Chambres des représentants de Belgique
Séance du lundi 25 avril 1853

Discussion générale

M. le président. - M. le ministre des travaux publics a présenté les dispositions suivantes :

« Art. 1er. Par dérogation à l'article 7 de la loi du 20 décembre 1851, la branche de chemin de fer ayant son origine au chemin de fer de Manage à Mons, se dirigera vers la Sambre pour aboutir à un point qui sera fixé par le gouvernement. »

« Art. 2. Le gouvernement est autorisé à concéder un chemin de fer de Mons à la frontière française, vers Maubeuge ou Haumont. »

La section centrale propose l'adoption de ces dispositions.

M. Laubry. - J'avais demandé à être inscrit pour combattre le projet de convention provisoire qui accordait à la compagnie Wykerslooth un droit de préférence pour l'exécution du chemin de fer de Mons à Haumont, dont une autre compagnie avait demandé la concession. Vous connaissez, messieurs, les faits qui se sont produits depuis et qui ont engagé la compagnie Wykerslooth à se désister. Le gouvernement en a tenu comple, et pour aboutir, dans l'état des faits, à une solution équitable qui satisfasse tous les intérêts en cause, le gouvernement a fait une proposition qui consacre le principe de la séparation des deux lignes ; je m'y rallie, et j'attendrai pour prendre encore la parole qu'elle soit combattue.

M. le président. - L'amendement suivant a été déposé par M. Ansiau :

« En cas de divisibilité dans la concession des deux lignes, le gouvernement n'accordera pas la voie de Mons à la Sambre à des conditions moins favorables pour le Centre que celles qui ont été offertes, en dernier lieu, par la Société Générale. »

M. Lange. - Messieurs, tout d'abord je dirai que je suis favorable en principe aux voies nouvelles de communication, par la raison que je les considère comme une source de prospérité pour le pays. Je n'ai cessé d'en donner des preuves depuis tantôt quatorze ans que j'ai l'honneur de siéger dans cette enceinte. C'est ainsi qu'en 1845, en 1848 et en 1851 notamment, j'ai appuyé, en faveur du bassin houiller de Liège, le canal latéral à la Meuse, le chemin de fer de Namur à Liège qui dessert les deux rives de la Meuse et la dérivation de ce même fleuve, en faveur de Charleroi, le chemin de fer de l'Entre-Sambre et Meuse, le chemin de fer de Charleroi à Erquelinnes, le chemin de fer de Charleroi à Louvain et de Louvain à la Sambre, en faveur du Centre, le chemin de fer de Manage à Mons, bien qu'il fût destins à venir faire concurrence au charbon du Couchant, voire même dans nos foyers domestiques.

J'ai encore appuyé, en faveur de ce bassin, le chemin de fer de Manage à Wavre par Nivelles, enfin le chemin de fer de Manage à Erquelinnes dont il est encore aujourd'hui question.

Reste, messieurs, un quatrième bassin houillcr, le Couchant de Mons.

En 1845, il avait vu décréter en sa faveur le canal de Jemmapes à Alost et le canal de Mons à la Sambre, et déjà en 1838, après enquête, l'utilité publique d'un chemin de fer du Flénu à Haumont avait été reconnue et proclamée, comme le constate un document qui a été communiqué à la chambre le 24 février 1840 par M. Nolhomb, alors ministre des travaux publics.

Le canal de Jemmapes à Alost est encore aujourd'hui à l'état de projet : des événements connus, et dont il est inutile, messieurs, de vous entretenir, pour ne pas abuser de vos moments, ont fait avorter et le projet du chemin de fer du Flénu à Haumont et celui du canal de Mons à la Sambre ; mais toujours est-il qu'en 1838 et en 1845 on a reconnu la nécessité absolue de mettre la Sambre en communication avec les charbonnages du Couchant par une voie de transport économique de Mons à Maubeuge, Haumont ou tout autre point de jonction.

Dans cet élat de choses, apparaît un projet de loi présenté par M. le ministre des travaux publics. Esaiainons-eu très rapidement toutes les phases.

D'abord, M. le ministre accorde à la compagnie du nom de Wykerslooth et consorts, la concession d'un chemin de fer du bassin du Centre à la Sambre vers Erquelinnes. Je n'ai rien à critiquer à cet égard ; mais dans la convention qui accompagne ce projet, on rencontre la disposition suivante :

« Dans le cas où un chemin de fer de Mons ou de Saint-Ghislain à Maubeuge ou à Haumont serait décrété d'utilité publique, le gouvernement serait obligé, à conditions égales, de leur en accorder la concession, de préférence à tout autre soumissionnaire. »

A la présentation de ce projet de loi, grand fut l'émoi chez les industriels d'une partie du Hainaut, qui voyaient en quelque sorte remettre en question ce qui avait été reconnu utile, indispensable dès 1838. Grand fut aussi l'émoi chez les demandeurs en concession du chemin de fer de Mons à Maubeuge, à cause de la position qui leur aurait été faite par le droit de préférence attribué à la société concessionnaire du chemin de Manage à Erquelinnes !

Ce projet de loi, soumis à l'examen des sections et de la section centrale a subi, je dois en convenir, quelques modifications. Un article 2 a été ajouté au projet de loi.

Cet article est ainsi conçu :

« Le gouvernement est autorisé à concéder, aux clauses et conditions du cahier des charges, relatives au chemin de fer du Centre à la Sambre vers Erquelinnes, un chemin de fer de Mons ou Saint-Ghislain à la frontière, vers Maubeuge ou Haumont. »

Et dans la convention amendée entre le gouvernement et MM. Wykerslooth et consorts, au paragraphe premier du n° 2, portant :

« Dans le cas où un chemin de fer de Mons ou de Saint-Ghislain à Maubeuge ou à Haumont serait décrété d'utilité publique, le gouvernement serait obligé, à conditions égales, de leur en accorder la concession, de préférence à tout autre soumissionnaire. »

On y a inséré la clause suivante :

« Les comparants d'autre part s'engagent du reste à exécuter ce chemin de fer à leurs frais, risques et périls, si le gouvernement le lui concède sur le pied des clauses et conditions admises pour le chemn de fer du Centre à la Sambre vers Erquelinnes. »

Ainsi d'une part on conservait le droit de préférence à tout autre soumissionnaire en faveur de M. Wykerslooth et consorts, et d'autre part ces concessionnaires s'engagent à construire le chemin de fer de Mons à Haumont, quand le gouvernement jugerait cette route nécessaire.

Au moment de la discussion de ce projet de loi ainsi amendé, je m'étais fait inscrire, non pour combaltre le chemin de fer de Manage à Erquelinnes, car je veux respecter les droits acquis en faveur des autres, comme aussi je désire qu'on respecte les droits acquis ea notre faveur je m'étais inscrit pour combattre le droit de préférence pour (page 1140) la concession du chemin de fer de Mons à Haumont. proposée par le ministre des travaux publics et maintenue, par la section centrale, en faveur de MM. Wykerstoolh et consorts, droit de préférence qu'à mes yeux rien ne justifiait.

Il ne s'agit plus de cela, MM. Wyterslooth et consorts en ont eux-mêmes fait bonne justice ; je ne le regrette pas. Dépouillée de cet élément de discorde, la question qui reste aujourd'hui soumise à vos délibérations, en quoi consiste-t-elle ? D'abord on apporte une légère modification à l'article 7 de la loi du 20 décembre 1851, qui a autorisé le gouvernement à concéder, à des conditions à déterminer par lui, un chemin de fer ayant son origine au chemin de fer de Manage à Mons et aboutissant à la Sambre vers Erquelinnes, laquelle dérogation consisterait à remplacer les mots : « vers Erquelinnes, » par ceux ci : « à un point qui sera fixé par le gouvernement » ; en second lieu, à autoriser le gouvernement à concéder un chemin de fer de Mons à la frontière française vers Maubeuge

Vous n'hésiterez donc pas à compléter votre œuvre en donnant, ainsi que moi, votre approbation du projet.

M. Faignart. - Je ne viens pas combattre, d'une manière absolue, le projet de loi soumis à vos délibérations. Mais je ferai remarquer à la chambre qu'à deux reprises différentes elle a voulu doter le Centre d'un chemin de fer vers Erquelinnes, et jusqu'ici ce vœu n'a pas été réalisé. D'abord, en 1845, la chambre a voté en mêrns temps qu'un chemin de fer du Centre à Erquelinnes, un canal de Mons à Maubeuge. Ce canal, dont l'ouverture a été reconnue impossible, a paralysé l'exécution du chemin de fer du Centre.

En 1851, le Centre a obtenu de la législature un chemin de fer qui ouvrait pour ses produits un débouché vers la France, débouché dont il avait été complètement privé jusque-là, tandis que Charleroi avait obtenu la construction d'un chemin de fer vers Erquelinnes et que Mons possédait également des voies de communication utiles vers la Sambre.

En 1851, la chambre avait reconnu que l'équité exigeait qu'elle votât en faveur du Centre un chemin de fer qui mît ce bassin houiller en communication avec le vaste marché qu'approvisionnaient exclusivement les bassins rivaux de Mons et de Charleroi. Eh bien, qu'est-il arrivé ? Ce chemin de fer, pour lequel ont été entamées des négociations qui n'ont pas abouti, grâce à des circonstances que tout le monde connaît, ce chemin de fer n'est pas encore concédé, et le Centre, si maltraité relativement à ses concurrents, en est réduit jusqu'ici à de simples espérances.

En 1851, Mons n'avait pas demandé le chemin de fer du Couchant à Haumont, elle réclamait autre chose et une chose très importante pour ses intérêts ; elle l'a obtenu.

Je me permettrai même de faire à la chambre cette remarque : le Couchant de Mons avait obtenu, en 1851, une réduction de 65 p. c. sur le canal de Pommerœul à Antoing, elle en a immédiatement joui, quoique, selon moi, cette réduction n'aurait dû lui être accordée qu'après que le chemin de fer du Centre aurait été livré à la circulation.

Je ne puis me dissimuler que la faveur accordée au Couchant de Mons était déjà assez importante par elle-même pour qu'elle ne dût pas emprunter un caractère d'exagéralion de plus à l'abandon dans lequel était laissé le Centre.

Quoi qu'il en soit, je ne récriminerai pas ; mais ce que je demande à la chambre, c'est qu'elle reste fidèle à ses précédents, c'est qu'elle veuille non seulement qu'il y ait un chemin de fer de Charleroi à Erquelinnes, de Mons à Haumont, mais aussi du Centre vers la France. C’est pour assurer l’exécution de cette ligne, messieurs, que je réclame la solidarité, la simultanéité des deux voies ; et en demandant la connexité, il est loin de ma pensée de m’opposer à l’exécution d’un chemin de fer du Couchant de Mons à Haumont ; je désire seulement qu’il soit bien entendu que le chemin de fer du Centre à Erquelinnes sera établi en même temps et dans les mêmes conditions que celui qui peut être appelé à favoriser les exportationsdes produits du Couchant de Mons.

Messieurs, lors du vote de la loi de 1851, quand la chambre a autorisé le gouvernement à concéder un chemin de fer du Centre à Erquelinnes, elle a eu égard à différents intérêts autres que ceux du Centre proprement dit.

Ce ne sont pas seulement les intérêts du Centre qui sont en jeu dans cette question ; une ville imporlante a eu, si l'on peut aller jusque-là, des garanties d'exécution pour le chemin de fer du Centre vers Erquelinnes. Je veux parler de la ville de Binche qui a son importance, qui est isolée et qui nécessairement a droit aussi à être reliée, comme beaucoup d'autres, au grand réseau des chemins de fer.

Il y a en outre pour le Centre une question de la plus haute importance.

Le chemin de fer de Mons à Haumont que, l'on propose, peut jusqu'à un certain point, je le conçois, être utile au bassin du Centre pour l'exportation de ses charbons.

Mais il ne faut pas perdre de vue que, par le chemin de fer qui était projeté par la loi de 1851,le Centre devait aussi obtenir d'autres avantages ; je puis vous en énumérer quelques-uns : ce sont d'abord des transports de bois, qui nécessairement doivent être faits par cette ligne vers les lieux de consommation, en outre l'expédition de charbons du Centre vers les lieux de consommation, vers les hauts fourneaux et les usines de l'Entre-Sambre-et-Meuse.

Il y avait enfin un grand nombre d'autres considérations qu'il est inutile d'énumérer ici et qui ont été déjà produites dans cette enceinte.

Messieurs, le projet de loi qui nous est proposé dit, à l'article premier : « Par dérogation à l'article 7 de la loi du 20 décembre 1851, la branche du chemin de fer ayant son origine au chemin de fer de Manage à Mons, se dirigera vers la Sambre pour aboutir à un point qui sera fixé par le gouvernement. »

Cette proposition, messieurs, en admettant qu'une autre combinaison se présente, ne répondra certainement pas à l'attente des exploitants du Centre.

Car le but que voulait atteindre le bassin du Centre, c'était d'arriver à Erquelinnes pour pouvoir ainsi soutenir la concurrence avec les bassins rivaux de Charleroi et de Mons. Mais si, par exemple, il plaisait au gouvernement de fixer un autre point de raccordement à la Sambre, soit à Lobbes, soit à Thuin, soit même à Fontaine Walmont, il faudrait examiner quels seraient les péages auxquels seraient soumis les charbons du Centre pour arriver à Haumont.

Car, remarquez-le, il ne suffit pas d'avoir une communication. Ce qu'il faut surtout c'est une communication utile, une communication qui puisse vous mettre à même de rivaliser utilement avec vos concurrents. Vous aurez beau faire des chemins de fer, construire des canaux ; lorsque pour vous servir de ces chemins de fer, de ces canaux vous serez assujettis à un péage beaucoup plus élevé que vos concurrents. La lutte devient tout à fait impossible.

Il y a un autre point sur lequel je désire appeler votre attention. Je demanderai à l'honorable ministre des travaux publics s'il est entendu que le vote du projet de loi actuellement en discussion pourrait empêcher l'adoption d'une demande en concession pour laquelle les négociations sont actuellement entamées ; si, par exemple, après le vote de la loi que nous sommes appelés à discuter, M. le ministre des travaux publics ne pourrait pas concéder le chemin de fer de Manage à Erquelinnes.

M. le ministre des travaux publics (M. Van Hoorebeke). - Evidemment, je le pourrai, tout comme avant la loi.

M. Faignart - Je remercie l'honorable ministre de sa déclaration et j'en prends acte.

Messieurs, je vous parlais tantôt de simultanéité et de solidarité. Lorsque en 1851, la chambre a voté le projet de loi du 20 décembre, le bassin de Mons s'est ému et a demandé par plusieurs pétitions qu'il y eût simultanéité qu'il y eut solidarité pour l'exécution des deux lignes du Centre etdu Couchant à la frontière française.

A mon tour, messieurs, je viens aujourd'hui réclamer cette simultanéité, cette solidarité.

J'ai des craintes et je les crois très fondées, que par la loi en discussion les concessionnaires qui demandent de relier Mons à Haumont, n'obtiennent leur concession alors même que le bassin du Centre ne trouverait pas ou n'aurait pas immédiatement un concessionnaire pour exécuter la branche qu'il réclame à juste titre depuis si longtemps.

Je désire donc, comme je l'ai fait remarquer à la section centrale, qu'il y ait simultanéité, qu'il ait solidarité, c'est-à-dire que les deux chemins de fer ne puissent être exécutés l'un sans l’autre, qu'ils soient faits par une seule société ou par deux sociétés distinctes. Sans m'opposer le moins du monde à l'exécution d'une voie de communication au profit du Couchant de Mons, je désire que le Centre soit aussi doté d'un chemin de fer. Les chambres, messieurs, ont reconnu, dès 1845, que ce bassin y avait des droits et des droits inconteslables ; elles ont confirmé la décision prise en 1845 par une décision nouvelle prise en 1851. Je désire qu'elles ne se déjugent pas et qu'elles fassent tout ce qui est possible pour que le Centre ne soit pas privé d'une voie de cemmunication qui lui est utile, qui lui est indispensable.

Maintenant, messieurs, dans le rapport de la section centrale, il est fait mention du droit de péage qui devrait être supporté par les exploitants du Centre, pour le cas où ils exporteraient leurs produits par la voie de Mons.

D'après une proposition faite à ces industriels, leurs charbons auraient été transportés du Centre à Haumont pour le prix de 2 francs 95 centimes par tonne ; voici ce que la section centrale dit à cet égard :

« Un membre fait, en outre, l'observation qu'il est bien entendu que si toutes les combinaisons qui seraient tentées pour parvenir à l'indivisibilité des deux lignes, venaient à échouer, la responsabilité du gouvernement resterait engagée à ne pas concéder isolement la voie de Mons à la Sambre à des conditions moins favorables pour le Centre que celles qui ont été offertes en dernier lieu par la Société Générale. La section partage complètement cet avis. »

Je désirerais, messieurs, que la substance de ce passage fût insérée dans la loi ; car, des propositions ont été faites aux industriels du Centre qui n'ont pas cru jusqu'ici pouvoir les accepter ; mais s'il arrive que, par une circonstance quelconque le Centre ne pouvait point obtenir son chemin de fer, je désirerais qu'il fût stipulé dans la loi que dans aucun cas le péage ne pourrait être supérieur à 2 fr. 95 c.

M. le président. - C'est l'amendement de M. Ansiau.

M. Faignart. - C'est l'amendement de M. Ansiau et je l'appuie de toutes mes forces.

(page 1141) M. Ansiau. - Je crois que la chambre doit admettre la solidarité. Les observations présentées par l'honorable M. Faignart sont de nature à en démontrer la justice. Je n'ai, du reste, présenté mon amendement que pour le cas où la connexité ne serait point admise. Il est évident que, pour faire une chose juste autant que pour poser un acte qui soit de nature à rassurer les intérêts du Cenlre,on doit insérer dans la loi la disposition que j'ai eu l'honneur de proposer à la chambre. Le taux de 2 fr. 95 c. offert par la Société Générale et consorts, doit être irrévocablement acquis au bassin du Centre. Du reste, la section centrale paraît être unanime sur ce point, que les conditions offertes par la Société Générale ne doivent pas être modifiées et que dans aucun cas le transport ne pourra être moins favorable pour les produits du Centre. Mon amendement n'a pour objet que de formuler cette partie du rapport de la section centrale, sur laquelle il n'y a pas eu de divergence.

M. le président. - L'amendement suivant a été déposé par MM. Ansiau, de Chimay et Faignart :

« Nous proposons d'insérer dans le projet de loi un amendement ainsi conçu :

« Les deux lignes ne pourront être construites que simultanément soit par une seule compagnie, soit par deux compagnies différentes. »

M. de Chimay. - Les honorables orateurs qui ont pris la parole sur l'amendement déposé par MM. Ansiau, Faignart et moi ont singulièrement simplifié ma tâche ; ils ont bien si bien expliqué et défendu les intérêts qui se rattachent à la question, que j'ai bien peu de mots à ajouter pour faire connaître ma pensée.

L'honorable M. Lange lui-même, défenseur-né des intérêts montois, reconnaît que les intérêts des charbonnages du Centre ne doivent pas être méconnus.

Permettez-moi, messieurs, d'appeler votre attention sur un fait véritablement bien étrange.

Quel est le point de départ de la question qui nous occupe ? En 1845 on reconnaît la nécessité, dans l'intérêt de l'équilibre que le gouvernement cherche à maintenir entre tous les bassins houillers, de placer enfin le Centre dans une position analogue à celle de ses émules ou de ses rivaux.

En 1851, la bienveillance du gouvernement se traduit en fait, et le chemin de fer du Centre fait partie de la grande loi des travaux publics ; une société se forme ; le concours du gouvernement semble acquis à cette affaire. Eh bien, par un singulier coup de baguette, dont je ne veux pas rechercher l'auteur, toul à coup les rôles sont intervertis, les intérêts du Centre disparaissent, et nous nous trouvons en présence d'un chemin de fer de Mons à Haumont qui, après s'être contenté de réclamer d'abord une exécution simultanée, prétend à la priorité, en laissant de côté le chemin voté en faveur du Centre et seul en cause jusqu'alors.

Je crois que la chambre a donné, en toute occasion, trop de gages de son esprit d'impartialité et de justice pour ne pas s'associer à notre réclamation.

J'insiste donc fortement pour que la chambre prenne en sérieuse considération l'amendement que j'ai signé avec mes honorables collègues.

Aux considérations générales que mes honorables collègues ont fait valoir en faveur des intérêts des bassins houillers, permettez-moi d'en ajouter une qui est spéciale à l'arrondissement dont je suis le représentant dans cette enceinte.

Depuis longtemps, toutes les localités un peu importantes ont cherché à se rattacher au réseau de nos chemins de fer. Toutes ont trouvé un concours actif et bienveillant dans cette chambre et auprès du gouvernement.Ne serait-il pas aussi déplorable qu'injuste que la ville de Binche, si importante par son industrie et ses relations, fût seule exceptée de cette sollicitude ?

(page 1147) M. Laubry - Le législateur de 1845 a compris toute l'importance pour les bassins houillers, d'avoir accès à la Sambre. C'est dans cette pensée qu'il a décrété leur jonction en accordant au Centre une branche de chemin de fer de Manage à Erquelinnes en même temps qu'un canal de Mons à Maubeuge.

Mais veuillez ne pas perdre de vue,messieurs,que la loi du 21 mai 1845, qui décrète ces deux communications, a donné en plus au Centre qui se plaignait de ne pas avoir de débouché vers l'extérieur, un chemin de fer de Manage à Mons qui lui donne accès au marché français par le canal de Mons à Condé.

Pour calmer l'opposition qui s'était produite alors à l'endroit de cette faveur, on fit valoir dans le rapport sur la loi en discussion que Mons aurait en compensation un canal vers Maubeuge.

Ainsi que vous le voyez, messieurs, le Couchant de Mons a droit à double titre pour obtenir le chemin qu'il demande en remplacement de son canal.

On vous a dit que le bassin de Mons était favorisé. Non, messieurs, il ne jouit d'aucune faveur que le Centre ne partage, tandis que celui-ci obtient des communications nouvelles vers le marché intérieur qu'il exploite pour la plus grande part, et le Couchant de Mons est toujours en attendant le canal de Jemmapes à Alost, et a beaucoup de peine à obtenir son chemin de fer vers Haumont.

On s'étonne encore que, lors de la loi du 20 décembre 1851, le bassin de Mons n'ait pas réclamé quand le Centre demandait une consécration nouvelle de la loi de 1845 ; mais, messieurs, la réponse est simple, c'est qu'à cette époque des sociétés faisaient des études pour le chemin vers la Sambre que nous nous proposions de demander et que nous avons demandé aujourd'hui.

Messieurs, les deux chemins dont nous nous occupons n'ont aucune connexion entre eux ,ils sont destinés à desservir des intérêts différents. Vouloir subordonner l'exécution de l'un à l'exécution de l'autre, c'est aboutir à des difficultés dont l'affaire qui nous occupe est un exemple frappant.

Pour arriver à une solution équitable pour tous les intérêts en cause, le seul moyen est de consacrer le principe de la séparation des deux lignes, ainsi que le propose le gouvernement.

Vous connaissez, messieurs, les réclamations légitimes qui vous ont été adressées sur le droit de préférence inséré dans la convention provisoire du 9 octobre 1851, qui accompagnait le cahier des charges de la concession consentie en faveur de la compagnie Wykerslooth.

Si le gouvernement, usant des pouvoirs lui dévolus par la loi du 20 décembre 1851, avait purement et simplement accordé la ligne de Manage à la Sambre vers Erquelinnes, aucune réclamation ne se serait produite, mais en accordant un droit de préférence à une compagnie qui le réclamait dans la crainte de la concurrence que pourrait faire éventuellement un chemin de fer de Mons à Haumont, c'était déclarer d'avance que le chemin ne se ferait pas surtout que la convention n'imposait aucune obligation. Pour apaiser les intérêts alarmés des pétitionnaires du couchant de Mons, M. le ministre amenda la convention en convertissant le droit de préférence en obligation.

Mais la compagnie Wykerslooth ne prenait d'engagement pour l'exécution du chemin de Mons à Haumont qu'aux mêmes conditions que celles du cahier des charges d'Erquelinnes, soit 8 centimes par tonne-kilomètre.

Il restait une difficulté très grande, c'est que le gouvernement n'avait accordé le droit de préférence et ne devait équitablement l'accorder qu'à conditions égales.

Or, la compagnie qui demandait la concession de Mons à Haumont offrait le transport à 25 p. c. de rabais, soit 46$ centimes.

Dès lors il y avait concurrence, et dans un pareil état de choses la chambre était trop juste pour faire supporter par le bassin de Mons, pendant quatre-vingt-dix ans, un surcroit de péage ; une adjudication publique devenait nécessaire, c'est ce qui a fait reculer la société Wyterslooth, qui a bien compris qu'un amendement dans ce sens serait adopté.

Dans un tel état de choses et en présence des propositions qui vous ont été adressées par la compagnie Rothschild et la Société Générale, il n'y avait qu'un parti à prendre, c'était de renoncer à la concession ; c'est ce que la compagnie Wykerslooth a compris en envoyant son désistement.

Depuis,de nouvelles combinaisons furent annoncées,et elles n'ont pas abouti.

M. le ministre cependant a annoncé à la section centrale que des propositions lui avaient été faites pour la seule ligne de Manage à la Sambre, mais pour aboutir à un autre point de jonction plus rapproché qu'Erquelinnes.

C'est pourquoi il propose de modifier l'article 7 de la loi du 20 décembre 1851.

Messsieurs, je conçois et suis d'accord avec M. le ministre qu'il serait désirable que les deux lignes pussent se faire en même temps; mais insérer une disposition aussi exorbitante dans la loi, c'est peut être aboutir à voir les deux bassins privés des voies de communication qu'ils solicitent.

C'est ce que personne ne veut.

Le gouvernement fait ce qu'il doit en facilitant les communications à chacun des bassins. Si le chemin de fer de Manage à la Sambre est utile, il se fera, et il doit l'être si l'on doit en croire les pétitionnaires qui disent que ce chemin présente tons les éléments de viabilité par le trafic et les localités nombreuses qu'il doit traverser. Il n'a donc aucune concurrence à craindre, comme on l'avait dit. Que la ville de Binche se console; et e n'a qu'un peu de patience à prendre et ses vœux seront accomplis.

Le Centre a un charbonnage prospère dont les produits ont fort recherchés sur le marché intérieur (pour foyers); nous n'avons que notre position topographique respectivement au marché français qu'il partage déjà avec nous par le chemin de Manage à Mons, qui apporte ses produits au canal de Condé; nous lui offrons des conditions meilleures pour le transport de ses charbons à Haumont que par la voie dont il aurait la concession, puisque au lieu de 3 fr. 24, il ne payerait que 2 fr. 95.

L'intérêt houiller est donc satisfait, que faut-il de plus pour le moment ?

On a voulu voir la solidarité des deux lignes par la circonstance qu'une même compagnie en avait demandé la concession ; c'est là un fait tout naturel qui n'implique aucune solidarité, qui n'est et n'a jamais été dans l'esprit de la loi.

Le Centre l'a si bien reconnu, qu'en 1851, il a demandé la consécration de la ligne de Manage seulement, sans s'occuper de la ligne de Mons.

Messieurs, je crois que la proposition du gouvernement est satisfaisante pour tous les intérêts en cause.

Il est temps que le Couchant de Mons jouisse d'une communication qu'il attend depuis plus de vingt ans.

La société qui se présente pour exécuter le chemin de fer de Haumont a soumis au gouvernement un projet bien étudié et qui a reçu l'approbation du corps des ponts et chaussées ; d'après le projet, ce chemin partira des abords de Mons, se dirigera vers Frameries où il reliera les chemins industriels de St-Ghislain, du bas et haut Flénu et continuera vers la frontière à Aulnois.

A son arrivée en France, il se soudera avec la ligne dont les demandeurs sont ou vont devenir concessionnaires, et qui aboutit à la Sambre et au chemin décrété de Saint Quentin à Erquelinnes, ce qui abrégera la distance de Paris à Bruxelles de 48 kilomètres, grand avantage pour le commerce en général et pour l'industrie houillère, dont vous désirez tous comme moi la prospérité.

Ce chemin est utile aussi au Centre qui pourra en profiter à des conditions très avantageuses.

Quant aux réserves faites dans le rapport de la section centrale et que l'on traduit en amendement, je ne vois pas d'utilité à les insérer dans la loi.

M. le ministre en tiendra compte quand il sera appelé à discuter les conditions du cahier des charges du chemin de Mons à Manage.

Je n'admettrai donc aucun des amendements présentés et voterai le projet de loi.

(page 1141) M. Rousselle. - Je serai très court dans cette discussion, je désire seulement fixer l'attention de la chambre sur deux points qui ont été très mal expliqués par les honorables MM. Ansiau et Faignart.

D'abord on est parti des faits passés en 1845, des dispositions que la chambre a prises à cette époque pour établir que dans les vues de la chambre il devait y avoir une égalité de condition, une parité tout à fait complète entre le bassin du Centre et le bassin de Mons. Eh bien ! voici les faits tels qu'ils existent.

En 1845, la chambre a autorisé la concession d'un canal de Mons à la Sambre, et les péages étaient fixés par la concession à raison de 4 1/2 cent, par tonne et par kilomètre. La concession du chemin de fer de Mons à Manage était, elle, accordée avec des péages établis à raison de 8 c. par tonne et par kilomètre.

Voilà la parité que la chambre avait établie entre le Centre et le couchant de Mons.

Maintenant on ne pourrait plus faire pour le bassin de Mons une communication qui ne fût pas profitable pour le bassin du Centre, puisque, depuis 1845, ce bassin est relié à Mons par un chemin de fer, à notre canal de Condé et de Pommeroeul à Antoing par un chemin qu'une compagnie concessionnaire a construit. Mais le bassin du Centre viendra peut-être dire : Nous payons les frais de transport sur ce chemin de fer et sur ce bassin. Je ne disconviens pas qu'il n'y ait quelque différence de prix avec ce que le couchant de Mons paye pour faire arriver ses houilles au canal. Mais détruit-elle les conditions de production et de transport entre les bassins du Centre et de Mons ? Je nie complètement que cette circonstance affecte les conditions au détriment du bassin du Centre, et s'il y a une destruction d'égalité, je trouve que c'est au préjudice du Couchant de Mons.

Messieurs, je tiens ici près de moi un relevé des exploitations charbonnières tant du Hainaut que des autres provinces. Je ne parlerai que du Hainaut. La chambre a ces documents sous les yeux. Car, on nous a distribué une situation qui s'arrête d'abord en 1834 et puis une autre situation qui s'arrête en 1850. Eh bien ! messieurs, voici la progression des exploitations dans le Hainaut : le Couchant de Mons n'a vu son exploitation augmenter que de 75 p. c ; le Centre a vu augmenter la sienne de 166 p. c. et Charleroi de 400 p. c.

Tel est l'état des choses. Maintenant le Couchant de Mons désire et est en position de voir s'ouvrir une communication utile pour le transport de ses houilles. Doit-on faire dépendre l'exécution de ce travail de l'exécution d'un chemin de fer partant du Centre ?

Je souhaite très ardemment que le Centre, comme le Couchant de Mons, trouve une compagnie qui puisse exécuter son chemin de fer. Mais je ne vois pas la justice qu'il y aurait à dire : Tant que le Centre ne trouvera pas de compagnie pour entreprendre l'exécution de son chemin de fer, le Couchant de Mons sera privé du droit de faire le sien.

Je bornerai là, messieurs, mes observations qui, je crois, touchent très étroitement à la question qui est en ce moment soumise à la chambre.

jM. Malou. - En prenant part à ce débat, messieurs, je n'entends me faire l'organe d'aucun intérêt en particulier. Je voudrais rétablir la question telle qu'elle me paraît se présenter devant la chambre.

Jusqu'à présent, messieurs, vous avez entendu d'honorables préopinants qui représentent plus spécialement telle ou telle localité, faire comprendre combien il est juste de satisfaire aux intérêts de ces localités. Je crois, messieurs, que la question pour la chambre, c'est de voter de manière à satisfaire le plus grand nombre d'intérêts engagés dans ce débat ; ce n'est pas de donner la suprématie, la prépondérance à tel bassin sur tel autre ; ce n'est pas d'exclure des bienfaits du chemin de fer telle ou telle localité, mais c'est de donner au gouvernement les pouvoirs nécessaires pour qu'il concède les voies de communication qui pourront être exécutées dans l'intérêt des deux bassins.

L'industrie du Couchant de Mons a aujourd'hui, pour l'exécution de la ligne qui doit la rattacher à la Sambre, des concessionnaires qui lui offrent des garanties d'exécution.

Les charbonnages du Centre, au contraire, n'ont plus aujourd'hui, par des causes sur lesquelles je crois qu'il est inutile de revenir, des demandeurs positifs en concession.

Faut-il décider, comme on nous le propose, que si personne ne se présente pour faire une ligne qui joigne le Centre à la Sambre, le Couchant de Mons sera indéfiniment privé de la voie de communication qu'il veut construire dans son intérêt ? Je pense, messieurs, qu'il suffit de poser cette question pour la résoudre. Et, en effet, de ce que personne ne croirait pouvoir exécuter la ligue du Centre à la Sambre, comment pourrait-on induire de ce fait qu'il faut à tout jamais priver une localité importante, une grande industrie, la partie la plus importante de notre bassin houiller de tout moyen d'accès à la Sambre ? Je dis qu'il ne faut pas paralyser l'un intérêt au profil de l'autre ; mais qu'il faut chercher de bonne foi, par l'action du gouvernement, par la pression qu'il peut quelquefois exercer sur les demandeurs en concession, à satisfaire le plus grand nombre possible d'intérêts.

Messieurs, que nous dit-on encore ? On veut subordonner le droit de concéder la ligne de Mons à une demande qui serait faite pour joindre le bassin du Centre à la Sambre, à un point déterminé, à Erquelinnes. Or, en examinant la carte, vous pouvez vous assurer que si momentanément la ligne d'Erquelinnes n'est pas demandée, si même elle est à certains égards impossible à exécuter dans ce moment, il y a d'autres points de jonction du Centre à la Sambre qui rendraient une ligne de chemin de fer possible dans des conditions beaucoup plus économiques, que si la jonction se faisait à Erquelinnes.

Le gouvernement a apprécié ainsi la position. Ayant des demandeurs en concession pour la ligne de Mons, voyant un grand intérêt qui peut être immédiatement satisfait, il a sollicité des chambres les pouvoirs nécessaires pour concéder la ligne de Mons à la Sambre. M. le ministre des travaux publics a déclaré en même temps qu'il ferait tous ses efforts pour trouver des concessionnaires et pour pouvoir concéder simultanément ou dans peu de temps la ligne qui joindrait le Centre à la Sambre.

Je dis la ligne qui joindrait le bassin du Centre à la Sambre, parce que dans la loi de 1851 il y avait un point déterminé, et c'était précisément le plus éloigne, celui où l'exécution d'un chemin de fer présente les plus grandes difficultés.

Je ne verrais pas d'inconvénient, sous ce rapport, à ce qu'on mît dans la loi que le gouvernement ne pourra concéder la ligne de Mons à la Sambre, sans assurer au Centre les avantages offerts par les demandeurs en concession de la ligne du Centre à Erqueliunes ; mais ce que je combats, c'est l'idée de paralyser indéfiniment la construction d'une ligne de Mons à la Sambre jusqu'à ce qu'on ait trouvé quelqu'un qui veuille faire la ligne du Centre à Erqueiinnes. Cela ne serait pas juste. Ce serait partir de l'idée d'une rivalité de bassin à bassin, tandis que la chambre doit partir de l'idée de l'intérêt général. Cette solidarité n'existe réellement pas. Cette connexité n'est pas nécessaire. Voici pourquoi. Lorsque les charbons du Centre vont en France par la ligne (page 1142) d'Erquelinnes, ils parcourent les deux côtés d'un carré ; lorsqu'ils y vont par Mons, ils parcourent les deux autres côtés du même carré, et, au moyen d'une réduction de péage, en passant par Mons, les intérêts du Centre peuvent être parfaitement satisfaits, sans que les deux lignes soient construites. C'est là la position qui a été prise, et c'est la cause pour laquelle le demandeur primitif de la ligue d'Erquelinnes s'est retiré.

Je crois avoir démontré devant la chambre que la solidarité absolue entre les deux lignes ne peut pas être admise, mais je me joins à l'honorable préopinant pour recommander au gouvernement de ne négliger aucun moyen pour assurer au Centre, indépendamment de la ligne de Mons, le bienfait d'une jonction, sur un point quelconque, à la Sambre même.

M. le ministre des travaux publics (M. Van Hoorebeke). - Messieurs, il me suffirait de rappeler brièvement les faits qui se rattachent à cette affaire pour prouver à la chambre que le gouvernement, dans tout le cours de la négociation, s'est montré complètement impartial, au milieu des intérêts que ce projet de loi peut soulever, et qu'il s'est constamment préoccupé du désir de se maintenir, au point de vue des intérêts généraux, en dehors de toute espèce de considération de localité.

Messieurs, lorsque le gouvernement présenta le projet de loi, il venait proposer l'exécution d'une obligation légale.

Le droit de préférence sortait des pouvoirs que la loi de 1851 avait attribués au gouvernement, et il avait besoin de l'adhésion du pouvoir législatif pour donner à cette clause de préférence une consécration légale. Comme l'a rappelé l'honorable M. Lange, au début de la discussion, cette clause de préférence souleva les réclamations les plus vives dans le Couchant de Mons.

Cependant le Couchant de Mons voudra rendre cette justice au gouvernement que grâce à cette clause de préférence, qui permet au gouvernement de ramener la question devant la chambre, il a chance aujourd'hui, non seulement d'avoir un chemin de fer économique, mais peut-être même de voir ses produits transportés à la Sambre, à raison de 6 centimes, tandis que d'oprès la demande en concession le prix aurait été de 10 cent.

Cette clause de préférence excita donc, je le répète, une assez vive agitation au sein du Couchant de Mons ; j'ai cru calmer complètement cette agitation, en donnant au Couchant de Mons la garantie certaine que le chemin de fer de Mons à la Sambre serait fait en même temps que celui de Manage à Erquelinnes et j'obtins des demandeurs en concession de cette époque qu'ils se chargeraient également de la ligne de Mons à la Sambre. C'est alors que le Couchant de Mons, non satisfait encore de cette transaction, demanda la simultanéité. A cette époque je m'y opposai comme je m'y oppose encore aujourd'hui.

C'est-à-dire que le gouvernement est conséquent avec la conduite qu'il a tenue alors. Mais parmi les questions qui se présentent dans cette affaire, la première est celle de savoir s'il ne doit pas entrer dans les désirs de la chambre et dans les désirs du gouvernement, que chacun des deux bassins, le Centre et le Couchant, obtienne accès à la Sambre, que les deux lignes soient séparées, distinctes et n'obligent pas le Centre à emprunter une voie tout à fait à l'avantage du Couchant pour aller à la Sambre ? Dans ces termes, il me semble que la question n'en est pas une.

Il me paraît évident que les résolutions d'aujourd'hui doivent êlre d'accord avec ce qui a été demandé à toutes les époques par le conseil communal de Mons, par le conseil provincial du Hainaut et par la chambre de commerce de Mons ; la chambre ne peut vouloir que l'opinion qui a constamment prévalu, et toujours, on a été guidé par l'espoir que le Centre obtiendrait une vois de communication vers la Sambre, complètement indépendante de celle qui devait desservir les intérêts du Couchant.

D'abord, messieurs, permettez-moi de dire que le Centre n'a jamais obtenu quoi que ce soit du trésor. Avant 1831, le Centre n'avait, pour écouler ses produits, qu'une chaussée.

Depuis l'ouverture du canal de Charleroi, le Centre a été obligé non seulement de payer pour un parcours de 74 mille mètres, c'est-à-dire pour le parcours du canal de Charleroi tout entier, alors qu'il n'emprunte en réalité que 42,000 mètres ; mais il y a plus, pour arriver au canal de Charleroi, il est grevé sur les embranchements, d'une taxe qui était d'un franc par tonne pour un parcours de deux lieues, et qui se trouve aujourd'hui réduite à 65 centimes pour la partie ouest, et à 49 centimes pour la partie est.

insi, pour le marché intérieur le Centre se trouve grevé d'abord d'une taxe sur toute la longueur du canal, qui est de 74,000 mètres, lorsqu'on fait les produits ne parcourent que 42,000 mètres ; il se trouve grève ensuite sur les embranchements, d'une surtaxe de 65 c, ou de 49 centimes.

Quant au marché français, le Centre n'y figure que pour environ 100,000 tonnes, tandis que le Couchant y exporte plus de 1,000,000 de tonnes ; et cela provient encore de la surtaxe qui grève les produits du Centre. Pour arriver en France les produits du Centre sont obligés d'emprunter, d'abord, le chemin de fer de Mons à Manage et de subir là une taxe de 1 fr. 76 centimes, tandis que par le chemin du Flénu, les charbons de Mons arrivent aux rivages moyennant 86 centimes, de manière qu'il y a encore là, au profit du Couchant et au détriment du Centre, une taxe de 96 centimes.

Quant aux expéditions vers Charleroi, elles sont insignifiantes pour le Centre, elles se réduisent à environ mille tonnes de houille.

Je dis, messieurs, que dans ces circonstances le bassin du Centre a droit à toute la bienveillance de la chambre.

Qu'il doit entrer dans les désirs de la chambre et du gouvernement que ces deux lignes se fassent, c'est ce qui ressort de tous les précédents de cette affaire.

En 1845, pendant la discussion du projet de loi sur le chemin de fer de Manage à Mons, l'honorable M. Dechamps, alors ministre des travaux publics, produisit deux conventions faites avec les concessionnaires et en vertu desquelles ils devaient exécuter, d'une part le canal de Mons à la Sambre, d'autre part le chemin de fer de Manige à Erquelinnes. (Le ministre cite le rapport de la section centrale).

A partir de 1848, le conseil provincial du Hainaut insista en faveur de l'exécution de ces deux grands travaux d'utilité publique. En 1848, il adopta une résolution formelle dans le même sens,

En 1849 on revient sur les mêmes réclamations,

En 1845, le conseil communal de Mons avait émis le même vœu et la chambre de commerce de Mons, dans son rapport du 18 août 1848, s'exprime en termes explicites.

La section centrale elle-même, dans le rapport qu'elle fit sur le projet de loi primitif, s'expliquait également sur son désir que le gouvernement concédât en même temps les deux lignes, que le gouvernement ne sacrifiât pas la ligne du Centre au profit de celle du Couchant.

Enfin, messieurs, dans ces derniers temps, le conseil communal, par une requête en date du 18 novembre 1852, demandait également que les deux lignes fussent construites et construites simultanément.

Eh bien, alors je repoussais la solidarité, parce qu'elle pouvait être un danger, et je la repousse aujourd'hui comme pouvant conduire à un danger.

On a cherché à contester l'utilité de l'exécution du chemin de fer de Manage à Erquelinnes, de la réduire à une question de réduction de péages. Mais, messieurs, il y a d'autres intérêts qui peuvent être légitimement satisfaits par cette ligne ; puis, comme je l'ai rappelé toutà l'heure, cette ligne ne figure pas seulement dans la loi de 1845, mais elle a été formellement décrétée par la loi de 1851. Il doit entrer dans les vues du gouvernement, et ces vues seront poursuivies par moi avec une grande fermeté, que ces deux lignes puissent être exécutées, que le Centre obtienne le chemin de fer sur lequel il pouvait compter.

Messieurs, dans l'intérêt même du Centre, il n'est pas à désirer que l'on consacre par la loi la solidarité des deux lignes. Il peut en effet se présenter telle circonstance, où, pressé par la nécessité, le gouvernement devra concéder l'une des deux lignes, sans concéder l'autre.

C'est cette éventualité seule qui, je le reconnais, n'existe pas aujourd'hui, qui m'a déterminé à ne pas me rallier à l'amendement qui a été produit en section centrale et qui tendait à faire de cette simultanéité une obligation légale.

Le même motif me détermine à repousser l'amendement de l'honorable M. Ansiau, qui tendrait à créer pour le gouvernement une situation plus difficile que celle qui lui est faite aujourd'hui, amendement aux termes duquel le gouvernement ne serait autorisé qu'à accepter le prix de 2 fr. 95 c. offert par la Société Générale et M. Rothschild pour le transport des charbons du Centre à la Sambre. Si cette disposition était insérée dans la loi, ce serait en quelque sorte un appât pour ceux qui croient devoir supprimer la ligne du Centre.

Je vois un danger dans l'insertion de l’amendemeut dans la loi. Le gouvernement ayant fait une déclaration expresse, je ne pense pas que l’honorable M. Ansiau doive persister dans son amendement.

Je ne pense pas non plus que d'autres explications soient nécessaires pour faire comprendre à la chambre l'utilité qu'il y a d'adopter purement et simplement le projet de loi tel qu'il est présenté par le gouvernement,

M. de Chimay. - Messieurs, une chose m'étonne, c'est de voir l'insistance avec laquelle le Couchant de Mons repousse aujourd'hui la solidarité des chemins en discussion.

Lorsqu'il s'agissait seulement du chemin de fer de Manage à Erquelinnes, Mons trouvait alors la solidarité toute naturelle ; mais aujourd'hui le Couchant de Mons se trouve seul intéressé dans la question et la solidarité lui paraît dès lors un point très inutile à consacrer par la loi.

Je ne puis pas partager cette manière de voir. Comme j'ai déjà eu l'honneur de le dire, je suis loin d'être hostile aux intérêts du Couchant de Mons ; je suis, au contraire, disposé à voter tout ce qui peut les développer et les sauvegarder. Mais je croirais manquer à mes devoirs, si je ne défendais pas énergiquement ceux, bien plus compromis, du Centre.

On a parlé des garanties que le Centre trouverait dans les transports à prix réduit. Je conçois qu'il soit loisible au gouvernement de stipuler dans un cahier des charges que, pendant un temps déterminé, les transports auront lieu à raison d'un prix fixé d'avance. Mais ce que le gouvernement est impuissant à stipuler, c'est qu'il y aura toujours des waggons disponibles pour le transport des charbons du Centre.

On m'a reproché, en termes très convenables du reste, d'avoir fait intervenir la ville de Binche dans une discussion. Pourquoi ne l'aurais-je pas fait, puisque Binche se trouve sur le tracé du chemin de fer ? (page 1143) N’était-il pas tout naturel, dès lors, que je prononçasse le nom d'une localité qui mérite à coup sûr et à tant d'égards la bienveillance de la chambre et du gouvernement.

En affaire, il faut tenir compte de deux choses, il faut tenir compte des apparences et des réalités. Il est très vrai qu'en apparence l'octroi isolé du chemin de fer de Mons à Haumont ne compromet pas l'octroi ultérieur du chemin de fer vers Erquelinnes. Mais croyez-vous qu'en réalité et en présence de la divisibilité qu'on vous demande, le chemin de fer de Manage vers Erquelinnes soit aussi facile à concéder ? Trouverez-vous aussi facilement des concessionnaires pour cette ligne, lorsque sa rivale sera exécutée ? Il m'est permis d'en douter.

Mon honorable ami M. Malou se trouve à cet égard en contradiction avec M. le ministre des travaux publics. Dans une annexe jointe au rapport de la section centrale, M. le ministre émet l'espoir fondé qu'une ou plusieurs compagnies se présenteront pour cette ligne. Si le fait est vrai, sur quoi mon honorable ami peut-il s'appuyer pour dire que l'exécution de la ligne de Mons serait indéfiniment ajournée si on maintient la simultanéité ? Si, au contraire, les propositions faites à M. le ministre ne sont pas d'une exécution immédiate, est-il juste de condamner le Centre à l'immobilité, en lui ôtant, par la concession immédiate du chemin de fer de Mons vers Haumont la seule chance qu'il ait de voir exécuter la ligne qui l'intéresse, dans un avenir rapproché ? C'est une question que je soumets à l'équité de la chambre.

J'ai parlé d'un avenir rapproché, parce que, dans mon intime conviction, la ligne d'Erquelinnes à Manage qui forme la diagonale du grand carré, cité par mon honorable ami M. Malou, ne peut pas être indéfiniment abandonnée ; n'eût-elle d'autre avantage que de réduire considérablement le parcours direct entre Paris et Bruxelles, qu'elle trouverait déjà dans cette circonstance des éléments incontestables de prospérité.

Messieurs, je n'ai pas besoin d'insister davantage sur la triste position qui a été faite jusqu'à présent au Centre. S'il avait été nécessaire de défendre les charbonnages de ce bassin, nul n'aurait pu mieux s'en acquitter que M. le ministre des travaux publics, et il l'a fait en meilleurs termes que je ne le pourrais faire moi-même. M. le ministre a parlé de sa bonne volonté, de ses bonnes intentions. Ces bonnes intentions, je les connais, et par ma part, je pourrais m'en contenter jusqu'à un certain point. Je prie M. le ministre des travaux publics de ne pas croire un instant que je veuille émettre le moindre doute sur la sincérité de ses déclarations. Mais, messieurs, nous connaissons l'instabilité des fonctions ministérielles ; aujourd'hui, M. le ministre des travaux publics peut nous faire une promesse, avec l'intention bien formelle de l'exécuter ; mais dans quelques mois peut-être, le pourra-t-il encore ?

J'insiste donc de nouveau, au nom de l'équité et de la justice, pour que la chambre donne satisfaction aux intérêts du Centre, qui, de l'aveu de tout le monde, a été jusqu'à présent si malheureusement sacrifié.

- La clôture est demandée.

M. Mercier (contre la clôture). - Avant de prononcer la clôture, je demanderai à la chambre d'entendre le rapporteur. (Oui ! oui !)

M. le président. - M. Faignart est inscrit avant vous.

M. Faignart. - Je cède mon tour de parole à M. Mercier.

M. Mercier, rapporteur. - J'éprouve quelque embarras en prenant part à cette discussion, car, au fond, je partage l'opinion de l'honorable préopinant, bien que je ne puisse adopter sa conclusion. Comme lui, je désire que les deux lignes se fassent simultanément. Pour comprendre la résolution de la section centrale qui n'a pas voulu faire de la connexité des deux lignes une obligation légale, il faut suivre l'enchaînement des faits. La première convention qui nous fut soumise accordait à une compagnie la concession d'un chemin de fer de Manage à Erquelinnes décrété par la loi ; en même temps elle donnait aux concessionnaires la préférence pour la construction d'un chemin de fer de Saint Ghislain à Haumont.

Par suite des réclamations des intéressés, ainsi que de l'opinion exprimée par les sections et la section centrale, un amendement fut introduit par le gouvernement dans le projet de loi pour décréter également le chemin de Mons ou Saint-Ghislain à la frontière de France vers Haumont.

La préférence accordée à la compagnie Wykerslooth et consorts pour la construction de cette voie à conditions égales fut maintenue dans la convention.

Il fallait donc que la compagnie concessionnaire du chemin de fer de Manage à Erquelinnes acceptât pour la ligne de Mons à la frontière de France les conditions les plus favorables qui seraient offertes par une autre compagnie.

C'est sur ce terrain que nous avons été placés jusqu'à présent. Les auteurs de l'amendement présenté n'ont pas prétendu que cette situation devait être modifiée, et ce serait là en effet une bien grave question.

Rapporteur de la section centrale, j'ai pris moi-même l'initiative du vœu qu'elle a exprimé pour que les deux lignes fussent construites simultanément par une ou plusieurs compagnies. Je suis aussi l'auteur de l'observation que l'honorable M. Ansiau, avec deux de ses honorables collègues, a converti en amendement.

Je n'ai donc pas besoin d'exprimer davantage combien je trouve équitable la construction simultanée des deux voies. L'exécution du chemin de fer de Manage à la Sambre n'est pas seulement utile au bassin houiller, elle l'est également aux populations considérables dont il doit traverser le territoire.

Trouvera-t-on, dans les conditions voulues, des concessionnaires qui se chargent d'exécuter les deux lignes ? Je l'espère, mais personne ne peut en avoir la certitude.

Noua devons nous placer au point de vue de l'intérêt général ; nous devons nous demander ce qu'il exige, non seulement pour le Centre, mais aussi pour le Couchant de Mons.

Si aucun concessionnaire ne se présentait pour les deux voies, faut-il que le Centre et le Couchant de Mons soient privés de moyens plus économiques et plus rapides d'exporter leurs produits ? Je pense que cela serait préjudiciable à l'un et à l'autre. Cette éventualité doit être prévue, et c'est pour ce motif que j'ai concourru à repousser l'amendement qui avait pour but de faire de la connexité des deux lignes une obligalion légale ; je ne veux pas cependant, pour appuyer l'opinion que j'exprime, me faire une arme de la majorité de la section centrale, car, je le déclare franchement et on a pu le voir par mon rapport, c'est par simple partage de voix qu'a été repoussé l'amendement qui avait pour but d'insérer dans la loi la clause obligatoire.

- La discussion générale est close. La chambre passe aux articles.

Discussion des articles

M. de Chimay. - Le vote que j'émettrai sur l'article premier étant subordonné à la décision que prendra la chambre sur l'amendement que j'ai présenté avec plusieurs de mes collègues à l'article 2, je désirerais qu'on mît d'abord aux voix cet article et les amendements qui s'y rapportent.

- Cette proposition est adoptée.

« Art. 2. Le gouvernement est autorisé à concéder un chemin de fer de Mons à la frontière française, vers Maubeuge ou Haumont. »

Deux amendements sont présentés à cet article : l'un par MM. de Chimay, Ansiau et Faignart ; le second par M. Ansiau.

L'amendement proposé par MM. de Chimay, Ansiau et Faignart est mis aux voix ; il n'est pas adopté.

L'amendement proposé par M. Ansiau est ensuite mis aux voix dans les termes suivants :

« Dans le cas où les deux lignes seraient concédées séparément, le gouvernement n'accordera pas la voie de Mons à la Sambre, à des conditions moins favorables pour le Centre que celles qui ont été offertes en dernier lieu par la Société Générale. »

Il est adopté.

L'article 2 ainsi amendé est également adopté.

On reprend l'article premier, ainsi conçu :

« Art. 1er. Par dérogation à l'article 7 de la loi du 20 décembre 1851, la branche de chemin de fer ayant son origine au chemin de fer de Manage à Mons, se dirigera vers la Sambre pour aboutir à un point qui sera fixé par le gouvernement. »

- Adopté.

Un amendement ayant été introduit dans la loi, le second vote est renvoyé après la discussion de la proposition relative à la garde civique.

- La séance est levée à 4 1/2 heures.