Chambres des représentants de Belgique
Séance du vendredi 18 février 1848

Rapport de la commission

M. Sigart. - J'ai l'honneur de vous présenter le rapport de la commission qui a été chargée d'examiner le projet de loi modifiant la loi du 10 mars 1847, en faveur d'élèves médecins et pharmaciens militaires.

- Ce rapport sera imprimé et distribué. Il figurera à la suite des objets à l'ordre du jour.

Discussion générale

M. le président. - La section centrale a présenté un amendement au projet primitif ; le gouvernement s'y rallie-t-il ?

M. le ministre des travaux publics (M. Frère-Orban). - M. le président, je donnerai quelques explications dans le cours de la discussion.

M. le président.- La discussion générale est ouverte sur l'article unique du projet de loi. La parole est à M. Orban.

M. Orban. - Messieurs, je suis peu disposé à prendre la parole ; cependant cette affaire me paraît tellement grave, l'intérêt du pays me semble avoir été si mal compris dans cette circonstance, que je me considère comme obligé de faire connaître à la chambre les motifs de mon opinion.

La société concessionnaire du chemin de fer du Luxembourg avait déposé, comme vous le savez, un cautionnement de 5 millions de francs. Ce cautionnement, comme tous ceux déposés par d'autres sociétés, ne devait sortir des caisses du gouvernement, où il restait déposé sans produire intérêt, qu'à mesure que des travaux d'une valeur double seraient exécutes. En cas d'inexécution totale ou partielle des engagements de la société, le gouvernement restait maître de disposer de la partie non remboursée du cautionnement.

Le projet de loi qui vous est présenté tend à substituer à ce contrat primitif une disposition nouvelle, en vertu de laquelle la société rentrerait dans les fonds déposés à mesure qu'elle aurait exécuté des travaux pour une valeur égale.

Il est bien évident que cette modification détruit complètement le caractère du cautionnement, et que le gouvernement, au lieu de posséder une garantie réelle et efficace, est simplement constitué détenteur et caissier de la société, avec charge de payer les travaux au moyen des fonds dont il est nanti.

Pour démontrer cette assertion, il faut voir quel était le caractère, la signification du cautionnement primitif. Ce cautionnement avait un double but : garantir l'exécution des travaux ou servir d'indemnité au gouvernement en cas de non-exécution. Vous allez voir qu'ait moyen de la modification proposée la première garantie devient illusoire et que la seconde est complètement détruite.

La garantie réelle que présentait le mode primitif de remboursement consistait en ce que le gouvernement, à mesure qu'il se dessaisissait d'une partie quelconque du cautionnement, obtenait en échange des travaux d'une valeur double.

Cette exécution donnait au gouvernement la certitude que la société possédait les moyens et la volonté, la puissance financière indispensable, pour continuer et mener à bonne fin l'entreprise. En effet, la société ne pouvait faire sortir la somme déposée dans les caisses du gouvernement qu'en déposant de son propre fonds, de son avoir une somme égale. Ainsi elle devait dépenser, exposer une nouvelle somme de trois millions pour récupérer les trois millions qu'elle avait donnés comme cautionnement. C'était là, messieurs, une garantie réelle, sérieuse. Mais qu'arriverait-il si vous adoptiez la proposition qui vous est faite. Il arriverait que la société, sans posséder le moindre avoir social, sans être en mesure de dépenser ultérieurement une obole, pourrait dessaisir le gouvernement des fonds dont il est nanti et les convertir en travaux, qu'elle n’aurait aucun moyen d'achever et qui resteraient ainsi sans valeur.

Voilà quant à la garantie d'exécution ; voyons maintenant ce qui advient de l’indemnité en cas de non-exécution. J'ai dit que cette garantie disparaissait complètement, et la chose est facile à prouver.

Aux termes du contrat primitif, la société n'obtenait le remboursement qu'en dépensant une somme égale au montant du cautionnement.

(page 862) Du moment donc où la société cessait d'avoir l'espoir ou la volonté d'achever les travaux, elle renonçait au cautionnement et devait en faire l'abandon, car ce parti était préférable, pour elle, à celui de dépenser sans résultat une somme égale. Avec la loi qui nous est proposée il n'en serait plus ainsi, et le gouvernement ne conserverait aucune chance de conserver le cautionnement, même dans l'hypothèse des travaux. En effet, la société devant être remboursée intégralement de ses travaux dépensera dans tous les cas le cautionnement, puisque d'une part cela ne lui impose aucun sacrifice, et que d'autre part le cautionnement étant perdu pour elle, si elle ne remplit pas ses obligations, elle ne risque rien d'en convertir le montant en travaux, quels que soient ses moyens et ses intentions de conduire ceux-ci à bonne fin.

Voilà, messieurs, ce que devient le cautionnement avec la proposition du gouvernement. C'est une abdication complète des droits, des garanties qui lui avaient été accordées et qui ont été stipulés dans toutes les entreprises de cette nature.

Maintenant, messieurs, je vais vous démontrer que cette concession est faite sans utilité aucune pour l'entreprise, et je pourrais dire sans utilité même pour la compagnie.

Pour qu'un avantage nouveau accordé à la compagnie puisse être réellement profitable à l'entreprise, quel doit en être le caractère, quel doit en être le résultat ? Il faut, messieurs, que cette concession ait pour résultat de mettre la compagnie à même de réaliser son avoir social, de faciliter le versement des actions, de relever la confiance des actionnaires.

Tel était le caractère de la modification apportée l'année dernière au cahier des charges. La société se trouvait déjà dans les circonstances fâcheuses où elle se trouve aujourd'hui ; elle s'est adressée à nous et nous n'avons pas hésité à lui accorder une prorogation du délai d'exécution. Cette prorogation, en éloignant la crainte de la déchéance, devait relever la confiance des actionnaires. Nous faisions donc en cela chose utile à l'entreprise sans sacrifice réel ; aujourd'hui tout au contraire, il s'agit de nous imposer un sacrifice immense sans utilité pour cette même entreprise. Qu'importe, en effet, quant aux versements à faire, quant à la confiance que doivent avoir les actionnaires, que la société soit mise à même d'employer maintenant les trois millions du cautionnement ou que ces 3 millions restent dans la caisse de l'Etat et soient à sa disposition pour le moment où elle sera à même de mettre sérieusement la main à l'œuvre. La question ne pourrait avoir d'importance pour elle que si elle avait à craindre de manquer de temps pour l'exécution ; mais cette crainte, elle doit en être débarrassée depuis que dix ans lui ont été accordés pour parfaire les travaux.

Si je n'avais d'autres motifs pour m'opposer à la loi qui nous est proposée, que ceux qui précèdent, je crois qu'ils seraient suffisants pour déterminer mon vote négatif. Mais, je dois le dire, ce projet me fait concevoir, pour l'avenir, des appréhensions que je dois exprimer à la chambre. Ces appréhensions ne sont que des hypothèses, mais elles découlent trop naturellement de cette proposition pour que je ne me croie pas en droit de les exprimer.

Il s'agit, messieurs, de la manière dont seront complétés les travaux de Bruxelles à Wavre, lorsque trois millions y auront été dépensés. D'après ce devis primitif, résultant des études faites par les ingénieurs de l'Etat, cette section doit coûter 10,800,000 francs. Il restera donc à dépenser plus de 7 millions pour achever celle section lorsqu'elle aura absorbé le fonds du cautionnement. Maintenant la société se décidera-t-elle à dépenser, pour arriver à Wavre, ce nouveau capital, si elle reste sous le coup de la déchéance qui l'attend ? Dans ce cas, on n'achèverait pas l'entreprise totale du chemin de fer luxembourgeois. Le contraire est de toute évidence.

Si le chemin d'ici à Wavre doit être achevé par la société, il faut qu'elle ait l'espoir, il faut qu'on lui ait laissé entrevoir la possibilité d’une nouvelle modification au cahier de charges, qui tendrait à la relever de cette déchéance, ou, en d'autres termes, à isoler et détacher complètement l'entreprise de la section de Bruxelles à Wavre de celle du chemin de fer luxembourgeois. Or, je dois m'élever et protester d'avance contre une pareille pensée, si elle existe.

Toute la chambre sera d'accord avec moi, que jamais une pareille concession n'aurait été consentie par elle, si elle ne l'avait été comme appoint, comme encouragement à l'entreprise du Luxembourg, qui, envisagée isolément, aurait pu ne pas présenter suffisamment d'avantage. Mais jamais, je le répète, le gouvernement n'eût accordé une concession directe d'ici à Wavre, qui, réunie à celle de Wavre à Namur, concédée à une autre société, lui créerait une concurrence à lui-même et diminuerait notablement le revenu de la ligne de Bruxelles à Namur par Charleroy.

Si le chemin de Bruxelles à Wavre ne s'exécute pas par la société, il se présente alors une deuxième hypothèse non moins dangereuse, c'est que le gouvernement ne se trouve forcément, fatalement, et sous le prétexte que l'on ne peut laisser sans achèvement des travaux qui auront coûté trois millions, amené à terminer lui-même cette section.

Qui de vous, messieurs, ne doit point reculer devant la perspective d'une dépense de 7 millions pour établir un chemin de fer de Bruxelles à Wavre ? Or, l'adoption de la loi qui vous est présentée contient en germe, je ne crains pas de le dire, la conséquence que je vous signale.

Parlerai-je maintenant du besoin de donner de l'ouvrage à la classe ouvrière, mis en avant, pour justifier la mesure qui vous est proposée ? C'est là, messieurs, un motif dont on abuse aujourd'hui étrangement et que l'on est certain de voir mettre en avant toutes les fois que l'on veut présenter à la chambre quelque entreprise nouvelle de travaux publics qui ne se justifie point par elle-même. Il est bien évident que ce motif n'est ici qu'un prétexte, et je n'en veux d'autre preuve que la manière dont la mesure que vous discutez a été signalée la première fois à votre attention.

Lorsque dans le discours du Trône on a introduit une phrase, dont la signification, fort obscure alors, est devenue claire aujourd'hui, pour vous faire pressentir la mesure dont il s'agit ; il ne s'agissait pas de l'intérêt de la classe ouvrière, mais bien de ceux de la société, et nous ne devons y voir, en effet, qu'une nouvelle concession faite à la société. L'intérêt de la classe ouvrière ne serait pas suffisant pour justifier une aussi mauvaise mesure ; mais j'ose dire que cet intérêt est tout à fait hors de cause. Les trois millions seront, dans tous les cas, employés en travaux publics, un peu plus tôt, un peu plus tard, et serviront donc en tout cas à lui procurer de l'ouvrage ; mais cet ouvrage sera procuré en travaux utiles qui pourront être menés à bon terme, au lieu de l'être en travaux sans résultat.

Au surplus, messieurs, jamais peut-être on n'a été moins fondé à invoquer la nécessité de procurer maintenant de l'ouvrage aux ouvriers de la capitale. Je lis, en effet, dans article publié par tous les journaux de Bruxelles, que jamais l'ouvrage n'a été plus abondant à Bruxelles et dans les environs. Permettez-moi de vous donner lecture de cette notice.

« La fin de cet hiver va faire reprendre d'importants travaux de construction à Bruxelles et dans tous les faubourgs : tels sont ceux des bas-fonds de la rue Royale ; de la nouvelle prison des femmes ; de la cour des comptes, rue des Petits-Carmes ; des piédestaux des statues du prince Charles de Lorraine, place du Musée, et de Godefroid de Bouillon, Place Royale ; des changements et restauration à la façade et au clocher de l'église de Saint-Jacques-sur-Caudenberg ; de restauration à l'hôtel de ville, à la cathédrale et à l'église du Béguinage, à celles des Minimes, de Bon-Secours, etc.

« Puis dans les faubourgs, l'achèvement de l'église Saint-Joseph au quartier Léopold ; les travaux pour les nouvelles églises de Sainte-Marie, place de la Reine, à Schaerbeek ; de Saint-Boniface, à Ixelles ; l'achèvement si longtemps suspendu de la façade principale de la station du Nord, hors de la porte de Cologne ; les vastes constructions projetées et entamées hors de la porte de Ninove ; les constructions de luxe au quartier Louise, commune de Saint-Gilles, principalement de la grande avenue qui doit relier la porte Louise au bois de la Cambre (projet Jourdan et de Joncker) ; la restauration de la belle église St-Pierre, à Anderlecht, et de sa crypte souterraine.

» Nous avons encore omis dans cette nomenclature le commencement ou la suite de beaucoup d'autres travaux assez importants : ainsi ceux pour l'achèvement de la place et de la rue Saint-Jean, de la rue Duquesnoy, du marché de la Madeleine ; ceux pour l'achèvement de la nouvelle rue Loquenghien débouchant près de la porte de Flandre, au boulevard de l'Entrepôt ; pour le complet achèvement du nouvel entrepôt de la ville de Bruxelles ; pour la reconstruction totale (en projet encore) des casernes de la capitale ; pour l'achèvement du nouveau quartier de l'Abattoir ; pour la continuation et l'embellissement du Quartier-Léopold ; du quartier de la station du Midi et le monument-fontaine si longtemps attendu sur la place Rouppe à la mémoire du vénérable bourgmestre de ce nom ; pour la construction d'une nouvelle école communale ; enfin pour la construction d'un grand nombre d'aqueducs pour égouts à grande section, et des travaux hydrauliques à la Senne et au canal, et le grillage projeté pour la clôture du Parc.

« On est heureux de pouvoir enregistrer un nombre aussi considérable de travaux à terminer ou à commencer pour le printemps prochain. Ils procureront les moyens de vivre à plusieurs milliers de malheureux qui se ressentent si cruellement aujourd'hui des circonstances difficiles du temps. »

Vous voyez donc, messieurs, que si tout vous engage à rejeter le projet qui vous est présenté, la crainte de voir en ce moment les ouvriers de Bruxelles et des environs manquer d'ouvrage ne doit pas vous arrêter. Quant à moi, messieurs, je n'hésiterai pas un seul instant à voter contre la loi.

M. Lys. - Messieurs, j'ai fait partie de la section centrale qui a examiné le projet et je me suis trouvé dans l'opposition ; je crois donc qu'il est de mon devoir de rendre compte à la chambre des raisons qui ont déterminé mon vote. Je serai obligé de répéter quelques observations faites par l'honorable M. Orban, mais je n'en abuserai pas.

Messieurs, le cautionnement originaire était de 5 millions. La concession originaire était donnée pour un terme de 5 ans. Déjà l'année dernière vous avez doublé le terme et vous avez divisé le cautionnement ; vous en avez affecté 3 millions à la section de Bruxelles à Namur et deux millions à la partie de Namur à Arlon. Remarquez, messieurs, que dans la première concession il ne s'agissait pas du chemin de fer de Bruxelles à Namur, il ne s'agissait que du chemin de fer de Namur à Arlon. C'est un avantage qu'on a donné à la compagnie lorsqu'on lui a accordé cette nouvelle concession de Bruxelles à Wavre.

Messieurs, le cautionnement devait être restitué lorsqu'il y aurait des travaux exécutés pour une somme double.

« L'attention de votre section centrale a donc dû se porter sur le point de savoir si, dans l'hypothèse de l'adoption du projet de loi, les garanties qui restent sont suffisantes pour assurer l'exécution des travaux pour lesquels le cautionnement a été fourni. »

(page 863) Voilà, messieurs, d'après le rapport, ce qui devait être examiné. Eh bien, je crois que tout le monde doit résoudre négativement cette question. Cependant la section centrale a adopté le projet de loi.

Personne, messieurs, ne peut concevoir l'espérance de voir exécuter le chemin de fer du Luxembourg ; tout le monde doit convenir du contraire et en effet, c'était vraiment une merveille qu'un chemin de fer dans la province de Luxembourg. Aussi les députés luxembourgeois se sont empressés d'approuver la concession, et on voulait aller tellement vite sur ce chemin de fer que, suivant les expressions du rapport fait à cette époque, on saluerait à peine la Belgique en passant.

Eh bien, messieurs, ce rêve s'est bientôt évanoui et il n'existera pour ainsi dire rien de ce chemin de fer, car je soutiens que la partie de Bruxelles à Wavre ne sera pas même achevée.

Cependant, messieurs, pour ce chemin de fer, on avait jugé qu'une somme de 75 millions serait nécessaire, et c'est après avoir porté un pareil jugement que lorsqu'on a dépensé à peine 600,000 francs, on vient déjà demander la restitution de 300,000 francs. Cette demande est juste, parce qu'elle est conforme à la convention ; mais immédiatement on vient demander en outre le remboursement du cautionnement, non pas jusqu'à concurrence de la moitié des travaux exécutés, mais jusqu'à concurrence de la totalité de ces travaux. Ainsi voilà une société qui avait un capital de 75 millions et qui en est réduite à venir demander le remboursement de son cautionnement, alors qu'elle n'a pas même dépensé un million !

Il serait inutile de venir dire que la compagnie a dépensé des fonds pour le canal de Meuse et Moselle. Il est vrai qu'elle a restitué aux anciens concessionnaires la somme qu'ils avaient dépensée et qu'ils avaient, comme on le dit en termes de commerce, passée par profits et pertes.

C'est là un avantage pour ces capitalistes, mais le gouvernement y perd loin d'y gagner, car il avait son recours contre des capitalistes appartenant au pays, et maintenant il n'aura plus recours que contre des étrangers.

L'avant-projet, messieurs, évaluait à 10,868,312 fr. la dépense de la section de Bruxelles à Wavre. Or, vous savez que nos ingénieurs ne se trompent pas ordinairement en moins, mais qu'ils se trompent souvent en plus. Je m'explique ; ils évaluent les travaux à une somme inférieure à celle à laquelle ils sont définitivement portés.

Je n'ai pas l'honneur de connaître l'ingénieur qui a fait cet avant-projet, je ne sais pas même son nom, mais cet ingénieur se serait singulièrement trompé, car la compagnie n'évalue cette dépense qu'à 3,236,882 francs.

Vous voyez qu'il y a une différence énorme entre les deux évaluations. La compagnie calcule sur une dépense moindre des deux tiers. Je crois que quand cet ingénieur connaîtra la discussion il ne pourra pas se dispenser de justifier son travail, car s'il ne le fait pas il ne mériterait plus de faire partie d'un corps aussi distingué que celui dans lequel il figure aujourd'hui. On donne le démenti le plus formel à l'évaluation faite par les concessionnaires.

J'ai dit, messieurs, que la compagnie n'achèvera pas la section de Bruxelles à Wavre, et, en effet, le cautionnement ne suffira pas pour achever cette section ; d'après les calculs même de la compagnie, elle devra y dépenser 1,500,000 francs de plus, et d'après les calculs de l'ingénieur du gouvernement il y aurait à dépenser en plus une somme de 6 à 7 millions. Eh bien, messieurs, qu'aurez-vous quand le cautionnement sera dépensé ? Vous aurez des terres remuées, voilà tout, et si le gouvernement veut achever la route, il devra y dépenser plusieurs millions ; tout cela pour avoir une impasse, un chemin de fer qui ne couvrira pas ses frais d'exploitation ; ceux de construction seront à pure perte.

Messieurs, je me mettrai un moment à la place du gouvernement, et je dis que, dans cette circonstance, il doit prendre toutes les précautions possibles, toutes les défiances même des personnes avec lesquelles il a à traiter.

En voyant la différence des évaluations, ne peut-on pas supposer que l'ingénieur se trompe, au moins d'une moitié, en évaluant les travaux exécutés, puisque d'après la déclaration de la société, il résulte qu'il s'est trompé des deux tiers dans l'avant-projet ? S'il s'est trompé dans une circonstance, il peut bien se tromper dans l'autre. J'avais présenté à la section centrale un amendement ainsi conçu : « Si la compagnie ne livre pas à la circulation la partie du chemin de fer entre Bruxelles et Wavre avant le 31 décembre 1849, la concession de la totalité du chemin de fer, dit du Luxembourg, sera résiliée de plein droit, et le gouvernement se mettra en possession du cautionnement restant, de tous les travaux et de tous objets de ladite entreprise, sans avoir aucun compte à en rendre et sans être tenu à aucune sous-entreprise. »

C'était là une obligation pour le gouvernement ; un autre membre de la section centrale a présenté un sous-amendement qui se bornait à donner en ce sens un conseil au gouvernement. La section centrale a repoussé mon amendement, en présence de ce sous-amendement ; mais ce sous-amendement a été retiré par son auteur. Dès lors, il ne restait plus rien.

Voilà les considérations que j'avais à présenter à la chambre.

M. Osy. - Messieurs, dans cette question, je ne serai pas aussi exclusif que l'honorable M. Orban. Cependant je subordonne mon vote aux explications que j'aurai à demander au gouvernement.

D'après le devis du gouvernement, le chemin de fer de Bruxelles à Wavre doit coûter 10,800,000 francs ; et d'après le devis de la société 5,800,000 francs. C'est une différence de 5 millions. Admettons toutefois le devis de la société. Or, si je comprends bien le projet de loi, on n'affectera pour le moment aux travaux que les trois millions du cautionnement ; si la société fait pour 100,000 fr. de travaux, le gouvernement lui rembourse, sur le cautionnement, une somme pareille.

Eh bien, si le gouvernement entend que l'on n'achètera de terrains et qu'on ne fera de travaux que jusqu'à concurrence de 3 millions, il est certain que la route ne s'achèvera pas.

Maintenant, si le gouvernement pouvait faire avec la société une stipulation aux termes de laquelle, quand la société aura fait pour trois millions de travaux, on lui remboursera les 3 millions de cautionnement qui doivent également servir à faire des travaux, dans ce cas nous avons la certitude que la section s'achèvera.

C'est dans ce sens seul que je pourrai donner mon assentiment à la loi.

Avec les 3 millions seulement, eu égard à la cherté des terrains près de la capitale, on pourra faire, tout au plus, 8 kilomètres sur les 26 ou 27 kilomètres qui forment la section de Bruxelles à Wavre.

Si l'on adopte le système que j'indique, la société aura intérêt à faire faire de nouveaux versements aux actionnaires, et l'on peut alors avoir l'espoir de voir la route s'achever.

Si l'on n'achète de terrains et si l'on ne fait de travaux qu'à concurrence de trois millions, il arrivera que les habitants de Bruxelles, de Wavre et des localités environnantes demanderont au gouvernement d'achever la route, et dans quelques années, vous serez obligés de voter un supplément de sept à huit millions.

Je demanderai donc à M. le ministre s'il est possible de voter la loi en discussion avec la clause que la société dépensera au moins pour les travaux 3 millions, en sus des 3 millions déposés à titre de cautionnement.

M. le ministre des travaux publics (M. Frère-Orban). - Messieurs, je n'ai pas bien compris l'opposition qui est faite au projet du gouvernement. Lorsque ce projet a été renvoyé aux sections, quelques honorables membres se sont hâtés de dire, et assurément sans examen, que ce projet était inacceptable, qu'il devait être rejeté. Et puis, à peine en sections, on s'est également empressé de déclarer qu'il y avait rencontré une réprobation générale. On a bien voulu, à ce propos, me donner de charitables conseils ; et toutefois, quand j'ai consulté les procès-verbaux des sections, je me suis assuré que sur six sections, cinq ont adopté le projet. Une seule, celle à laquelle appartenait l'honorable M. Orban, a fait des critiques qui sont maintenant reproduites.

Messieurs, les observations qui ont été faites par l'honorable M. Orban en premier lieu ne sont pas certes de nature à me convaincre que le gouvernement aurait mal compris les intérêts de l'Etat dans cette affaire. Selon l'honorable membre, l'affaire est extrêmement grave, de la plus haute gravité ! Le gouvernement a méconnu les véritables intérêts de l'Etat dans la proposition qu'il vous soumet. L'affaire est extrêmement grave ! Où est donc cette gravité ? De quoi s'agit-il ? D'un cautionnement qui a été déposé par une compagnie pour l'exécution de travaux, d'un cautionnement que nul ne peut avoir la pensée de vouloir faire considérer, à quelque époque que ce soit, comme devant entrer dans les caisses de l'Etat, en ce sens que l'Etat emploierait ces sommes aux besoins ordinaires ; il s'agit de sommes à affecter, c'est l'honorable M. Orban lui-même qui l'a dit, quels que soient les événements futurs, à des travaux publics. Je crois que tout le monde doit l'entendre ainsi. Que propose le gouvernement ? De l'employer en travaux publics. Je ne puis pas comprendre ce qu'il peut y avoir de grave, la chose ainsi présentée. Le gouvernement a méconnu les intérêts de l'Etat ! En quoi ? L'honorable M. Orban a oublié de le dire ! Proposer de restituer le cautionnement à la compagnie, dans les circonstances exceptionnelles où nous nous trouvons, au fur et à mesure de l'exécution, au lieu de le restituer, aux termes du contrat, par moitié quand on aurait exécuté des travaux pour une valeur double de la somme réclamée, est-ce là, je le demande, compromettre les droits de l'Etat ? Ce que l'honorable membre n'a pas pris en considération, c'est le mobile qui a fait agir le gouvernement au mois de décembre 1847, au cœur de l'hiver, quand il y avait un certain intérêt, j'imagine, à chercher des travaux utiles pour la classe ouvrière. A la vérité, le gouvernement n'avait pas compris dans ses calculs, comme le fait l'honorable membre, les travaux de la station du Nord, et les travaux de maçonnerie à effectuer dans les divers quartiers, par l'excellente raison qu'il n'avait pas de fonds pour de pareils travaux, supposé qu'il pût les exécuter en pareille saison. Averti que la compagnie du Luxembourg, dans la crise qu'elle avait à traverser, se trouvait menacée de suspendre ses travaux, le gouvernement a fait une convention provisoire en vertu de laquelle la compagnie du Luxembourg s'est engagée à maintenir les travaux en activité pour mille ouvriers pendant le cours de la mauvaise saison. La compagnie a pris cet engagement, il a été tenu. Etait-ce méconnaître les véritables intérêts de l'Etat ? N'était-ce pas faire acte de bonne administration ?

Selon l'honorable M. Orban, le gouvernement perdrait, par la proposition qu'il vous soumet, les deux garanties qu'il avait dû espérer en stipulant avec la compagnie concessionnaire ; en premier lieu une garantie d'exécution, en second lieu la garantie d'être indemnisé en cas d'inexécution.

Mais comment le gouvernement perdra-t-il la garantie d'exécution (page 864) par suite de la proposition, puisque les fonds sont avancés pour être employés à l'exécution ? Il obtiendra, au contraire, ce qu'il a voulu obtenir. Ce que vous pourriez dire, c'est que tout ne sera peut-être pas exécuté ; mais dire que le gouvernement perdra la garantie de l'exécution, c'est ce que je ne comprends pas ; car il obtient cette exécution puisqu'il fait exécuter ; il obtient ce qu'il a droit d'obtenir. (Interruption).

Je réponds à l'honorable M. Orban que cette garantie d'exécution est obtenue dans la proportion simple du cautionnement, au lieu de la proportion double. Quant à la garantie d'indemnité, qui est la seconde garantie à laquelle le gouvernement renoncerait par son projet, mais l'honorable membre n'a-t-il pas déclaré que le cautionnement doit être employé en travaux publics ? (Interruption.) Il est impossible qu'on ne s'explique pas franchement sur ce point. Quelle est la nature du cautionnement ? Est-ce que le gouvernement, en stipulant un cautionnement, a eu en vue un but fiscal, a pensé qu'il pourrait faire un bénéfice ? Non, c'est une garantie d'exécution, rien de plus.

Une voix. - Complète !

M. le ministre des travaux publics (M. Frère-Orban). - Incomplète. C'est un gage d'exécution, tout le monde est d'accord. Si ce premier point est concédé, il me suffit, je suis dans l'esprit du contrat, je fais exécuter à l'aide du cautionnement. On me dit : C'est un gage d'exécution complète, je le nie ; c'est un gage d'exécution nécessairement incomplète, car il s'agit d'une somme minime eu égard à la grandeur de l'entreprise.

Ainsi le chemin de fer pour la partie de Namur à Arlon est estimé dans les devis qui ont été faits, à une somme de 23 millions de francs et le cautionnement n'est que de 2 millions, cautionnement qui doit être restitué au fur et à mesure que des travaux auront été exécutés ou des terrains acquis pour une somme double ; c'est-à-dire que dès qu'on a fait des travaux pour quatre millions le cautionnement est remboursé. Ne dites donc pas que c'est le gage de l'exécution complète de ces travaux.

Ensuite, quelle est la pensée qui a dominé quand ces cautionnements ont été fixés ? Je n'en sais rien ; je suis convaincu qu'ils ont été déterminés par hasard, sans règle fixe. J'en ai fourni la preuve dans l'annexe jointe au rapport. Pour le chemin de fer de la Flandre occidentale ; dont la longueur est de 155 kilomètres, de cautionnement a été fixé à 1 million ; pour celui de Liège à Namur, longueur 75 kilomètres, également un million ; voilà que pour 75 kilomètres ou demande le même cautionnement que pour 155 ! (Interruption.)

Une voix. - Et les difficultés !

M. le ministre des travaux publics (M. Frère-Orban). - Les difficultés vont devenir beaucoup plus grandes, et nous trouverons des cautionnements moindres : de Mons à Manage, 35 kilomètres, 1,000,000 fr. ; de Marchienne au Pont à Erquelinnes, 30 kilomètres, 600,000 fr. ; de Louvain à la Sambre, 98 kilomètres, 1,500,000 fr. ; Entre-Sambre et Meuse, 95 kilomètres, 1,000,000 fr. de Bruxelles à Wavre (qui est l'objet qui nous occupe), 26 1/2 kil. 3,000,000 fr.

En vérité, cela se justifie-t-il ? Quant à moi, je ne puis l'admettre. Je ne puis reconnaître qu'il soit juste et équitable de fixer le cautionnement à 3 millions, pour 26 kilomètres et demi, quand on l’a fixé à 1,500,000 fr. pour le chemin-de fer de Louvain à la Sambre qui a 98 kilomètres, et à un million seulement pour l'un des chemins qui présentent le plus de travaux d'art et de difficultés, le chemin de l’Entre-Sambre-et-Meuse.

Si nous voulons placer maintenant les compagnies à peu près sur la même ligne, faisons pour l'une ce que nous avons fait pour l’autre. Si l'on avait demandé pour la concession du chemin de fer de Bruxelles à Wavre un cautionnement d'un million, à la bonne heure.

Mais un cautionnement de trois millions, c'est une évidente exagération, en prenant pour termes de comparaison ce qui a été fait pour les autres concessions.

Qu'on se pénètre bien de la situation, en examinant de bonne foi et avec impartialité la véritable demande de la compagnie du Luxembourg. Elle ne demande, après tout, qu'une position semblable à celle qui a été faite aux autres compagnies. Pour toutes les compagnies (je parle de celles qui ont mis la main à l'œuvre) les cautionnements sont aujourd'hui à peu près intégralement restitués. Et cependant les chemins de fer sont loin d'être achevés, d'être entièrement exécutés. Et il serait vrai de dire après cela que les cautionnements ont été une garantie d'exécution complète !

Il faut aussi écarter d'ici l'idée d'indemnité dont a parlé l'honorable M. Orban. De même que la garantie est obtenue, puisqu'on emploie le cautionnement à l'exécution de travaux, de même il faut renoncer au prétendu bénéfice que l'on aurait pu faire, puisque, dans tous les cas, comme je l'ai dit, le cautionnement aurait dû être consacré à l'exécution de travaux publics, et que c'est y donner cette destination que de l'employer à l'exécution de travaux qui ont été décrétés.

L'honorable M. Orban a dit encore que la faveur que nous accordons à la compagnie du Luxembourg était sans utilité pour la compagnie et pour le gouvernement.

On fait disparaître, a-t-il dit, l'espoir d'employer utilement la somme. Mais qu'entend par là l'honorable membre, puisqu'on l'emploie à l'objet auquel elle est destinée ? Il y a, je crois, une idée qui le poursuit : il suppose qu'on pourrait lier l'exécution de la ligne de Bruxelles à Wavre, à l'exécution de la ligne de Namur à Arlon, et que le cautionnement de trois millions pourrait garantir l'exécution des deux lignes.

Voilà l'erreur évidente qui domine l'honorable, membre, et qui lui fait produire les arguments auxquels je réponds.

Il y a un terme de 4 ans pour la ligne de-Bruxelles à Wavre, et un terme, de dix ans pour la ligne de Namur à Arlon. Les deux cautionnements se divisent ; car il suffit de l'exécution de la première partie pour obtenir la restitution de 3 millions d'après les termes du contrat, qui a admis des délais différents pour l'exécution.

C'est là l'erreur dans laquelle est tombé l'honorable M. Orban. Il suppose, et il l'a formellement exprimé, que le terme d'exécution est de dix ans. Or, le terme est de quatre ans pour une ligne et de dix ans pour l'autre.

L'honorable membre s'est encore « effrayé » (c'est le mot dont il s'est servi) à l'idée du projet actuellement soumis à vos délibérations, parce qu'il peut avoir pour effet de relever éventuellement la compagnie de la déchéance qu'elle pourrait encourir. Que l'honorable membre daigne expliquer sa pensée. En quoi la mesure proposée pourrait-elle avoir pour effet de relever la compagnie du Luxembourg de la déchéance qu'elle pourrait encourir ? Que l'honorable membre s'explique !

Il ne suffit pas d'alléguer des faits vagues et sans précision, pour essayer de produire quelque effet sur la chambre. Il faut dire en quoi le projet peut avoir ce résultat. De deux choses l’une : ou la compagnie exécutera la ligne de Bruxelles à Wavre ; dans cette première hypothèse, elle aura un délai de dix ans pour l'exécution de la suite de la concession ; ou elle n'exécutera pas, dans le délai déterminé, la ligne de Bruxelles à Wavre.

Dans ce cas, elle sera déchue de cette partie de la concession. Je ne vois pas qu'il soit dit dans le projet de loi qu'on recule le terme d'exécution pour la ligne de Bruxelles à Wavre, ni qu'on porte aucune atteinte directe ou indirecte aux stipulations précédentes.

Le projet de loi, dit-on encore, aura probablement pour effet de mettre le gouvernement dans l'obligation d'exécuter une impasse, d'aller jusqu'à Wavre, ce qui ne produira rien. Je demande en quoi le projet change, sous ce rapport, les conditions dans lesquelles on se trouve. Si la compagnie voulait se maintenir dans les termes de la convention primitive, lorsqu'elle aura exécuté des travaux pour deux millions, elle retirerait un million de son cautionnement.

Elle pourrait aussi n'avoir pas entièrement achevé, même en ayant obtenu dans les termes de son contrat primitif, le remboursement intégral de son cautionnement. La condition sera encore la même. L'obligation éventuelle d'exécuter les travaux, de les achever, de les compléter, subsisterait exactement comme aujourd'hui, si tant est qu'il soit vrai de dire qu'une pareille obligation incombe au gouvernement.

L'honorable M. Lys a fait valoir d'autres considérations. Il vous a dit que le motif qui l'empêchait de se rallier au projet du gouvernement, c'est qu'il ne trouvait dans la situation de la compagnie aucune espèce de garantie de l'exécution des travaux. Voyez, vous a-t-il dit, cette compagnie est constituée au capital de 75 millions. Elle a à peine exécuté des travaux pour 600,000 fr. et la voilà dans l'obligation de venir demander la restitution de son cautionnement ! Je ne puis admettre, a-t-il ajouté. qu'une compagnie dans une telle situation puisse faire concevoir au gouvernement l'espérance sérieuse que les travaux seront exécutés.

C'est ici le lieu, messieurs, de revenir un instant sur le véritable caractère du cautionnement, sur le motif qui l'a fait stipuler, pour répondre ensuite à l'objection de l'honorable M. Lys.

Le gouvernement, en stipulant un cautionnement, qu'a-t-il voulu ? Il a voulu posséder par divers lui une somme de telle importance que l'on dût croire raisonnablement qu'une compagnie quelconque ne consentirait pas volontiers à la perdre, sans être dans la plus absolue impossibilité de remplir ses engagements, qu'elle ferait tous ses efforts pour exécuter la concession.

Pour connaître l'intérêt qu'une compagnie peut avoir à l'exécution des travaux, il faut donc rechercher, sous le rapport des dépenses, quelles sont les sommes déjà employées, quel est le véritable intérêt que peut avoir la compagnie à continuer l'exécution de son entreprise.

Or, messieurs, je dois dire que le gouvernement trouve ici beaucoup plus de garanties qu'il n'en avait à l'époque où il a stipulé le cautionnement. Il n'a plus aujourd'hui une garantie de 5 millions ; il a une garantie de 15 millions. C'est parce que l'honorable M. Lys ignorait quelle était la véritable situation de la compagnie, sous le rapport des capitaux engagés, qu'il a fait ce rapprochement, qui a pu paraître assez curieux : une somme de 75 millions, capital social, une somme de 600,000 fr. employée en travaux. Messieurs, cela n'est nullement exact.

La société est constituée au capital de 75 millions. Ce capital est représenté nominalement par 150,000 actions de 500 fr. chacune. Toutes les actions sont émises ; 8,000 actions n'ont fait aucun versement ; elles sont déchues. Le nombre des actions utiles se réduit donc à 142,000. De ces 142,000 actions, 40,000 ont versé 6 liv. si. ; 20,000 ont versé 7 liv., soit 9,500,000 fr. C'est ce qui a été indiqué dans une note que j'ai communiquée à la section centrale, Mais je n'ai indiqué dans cette note que les actions sur lesquelles on avait versé 6 et 7 liv. : 50,000 actions n'ont payé que 2 liv. st., soit 2,500,000 fr. ; 32,000. actions out versé i liv. st., soit eu somme ronde 3,000,000 de fr. ; en tout 15,000,000 de fr.

A l'aide de ces 15 millions, la société ne s'est pas bornée à dépenser 600,000 fr. La société a fait des dépenses considérables. Elle a dépensé, (page 865) à l'heure qu'il est., 13,875,000 fr., y compris les 5 millions de cautionnement.

M. Cogels. - Quelle est la nature des dépenses ?

M. le ministre des travaux publics (M. Frère-Orban). - Je vais l'indiquer.

La chambre sait que la compagnie a non seulement pour objet l'exécution d'un chemin de fer, mais aussi l'exécution d'un canal.

La compagnie a payé, pour le prix du canal, 260,000 livres sterling, soit 6,500,000 fr.

Elle a payé pour l'acquisition de ce canal, diverses commissions, s'élevant à 500,000 fr.

Le cautionnement est de 5,000,000 fr.

Les acquisitions de terrain, les travaux du chemin de fer et du canal se sont élevés à 1,250,000 fr.

Les frais d'étude, d'administration et de dépenses diverses à 625,000 fr.

Ce qui forme une somme de 13,875,000 fr.

Quel que soit l'emploi des fonds fait par la compagnie, il n'en est pas moins vrai qu'elle a employé le cinquième de son capital ; que le cinquième de ce capital est une somme énorme, et que cette somme est un gage beaucoup plus considérable que celui que le gouvernement a pu obtenir à l'époque où il a contracté ; qu'il y a dès lors plus de certitude de l'exécution du reste des travaux, à moins d'admettre que la compagnie soit plus intéressée à perdre 13,875,000 francs que 5,000,000 de francs.

La société, messieurs, a fait quelque chose quant au canal. Je m'étais montré très réservé dans les explications qui avaient été provoquées dans une séance précédente par l'honorable M. Orban. Diverses raisons m'en faisaient un devoir. J'avais dit qu'une première adjudication, tentée pour la section de Liège à Chênée, n'avait pas été suivie d'effet. Je puis dire aujourd'hui que cette adjudication est confirmée et qu'elle est en exécution. J'ajouterai que dans ce moment on traite pour l'exécution des deux autres sections, la section de Chênée à Esneux, et celle d'Esneux à Ony.

Il y a espoir, je ne puis me servir d'une expression plus affirmative pour une chose que je ne fais pas moi-même, mais espoir fondé que les travaux du canal seront achevés et qu'ils marcheront dans le courant de l'an prochain avec une certaine activité.

Ainsi l'observation qui avait été présentée par l'honorable M. Lys tombe en face de ce chiffre. La somme employée en travaux de toute espèce par la compagnie est de 13,875,000 fr. Le capital versé est, comme je l'ai dit, de 15,000,000. Il reste, dans l'état actuel des choses, une somme de 1,125,000 francs. C'est parce que la compagnie se trouvait dans cette situation, parce qu'elle n'avait qu'un capital restreint en face des travaux qu'elle devait exécuter, c'est parce que les circonstances sont devenues extrêmement pénibles, parce qu'il est impossible de faire, avec quelque apparence de succès, un appel immédiat aux actionnaires, que la compagnie a demandé le remboursement d'une partie de son cautionnement, à mesure de l'exécution des travaux de la section de Bruxelles à Wavre, et le gouvernement n'a pas pensé qu'une pareille demande put être repoussée.

On a dit, messieurs, qu'il y a peu d'espoir de voir achever les travaux de la section de Bruxelles à Wavre, que ces travaux sont estimés à une somme de plus de 10 millions par l'ingénieur de l'Etat, qu'à la vérité la compagnie les estime à une somme beaucoup moindre, mais qu'il faut s'en tenir à l'estimation primitive. Comme chacun le sait, messieurs, il y a de Bruxelles à Wavre environ 5 lieues de 5,000 mètres.

Le coût du chemin de fer de l'Etat a été, en moyenne, de 1,212,000 fr. par lieue. On n'admettra pas que la ligne de Bruxelles à Wavre soit une des plus difficiles, des plus onéreuses qui puissent exister en Belgique ; elle n’a pas d'analogie avec la route de la Vesdre ; personne ne prétendra non plus qu'elle se trouve dans les meilleures conditions. Ainsi prenons la moyenne du coût des chemins de fer de l'Etat, c'est-à-dire 1,212,000 fr. par lieue et nous arrivons au chiffre de 6 millions un peu plus. L'évaluation de la compagnie ne diffère pas de ce chiffre, mais elle n'en diffère pas dans la proportion qui a été indiquée par l'honorable M. Lys. L'honorable membre a pris d'une manière trop littérale la somme de 3,252,000 présentée comme nécessaire pour l'exécution de la section de Bruxelles à Wavre. Cette somme ne comprend que les terrassements, l'acquisition des terrains et les ouvrages d'art. Il faut ajouter à cela les rails et la pose de ces rails, les bâtiments des stations et le matériel, ce qui porte la dépense à 5,854,708 fr. Dans cette somme le matériel figure pour 500,000, de sorte qu'il reste 5,554,706 suivant l'estimation de la compagnie ; mais ces calculs n'ont été faits que pour une simple voie. En y ajoutant pour double voie, 1,020,000 fr., on porte l'estimation de la compagnie à 6,574,708 fr.

Il est très exact de dire que l'estimation des ingénieurs de l'Etat s'élève à 10,868,010 fr., mais sur ce chiffre j'ai beaucoup d'observations à faire ; j'en présenterai quelques-unes qui feront comprendre immédiatement qu'on ne peut pas s'arrêter à ce chiffre et que le chiffre réel est bien de 6 millions.

D'abord, messieurs, le tracé qui a servi de base à l'estimation n'est pas celui qui a été suivi, de manière que la comparaison que l'on fait ne peut pas tenir. Ensuite le tracé qui a été adopté absorbe des terrains appartenant à l'Etat, et qui ont été cédés gratuitement ; la valeur de ces terrains était comprise dans la première estimation.

Un membre. - Combien ?

M. le ministre des travaux publics (M. Frère-Orban). - Je ne pense pas que ce soit bien considérable. Il s'agit de terrains boisés, bois non compris.

Un membre. – 14 hectares.

M. le ministre des travaux publics (M. Frère-Orban). - C'est peu de chose, mais c'est toujours une somme à déduire.

Le tracé qui a été adopté est en cours d'exécution. On avait l'air de supposer qu'il avait été à peine remué quelques pelletées de terre aux environs de Bruxelles. Eh bien, le tracé est en cours d'exécution et les travaux sont adjugés depuis Bruxelles jusqu'à Genval c'est-à-dire pour les quatre cinquièmes de la route. La compagnie a pris pour base de son évaluation la somme résultant des contrats et elle arrive ainsi à la somme de 6,500,000 fr. que j'ai indiquée.

M. Dedecker. - Jusqu'où les travaux sont-ils exécutés ?

M. le ministre des travaux publics (M. Frère-Orban). - On travaille, je pense, sur toute la ligne, depuis Bruxelles jusqu'à Genval. (Interruption.) Je ne puis voir que les pièces qui sont transmises au département, et d'après ces pièces, je trouve que M. l'inspecteur divisionnaire Willmar, en exécution d'une convention provisoire que j'avais passée avec la compagnie, a fait un traité pour déterminer le nombre d'ouvriers et que ce nombre a été fixe à 1,000, au minimum, pendant la mauvaise saison. Mille personnes employées tous les jours à l'exécution de cette route ne doivent pas faire déjà un travail si minime.

Je reviens aux motifs que j'ai donnés pour expliquer qu'on ne doit pas s'arrêter au chiffre de dix millions.

Le prix des terrains, dans le quartier Léopold, a été calculé, selon toute vraisemblance, à 2 fr. le pied, c'était le prix à cette époque ; eh bien, les terrains ont été achetés à 50 c.

Dans le projet de l'ingénieur qui m'a été transmis, la somme nécessaire pour l'acquisition des terrains, est évaluée à 1,900,000 fr. Or, tous les terrains nécessaires à la ligne entière jusqu'à Genappe, ont été achetés pour la somme de 400,000 fr. Voilà une différence de 1,500,000 francs pour ce seul article.

Enfin, messieurs, dans le devis de l'ingénieur, les fers sont estimés à 320fr. pour 1,000 kil. Aujourd'hui, les fers sont à un prix bien inférieur ; d'après les adjudications faites au profit de l'Etat, et d'après les soumissions qui ont été remises à la compagnie suivant les déclarations de ses agents, ce prix n'est plus que de 210 fr., ce qui établit encore une énorme différence.

Il faut donc dire que la somme de 6 millions ou de 6,500,000 fr. peut être considérée comme étant réellement la somme que nécessitera l'exécution des travaux.

Or, l'on emploiera le cautionnement à l'exécution de ces travaux ; à mesure que les travaux s'exécuteront, on remboursera par sommes de 100,000 francs ; si vous déduisez les bâtiments des stations, etc., tous ces accessoires qui sont fort onéreux, je pense qu'on peut dire, sans crainte de se tromper, que la ligne elle-même se trouvera exécutée à l'aide du remboursement qui vous est proposé.

Maintenant, messieurs, qu'arriverait-il si vous rejetiez le projet de loi en discussion ? Vous auriez probablement dès aujourd'hui la certitude qu'on ne ferait plus rien sur la ligne... (Interruption). Mais non, on n'a pas dix ans ; l'honorable membre qui m'interrompt est dans une erreur dont il ne veut pas sortir ; il y a dix ans pour la ligne de Namur à Arlon et quatre ans pour la ligne de Bruxelles à Wavre... (Nouvelle interruption.)

M. Orban. - J'ai là le Moniteur.

M. le ministre des travaux publics (M. Frère-Orban). - Eh bien, j'attends que l'honorable membre lise le Moniteur.

M. Orban. (Voir à la fin de la séance). (Note du webmaster : ce discours semble ne pas avoir été inséré dans les Annales parlementaires.)

M. le ministre des travaux publics (M. Frère-Orban). - Je suis charmé d'apprendre combien sont exacts les souvenirs de l'honorable membre et comment il est ainsi dispensé de lire le Moniteur qu'il a sous la main. Pour ma part, je me bornerai à lire le texte de la loi et de la convention qui en a été la suite. C'est plus simple et plus sûr. La loi du 25 mai porte :

« Le gouvernement est autorisé, sous les garanties qui lui paraîtront nécessaires, à proroger le délai fixé par l'article 12 du cahier des charges de la société du chemin de fer du Luxembourg, sans toutefois que le terme puisse excéder dix ans.

« Les deux cinquièmes au moins du cautionnement versé en vertu de l'article 18 du cahier des charges, annexé à la loi du 18 juin 1848, seront affectés à la ligne de Namur à Arlon.

« La convention nouvelle à intervenir avec la compagnie sera publiée avec la présente loi.

« Art. 1er. Sous les conditions exprimées aux articles 2, 3 et 4 de la présente convention, le délai fixé par l'article 12 du cahier des charges du la société du chemin de fer du Luxembourg, est porté à dix ans.

« Comme conséquence de cette prorogation de délai, les cas de déchéance, prévus par l'article 20 du cahier des charges, seront respectivement fixés à l'expiration de la dixième et de la sixième année.

« Art. 2. La compagnie s'engage à terminer entièrement et à mettre en état d'exploitation la section de Bruxelles à Wavre, au plus tard à l'expiration de la quatrième année à dater de la présente convention. »

M. Orban. - Donc l'obligation pour la société subsiste, de terminer la moitié des travaux dans les six années.

(page 866) M. le ministre des travaux publics (M. Frère-Orban). - Mais ce n'est pas de cela qu'il s'agit. Je vous fais entrevoir la crainte que le rejet du projet de loi n'entraîne l'inexécution entière des travaux. Vous m'interrompez pour me dire qu'il y a un délai de dix ans et partant l'espoir que les travaux seront repris dans cet espace de temps. A cela je réponds : Il y a dix années pour l'exécution du chemin de Namur à Arlon, et quatre années seulement, pour la section de Wavre à Bruxelles. Cela est dit dans la convention.

Qu'arriverait-il donc, si vous rejetiez aujourd'hui la loi ? Que, selon toute probabilité, aucun des travaux de la route proprement dite, pas plus que le canal du Luxembourg : ce qui est l'intérêt le plus réel, selon moi, et probablement aussi, selon l'honorable membre auquel je réponds ; rien de cela ne se ferait, parce que les actionnaires attendent, pour verser, qu'on leur prouve qu'on veut en réalité seconder l'exécution des travaux concédés, qu'on veut tenir compte aux compagnies de leur bonne foi, ainsi que vous l'avez dit dans votre adresse, en saisissant parfaitement la pensée du gouvernement sur ce point ; les actionnaires aimeraient mieux perdre ce qu'ils ont déjà versé que de faire de nouveaux versements qui ne produiraient aucun résultat.

Il est donc de l'intérêt de l'Etat de restituer le cautionnement au fur et à mesure de l'exécution des travaux. J'ajouterai qu'en prenant cette mesure, vous vous bornerez à placer la compagnie da Luxembourg dans les conditions où se trouvent les autres compagnies, puisqu'à l'aide des conditions primitives, ces dernières compagnies ont absorbé presque tout leur cautionnement, quoique les travaux dont la concession leur a été accordée ne présentent pas plus de chances d'exécution prochaine que les travaux du chemin de fer de Bruxelles à Wavre.

M. Cogels. - Messieurs, nous devons, dans la question qui nous occupe, apprécier une double garantie. La première de ces garanties est complètement en dehors de l'action du gouvernement ; nous devons la trouver dans la situation de la compagnie, dans sa solvabilité et ensuite dans les chances de succès de l'entreprise par elle-même.

La seconde garantie, qui est tout à fait matérielle et qui est sous l'action du gouvernement, c'est le cautionnement. C'est cette garantie que nous devons chercher à conserver intacte.

J'ai tardé à prendre la parole jusqu'à ce que M. le ministre des travaux publics eût donné quelques explications sur la situation de la compagnie, parce que, sous ce point de vue, le rapport présentait quelques lacunes, et que nous n'étions pas à même d'apprécier cette situation.

En effet, la déclaration verbale, faite par un administrateur, était tout à fait incomplète ; elle ne renseignait que 600,000 actions, tandis que nous savions que le capital social est composé de 150,000 actions ; donc, 90,000 actions dont nous ne connaissions pas la véritable situation.

M. le ministre des travaux publics vient de dire que sur ces 90,000 actions, 50,000 ont effectué un versement de 2 liv. st. seulement, 32,000 un versement de 4 liv. st., et 8,000 n'ont rien versé du tout.

D'après le dernier cours des actions à la bourse de Londres, lorsqu'il y avait 6 liv. st. pour (….) actions, le cours était de 5/8 soit 7 1/2 sch. ; dès lors, vous concevez que tous les actionnaires qui n'avaient versé que 4 liv. st., n'ont plus aucun intérêt à faire un versement. Car pour faire leur versement, ils auraient dû payer 2 liv. 5/8, ce qu'ils auraient pu avoir pour 5/8 ; voilà pour ceux qui avaient versé 4 liv. Ceux qui n'ont versé que 2 liv. auraient à payer 4 liv. 5/8 pour ce qu'ils peuvent obtenir à 3/8. Quant à ceux qui n'ont rien versé du tout, ils se garderont bien plus encore de faire aucun versement. Je dis même que pour les 40 mille actions sur lesquelles on n'a versé que six livres, on ne versera peut-être plus rien.

Pour bien apprécier les questions de chemin de fer, il faut se reporter à l'état d'engouement, de fièvre où l'on se trouvait, il y a quelques années.

On proposait des chemins de fer sans avenir, sans chance de succès et on trouvait des actionnaires parce qu'il y avait une fièvre d'agiotage, on cherchait à gagner sur les primes, on ne s'occupait pas du mérite de l’entreprise. Si ces projets avaient été conçus en Belgique, on n'aurait pas trouvé de capitaux, tandis qu'on a pu en trouver sur la place de Londres, au moyen des annonces pompeuses insérées dans les journaux. C'est ainsi que, dans l'annonce du chemin de fer de Louvain à Jemeppe, on parlait du grand marché de Gembloux ; quand on a distribué le prospectus du chemin de fer du Luxembourg, on l'a présenté comme le premier jalon du chemin de fer de Calcutta.

Vous voyez que dans cet état de fièvre on souscrivait sans savoir à quoi ; mais quand les actions ont baissé, la réflexion est venue ; beaucoup de personnes s'étaient ruinées, et celles qui ne l'étaient pas ont dit : Contentons-nous des pertes que nous avons faites et n'en faisons pas de nouvelles. De sorte qu'il y a de grandes chances pour que les versements ne se fassent plus.

Il y a pour le gouvernement un double intérêt à ne pas se dessaisir de la seule garantie matérielle qu'il ait entre les mains.

On dit qu'on s'est trompé dans l'appréciation des travaux ; les devis du gouvernement s'élevaient à 10 millions.

M. le ministre des travaux publics (M. Frère-Orban). - Je n'ai pas dit qu'on se fût trompé.

M. Cogels. - Mais enfin on s'est trompé.

M. le ministre des travaux publics (M. Frère-Orban). – J’ai parlé d'un autre tracé.

M. Cogels. - Je ne puis pas penser que d'un tracé à un autre il puisse y avoir une différence de moitié dans la dépense ; sans cela il faudrait reconnaître qu'on avait été bien maladroit dans le choix.

Les renseignements nous viennent de la compagnie, elle a intérêt à ne pas exagérer les dépenses pour qu'on lui rembourse son cautionnement.

M. le ministre a dit que nous ne changions rien à la situation. Nous changeons beaucoup ; en ne remboursant pas, on arrive à un résultat qu'on pourra considérer comme fâcheux, mais que moi, je ne considère pas comme tel ; on pourra dire : Voilà une affaire manquée dès à présent, tandis que si vous remboursez le cautionnement on le dira dans trois mois, voilà toute la différence ; on aura dépensé trois millions de plus, on aura échangé trois millions de fonds belges contre trois millions de terrains gâchés qui n'auront pas la valeur que représentent les trois millions qui se trouvent dans les caisses de l'Etat et qui pourront être employés en travaux utiles, tandis que si vous les rendez à la compagnie, comme on vous propose de le faire, ils seront employés en travaux nuisibles.

Je dis nuisibles, parce qu'en les employant en déblais et en remblais, en coupures, on détériore les propriétés qu'on traverse et on ne donne pas aux propriétaires une indemnité complète ; entre autres, pour les terrains qui avoisinent la capitale, quand vous coupez une montagne, vous convertissez en terrains de culture ce qui aurait été propre à bâtir, ce qui se serait vendu non par hectare ou par verge, mais au mètre et au pied.

Vous portez préjudice à des chances, à des éventualités qui dépendent du développement de la population de la capitale. Vous faites encore un travail nuisible sous un autre rapport. Si le chemin reste inachevé, vous devez faire une nouvelle adjudication ; vous ne trouverez pas d'adjudicataires, M. le ministre sera d'accord avec moi, le gouvernement devra abandonner ce travail commencé ou se charger de l'achever. Cette entreprise, que les actionnaires abandonnent comme onéreuse, le gouvernement devra se charger de l'achever et de l'exploiter ; double charge, parce qu'il fera une exploitation qui ne couvrira pas ses frais, et que, d'un autre côté, cette exploitation portera préjudice au chemin de fer de l'Etat. Vous serez dans la position d'un armateur qui, ayant un navire, pour l’utiliser fait des expéditions lointaines quoique chaque opération lui présente 30 ou 40 mille francs de perte ; s'il avait démoli son navire pour se chauffer, il aurait mieux fait.

M. le ministre des travaux publics vous a dit que le cautionnement n'avait jamais pu être considéré comme un gage complet d'exécution. Je suis d'accord avec lui, c'est toujours un gage incomplet, mais sa proposition le rend plus incomplet encore.

Toutes ces entreprises faites depuis trois ou quatre ans, grâce à une des phrases introduites au cahier des charges, n'ont pas entraîné chez nous les désastreux effets qu'on a eu à déplorer en France et en Angleterre. Ces entreprises ont été conçues d'abord dans une idée d'agiotage et en second lieu en vue des bénéfices que se promettent ceux qui montent ces affaires pour exécuter les travaux ; vient en dernière ligne ce qui devrait être en première, l'exploitation du chemin de fer, c'est-à-dire l'exploitation sérieuse.

Si nous rendons le cautionnement au fur et à mesure qu'on fera des travaux, des travaux se feront jusqu'à concurrence du cautionnement, vous pouvez y compter ; mais on s'arrêtera là. Si vous maintenez la première condition qu'on dépense une somme double de celle dont on demandera le remboursement, il faudra qu'on aille chercher des fonds, vous aurez une garantie de plus d'exécution, je dis plus, de la moralité de l'affaire.

M. le ministre a signalé les différences qui existent entre la fixation des divers cautionnements ; on peut très facilement se rendre compte de ces différences.

Le chemin de fer d'Entre-Sambre-et-Meuse a été concédé moyennant un cautionnement très faible, comparativement à son étendue ; pourquoi ? Parce que, à l'époque où nous avons voté cette concession, la fièvre d'agiotage n'était qu'à son début. On a eu beaucoup de mal à faire concéder ce chemin de fer ; l'entreprise présentait cependant beaucoup plus de gages de succès que les autres.

C'est à mesure que de nouvelles concessions ont été demandées que les chances de succès ont diminué ; ce sont les dernières concessions qui sont les plus mauvaises ; c'est le motif pour lequel le gouvernement, qui en cela a été fort sage, a demandé un cautionnement plus fort, parce qu'il s'est dit : Moins l'entreprise offre de chances de succès, plus il faut demander pour garantir l'exécution des travaux.

Par les considérations que les honorables préopinants ont fait valoir et par celles que j'y ajoute, je crois que la chambre fera bien de ne pas donner son assentiment au projet de loi.

Pourquoi nous dessaisirions-nous de la seule garantie matérielle d'exécution que nous ayons ? Nous exposerions le gouvernement à se trouver dans une situation d'où il ne pourra se tirer qu'en ajoutant de nouveaux sacrifices à ceux qu'il a déjà faits. A présent que la crise financière est complètement passée(c'est une considération que j'ai oublié de faire valoir ; ce n'est pas dans un moment où l'on trouve à la bourse de Londres de l'argent à 2 1/2 p. c. qu'on peut encore parler de crise), je crois qu'il faut attendre qu'on ait fait un nouvel appel aux actionnaires. On verra s'ils y répondent. Si les actionnaires renoncent à l'entreprise, le gouvernement ne doit pas chercher à se mettre à leur lieu et place.

M. le ministre des travaux publics (M. Frère-Orban). - L'honorable membre me paraît avoir confondu deux choses distinctes : la crise financière (page 867) et la défaveur à l'égard des actions des chemins de fer. Je lui concède volontiers que la crise financière n'existe plus, et je suis sûr qu'il, me concédera qu'il y a néanmoins défaveur à l'égard des actions des chemins de fer.

Mais nous n'avons pas à nous occuper au point de savoir si nous sommes ou non en état de crise, si l'on peut trouver de l'argent à bon marché. La question est de savoir si, dans l'état actuel des choses, les actionnaires seraient disposés à faire de nouveaux versements, alors que, loin de trouver la moindre sympathie dans le gouvernement, ils seraient repousses dans toutes leurs demandes.

Que sollicite la compagnie ? Réclame-t-elle une prorogation de délai ? Demande-t-elle à être dégagée de certaines obligations essentielles ? Demande-t-elle que ses obligations soient diminuées ? En aucune façon. Elle vous demande une seule chose qui paraît si simple, si pleine de bon sens qu'on ne comprend pas qu'on y résiste. Elle dit : « Les circonstances sont difficiles. J'ai dépensé quinze millions, Les actionnaires ne sont pas en état en ce moment de verser de nouveaux fonds. Ils ont d'ailleurs des craintes. Vous détenez, à titre de cautionnement, il est vrai, des fonds versés par moi. Vous devriez me les rembourser par quotité, quand j'aurai exécuté des travaux pour une somme égale, c'est-à-dire que ce que vous avez en écus vous l'aurez en travaux. »

On prétend que les choses seront ainsi changées à ce point que toute garantie aura disparu pour le gouvernement. Mais si l'honorable membre reconnaît que, dans l'esprit du contrat, les fonds du cautionnement doivent nécessairement être affectés à l'exécution de travaux publics, c'est donner au cautionnement son véritable emploi que de l'affecter aujourd'hui à l'exécution des travaux.

Un membre. - C'est la question.

M. le ministre des travaux publics (M. Frère-Orban). - C'est la question ! Mais quelqu'un peut-il soutenir sérieusement que jamais à aucune époque le gouvernement ait pensé à faire un bénéfice éventuel, à obtenir une indemnité, en exigeant un cautionnement ? Evidemment ce serait indigne du gouvernement. Jamais il n'a eu cette pensée. Ces fonds ne peuvent donc tomber dans les caisses de l'Etat pour subvenir aux besoins du trésor. Ce n'est pas ce qu'on a voulu : on a voulu les employer à l'exécution de travaux utiles. Mais à l'époque où l'on a concédé ce chemin de fer vous avez cru apparemment que c'était un travail utile.

M. Dedecker. - Après son achèvement.

M. le ministre des travaux publics (M. Frère-Orban). - Oui, sans doute ; mais quand il est entrepris, il faut l'achever, ou donner les moyens d'y parvenir à l'aide des cautionnements. Mais il ne faut pas que vous paraissiez disposés à condamner l'entreprise après l’avoir concédée. Lorsque vous avez consenti à l'exécution de ces travaux, je dis que vous en avez reconnu l'utilité publique. Vous ne pouvez maintenant commettre l'indignité de déclarer qu'il n'y a pas utilité publique, et que vous ne voulez rien faire pour aider à l'accomplissement de l'entreprise.

Je demande quel résultat vous voulez atteindre en repoussant le projet de loi. Il faut qu'on ait un but, qu'il soit nettement défini, que l'on comprenne ce qu'on veut faire. Je ne vois pas ce résultat.

Les fonds resteront dans la caisse de l'Etat. Vous les restituerez par partie quand on aura exécuté les travaux pour une somme double. Voilà tout. Nous proposons une facilité plus grande et par cette facilité, vous venez en aide aux compagnies dans le moment le plus grave qu'elles aient eu à traverser. C'est là ce que vous avez promis solennellement dans votre adresse en réponse au discours du Trône. Qu'avez-vous fait, qu'entendez-vous faire pour les compagnies ?

Lorsque vous avez dit à la face du pays que vous prendriez en considération la bonne foi des compagnies, que vous leur donneriez des facilités d'exécution des travaux, qu'avez-vous entendu ? Avez-vous entendu que vous refuseriez précisément ce que l'on vient vous demander, que vous ne sauriez rien leur accorder ? Si la compagnie du Luxembourg venait vous demander un délai, le refuseriez-vous ? Et si la compagnie du Luxembourg vous déclare qu'elle n'a pas besoin d'un délai, qu'elle exécutera dans le délai de quatre années à l'aide de la restitution de son cautionnement, à l'aide de la restitution de son propre argent, pourquoi le lui refuseriez-vous ?

Messieurs, il faut que la chambre reste conséquente avec sa déclaration ; il ne faut pas qu'elle paraisse avoir fait naître des espérances qu'elle n'entend pas réaliser. Lorsque la chambre a fait une pareille déclaration, il ne faut pas qu'elle se mette en contradiction avec elle-même.

Messieurs, ces questions doivent être traitées avec une certaine discrétion. Il s'agit ici d'intérêts privés. Beaucoup de personnes ont engagé des capitaux dans ces entreprises. Que ce soient des étrangers, il importe peu. Est-ce qu'il est bien convenable que des membres de cette chambre, non suffisamment initiés d'ailleurs à la position des compagnies, viennent déclarer que ce sont des mauvaises opérations, que ce sont des spéculations qui ne produiront rien ?

Messieurs, de pareilles paroles, dites autrement qu'à l'abri de votre inviolabilité, exposeraient singulièrement celui qui les proférerait ; car elles sont de nature à porter atteinte à la situation des compagnies. Je crois donc devoir engager les honorables membres qui prennent la parole dans cette discussion, à ne pas jeter avec tant de facilité du discrédit sur les diverses compagnies qui ont apporté des capitaux dans le pays.

Tableaux statistiques

M. le ministre de l’intérieur (M. Rogier). - Je communique à la chambre un tableau comme annexe au projet de loi relatif à l'adjonction des capacités aux listes électorales.

Ce tableau est divisé en trois colonnes.

La première comprend le nombre d'électeurs censitaires actuellement inscrits sur les listes électorales ;

La seconde comprend le nombre des citoyens appartenant aux catégories déterminées par la loi du 15 mai 1838 et qui payent le minimum de 20 florins d'impôts ;

La troisième comprend le nombre de citoyens appartenant aux mêmes catégories et qui ne payent pas le minimum du cens.

Cet état présente le nombre d'électeurs par arrondissement et par province. J'ai le même état pour chacune des communes du royaume. Je ne sais si la chambre veut faire imprimer tous ces détails. (Non ! non !) Je pense que l'impression du tableau récapitulatif par arrondissement et par province suffira.

M. de Theux. - Je ne demande pas à connaître les détails par commune. Mais je désirerais que M. le ministre fît connaître, pour chaque arrondissement, le nombre des électeurs urbains et le nombre des électeurs ruraux qui seraient adjoints aux listes électorales par suite du projet présenté.

C'est un travail très simple et que nous ne pouvons faire, si nous ne connaissons pas les électeurs par commune. Mais je m'en rapporterai volontiers au travail qui sera fait dans les bureaux du département de l'intérieur.

M. le ministre de l’intérieur (M. Rogier). - Vous demandez une distinction entre les électeurs des villes et les électeurs des campagnes ?

M. de Theux. - Oui.

M. le ministre de l’intérieur (M. Rogier). - Ce travail peut se faire.

M. le président. - Le tableau déposé par M. le ministre de l'intérieur sera imprimé et distribué.

M. le ministre de l’intérieur (M. Rogier). - La chambre a dû recevoir en outre un document qui est à joindre au projet de loi sur le fractionnement. Il donne le résultat des élections communales par sections avant le fractionnement et depuis le fractionnement.

Plusieurs membres. - Ce tableau a été distribué.

- La séance est levée à 4 heures et demie.