Chambres des représentants de Belgique
Séance du mardi 6 mai 1856

Chapitre IV. Chemins de fer. Postes. Télégraphes. Régie

M. de Man d'Attenrode (pour une motion d’ordre). - Messieurs, dans le cours de cette discussion j'ai invoqué l'opinion de la majorité de la section centrale pour demander qu'un projet d'organisation de l'administration des chemins de fer fût soumis à la législature. Vers la fin de la séance d'hier, l'honorable M. de Perceval a affirmé avec une assurance qui m'a surpris, que c'était à tort que je réclamais l'appui de la majorité de la section centrale, qu'elle n'avait pas émis le vœu de faire sanctionner par la législature un projet organique pour l'administration des chemins de fer.

J'avoue que cette déclaration m'a fait éprouver quelque surprise. J'étais accusé d'avoir mal interprété les intentions de la section centrale. J'ai eu recours à mes souvenirs, et j'ai cherché à établir que l'honorable député de Malines était dans l'erreur. Ma position était embarassante. Ceux des membres de la section centrale qui avaient partagé mon opinion n'étaient pas à leur banc. Notre honorable président s'est rangé à l'opinion de l'honorable M. de Perceval ; enfin, je n'étais pas nanti du procès-verbal de la section centrale. En rentrant chez moi, je me suis empressé de le relire ; je l'ai ici devers moi, il est entièrement de la main de l'honorable M. Rousselle, président de la section centrale ; voici ce que porte ce procès-verbal, il est du 8 avril 1856. Il constate la présence de MM. Rousselle, président, de Perceval, de Man d'Attenrode, Lambin, Van Renynghe et Loos.

J'y trouve ensuite ce qui suit :

« M. de Man d'Attenrode donne lecture du projet de rapport. On critique la phrase suivante : que le budget de 1857 soit établi enfin d'après un système d'organisation sanctionné par la législature. Cette phrase semblait préjuger la question de savoir si l'organisation doit se faire par la loi plutôt que par un arrêté royal. La phrase est admise par quatre voix contre deux. »

Cette rédaction exprime clairement que la question était de savoir si l'organisation serait sanctionnée par un arrêté royal ou par une loi. La majorité de la section centrale s'est prononcée en faveur de la sanction législative. C'est évident, la majorité a été de 4 voix.

En effet, du moment où une organisation doit être sanctionnée par la législature, il est clair que cette sanction ne peut être obtenue par la loi du budget ; car la loi du budget n'a de valeur que pour une année. Il faut une loi spéciale pour sanctionner une organisation. Il faut une loi qui ait une durée indéfinie.

Cela est tellement évident, que les membres de la majorité de la section centrale s'étaient fondés, avant le vote, sur ce que la Chambre avait fait une loi spéciale d'organisation pour l'armée, afin d'établir la possibilité de l'organisation de l'administration des chemins de fer par la voie légale.

C'est à la suite de cette observation que la section centrale a adopté le paragraphe concernant cette question. J'étais donc fondé à dire que la majorité de la section centrale s'était ralliée à l'opinion qui a été portée dans le rapport.

Les membres qui ont voté en faveur de ce paragraphe sont les honorables MM. Loos, Van Renynghe, Lambin et moi ; les honorables MM. Rousselle et de Perceval ont voté dans un sens contraire ; et à la suite de cette discussion, les deux membres de la minorité ont demandé que leur vote négatif fût inséré dans mon travail : c'est ce qui a été fait au moyen d'un renvoi.

J'étais donc en droit de m'appuyer sur la majorité de la section centrale pour demander que l'organisation du chemiu de fer fît l'objet d'un projet de loi, et je rappellerai ici, en passant que M. le ministre des travaux publics s'était rallié à cette opinion dans la séance du 19 (page 1333) janvier dernier, à la suîle d'un discours prononcé par l’honorable M. Malou, qui s'était prononcé très clairement en faveur de la présentation de la Chambre, d'un projet de loi organique.

M. Loos. - Messieurs, ainsi que vient de le dire l’honorable M. de Man, quand il a donné lecture à la section centrate de la phrase, telle qu'elle est rédigée au rapport, quelques-uns des membres de cette section se sont récriés contre l'idée de faire décréter l'organisation du chemin de fer par une loi.

Mais, je dois le déclarer, la phrase, telle qu'elle était rédigée, me convenait à moi ; mais afin de rallier à la proposition faite par les membres de la minorité, j'ai dit que les mots « sanctionné par la législature » n'impliquaient pas d'une manière absolue qu'une loi viendrait régler l'organisation ; que l’organisation pouvait être faite par arrêté royal et qu’ensuite le budget des travaux publics étant basé sur l’arrêté royal décrant l’organisation, la Chambre, en votant le budget, sanctionnerait implicitement l'organisation. Cependant, malgré ces explications, je n'ai pu rallier la minorité, et comme la phrase me convenait de prime abord, j'ai voté avec les autres membres de la majorité.

Selon moi, il serait plus utile dans l'intérêt des chemins de fer que l'organisation fût décrétée par une loi ; cependant j'admettrais aussi qu'elle fût introduite par arrêté royal.

Cependant, si je devais ne consulter que ma préférence, j'inclinerais, comme l'honorable M. de Man, pour l'organisation décrétée par la loi.

- Personne ne demandant plus la parole, l'incident est clos.

M. Van Cromphaut. - Messieurs, je ne comptais pas prendre la parole dans la discussion générale, mais j'ai tant entendu parler pour et contre le système de l'exploitation du chemin de fer par l'Etat, que je désire à mon tour émettre une opinion qui ne sera peut-être pas perdue de vue, dans un temps plus ou moins rapproché.

Quelques orateurs voient dans la vente du chemin de fer belge une bonne affaire à réaliser, dans la pensée que cette vente se ferait ave cun immense avantage pour l'Etat.

D'autres jugent que l'exploitation dans les mains d'une compagnie serait préférable à la régie, et enfin, plusieurs orateurs désirent conserver, et la propriété pour l'Etat, et l'exploitation pour son compte. Je suis du nombre de ces derniers.

Chaque orateur a fait valoir des considérations consciencieuses que je respecte, puisque chaque membre a traité la question à son point de vue, dans le but d'obtenir le meilleur produit possible de cet immense domaine. Toutefois, je ne m'opposerais point à une nouvelle organisation plus en rapport avec les intérêts du trésor, en fournissant aux fonctionnaires de l'administration l'occasion d'une position meilleure de nature à stimuler leurs soins, leur zèle et leur vigilance. Je sais que les règlements en vigueur admettent le système des primes en faveur des fonctionnaires et employés qui sont dans le cas d'exercer une influence marquée sur la balance des recettes et dépenses. Mais ce système n'a reçu jusqu'ici son application qu'en faveur des agents subalternes. Pourquoi ne pourrait-on pas en étendre aussi les bénéfices aux fonctionnaires supérieurs, le directeur général, les inspecteurs, etc. ?

Voici comment on pourrait s'y prendre :

Dans tous les cas, ces fonctionnaires ne pourraient avoir une somme moindre que celle qu'ils touchent dans leur position actuelle.

On leur payerait, comme traitement fixe, la moitié de leur traitement actuel.

Ils toucheraient, en outre, un tantième dans les bénéfices, au marc le franc, c'est-à-dire en proportion de leur traitement.

Par l'adoption d'un pareil procédé, vous verriez immédiatement introduire des économies notables dans les dépenses de l'exploitation ; chaque fonctionnaire intéressé veillerait à l'économie, il pratiquerait tous les moyens propres à empêcher les irrégularités, les prodigalités dans les consommations du combustible, huile, graisse et autres objets nécessaires à l'exploitation.

Il veillerait plus attentivement à la conservation des marchandises contre toute avarie ; il serait intéressé à faire affluer les voyageurs et marchandises ; il serait bientôt pourvu aux moyens d'instituer les transports économiques d'espèces, de petits paquets, etc., qui augmenteraient les recettes ; en un mot, tout fonctionnaire appelé à avoir une part dans les bénéfices, agirait, comme les employés de certains industriels qui ont eu la sagesse de leur accorder une part dans le boni à résulter de leurs opérations. Tous lès industriels qui font ainsi une part à un ou à plusieurs employés se louent beaucoup de ce système. La confiance devient absolue ; on est certain de l'accomplissement de tous les devoirs ; prévoyance, intelligence, calcul, activité, économie, tout est mis en pratique.

J'ai une grande confiance dans le zèle, l'intelligence, la probité et les hautes capacités du directeur général des chemins de fer belges, ainsi que de tous les fonctionnaires supérieurs que j'ai l'honneur de connaître : mais il ne leur est pas possible d’imprimer aux employés sous leurs ordres, cette même activité, ce même zèle, cette même attention et cette même économie, que s'ils avaient la perspective d'une petite part dans le boni à résulter de l'exploitation.

Néanmoins, tout employé intéressé recevrait mensuellement une somme équivalente à son traitement actuel, et il recevrait, en outre, l'excédant de sa part afférente dans les bénéfices, aussitôt que le bilan de chaque année aurait été définitivement arrêté.

Je m'attends à quelques objections au système que je préconise ; mais je pense qu'il sera facile de les réfuter si plus tard une discussion s s'ouvre sur cet objet.

Les bénéfices pouvant varier beaucoup, selon l’entretien plus ou moins grand du matériel, il y aurait lieu à ouvrir un compte de réserve dans lequel on puiserait les sommes nécessaires pour les dépenses d'entretien, et à cet effet on prendrait annuellement, une part dans les bénéfices, calculée d'après les prévisions des besoins moyens pour empêcher les grandes différences dans la part du boni à répartir entre les fonctionnaires intéressés. Les discussions qui ont eu lieu m'ont inspiré cette idée, que je n'ai pas eu le temps d'étudier suffisamment. Je pense qu'elle trouvera des partisans dans cette enceinte, et je prie l'honorable ministre des travaux publics qui nous a donné tant de preuves d'intelligence, de vouloir bien l'examiner avec une sérieuse attention. Je déclare, avec une profonde conviction, qu'il y a quelque chosede très utile à faire dans ce sens ; et si l'on doit s'occuper d'une réorganisation, je recommande très spécialement au gouvernement de méditer très sérieusement cette question, avec toute la bienveillance que je lui connais. Je vois dans ce système une bonne occasion d'améliorer la position des fonctionnaires intelligents de l'administration, et une source féconde de bénéfices pour l'Etat. Ce serait en outre un puissant moyen de conserver au service de l'Etat des fonctionnaires capables de l'administration qui n'ont pas lieu d'être trop satisfaits de leur position actuelle, ainsi que vous l'a dit l'honorable M. Verhaegen.

M. Faignart. - Messieurs, je ne puis me dispenser de répondre quelques mots à M. le ministre des travaux publics qui a dit dans la séance d'hier que l'honorable M. Matthieu et moi nous demandions pour les exploitants du bassin du Centre une position privilégiée. Je ne conçois pas que M. le ministre des travaux publics dise que nous demandons une position privilégiée quand son prédécesseur l'honorable M. Van Hoorebeke a reconnu que notre demande était fondée et a ajouté qu'il y serait fait droit.

D'autre part, la position privilégiée qu'on dit que nous demandons ne l'est nullement ; cette position est accordée à d'autres compagnies de chemins de fer concédés. C'est ainsi que les charbons venant des stations de Roux et de Gosselies par le chemin de Manage à Mons, partagent les frais fixes. Nous ne réclamons donc pas de faveur, puisque cet avantage est accordé à nos concurrents ; il en est de même pour le chemin de fer de la Flandre occidentale. Vous voyez fqu'il n'y a pas privilège.

M. le ministre dit que cela n'existe pas pour le chemin de fer de Flénu ; cela n'est pas étonnant, messieurs ; le chemin de fer du Flénu n'est pas en communication avec le chemin de fer de l'Etat, c'est-à-dire que n'étant pas établi dans les mêmes proportions que ce dernier, en en qu'il n'y a qu'une distance de 1 m. 20 entre les rails, les waggons ne peuvent parcourir la ligne nationale, par conséquent ils doivent être transbordés.

Il n'en est pas de même, messieurs, pour les charbons expédiés du Centre vers Bruxelles et autres localités, arrivant à la station de Manage. Là tous les frais sont faits. Il ne s'agit que d'attacher les waggons au convoi pour la destination qu'on leur a donnée.

Messieurs, nous n'avons pas l'habitude de demander des privilèges. Loin d'avoir des privilèges, c'est à peine si nous avons eu jusqu'ici ce qui nous venait légalement et loyalement. Nous ne demandous d ailleurs rien, absolument rien que de très rationnel.

Je pense pouvoir ajouter que le gouvernement en a jugé ainsi ; qu'au moins telle a été l'opinion de l'honorable prédécesseur de M. le ministre actuel. Nous demandons tout simplement d'être mis dans le droit commun.

Si l'on ne veut pas que les concessionnaires du chemin de fer de Manage à Mons, à la suite d'une convention, partagent les frais fixes avec l'Etat, qu'on ne l'accorde pas à d'autres. Mais aussi longtemps que cette faveur, que ce privilège, pour me servir de l'expression de l'honorable ministre, existera pour d'autres, je ne cesserai de le réclamer pour les industriels du Centre.

M. Osy. - Messieurs, en présence des explications que l'honorable rapporteur nous a données, il est acquis que la majorité de la section centrale a demandé la réorganisation de nos chemins de fer par la loi.

M. de Perceval. - Du tout. Cela n'est nullement acquis.

M. Osy. - Quant à moi, je dirai qu'en présence de la manière dont l'honorable ministre des travaux publics a défendu son budget et de la promesse qu'il nous a faite de procéder prochainement à une réorganisation, je ne demandé pas que celle-ci se fasse en vertu d'une loi. Je laisse au gouvernement le soin d'examiner de quelle manière doit se faire cette réorganisation que lui-même désire, que toute la Chambre doit désirer et qui devient absolument nécessaire. J'ai confiance dans les lumières de M. le ministre et dans les études auxquelles il s'est livré relativement à l'exploitation du chemin de fer par l'Etat.

Messieurs, lorsque en 1854 on nomma la première commission d'enquête pour le chemin de fer, tous les membres de cette commission furent unanimes pour reconnaître que la manière dont le chemin de fer (page 1334) était administré était propre à perdre dans l'opinion l'exploitation par l'Etat.

Nous avons dit ce qu'il y avait lieu de faire ; malheureusement, on a attendu trois ans pour exécuter ce que la commission avait indiqué.

Le gouvernement vient enfin de s'exécuter. Il nous a présenté un projet de loi pour augmenter le matériel, pour terminer les stations, pour achever les doubles voies, Il est donc à espérer que d'ici à peu d'années, notre chemin de fer sera dans une bonne voie d'exploitation.

Messieurs, j'ai reçu les résultats de l'exploitation du chemin de fer du Nord et du chemin de fer de Lyon pour l'exercice 1855. J'y vois qu'en 1855, le chemin de fer du Nord a augmenté ses recettes de neuf millions et que la dépense n'a augmenté que de quatre millions, de sorte que les frais d'exploitation sont restés, comme les années précédentes de 37 p. c.

Au chemin de fer de Paris à Lyon, l'augmentation de la recette a été encore beaucoup plus forte. La recettea monté dè 25 à 41 millions. Lès frais d'exploitation n'ont augmenté que de 6 millions ; de sorte que là aussi, les frais d'exploitation sont restés les mêmes ; ils sont de 36 p. c.

Nous avons les résultats de l'exploitation du chemin de fer belges. Ces résultats ne peuvent être modifiés dans un sens favorable. Si le gouvernement a des crédits supplémentaires à nous demander, ils se sont au contraire modifiés dans un sens défavorable. Or, les frais d'exploitation du chemin de fer belge pour 1855 s'élèvent à 56 p. c. Il est vrai que M. le ministre des travaux publics nous a fait remarquer avec raison que la poste ne payait rien au chemin de fer, tandis qu'elle payait aux chemins de fer français ; que nous avions aussi quelques transports gratuits, ce qui augmentait les frais d'exploitation. Mais ces circonstances n'expliquent pas une différence de 36 p. c. à 56 p. c.

Dans le budget actuel on nous propose pour les frais d'exploitation une augmentation de 2,300,000 francs. Pour que les frais d'exploitation restassent les mêmes, c'est-à-dire de 56 p. c., il faudrait que la recette s'élevât à 27 millions et demi, c'est-à-dire qu'il y eût sur la recette de l’année dernière une augmentation de 4 millions.

L'augmentation de 1854 à 1855 a été de 1,600,000 fr. Jecrains bien que l'augmentation de cette année ne dépasse pas de beaucoup le chiffre de l'année dernière. Je ne prétends pas que les frais d'exploitation seront de 69 p. c. comme on l'indique dans un tableau joint au rapport, parce que bien certainement la recette sera supérieure à celle qui est indiquée au budget des voies et moyens, c'est-à-dire à 22,500,000 fr. ; mais elle n'ira évidemment pas à 27,500,000 fr. Ainsi, tandis que les chemins de fer français conservent pour leurs frais d'exploitation le chiffre de 36 p. c, le chiffre de ces frais au chemin de fer de l'Etat, s'élèvera encore cette année.

J'espère que la nouvelle organisation qui est plus que nécessaire, et que le gouvernement nous a promise, produira sous ce rapport des résultats avantageux. Je ne veux pas indiquer ce que doit être la nouvelle organisation. Mais il est certain que M. le ministre pourra trouver dans les pays voisins, notamment en France et en Alteniagne, des exemples qu'il serait très bon de suivre pour diminuer considérablement la dépense.

Quant à moi, je crois que ce qui coûte énormément à l'Etat, ce sont les réparations des voitures et des locomotives qui se font à l'arsenal de Malines.

Si l'on s'adressait plus souvent à l'industrie privée, ainsi que pour l'entrelien, on ferait de grandes économies.

Je crois aussi que le personnel est trop nombreux, et là où il y a beaucoup d'employés, on ne fait pas de la bonne besogne. Je crois que si vous organisiez votre personnel comme en France et en Allemagne, votre exploitation vaudrait beaucoup mieux et coûterait beaucoup moins.

Je m'en rapporte donc à la sagesse du gouvernement. J'ai confiance en l'honorable M. Dumon qui a déjà examiné ces graves questions, et j'attendrai l'organisation à intervenir, qu'elle soit faite par une loi ou par un arrêté royal.

M. le ministre des travaux publics (M. Dumon). - Messieurs, je désire, avant la clôture de la discussion, repondre quelques mots aux honorables preopitiants.

Ils paraissent d'accord sur la nécessité d'une réorganisation de l'administration des chemins de fer ; le gouvernement n'hésite pas à déclarer qu'il partage à cet égard leur manière de voir.

Il y a discussion entre l’honorable M. de Man et d'autres membres de la section centrale sur le point de savoir si cette réorganisation doit être faite par une loi. J'ai déjà déclaré que, sous ce rapport, il m'est impossible de me rallier à l'opinion de l’honorable rapporteur. Je crois qu'il est beaucoup plus convenable et pour la Chambre et pour le gouvernement de laisser à celui-ci le soin de faire cette réorganisation. C'est une matière extrêmement difficile ; et la moindre erreur sanctionnée par la loi pourrait avoir des conséquences graves. Du reste il y a, dans l'exploitation des chemins de fer, une instabilité telle, qu'il serait fort à craindre qu'une, loi, faite pour les besoins du moment, ne fût plus d'accord avec les nécessités du service, au bout de quelques années.

Du reste, messieurs, quel que soit le parti auquel s'arrête le gouvernement, les mesures qu'il aura prises n échapperont jamais à la Chambre, car ces mesures viendront se traduire en chiffres au budget et chacun de ces chiffres pourra être scrupuleusement' examinépar la Chambre.

Il serait donc bien difficile que quelque faute grave ou quelque fausse application des principes pût passer inaperçue. Beaucoup de membres de cette Chambre consacrent leurs soins et leurs loisirs à l'étude de cette branche si importante de la fortune publique ; ces membres ne failliront pas plus à leur mandat l’année procaine qu’ils n’y ont failli cette année ; ils éclaireront le gouvernement et l’aideront à redresser les fautes qu’il aurait pu commettre involontairement.

L'honorable M. Vn Cromphaut a reproduit l’idée qui a déjà été soumise à l'appréciation de la Chambre. L'honorable membre pense qu'en intéressant directement tous les fonctionnaires aux résultats financiers de l'entreprise on parviendrait à réaliser de grandes améliorations.

Ce système est suivi autant que possible ; les agents subalternes sont intéressés à faire des économies sur le combustible, la graisse et même sur la main-d'œuvre en cé sens que dans les ateliers on a introduit autant que possible le travail à la tâche.

L'honorable M. Van Cromphaut voudrait que ce système fût poussé beaucoup plus loin et qu'il fût appliqué aux fonctionnaires supérieurs de l'administration.

Je reconnais volontiers que dans les compagnies cela peut être possible et présenter un grand avantage ; car ce n'est pas seulement le travail manuel qu'il faut intéresser, mais encore et particulièrement le travail intellectuel.

Ainsi, un ingénieur qui par une disposition heureuse des stations, par un mode ingénieux de composition et de décomposition des convois apporte des économies dans le service, celui-là devrait, plus encore qu'un simple ouvrier, participer aux bénéfices qu'il a créés. Mais nous ne devons pas perdre de vue que dans un gouvernement où tous les budgets sont imprimés, où les comparaisons sont si faciles à établir, un pareil système soulèverait bientôt les plus vives récriminations contre le chemin de fer et surtout contre certains agents qui, par leur intelligence spéciale, par leur travail assidu, seraient parvenus à augmenter considérablement leurs émoluments. Il y aurait des clameurs tellement vives, qu'on ne tarderait pas à condamner un principe qui est bon en lui-même, mais qui, en apparence, consacrerait des injustices.

Le public ne comprendrait pas, en effet, qu'un ingénieur qui a, par exemple, 2,000 fr. de tratiement, finît par obtenir par ce moyen un supplément qui pourrait porter le traitement à 4,000 fr. alors même qu'il aurait procuré à l'Etat une économie de 40,000fr. On ne comprendrait pas qu'un commis rédacteur qui ne gagne que 2,000 fr. ne fût pas traité sur le même pied que cet ingénieur. Ce système, mis en pratique, provoquerait bientôt des accusations d'injustice telles, qu'il ne tarderait pas a être démoli par la Chambre.

L'honorable M. Faignart, revenant sur la discussion qui a eu lieu samedi et hier, insiste de nouveau pour que les frais fixes relatifs aux charbons du Centre transportés à Bruxelles, soient partagés entre la compagnie et l'Etat.

Je ne vois pas pourquoi l'Etat consentirait à ce partage : le cahier des charges spécial de la compagnie dit en toutes lettres qu'il lui est défendu de percevoir plus de 80 centimes sur une distance moyenne fictive, c'est-à-dire sur une distance qui est la même pour tous les charbonnages. On commettrait donc une véritable illégalité en donnant à la compagnie 50 centimes de plus par tonne. Ce serait lui donner plus qu'elle n'a droit de recevoir. D'un autre côté, pourquoi l'Etat ferait-il cette réduction en faveur des charbonnages du Centre ? Pourquoi les mettrait-il dans une position privilégiée ? Ces frais fixes sont applicables à tous les charbons transportés sur le chemin de fer de l’Etat ; pourquoi les charbons du Centre obtiendraient-ils sous ce rapport une faveur exceptionnelle ? Cette faveur serait d'autant moins justifiable, que les charbonnages dont il s'agit sont dans une situation très prospère et qu'ils ont, en général, la réputation d'être exploités dans des conditions au moins aussi avantageuses que les autres.

L’honorable membre dit qu'il demande seulement le droit commun, que les autres charbonnages ne supportent pas ces frais fixes. C'est une erreur, lous les charbons qui prennent le chemin de fer à Saint-Ghislain ou à Jemmapes, sont chargés des frais fixes. Il en est de même de ceux qui ont emprunté les petits embranchements industriels pour venir prendre le railway national sur un point quelconque.

L'honorable membre reproche à l'administration d'accorder ce partage des frais fixes à la même compagnie pour le transport en transit ; mais là, messieurs, c'est une règle générale, et comme ces charbons ne proviennent pas de la ligne de Mons à Manage, la compagnie a le droit de percevoir les frais fixes. On craint que par suite de cet état de choses les houilles de Gosselies ne viennent faire concurrence aux charbons du Centre ; pour se rassurer complètement à cet égard, il suffit de porter son attention sur le taux du tarif : une tonne de houille expédiée du Centre vers Mons, paye 1 fr. 76 c. ; un waggon de cinq tonnes 1 76 x 5, soit 8 fr. 80 c., tandis que les charbons expédiés à Roux ou à Gosselies payent d'abord, pour arriver à Manage, 1 fr. 70 c., de plus ils payent le péage entier de Mons à Manage (2 fr.), et non pas un péage réduit comme les charbons du Centre. Cela fait en tout 3 fr. 70 c, et pour un waggon de 5 tonnes, 18 fr. 50 c.

Il y a donc en faveur des charbons du Centre une différence de 9 fr. 70 c. Dès lors il n'y a pas lieu de craindre pour les charbons du Centre la concurrence des charbons de Roux et de Gosselies. Si quelques (page 1335) transports ont lieu dans ces conditions, c'est qu'il s'agit de charbons d'une qualité spéciale, de charbons maigres que ne produit pas le Centre ; de plus, si nous consentions à la réduction de 50 c. demandée par l'honorable membre, comme elle s'appliquerait à 200,000 tonnes, la perte de l'Etat sera, sans justice et sans nécessité, de 100,000 fr. Cet' argument a encore sa valeur aux yeux de l'administration.

L'honorable M. Osy vient d'annoncer qu'il a sous les yeux un compte rendu des chemins de fer du Nord et d'Orléans pour 1855 ; il en tire la conséquence que l'administration belge reste inférieure à ces chemins de fer, quant à l'exploitation. Je persiste dans l'opinion que j'ai émise, à savoir que c'est bien plutôt la dépense kilométrique moyenne que le rapport de la recette à la dépense qui doit faire la base de la comparaison.

Du reste, je ne puis pas suivre l'honorable M. : Osy sur ce terrain ; les chiffres qu'il a invoqués n'ont été publiés que depuis très peu de temps, il m’a été impossible d'en faire une étude sérieuse et attentive.

Je rappellerai de plus à l'honorable membre que le chemin de fer ne se trouve pas dans des circonstances identiques à celles où se trouvent les chemins de fer français et que nous sommes dans une période de renouvellement extraordinaire en matière de locomotives, de rails et de billes.

- La discussion générale sur le chapitre des chemins de fer est close.

La Chambre passe aux articles du chapitre.

Section I. Voies et travaux

« Art. 58. Traitements et indemnités des fonctionnaires et employés : fr. 189,260. »

M. Osy. - Messieurs, comme en 1853, le gouvernement vient mettre fin à un abus ; alors on payait aussi des employés sur le salaire des ouvriers. Cette marche avait été blâmée par la section centrale ; le gouvernement avait demandé alors un crédit de 45,000 francs destiné à régulariser cet état de choses ; aujourd'hui, il proposé une nouvelle mesure de ce genre ; il demande une augmentation pour payer le traitement de 108 employés, rétribués sur le salaire des ouvriers ; je voterai pour cette demande ; mais j'espère que le gouvernement ne reviendra plus à un abus qui à été commis pendant un si grand nombre d'années.

Messieurs, vous vous rappellerez que dernièment, quand il a été question des traitements d'attente, il s'est agi d'un fonctionnaire du département des finances ; M. le chef dé ce département s'est empresse de me dire que ce fonctionnaire dont M. Ch. de Brouckerë, comme président de la caisse de retraite, avait provoqué la démission, n'était plus compris dans les cadres du ministère des finances.

C'était vrai, mais j'ai appris que ce fonctionnaire se trouve aujourd'hui au département des travaux publics ; maintenant si ce fonctionnaire, attaché à ce département, continue à occuper en France un emploi de 10,000 fr., il prétextera toujours des maladies et vous payerez des fonctionnaires pour travailler à l'étranger. Je croyais que la démission qu'on avait demandée à ce fonctionnaire était formelle et qu'il ne serait plus question du fonctionnaire, mais on a trouvé moyen de le faire passer de la rue de la Loi à la place Royale. Il paraît qu'aux travaux publics il est chargé du contrôle des chemins de fer, je demande quel contrôle peut exercer un fonctionnaire s'il s'absenle à tout moment.

Nous devons avoir des fonctionnaires qui restent à leur poste ; libre à eux d'aller chercher fortune ailleurs ; mais nous n'avons alors rien à leur payer. Nous dépensons déjà une somme considérable pour les traitements d'attente, n'allons pas du moins jusqu'à payer leur traitement d'activité à des fonctionnaires qui prétexteront des maladies, pour aller à l'étranger occuper un emploi bien mieux rétribué encore.

M. le ministre des travaux publics (M. Dumon). - Messieurs, l'honorable M. Osy se trompe, s'il pense que le fonctionnaire auquel il fait allusion est en congé illimité pour occuper à la fois deux emplois, l'un en Belgique, l'autre en France ; ce fonctionnaire a appartenu, pendant presque toute sa carrière administrative, au département des travaux publics où il s'est toujours distingué par son zèle, son activité et l'intelligence avec laquelle il a rempli ses fonctions. Lorsqu'il s'est agi de l'organisation de la caisse de retraite, on a cherché dans les administrations des fonctionnaires capables, au courant de cette besogne difficile ; il a contribué pour beaucoup à l'établissement de la caisse, à la création des tarifs et à l'organisation du service. A cette époque, il a passé au département des finances, où il est resté quelque temps ; sa santé ayant été considérablement altérée, il a obtenu du département des finances un congé à long terme ; c'est pendant ce congé qu'il a momentanément occupé en France la position à laquelle l'honorable M. Osy a fait allusion ; le travail dont il était chargé est arrivé à son terme, et il va lui être permis de reprendre en Belgique le poste qui lui sera confié au département des travaux publics.

J'ajouterai en terminant que le congé qui lui a été accordé est le seul qu'il ait obtenu dans toute sa carrière administrative ; il est inutile de dite que ce congé lui a été accordé sans traitement.

L'honorable membre a parlé encore de fonctionnaires qui, irrégulièrement selon lui, seraient payés sur l'allocalion pour salaires des ouvriers, alors ce qu'en bonne administration ils devraient être payés sur le fonds des'traitements.

C'est une chose très difficile que de déterminer dans un service aussi compliqué que celui des chemins de fer le point où finissent les fonctions de l'employé et où commencent celles de l'ouvrier ; les besognes diverses et compliquées du service du chemin de fer telles que l'annotation, le factage, le pesage et autres opèrations analogues exigent un personnel dont le travail participe du travail matériel et du travail intellectuel ou de bureau. Il est difficile dans ces circonstances de fixer le point précis où l'employé commence et où l'ouvrier finit.

Une considération, qu’il ne faut pas perdre de vue, c'est qu'en augmentant le nombre des employés, on engage les finances de l'Etat a raison des pensions qu'il faudra accorder à eux et à leurs veuves. C'est une raison pour laquelle l'administration dés travaux publics hésite à faire passer d'une catégorie à l'autre des agents exerçant certains emplois.

Il y a assez d'instabililé aussi dans le service de ces agerits. Souvent, un ouvrier, admis comme tel, fait preuve d'intelligence et se trouve chargé d'un travail plus difficile qui devrait être considéré comme besogne d'employé.

Par tous ces motifs, je le répète, il est difficile de préciser la limite exacte entre l'employé et l'ouvrier.

Je prends l'engagement de continuer la régularisation commencée et annoncée dans l'exposé des motifs, de manière que'les irrégularités signalées ne se représenteront plus.

- L'article 58 est mis aux voix et adopté.

« Art. 59. Salaires des agents payés à la journée : fr. 1,475,500. »

- Adopté.

« Art. 60. Matériaux, engins, outils et ustensiles : fr. 1,709,000. »

M. le président. - La section centrale propose une réduction dé 13,500 fr.

Le gouverneraient se rallie à cet amendement.

M. Van Cromphaut. - Messieurs, l'article 60 comprend les matériaux employés pour l'entretien du chemin de fer de l'Etat. D'après la note accompagnant les modifications proposées au premier projet de budget de l'exercice 1856, il y a urgence à pourvoir au remplacement de 110,000 billes de différentes essences, ce qui établit une dépense d'environ six cent mille francs. Ce chiffre est assez marquant pour me permettre de demander quelques explications à M. le ministre des travaux publics, concernant la durée moyenne des différentes essences de bois employées pour billes, de même que sur la durée moyenne des diverses essences qui ont été soumises à un traitement quelconque, et sur le coût du traitement des divers procédés employés jusqu'à ce jour.

Il serait intéressant de connaître :

1° La durée moyenne des billes de chêne coupées en séve.

2° La durée moyenne de celles coupées hors séve.

3° La durée moyenne des billes de chêne qui ont été soumises à, un traitement quelconque, avec indication du procédé employé, et du coût de cette opération.

Je demanderai en outre à l'honorable ministre, s'il lui est possible de donner les mêmes renseignements sur la durée des autres essences de bois, traitées et non traitées, telles que : hêtre, bois blanc, orme, sapin, etc.

L'expérience doit avoir démontré aujourd'hui le système le plus économique ; je pense que l'administration des chemins de fer de l'Etat est à même de pouvoir constater avec certitude les meilleurs procédés employés jusqu à ce jour.

C'est un point très important qu'il importe d'examiner avec attention pour arriver à l'introduction d'économies notables dans les dépenses de l'espèce.

Je crois savoir que les brevets d'invention et d'importation, concernant le traitement conservateur des bois, sont expirés et tombés dans le domaine public. Dès lors, les privilèges qui existent encore aujourd'hui doivent cesser, et le gouvernement, dans l'intérêt du trésor, serait bien d'appeler la concurrence aussi bien pour le traitement conservateur par tel ou tel procédé, que pour la fourniture des bois destinés au trailement. Dans mon opinion, il en résulterait une notable économie pour l’Etat. La concurrence donnerait évidemment des prix plus bas, et la manière de procéder serait plus équitable.

Je ne sais, messieurs, si le gouvernement ne réaliserait pas des bénéfices bien plus grands encore en mettant en adjudication l'entretien de toutes les routes ferrées de l'Etat, en ce qui concerne le renouvellement des billes jugées hors d'usage. Il serait possible d'admettre toutes les essences de bois. Chaque entrepreneur aurait intérêt à fournir les bois les plus durables. On ferait mille recherches et expériences sur les divers traitements jugés les plus utiles. On arriverait ainsi infailliblement au plus économique et au meilleur procedé de conservation.

Au moment de mettre l'entretien en adjudication, on constaterait la situation des billes existantes aux divers chemins de fer de l'Etat. On en évaluerait la durée probable ou présumée d'après leur état de conservation. Les billes rebutées annuellement resteraient la propriété de l'entrepreneur.

L'entreprise se ferait pour un terme de 20 ou de 25 années. A l'expiration du contrat, il serait fait une nouvelle expertise des billes placées sur la voie ferrée, et l'entrepreneur serait indemnisé ou il aurait à bonifier à l'Etat la différence du prix d'estimation avec la première expertise.

L'adjudication se ferait par section ou par ligne. L'entrepreneur devrait avoir la faculté du choix pour le dépôt d'approvisionnement dans telle ou telle station du chemin de fer de l'Etat à sa convenance.

(page 1336) Non seulement cette manière de procéder ferait naître de grandes économies en ce qui concerne le renouvellement des billes, mais elle éviterait par la suite des frais assez considérables pour la réception de ces fournitures, qui pourrait se faire d'une manière plus simple, puisqu'il ne s'agirait plus que de vérifier les dimensions et non la qualité du bois, vérification qui peut être faite par tout employé subalterne sous l'inspection de l'ingénieur qui a la direction de la route dans ses attributions.

Je prie M. le ministre des travaux publics de porter la plus sérieuse attention sur ces considérations. En les examinant à fond, l’honorable ministre y puisera, j'en ai la conviction, des idées propres à arriver au système que je viens d'indiquer, et les rouages administratifs se trouveraient simplifiés au profit du trésor.

Si M. le ministre n'a pas sous la main les renseignements que je réclame de sa complaisance, il voudra bien, je l'espère, les fournir dans une prochaine séance, avant la fin de la discussion du budget. J'y attache une certaine importance, parce que je suis pénétré de l'utilité qu'il y a à faire quelque chose dans le sens de mes observations.

On pourra m'objecter que la loi sur la comptabilité s'oppose à l'adoption d'un pareil système. En admettant cette objection comme un obstacle, je demanderai à l'honorable ministre des travaux publics s'il ne pourrait pas trouver un moyen quelconque pour lever la difficulté de la liquidation des dépenses de cette nature par la cour des comptes. L'objet vaut la peine d'une sérieuse étude, puisqu'il s'agit d'introduire des économies notables dans l'entretien de la voie ferrée.

M. de Naeyer, rapporteur. - Je veux appeler un moment l'attention de M. le ministre des travaux publics sur les éclisses destinées à consolider les rails aux abouts en les rendant en quelque sorte solidaires et en faisant disparaître, jusqu'à un certain point, la solution de continuité. Les avantages de ce mode de consolidation sont généralement reconnus, il en résulte une économie notable non seulement dans les frais d'entretien de la voie, mais aussi dans l'usure du matériel roulant.

Il est regrettable que cette amélioration ait reçu une application si restreinte sur nos lignes de chemins de fer ; j'espère qu'avec les nouveaux fonds que M. le ministre a eu le courage de demander il pourra donner plus d'extension au système d'éclisses.

Je vois dans le rapport que l'attention de la section centrale a été attirée sur deux systèmes d'éclisses différents : l'éclisse boulonnée et l'éclisse Lemoine. Celle-ci est beaucoup moins coûteuse et cependant l'administration ne paraît guère disposée jusqu'ici à adopter ce système.

Je ne suis pas assez versé dans la partie technique du chemin de fer, pour me prononcer formellement sur la supériorité de l'un ou de l'autre de ces deux systèmes. Mais je vois que dans un rapport adressé par l'administration à la section centrale, on a cherché à établir la supériorité de l'éclisse boulonnée èn s'appuyant sur des faits qui ne sont pas entièrement exacts ; ainsi on dit qu'il a été faitapplication du système Lemoine aux abords de Bruxelles dans la plaine de Mont-Plaisir, vers le mois de novembre 1853. On s'est trompé d'une année, c'est en 1852 que le premier essai a été fait.

J'ai été à même d'en constater les résultats qui sont très satisfaisants ; à plusieuis reprises, j'ai eu occasion de recueillir à cet égard des renseignements de la bouche même des ouvriers.

Il y a dans ce rapport une autre erreur qui est essentielle ; il est dit que le système Lemoine, pour produire des résultats comparables à ceux de l’autre système, devraient être combinés avec une réduction dans la longueur des parties d’about ; c’est-à-dire que là où l’on emploie cinq billes, il en faudra six ; je crois que c’est là le sens de cette phrase.

Mais c’est là une erreur qu’il importe surtout de relever, car si cela était vrai et qu il fallût 6 billes là où il en faut 5 avec l'autre système, il en résulterait une dépense considérable ; or là où l'on a fait l'application du système Lemoine, près de la station du Nord, on n'a pas augmenté le nombre des billes ; cependant, ces éclisses appliquées à des rails supportés par 5 billes ont parfaiiement consolidé la voie

Du reste, vous comprenez que cette observation, quant à la nécessité d'augmenter le nombre de billes, ne peut pas être fondée par cette seule considération que les éclisses Lemoine sont appliquées aux abouts des rails poses sur les billes mêmes, c'est-à-dire que les points où sont placées les éclisses sontl supportés par des billes ; il n'y a pas de raison pour mettre 6 billes au lieu de 5 pour l'application de ce système qui ne change rien aux supports des rails ; il y aurait plutôt une raison quand on fait usage des éclisses boulonnées qui sont appliquées aux rails dans l'intervalle de deux billes, de manière que les abouts portent à faux, ce qui paraît exiger un plus grand nombre de supports.

Je le répète, je ne veux pas me prononcer sur la supériorité de l'un ou de l’autre système.

J’ai voulu seulement relevé des faits inexacts consignés dans le rapport de l’administration afin de donner la préférence aux éclisses boulonnées.

J'engage M. le ministre à examiner si le système Lemoine ne pourrait pas être adopté, car il en résulterait une économie considérable Il ne doit guère coûter que la huitième partie de l’éclisse boulonnée. Cela mérite de faire l’objet d’un examen attentif de la part de M. le ministre.

M. le ministre des travaux publics (M. Dumon). - Messieurs, l'article en discussion a donné lieu à un débat dans le senin de la section centrale, elle demande que la dépense des signaux du chemin de fer de Dendre-et-Waes, au lieu d’être prélevée sur les produits de l’exploitation, soit prélevée sur le capital ou sur l'emprunt. Pour arriver à son but, elle propose une réduction de 13,500 fr. J'ai dit que je ne faisais pas difficulté de consentir à cette réduction.

Le libellé ayant donné lieu à quelques difficultés, je proposerai de le modifier, de l'étendre ; je proposerai au lieu de : « Matériaux, engins, outils et ustensiles », de dire : « Matériel, billes, rails et accessoires, engins et accessoires, outils et accessoires. »

Ce n'est pas une modification ; ce n'est qu'un développement. Il n'y a pas de modification quant à la somme.

On me fait remarquer que le mot « accessoires » est inutile ; car l'accessoire suit le principal. Cela est vrai, mais en matière de comptabilité, mieux vaut être trop long que trop court. Les rails entraînant les clavettes. Je crois qu'il est nécessaire pour la régularité de maintenir le mot « accessoires ».

Relativement à cet article, deux observations techniques sont présentées par d'honorables collègues.

L'honorable M. Van Cromphàut appelle l'attention du ministre et de la Chambre sur les procédés de conservation en usage jusqu'aujourd'hui pour les billes. Il a fait une revue rétrospective des divers procédés en usage. Il désire connaître les résultats qui ont été obtenus. Je ne suis pas en mesure de répondre aux nombreuses questions posées par l'honorable membre.

Il désirerait connaître la différence de durée du bois de chêne coupé, du bois de chêne préparé et du bois tendre préparé.

On a fait des expériences sur des bois tendres préparés. Il y a quelques billes de ce genre dans la voie.

Ce n'est que depuis quelques années que les opérations se font d'une manière industrielle, de sorte qu'on ne puisse plus dire que ce sont des opérations de cabinet, de chimiste en quelque sorte. Mais pour donner un résultat, il faut pouvoir établir une moyenne, et nous n'avons pas jusqu'ici une période suffisante, un certain nombre d'années pour pouvoir en établir une.

De plus, il y a une remarque que je désire faire à la Chambre, c'est que ce travail est plutôt du domaine des ingénieurs que du domaine législatif. Si j'étais en mesure de donner ici le renseignement que désire l'honorable membre, il serait impossible à la Chambre d'en déduire des conséquences.

En général, les ingénieurs publient dans les Annales des travaux publics les observations qui peuvent offrir, sous ce rapport, quelque intérêt.

Je crois que c'est là qu'il faut les maintenir. Si donc je possédais les renseignements que demande l'honorable membre je ne sais si je les apporterais dans nos débats.

J e prends note de sa demande ; je réunirai les éléments qu'il désire dans le prochain volume des Annales des travaux publics où ils seront, je crois, beaucoup mieux à leur place.

L'honorable membre, abondant dans le même ordre d'idées, demande si l'adjudication des travaux de la voie n'offrirait pas certains avantages, si l'on pouvait contracter pour plusieurs années, l'entrepreneur ayant alors intérêt à choisir les meilleures essences de bois, à employer les meilleurs matériaux pour les coussinets, etc.

Je suis de son avis ; mais si le contrat doit durer dix années, l'entrepreneur, vers l'expiration du lernie du contrat, n'aurait plus le même intérêt à fournir des matériaux de bonne qualité.

L'administration reprenant la voie, même avec une moins-value considérable, ne serait pas convenablement indemnisée, car elle pourrait se trouver en présence de grands inconvénients, de dangers peut-être à raison de l'état de la voie.

De plus, la loi sur la comptabilité ne permet pas au ministre, sauf dans des cas exceptionnels, de traiter pour un terme qui excède la durée d'un budget.

L'honorable M. de Naeyer a traité un point technique spécial, celui des éclisses.

Comme il l'a dit, il y en a deux espèces : la simple éclisse boulonnée, où le bout de rail porte à faux, et l'éclisse Lemoine.

L'honorable M. de Naeyer a relevé à ce sujet deux erreurs. La première c'est que ce ne serait pas en 1853 mais en 1852 que l'essai aurait été fait. Je ne sais ce qui en est.

Sur l'autre point, je pense que l'honorable membre est dans l'erreur.

Dans la voie que l'honorable membre a vue, les clavettes étant usées, on a dû les doubler et les tripler.

L'éclisse boutonnée, bien qu'elle porte à faux, a l'avantage de maintenir en tout état de cause la juxtaposition parfaite des abouts.

Du reste, nous ne sommes pas les seuls qui en ayons fait l'expérience. Les promoteurs des éclisses Lemoinne se sont prévalus des essais qui auraient été faits avec succès sur le chemin de fer de Paris à Orléans (on se prévaut toujours de ce qui se passe à l'étranger). Voulant s'assurer de ce qui avait été fait, on a écrit à l'administration de ce chemin de fer, et voici la réponse que j'ai reçue le 15 avril dernier :

« Jusqu'à présent l'essai, sur notre ligne, du système de consolidation des joints de M. Lemoine à été fait sur une très petite échelle : c'est par erreur qu'on vous a assuré qu'après examen comparatif entre ce système et celui des joints éclisses, la compagnie se disposait à trai ter pour l'application à tout son réseau, du premier de ces systèmes.

« On avait espéré que les contre-forts de M. Lemoine pourraient être (page 1337) employés utilement pour la consolidation des joints d'une voie ancienne, dont pour une cause ou pour une autre, on voudrait ajourner le remaniement ou le renouvellement. C'est cette espérance qui a conduit à prescrire l'essai du système, que l'on n'a jamais eu la pensée d'appliquer aux voies à construire pour les prolongements du réseau ; il me paraît certain que le résultat à attendre de l'application des contre-forts en fonte, ne peut être mis en comparaison avec celui que procure l'application des éclisses en fer boulonnés.

« Aujourd'hui, d'après les faits acquis par l'expérimentation des deux systèmes, il n'entre pas dans l'intention de la compagnie d'appliquer jamais en grand à des voies à construire ou à renouveler complètement, le système des contre-forts en fonte ; au contraire, les voies de toute la section de Paris à Orléans se renouvellent actuellement avec application d'éclisses boulonnées, et il est probable que l'emploi des éclisses s'étendra aux autres sections du réseau.

« L'expérience faite jusqu'à présent du système de M. Lemoine ne nous a pas donné des résultats bien concluants.

« Les joints se sont un peu mieux maintenus que sur les voies ordinaires, mais il reste à savoir si les faibles avantages obtenus sont en rapport avec les frais occasionnés par l'application du système. »

Il est inutile de lire le reste de la lettre qui s'occupe du prix de revient.

L'administration belge a fait, comme le demande l'honorable M. de Naeyer, l'examen attentif des deux systèmes. Elle est persuadée que l'introduction de l’éclisse est une grande amélioration, que l’éclisse Lemoinne est une amélioration sur l'absence d'éclisses, mais que l'éclisse boulonnée, même avec son prix plus élevé, offre un avantage incomparablement supérieur sur l'éclisse Lemoine. Du reste, elle a reçu l'approbation du comité consultatif qui a été appelé à en délibérer.

M. de Naeyer, rapporteur. - Ainsi que j'ai eu l'honneur de le faire remarquer, je ne prétends aucunement qne le système Lemoine soit supérieur à l'autre. Mais je crois que la question mérite un examen ultérieur et je le pense surtout, parce que les faits allégués contre le système Lemoine sont loin d'être exacts.

D'abord l'essai a eu lieu depuis plus longtemps et les résultats ont été bons. Ensuite il n'est pas exact de dire qu'il faille augmenter le nombre de billes puisque cela n'a pas eu lieu dans l'essai qu'on a fait, et qui est très satisfaisant ; on s'est contenté de cinq billes pour un rail ; et puisque rien n'est changé par l'application de ce système quant aux supports des rails, puisque les abouts sont toujours supportés par les coussinets et reposent sur une bille, je ne vois pas pourquoi, parce qu'on appliquerait une éclisse, il faudrait augmenter le nombre de billes. Evidemment l'application des éclisses Lemoine donne une consolidation quelconque et les rails étant consolidés d'une manière quelconque, il n'y a aucune raison qui puisse faire croire qu'il faille une bille de plus.

C'est là une considération très importante. C'est précisément cette différence dans le nombre de billes qui peut amener une différence considérable dans la dépense.

Je me permettrai de faire remarquer à M. le ministre que dans la lettre dont il nous a donné lecture, on ne donne la préférence au système des éclisses boulonnées que pour les voies nouvelles ou pour les voies à renouveler. De manière que quand il s'agit de consolider des voies établies, il semble résulter de cette lettre que c'est le système Lemoine qu'il faut préférer.

Dn reste, encore une fois, je ne me prononce pas sur ce point. Seulement j'engage beaucoup M. le ministre à ne pas se contenter de l'instruction qui a eu lieu jusqu'ici, et à examiner la question, si c'est possible, par lui-même ; car je puis lui garantir qu'il y a des ingénieurs et même des ingénieurs de l'Etat, très experts dans ces matières, qui sont des spécialités quant à l'entretien de la voie, et qui se prononcent pour le système Lemoine.

Voilà ce qui m'a engagé surtout à inviter M. le ministre à se livrer à un examen ultérieur.

Quant aux clavettes, il est probable que pas plus que toute autre chose, elles ne peuvent durer éternellement ; elles doivent être renouvelées de temps à autre.

C'est possible ; mais les éclisses boulonnées donnent également lieu à un entretien assez considérable. Il arrive même souvent que les boulons se défont et, quand ils jouent, il est positif qu'il n'y a plus consolidation réelle, qu'au contraire il y a peut-être un véritable danger, parce qu'alors les abouts ne sont plus consolidés et portent à faux.

Je crois inutile d'entrer dans de plus longs développements.

- L'article, rédigé comme le propose M. le ministre, est mis aux voix et adopté.

« Art. 61. Travaux et fournitures : fr. 583,000. »

- Adopté.

Section II. Traction et arsenal

« Art. 62. Traitements et indemnités des fonctionnaires et employés : fr. 133,860. »

- Adopté.

« Art. 63. Salaires des agents payés à la journée : fr. 1,927,700. »

- Adopté.

« Art. 64. Primes d'économie et de régularité : fr. 82,000. »

- Adopté.

« Art. 65. Combustibles et autres consommations pour la traction des convois : fr. 2,809,400. »

- Adopté.

« Art. 66. Entretien, réparation et renouvellement du matériel.

« Charge ordinaire : fr. 2,267,600.

« Charge extraordinaire : fr. 585,300. »

- Adopté.

« Art. 67. Redevances aux compagnies : fr. 275,000. »

- Adopté.

Section III. Mouvement et trafic

« Art. 68. Traitements et indemnités des fonctionnaires et employés : fr. 940,000. »

- Adopté.

« Art. 69. Salaires des agents payés à la journée et des manœuvres : fr. 1,341,000. »

- Adopté.

« Art. 70. Frais d'exploitation : fr. 401,600. »

- Adopté.

« Art. 71. Camionnage : fr. 294,000. »

- Adopté.

« Art. 72. Pertes et avaries : fr. 60,000. »

- Adopté.

Section IV. Télégraphes

« Art. 73. Traitements et indemnités des fonctionnaires et employés : fr. 83,000. »

- Adopté.

« Art. 74. Salaires des agents payés à la journée : fr. 20,000. »

- Adopté.

« Art. 75. Entretien. : fr. 200,000. »

- Adopté.

Section V. Service en général (chemins de fer et télégraphes)

« Art. 76. Traitements et indemnités des fonctionnaires et employés : fr. 69,000. »

M. le président. - La section centrale réduit ce chiffre à 28,750 fr.

M. le ministre des travaux publics (M. Dumon). - Messieurs, il m'est impossible de me rallier a la proposition que vous fait la section centrale.

La loi de comptabilité prescrit de tenir la comptabilité matière et indique les précautions qu'il faut prendre à cet égard. Cette loi de comptabilité a, par des arrêtés royaux successifs, été mise à exécution par parties, Le moment auquel la comptabilité matière au chemin de fer doit être organisée est arrivé, et c'est pour obéir aux prescriptions de la loi que le crédit vous est demandé.

La comptabilité matière comprend deux parties bien distinctes. La première la comptabilité des matières en magasin et ensuite la comptabilité des matières après qu'elles sont sorties du magasin. La première existe depuis longtemps et a toujours existé à l'administration du chemin de fer. L'inventaire des magasins est tenu soigneusement. Les entrées y sont annotées à mesure qu'elles se présentent et les sorties y sont marquées en tenant note des bons des chefs de service qui autorisent les sorties.

Mais là se borne la comptabilité proprement dite. Ce que devient la matière après la sortie du magasin n'est constaté que par la surveillance. Ainsi la comptabilité après la sortie du magasin n'existe pas. Certaines pièces sont sorties du magasin, sont passées aux ateliers et là elles sont considérées comme consommées. La seule garantie pour l'administration est la surveillance générale exercée par les agents. Ce mode de comptabilité offre des inconvénients qui ne vous échapperont sans doute pas.

Il s'écarte beaucoup, d'abord, de la comptabilité des compagnies qui permet de suivre les matières, non seulement dans les magasins, mais encore dans les ateliers et dans toutes les phases que présente la fabrication, jusqu'à ce que les matières sortent à l'état d'objets ouvrés. Ainsi, une pièce de fer est inscrite, chez nous, au moment où elle entre en magasin et au moment où elle en sort, mais au-delà l'administration ne la suit plus avec toute la garantie de contrôle possible ; au-delà il faut pouvoir dire que cette pièce de fer a reçu telle main-d'œuvre, qu'elle a servi à forger un essieu, une manivelle, etc., et que cette pièce arrive à une valeur de... Voilà une lacune à combler.

De plus, dans les stations, le chef de station est comptable, c'est lui qui a la responsabilité, et cependant, c'est lui qui signe les bons de sortie et qui vérifie l'emploi des matières.

Il faut partout où il y a une consommation, que l'agent qui ordonne la sortie et qui surveille l'emploi de la matière sortie, ne soit pas celui qui laisse sortir du magasin et qui inscrit la sortie au livre de magasin.

Il y a ici, messieurs, utilité et urgence, et la Chambre peut être persuadée que tout ce qui tendra à améliorer cette partie du service (page 1338) produira une économie réelle. Il s’agit, par cette dépense de 37,000 francs, d'abord d'exécuter la loi complètement et, ensuite, de donner à l'administration et aux Chambres toute garantie quant à l'emploi des matières. Vous ne perdrez pas de vue, messieurs, que dans le chiffre considérable demande pour le chemin de fer les matières sont comprises pour une somme importante et que dès lors l'allocation qui sera affectée pour la surveillance de ces matières et leur bon emploi sera un crédit très utilement employé.

C'est donc à tort, messieurs, que la section centrale repousse l'augmentation demandée, puisqu'il s'agit de créer un service utile, un service qui permettra au ministre d'exercer sur tous les fonctionnaires une surveillance plus efficace.

Je pense que la cour des comptes, de son côté, aura une action beaucoup plus directe parce que les contrôles et les états qu'on lui adressera seront beaucoup plus détaillés et dressés avec beaucoup plus de soin ; elle pourra donc exercer d'une manière beaucoup plus réelle, beaucoup plus complète, la mission qui lui est confiée.

J'espère que la Chambre partagera la manière de voir du gouvernement ; elle pensera qu'il y a lieu d’appliquer la loi complètement et dans tous ses détails, qu'il y a lieu d'exercer une surveillance plus complète sur l'emploi des matières après leur sortie des magasins, qu'il y a lieu enfin de faire cesser cette espèce d’anomalie consistant en ce que celui qui ordonne la sortie des matières du magasin est aussi chargé d'en surveiller la consommation.

M. de Man d'Attenrode. - Messieurs, le gouvernement demande un crédit nouveau de 37,450 francs pour organiser un service de comptabilité matière.

La section centale comprend toute l'importance, toute l'utilité de ce service, dont l'organisation est exigée par la loi sur la comptabilité publique.

Néanmoins, la section centrale vous propose de ne pas admettre cette nouvelle demande d'allocation.

Voici les motifs sur lesquels elle a fondé son refus.

La comptabilité des valeurs doit exister à l'administration des chemins de fer, il est impossible de supposer qu'on n'ait pas fait état jusqu'ici de la valeur des objets mis en consommation. Si on a fait état des valeurs, on a fait aussi état des matières qu'elles représentent ; en effet, les matières et leur valeur sont inséparables.

Il ne s'agirait donc pour se mettre en règle que de donner le caractère de comptable aux fonctionnaires qui ont rempli cette tâche, de les astreindre à un cautionnement, et d'assujettir leurs écritures aux règles générales de la comptabilité.

La section centrale eût pensé faire injure à l'administration que de supposer que l'administration du chemin de fer se soit contentée depuis 20 ans d'une comptabilité des matières dépourvue de garantie suffisante. Cette comptabilité doit donc exister.

Supposer qu'elle n'existe pas, ce serait admettre que cette administration a toléré un désordre dont elle ne peut être soupçonnée.

La section centrale s'est crue d'autant plus fondée à vous proposer de ne pas admettre cette nouvelle allocation, que les autres départements ministériels ont organisé le service de la comptabilité matière sans demande d'augmentation de crédits. Le département des finances compte cependant de nombreux employés pour le service des douanes ; aucun crédit n'a été demandé pour cette organisation.

Le dernier motif enfin qui a déterminé la section centrale, c'est que l'administralion va subir une réorganisation. Cette réorganisation réduira le personnel, il faut l'espérer.

Or, ce n'est pas dans cette circonstance qu'il convient d'établir un service nouveau, d'augmenter le personnel, ce serait courir la chance d'augmenter encore le nombre des mises en disponibilité.

J'ai donc l'honneur, messieurs, de vous engager à ne pas admettre cette nouvelle demande de crédits.

M. le ministre des travaux publics (M. Dumon). - Messieurs, c'est précisément parce qu'il s'agit de réorganiser l'administration, que j'insiste pour obtenir le crédit dont il s'agit. Ce sera dans le courant de l’été qu'il y aura lieu d'appliquer les nouveaux principes, et il faut, par conséquent, que le gouvernement soit en mesure de payer les agents de service de la comptabilité.

Il est impossible de s'en rapporter pour l'exécution d'un service si important, d'un service prescrit par la loi et recommandé fréquemment par la cour des comptes, aux économies à résulter éventuellement de la réorganisation de l'administration. L'honorable M. de Man doit savoir que les réorganisations ne procurent pas des économies immédiates ; or il serait très difiicile à l'administration de se passer des services des agents qu'elle réclame.

Il n'y a pas de comparaison à établir entre l'administration des chemins de fer et les départements de la guerre et de finances ; l'honorable membre sait que les fonctions qu'il s'agit de créer aujourd'hui existent depuis longtemps dans les deux départements auxquels il fait allusion. Ils y existent avant la loi de comptabilité, et dès lors il n'y avait pas de fonds à demander pour les établir à l'époque de la mise à exécution de cette loi.

L'honorable membre a dit qu'on pourrait confier ce service à certains agents appartenant déjà à l'administration ; mais j'ai fait connaître les motifs sérieux de moralité et de bonne administration qui s'opposent à ce que le fonctionnaire qui mandate sur un dépôt et qui signe la sortie du dépôt soit celui qui vérifie l'emploi des matières.

Ainsi, messieurs, ici encore il y a lieu de maintenir une séparation exacte entre ces deux parties importantes du service.

Je Je répète, la Chambre et le gouvernement ne doivent pas hésiter devant une dépense peu élevée, relativement à la valeur des matières qui se consomment au chemin de fer.

M. Verhaegen. - Messieurs, on s'est plaint constamment de ce qu'il n'y a pas de contrôle à l'administration des chemins de fer ; on dit que le matériel est à l'abandon, qu'il n'y a pas de compte pour les matières ; et quand le gouvernement, cédant au vœu qui lui a été si souvent exprimé par plusieurs honorables membres, veut établir un contrôle dans la comptabilité, l'honorable rapporteur de la section centrale refuse au gouvernement le moyen d'arriver au résultat qu'on a en vue.

Mais celui qui veut la fin doit aussi vouloir les moyens. Il est sans doute nécessaire d'avoir à l'administration du chemin de fer un contrôle, non seulement pour les finances, mais aussi pour la comptabilité des matières ; rien de plus important que cette comptabilité.

Maintenant, si l'on veut que l'administration puisse être attaquée tous les jours, à défaut de contrôle et à raison de plusieurs autres circonstances qu'on a signalées, alors je comprends que l'on s'oppose au crédit ; mais ceux qui désirent que l'administration puisse marcher, qu'elle soit forte, régulière, ceux-là doivent vouloir avec le gouvernement que ce contiôle soit établi.

M. de Brouwer de Hogendorp. - Messieurs, je suis parfaitement d'accord avec l’honorable préopinant qu'il est nécessaire d'établir au chemin de fer un contrôle sérieux pour la comptabilité des matières ; mais j'hésite à voter le chiffre demandé par le gouvernement, et ce pour le motif suivant : on se trouve en face d'une promesse faite par l'honorable ministre, de réorganiser le service. Il y a une partie du service qui subira évidemment de grandes modifications. Je suis autorité à dire que tout ce qui concerne le service de la traction sera pro-fondément modifié ; voici pourquoi : c'est que M. le ministre, de même que son prédécesseur, a fait décider que les travaux de réparation seraient centralisés.

Il y a aujourd'hui 24 ateliers sur les différentes lignes ; on a dit dans d'autres séances que de grandes réparations se font dans ces ateliers ; pour ma part, je suis persuadé, que, d'après la résolution qui a déjà été prise par M. le ministre de centraliser toutes les grandes réparations, dans l'arsenal de Malines, on supprimera un grand nombre de ces ateliers, c'est-à-dire qu'on les transformera pour la plupart en simples remises.

Eh bien, on demande pour le gouvernement l'autorisation de nommer 24 agents comptables qui seront attachés à ces 24 ateliers ; or, si M. de ministre des travaux publics trouve que ces ateliers sont trop nombreux, qu'il en réduise le nombre de 12 ou de 15, et qu'il transforme les autres en simples remises, il y aura un certain nombre d'agents comptables en trop.

Il est donc prudent, à mon avis, que la Chambre ne vote pas le crédit qui est demandé pour cet objet. Il me semble que la chose n'est pas tellement urgente qu'on ne puisse pas attendre la réorganisation du service ; alors, je l'avoue, il faudra nécessairement établir une comptabilité des matières très sérieuse, il faudra nommer des gardes-magasins.

M. le ministre des travaux publics (M. Dumon). - Messieurs, l'honorable M. de Brouwer pense que la nouvelle organisation permettra de supprimer immédiatement plusieurs ateliers de grosses réparations. L'honorable membre sait que la réalisation de cette mesure est subordonnée à l'achèvement de l’arsenal de Malines, et que de grands travaux doivent y être faits pour que les ateliers puissent répondre complètement au but auquel ils sont destinés.

De plus, si même les grandes réparations devaient être supprimées dans certains ateliers, les petites réparations n'en exigeraient pas moins le maintien de l'atelier et du magasin.

En outre, l'extension continuelle du service, les nouvelles lignes récemment mises en exploitation, la nécessité d'avoir une comptabilité, non seulement pour les matières destinées aux réparations, mais même pour toutes les autres consommations et pour les matériaux de la voie ; tous ces motifs m'engagent à persister dans la proposition du gouvernement. La Chambre comprendra donc que même en cessant de faire les grandes réparations dans un grand nombre d'ateliers, le gouvernement n'en devrait pas moins se conformer à la loi sur la comptabilité, et, appliquer les principes de cette loi et de l'arrêté royal qui en règle l'exécution, sur tous les points où il y a un magasin.

M. de Brouwer de Hogendorp. - Messieurs, si le vote du crédit n'impliquait pas la nomination d'un certain nombre d'agents, je n'y ferais pas d'opposition. J'ai avoué tout à l'heure qu'il est nécessaire qu'une bonne comptabilité des matières soit organisée, mais le vote du crédit implique la nomination d'un nombre assez considérable d'agents.

Maintenant, je dois répondre un mot à M. le ministre des travaux publics, pour ce qui concerne la centralisation des grands travaux à l'atelier de Malines. Le fait doit se réaliser à une époque très rapprochée.

Les travaux à faire à l'atelier de Malines ont été mis en adjudication il y a bien longtemps ; ces travaux auraient même dû être terminés le 1er mai dernier.

Voilà pour les constructions.

(page 1339) Maintenant, quant à l'outillage, il est achevé depuis plus d'un an ; il n'est pas utilisé, je le sais bien ; il est sous le hangar depuis un an. Aussitôt que la construction sera faite, et qu'on aura couvert la cour pour en faire un atelier, on placera l'outillage, et les travaux pourront alors être immédiatement centralisés dans l'atelier de Malines.

Je le répète, la chose ne me paraît pas si excessivement pressante. Au surplus, M. le ministre des travaux publics, ayant l'intention formelle de réorganiser l'administration des chemins de fer, établira, j'en suis persuadé, une bonne comptabilité des matières, et je pense qu'il pourra bien trouver sur le budget la somme nécessaire pour les agents qu'il attacherait à ce service.

M. David. - Messieurs, l'honorable ministre des travaux publics paraît être maintenant d'accord avec la Chambre sur la nécessité de réorganiser l'administration des chemins de fer. A ce point de vue, il me semble que l'angmentation de crédit pourrait être au moins ajournée. Mais j'appelle l'attention de M. le ministre des travaux publics sur le grand nombre de fonctionnaires qui jouissent d'un traitement d'attente et parmi lesquels on trouvera tous les éléments nécessaires pour établir un contrôle convenable et sérieux, sans une nouvelle allocation qui serait appliquée par un personnel à choisir en dehors de ce qui existe à l'administration des travaux publics. Dans le cas où la commission serait approuvée par la Chambre, je demande que M. le ministre veuille la former au moyen des fonctionnaires qui sont en traitement d'attenle, de cette manière il n'aurait pas besoin du crédit qu'il demande.

M. le ministre des travaux publics (M. Dumon). - L'honorable M. Van Hoorebeke a déjà appelé l'attention de la Chambre sur le personnel du cadre de disponibilité et de non-activité. Il a dit que ce cadre comprenait différentes catégories, qu'il y avait dans cette position des hommes entrés dans l'administration des chemins de fer à un âge avancé, qui n'avaient pas pu être maintenus en activité, parce qu'ils ne pouvaient rendre que peu de services ; des agents qui ont été placés dans cette position par mesure disciplinaire pour un temps plus ou moins long, suivant l'importance de la faute commise, et enfin des fonctionnaires et employés dont la santé était altérée, et dont l'état devait durer plus ou moins longtemps. La Chambre a pu remarquer par l'âge des fonctionnaires et employés qui figurent sur le tableau de disponibilité que cette catégorie présente peu de ressource.

J'ai dit que je ferais tout ce qui dépendrait de moi pour diminuer le chifire des traitements de disponibilité. Je prends l'engagement de retirer du cadre de disponibilité tous les agents que je pourrai utiliser afin de dépenser le moins possible du crédit que je demande.

M. Loos. - En procédant immédiatement à l'organisation du service dont il s'agit, je crois qu'on s'expose à créer de nouvelles charges permanentes pour le trésor. S'il est vrai que les employés que le gouvernement sera dans le cas de nommer pour la comptabilité matière, pourront continuer leurs fonctions après la réorganisation il arrivera que la réorganisation qui va se faire laissera des employés sans emploi. Je crois donc qu'il serait plus utile d'attendre que la réorganisation fût faite avant de procéder à des nominations nouvelles pour le service de la comptabilité matière.

Il semblerait vraiment, à entendre M. le ministre, qu'il n'existe à l'heure qu'il est aucune comptabilité de cette nature, que depuis vingt-deux ans que notre chemin de fer est exploité, il n'a subsisté aucun service destiné à surveiller le bon emploi des matières. Je ne puis admettre cela d'une manière absolue. Il existe évidemment une comptabilité quelconque, elle peut être incomplète ou défectueuse, avoir besoin d'être complétée ou améliorée, mais faut-il se hâter pour cela de nommer de nouveaux employés, ne pas attendre la nouvelle organisation qui, probablement, en laissera de disponibles ?

L'honorable ministre est mis en état de produire cette organisation quand il voudra ; différents systèmes sont proposés ; il n'a qu'à choisir sous sa responsabilité ; il aura des employés hors de service qu'il pourra utilement affecter à la comptabilité matière. Il est donc inutile, d'après moi, d'allouer un crédit pour la nomination d'employés nouveaux. Je ne le voterai pas.

M. le président. - Je mets l'article aux voix avec le chiffre le plus élevé qui est celui proposé par le gouvernement.

- Plusieurs voix. - L'appel nominal !

- Il est procédé à cette opération.

En voici le résultat :

75 membres répondent à l'appel.

15 membres répondent oui.

57 membres répondent non.

5 membres se sont abstenus.

En conséquence le chiffre du gouvernement n'est pas adopté.

Ont répondu oui : MM. Lesoinne, Manilius, Mercier, Pierre, T'Kint de Naeyer, Van Cromphaut, Verhaegen, Vermeire, Allard, Brixhe, Dechamps, de Moor, Dumon, Lebeau et Lelièvre.

Ont répondu non : MM. Loos, Maertens, Magherman, Mascart, Matthieu, Moreau, Osy, Rogier, Rousselle, Sinave, Thibaut, Thiéfry, Thienpont, Vanden Branden de Reeth, Vandenpeereboom, Vander Donckt, Van Grootven, Van Iseghem, Van Overloop, Van Remoortere, Veydt, Wasseige, Anspach, Boulez, Coomans, Coppieters 't Wallant, David, de Breyne, de Bronckart, de Brouwer de Hogendorp, de Haerne, de La Coste, Delfosse, Della Faille, de Man d'Attenrode, F. de Mérode, de Naeyer, de Portemont, de Renesse, de Ruddere de Te Lokeren, de Sécus, de T'Serclaes, Devaux, de Wouters, Dubus, Faignart, Frère-Orban, Goblet, Jacques, Jouret, Julliot, Lambin, Landeloos, Lange, Laubry, le Bailly de Tilleghem et Delehaye.

M. le président. - Les membres qui se sont abstenus sont invités à faire connaître les motifs de leur abstention.

M. Prévinaire. - Je n'ai pas voulu voter contre le chiffre proposé par le gouvernement parce que je suis d'avis qu'il faut établir un contrôle sérieux et que la comptabilité matière est indispensable aussi longtemps que le gouvernement se chargera de l'entretien et de la réparation du matériel, mais comme j'ai une opinion contraire à celle du gouvernement et que je suis d'avis que l'entretien du matériel doit être remis à l'industrie privée, je n'ai pas pu voter pour l'allocation.

M. de Liedekerke. - Je me suis abstenu parce que je n'ai pas assisté à la discussion.

M. de Mérode-Westerloo. - Je désire que la comptabilité matière soit établie au département des travaux publics d'après les règles de la loi de comptabilité, mais regardant une réorganisation de l'administration des chemins de fer comme imminente, je n'ai pas voulu voter le crédit pour ce nouveau service avant que la réorganisation n'ait été présentée.

- Le chiffre proposé par la section centrale est mis aux voix et adopté.

« Art. 77. Salaires des agents payés à la journée : fr. 25,800. »

- Adopté.

« Art. 78. Matériel et fournitures de bureau.

« Charge ordinaire : fr. 180,000.

« Charge extraordinaire : fr. 31,500. »

- Adopté.

« Art. 79. Subside à la caisse de retraite et de secours des ouvriers de l'administration : fr. 10,000. »

- Adopté.

Section VI. Régie

« Art. 80. Traitements et indemnités des fonctionnaires et employés : fr. 36,500. »

- Adopté.

« Art. 81. Frais de bureau et de loyer : fr. 3,500. »

- Adopté.

Section 7. Postes

« Art. 82. Traitements et indemnités des fonctionnaires et employés : fr. 560,00. »

M. Thienpont. - Messieurs, je remarque à l'article 82 une augmentation de 40,000 francs, demandée en partie pour créer dix nouveaux bureaux de distribution.

Ces établissements, en augmentant et en facilitant les relations entre les diverses localités, sont pour un chacun, et particulièrement pour l'industrie et le commerce, d'une utilité extrême. Aussi voudrais-je voir établir des bureaux de perception et de distribution partout où le besoin s'en fait réellement sentir, et à cette occasion je recommanderai à l'attention de M. le ministre une demande relative à cet objet, faite par le conseil communal d'une importante commune de la Flandre occidentale. Cette commune, quant au service de la poste, est loin de jouir des avantages que son incontestable importance réclame, et il suffira à l'honorable ministre, j'ensuis persuadé, d'avoir la pétition sous les yeux pour y faire droit.

Sous tous les rapports, la commune de Meulebeke est, comme les pétitionnaires le disent avec conviction et vérité, la plus importante commune de la province. Elle compte une population agglomérée de plus de 3,000 âmes sur une population totale de près de 9,000.

Son marché hebdomadaire est très fréquente. Depuis longtemps sort commerce et son industrie ont été considérables et s'accroissent constamment depuis l'établissement du chemin de fer. Sa station a été, dès le principe, une des plus importantes.

Pour ce qui concerne le service public, Meulebeke, chef-lieu de canton, est le siège du personnel de la justice de paix, la résidence des deux notaires, et de plus les bureaux de l'enregistrement et de la recette des contributions directes y sont établis.

Vous avouerez, messieurs, que bien des villes n'ont pas cette importance qui ressort encore du chiffre des impositions versées au trésor public et qui s'élèveui annuellement à plus de 60,000 francs.

Les pétitionnaires ajoutent, et je prie l'honorable ministre de ne pas perdre de vue cette observation, que par suite de l'étendue territoriale de la commune, il est souvent impossible au seul facteur, malgré sa bonne volonté, son grand zèle et son infatigable activité, de faire régulièrement le service. Le peu d'intervalle entre son arrivée dans la commune et son départ ne lui permet pas la remise à domicile des lettres pour les extrémités opposées de la commune, et ainsi le facteur se trouve obligé, ou d'ajourner la remise ou de la confier à des personnes étrangères a l'administration.

Je sais que M. le ministre s'est déjà occupé de cette affaire sans (page 1340) pouvoir jusqu'à présent donner satisfaction aux intéressés. J'aime à croire, toutefois, qu'il voudra bien encore consacrer quelques minutes à l'examen de cette question, et j'ai la conviction que lorsqu'il aura reconnu la supériorité relative de cette commune, il ne tardera pas à faire droit aux justes réclamations qui lui sont adressées.

M. Lelièvre. - Messieurs, je dois appeler l'attention du gouvernement sur les retards qu'éprouve le service de la correspondance de plusieurs localités, et notamment de Namur avec Paris et tout le Midi. Il importe aux intérêts importants de l'industrie et du commerce que le service se fasse avec plus de célérité.

Déjà des réclamations nombreuses ont été adressées sur ce point à M. le ministre des travaux publics, qui est prié de prendre les mesures nécessaires pour faire cesser les inconvénients qu'on lui a signalés. Il n'est pas possible de maintenir l'état de choses actuel sans léser des intérêts qui méritent toute la sollicitude du gouvernement.

M. Thibaut. - Je pense, messieurs, que la Chambre acceptera l'augmentation de crédit proposée pour le service des postes. Mais je prie M. le ministre des travaux publics de veiller à ce que dans les propositions qui lui sont soumises, on tienne compte de la position exceptionnelle de certains facteurs ruraux, qui, à cause de leur éloignement du centre de l'administration, courent risqué d'être oubliés ou négligés.

Dans une partie dé notre pays, messieurs, il faut, pour régler les tournées des facteurs ruraux, avoir égard à diverses circonstances locales, telles que l'existence de montagnes escarpées, de cours d'eaux, et à l'état des voies de communication.

Cette observation, qui provoque des sourires, ne paraîtra pas inopportune, quand j'ajouterai que tel facteur est astreint à un parcours de dix heures par jour, tandis qu'à vol d'oiseau, sa tournée ne paraît qu'une promenade.

Un facteur qui emploie pour remplir son service dix heures par jour et qui ne reçoit que 500 fr. est-ce croyable, messieurs, et peut-on maintenir un tel état de choses ?

Les tournées des fadeurs ne doivent pas être réglées d'après l'inspection d'une carte, ni dans un cabinet, par des hommes qui ne connaissent pas le pays.

Je prie M. le ministre d'avoir égard à ces observations, et de prendre des mesures pour alléger la charge exagérée qui est imposée à quelques facteurs ruraux.

M. Vandenpeereboom. - Je pourrais, comme quelques-uns de mes honorables collègues, appeler l'attention du gouvernement sur certaines questions locales.

Je pourrais demander qu'une perception des postes ou tout au moins une distribution fût établie à Comines et faire ressortir toute l'utilité de cette mesure ; je pourrais encore réclamer en faveur de quelques distributeurs de mon arrondissement et dont les traitements sont évidemment trop peu élevés ; mais je ne crois pas que ce soit le moment de traiter les questions locales ; j'ai d'ailleurs recommandé déjà à M. le ministre ces affaires et j'ai confiance dans les promesses qui m'ont été faites.

C'est donc sur un autre point que j'appellerai l'attention du gouvernement.

Le rapport de la section centrale soulève une question d'une haute importance : la réunion de la poste et du chemin de fer. Lorsque cette réunion a eu lieu, on croyait que c'était une amélioration très grande. Il paraît que dans un certain nombre de localités, l'expérience a causé un véritable désillusionnement. On a reconnu que cette fusion a de grands inconvénients.

Un des principaux résulte de ce que les chefs de station qui ont des occupations nombreuses et importantes ne peuvent consacrer au service de la poste tout le temps nécessaire et qu'ils sont forcés de préposer à ce service délicat des employés inférieurs et souvent même de simples facteurs.

Puisqu'on va procéder à une organisation définitive, il me semble qu'il serait bon que M. le ministre des travaux publics examinât avec soin la question de la réunion du service de la poste et du chemin de fer. J'ajouterai que cette fusion a pour conséquence, dans l'état actuel des choses, de conférer tous les emplois supérieurs de l'administration à des fonctionnaires du chemin de fer, qu'il n'y a ainsi aucun avancement possible pour les employés de l'administration des postes proprement dite, et cette administration, cependant, fut toujours et est encore l'une des plus importantes du pays.

La Chambre, je le sens, désire en finir avec l'objet en discussion, je ne discuterai donc pas à fond cette question, mais j'engage itérativement M. le ministre des travaux publics à examiner s'il y a lieu de maintenir la fusion, sinon en ce qui concerne le chef même de l'administration, au moins en ce qui concerne toutes les autres positions.

M. de La Coste. - Il y a dans diverses parties du pays une différence relativement au service de la poste rurale. Dans certaines communes rurales, notamment en Hainaut, il y a deux tournées, deux distributions par jour ; et dans d'autres communes rurales, notamment dans les environs de Tirlemont, il n'y a qu'une tournée par jour.

Je ne sais si c'est fondé sur des besoins plus ou moins grands de service. En tous cas, s'il n'y a pas de motif, je demande que cela cesse.

Je voudrais que, dans toutes les parties du pays, la poste eût la même activité, le même degré d'utilité.

A cette occasion, quoique ce soit revenir sur une discussion close, comme je n'ai pas dit un mot dans le débat sur le chemin de fer, je ferai une observation d'un intérêt local, mais qui cependant peut avoir une influence sur les résultats du chemin de fer. Je voudrais étendre davantage son utilité pour les communes qui environnent les stations.

Maintenant, lorsqu'il arrive des marchandises à une station, on doit les enlever dans un délai très court. C'est très facile aux habitants des villes qui sont voisins de la station. Mais cela devient très difficile aux communes éloignées d'une ou deux lieues. On reçoit l'avis, quand déjà l'enlèvement aurait dû être opéré. Cependant il est évident que dans l'intérêt du chemin de fer plus on donnera de facilités, dans des limites raisonnables, pour l'enlèvement des marchandises, plus on emploierais voie du chemin de fer, plus le chemin de fer sera productif.

M. Vander Donckt. - Je désire appeler l'attention du gouvernement et de la Chambre sur une autre question au sujet des facteurs ruraux qui sont obligés à une tâche très pénible. Chaque fois que, dans cette Chambre, on s'occupe de la poste, surgissent des réclamations de la part de plusieurs honorables membres au sujet de la tâche trop dure qui incombe aux facteurs ruraux.

Un point sur lequel j'appelle l'attention de l'honorable ministre, c'est sur la distribution des imprimés et des journaux que les facteurs sont obligés, pour un centime, de porter à une ou deux lieues en dehors de l'aggloméré des communes.

Cela ne peut absolument rester dans cet état, si l'on ne veut pas permettre que les facteurs déposent les journaux soit à la maison communale soit dans les lieux désignés par les destinataires auxquels ils sont adressés ; ou bien il faut que les frais de port des journaux et imprimés soient augmentés.

Je conçois que le port d'une lettre soit fixé à 10 ou à 20 centimes d'après la distance, et que par le grand nombre le facteur rapporte à peu près ce qu'il coûte.

Mais pour un centime avoir des facteurs au service des particuliers dans les communes rurales, facteurs qui sont obligés de porter les imprimés à deux et trois lieues, je dis que cela n'est pas juste. Toute peine vaut salaire. Si l'Etat fait des sacrifices pour le service de la poste, s'il met des facteurs au service du public, il faut de toute nécessité qu'il reçoive une rémunération convenable, il faut qu'il soit au moins couvert de ses frais de transport des imprimés et des journaux.

C'est surtout aux approches des élections que des imprimés à foison, des journaux sans nombre, sont distribués gratuitement dans les campagnes. Il est de toute impossibilité qu'à ce moment les facteurs suffisent à la besogne ; ils sont obligés même de se faire aider par des particuliers. Il leur serait impossible, lorsqu'ils marcheraient jour et nuit, lorsqu'ils marcheraient non pas dix heures, mais vingt-quatre heures, de suffire à la besogne.

Je crois que réellement il y a quelque chose à faire. Je ne propose rien. Mais j'appelle l'attention de M. le ministre et de la Chambre sur ce point qui n'est pas sans importance.

M. Verhaegen. - Messieurs, la question que vient de traiter l'honorable M. Vandenpeereboom cet excessivement grave. Il s'agit, ni plus ni moins, de faire une exception en ce qui concerne les transports des journaux par la poste.

Voilà l'honorable M. Vander Donckt qui demande que, surtout à la veille des élections, au lieu que les journaux soient transportés à domicile, on les remette à la maison communale...

M. Vander Donckt. - Non, je ne demande rien.

M. Verhaegen. - … et que les intéressés viennent les y prendre. Ce qui veut dire qu'à la maison communale on ferait probablement le triage de certains journaux d'après leur couleur, qu'il y aurait là un premier contrôle et une première censure. Je ne puis admettre des mesures de cette nature. Il y a une poste pour transporter les journanx aussi bien que les lettres. J'insiste fortement pour que le gouvernement n'ait nul égard à l'observation de M. Vander Donckt et pour qu'il ne prenne pas des mesures propres à empêcher les journaux d'arriver directement à ceux à qui ils sont destinés.

M. le ministre des travaux publics (M. Dumon). - Messieurs, je prends note des recommandations qui m'ont été faites en faveur de diverses localités. L'honorable M. Thienpont réclame une distribution pour Meulebeke, l'honorable M. Vandenpeereboom en réclame une pour Comines ; d'autres réclament en faveur de leur localité. Des fonds sont demandés au budget pour la création de dix nouvelles distributions. Je n'espère pas que les dix nouveaux fonctionnaires qui seront créés satisfassent à toutes les exigences. Les demandes de cette espèce sont très nombreuses au département des travaux publics. Il y aura un choix à faire. Tous mes efforts tendront à satisfaire d'abord aux exigences les plus légitimes et aux réclamations les plus fondées.

L'honorable M. de La Coste croit savoir que dans certaines localités rurales, il y a deux distributions par jour, tandis que dans la plus grande partie du pays, il n'y en a qu'une.

La règle générale est qu'il n'y a qu'une distribution rurale par jour, et le chiffre nécessaire pour en créer deux partout vous effrayerait probablement. Certaines localités qui constituent des bourgs, de fortes (page 1341) agglomérations, des localités importantes par leur commerce et par leur industrie, ont obtenu deux distributions ; mais c'est là une mesure tout exceptionnelle, qu'il serait impossible, sans de grands sacrifices, d'appliquer à toutes les localités du pays. Là encore l'administration tâche d'agir avec le plus d'équité possible et cherche les points les plus importants pour les doter de cette deuxième distribution.

L'honorable M. Vander Donckt signale un fait parfaitement vrai, c'est que le transport des journaux, pour certaines habitations isolées, occasionne à l'administration des dépenses considérables. Cependant je ne puis me vanter d'avoir trouvé un moyen de remédier à cet inconvénient. Le moyen le plus simple et le plus logique, serait peut-être de frapper le transport des journaux d'une taxe plus élevée. Mais dans l'état politique auquel nous sommes habitués, cette mesure me paraîtrait avoir peu de chance d'obtenir l'approbation de la législature. On exige de la poste ce service ; on sait qu'il n'est pas complètement rémunéré ; mais je doute que la Chambre suive l'honorable M. Vander Donckt dans la demande qu'il fait de voir élever le prix de ce transport.

L'honorable M. Vandenpeereboom soulève une question de principe, a savoir s'il faut maintenir réunis le service de la poste et le service du chemin de fer. Il signale quelques inconvénients que cette fusion a occasionnés. Mais je crois qu'il laisse trop dans l'ombre les avantages qu'elle a produits. On ne peut prétendre que des services qui se touchent d'aussi près que le transport des lettres et le transport des personnes ne soient pas convenablement réunis sous la même administration. Que si cela présente quelques inconvénients, ils n'existent que pour un nombre limité de localités, particulièrement pour les grandes localités, oh, par suite de l'importance du travail, il peut être difficile de concilier les fonctions de chef de station et de chef du bureau de la poste. Mais, en général, dans les 59 localités où les deux services ont été déjà réunis, je pense qu'il en est résulté plus d'avantages que d'inconvénients.

Je veux bien ne pas perdre cet objet de vu dans le projet de réorganisation. Mais je dois faire connaître que dans le projet qui a déjà été élaboré par le comité consultatif, la réunion des deux services est à peu près maintenue dans son état actuel.

M. Lelièvre. - Je pense qu'il faut maintenir l'état de choses existant en ce qui concerne les journanx. La circulation des journaux doit être favorisée, il est impossible de l'entraver sous aucun rapport, tel est l'esprit de nos institutions que nous devons maintenir intactes ; nous devons avoir à cœur de les défendre en toute occurrence. Je ne puis qu'appuyer les observations de l'honorable M. Verhaegen.

- L'article est adopté.

« Art. 83. Traitements et indemnités des fonctionnaires et employés : fr. 560,000. »

- Adopté.

« Art. 84. Transport des dépêches : fr. 365,000. »

M. Delfosse. - Je dois, à l'occasion de cet article, appeler l'attention sérieuse de M. le ministre des travaux publics sur une pétition qui lui a été adressée par un très grand nombre d'industriels et de commerçants notables de la ville de Liège et des environs.

Dans cette pétition on se plaint avec raison de l'arrivée tardive du courrier de Paris qu'il serait facile de faire arriver plus tôt. Au lieu de passer par Bruxelles, les dépêches destinées à la province de Liège devraient prendre la ligne de Maubeuge, Charleroi et Namur. Si cette direction était suivie, un léger changement dans les heures de départ à Charleroi suffirait pour atteindre le but désiré par les pétitionnaires.

Il résulte d'une lettre qui a été adressée récemment pur M. le ministre des travaux publics aux pétitionnaires, que leurs plaintes sont fondées ; mais M. le ministre recule devant la dépense qui, selon lui, serait considérable. Je suis porté à croire que la dépense ne serait pas aussi forte que M. le ministre le suppose. Il ne s'agit, en effet, que de faire arriver à Verviers le waggon-poste qui s'arrête aujourd'hui à Maubeuge ; sur la partie de la ligne qui appartient à l'Etat, la dépense serait nulle ; sur la partie qui appartient à la compagnie, la dépense se réduirait à la location d'un waggon.

J'engage M. le ministre des travaux publics à étudier de nouveau cette question. Je suis convaincu que s'il l'examine avec soin, il reconnaîtra qu'il est possible, sans grande augmentation de dépense, de faire droit à la réclamation des pétitionnaires ; d'ailleurs la dépense fût-elle quelque peu considérable, ce que je ne crois pas, elle serait largement compensée par les avantages qui en résulteraient pour le commerce et l'industrie.

M. le ministre des travaux publics (M. Dumon). - Messieurs, la question traitée par l'honorable membre est à peu près la même que celle qui a été signalée à votre attention par l'honorable M. Lelièvre. Il s'agit de savoir s'il y a moyen de faire arriver le train de Paris par Charleroi à Liège. Cette question touche au service international français-belge-rhénan ; il n'est pas probable que nous obtenions de la France les facilités demandées, si nous ne nous engageons pas à procurer la continuation vers Cologne. Il s'agirait donc d'une dépense nouvelle et d'un examen des ressources.

Maigre ces difficultés, je ne désespère pas de pouvoir, dans le courant de l'été, donner une solution favorable à la question.

M. Delfosse. - Si M. le ministre'des travaux publics veut s'occuper sérieusement de cette affaire, les difficultés s'évanouiront. Je suis persuadé qu’on ne demande pas mieux en France et en Allemagne que d'entrer dans la voie indiquée par les pétitionnaires.

- L'article est mis aux voix et adopté.

« Art. 85. Matériel, fournitures de bureau, frais de loyer et de régie : fr. 187,000. »

- Adopté.

Chapitre V. Pensions

« Art. 86. Pensions : fr. 7,000. »

- Adopté.

Chapitre VI. Secours

« Art. 87. Secours à des employés, veuves ou familles d'employés qui n'ont pas de droits à la pension : fr. 7,000. »

- Adopté.

Chapitre VII. Dépenses imprévues

« Art. 88. Dépenses imprévues non libellées au budget : fr. 18,000. »

- Adopté.

M. le président. - La section centrale propose dans le deuxième paragraphe de l'article unique du budget le retranchement des mots : « de l'administration des chemins de fer », de sorte que le paragraphe serait ainsi conçu :

« Des traitements ou indemnités ne peuvent être prélevés sur les allocations destinées aux salaires ou à des travaux extraordinaires ou spéciaux. »

M. de Man d'Attenrode, rapporteur. - Messieurs, j'appelle l'attention de la Chambre sur cet amendement. Il a été inséré pour la première fois au budget en 1848 sur ma proposition. La section centrale demande que cette prescription si élémentaire et si constitutionnelle soit étendue au service des ponts et chaussées comme à tous les services du département des travaux publics.

Je demanderai à M. le ministre s'il se rallie à cet amendement.

M. le ministre des travaux publics (M. Dumon). - Certainement.

- Le paragraphe, tel qu'il est modifié par la section centrale, est mis aux voix et adopté.

M. le président. - La section centrale propose, en outre, la suppression des paragraphes 3 et 4, ainsi conçus :

« Dans le cas d'une réorganisation de l'administration des chemins de fer, postes et télégraphes, pendant l'année 1856, les crédits qui figurent aux articles 2, 3, 58, 62, 68, 73, 76, 80 et 82 pourront êlre transférés de l'un de ces articles à l'autre, selon les besoins du service.

« Il en sera de même des articles 4, 59, 63, 69, 74 et 77. »

M. le ministre des travaux publics (M. Dumon). - Je prie la Chembre de vouloir bien maintenir cette faculté de transfert ; elle est indispensable au gouvernement pour mettre à exécution le projet de réorganisation que j'ai annoncé à la Chambre. Elle existe d'ailleurs au budget de la guerre, elle existe au budget des finances, elle a existé pendant plusieurs années au budget des travaux publics, et je ne pense pas qu'elle ait donné lieu à aucun abus.

M. de Man d'Attenrode, rapporteur. - Messieurs, ces paragraphes ont été introduits lorsque la Chambre s'attendait à voir réorganiser l'administration dans le courant de l'exercice et de commun accord avec le comité consultatif. Maintenant le comité consultatif a disparu ; or, je ne pense pas que le gouvernement puisse faire application d'une organisation nouvelle au budget de l'exercice 1856. Le budget de 1856 est déjà entamé pour moitié à peu près. D'ailleurs, messieurs, si vous accordez cette facullé au gouvernement, c'est comme si vous votiez un crédit global et alors il n'était pas nécessaire de se donner tant de peine pour spécialiser les chiffres.

Il me semble qu'il serait beaucoup plus convenable que la nouvelle organisation ne fût rendue applicable qu'en 1857, et qu'elle servît de base au budget de cet exercice, ainsi que l'a demandé l'honorable M. Vandenpeereboom. Si le gouvernement l'applique en 1856, quand nous discuterons le budget de 1857, nous serons en présence d'une réforme entièrement accomplie. Il ne vous resterera plus rien à discuter. Vous en serez dans la situation d'aujourd'hui. Si le système adopté par le gouvernement ne réalise pas des réformes sérieuses, vous serez incapables d'y porter remède. Car, je vous le répète encore une fois, on ne parvient pas à réformer un système défectueux par l'examen et le vote du budget. Le résultat des votes des budgets se résument en augmentations et rien de plus, l'expérience est là pour nous l'apprendre.

Je forme des vœux pour que la Chambre ne prenne pas une décision dont elle pourrait se repentir.

M. Rousselle. - Messieurs, l'intention formelle de la section centrale était que le budget de 1856 fût voté comme budget transitoire, en attendant l'organisation que le gouvernement devra préparer et qui ne trouverait son application qu'au budget de 1857, à voter par la Chambre dans le cours de la prochaine session.

J'engage donc M. le ministre à retirer sa proposition.

M. le ministre des travaux publics (M. Dumon). - Il m'est impossible, messieurs, de me rallier à ce que demandent les honorables membres. La Chambre doit désirer autant que moi qu'elle puisse voter le budget sur une organisation en cours d'exécution et qu'elle voie fonctionner et non sur une organisation encore en projet.

(page 1342) Faire ce que demande l'honorable M. de Man ce serait reporter l'application de la nouvelle organisation à une époque où là Chambre est réunie et où le ministre a le moins de temps disponible. Cette réorganisation est une affaire difficile et ce n'est pas trop que de permettre au ministre de la faire successivement par parties et de voir fonctionner chaque portion de son œuvre a mesure qu'elle sera arrivée à maturité.

Admettre le système de l'honorable membre, ce serait vouloir maintenir pendant toute l'année 1856 une organisation que lui-même déclare détestable, ce serait lier les mains au ministère tout en lui imposant l'obligation d'améliorer.

J'espère que la Chambre voudra bien m’accorder la même confiance qu'elle a accordée à mon honorable prédécesseur qui a eu pendant plusieurs années la faculté dont je demande la continuation.

- Les paragraphes 3 et 4, proposés par Ile gouvernement, sont mis aux voix et adoptés.

M. le président. - La Chambre veut-elle procéder immédiatement au vote définitif ?

M. le ministre des travaux publics (M. Dumon). - M. le président, je désire que le vote définitif n'ait pas lieu aujourd'hui ; il y a deux amendements sur lesquels le gouvernement n'a pas obtenu satisfaction, et sur lesquels il pourrait être utile de revenir. De plus j'ai à signaler une erreur que je désire faire rectifier.

- La séance est levée à 5 heures.