposition de la province de Namur, qui est la plus forte après celle du Luxembourg. Ce n'est pas tout, la province a frappé des taxes sur les chiens, sur les permis de port d'armes, et elle a contracté des emprunts qui s'élèvent ensemble à 400,000 francs. Toutes ces ressources ont été employées à l'amélioration de nos divers services d'utilité publique.

Et malgré la situation critique des finances de la province, lorsque le gouvernement eut aboli l'impôt des barrières perçu sur les routes de l'Etat, le Luxembourg, imitant son exemple, abolit aussi l'impôt des barrières perçu sur les routes provinciales, renonçant ainsi à une recette annuelle de 25,000 francs.

Voilà, messieurs, les quelques considérations que je tenais à soumettre à la Chambre. Je finis en remerciant le gouvernement de l’appui bienveillant qu'il a prêté à la province jusqu'aujourd'hui, et je le prie de lui ménager une large part dans le crédit de francs destiné à la construction de routes et de maisons d'école.

M. Declercqµ. - Messieurs, je suis loin de m'élever contre le projet de loi pris dans son ensemble ; seulement il est regrettable que l'un des plus importants des travaux publics projetés n'ait pu être assez complètement étudié et que le gouvernement soit réduit à le scinder.

Je me joins aux honorables membres qui ont fait valoir de justes critiques à ce sujet, et mon tour, je pose la question de savoir s'il n'eût pas beaucoup mieux valu laisser se terminer les études, qui seront poussées avec célérité, dit l'exposé des motifs ; de plus, s'assurer au préalable d'un accord avec le gouvernement hollandais pour la partie du canal de Terneuzen située sur son territoire, et alors, à la session prochaine, présenter un projet complet, qui serait accueilli d'autant plus favorablement par la législature qu'un excédant considérable de ressources financières semble devoir être dorénavant la situation normale du trésor public.

Ce point admis, il me semble qu'il aurait fallu donner la préférence à certains travaux qu'on laisse inachevés, pour lesquels les études pourtant sont complètes, dont l'achèvement, par conséquent, pouvait immédiatement commencer sans devoir laisser quoi que ce soit dans l'incertitude quant au résultat à atteindre, incertitude qui, par contre, enveloppe toujours un système dont la valeur n'est pas encore complètement prouvée. Dans la catégorie des travaux immédiatement exécutables, je citerai entre autres station de Bruges, et je dirai, d'accord en ceci avec l'honorable M. Le Hardy de Beaulieu : Finissons-en une bonne fois avec les stations, consacrons-y toujours, en majeure partie, le crédit projeté pour le canal de Terneuzen ; ainsi nous donnerions satisfaction à Louvain, à Courtrai, à Bruges et bien d'autres localités oubliées dans le projet.

A Bruges, les travaux s'exécutent bien lentement ou pas du tout, tant tout paraît décidé l'égard de cette station. M. le ministre nous a fait entrevoir la perspective d'une gare couverte ; le bâtiment comprenant les bureaux des recettes, des télégraphes, les salles d'attente et jadis le logement du chef de station, condamnés comme insuffisants, pourraient, dès maintenant, être reconstruits à leur place définitive.

Un viaduc, véritable cloaque, pourrait être modifié, en y améliorant les conditions d'une circulation incessante, de même que celles du passage à niveau, où les dangers perdurent avec les retards qu'un établissement définitif subit sans raison plausible.

A la station de Bloemendael, dont l'agrandissement est décrété, où des travaux vont s'exécuter immédiatement, l'honorable ministre en a donné l'assurance, on pourrait à peu de frais mettre l'habitation trop exiguë du chef de station dans les conditions voulues par l'hygiène. Le chef de station y est logé avec sa famille, sous une toiture en zinc, l'étage est trop bas et les influences de la température extérieure s'y font sentir d'une manière pernicieuse pour la santé des habitants.

Le plan du changement à faire existe ; l'exécution serait facile, elle pourrait être également immédiate : je la recommande à l'honorable chef du département aussi bien que l'achèvement prompt de l'importante station de Bruges. Comme je l'ai dit en commençant, ce qui est vrai pour des stations de notre arrondissement l'est également pour des stations d'autres arrondissements, déjà la Chambre l'a entendu plusieurs fois depuis que cette discussion est engagée. Pour tous ces travaux d'utilité publique incontestable, les plans parfaitement étudiés sont faits et approuvés, Pourquoi cette attente ?

Le gouvernement possède aujourd'hui des ressources extraordinaires, que ne les consacre-t-il à l'exécution de ces travaux plutôt que d'en distraire une forte part pour l'approfondissement du canal de Terneuzen, travail sur lequel on est loin d'être d'accord ? Rien, certes, j'aime à le répéter, n’empêchera qu'on ne continue les études et, l'année prochaine, un projet nouveau, avec les crédits nécessaires, pourrait être présenté à la législature qui voterait alors en parfaite connaissance de cause.

Gand ne serait pas par là oublié dans le projet actuel ; un crédit de 200,000 francs sera voté pour l'achèvement de sa station, puis on votera encore le projet de cession à cette ville des terrains de la citadelle : il y a là de quoi donner de l'activité aux bras au moins pour quelque temps et satisfaction à des intérêts je suis le premier reconnaître comma très légitimes.

Un autre travail encore sur l'utilité duquel il n'y a plus de doute, serait la construction d'un deuxième siphon pour l'écoulement des eaux corrompues du canal de Schipdonck, à l'époque des rouissages.

La section du siphon existant sous le canal de Gand à Bruges n'est pas toujours en rapport suffisant avec les débits du canal de Schipdonck, amenant les eaux de la Lys, et ne saurait, en cas de hautes crues subites, répondre complètement à sa destination.

Afin de détourner à certaine époque efficacement les eaux de rouissage du canal de Bruges, un deuxième siphon ou bien une écluse à quatre faces serait nécessaire. Dans un entretien que j'ai eu l'honneur d'avoir avec M. le ministre, le chef du département m'a dit qu'il ne reculerait pas devant la dépense du moment que la nécessité en serait reconnue ; je ne pense pas que ce point puisse encore être mis en doute, les grandes eaux corrompent encore périodiquement celles du canal depuis le siphon jusque et au delà de Bruges.

Au moins, pour empêcher l'invasion de ces eaux, faudrait-il un accord complet dans la manœuvre des écluses sur la Lys et depuis Comines jusqu'à la jonction du canal de Schipdonck au canal de Bruges. Or, de Comines jusque-là, on rencontre les écluses de Menin, de Harlebeke, de Vive-Saint-Eloi, de Deynze et de Nevele ; vouloir établir une concordance de mouvements si parfaite quand on est surpris par des crues subites dont on cherche naturellement à se débarrasser localement le plus tôt possible, serait, ce me semble, vouloir l'impossible. La moindre négligence comme le cas de force majeure peuvent tout compromettre ; les populations, certaines industries, celle de la brasserie surtout, en pâtissent alors grandement, la santé publique est en péril.

Avec l'établissement d'un deuxième siphon, le danger éventuel disparaît pour toujours dans toutes les hypothèses, parce que dès lors le passage des eaux, quelque considérable que pourrait devenir leur volume, serait aisément assuré. Ce deuxième siphon ne serait pas un ouvrage extrêmement dispendieux, et l'avantage obtenu serait incomparablement supérieur à la dépense. Je serais heureux d'apprendre de M. le ministre que cet important ouvrage pourra être compris au nombre des travaux extraordinaires qu'on nous propose.

Je recommande, en terminant, à l'attention de l'honorable ministre une pétition qui lui a été renvoyée, il y a déjà quelque temps, et dans laquelle les pêcheurs de Heyst signalent le danger que leur fait courir l'empierrement de la dune. Quand le temps est gros, les coups de vent les mettent en danger de perdre leurs embarcations poussées violemment contre la digue.

Heyst n’a pas de port de refuge comme Blankenberghe, deux jetées supplémentaires mettraient jusqu'à un certain point les bateaux pêcheurs à l'abri de la tempête ; Heyst ne demande pas davantage ; vous le voyez, on n'y est pas exigeant ; l'avenir de la pèche cependant y est intéressé. Je ne doute pas que dans l'exécution des travaux extraordinaires à la cote, l'on comprendra les jetées pétitionnées avec pleine raison.

M. Wasseige. - Je commencerai par remercier l'honorable ministre des travaux publics de la bonne nouvelle qu'il nous a donnée en nous annonçant qu'une convention avait été signée avant-hier par lui pour la construction du chemin de fer de Jemeppe à la Meuse en passant par Fosses. C'est là, dis-je, une bonne nouvelle pour des populations nombreuses et intéressantes qui, jusqu'aujourd’hui, ne sont desservies par aucune ligne de chemin de fer.

J'engage M. le ministre à employer toute son énergie pour que ce projet s'exécute cette fois d'une façon sérieuse et aussi rapide que possible.

Quant à la station de Namur, l'honorable ministre nous a dit que des mesures avaient été prises et qu'actuellement le service d'exploitation s'y faisait convenablement. Je crois, pour ma part, messieurs, que ces mesures sont incomplètes et ne peuvent être que provisoires.

En effet, l'honorable ministre le sait parfaitement, le trafic qui se fait (page 864) dans la station de Namur augmente tous les jours ; il sera donc indispensable, dans un avenir très rapproché, d'exécuter des travaux beaucoup plus considérables que ceux qui nous ont été annoncés. J'engage l'honorable ministre des travaux publics à pas oublier ces travaux dans un prochain projet de loi.

Messieurs, quant aux ponts à construire sur la Meuse entre Namur et Dinant, je n'ai qu'à me joindre mes honorables amis, MM. Moncheur et Thibaut. J'engage le gouvernement à faire étudier avec le plus grand soin les endroits où l'intérêt général réclame la construction de ces ponts et ne prendre aucune détermination avant cette étude. Une détermination trop rapide pourrait regrettable. C'est pour cela que je pense que c’est le gouvernement qui doit prendre l’initiative de ces travaux.

L'honorable ministre des travaux publics a dit qu'il verrait avec beaucoup plaisir des projets lui parvenir pour la construction des ponts dont il s'agit ; mais, messieurs, à mon avis ces ponts doivent être construits aux frais de l'Etat. Quant aux ponts a péages, je les repousse, puisque aujourd'hui on cherche à enlever toutes entraves au commerce par la suppression des barrières. Il faut bien le reconnaitre, la construction d'un pont, c'est la continuation d'une route, et il n'y a pas plus de raison pour établir un péage, une barrière ou un droit quelconque sur un pont, qui n'est qu'un tronçon de route, que sur toute la route elle-même.

Les communes, selon moi, ne sont pas obligées d'intervenir dans les frais de ces travaux. En effet, messieurs, bien d'autres travaux publics du même genre se font dans l'intérêt des communes, que jamais leur intervention soit sollicitée.

On n'a jamais pensé, par exemple, à solliciter l'intervention des communes pour la construction de routes passant par leur territoire, pour l’établissement de stations de chemin de fer, pour l'ouverture d'un canal.

Eh bien, il n'y a pas plus de raison pour solliciter leur intervention dans le cas qui nous occupe. Ce système pourrait même aboulir, contrairement à l'intention du gouvernement, à de grandes injustices, puisque des communes pauvres, et ne pouvant pas coopérer à la dépense, pourraient cependant avoir un droit bien plus réel à la construction d'un pont que des communes riches et qui auraient moyen contribuer.

Ce pourrait être aussi un moyen de pression qui, selon moi, est tout à fait illégal.

J'engage donc le gouvernement à étudier, au point de vue de l'intérêt général surtout, l'emplacement des ponts entre Namur et Givet et à ne prendre une décision que lorsque cet intérêt sera bien dégagé.

Dans tous les cas, je pense que si le gouvernement ne pouvait construire qu'un pont, il devrait choisir l'emplacement le plus intermédiaire entre Namur et Dinant.

Messieurs, quant à la canalisation de la Meuse, l'honorable ministre répondait un de mes collègues et amis qui lui demandait s'il s’était mis relation avec le gouvernement français pour savoir si ce grand travail d’utilité publique et internationale se continuerait sur le territoire de nos voisins, l'honorable ministre répondait, dis-je, qu'il n'y avait encore rien de décidé en France et que des études seulement étaient commencées.

J'aurai le grand plaisir d'annoncer à l'honorable ministre que les travaux sont plus avancés qu'il ne le croit, Les études sont complètement terminés et le devis est déjà connu ; il s’élève à la somme de 11,500,000 francs.

De plus, messieurs, ce travail a une telle importance pour nos voisins comme pour nous, que les fonds pour le faire sans désemparer sont déjà faits.

Un comité s'est mis à la tête des souscriptions, et s'est mis d'accord avec le département des Ardennes. Celui-ci est décidé à proposer à l'Etat de lui prêter, au fur et à mesure de l'avancement des travaux, la somme nécessaire à leur exécution.

Il s'agit d'une dépense d'environ trois millions par an.

Les fonds avancés produiraient intérêt à 4 p. c. à dater de leur versement et seraient remboursés en dix ou douze annuités.

Le département serait autorisé à emprunter cette somme à cinq pour cent.

Il résultera pour lui de cette opération une différence de 1 p. c. dont les principaux intéressés s'obligent solidairement à l'indemniser.

Cette différence d'intérêt ne doit pas s'élever à une somme moindre de 500 à 600 mille francs.

Eh bien, cette somme a été obtenue au moyen de souscriptions. et chose remarquable, messieurs, ce travail a une telle importance pour notre pays, notamment pour la province de Liége, pour les charbonnages liégeois, que le comité français a trouvé à Liége des souscriptions très notables.

Vous voyez donc, messieurs, que la France va se mettre sérieusement à l’œuvre et c’est une raison pour que, de notre côté, nous fassions tous nos efforts pour arriver à sa frontière. L'importance en est évidente : tandis que pour le transport des houilles par chemin de fer dans le département des Ardennes, on paye à présent 5 centimes par kilomètre et par tonne, le fret descendra à 1 1/2 centime.

Liége est distant du centre des Ardennes de 200 kilomètres par la Meuse et de 160 kilomètres par chemin de fer ; la tonne de charbon, pour arriver de Liége à Charleville, coûte actuellement 7 fr. 50 c., elle ne coûtera plus que 3 francs de transport quand la Meuse sera canalisée sur tout son parcours.

J'engage M. le ministre des travaux publics à mettre immédiatement en adjudication les barrages qui restent à faire sur la Meuse. Tout ce qui z été fait jusqu'à présent reste à peu près improductif et restera improductif aussi longtemps que tous les travaux ne seront pas exécutés.

Le projet de loi qui nous est soumis renferme des travaux éminemment utiles, mais il me semble qu'il serait d'une administration sage, éclairée, de concentrer ses ressources sur les ouvrages déjà commencés plutôt que de les éparpiller, pour des motifs que je n'indiquerai pas, sur différentes parties du pays, et pour commencer ainsi des travaux qui seront un jour utiles peut-être, mais qui seront achevés qu'à une époque très éloignée. Il me semble qu'il faudrait concentrer les ressources là où les travaux sont en pleine voie d'exécution, afin de leur faire produire immédiatement le résultat qu'on en attend.

Je ferai aussi remarquer à l'honorable ministre qu'il doit avoir reçu, il y a peu de temps, une pétition des bateliers de la Meuse pour lui demander l'emploi de quelques milliers de francs, dans le but de créer des ports de refuge pour leurs bateaux dans les moments de grosses eaux ou des débâcles des glaces.

En effet, depuis la canalisation de la Meuse, les refuges qui existaient ont tous été supprimés et l'on ne permet pas aux bateliers de mettre leurs bateaux l'abri en aval des portes des écluses.

Dans cette situation, ils se trouvent très exposés et il faudrait, disent- ils, que très peu de chose pour leur créer des abris.

En présence de l'intérêt sérieux de cette industrie et du peu d'importance de la dépense à effectuer, je pense que l'honorable ministre trouvera moyen de donner satisfaction à cette demande dans son prochain budget.

M. Dupontµ. - Le gouvernement, messieurs, a compris dans le projet de loi, et je l'en félicite, des allocations destinées soit à la construction de stations nouvelles, soit à l'amélioration des stations existantes.

La députation de Liége regrette cependant que le projet de loi ne comprenne pas les crédits nécessaires pour l'amélioration de deux stations qui sont dans un état déplorable et qui ont déjà donné lieu, dans cette enceinte, aux réclamations les plus fondées.

J'entends parler des stations de Hautpré et d'Ans.

La station de Ilautpré est une des plus importantes de la ligne de l'Est. On peut s'en assurer aisément en jetant un d'œil sur le dernier exposé de la situation des chemins de fer de l'Etat.

Il y a là un mouvement de marchandises et surtout de voyageurs très considérable.

Cependant, nous en sommes toujours à l'état primitif, que le bâtiment de recettes, les salles d'attente. le bureau des postes et du télégraphe, la station proprement dite, se résument en une cabane en bois.

Je n’en fais pas de reproches trop vifs à l'administration du chemin de fer, parce qu’elle a eu jusqu'aujourd'hui, sinon une raison légitime, au moins un prétexte assez spécieux pour ne pas faire droit aux réclamations qui lui ont été adressées.

En effet, il y a, à Hautpré, un bâtiment dans d'assez bonnes conditions et qui sert actuellement aux machines fixes du plan incliné.

L'administration du chemin de fer hésite. Elle se demande s'il y a lieu de supprimer définitivement la traction des trains à l'aide de la corde et d’adopter le système de traction au moyen de locomotives qui est en usage depuis quelque temps déjà.

En attendant que la solution de ce point soit acquise, on nous dit qu'il faut attendre.

Si la traction à l’aide de câbles est supprimée, les bâtiments dans lesquels se trouvent les machines fixes seront utilisés pour la station de Hautpré.

Je ne sais si ce bâtiment peut servir à cette appropriation. Mais s’il en est ainsi, il est important que l'administration prenne une résolution prompte et définitive.

De deux choses l'une : ou bien que l'on décide le maintien de la traction par voie de câbles et que l'on construise un bâtiment nouveau, ou que l'on (page 865) renonce à ce mode et que l'on affecte au service de la station le bâtiment des machines : mais il importe que la station soit en harmonie avec le mouvement qui s'y fait.

J'appelle sur ce point, qui a déjà été signalé plusieurs fois à l’administration du chemin de fer, la bienveillante attention de M. le ministre des travaux publics.

Je lui parlerai en même temps de la station d'Ans.

Cette station est aujourd'hui dans le même état, au point de vue des bâtiments, que lors de l'inauguration du chemin de fer.

C'est également une masure en bois qui sert de bâtiments de recettes et à tous les usages de la station. Jusqu'à présent aussi il y avait des raisons pour ne pas établir de bâtiment neuf. C'est que dans cette station devait se souder au réseau de l'Etat le tronçon de Tongres à Ans. On ne savait donc pas exactement l'emplacement à donner à cette station. Aujourd'hui le service est établi et il importe de ne pas laisser plus longtemps la station dans l'état vraiment déplorable où elle se trouve aujourd'hui.

M. Julliot a déjà, dans cette enceinte, appuyé mes observations dans l'intérêt de l'arrondissement qu'il représente.

J'ajouterai un mot en ce qui concerne un autre intérêt important pour l'arrondissement de Liége et pour les différentes provinces que traverse la Meuse : j'entends parler de la canalisation de la Meuse dans la traverse de la ville de Liége et en aval.

MM. Thibaut et Wasseige vous ont entretenus des barrages qui doivent être construits dans la province de Namur. L'achèvement de la canalisation de la Meuse dans cette province est un intérêt de premier ordre, je me garderai de le contester, mais il y a nécessité tout aussi impérieuse de compléter ce grand travail dans la province de Liége.

En aval de la ville de Liége, il y a encore un barrage à construire et ce barrage a une utilité considérable, puisque cette partie du fleuve ne peut servir aujourd'hui à la navigation pendant une grande partie de l'année, surtout à la navigation à vapeur. Il y a cependant sur les bords du fleuve des industries importantes, des fours à chaux, des charbonnages, des carrières,, et il est certain que le développement industriel serait encore plus intense si l'on faisait droit à des réclamations qui se sont déjà produites plusieurs fois devant le parlement.

Le gouvernement a déjà reconnu la nécessité de ce barrage et nous espérons que, dans le prochain projet de travaux publics. nous verrons figurer les sommes nécessaires pour l'exécution de ce travail.

Mais il y a lieu aussi de compléter la canalisation dans la traverse même de la ville de Liége, et j'appelle l'attention de M. le ministre des travaux publics sur un travail qui n'est pas seulement d'intérêt liégeois, mais encore et avant tout d'intérêt général.

En effet, la canalisation de la Meuse a pour but de donner à la navigation un tirant d'eau de 2 m 10 depuis l'entrée de la Meuse sur notre territoire jusqu'à sa sortie.

Mais dans la ville de Liége on n'a qu'un tirant d'eau de 1 m 30 à 1 m 40.

Cela tient à ce que dans la traverse de cette ville des bras se détachent du fleuve et vont s'y réunir en dessous du barrage. Les eaux que l(on essaye de retenir s'échappent ainsi par la voie qu'on laisse libre.

Il importe qu'il soit remédié à cette situation et que l’on ait, dans l’intérieur de la ville, le même tirant d'eau que sur le reste da parcours du fleuve. Les inconvénients qui résultent de l'état actuel sont saillants ; les bateliers qui viennent d'aval et se dirigent vers la province de Namur, de même que les bateliers qui viennent d'amont et qui vont vers la Hollande ne peuvent prendre qu'un chargement en rapport avec un tirant d'eau de 1 m 30 ou 1 m 40 afin de ne pas devoir rompre charge dans la traverse de la ville de Liége.

Je dirai un mot d'un autre intérêt important pour la ville que je représente ici ; je veux parler de la construction d'un chemin de fer de ceinture. M. Elias a déjà entretenu la Chambre de objet, et M. le ministre des travaux publics lui a répondu.

Cependant il importe que j'appelle encore l'attention de M. le ministre sur cette affaire. Les travaux de l'entreprise ont été adjugés depuis dix-huit mois environ, et cependant les expropriations et acquisitions amiables sont encore fort peu avancées.

Cela tient ce que l'administration des ponts et chaussées a espéré, dans l'intérêt général, pouvoir arriver à une diminution des frais de ce grand travail, en modifiant les plans d'abord adoptés ; mais, après la discussion des nouveaux plans, il a été reconnu que ce qu'on pouvait faire de mieux, c'était d'exécuter les plans primitifs. Il n'y a pas longtemps que cette résolution a été prise ; mais depuis qu'elle a été arrêtée, on n'a pas donné à l’acquisition des terrains et à leur expropriation toute l’extension et toute l’activité nécessaires. Il résulte de cette situation de très grands désagréments pour la population de la ville de Liège qui doit être traversée en partie par le chemin de fer dont il s'agit.

En effet, pendant très longtemps, on a été suspens sur le point de savoir si certaines propriétés seraient emprises, expropriées ou acquises à l'amiable et, aujourd'hui encore, l'administration n'a pas entamé de négociations avec beaucoup de propriétaires, qui se trouvent ainsi dans situation la plus préjudiciable à leurs intérêts.

J'espère donc que M. le ministre des travaux publics, comme il nous l'a promis, continuera à donner une impulsion énergique à l'entreprise dont il s'agit.

En terminant, je crois devoir encore attirer l'attention de M. le ministre sur la situation dans laquelle se trouvent en ce moment les travaux des chemins de fer de ceinture et spécialement du tunnel de Saint-Gilles.

Il paraît qu'on a rencontré dans l'exécution certaines difficultés qu'on n'avait pas prévues et qui ont eu pour effet la suspension de ce travail, ce qui naturellement cause une certaine émotion dans la population liégeoise.

Nous espérons que l'administration des ponts et chaussées, en présence des difficultés que je viens de signaler, ne se croisera pas les bras : se croiser les bras n'est pas le moyen de résoudre ces difficultés ; il faut les aborder de front. Nous avons la confiance que l'administration des ponts et chaussées examinera sérieusement ces difficultés et y apportera un remède dans un très bref délai.

M. de Montblancµ. - Le projet de loi attribuant un crédit à l'exécution des ouvrages qui doivent compléter l'établissement de la Mandel canalisée, il n'en est, je crois. que plus opportun d'appeler l'attention da M. le ministre sur la situation des travaux précédemment entrepris et sur les retards qui semblent encore devoir être apportés à leur achèvement.

La construction de la première section du canal, s'étendant depuis Roulers jusqu'à Iseghem, sur une longueur qui n'atteint pas 7 kilomètres, a été commencée en 1864 et devait, selon le contrat passé avec l'entrepreneur, être achevée au mois de juillet de l'année 1867.

Ce terme est expiré depuis trois ans, les travaux sont toujours en cours d'exécution et, d'après des informations que je crois exactes, ne seront pas terminés d'ici longtemps, si le gouvernement n'intervient pas. Cette situation se justifie d'autant moins, que la seconde section est complètement achevée, bien qu'elle n'ait été commencée que trois ans plus tard. et que, loin de se trouver dans des conditions d'exécution plus favorables. elle ait, au contraire, un développement d'environ trois kilomètres de plus.

Si les travaux avaient suivi une marche régulière, la circulation sur la Mandel canalisée, depuis Roulers jusqu'à la Lys, serait donc aujourd'hui chose accomplie. Déjà, à plusieurs reprises, la chambre de commerce de Roulers a signalé, dans ses rapports, ces lenteurs incroyables, dont le résultat est préjudiciable à de nombreuses industries locales, comme il est aussi contraire à l'intérêt publie, qui demande que les travaux utiles dont le pays supporte les frais soient non seulement bien exécutés, mais de plus, terminés promptement, tout retard du moment de production étant un surcroît de dépenses.

J'espère donc que l'honorable ministre voudra bien tenir la main ce que les travaux en retard soient achevés dans un bref délai, et je serais heureux qu'il veuille bien m'en donner l'assurance.

Je désirerais également savoir si l'honorable ministre compte autoriser l'exploitation de la seconde section, aussitôt que sera terminée l'installation de la machine alimentaire du canal.

M. Van Iseghem. - Au début de cette discussion, l'honorable M. Wouters s'est exprimé dans les termes suivants en parlant de la part qui est faite à la ville d'Ostende dans les crédits que nous discutons :

« C’est l'arrondissement d'Ostende que les bonnes grâces de l'honorable M. Jamar avaient été spécialement ménagées. Ostende reçoit plus d'un million pour divers travaux d'utilité publique, dont plusieurs, je le reconnais, sont commandés au trésor par la position exceptionnelle de cette ville sur le littoral de la mer, et, en outre. 350,000 francs pour l'aménagement de sa station. »

Ce n'est pas, outre les travaux faire à la station d'Ostende, un million qui est demandé, mais seulement 643,300 francs.

Je ne sais, messieurs, où l'honorable M. Wouters a puisé ses renseignements, mais je dois supposer qu'il a porté au compte de la ville d'Ostende un crédit de 250,000 francs destiné à l'approfondissement du canal d'Ostende à Bruges.

(page 866) L'honorable Jamar, ayant examiné avec bienveillance les besoins les plus urgents de la ville d'Ostende et l'achèvement de quelques travaux, a bien voulu comprendre dans le projet de loi les crédits nécessaires pour ces travaux. Je prie M. le ministre d'agréer les sincères remerciements de la ville d'Ostende.

Quant aux stations dont l'honorable M. Wouters a parlé, il m'est impossible de vous entretenir de celle de Louvain, ne connaissant pas très bien sa situation, mais j'espère que station aura prochainement son tour.

Quant la station d'Ostende, que je connais principalement, elle présente, pour le mouvement des trains, des dangers ; cette station a été construite pendant que les fortifications d'Ostende existaient encore, et vous savez qu'à cette époque le génie militaire ne permettait l'entrée dans l'enceinte des fortifications qu'avec beaucoup de difficultés.

J'ai démontré, en 1868, les inconvénients graves de la station actuelle, elle est trop étroite et la courbe pour y entrer a un rayon beaucoup trop restreint.

Depuis plusieurs années, le gouvernement a reconnu lui-même les inconvénients qu'offre cette station ; il a fait dresser un plan, il y a plus de trois ans, pour améliorer cet état de choses.

Les formalités pour l'acquisition des terrains ont été commencées ; mais elles ont dû être arrêtées par suite de cette circonstance que les fonds manquaient. Notez, messieurs, que la station d'Ostende n'est pas de passage, mais une station limite, ou les mouvements se font difficilement.

Depuis quelques années, on a demandé et voté des sommes considérables pour l'agrandissement des stations ; le total s'en élève, je pense, à 12 millions, et depuis vingt ans on n'a rien fait pour la station d'Ostende. Par conséquent, il est temps qu'on songe à cette station.

Quant aux travaux à faire à Ostende et dont l'honorable M. Le Hardy a parlé, il a prétendu que les travaux des bassins d'échouage pour la pêche ont coûté deux millions. C'est une erreur ; la dépense n'est que d'un million. En effet, en 1865 on a vote 550,000 fr. et en 1866 480,000 fr., ensemble 1,030,000 francs.

L'honorable M. Le Hardy disait dans son discours :

« Il est bon, au contraire, que la concurrence puisse prendre tout son développement, et, à ce point de vue, je regrette vivement que le port d'Ostende ne présente pas encore toutes les facilités nécessaires pour faire au port d'Anvers une concurrence profitable au pays entier. »

J'ai été heureux d'entendre l'honorable M. Le Hardy parler du port d'Ostende et j'espère que je pourrai toujours compter sur lui pour sa défense.

Mais qu'il me soit permis de lui faire observer que, bien qu'il y ait encore quelques travaux d'amélioration à faire, surtout l'achat d'un bateau dragueur qui pourrait être utilisé en même temps pour le dévasement de nos canaux, le port d'Ostende est un des meilleurs ports de marées de la mer du Nord et de la Manche et on y entre facilement avec des bâtiments tirant 450 à 540 suivant les marées et le temps ; ils ne sont jamais exposés à être arrêtés par des baisses d'eau nécessaires dans les canaux, comme cela se rencontre pour les villes qui se trouvent situées sur des canaux. Les navires n'y ont jamais de retards,

Le port d'Ostende est un port d'importation pour des marchandises qu'on vend directement aux consommateurs et un grand port d'exportation de produits agricoles, d'embarquement de voyageurs et de pêche. Il est vrai qu'à Ostende il n'y a pas de marché pour les marchandises coloniales ; ce marché ne peut exister qu'à Anvers ; et en France et en Angleterre, les grands marchés sont aussi très rares et à une certaine distance les uns des autres. Depuis quelques années le mouvement d'Ostende est augmenté, et il rend des services au pays. En hiver, on est très heureux de l'avoir.

Comme les crédits réclamés pour le port d'Ostende n'ont pas été sérieusement contestés, je n'ai rien de plus à dire pour les défendre.

M. Dumortier. - Messieurs, mon intention n'était pas de prendre la parole dans la discussion générale. Je voulais me réserver de parler sur deux ou trois articles, mais la Chambre paraît désirer de voter le projet de loi dans cette séance, donc, quand nous en serions aux articles, je me trouverais en présence d'une Chambre impatiente de partir, et je me suis dit que mieux était de parler dans la discussion générale.

D'abord Je dois me rallier à ce qu'a dit mon honorable ami M. de Montblanc, relativement à la canalisation de la Mandel. Voilà sept ou huit ans que la canalisation est décrétée ; les fonds ont été votés par la législature ; comment se fait-il qu'après un si long délai on n'ait pas terminé un canal aussi court, et cela dans un pays où le terrain ne présente aucune espèce de difficulté ; il n'y a pas de montagnes, il n'y a pas de difficultés de travaux publics à surmonter. Eh bien, on en est arrivé, pour la première section, à peu près au même point où l'on en était quand on a voté le projet de loi.

La seconde section a été commencée il y a deux années, elle est terminée depuis longtemps ; l'autre a été commencée deux ans auparavant, et je le répète, on en est, sous ce rapport, au point où l'on en était au début.

Cela tient, dit-on, à une chose, c'est que l'entrepreneur qui a été chargé de ces travaux n'a pas les moyens financiers suffisants pour les exécuter ; quoi qu'il en soit, les populations intéressées sont privées de l'avantage que devait leur procurer le vote bienveillant de la Chambre et cependant cet arrondissement a besoin plus qu'aucun autre d'un moyen de communication par eau.

Je dois donc insister, comme un honorable membre l'a fait dans une séance précédente, pour que le gouvernement tienne la main à l'achèvement d'un travail qui est décrété depuis sept ou huit ans et dont les fonds ont été votés par la législature.

Ce travail est d'une importance extrême pour la ville de Roulers et il l'est d'autant plus que dans ce moment le gouvernement vient de reprendre une très grande partie du réseau exploité par la Société générale d'exploitation.

Si votre loi est votée, la Flandre occidentale restera dans les conditions anciennes ; elle ne jouira pas du bénéfice de cette loi, de la réduction des péages et des transports.

L'honorable M. Sainctelette a dit avec raison qu'à l'époque où nous sommes et où l'on s'occupe tant de l'étude de chemins de fer, il semble qu'on ait perdu de vue l'étude des canaux ; c'est, messieurs, une vérité frappante, on fait souvent des dépenses très inutiles en stations de chemin de fer et l'argent qu'on y emploie ainsi pourrait être affecté avantageusement à la construction des canaux, si indispensables au point de vue du transport des matières pondéreuses.

Je me rallie, messieurs, à la demande qui a été faite à l'honorable ministre des travaux publics par mon honorable ami M. de Montblanc et comme lui, je le prie de vouloir bien faire en sorte que les travaux de la première section du canal de Roulers soient exécutés dans le plus bref délai possible, et que, sans retard, ce canal soit enfin livré à la navigation.

Maintenant, messieurs, si par hasard il arrivait que l'entrepreneur ne pût pas remplir ses engagements, il y a, en pareil cas, des lois à exécuter. Le public ne peut pas être victime de ce que l'entrepreneur ne veut ou ne peut pas travailler.

Je vous parlerai maintenant d'une autre question ; je vous parlerai des travaux à exécuter à Tournai dans l'Escaut, et je vous dirai que le système du gouvernement a fait l'objet des critiques de tout le monde, même de la part des journalistes de votre parti : on avait demandé l'amélioration du régime de l'Escaut ; cette amélioration devait consister dans un canal de ceinture afin de faciliter, par une réserve d'eau, la navigation du haut Escaut.

A cette époque, je dois le dire, l'honorable M. Bara et moi nous étions unanimes à reconnaitre que la canalisation de la petite rivière aurait été un bienfait pour la ville de Tournai et en même temps pour la navigation de l'Escaut.

Le canal de ceinture n'a pas été fait, mais on a procédé à la canalisation de l'Escaut.

Or, quels sont les résultats de cette canalisation ?

Le premier, c'est que vous rendez la navigation beaucoup plus dispendieuse qu'autrefois.

Jadis les bateaux, partant d'Antoing et de Tournai, arrivaient à Gand par le fait seul du mouvement de l'eau ; le bond d'eau les entraînait sans frais à Gand en deux jours. Aujourd'hui, il faut que les bateaux soient trainés en descente comme en remonte, et il en résulte une augmentation considérable de fret.

M. Saincteletteµ. - C'est le contraire.

M. Dumortier. - J'entends volontiers les députés de Mons dire : « C'est le contraire. » Je sais bien qu'on a sacrifié aux intérêts montois tous les intérêts de Tournai et des bords de l'Escaut.

Il est un fait incontestable messieurs, c'est que la canalisation dans la ville de Tournai a amené l’obstruction de tous les égouts ; pendant les chaleurs, il en résulte une véritable infection. Il faudra que l'on construise aux deux côtés de l'Escaut des égouts collecteurs, comme on fait à Liége. et bien, je demande qui fera cette dépense. Sera-ce le gouvernement ? Sera-cela ville de Mons ? Non, ce sera la ville de Tournai. On nous exploite d'une manière qui n'est pas tolérable. Je ne reviendrai pas sur l'énumération de tous les griefs que l'honorable (page 867) M. Allard a signalés. Ces griefs sont irrécusables. On a à l'intérêt de quelques houillers la salubrité publique, l’intérêt des pâturages, surtout depuis Tournai jusqu’à Gand, on a sacrifié les intérêts de l'arrondissement de Tournai et de l’arrondissement d'Audenarde et cela malgré la loi qui porte que Tournai et Audenarde devaient être consultés. Ils ne l'ont jamais été et, certes, s’ils avaient été consultés sur ces travaux, ils s'y seraient opposés de toutes leurs forces.

L'Escaut est un fleuve excessivement limoneux qui charrie son limon et qui va le jeter dans la mer. Mais le jour où vous avez canalisé l'Escaut, l'eau du fleuve n'étant plus en mouvement déposera son sédiment ; vous allez donc relever incessamment et toujours le lit du fleuve et alors ne voyez-sous pas que vous allez inonder tous les abords ?

Vous devriez donc faire des endiguements, des curements du fleuve ou des dragages pour extraire le limon et je vous laisse calculer dans quelles dépenses vous allez vous engager.

Jadis, quand l'honorable M. Vanderstichelen est venu nous présenter ce projet de loi, il nous disait : Je présente un projet qui n'est pas destiné à recevoir une exécution constante. Quand les eaux seront grosses, la navigation sera ce qu'elle est aujourd'hui. Mais, pendant l'été, quand les eaux seront basses, on se servira des travaux qui vont être exécutés. Il y avait là quelque chose de raisonnable.

Comment se fait-il qu'aujourd'hui, par les plus grandes eaux, on se serve de ces écluses et que l'on travaille tout autrement que ne l’avait indiqué l'honorable Vanderstichelen ? Si l'on avait suivi ce mode, on n'aurait pas amené tous les griefs que l'on a accumulés par le système suivi aujourd'hui et qui n'a aucune raison d'être.

On a anéanti le commerce relatif à la navigation à Tournai, et l'on a exposé cette ville à des désastres financiers considérables. Déjà aujourd'hui une bonne partie des maisons qui bordent le fleuve ont leurs caves constamment inondée, ce qui n'existait pas auparavant. Si l'on fait des canaux collecteurs pour conduire les eaux ménagères et les immondices de Tournai à une demi-lieue aval de la ville, ce qui coûtera au moins un million, sera-ce le gouvernement, la ville de Mons ou Ile Borinage qui payera ces travaux ?

On a donc mis la ville de Tournai dans une mauvaise situation naturelle et financière par ces malheureux travaux, tandis qu’il y avait un moyen si facile de lui épargner tous ces inconvénients : c'était de laisser les choses comme elles étaient et de canaliser la petite rivière comme réserve d'eau pour la navigation.

Vient, après cela, le déplacement de la station.

En examinant ce qui se fait sous ce rapport Tournai, il semble que nous ayons en Belgique certains ingénieurs qui sont capables de faire un concours des mieux réussis pour des plans inouïs. Je ne conteste pas que, dans le corps des ingénieurs, nous n'ayons des hommes capables, mais à côté de ceux-là, il y en a dont la capacité est problématique et qui emporteraient partout le prix pour les gaucheries.

Pour vous citer un travail qui justifie ce que j'avance, je vous indiquerai la station du Nord. On a eu le talent de mettre la station à côté de l'axe de la rue à laquelle elle correspond, la rue Neuve. Pour voir l'axe de cette station, il faut en quelque sorte entrer dans les maisons d'un côté de la rue.

- Une voix. - On changera l'axe de la rue Neuve.

M. Dumortier. - C’est cela, on changera l'axe de la rue Neuve, tandis qu'il était si facile de mettre la station dans l’axe de la rue.

Mais vous croyez qu'à la suite d'une affaire ainsi manquée, on ne serait plus retombé dans un pareil péché mortel ? Pas du tout, on fait la station du Midi et on commet exactement la même faute.

Si nos ingénieurs prenaient part à un concours ayant pour objet de produire la meilleure cacophonie, certes ils auraient le premier prix ; c'est cependant à ces hommes que l'on donne la direction de nos travaux.

La Chambre a reçu une pétition de la commune de Kain ; l'honorable M. Allard s'en est occupé, mais il s'est étrangement trompé quand il a cru qu'il s'agissait simplement, dans cette pétition, de réclamer un pavé sur une petite bande de terrain. Ce n'est pas cela du tout.

Quand on vient de Kain ou de Renaix 'a Tournai par la route actuelle, il faut, pour arriver dans la ville, faire un kilomètre de détour ; on doit passer un pont qui est un véritable coupe-gorge.

Eh bien, je demande si l'on peut faire l'éloge d'ingénieurs qui font de pareilles sottises. Quant moi, je dis que, dans l'Europe entière, on ne trouverait pas une chose aussi absurde que ce coté de la station projetée de Tournai.

Mais ce n'est pas tout. On démolit les anciens murs de Tournai et, sur l’emplacement devenu libre, on crée une station dont le terrain est aussi élevé, à la porte du château, que les murs eux-mêmes. Était-ce une chose à faire. Au lieu d'un mur de défense que nous avions autrefois, on crée un mur qu'on appelle station et qui va empêcher toute communication de la ville avec le dehors. C'est bien pis ; un mur, on veut encore le percer pour y faire passer une route, mais une station on ne peut la traverser ; vous avez donc isolé la ville.

Quand nous avons demandé la démolition des fortifications de Tournai, c'était afin de donner à la ville l'air et l'espace, l'espace autour de soi sans lequel une ville ne peut s'accroître, sans lequel elle devait mourir ou rester rabougrie et stérile. Eh bien, au lieu de cela, que fait-on ? On l'enferme dans un cercle de fer.

Il n'est donc pas étonnant qu'une pétition se signe en ce moment à Tournai contre ces ridicules projets, pétition qui doit son origine aux libéraux de Tournai et se couvre de nombreuses signatures.

Jamais, messieurs, on n'a traité une ville comme le département des travaux publics a traité la ville de Tournai.

Ce n'est pas tout. On a fait une station extérieure, où le bureau des marchandises et des douanes sera du côté opposé à la ville et à une demi-lieue du centre de la ville. Il en résulte que le commerce qui aura des marchandises à porter ou à prendre la station devra faire un trajet d'une lieue. Il en résulte que pour expédier de Tournai, qui est dans la ligne des douanes, six bouteilles de vin, dix aunes d'étoffe, il faudra chercher un passavant et dépenser pour cela une heure au moins.

Il en sera de même si l'on doit se rendre à la station pour y porter ou y chercher des marchandises. Est-ce du progrès ? Je dis, moi, que c'est ce qu'il y a au monde de plus rétrograde.

Le véritable progrès consiste, en pareille matière, à mettre le plus possible, à la portée des habitants, du commerce de l'industrie, les moyens d'user facilement des modes de transport rapides que nous possédons aujourd'hui.

Les Anglais, qui s'y connaissent, disent avec raison : Time is money, le temps est de l'argent ; mais ce ne sont pas précisément les ingénieurs de l'Etat qui paraissent apprécier le mieux la sagesse de ce précepte.

On s'est plaint souvent de la concurrence que fait l'entreprise Van Gend à l'exploitation des chemins de fer de l'Etat par le transport des petits paquets. Mais, messieurs, on a grand tort de s'en prendre à l'entreprise Van Gend ; c'est aux ingénieurs de l'Etat qu'il faut attribuer la responsabilité d'une situation qui a, souvent déjà, soulevé de sérieuses critiques, quand on les voit produire des plans aussi incroyables que celui dont je m'occupe en ce moment.

Comment s'étonner que le public confie ses transports la maison Van Gend, dont les bureaux sont en quelque sorte à sa porte, tandis qu'il devrait dépenser une heure pour se rendre à la station ? C’est donc surtout à MM. les ingénieurs de l'Etat qu'il faut adresser les critiques que nous avons souvent entendues, car on peut dire qu'ils font perdre annuellement des millions de recettes au chemin de fer, qu'ils sont les plus mortels ennemis du trésor public.

La position des habitants de Tournai va devenir plus intolérable encore par suite du vote récent de la loi qui augmente notablement les droits sur les spiritueux.

Il est évident que cette loi aura pour effet de provoquer la fraude des alcools et leur introduction frauduleuse de France en Belgique. Il en résultera que la douane devra rendre sa surveillance beaucoup plus rigoureuse, et je vous demande quelle sera alors la position des habitants d'une ville située seulement à une demi-lieue du :rayon de la douane ! (Interruption.) Les plaisanteries de l'honorable M. Bara ne sont nullement de saison ; je me bornerai à lui dire qu'on peut être un excellent avocat et ne pas connaître l'A B C des affaires industrielles.

Est-ce que, pour un industriel, le temps n'a pas de valeur et peut-il lui être indifférent de devoir dépenser une heure pour chercher un passavant, pour aller porter ou prendre des marchandises à la station ? Si l'on maintient cet état de choses, il faudra nécessairement en venir à organiser un service de roulage industriel entre la ville et la station.

Je sais que la Chambre désire voter aujourd'hui le projet de loi. J'aurais encore beaucoup de choses à dire ; je renonce à présenter ces observations aujourd'hui ; je me réserve de les faire valoir dans une autre circonstance.

M. Julliot. - Messieurs, j'ai demandé la parole pour appuyer les observations présentées par l'honorable M. Dupont, en ce qui concerne la baraque d'Ans, intitulée : « salle d’attente ».

(page 858) J’ai le droit d'en parler, car je suis un de ceux qui souffrent le plus par mes courses hebdomadaires en province.

Si l'honorable ministre était condamné à faire cinq ou six de ces courses, l'affaire serait bientôt faite ; du reste, cette question n'est pas neuve.

Dans la séance du 29 avril 1869, j'ai exposé l’incroyable situation dans laquelle se trouve le local dit « salle d'attente » et t'honorable ministre a répondu : « M. Julliot s'est plaint de l'insuffisance de la station d'Ans, et il a rencontré l'appui d'un honorable représentant de Liége. Cela ne pouvait manquer, nous sommes tous en communauté de sentiments sur ce point ; ce sera un des premiers emplois que je ferai des ressources dont je pourrai disposer. »

Or, jusqu'à ce jour il n'y a rien de fait. M. le ministre n'avait pas de fonds, soit ; mais, aujourd'hui, nanti de quinze millions, j'espère que M. le ministre pourra faire mettre de suite la main à l’œuvre, dût-il enlever à ces diverses sommes rondes destinées à Ostende, qui demande toujours au delà de ses besoins, quinze mille francs pour la bâtisse d'une maison.

MtpJµ. - Messieurs, l'honorable M. Dumortier, en terminant son discours, a rappelé l'axiome favori des Anglais : Time is money. Je vais le mettre en pratique, croyant ainsi déférer au vœu de la Chambre et lui permettre de voter le projet de loi dans la séance de ce jour. Au reste, messieurs, un grand nombre d'orateurs qui ont pris la parole depuis que j'ai prononcé mon premier discours, se sont bornés à présenter des observations sur des questions au sujet desquelles j'avais déjà fait connaître l'opinion du gouvernement. Il en est ainsi de l'assainissement des polders dont l'honorable M. Verwilghen cst venu entretenir la Chambre à son tour ; des travaux à exécuter aux Deux-Nèthes, de la canalisation de la Meuse et de la construction de ponts sur ce fleuve.

Je dois me référer aux explications que j'ai données dernièrement à l'assemblée à cet égard.

D'autres questions entrent bien plus dans le cadre de la discussion de budget des travaux publics que dans celle du projet de loi qui est en ce moment soumis aux délibérations de la Chambre.

L'honorable M. de Lexhy m'a recommandé la création de bureaux de poste dans les communes de Rosoux, de Remicourt et d'Avesnes ; il appelle également mon attention sur l'état dans lequel se trouvent les stations de Fexhe et de Waremme, dont les installations sont insuffisantes.

Je pense que la discussion du budget des travaux publics me fournira l'occasion de donner des explications ce sujet. Du reste, dans l'intervalle des deux sessions, j'aurai grand soin d'examiner les observations de ce genre qui ont été présentées, m'efforçant d'y donner, autant que possible, la solution la plus conforme aux vœux des honorables membres qui ont appelé mon attention sur ces divers points.

L'honorable M. de Lexhy m'a prié, en outre, de tenir la main à la stricte exécution de la loi de 1869, en ce qui concerne la construction du chemin de fer de Hesbaye en Condroz ; je m'y engage volontiers ; mais je puis dire à l'honorable membre que les renseignements qui me sont parvenus me donnent la preuve que les concessionnaires de ce chemin de fer font tous leurs efforts pour remplir les obligations qu'ils ont contractées.

L'honorable M. de Theux a recommandé au gouvernement la construction du chemin de fer de Diest au camp. Bien que dans une séance précédente j'aie dit que le gouvernement n'était pas résolu à accorder une subvention pour la construction de ce chemin de fer, je n'hésite pas à déclarer à l'honorable M. de Theux que le gouvernement est cependant sympathique à l'idée de la construction de ce chemin de fer, et qu'en prononçant déchéance du chemin de fer de Tirlemont à Diest, le gouvernement a fait disparaître un des obstacles qui pouvaient s'opposer à l'octroi de la concession de ce chemin de fer à d'autres entrepreneurs.

L'honorable M. Gerrits a appelé mon attention sur un accident survenu récemment au quai du Rhin, à Anvers, quai auquel nous avons adosser les embarcadères dont il est question au paragraphe 12 de la loi.

Il a appelé également mon attention sur les modifications qui se produisent dans le régime des eaux de l'Escaut. Avant même que l'honorable membre eût entretenu la Chambre de ces deux objets, j'avais donné l'ordre à l'ingénieur en chef de la province d’Anvers de faire, à propos de cet accident et de ces modifications, une étude spéciale dont il me fera un rapport très prochain.

L'honorable M. Thibaut après avoir développé, à son tour, certaines considérations à propos de la canalisation de la Meuse et de la construction de ponts, a appelé mon attention sur un point qui peut sembler peu important, mais qui cependant a, mes yeux, une véritable valeur.

Si, dans ces derniers temps, des questions plus importantes n’avaient pas exclusivement attiré mon attention. j'eusse, sans doute, prescrit des études dans le sens indiqué par l'honorable M. Thibaut, pour rendre aux poissons voyageurs l'accès des rivières et des fleuves que nous avons canalisés. Il y a là, messieurs, une question qui a une importance beaucoup plus considérable qu'on ne l'imaginerait.

Lorsque j'étais à Paris, lors de la dernière exposition, mon attention avait été frappée par des travaux de diverses natures que des ingénieurs écossais avaient conçus pour rendre l'accès de leurs rivières aux poissons voyageurs. Ayant approfondi cette question, j’ai été étonné des résultats immenses auxquels on était arrivé en Ecosse.

Le seul commerce des saumons dont on a repeuplé les rivières d'Ecosse donne lieu à un mouvement d'affaires très considérable. Des services de bateaux à vapeur sont établis uniquement en vue de transporter les saumons sur les marchés de Londres.

Il y a évidemment pour nous un profit sérieux à tirer de l'examen des moyens qui sont employés en Ecosse et des résultats qui ont été obtenus.

M. Mullerµ. - On avait fait un essai à Liége, mais on l’a abandonné, je ne sais pourquoi.

MtpJµ. - Je me ferai rendre compte de l'essai qui a été fait à Liége et je m'assurerai des raisons qui l'ont fait abandonner.

L'honorable M. Schmitz, messieurs, a appelé mon attention sur l'intérêt qu'il y a pour le Luxembourg dans la construction de routes et de maisons d'école. Cet intérêt, personne ne saurait le méconnaitre et la loi que nous discutons en ce moment est la preuve de la sollicitude du gouvernement qui a la volonté de multiplier partout les maisons d'école et les routes.

Mais le Luxembourg n'a pas à se plaindre de l'attitude du gouvernement en ce qui concerne la construction des routes.

Ce que je disais à M. Coomans à propos des canaux de la Campine, je puis le dire à M. Schmitz à propos des routes du Luxembourg, qui possède un réseau de routes admirable, au complément et à l'entretien desquelles le gouvernement consacre une partie importante des ressources dont il dispose pour ce genre de travaux.

Quant à l'arrondissement de Bastogne, quand le chemin de fer dont j'ai annoncé tantôt la concession sera mis en exploitation, il sera dans une position admirable. Bastogne sera, en effet, un carrefour où viendront aboutir de nombreuses lignes de chemins de fer.

M. Declercq me signale, avec regret, l'absence de crédits destinés aux stations de Bruges et d'autres localités auxquelles il s'intéresse.

J’ai dit dans mon dernier discours que j'étais en communauté de sentiment avec tous ceux qui préconisaient l'achèvement immédiat de toutes nos installations de chemins de fer, mais que c'était une question financière.

Quant à la construction d'un second siphon pour faciliter l'écoulement des eaux de la Lys, il m'est impossible de donner à l'honorable membre l'assurance qu'il me demande. L'écoulement des eaux de la Lys se fait d'une manière satisfaisante et nous venons encore de l'améliorer en organisant, aux différentes stations où sont établis des barrages, un service de télégraphe qui permet aux barragistes d'être toujours informés de ce qui se passe en aval et en amont de leurs barrages.

Quant à la pétition des pêcheurs de Heyst, je l'examinerai avec bienveillance.

M. Wasseige espère le gouvernement veillera la prompte exécution du chemin de fer de Jemeppe-sur-Sambre à la Meuse. Je promets bien volontiers à M. Wasseige d’user de beaucoup de vigilance, mais dès maintenant j'ai pris des mesures pour assurer la construction de cette ligne dont l'honorable M. Wasseige trouvera des traces dans la convention et qui permettent de croire que l'exécution de ce chemin de fer sera très prompte.

En effet, messieurs, j'ai stipulé dans la convention que trois mois après l'approbation des plans, les concessionnaires auront à maintenir, sur les lignes qu'ils doivent construire, un nombre d'ouvriers suffisant pour que le gouvernement ait ses apaisements quant à l'exécution des travaux dans les délais prescrits.

L’honorable membre a également parlé de la construction des ponts sur la Meuse ; il espère que le gouvernement prendra à sa charge tous les frais de l'exécution de ces travaux.

Il m’est impossible de répondre d'une manière affirmative : le gouvernement n'a pas usé de ce système pour la construction des ponts entre Namur et Liége et ce serait dès lors manquer aux règles de bonne justice que de le suivre pour les ponts à construire entre Namur et Givet.

(page 869) Je suis extrêmement satisfait des renseignements fournis par l’honorable membre sur la canalisation de la Meuse en France.

Je suis heureux d’apprendre l’importance que le gouvernement français attache à ces travaux ; mais j'ai une autre raison d’être satisfait, c'est d'entendre l'honorable M. Wasseige rendre un juste hommage aux industriels français qui n'hésitent pas à payer de leur personne et de leurs capitaux pour aboutir à l’exécution des travaux qui les intéressent : il y a là un très utile enseignement pour les industriels belges intérêt à voir construire des ponts sur la Meuse.

J'ai reçu effectivement une pétition des bateliers de la Meuse. qui demandent que le gouvernement établisse des garages ils puissent mettre leurs bateaux à l'abri l'hiver pendant les débâcles.

J'ai donné des ordres pour que l'instruction de cette affaire se fasse immédiatement et je serai heureux qu'elle puisse aboutir à un résultat qui donne satisfaction aux pétitionnaires.

L'honorable M. Dupont a parlé des stations de Haut-Pré et d'Ans que l'honorable M. Julliot m'avait déjà recommandées de son côté.

Le gouvernement reconnaît la nécessité de modifier les stations de Haut- Pré et d'Ans. Quant la première, la seule difficulté qui nous empêche d'arrêter d'une manière définitive les plans de l'agencement de cette station, c'est la destination à donner aux bâtiments qui abritent les machines fixes.

Nous faisons construire en ce moment, à l'arsenal de Malines, un type de locomotive pour opérer la traction de trains sur plan incliné ; si l'essai réussit, la machine fixe aura vécu, et nous aurons les moyens d'établir à Hautpré une station convenable.

Quant à la station d'Ans, pour l'établir dans des conditions satisfaisantes, nous avons à loger ailleurs le chef de station qui occupe actuellement une partie du bâtiment.

Les démarches faites à cet égard sont à la veille d'aboutir et j'espère que, dans la discussion de mon budget, je pourrai faire connaître à M. Julliot la solution de la question de la station d'Ans.

L'honorable M. Dupont m'a parle de la nécessité d'activer la canalisation de la Meuse. Le gouvernement fera tous ses efforts pour que cette canalisation soit achevée sur le territoire belge en même temps qu'elle le sera sur le territoire français.

L'honorable membre me recommande un barrage à établir en aval de Liége.

Mon attention a déjà été appelée, à différentes reprises, sur ce point et dans le prochain crédit qui sera demandé pour la canalisation de la Meuse, il est fort probable que le gouvernement pourra faire figurer le crédit nécessaire à cet ouvrage.

Ce qui doit appeler également, suivant l'honorable membre, l'attention du gouvernement, ce sont les mesures à prendre pour remédier à la déperdition d'eau qui s'opère par certains bras de la rivière dans la traverse de Liége.

Il y a là évidemment un remède à apporter à une situation fâcheuse, mais le gouvernement ne doit pas avoir seul cette charge.

Je pense que l'honorable membre veut faire allusion surtout au biez appelé le biez de Gravioule.

Le comblement de ce biez sert deux intérêts : un intérêt général, celui de maintenir à la Meuse le niveau d'eau projeté, et un intérêt local, d'hygiène et d'embellissement.

J'ai déjà déclaré à l'administration communale de Liége que j'étais prêt à intervenir pour une certaine quotité dans ce travail. cette quotité n'a pas été trouvée suffisante. Nous aurons à voir s'il est possible de modifier notre part d’intervention.

Non seulement le département des travaux publics et l'administration communale auraient à contribuer à ce travail ; mais l'honorable ministre de l'intérieur pourrait intervenir également, au point de vue de l'hygiène.

Quant à l'expropriation ou à l'acquisition à l'amiable des terrains nécessaires au chemin de fer de ceinture, je donnerai des ordres précis pour que rien ne soit négligé afin d'aboutir à un prompt résultat.

Je ne perdrai point de vue les recommandations de MM. de Montblanc et Dumortier quant au canal de Roulers à la Lys.

Comme ils l'ont indiqué, il y a eu des retards causés par la situation de l'entrepreneur, mais les considérations que nous avons eues pour un intérêt de cette nature doivent évidemment fléchir devant l'intérêt général qui est en jeu.

J'arrive à la station de Tournai et à la canalisation de l'Escaut. Mais, je ne puis me défendre d'un certain embarras.

Chacun de vous sait combien l'amour de la ville natale est profond chez ceux qui ont vu le jour à l'ombre des cinq clochers de Notre-Dame de Tournai et me voici entouré de Tournaisiens en complet désaccord sur chaque question.

M. Allard demande que la station soit construite le plus rapidement possible.

L’honorable M. Dumortier, au contraire, déclare le projet de transférer la station l'abomination de la désolation.

J’ai à peine besoin de dire cependant que je partage l’avis de l'honorable M. Allard. Si quelques doutes, messieurs, devaient subsister dans votre esprit sur ce qu'il convient de faire dans l'intérêt de Tournai, ils seraient dissipés lorsque vous apprendrez qu'une dernière convention conclue avec l’administration communale de Tournai au mois de décembre dernier règle tout ce qui concerne les abords de la nouvelle station.

Il ne saurait donc plus être question de revenir sur ce que vous avez consacré par vos votes antérieurs, dans l'intérêt de la prospérité de Tournai.

L'honorable M. Allard exprime le regret de ne voir figurer dans la demande de crédit soumise à votre approbation qu'une somme de 500,000 francs. Il juge qu'elle est insuffisante pour imprimer aux travaux l'impulsion qu'il désire leur voir donner.

Je puis rassurer à cet égard l'honorable M. Allard.

Dans le projet de loi relatif à la reprise des chemins de fer concédés que j'ai soumis récemment à votre examen, il y a une stipulation aux termes de laquelle la Société Générale d'exploitation et la société des Bassins houillers ont à payer au gouvernement 5 millions pour des parcours communs et l'entrée de certaines stations.

Dans ce chiffre une somme considérable sera affectée à la station de Tournai, de sorte que ce n'est pas de 500,000 francs que nous disposerons en réalité, mais d'un million.

Messieurs, les honorables membres ne sont pas d'accord non plus sur ce que renferme la pétition des habitants de Kain.

Quel que soit le but de cette pétition que je ne connais pas encore, je promets de l'examiner avec bienveillance.

Il reste les questions qui se rattachent à la canalisation de l'Escaut.

Lorsque je disais avant-hier à l'honorable M. Sainctelette qu'il n'y avait pas bien longtemps que l'on s'était mis d'accord sur les avantages de la canalisation de l'Escaut, je ne pensais pas que l'honorable M. Dumortier serait venu démontrer à l'honorable M. Sainctelette la vérité de mon allégation.

L'honorable M. Dumortier préconise encore cette navigation barbare du bond d'eau.

M. Dumortier. - C'est ce qu'il y a de meilleur, cette barbarie.

MtpJµ. - Exactement comme la protection est le meilleur système douanier.

Il suffit, messieurs, de rappeler à l'assemblée que ce système, que l'honorable M. Dumortier trouve le meilleur, obligeait les bateliers qui n'avaient que quelques kilomètres à parcourir au delà de Tournai, à attendre pendant sept jours que la retenue des eaux eût permis d'avoir le bond d'eau nécessaire pour qu'ils puissent franchir ce faible trajet.

Tout le monde est d'accord aujourd'hui sur les bienfaits qu'amène la canalisation de nos grands fleuves comme la Meuse et l'Escaut, sauf l'honorable M. Dumortier ; mais je crois que ses regrets ne sauraient trouver un seul écho dans cette assemblée.

Comme toute innovation importante, la canalisation de l'Escaut a eu des inconvénients ; le relèvement du niveau de l'eau, dans la traverse de Tournai, a eu comme premier inconvénient d'empêcher la décharge de certains égouts. Il y a là, je le reconnais, un ennui très sérieux.

Heureusement, il n'affecte qu'une très petite partie des égouts de Tournai. Si mes souvenirs sont fidèles. je pense que, sur 12'4égouts, il n'y en a que 24 dont l'écoulement ait été troublé par suite de la canalisation de l'Escaut.

Il y aura à examiner si l'Etat a causé le dommage, et, dans ce cas, il serait tenu de le réparer ; c'est une question qui pourra être traitée lors de la discussion de mon budget. Il en est de même de la reprise des ponts.

- La discussion générale est close.

« Art. 1er. Des crédits spéciaux, jusqu'à concurrence de quinze millions cinq cent quatre-vingt-treize mille cinq cents francs fr. sont ouverts au gouvernement pour l'exécution des travaux ci-après, savoir :

« A. Au ministère des travaux publics.

« Routes.

« Paragraphe 1er. Construction et reconstruction de ponts appartenant à des routes : fr. 300,000. »

- Adopté.

(page 870) « Paragraphe 2. Travaux de raccordement de routes, tant au chemin de fer de I’Etat qu'aux chemins de fer concédés ; redressement et amélioration de routes à la traverse des chemins de fer ; subsides pour aider à l’établissement de chemins vicinaux aboutissant à des stations : fr. 500,000. »

M. Preud’hommeµ. - L'arrondissement de Huy n'a pas été appelé à prendre part aux prodigalités gouvernementales ; je ne viens pas cependant demander pour lui une place au festin. Mais je ne puis laisser passer le projet de loi actuellement en discussion, sans discuter énergiquement contre les conditions d'infériorité et d'inégalité dans lesquelles l'arrondissement de Huy se trouve par suite du maintien des barrières sur différentes routes qui relient la ville de Huy au Condroz et à la Hesbaye.

Le maintien des barrières sur ces routes équivaut pour l'arrondissement de Huy à une augmentation d'impôt, il constitue une entrave sérieuse à la circulation et éloigne le commerce de la ville de Huy. Ainsi, la plupart des cultivateurs, voituriers, fermiers, etc., au lieu de venir chercher à Huy leurs marchandises, leurs vêtements, leur houille, leur chaux et d'autres objets qui servent l'agriculture, vont se pourvoir de ces objets dans les arrondissements voisins. Il en résulte pour la ville de Huy un véritable préjudice.

Je ne vois pas pourquoi l'arrondissement de Huy doit se trouver dans une situation exceptionnelle. Le gouvernement a supprimé les barrières sur les routes de l'Etat ; les deux routes de Huy à Stavelot et de Huy à Tirlemont sont des routes de l’Etat et il a fallu un arrêté royal spécial pour maintenir les barrières sur ces deux routes.

C'est contre cette exception que je proteste, et je viens demander au gouvernement de vouloir se mettre en rapport avec les concessionnaires et de faire les sacrifices nécessaires pour donner pleine et entière satisfaction aux plaintes et aux réclamations légitimes de mon arrondissement. .

M. Eliasµ. - Je ne veux ajouter qu'une courte observation à ce que M. Elias vient de dire M. Preud'homme des routes concédées. Depuis l'abolition des barrières, l'entretien de ces routes est excessivement négligé. Les concessionnaires ont compté sur les plaintes des populations pour amener le gouvernement au rachat de ces routes.

Mais celui-ci a par devers lui les moyens nécessaires pour exiger un entretien convenable.

Je citerai surtout la rectification de la montagne d'Ivoz qui est impraticable pendant plusieurs mois d'hiver.

L'entretien de l'ancienne route est aussi abandonné depuis longtemps. Elle a cependant son utilité particulière. Il faudrait aviser.

J'espère qu'il sera apporté un remède cette situation.

MtpJµ. - La première fois que des propositions ont été faites pour la reprise des routes, nous avons jugé que les prétentions des propriétaires étaient exagérées. Si aujourd'hui ils voulaient se mettre en relation avec le département des travaux publics et nous dire sur quelle base nouvelle l'entente pourrait s'établir, je suis disposé, quant à moi, à faire cesser l'état d'infériorité dans lequel se trouvent, sous le rapport de la grande voirie, certains cantons de l'arrondissement de Huy.

Quant à l'observation de l'honorable M. Elias, l'attention de l'administration s'est déjà portée sur la situation dans laquelle se trouvent certaines routes concédées, et dernièrement encore nous avons exproprié une de ces routes qui n'était pas suffisamment entretenue.

- Le paragraphe 2 est adopté.

« Bâtiments civils.

« Paragraphe 3. Achat d'immeubles, rue de Louvain et de l’Orangerie, à Bruxelles, pour l'agrandissement du Sénat et des ministères des affaires étrangères, de l'intérieur, de la guerre et des travaux publics. Travaux de construction et travaux de restauration, tant aux bâtiments précités qu'à ceux de la Chambre des représentants : fr. 350,000. »

- Adopté.

« Paragraphe 4. Musée de Bruxelles : A. Construction de deux locaux destinés à l'agrandissement des galeries de tableaux et d'histoire naturelle (deuxième crédit) : fr. 125,000. »

« B. Travaux d’appropriation d'un des bâtiments pour l'installation des collections entomologiques et achèvement, à la Bibliothèque royale, de la salle de lecture, de la salle destinée au dépôt des ouvrages ; installation de la bibliothèque de l'Académie : fr. 69,000. »

- Adopté.

« Paragraphe 5. Travaux d'appropriation d'une partie des locaux du Jardin Botanique, à Bruxelles, pour l'exposition triennale des beaux-arts de 1869 : fr. 49,000. »

- Adopté.

« Paragraphe 6. Continuation des travaux de restauration du palais des anciens princes-évêques de Liége : fr. 200,000. »

- Adopté.

« Paragraphe 7. Construction, à Nieuport et Beveren-lez-Rousbrugge, de bâtiments pour le service de la douane : fr. 32,000. »

- Adopté.

« Travaux hydrauliques

« Paragraphe 8. Amélioration du canal de Bruges à Ostende, en vue de donner plus de facilité à la navigation maritime : fr. 250,000. »

- Adopté.

« Paragraphe 9. Agrandissement des écluses établies sur la Meuse en aval de Namur jusqu'à Liége : fr. 350,000. »

- Adopté.

« Paragraphe 10. Reconstruction du pont de Tamines, sur la Sambre : fr. 140,000. »

- Adopté.

« Paragraphe 11. - Travaux à l'Escaut, dans le but d'améliorer l'écoulement des eaux, la navigation et le halage : fr. 430,000. »

- Adopté.

« Paragraphe 12. Réunion des embarcadères établis le long des quais du Kattendyck et du Rhin, bordant l'Escaut à Anvers : fr. 300,000. »

- Adopté.

« Paragraphe 13. Amélioration de la Lys : fr. 140,000. »

- Adopté.

« Paragraphe 14. Canalisation de la Mandel : fr. 75,000. »

- Adopté.

« Paragraphe 15. Travaux d'amélioration du régime du canal de Gand à Terneuzen, au point de vue de la navigation maritime : fr. 3,000,000. »

- Adopté.

« Paragraphe 16. Travaux d'amélioration de l'écoulement des eaux de la Senne, de l'amont vers l'aval de la ville de Bruxelles. : fr. 40,000. »

- Adopté.

« Paragraphe 17. Amélioration du régime de l'Yser : fr. 400,000. »

- Adopté.

« Paragraphe 18. Agrandissement du bassin d'échouage des bateaux pêcheurs, à Ostende : fr. 300,000. »

- Adopté.

« Paragraphe 19. Amélioration du port d'Ostende : fr. 75,000. »

- Adopté.

« Paragraphe 20. Part d’intervention de l'Etat dans la reconstruction, en maçonnerie, des murs de quai des bassins de commerce, à Ostende : fr. 138,500. »

- Adopté.

« Paragraphe 21. Port de refuge de Blankenberghe : fr. 55,000. »

- Adopté.

« Paragraphe 22. Travaux de défense à la côte : fr. 300,000. »

- Adopté.

« Paragraphe 23. Etablissement de nouveaux phares à Blankenberghe et à Heyst : fr. 175,000. »

- Adopté.

(page 871) « Paragraphe 24. Continuation des travaux du chemin de fer de raccordement entre les stations du Nord et du Midi, à Bruxelles : fr. 500,000. »

- Adopté.

« Paragraphe 25. Continuation des travaux de la station de Charleroi : fr. 500,000. »

- Adopté.

« Paragraphe 26. Continuation des travaux de la station de Tournai : fr. 500,000. »

- Adopté.

« Paragraphe 27. Continuation des travaux de la station de Bruxelles (Midi) : fr. 500,000. »

- Adopté.

« Paragraphe 28. Etablissement d'une nouvelle station à l'extrémité est de la de Verviers, travaux dans la traversée de cette ville, ainsi que dans la station actuelle, et travaux d'extension dans les stations de Chênée, du Trooz, de Welkenraedt et de Dolhain : fr. 900,000. »

- Adopté.

« Paragraphe 29. Aménagement de la station d'Ostende : fr. 350,000. »

- Adopté.

« Paragraphe 30. Continuation des travaux de la station de Liége : fr. 350,000. »

- Adopté.

« Paragraphe 31. Travaux d'agrandissement et d'amélioration dans la station de Bruxelles (Nord) : fr. 350,000. »

MtpJµ. - Il serait utile d'ajouter au libellé du paragraphe 31 les mots : « et de Schaerbeek ». La raison de ce changement est très simple ; la station du Nord et celle de Schaerbeek n'en font qu'une pour ainsi dire, et on pourrait devoir exécuter, dans l'une de ces stations, des travaux nécessaires qui ne pourraient peut-être trouver place dans l'autre.

- Le paragraphe 31, ainsi modifié dans le libellé, est adopté.

« Paragraphe 32. Travaux dans la station de Gand : fr. 200,000. »

- Adopté.

« Paragraphe 33. Continuation des travaux de la nouvelle station de Mons : fr. 150,000. »

- Adopté.

« Paragraphe 34. Travaux d'amélioration et d'agrandissement de l'arsenal de Malines et de ses abords : fr. 300,000. »

- Adopté.

« Paragraphe 35. Extension du matériel des transports des chemins de fer de l'Etat . 1,500,000. »

- Adopté.

« B. Au ministère de l’intérieur.

« Paragraphe 36. Continuation des travaux du palais du Roi : fr. 300,000. »

- Adopté.

« Paragraphe 37. Construction et ameublement d'écoles : fr. 1,000,000. »

- Adopté.

« Art. 2. Les crédits ouverts à l'article seront couverts par les ressources ordinaires de l'Etat. »

- Adopté.

« Art. 3. La présente loi sera exécutoire le lendemain de sa publication. »

- Adopté.

M. le président. - Un amendement a été introduit dans le paragraphe 31 de l'article premier.

La Chambre entend-elle voter le projet de loi séance tenante ? (Oui ! oui !)

- L'amendement dont il s'agit est mis de nouveau aux voix et définitivement adopté.

Rapport de la commission

M. Vander Maesenµ. - Messieurs, j'ai l'honneur de déposer sur le bureau de la Chambre le rapport de la commission de comptabilité qui a examiné les comptes de la Chambre pour l'exercice 1868 et projet de budget pour l'exercice 1871.

M. le président. - Je ferai remarquer à la Chambre qu'elle doit s'occuper, un des jours de la semaine prochaine, de son budget pour l’exercice 1871 ; ce budget forme un des articles du budget des dotations, tous les articles de ce dernier budget, sauf celui-là, ont déjà été votés par l'assemblée ; il est donc nécessaire que le chiffre du budget de la Chambre soit voté, pour que l'assemblée puisse voter sur l'ensemble du budget des dotations.

- De toutes parts. - Pour la semaine prochaine.

Vote sur l’ensemble

74 membres prennent part à l'appel nominal.

66 membres répondent oui.

1 membre (M. Verwilghen) répond non.

7 membres s'abstiennent.

En conséquence, le projet de loi est adopté. Il sera transmis au Sénat.

Ont répondu oui : MM. T'Serstevens, Alphonse Vandenpeereboom, E. Vandenpeereboom. Vander Donckt, Vander Maesen, Vanderstichelen, Van Humbeeck, Van Iseghem, Van Merris, Vilain XIIII, Visart, Vleminckx, Allard, Anspach, Bara, Bricoult, Broustin, Bruneau, Castilhon, David, de Baillet-Latour, de Borchgrave, de Breync-Dub0is, de Brouckere, Declercq, De Fré, de Kerchove de Denterghem, de Lexhy, d'Elhoungne, de Macar, de Maere, de Montblanc, de Naeyer, de Rongé, de Rossius, Descamps, Dethuin, de Vrière, de Vrints, Dupont, Elias, Frère-Orban, Funck, Guillery, Hagemans, Hayez, Hymans, Jacobs, Jacquemyns, Jamar, Julliot, Lippens. Moncheur, Moreau, Muller, Mulle de Terschueren, Orban, Orts, Pirmez, Preud'homme, Reynaert, Rogier. Sainctelette, Schmitz, Tesch et Dolez.

Se sont abstenus : MM. Wouters, Beeckman, Delcour, de Theux, Landeloos, Lefebvre et Schollaert.

M. Woutersµ. - Je me suis abstenu pour les motifs que j'ai développés dans le cours de la discussion.

M. Beeckman. - Je me suis abstenu pour les mêmes motifs.

M. Delcourµ. - Je me suis abstenu pour les mêmes motifs que M. Wouters.

M. de Theuxµ. - Je me suis abstenu pour les motifs qua j’ai fait connaître dans la discussion générale.

M. Landeloosµ. - Messieurs, n'ai pas voté contre, parce que la plupart des travaux, pour l'exécution desquels le gouvernement demande des crédits, présentent un certain caractère d'utilité publique. Je n'ai pas voté pour, parce que le projet ne comprend point des travaux dont le gouvernement a reconnu, en d'autres temps, l'utilité, la nécessité et même l'urgence. La position que le ministère a prise envers l'arrondissement que j'ai l'honneur de représenter, en ne tenant pas compte des engagements qu'il avait pris l'égard des travaux à exécuter à la station de Louvain et en accordant, au contraire, la préférence des travaux dont les plans n'ont pas encore été arrêtés, m'a imposé l'obligation de m'abstenir.

M. Lefebvreµ. - Je n'ai pas voulu voter contre la loi, parce qu'elle contient des articles qui ont mon approbation. Je n'ai pas voulu voter la loi, parce qu'à mon avis il y avait lieu d'y décréter les travaux nécessaires et urgents à faire aux deux Nèthes.

M. Schollaert. - Je me suis abstenu pour les motifs que mon honorable ami, M. Wouters, a développés, dans son discours, avec une grande clarté et dans les meilleurs termes.