Chambres des représentants de Belgique
Séance du samedi 5 juin 1869

Rapport de la commission

M. Van Iseghem. - J'ai l'honneur de déposer sur le bureau de la Chambre le rapport de la commission qui a examiné la convention conclue, le 20 décembre 1868, entre la Belgique et les Etats-Unis.

- Impression, distribution et mise à la suite de l'ordre du jour.

Dépôt

MfFOµ. - J'ai l'honneur de déposer sur le bureau un projet de loi qui alloue au département des travaux publics des crédits supplémentaires s'élevant ensemble a 422,568 fr. 23 c.

M. le président. - Il est donné acte à M. le ministre des finances de la présentation de ce projet de loi, qui sera imprimé et distribué.

La Chambre entend-elle le renvoyer aux sections ?

MtpJµ. - Si la Chambre n'y voyait pas d'inconvénient, on pourrait renvoyer ce projet à la section centrale qui a examiné le budget du département des travaux publics. J'en fais la proposition.

- Cette proposition est adoptée.

Discussion générale

M. le président. - La section centrale a présenté un amendement à l'article 2. Le gouvernement s'y rallie-t-il ?

MtpJµ. - Oui, M. le président.

M. le président. - La discussion s'ouvre donc sur le projet de la section centrale.

M. Dupontµ. - Le projet soumis à la Chambre concerne trois chemins de fer différents. Mes observations ne se rapportent qu'à l'un d'entre eux, a celui que l'on appelle d'ordinaire chemin des plateaux de Herve, nom assez original et assez peu exact, car le pays que traversera cette voie ferrée est très accidenté.

L'honorable rapporteur vous a fait connaître les vicissitudes successives par lesquelles a passe le projet dont je m'occupe en ce moment. Le chemin devait traverser toute la partie nord-est de la province de Liège dans des directions en quelque sorte perpendiculaires, l'une de Liège a Aix, l'autre de la Meuse vers Verviers. Ce projet a été abandonné par suite de circonstances dont nous avons rendu compte.

Dans ces derniers temps et d'après un nouveau tracé, le chemin devrait partir de Pepinster, passer par Herve et Micheroux et aboutir à Argenteau.

Le dernier projet avait l'avantage de sauvegarder les intérêts de la partie de l'arrondissement de Liège qui est située entre Herve et la Meuse, tout en desservant les charbonnages et en leur donnant accès à la Meuse qui est pour eux la voie de communication la plus naturelle et la plus économique vers la Hollande.

Des considérations d'intérêt général ont amené la modification de ce projet primitif. Au lieu de descendre, de Micheroux vers la Meuse à Argenteau, le, chemin se dirige vers Chênée, où il aboutit au chemin de fer de l'Etat.

De ce côté encore, il rendra de grands services, vivifiera plusieurs charbonnages qui manquent de communications faciles et promptes : il permettra aussi à M. le ministre des travaux publics de faire droit aux réclamations si justes que nous avons, à différentes reprises, formulées pour obtenir l'agrandissement de la station de Chênée.

J'appuie donc de toutes mes forces le projet qui donne déjà satisfaction à de nombreux et à de légitimes intérêts : mais il me sera permis de regretter que l'on ait été amené à sacrifier toute une partie de l'arrondissement de Liége qui a eu le droit de compter sur l'exécution de la ligne telle qu'elle avait été primitivement conçue.

Celte partie contient également plusieurs charbonnages, des usines nombreuses et variées, une population dense et industrielle.

D'après certains renseignements qui me sont parvenus, les concessionnaires auraient été disposés à exécuter, dans un délai qui n'eût pas été trop éloigné, le chemin de Micheroux à Argenteau. On eût pu ainsi le comprendre dans la concession actuelle.

(page 1051) D'autre part, des propositions sérieuses doivent avoir été faites à M. le ministre des travaux publics pour réunir ce tronçon à une ligne nouvelle parlant d'une station du chemin de fer de l'Ourthe, traversant le canton de Louvegnez et arrivant à la station du Trooz, d'où elle se dirigerait vers la Meuse par Micheroux, Argenteau ou toute autre localité.

L'exécution de ce plan serait encore plus avantageuse. Elle donnerait satisfaction à un canton populeux, très déshérité jusqu'à présent sous le rapport des voies ferrées ; elle permettrait l'exploitation de beaucoup de carrières de grès et de pierre bleue, et d'un grand nombre de fours à chaux.

Les demandeurs de ce chemin ont droit à toute la bienveillance du gouvernement.

En résumé, je désirerais savoir quelles mesures le gouvernement compte prendre ou du moins encourager pour obvier aux inconvénients que je viens de lui signaler et pour hâter la construction des voies ferrées qui sont le complément nécessaire du projet actuel.

M. Vander Maesenµ. - Vous venez, messieurs, d'entendre un représentant de l'arrondissement de Liège faire valoir l'intérêt que peut avoir cet arrondissement au complément des chemins de fer dont la concession est proposée par le projet de loi.

Vous permettrez à un représentant de l'arrondissement de Verviers de vous dire les raisons quilt'autorisent à croire que les chemins de fer qui donneront satisfaction à tous les intérêts doivent être les mêmes que ceux qui avaient été concédés en 1862.

Cette, loi accordait l'autorisation de construire une ligne destinée à relier l'arrondissement de Verviers à la Hollande, à devenir par conséquent une importante voie de communication.

La ligne qui était alors en projet devait, en outre, offrir des avantages très considérables au point de vue des intérêts locaux et surtout de cantons agricoles et industriels situés entre Verviers et la Meuse. Or, le chemin de fer dont, la concession est aujourd'hui proposée ne desservira ni le canton de Dalhem ni celui d'Aubel ; il ne reliera pas Verviers à la Meuse.

L'honorable M. Dupont vous a parlé en faveur d'un projet de chemin de fer qui aurait pour but de mettre Micheroux en communication avec la Meuse, soit par Argenteau, soit par un point plus rapproché de Liège.

Quant à moi, je suis d'avis que, si une nouvelle ligne doit être concédée, il faut que cette ligne puisse desservir les cantons dont je viens de vous parler en passant par la vallée de la Berwinne. Il est incontestable que les plus grands intérêts réclament l’établissement de cette ligne. Il ne s'agira point là de deux ou trois houillères encore éloignées de toute voie ferrée, mais de nombreuses et importantes localités et de grands intérêts agricoles. Il serait d'autant plus juste de concéder l'établissement de cette utile voie de communication, que déjà elle a figuré dans le projet présenté en 1862 ; tandis que l'idée d'établir un chemin de fer de Micheroux à Argenteau n'a pas encore fait l'objet des délibérations de la Chambre.

Il y a donc, pour le projet que je préconise, une espèce de droit acquis, et, quand on consulte l'histoire des faits qui se sont passés à propos de cette concession de 1862, on est d'autant plus convaincu qu'il y a nécessité et justice de concéder ce chemin de fer, et que, comme l'a dit la section centrale, cette concession constituerait une véritable réparation.

En effet, messieurs, l'idée d'un chemin de fer traversant les plateaux de Herve n'est point née de l'exposé des motifs que vous avez sous les yeux. L'idée est très ancienne ; elle est en quelque sorte contemporaine de l'époque où de nombreux chemins de fer ont été créés en Belgique.

A cette époque, les capitaux affluaient vers les entreprises de ce genre.

En 1858, une demande de concession avait été présentée à M. le ministre des travaux publics, qui était alors M. Partoes. L'honorable ministre refusa d'accorder cette concession, en se fondant sur des raisons qui heureusement ne président plus dans les conseils du département des travaux publics ; M. Partoes refusa de concéder ce chemin de fer, en disant qu'il ferait concurrence aux lignes de l'Etat.

Plus tard, sur l'interpellation de l'honorable M. Moreau, l'honorable M. Vanderstichelen, alors ministre, des travaux publics, déclara que pour lui il ne voyait pas de raison pour ne pas concéder ce chemin de fer, d'autant plus, disait-il, que les résultats de l'exploitation des chemins de l'Etat sont satisfaisants, puisqu'ils rapportent à peu près 6 p. c. du capital engagé. M. le ministre reconnaissait en quelque sorte que son prédécesseur s'était opposé à tort à la concession des lignes dont il s'agit.

Eh bien, il n'y a pas de doute, que si, en 1858, on avait raisonné comme l'honorable M. Vanderstichelen l'a fait en 1862, c'est-à-dire, si le chemin de fer avait été concédé en 1858, il n'y a pas de doute qu'il n'eût été exécuté ; alurs nous ne nous trouvions pas dans les circonstances que les événements ont créées depuis ; nous n’étions pas dans ces circonstances politiques qui ont rendu les capitaux timides et les ont éloignés de ces sortes d'entreprises.

Nous n'avions pas les guerres d'Amérique et d'Allemagne, et toutes les complications extérieures qui ont paralysé les opérations financières. Alors surtout nous ne nous trouvions pas en présence d'un abaissement de tarifs qui rendu l'exécution des chemins de fer, par l'industrie privée, sinon impossible, du moins très difficile. C'est pour cela que la concession accordée en 1862 n'a pas été exécutée et que le gouvernement a prononcé la déchéance.

Aujourd'hui vous vous trouvez devant un nouveau projet qui, d'après la section centrale, n'est pas complet.

Il doit évidemment être complété ; le meilleur moyen est de concéder la ligne se rendant à la Meuse par Aubel. Si donc une demande se produisait pour établir la ligne dont on vous a parlé de Micheroux à Argenteau, je prierai M. le ministre d'examiner mûrement si cette concession ne rendrait pas impossible celle par la vallée de la Berwinne, d'étudier en un mot les tracés comparatifs et de ne pas entraver la concession la plus utile aux intérêts de la plus nombreuse population.

Puisque j'ai la parole, et que je suppose que le projet de loi sera adopté, je prie le gouvernement de bien vouloir, lorsqu'il sera question de se prononcer sur le tracé définitif, soumettre ce tracé aux localités importantes que le chemin de fer doit traverser ou plutôt dans lesquelles il doit avoir des stations.

Une pétition a été adressée à M. le ministre des travaux publics par la commune de Dison.

Cette commune a pris un développement considérable dans ces dernières années. Les endroits où une station peut être placée sont extrêmement rares.

L'administration de la ville dont je parle craint que, par des motifs d'économie, on n'établisse pas la gare sur des terrains suffisamment rapprochés du centre de l'industrie.

J'appuie donc vivement les observations de l'administration communale de Dison, et j'espère que M. le ministre tiendra grand compte de ses conseils dans cette affaire. Mieux que personne elle est à même d'apprécier les intérêts que le chemin de fer doit desservir.

M. Carlierµ. - Messieurs, le chemin de fer des plateaux de Herve doit être exploité par l'Etat, qui remettra aux concessionnaires 50 p. c. de la recette brute. L'exposé des résultats de l'exploitation du chemin de fer de l'Etat, en 1866 et en 1867, constate que les frais d'exploitation ont coûté à l'Etat, en 1866, 57 et 20 p. c. de fa recette brute, et, en 1807, 60 et 73 p. c.

Le même exposé pour 1867 établit que certains chemins de fer concédés dans les conditions que l'on nous propose d'accorder aux chemins de fer des plateaux de Herve, ont causé aun trésor public une perte excédant 900,000 francs.

En présence, de ces résultats, je désirerais savoir de l'honorable, ministre des travaux publics si les produits de l'exploitation des chemins de fer ont été meilleurs pour 1868 ou s'ils promettent de s'améliorer pour 1869. En d'autres termes, je désire connaître si les frais d'exploitation descendront au moins à 50 p. c. de la recette brute et si, en conséquence, il y aura avantage, pour l'Etat, à concéder le chemin de fer dont il s'agit.

M. Mullerµ. - Messieurs, je ne vais pas m'occuper de la question du tracé du chemin de fer qui doit relier la ligne de Verviers à la Meuse.

Nous devons être d'accord, M. Vander Maesen et mes collègues de Liège, pour demander à M. le ministre des travaux publics des explications sur le point de savoir si la concession qui va être accordée dans la séance d'aujourd'hui et qui sera érigée en loi, peut faire le moindre obstacle au prolongement de la ligne de Herve vers la Meuse, soit à Argenteau, soit plus loin en aval.

Je désire beaucoup que la réponse de M. le ministre des travaux publics soit négative, et voici pour quels motifs : Il est à remarquer que, dans la loi qui a été votée en 1862, cette partie du pays était dotée d'une ligne de Verviers-Herve vers la Meuse.

Il ne peut y avoir évidemment aucune raison plausible s'opposant à ce que cette ligne soit concédée dans un avenir plus ou moins prochain. Je dis même qu'elle constituera un complément important du chemin de fer actuellement présenté à la Chambre.

Je me joins donc à mes honorables collègues MM. Dupont et Vander Maesen pour provoquer, de la part de M. le ministre des travaux publics, des explications satisfaisantes.

(page 1052) Il est à remarquer, au surplus, que lorsque l'honorable M. Dupont a parlé d'une ligne de Micheroux vers Argenteau, il l'a considérée comme partant de Herve vers la Meuse. Qu'elle soit dirigée un peu plus à droite ou un peu plus à gauche, nous n'avons pas à discuter ici cette question de tracé. Le point capital, pour nous, et sur lequel nous insistons, c'est qu'il n'y ait pas d'obstacles à la création de la ligne dont j'ai parlé tout à l'heure, celle de Verviers vers la Meuse, par Herve.

M. Moreauµ. - Messieurs, je ne puis qu'appuyer les considérations que vient de vous présenter mon honorable collègue et ami, M. Vander Maesen, et je désire répondre quelques mots aux observations de l'honorable M. Carlier. Il prétend que le gouvernement qui exploitera les chemins de fer dont il s'agit sera exposé à essuyer une perte, en ne recevant que la moitié de la recette brute ; car il résulte, dit-il, du dernier compte rendu du chemin de fer qu'en 1867, le rapport de la dépense à la recette brute, est de 60 73/100 p. c., donc le trésor public sera en perte de 10 73/100 p. c.

Je ferai d'abord remarquer que si l'on tient compte des transports gratuits et à prix réduits s'élevant à 1,715,287 francs (ce qu'il faut faire ici), le rapport de la dépense à la recette n'est plus que d'environ 56 1/2 p. c, qu'ainsi la perte, s'il y en a, ne sera que de 6 1/2 p. c.

Eh bien, quand même le gouvernement ferait ce léger sacrifice pour doter le pays de chemins de fer aussi utiles, faudrait-il lui en faire un grief ? Quant à moi, je crois que la plupart des pays seraient heureux de pouvoir, à si peu de frais, appeler les capitaux des particuliers à exécuter de semblables entreprises.

Mais est-il bien constant que ce mode de procéder mettra en perte le trésor public ?

Pour moi je ne le pense pas. Le compte du chemin de fer rendu en 1867 explique pourquoi le tantième pour cent en rapport avec la recette a été aussi élevé pendant ladite année.

Il fait observer que le renouvellement extraordinaire du matériel et des lignes nouvellement livrées à la circulation (comme celle de Bruxelles-Louvain) a exercé sur cette proportionnalité une influence fâcheuse et l'a fait sortir de son état normal.

C'est ce que M. le ministre des travaux publics a eu soin de signaler aux Chambres, lors de la discussion du budget en 1867, en disant :« Nous allons voir le budget non pas s'arrêter au chiffre d'aujourd'hui, mais ne suivre pendant une série d'années qu'une progression beaucoup plus faible que celle qui a marqué ces derniers exercices. Les frais subissant un ralentissement considérable et les recettes continuant à s'accroître, il ne faudra pas longtemps pour revenir à la situation que nous avions il y a trois ou quatre ans. » Et alors vous savez que les frais d'exploitation n'atteignaient pas 50 p. c. du produit brut.

Or, s'il en est ainsi, si cette diminution de frais doit avoir lieu dans peu de temps, il ne serait pas juste de prendre le tantième p. c. actuel pour l'insérer dans une convention qui doit durer pendant de nombreuses années.

D'ailleurs, le rapport indiqué dans le compte du chemin de fer n'est qu'une moyenne calculée d'après le produit de toutes les lignes bonnes ou mauvaises, et il est impossible que le chemin de fer des plateaux de Herve, traversant des contrées aussi peuplées et aussi riches, ne donne pas une recette équivalente à celle des meilleures lignes du pays.

Ces chemins de fer desserviront des communes ayant plus de 200,000 habitants et procureront des débouchés à de nombreuses houillères, qui n'attendent que des moyens de transport faciles pour se développer et prendre une grande extension.

Ils procureront, à prix réduits, la houille dont les fabriques de Dison, Verviers et autres communes environnantes, et les établissements métallurgiques du Bleyberg et de la Vieille-Montagne font une si grande consommation, et ils serviront à transporter leurs produits pondéreux. Et ne faut-il pas aussi tenir compte de l'augmentation du trafic et de la recette que ces chemins de fer produiront au railway de l'Etat ? Car il ne faut pas perdre de vue que ces deux lignes aboutissent à des stations du chemin de fer de l'Etat, celles de Chênée, de Verviers et de Welkenraedt.

Je crois donc que l’Etat fait une bonne affaire en accordant les concessions demandées aux conditions proposées, et je ne doute nullement que vous adoptiez le projet de loi.

M. Eliasµ. - Je viens me joindre à mes honorables collègues, MM. Dupont et Muller, pour recommander à l'attention du gouvernement les demandes de concession qui lui ont été faites d'une ligne qui partirait de Chanxhe, traverserait le canton de Louveigné, la route de l'Etat au Trooz et aboutirait à la Meuse, après avoir traversé aussi le nouveau chemin de fer de Herve.

L'honorable M. Vander Maesen conteste l'utilité de cette ligne. Il préférerait faire concéder un chemin de fer qui suivrait la vallée de la Berwinne.

Si ce chemin de fer était demandé en concession, je concevrais qu'on pût mettre en balance le chemin de fer que nous demandons et celui-là. Mais il n'en est pas ainsi. Le chemin de fer que nous recommandons à l'attention du gouvernement a fait seul l'objet d'une demande en concession sérieuse. Ce chemin de fer desservirait des pays riches en matières pondéreuses. Il traverserait les nombreuses carrières du canton de Louveigné, le mettrait en rapport avec le chemin de fer de l'Etat et ainsi avec les grands marchés de consommation, qui sont Liège et Verviers. Par le chemin de fer qu'il s'agirait de construire du Troz à la Meuse, ces pierres seraient facilement exportées en Hollande. Les minerais, qui se trouvent en abondance dans cette contrée, seraient mis à portée des hauts fourneaux du bassin de Liège.

Ce chemin de fer présente donc de grands avantages et de grandes chances de réalisation immédiate.

M. de Zerezo de Tejadaµ. - Comme la Chambre a décidé que la pétition du conseil communal de Meerhout, relativement au tracé du chemin de fer projeté d'Anvers à Gladbach, serait déposée sur le bureau pendant la discussion du projet de loi dont nous nous occupons, je lui demanderai la permission de lui exposer, en peu de mois, l'objet de cette requête.

Le conseil communal de Meerhout supplie la Chambre, dans le cas où il s'agirait de concéder définitivement le chemin de fer d'Anvers à Gladbach, de vouloir adopter le tracé du projet de 1845, par Herenthals, Gheel, Moll, Peer et Brée, tracé, dit-il, admis à l'unanimité, à cette époque, par la commission chargée de représenter les intérêts de la province d'Anvers et ceux de la province de Limbourg, par la compagnie qui avait demandé la concession et par le gouvernement lui-même.

Il ajoute que la ligne qu'il préconise est destinée à desservir plusieurs localités des plus importantes de la Campine anversoise : Herenthals, Gheel, Meerhout, Moll et Baelen, ainsi que la partie la plus peuplée et la plus industrielle de la Campine limbourgeoise, et notamment les chefs-lieux de canton : Peer et Brée.

Il fait encore remarquer que cette ligne devant couper le chemin de fer Liégeois-Limbourgeois et y avoir son point d'intersection non loin de la station de Wychmael, présenterait au gouvernement l'immense avantage de relier et de mettre en communication directe le camp retranché d'Anvers avec le camp de Beverloo, circonstance qui, outre qu'elle permettrait la rapide concentration des troupes dans un moment donné, donnerait lieu, en temps ordinaire, à de grande facilités de transport.

Ces considérations sont tellement vraies et tellement frappées au coin de l'évidence, que je ne crains pas, pour ma part, que le gouvernement songe un seul instant, dans l'éventualité de la concession du chemin de fer d'Anvers à Gladbach, à renoncer au tracé du projet de 1845.

Il n'est pas possible que l'honorable ministre des travaux publics, qui a donné à l'arrondissement de Turnhout des preuves non équivoques de ses sympathies, et qui affirmait naguère, dans sa bienveillante réponse à l'un de mes discours, qu'il croyait, comme moi, que le chemin de fer d'Anvers à Gladbach était destiné à rendre de très grands services à la Campine ; il n'est pas possible, dis-je, que l'honorable ministre des travaux publics permette jamais que ce chemin de fer se dirige davantage au nord vers Weert, et laisse ainsi à l'écart et dans l'abandon, en le sacrifiant de gaieté de cœur, le groupe de communes très importantes que je viens de mentionner et qui ont un droit incontestable à une voie ferrée.

Je suis persuadé que le gouvernement a trop de sollicitude pour les intérêts de mes commettants et trop de prévoyance, pour prêter les mains à une modification du tracé du projet de 1845, qui, en laissant obliquer le chemin de fer trop vers le nord, lui ferait abandonner un territoire couvert de communes grandes et populeuses et présentant un sol sec et uni, pour lui faire traverser une contrée beaucoup plus stérile et coupée de marais et de fondrières.

Le gouvernement y consentira d'autant moins, que le tracé du projet de 1845 n'entrave en aucune façon le commerce international, puisqu'il constitue en quelque sorte une ligne droite vers Anvers.

J'espère donc, messieurs, que les craintes manifestées par le conseil communal de Meerhout ne sont pas fondées ; mais je saisis l'occasion que m'offre la pétition qu'il a adressée à la Chambre, pour attirer toute l'attention du gouvernement sur l'importante question qu'elle soulève.

(page 1053) MtpJµ. - Messieurs, la concession, accordée en 1862 à des industriels de Liège, de deux chemins de fer, dont l'un se dirigeait de Liège vers Aix-la-Chapelle en passant par Jupille, Herve et Henri-Chapelle, et dont l'autre, prenant son origine à Verviers, se dirigeait vers la Meuse, en aval de Visé, en passant par Dison, Thimister et Daelhem, avait fait concevoir aux populations des communes qui se trouvent placées sur le parcours de ces lignes, l'espoir d'être bientôt tirées de l'isolement où l'absence de toute voie ferrée les avait laissées.

Malheureusement, messieurs, cette concession ne fut pas réalisée, non plus que les espérances qu'elle avait fait concevoir.

Aujourd'hui, les chemins de fer projetés, et dont l'exécution est complètement assurée, sont appelés à desservir, en grande partie, les mêmes intérêts que la concession de 1862.

Quant aux communes laissées à l'écart et dont se sont préoccupés mes honorables amis qui viennent de prendre la parole dans cette discussion, diverses combinaisons sont projetées pour les tirer de cette situation.

Si la Chambre adopte le projet de loi qui lui est soumis, je puis lui donner l'assurance que demande l'honorable M. Muller, que les concessions que cette loi doit décréter ne seront pas des obstacles à ce que les projets qui sont signalés à l'attention du gouvernement soient examinés avec un soin particulier et avec le désir de sauvegarder tous les intérêts qui se rattachent à la solution de ces questions.

L'honorable M. Carlier se préoccupe des avantages que le gouvernement pourra tirer de l'exploitation, à raison de 50 p. c. du produit brut, des deux chemins de fer des plateaux de Herve et de Welkenraedt à la frontière prussienne.

Le doute qu'exprime l'honorable membre naît d'abord de ce que, dans l'ensemble de l'exploitation des 860 kilomètres qui composent aujourd'hui le réseau de l'Etat, le rapport de la dépense à la recette est de 60 p. c. Il naît également de ce que, dans notre dernier compte rendu, nous avons indiqué l'exploitation des lignes de Braine-le-Comte à Gand et de Bruxelles à Louvain comme ayant été, pour l'Etat, l'occasion de pertes assez considérables.

Je puis, messieurs, aisément dissiper les appréhensions qui se basent sur ces deux considérations.

Il est, en effet, impossible d'admettre que le trafic additionnel qui résultera de l'exploitation des 40 ou 50 kilomètres, dont se composent les lignes qu'il s'agit d'exploiter, amènera une dépense d'exploitation égale à celle de l'ensemble du réseau.

Le chiffre de 60 p. c, vrai pour l'ensemble du réseau, cesse de l'être pour le trafic additionnel. En effet, les frais généraux, qui entrent pour une part considérable dans l'ensemble de l'exploitation, ne s'accroîtront pas par le trafic additionnel de ces 50 kilomètres nouveaux.

Pour ma part, je suis convaincu, messieurs, que s'il était possible de tenir un compte séparé des recettes et dépenses qui résulteront de l'exploitation de ces deux nouvelles lignes, les frais d'exploitation n'atteindraient pas 50 p. c. du produit brut et qu'après trois ou quatre années d'exploitation, ce compte présenterait un bénéfice important.

Mais, alors qu'il n'en serait pas ainsi et si même les frais d'exploitation de ces 50 kilomètres devaient atteindre et dépasser même 50 p. c. des recettes, l'opération ne serait pas moins favorable pour l'Etat.

En effet, messieurs, en dehors de la moitié des recettes de ces 50 kilomètres, l'Etat percevra la taxe du parcours sur son réseau tout entier d'une grande partie du trafic que ces nouvelles lignes vont développer.

C'est le produit de la réaction d'une ligne nouvelle sur les lignes existantes.

Dans une étude publiée en 1860 par l'honorable M. Malou sur les chemins de fer, l'honorable sénateur, confirmant les appréciations de notre honorable collègue M. Bruneau sur les résultats de l'exploitation de Tournai à Jurbise, n'hésitait pas à dire que l'Etat recevait un profit double de celui que recevaient les actionnaires de cette compagnie.

Quant aux lignes de Braine-le-Comte à Gand et de Bruxelles à Louvain, malgré le produit de cette réaction, nous ne pouvions échapper au résultat prévu, inévitable des premières années d'exploitation de lignes de raccourcissement.

En effet, ces lignes, dont le nom indique suffisamment le but, exigent, pour que ce but puisse être atteint, une exploitation très parfaite, et conséquemment très coûteuse, et le produit est formé presque tout entier du trafic enlevé au réseau existant.

Nous nous sommes donc trouvé dans cette situation d'avoir, d'une part, un produit nouveau à peu près insignifiant, en même temps que les frais d'exploitation étaient doublés.

Celte situation, je me hâte de le dire, est propre seulement aux deux ou trois premières années d'exploitation, et il ne faudrait méconnaître ni l'importance, ni l'utilité de ces lignes.

On ferait une comparaison sans fondement entre les lignes de Braine-le-Comte à Gand et de Bruxelles à Louvain et celles qu'il s'agit d'exploiter aujourd'hui.

La ligne des plateaux de Herve n'a d'autre issue que le chemin de fer de l'Etat et sera une ligne d'apports importants, si l'on songe au trafic que cette ligne va développer et qui nous échappait pour la plus grande part, les transports se faisant par axe dans le rayon restreint de la consommation de ces produits.

Quant à la ligne de Welkenraedt, elle aura un avantage précieux pour nous, celui de nous relier au chemin de fer de Berg et Marche.

Il suffit, enfin, de se rappeler que ce chemin de fer desservira les établissements du Bleyberg et de la Vieille-Montagne pour comprendre l'importance des produits que cette ligne est appelée à nous donner.

Quant au chemin de fer d'Anvers à Gladbach, dont a parlé M. de Zerezo, il m'est impossible en ce moment de lui donner la moindre indication à cet égard. Lorsque les plans auront été soumis à mon approbation, je ne perdrai pas de vue les vœux contenus dans la pétition dont M. de Zerezo vient d'entretenir la Chambre.

M. Dumortier. - J'ai examiné avec attention le projet qui nous est présenté. Ce projet autorise la remise en œuvre de deux chemins de fer précédemment concédés, mais l'un des deux est divisé et formera plusieurs embranchements différents. Le premier est relatif au chemin de fer qui partait jadis de Liège et se dirigeait par Herve vers Aix-la-Chapelle. Ce chemin a été modifié ; au lieu d'aller de Herve vers Aix-la-Chapelle il se rendra à Herve.

Il y a là une amélioration véritable, car le chemin de fer de Verviers à Herve et de Herve à Aix-la-Chapelle ferait une concurrence complète au chemin de fer de la Vesdre qui nous a coûté 32 millions de francs.

D'un autre côté, c'est l'Etat qui exploitera la ligne, et je suis convaincu avec l'honorable M. Carlier que l'Etat y trouvera avantage, car si l'exploitation ne lui donne aucun profit, au moins elle aura évité la concurrence aux produits pondéreux et conservé dans les limites assez raisonnable son chemin de fer de Liège à la frontière de Prusse.

Je n'aurais donc pas grande objection à faire. J'avoue franchement que je n'aime pas toutes ces concessions de lignes parallèles. Je sais fort bien qu'il y a une foule de petits intérêts locaux, d'intérêts de clocher qui demandent partout des chemins de fer ; mais quand l'Etat a consacre des capitaux énormes à la construction d'un chemin de fer, il n'est pas admissible qu'il autorise des concessions destinées à lui faire concurrence.

Quant à l'autre chemin de fer qui se relie d'une part au chemin de fer du Luxembourg et d'autre part au Grand-Central...

M. Moreauµ. - C'est une erreur.

MtpJµ. - La seconde ligne est celle qui du chemin de fer de l'Etat à Welkenraedt se dirige vers la frontière de Prusse.

M. Dumortier. - Ce n'est pas de celle-là que je parle ; je m'occupe de la prorogation du délai d'achèvement du chemin de fer de Hesbaye-Condroz que le projet de loi tend à autoriser.

Eh bien, messieurs, je dois le dire, c'est là une mesure extrêmement sérieuse. Il s'agit ici d'une ligne tout à fait parallèle aux deux embranchements du chemin de fer du Luxembourg qui, aujourd'hui déjà, voit une grande partie de ses produits enlevée par la concurrence.

On a concédé, à la demande du grand-duché de Luxembourg et de la Prusse, un chemin de fer d'Ettelbruck à Spa, au moyen duquel les houilles de la Roer venaient faire aux houilles du Hainaut une concurrence formidable sur les grands marchés de la Lorraine. Jadis les hauts fourneaux de la Lorraine, qui sont extrêmement considérables, s'approvisionnaient exclusivement aux mines de notre pays par ce chemin de fer et détour.

Les mines de la Roer peuvent fournir et fournissent beaucoup de charbon et de coke aux hauts fourneaux de la Lorraine et viennent ainsi faire à notre industrie une concurrence fatale.

Eh bien, messieurs, ici le même fait va se produire : vous allez voir la ligne de Landen à Marloie faire une concurrence redoutable à la ligne du grand-duché de Luxembourg, laquelle a, dès à présent déjà, la plus grande difficulté de résister à la concurrence qui lui est faite, tout à la fois par le chemin de fer de l'Est français et par le chemin de fer d'Ettelbruck à Spa.

Quand, messieurs, vous avez concédé ces lignes avec la garantie d'un minimum d'intérêt, vous avez engagé votre bonne foi en faisant appel à la bonne foi d'autrui.

(page 1054) Est-ce que du moins la nouvelle ligne dont il est ici question sera offerte en concession à la compagnie du Luxembourg pour ne pas exposer cette compagnie au préjudice qu'elle en éprouverait si elle était en d'autres mains ? Une explication, à cet égard, serait assez nécessaire. Mais je vois bien, et j'en félicite le gouvernement, dans quel but la concession de ce chemin de fer est proposée : c'est un premier pas vers l'arrangement des difficultés survenues avec la France. (Interruption.) Ah ! voilà ce que c'est : Quand on met le doigt sur la plaie, on fait rire ou crier le malade. Je le répète, c'est une concession que vous faites à la France.

M. Mullerµ. - Et le projet remonte à 1862 !

M. Dumortier. - Je le sais bien ; mais il était tombé à l'eau et le gouvernement avait mis le cautionnement dans sa caisse.

Le gouvernement avait absorbé le cautionnement.

M. Mullerµ. - Pas du tout.

M. Dumortier. - Pourquoi donc le gouvernement vient-il nous soumettre un projet de loi ? N'est-ce pas pour faire cesser la déchéance encourue par la société du chemin de fer de Hesbaye-Condroz ? Vous n'avez donc pas lu la loi ?

MtpJµ. - Voulez-vous me permettre de dire un mot ?

M. Dumortier. - Volontiers.

MtpJµ. - Messieurs, la convention que l'honorable M. Dumortier critique et qu'il croit être une concession faite à la France, a pour but unique de maintenir à l'abri d'une déchéance, moyennant certaines prescriptions rigoureuses, une concession accordée en 1862.

Elle a été votée alors sans observations, très probablement par l'honorable M. Dumortier lui-même et sans qu'il ait signalé les dangers qu'elle lui paraît aujourd'hui receler dans ses flancs.

C'est par une véritable scrupule de légalité que j'ai demandé l'homologation de la convention conclue avec la compagnie Hesbaye-Condroz.

Ce chemin de fer avait été concédé, dans l'origine, à une compagnie qui avait un entrepreneur. Des difficultés de diverses natures se sont élevées, qui ont donné lieu à un procès, et les travaux ont été abandonnés. Aujourd'hui, avant de les reprendre, la compagnie du chemin de fer de Hesbaye-Condroz désire avoir l'assurance que le gouvernement ne prononcera pas la déchéance ; et c'est pour donner à la compagnie cette garantie, que j'ai soumis à la Chambre la nouvelle convention qui a été conclue et qui a pour but principal d'assurer une combinaison financière à l'aide de laquelle les populations intéressées verront enfin se réaliser les voies ferrées si impatiemment attendues. Cela me paraît très simple et il a fallu foute l'imagination de l'honorable M. Dumortier pour trouver dans cette simple convention tous les dangers qu'il signale à la Chambre.

M. Dumortier. - Cela paraît en effet très simple, mais pourquoi le gouvernement a-t-il présenté le projet de loi ? Il était libre de prononcer ou de ne pas prononcer la déchéance. Pourquoi, je le répète, a-t-il présenté le projet de loi ? N'est-ce pas pour dire à la France : Vous prendrez la ligne de l'Est et la ligne hollandaise, et vous ne passerez ni à Namur ni à Liège.

Maintenant si vous enlevez à la ligne du Luxembourg les produits qu'elle a aujourd'hui, pour les attribuer à une autre ligne, ne serez-vous pas dans le cas de payer de nouveau à la ligne du Luxembourg le minimum d'intérêt qui lui avait été accordé ? Je demande une explication sur ce point au gouvernement avant le vote de la loi.

Messieurs, à l'occasion de la discussion de ce projet de loi, je dois exprimer le regret que le gouvernement n'ait pas remis à la Chambre une carte complète de toutes les concessions qui ont eu lieu dans le pays. Plusieurs fois cela a été réclamé dans la Chambre ; plusieurs sections centrales ont émis le même vœu ; mais toutes les réclamations ont été vaines. Or, ce que nous n'avons pas obtenu du gouvernement, le voici : c'est la carte générale de toutes les concessions faites, et je vous engage à examiner et à étudier cette carte.

Elle a été faite par l'honorable M. Dumont, ancien ministre des travaux publics, qui est aujourd'hui à la tête de la société générale d'exploitation, et c'est lui et lui tout seul qui a fait cette carte parce que le gouvernement ne la faisait pas et ne voulait pas la faire.

J'ai depuis un an et demi un exemplaire de cette carte et la grande carte que je tiens en mains n'en est qu'une copie, sur un plus grand format.

Réunis en section centrale, sous la présidence de l'honorable M. Crombez, nous avons instamment réclamé l'établissement d'une carte d'ensemble des chemins de fer, mais jamais nous n'avons pu l'obtenir.

C'est qu'en l'absence de cette carte d'ensemble on ne voit pas les conséquences des faits qu'on pose, et si cette carte d'ensemble avait existé, nous ne serions pas maintenant dans la situation qui nous est faite de voir les produits de nos lignes disparaître tous les jours.

Je demande donc au gouvernement si les mesures sont prises, quant au chemin de- fer de Marloye à Landen, pour empêcher qu'il n'enlève les produits des lignes du Luxembourg, car nous devrions plus tard payer le minimum d'intérêt que nous avons garanti.

M. De Lexhy. - Je ne m'attendais pas à ce que la modeste ligne de Hesbaye-Condroz eût l'honneur d'éveiller l'attention de M. Dumortier, qui, d'ordinaire, ne s'occupe que des grandes questions politiques.

L'honorable membre avait d'abord cru qu'il s'agissait d'une concession nouvelle : il n'a pas été difficile à M. Jamar de lui prouver qu'il ne s'agissait pas d'une convention destinée à assurer l'exécution d'une concession qui date de 1862.

L'honorable membre, poursuivant son excursion dans le domaine de la fantaisie, s'est ensuite imaginé que nous demandions un minimum d'intérêt ; ce qui est une erreur complète - ou que tout au moins la construction de notre ligne nuirait à la ligne de l'Ourthe, qui jouit d'un minimum d'intérêt.

Je ne puis que remercier M. Dumortier, car je suis convaincu que les paroles qu'il vient de faire entendre auront un grand retentissement et qu'elles nous amèneront peut-être les capitaux qui, jusqu'à ce jour, nous ont fait défaut.

Je remercie donc l'honorable membre de ses appréhensions qui nous honorent et nous profiteront peut être.

M. Dumortier. - Je vous remercie de vos remercîments ; je n'ai pas l'envie de vous payer vos chemins de fer.

M. De Lexhy. - Nous n'avons pas été aussi heureux que les concessionnaires de la ligne de l'Ourthe, qui ont obtenu une garantie de minimum d'intérêt, et l'honorable M. Dumortier ne. devrait pas nous reprocher notre indigence et nos embarras. Je crois donc que les craintes de l'honorable membre sont chimériques.

Puisque j'ai la parole, je n'attendrai pas la discussion de l'article pour entretenir la Chambre de la convention qui est en ce moment soumise à notre examen. Les développements dans lesquels je suis entré sur cette question, lors de la discussion du budget des travaux publics, me permettront d'être très bref. Ainsi que j'ai eu l'honneur de le dire, cette convention, prise dans son ensemble, est satisfaisante.

En effet, elle nous donne de nouvelles garanties d'exécution de notre chemin de fer, qui a été décrété par la loi du 31 mai 1863.

Les concessionnaires, malgré leurs efforts, n'ont malheureusement pu réussir à exécuter notre railway. Je n'entrerai pas de nouveau dans la recherche des causes qui ont produit ces retards si préjudiciables à nos intérêts et je ne dirai pas davantage dans quelle mesure, selon moi, ces retards sont imputables à la compagnie concessionnaire. Nous nous trouvons en présence de concessionnaires qui ont encouru la déchéance.

Etait-il prudent, utile de poursuivre, cette déchéance ? Ne valait-il pas mieux tendre une main secourable à une compagnie qui a intérêt et grand intérêt à tenir ses promesses.

C'est ce que le gouvernement a pensé et c'est aussi ce que nous avons pensé.

Nous avons la certitude que la compagnie saura mettre à profit le sursis qui lui sera accordé. J'ose parler de certitude, parce que les engagements devront être tenus à peine de déchéance et de confiscation du cautionnement. Ces mesures de rigueur ne constituent pas de vaincs menaces. D'ailleurs si je n'avais pas tous mes apaisements à cet égard, je pourrais encore, en ce moment, engager la Chambre à décréter des mesures plus rigoureuses que la déchéance et que la confiscation du cautionnement : je pourrais par exemple demander que tous les travaux partiels exécutés tombent également sous l'application de la confiscation au profit de l'Etat. Je n'ai pas voulu entrer dans cette voie de rigueur et de défiance exagérée, parce que j'ai la conviction que les concessionnaires tiendront à honneur d'accomplir leurs promesses et que M. le ministre tiendra la main à cette affaire.

Cependant, si, malgré notre espoir, malgré la bienveillance que leur témoigne le gouvernement, les concessionnaire n'exécutaient pas sérieusement et complètement leurs obligations, je n'hésiterais pas à réclamer l'application des mesures de rigueur.

La section centrale a proposé une modification à laquelle M. le ministre s'est rallié et qui est très utile. Elle consiste en ceci : les délais nouveaux accordés à la société courront à partir de la publication de la loi et non à partir de l'arrêté royal qui sera pris en exécution de cette loi. De cette manière les concessionnaires seront empêchés d'allonger encore les délais en retardant la publication de l'arrêté royal, par leur négligence à soumettre, (page 1055) en temps utile, les plans et projets arriérés au gouvernement. C'est une garantie de plus pour nos populations.

Je prie M. le ministre de tenir note de mes recommandations en faveur de certaines localités qui réclament l'établissement de haltes ou stations.

La loi du 31 mai 1863 partageait la ligne de Hesbaye-Condroz en deux parties :

1° de Landen à Huy ;

2° de Huy à Marche.

Le premier tronçon devait être exécuté le premier.

D'après la convention qui nous est soumise, la ligne est divisée en trois sections :

1° De Landen à Statte.

2° De Statte à Bonne.

3° De Bonne à la jonction du railway de Luxembourg.

Les travaux de l'une des deux premières sections seront terminés dans le délai de deux ans ; ceux de la seconde de ces deux sections dans le délai de trois ans.

Or, si le choix de la société tombe sur la seconde section, c'est-à-dire de Statte à Boune, la première section se verra privée d'un bénéfice de priorité d'exécution que lui assure la loi du 31 mai 1863.

C'est là une dérogation éventuelle à la prédite loi, dérogation qui nuit à l'arrondissement de Waremme, et contre laquelle je dois protester. C'est un droit acquis qui est mis en question, du moins partiellement. Pour nous éviter ce préjudice éventuel, je prie M. le ministre d'examiner s'il ne pourrait pas engager les concessionnaires à construire la section de Landen à Huy dans le délai de deux ans.

J'ai déjà eu l'honneur d'appeler l'attention du gouvernement sur l'article 3 de la convention du 15 janvier 1863 qui exige que les concessionnaires s'engagent, en outre du cautionnement de 600,000 francs, à justifier de la réalisation du capital nécessaire à l'établissement et à la mise en exploitation du railway jusqu'à concurrence de quatre millions de francs. J'espère que le gouvernement tiendra la main à l'exécution de cette stipulation.

M. Preud'hommeµ. - Lors de la discussion du budget des travaux publics, j'ai, comme l'honorable M. de Lexhy, donné mon approbation complète à la nouvelle convention intervenue entre le gouvernement et la société concessionnaire de la ligne de chemin de fer de Landen à Aye.

L'honorable M. de Lexhy critique cette convention quant au point de vue de la division de la ligne en trois sections : la section de Landen, celle du Houyoux et celle du Condroz. Il prétend que la loi de concession de 1863 assurait la priorité à l'exécution de la ligne de Landen à Huy et par conséquent de la partie traversant la Hcsbaye.

Je ne crois pas que telle ait été la portée de la loi de. 1865. Il n'a pas été dans l'intention de la législature d'accorder une préférence à l'exécution d'une section sur l'autre. Il est bien vrai que le cahier des charges dit que la concession sera divisée en deux parties.

Il est bien vrai qu'il est dit encore un peu plus loin que la ligne de Landen à Huy doit s'exécuter dans un délai de trois ans, mais je ne puis pas croire que. les auteurs de la loi aient voulu astreindre la société concessionnaire à exécuter quand même, en premier lieu, la section de Landen. D'un autre côté, la convention nouvelle ne vient pas donner la priorité à la ligne du Hoyoux, elle laisse aux concessionnaires la faculté de commencer par l'une ou par l'autre ligne.

J'approuve, quant à moi, cette latitude ; en effet, la section du Hoyoux sera la plus productive, et pour cette section, la compagnie trouvera les capitaux qu'elle ne trouverait peut-être pas avec la même facilité pour la section de Hesbaye.

Je pense donc que la division en trois sections assure ainsi la construction de toute la voie ferrée. C'est là le point capital et essentiel qui doit dominer complètement la question de priorité d'exécution partielle. Les critiques de l'honorable M. de Lexhy ne sont pas fondées. Au surplus, la concession a conservé son caractère d'ensemble et par là mon honorable collègue peut être certain que la ligne entière recevra son exécution, ou les concessionnaires seront frappés de déchéance pour toute la ligne.

En ce qui concerne la question du capital nécessaire pour la construction du chemin de fer, j'ai aussi, lors de la discussion du budget des travaux publics, insisté vivement sur l'article 3, qui exige que les concessionnaires justifient de la réalisation d'un capital de 4 millions.

Tout en engageant M. le ministre à tenir la main à l'exécution de cette obligation essentielle, je déclare cependant attacher une aussi grande importance aux obligations imposées au concessionnaire par la nouvelle convention et qui constituent, pour ainsi dire, une exécution au comptant. En effet, les concessionnaires doivent commencer les travaux dans les trois mois ; d'un autre côté, le gouvernement exige que le nombre d'ouvriers qui doivent &e trouver sur les travaux soit fixé par l'ingénieur chargé de la surveillance des travaux.

Mais, messieurs, il est un point qui m'inquiète, c'est de savoir si M. le ministre exécutera rigoureusement la convention dans le cas où les concessionnaires ne rempliraient pas les engagements qu'ils ont pris dans la nouvelle convention.

La section centrale dit à cet égard que « la compagnie doit être,convaincue que, faute par elle de remplir ses engagements, » aucun nouveau délai ne lui sera dorénavant accordé, et que le gouvernement, faute par elle de se conformer à ses engagements, prononcera dans toute sa rigueur et la déchéance encourue et la confiscation du cautionnement de six cent mille francs versé dans les caisses de l'Etat.

Je demande à M. le ministre s'il partage les vues de la section centrale à cet égard.

MtpJµ. - Messieurs, je puis donner l'assurance à l'honorable M. Preud'homme que les mesures de rigueur dont parle la section centrale seront prises contre les concessionnaires, s'ils ne remplissent pas les stipulations de la nouvelle convention. Comme l'a fort bien dit l'honorable M. Preud'homme, les nouvelles conditions offrent plus de garanties que les justifications financières que, aux termes de l'article 3 de la première convention, la compagnie avait à donner au gouvernement.

Quoi qu'il en soit, les conditions de l'ancienne convention sont maintenues, et j'insisterai auprès de la compagnie pour qu'elle fasse les justifications prescrites.

L'honorable M. Dumortier se plaint que le gouvernement n'ait pas publié une carte des concessions accordées jusqu'à ce jour ; je ferai volontiers droit à ce désir, en faisant distribuer, dans le courant de la semaine prochaine, une carte comprenant toutes les indications relatives à ces concessions.

Discussion des articles

« Art. 1er. Le gouvernement est autorisé à concéder :

« 1° Aux clauses et conditions d'une convention et d'un cahier des charges en date, du 25 février 1869, un chemin de fer prenant son origine au chemin de fer de l'Etat, à ou près de Verviers, passant par ou près de Dison, Chaineux, Herve, Micheroux, Fléron et Beyne, et aboutissant au railway de l'Etat, à ou près de la station de Chênée ;

« 2° Aux clauses et conditions d'une convention et d'un cahier des charges en date du 12 avril 1869, un chemin de fer de Welkenraedt à la frontière de Prusse, passant par ou près de Moresnet, Bleyberg et Gemmenich, avec embranchement vers les établissements de la Vieille-Montagne. »

- Adopté.

« Art. 2. La société du chemin de fer Hesbaye-Condroz est relevée de la déchéance qu'elle a encourue pour ne pas avoir terminé les travaux de ce chemin de fer dans le délai fixé par l'article 15 du cahier des charges relatif à la concession octroyée en exécution de l'article premier, littera B, de la loi du 31 mai 1865, et le gouvernement est autorisé à accorder à cette société, sous les conditions déterminées par une convention du 9 avril 1869, de nouveaux délais pour l'achèvement de ces travaux. »

M. le président. - Il y a un amendement proposé par la section centrale et consistant à dire :

In fine, au lieu de : « sous les conditions déterminées par une convention du 9 avril 1869, de nouveaux délais pour l'achèvement des travaux. », dire : « de nouveaux délais pour l'achèvement des travaux, sous les conditions déterminées par une convention du 9 avril 1869, sauf que les délais prescrits à l'article 2 de ladite convention courront après la date de la promulgation de la loi », au lieu de : « après la date de l'arrêté royal. »

- L'article ainsi amendé est mis aux voix et adopté.

Second vote des articles et vote sur l’ensemble

L'amendement est soumis à un second vote ; il est définitivement adopté.

Il est procédé au vote par appel nominal sur l'ensemble du projet de loi.

66 membres y prennent part. 6

5 répondent oui.

1 s'abstient.

En conséquence la Chambre adopte. Le projet de loi sera transmis au Sénat.

Ont répondu oui :

MM. Couvreur, Crombez, de Brouckere, de Clercq, De Fré, de Haerne, de Kerchove de Denterghem, de Lexhy, de Maere, de Naeyer, de Rongé, Descamps, de Terbecq, de Vrints, Dewandre, de Zerezo de Tejada, Dupont, Elias, Frère-Orban, Hymans, Jacquemyns, Jamar, Jonet, Julliot, Kervyn de Lettenhove, Lefebvre, Le Hardy de Beaulieu, Liénart, Lippens, (page 1056) Mascart, Moreau, Muller, Mulle de Terschueren, Nélis, Nothomb, Orban, Orts, Pirmez, Preud'homme, Rogier, Sabatier, Schollaert, Tack, Thienpont, T'Serstevens, Van Cromphaut, Alphonse Vandenpeereboom, Ernest Vandenpeereboom, Vander Donckt, Vander Maesen, Vanderstichelen, Van Humbeeck, Van Iseghem, Vilain XIIII, Visart, Vleminckx, Wouters, Allard, Anspach, Bara, Beke, Broustin, Bruneau, Carlier et Dolez.

S'est abstenu :

M. Dumortier.

M. le président. - L'honorable M. Dumortier est prié de faire connaître les motifs de son abstention.

M. Dumortier. - J'ai indiqué mes motifs d'abstention dans le discours que j'ai prononcé tout à l'heure.

M. le président. - Messieurs, la section centrale a donné, à la fin de son rapport, l'analyse des pétitions qui ont été adressées à la Chambre. Elle propose le renvoi de ces pétitions à M. le ministre des travaux publics.

- Ce renvoi est ordonné.

Discussion générale

M. le président. - La discussion est donc ouverte sur le projet de crédits spéciaux au département des travaux publics.

M. Lefebvreµ. - J'ai vu avec satisfaction dans les réponses adressées aux questions posées, par la section centrale à M. le ministre, qu'une partie de la somme de 3,500,000 francs, demandée pour le chemin de fer, serait appliquée à la station de Malines.

Lors de la discussion du budget des travaux publics, mon honorable collègue M. de Kerckhove, avait recommandé l'établissement d'une halte pour l'embarquement et le débarquement des bestiaux à un endroit nommé den Bergsken, non loin de la station de Malines, et destiné à desservir le marché si' important de cette ville.

M. le ministre, mû par la question d'économie, n'a pu acquiescer aux demandes réitérées qui lui ont été adressées à ce sujet.

A mon tour, je lui demanderai si, du moins, il ne serait pas possible d'établir dans la station de Malines, vers l'extrémité du côté d'Anvers, un endroit où pourrait se faire plus commodément ce débarquement.

La station est vaste, le service y est compliqué. J'appellerai toute l'attention de M. le ministre sur l'aménagement de la station. Le commerce se plaint de la place où s'opèrent les déchargements en gros de la nécessité de traverser souvent les voies ferrées et des dangers et ces retards qui naissent de là, à cause du grand nombre de trains qui sillonnent ces voies.

Je recommanderai aussi à M. le ministre la station de Wavre-Sainte-Catherine, située au centre de localités importantes. Elle n'a pas encore de voie d'évitement ; le déchargement des grosses marchandises ne peut s'y opérer.

Puisque j'ai parle de Wavre-Sainte-Catherine, j'appellerai aussi l'attention de M. le ministre et lui demanderai de vouloir faire examiner,s'il n'y aurait pas lieu de joindre à la station un bureau de postes.

Ce serait, je pense, d'une grande utilité pour les importantes communes de Walhem, Wavre-Sainte-Catherine, Wavre-Notre-Dame.

Je suis persuadé que M. le ministre, avec sa bienveillance habituelle, fera ce qui lui sera possible pour concilier les désirs de ces localités avec l'intérêt des services publics.

M. Vander Maesenµ. - Dans la dernière discussion du budget des travaux publics, je m'étais adressé à l'honorable ministre pour lui demander instamment l'établissement d'une halte pour les voyageurs et d'une gare pour les marchandises dans la partie supérieure de Verviers.

L'honorable ministre a eu la bonté de me répondre d'une façon extrêmement aimable en me disant qu'il prenait bonne note de mes observations nie promettant, non pas de me donner le premier rang lorsqu'il demanderait un crédit, mais au moins de faire droit autant qu'il lui serait possible à ma demande.

Grande était ma joie (c'était la première fois que je demandais quelque chose à l'honorable ministre) de voir ma demande accueillie de cette façon. Aussi lorsqu'une demande de crédit vous a été présentée pour créer et améliorer des stations, je m'attendais à y voir figurer la station de Verviers. Mais M. le ministre ne nous donnait rien du tout.

Je ferai donc observer à M. le ministre, d'abord qu'il n'a pas pris bonne note de mes observations et que lui, qui ne m'avait pas promis, il est vrai, le. premier rang, ne m'en donne absolument aucun. Et en second lieu, que la station que je lui ai recommandée est d'une impérieuse nécessité, qu'il y avait donc lieu de tenir sa promesse et de s'en occuper sans retard. N'est-il pas étonnant de vor ajourner un travail utile à une grande ville industrielle pour ceux que l'on propose de faire à tant de petites localités ?

J'insiste donc auprès du ministre et je le prie de me dire s'il y aurait pas moyen de distraire une certaine somme du crédit, non pas pour faire un monument, mais pour faire un établissement provisoire quel qu'il soit pouvant donner satisfaction aux intérêts que j'ai eu l'honneur de lui recommander.

M. Kervyn de Lettenhove. - Je m'applaudis de voir figurer dans le projet un crédit de 400,000 francs pour travaux de raccordement aux chemins de fer de routes vicinales.

J'ajoute le vœu que la déclaration si rassurante que M. le ministre des finances nous a faite récemment sur la situation du trésor permette au gouvernement de faire quelque chose de plus dans l'intérêt général du développement de la voirie vicinale.

Je désire aujourd'hui appeler un instant l'attention de la Chambre sur le second paragraphe, qui touche aux travaux hydrauliques.

Il est une province où les travaux hydrauliques sont plus nécessaires que partout ailleurs, et, à différentes reprises, j'ai eu l'honneur d'appeler sur ce point l'attention de la Chambre ; j'ai trouvé, du reste, dans l'honorable M. Lippens un appui dont je le remercie.

Je m'étonne quelque peu de voir, dans un crédit de 860,000 fr., une part de 750,000 fr. faite au Hainaut, alors qu'on n'accorde presque rien à la Flandre ; j'espère cependant que M. le ministre des travaux publics ne perdra pas de vue le bienveillant engagement qu'il a pris dans une autre circonstance, et qu'il voudra bien croire combien profond est le regret que j'éprouve en ce moment de ne pas voir figurer dans ce projet de loi l'exécution de travaux qui intéressent à la fois la salubrité publique et l'agriculture, dans une province où ces travaux sont depuis longtemps signalés comme indispensables.

M. le ministre de l'intérieur (M. A. Vandenpeereboom). - Je n'ai pas demandé, la parole pour venir solliciter de M. le ministre des travaux publics l'allocation de nouveaux crédits. Mais à l'occasion de la discussion ouverte en ce moment, je crois devoir prier l'honorable ministre de vouloir bien employer le plus tôt possible certains crédits qui depuis douze à quinze années sont mis à sa disposition. Je veux parler des crédits alloués pour travaux à exécuter à l'Yser. Il y a douze à quinze ans que cette rivière a été reprise par l'Etat. Depuis, des sommes s'élevant à deux millions de francs ont été successivement, si je ne me trompe, allouées pour faire à cette rivière des travaux jugés nécessaires.

Une partie de ces crédits a été employée avant 1867, mais depuis les travaux se poursuivent avec une lenteur désespérante.

Au moment même où je parle, on peut, malheureusement, constater mieux que jamais tout le mal que ces retards ont déjà produit. Les grandes pluies de ces derniers jours ont causé dans la vallée de l'Yser des ravages, des désastres immenses.

Sur une étendue de cinq à six lieues, toute la vallée de l'Yser est inondée et en ce moment on évalue à plus de deux millions la perte occasionnée à l'agriculture dans les communes d'Ypres, de Dixmude et de Furnes !

Je viens donc appeler l'attention toute spéciale de M. le ministre des travaux publics sur cette situation déplorable et je dirai inexplicable. En effet, les crédits sont votés, les plans sont faits et ce qu'il y a de plus extraordinaire les travaux sont en partie adjugés, mais ils ne s'exécutent pas. Je ne sais à quoi cela tient ; mais il en est ainsi, et je prie M. le ministre de rechercher la cause de ces retards et de la faire cesser immédiatement.

Je signale donc cette situation à M. le ministre des travaux publics et j'aime à croire qu'il veillera à ce que les travaux soient exécutés avec activité au canal de Loo et à l'Yser supérieur et qu'il donnera ainsi une preuve de sa sollicitude pour les contrées si rudement éprouvées en ce moment.

M. Van Cromphautµ. - Messieurs, le service des malles-poste, (page 1057) établi dans un grand nombre de localités du pays constitue un véritable progrès dans les communes rurales qui ont l'avantage d’en être dotées. Ce service pourrait, ce me semble, être organisé dans beaucoup d’autres localités d'une certaine importance, là où il n'existe aucune communication avec le réseau des chemins de fer de l’Etat.

Dans une partie de l'arrondissement de Termonde, la création d'un pareil service est excessivement désirable. Je veux parler des populeuses communes de Calcken, Overmeire et Wulberghen, qui comptent ensemble une population de 9,500 habitants sur une superficie de 4,000 hectares.

Ces communes sont situées sur la rive gauche de l'Escaut et sont distantes de la station de Wetteren, la plus rapprochée, de 6, 7 et 8 kilomètres ; une belle route pavée conduit de Wetteren dans le centre de ces trois communes, mais aucun service de messagerie n'y est établi, et aucun bureau de poste n'y existe. La commune de Calcken, sous le rapport de ce dernier service, n'a rien à réclamer, puisqu'elle a deux distributions par jour, dont le service se fait par le bureau de distribution de Wetteren : mais il n'en est pas de même des deux autres communes qui n'ont qu'une distribution par jour, et qui ont à peine une heure pour faire leur réponse et remettre leur correspondance à la boite. D'après une correspondance échangée entre M. le ministre des travaux publics et l'administration communale d'Overmeire, l'honorable M. Jamar a dû être induit en erreur lorsqu'il dit que cette dernière commune reçoit sa correspondance entre 10 et 11 heures du matin et qu'une deuxième levée de boîte s'y effectue vers 2 heures 30 de l'après-dînée.

La première levée se fait entre midi et une heure, c'est-à-dire deux heures plus tard, et la deuxième vers deux heures de l'après-dînée, donc une demi-heure plus tôt que ne disent les renseignements recueillis par M. le ministre, qui n'a pas cru devoir accorder à la commune d'Overmeire. l'objet de sa demande.

Si l'honorable chef du département des travaux publics ne pouvait absolument pas accorder un bureau de poste à la commune d'Overmeire ou à celle de Calcken, qu'il me soit permis cependant d'insister plus particulièrement sur les avantages incontestables qui résulteraient de l'organisation d'un service de malle-poste, si vivement désiré par le public en général.

Il est évident que l'administration du chemin de fer verrait augmenter ses recettes dans la station de Wetteren, et que le service de la malle-poste rapporterait largement, l'intérêt des sacrifices qu'il faudrait y consacrer pour son organisation. On trouvera très facilement des entrepreneurs pour effectuer ce service à des conditions fort avantageuses.

En présentant cet exposé à M. le ministre et aux membres de cette Chambre, je me permettrai d'indiquer de quelle manière il conviendrait d'organiser le service, tant pour le transport des dépêches que pour celui des voyageurs, dont le nombre irait en augmentant.

Ce service se ferait deux fois par jour, aller et retour.

Le premier départ de la malle-poste aurait lieu d'Overmeire à 6 h. 15 m. du matin, s'arrêterait à Calcken, pendant quelques minutes, pour y prendre la correspondance et les voyageurs, d'où elle continuerait à 6 h. 35 m. pour Wetteren, où elle arriverait vers 7 h. 135m. assez en temps pour les convois dans les différentes directions, Gand, Bruxelles, Anvers, le Hainaut, etc., etc.

Le premier retour de Wetteren se ferait à 9 h. 15 m. après l'arrivée des convois de Gand, Bruxelles, Anvers, etc., s'arrêterait à Calcken vers 9 h. 50 m. pour en repartir à 9 h. 55 m. et arriver à Overmeire vers 10 h. 15 m. du matin.

Le deuxième départ d'Overmeire serait fixé à 5 h. 30 m. de relevée, s'arrêterait à Calcken vers 5 h. 50 m. et s'arrêterait à Welteren vers 6 h. 35.

Le dernier retour pour les mêmes destinations pourrait avoir lieu à 7 h. 50 après l'arrivée du convoi partant de Gand à 7 h. 20 m. du soir.

Je prie l'honorable M. Jamar de bien vouloir faire examiner de nouveau les considérations que je viens de présenter, tant sous le rapport du bien-être, en général, qui résulterait de la création de ce service, que sous celui des avantages que cet affluent procurerait à la recette dans la station de Wetteren, qui serait plus fréquemment visitée par les habitants de ces diverses communes, lesquelles, à leur tour, recevraient un plus grand nombre de visiteurs des différentes directions du pays.

Je me plais à croire que l'honorable ministre des travaux publics voudra bien porter une attention spéciale sur cet objet, et que bientôt nous serons assez heureux d'apprendre la réalisation de ce service

Je termine en remerciant l'honorable M. Jamar de ce qu'il a bien voulu faire en faveur de la création d'une station de chemin de fer à Grimberghen, dont le crédit est demandé dans le projet de loi en discussion.

M. Dumortier. - Je désire avoir une explication de M. le ministre des travaux publics.

Je emarque que le projet de loi ne se compose que d'un seul article, que cet article se subdivise en douze numéros, mais qu'aucun de ces numéros ne se rapporte à un article du budget.

MtpJµ. - Il s'agit de crédits spéciaux et non de crédits supplémentaires.

M. Dumortier. - Peu importe ; je demande si, avec une pareille confusion, le gouvernement ne pourra pas faire des transferts de crédits.

MtpJµ. - Je répète que l'honorable membre fait confusion entre les crédits supplémentaires et les crédits spéciaux. Nous n'avons pas à rattacher des crédits spéciaux à un article quelconque du budget. Je ne comprends vraiment pas la portée de l'observation de l'honorable membre.

M. Dumortier. - Je vais vous le faire comprendre.

L'article est divisé en deux paragraphes ; le premier paragraphe qui concerne le service des ponts et chaussées est subdivisé en litteras, les litteras en numéros et chaque numéro se rattache presque toujours à l'un ou à l'autre article du budget.

On dit que ce sont des crédits spéciaux ; soit ; mais ces crédits spéciaux se rattachent aux allocations du budget.

Je demande si le gouvernement aura la faculté de transférer d'un des paragraphes de l'article premier à un autre paragraphe du même article ?

MtpJµ. - Messieurs, ainsi que je le disais tout à l'heure à l'honorable M. Dumortier, il y a une confusion, dans l'esprit de l'honorable membre, entre les crédits supplémentaires et les crédits spéciaux. Les premiers doivent être rattachés à des articles du budget ; cela n'est pas nécessaire pour les seconds.

Quant à la faculté de transfert, dont parle l'honorable membre, elle doit être exprimée dans la loi, pour que le gouvernement puisse opérer un transfert.

- La discussion générale est close.

On passe aux articles.

Discussion des articles

M. le président. - Le gouvernement se rallie-t-il à l'amendement proposé par la section centrale à l'article premier ?

MtpJµ. - Oui, M. le président.

M. le président. - L'article premier est dès lors ainsi conçu :

« Art. 1er. Il est ouvert, au département des travaux publics, des crédits spéciaux à concurrence de 6,653,000 francs, pour solder les dépenses à résulter des travaux énumérés ci-après :

« Paragraphe premier. Ponts et chaussées.

« A. Routes et bâtiments civils.

« 1° Démolition et reconstruction du pont de Dinant sur la Meuse et construction de nouveaux ponts sur le même fleuve et sur l'Ourthe : fr. 500,000.

« 2° Travaux de raccordement de roules, tant au chemin de fer de l'Etat qu'aux chemins de fer concédés, et subsides pour aider à l'établissement de chemins vicinaux aboutissant à des stations : fr. 400,000.

« 3° Achat d'immeubles : A. à Bruges et à Arlon, pour le service des directions provinciales des contributions directes, douanes et accises ; B. à Bruxelles, pour l'agrandissement du ministère de la guerre. Travaux d'appropriation et de restauration à exécuter à ces propriétés : fr. 470,000.

« C. Agrandissement des locaux du Palais de la Nation, pour le service de la Chambre des représentants : fr. 83,000.

« 4° Travaux d'appropriation d'une partie des locaux du Jardin Botanique, à Bruxelles, pour l'exposition triennale des beaux-arts de 1869. Indemnité de la société royale d'Horticulture pour l'occupation de ces locaux : fr. 55,000.

« 5° Construction, aux musées de Bruxelles, de deux locaux destinés à l'agrandissement des galeries de tableaux et d'histoire naturelle : fr. 125,000.

« Sous total : fr. 1,633.000.

(page 1058) « B. Travaux hydrauliques.

« 6° Travaux de raccordement du nouveau pont-barrage, établi sur le canal de Bruges à Ostende avec le bassin du commerce, à Ostende. Construction de maisons pour les agents préposés au service de l'écluse de ce bassin. Construction de deux embarcadères au nouveau quai des bateaux à vapeur, à Ostende : fr. 80,000.

« 7° Part de l'Etat dans les travaux à exécuter à la Trouille, à Mons : fr. 350,000.

« 8° Etablissement d'embarcadères au quai du Rhin, le long de l'Escaut, à Anvers : fr. 50,000.

« 9° Transformation en canal d'écoulement de la dérivation de la Sambre dans laquelle est établie l'écluse de Charleroi : fr. 380,000.

« Sous-total : fr. 860,000.

« Paragraphe 2. Chemins de fer et télégraphes.

« A. Chemins de fer.

« 10° Continuation des travaux de raccordement entre les stations du Nord et du Midi, à Bruxelles : fr. 500,000.

« 11° Travaux de parachèvement sur l'ensemble du réseau de l'Etat : fr. 3,500,000.

« B. Télégraphes.

« 12° Extension des lignes et des appareils télégraphiques : fr. 160,000. »

« Total general: fr. 6,653,000.”

M. Julliot. - Je demande la parole sur le paragraphe 2, « chemins de fer et télégraphes ».

M. le président. - Vous avez la parole.

M. Julliot. - Messieurs, le paragraphe 2 contient des fonds pour extension de voies et pavages dans la station d'Ans et ailleurs, mais dans la discussion du budget des travaux publics, j'ai réclamé la construction d'une salle d'attente de première classe à la station d'Ans.

Cependant je ne vois rien dans le libellé qui annonce cet abri, qui du reste m'a été promis dans la réponse de l'honorable ministre. Je pense donc que cette construction sera faite, quoiqu'elle ne se trouve pas énumérée dans le libellé. Je désire donc que M. le ministre veuille s'expliquer à cet égard.

MtpJµ. - Messieurs, il m'est impossible de donner, sur la répartition des 2,800,000 francs, des détails plus circonstanciés que je ne l'ai fait dans ma réponse à la section centrale. Je pense que l'établissement d'une salle d'attente à la station d'Ans est compris dans ce crédit.

L'honorable M. Lefebvre a exprimé ses regrets de ce qu'il m'ait été impossible d'établir une halte pour l'embarquement des bestiaux au lieu dit : « Bergsken ».

L'étude qui a été faite de ce travail a démontré que les résultats que l'on pourrait obtenir seraient hors de toute proportion avec les frais que ce travail aurait nécessités. J'examinerai avec attention sa proposition de modifier, dans certaines parties, l'organisation du service dans la station de Malines.

Quant à la station de Wavre-Sainte-Catherine et à la création d'un bureau de poste, j'examinerai s'il est possible de faire droit à la demande de l'honorable M. Lefebvre.

Je comprends, messieurs, la déception de l'honorable M. Vander Maesen, mais je crois qu'il aurait mauvaise grâce de me reprocher de ne pas avoir présenté, deux mois après la discussion de mon budget, des crédits pour la halte de voyageurs et la gare de marchandises à établir à Verviers, alors que je l'avais prévenu, dans cette discussion, que ces travaux, auxquels j'attache moi-même une très grande importance, ne pourraient pas être compris parmi ceux qu'il y avait urgence d'exécuter en première ligne.

J'aurais désiré étendre ma demande de crédits, mais l'honorable ministre des finances a mis des limites à mes désirs. Je le regrette presque autant que l'honorable M. Vander Maesen lui-même.

Je puis confirmer à l'honorable M. Kervyn de Lettenhove que lorsque les études auxquelles se livrent les ingénieurs, depuis la discussion du budget des travaux publics, seront terminées, je n'hésiterai pas à demander à la Chambre les crédits nécessaires pour l'exécution des travaux qui seront reconnus utiles.

Je puis également annoncer à l'honorable M. Vandenpeereboom que les travaux du canal de Loo seront repris très prochainement. Les retards apportés à l'exécution de ces travaux ont été occasionnés uniquement par les difficultés que nous avons rencontrées dans l'acquisition des terrains ; mais aujourd'hui, nous sommes en possession d'une partie suffisante de terrains pour que l'entrepreneur puisse reprendre les travaux.

Quant aux considérations que l'honorable M. Van Cromphaut a présentées sur l'établissement d'un bureau de poste et d'un service de malle-poste à Overmeire et à Calmpthout, je m'engage bien volontiers, comme il le demande, à en faire un nouvel examen.

M. Dumortier. - Messieurs, nous sommes arrivés au gros chiffre du projet de loi :

« Travaux de parachèvement sur l'ensemble du réseau de l'Etat, 3,500,000 francs. »

La plupart des sections ont demandé des renseignements et ont désiré savoir à quelle partie du réseau de l'Etat devait s'appliquer le crédit da 3,500,000 francs qui nous est soumis.

La réponse, de M. le ministre est imprimée dans le rapport.

Le crédit de 53500,000 francs qui nous est demandé se décompose ainsi qu'il suit :

« 2,800,000 francs pour extension de voies, de pavages, exigés par le développement du trafic dans les stations... »

Ainsi, messieurs, ce qui est ici indiqué comme dépenses relatives au développement du chemin de fer devient une dépense de pavage, et pour ce pavage on vous demande la bagatelle de 2,800,000 francs !

Or, en supposant que chaque lieue de pavage coûte 100,000 francs, on vous demande la somme nécessaire pour faire 28 lieues de pavage...

Je demande si cela est sérieux et s'il n'y a pas là-dessous une anguille sous roche quelconque ? (Interruption.)

En mettant la lieue, de pavage à 100,000 francs, voilà 28 lieues de pavages qui arrivent sous la rubrique « Chemins de fer ».

Eh bien, si l'Etat fait 28 lieues de pavage, je demande quel est le tableau détaillé de ce pavage ; je demande, en second lieu, si les communes au profit desquelles cette dépense considérable va être faite interviennent dans ces frais de pavage et pour quelle part elles interviennent ?

Je voudrais avoir une explication sur ces deux points. Je ne conçois pas que sous la rubrique « Chemins de fer », on fasse entrer la construction de pavés, alors qu'il y a pour le pavage un article et un libellé spécial. Je ne conçois pas qu'on puisse dépenser le coût de 28 lieues de pavage à 100,000 francs, lorsqu'il s'agit simplement d'améliorer des voies de communication.

Ce qui fait que j'insiste sur cette question, c'est que, dans l’émunération des localités pour lesquelles on veut faire ces pavages, j'en vois ou, suivant moi, l'on veut dépenser beaucoup d'argent sans aucun profit pour la chose publique.

Je demande donc, d'abord et avant tout, au gouvernement, l'emploi détaillé de cette somme de 2,800,000 francs, et je demande aussi quelle part coopérative donnera chaque localité dans cette dépense de 2,800,000 fr. ? Comment ! Quand vous faites une route pavée dans une localité quelconque. ..

MtpJµ. - Je regrette de devoir dire à l'honorable M. Dumortier qu'il ne doit pas avoir lu attentivement la réponse que j'ai faite à la section centrale.

Pour épargner les moments de la Chambre, je demande la permission de lui faire observer qu'il s'agit de pavages à exécuter dans les stations et que, par conséquent, il ne s'agit pas de faire 28 lieues de routes pavées et que les communes n'ont pas à intervenir dans ces travaux.

M. Dumortier. - Eh bien, je dis que M. le ministre n'a pas lu ce qu'il a signé.

MtpJµ. - Mais lisez !

M. Dumortier. - Lisez vous même ! Vous m'accusez de ne pas avoir lu, et vous même n'avez pas lu ce que vous avez signé.

MtpJµ. - Le crédit de 3,500,000 fr. demandé se décompose comme suit :

« 1° 2,800,000 francs pour extension de voies et pavages exigés par le développement du trafic dans les stations... »

M. Dumortier. - Est-ce que vous vous imaginez que nous allons croire que vous dépenserez 2,800,000 francs pour faire des pavages dans les stations ? Mais vous paveriez toutes les stations quarante fois avec ce crédit. D'ailleurs, une loi de chemin de fer n'est pas une loi de pavage.

M. Crombez. - Il s'agit d'extension des voies et de pavage dans les stations.

MtpJµ. - Tous les membres de (page 1059) cette Chambre ont compris ce que M. Dumortier est seul à ne pas comprendre.

M. Dumortier. - Toujours la même civilité étrange de la part de M. le ministre. Je ne souffrirai pas un pareil manque d'égards.

MtpJµ. - Je ne manque pas d'égards envers M. Dumortier, qui ne se préoccupe guère, au surplus, de la forme qu'il donne aux critiques qu'il m'adresse. Je dis que la Chambre a compris que le développement de l'exploitation a nécessité, dans la plupart des stations, le développement des voies et du pavage ; c'est-à-dire, qu'il faut acheter des terrains, y créer des voies nouvelles, y faire des travaux de pavage, en un mot, augmenter tous les éléments dont se compose une station.

Je regrette que l'honorable M. Dumortier n'ait pas compris cela.

M. le président. - M. Dumortier est-il satisfait ?

M. Dumortier. - M. le président, je répète que cela n'est pas du tout conforme à ce que M. le ministre a écrit et dit dans son exposé des motifs. Il me reproche de ne pas avoir lu l'exposé des motifs. Ce qui prouve que je l'ai lu, c'est que j'ai fait cette lecture ici en séance.

Je dis que cette somme de 2,800,000 francs ne doit pas s'appliquer exclusivement à du pavage dans l'intérieur des stations. Il n'est pas dit un mot de cela. Si vous vouliez que ce fût dans l'intérieur des stations, il fallait l'expliquer.

MjTµ. - Ma réponse à la section centrale dit : « Extension des voies et pavages exigés par le développement du trafic dans les stations. » Je ne sais plus ce que voudrait dire les mots « dans les stations », s'ils ne signifient pas dans l'intérieur des stations.

M. le président. - M. Dumortier, sommes-nous d'accord ?

M. Dumortier. - S'il s'agit de travaux dans les stations, nous sommes d'accord.

- L'article premier est adopté tel qu'il est amendé par la section centrale.

« Art. 2. Ces crédits seront couverts au moyen des ressources ordinaires du budget. »

- Adopté.

Vote sur l’ensemble

Il est procédé au vote par appel nominal sur l'ensemble du projet.

65 membres sont présents.

64 adoptent.

1 (M. Vander Maesen) s'abstient.

En conséquence, le projet de loi est adopté.

Ont voté l'adoption :

MM. Couvreur, Crombez, de Brouckere, de Clercq, De Fré, de Haerne, de Kerchove de Denterghem, de Maere, de Naeyer, de Rongé, de Rossius, Descamps, de Terbecq, Dethuin, de Vrints, Dewandre, de Zerezo de Tejada, Dumortier, Dupont, Elias, Frère-Orban, Hymans, Jacquemyns, Jamar, Jonet, Julliot, Kervyn de Lettenhove, Lebeau, Lefebvre, Le Hardy de Beaulieu, Liénart, Lippens, Moreau, Muller, Mulle de Terschueren, Nélis, Orban, Orts, Pirmez, Preud'homme, Rogier, Sabatier, Schollaert, Tack, Thienpont, T'Serstevens, Van Cromphaut, Alp. Vandenpeereboom, Ernest Vandenpeereboom, Vander Donckt, Vanderstichelen, Van Humbeeck, Van Iseghem, Visart, Vleminckx, Wouters, Allard, Anspach, Bara, Beke, Broustin, Bruneau, Carlier et Dolez.

M. Vander Maesenµ. - Je n'ai pas voté contre le projet, parce que je suis persuadé que tous les crédits demandés sont nécessaires ; je n'ai pas voté pour le projet, parce que je ne suis pas certain que. M. le ministre des travaux publics exécutera le travail très utile que j'ai réclamé.