Chambres des représentants de Belgique
Séance du mercredi 26 janvier 1848

Compte-rendu parlementaire

M. de Man d’Attenrode. - Messieurs, dans la séance d'hier, au début de la discussion générale du budget des travaux publics, l'honorable M. Frère nous a donné communication d'un exposé des motifs en quelque sorte supplémentaire de son budget.

Ce matin, lorsque le Moniteur a été distribué, je me suis empressé d'y avoir recours afin d'examiner ce discours et les pièces dont l'honorable M. Lejeune a demandé l'impression. J'ai éprouvé un mécompte de ne pas l'y trouver.

Pendant la session de l'année dernière, le bureau, en vertu d'une autorisation de la chambre, a fait un règlement concernant la publication des comptes rendus de nos séances. D'après l'article 6 : « Le lendemain de chaque séance, les Annales parlementaires en produiront tout le compte rendu.

« L'insertion de toute copie remise à l'atelier du Moniteur après minuit, quand une seule chambre siégera, et après onze heures quand les deux chambres siégeront, sera cependant renvoyée au jour suivant.

« Ce renvoi sera indiqué dans le compte rendu. »

L'article 7 s'exprime ainsi :

« Si une cause quelconque s'oppose à l'insertion soit d'un discours, soit du compte rendu d'une séance ou d'une partie de séance, le directeur la fera connaître au ministre de la justice et à la questure. »

Je regrette de ne voir ici ni M. le ministre de la justice ni MM. les questeurs. Je les aurais priés de nous dire quels sont les motifs qui se sont opposés à ce que la communication de M. le ministre soit insérée au Moniteur.

Un membre. - M. de Bonne, est ici. On peut le faire appeler.

M. de Man d’Attenrode. - Si la chambre n'y voit aucun inconvénient, je crois qu'on pourrait prier la questure de prendre des mesures pour que le Moniteur distribue dans la journée le supplément qui nous manque.

M. le ministre des travaux publics (M. Frère-Orban). - J'aurais désiré que les explications que j'ai données hier à la chambre fussent reproduites dans le Moniteur, afin que la discussion qui doit s'établir aujourd'hui fût plus complète.

J'ai fait tout ce qui dépendait de moi pour qu'il en fut ainsi. Avant minuit, les épreuves de mon discours ont été envoyées au Moniteur. Ce n'est donc pas à moi qu'il faut imputer le retard dans la publication des explications que j'ai données à la chambre.

M. le président. - Aucune proposition n'est faite.

M. de Man d’Attenrode. - J'ai demandé que la chambre veuille inviter la questure de vouloir donner des ordres à la direction du Moniteur pour que le discours de M. le ministre des travaux publics nous soit communiqué dans la journée.

M. le président. - MM. les questeurs ne sont pas présents.

M. de Man d’Attenrode. - Je renouvellerai ma motion, lorsqu'ils seront présents.

Discussion générale

M. Lys. - Le budget des travaux publies est sans aucun doute susceptible d'améliorations et de réformes importantes, qui donneront le moyen de réaliser des économies notables ; mais ce n'est pas au début d'une administration nouvelle qu'il est possible d'exiger des modifications radicales dans l'organisation du département des travaux publies et dans la répartition des diverses branches de ce service si intéressant pour la prospérité du pays.

Nous nous contenterons de présenter quelques observations sur le budget actuel, parce que nous sommes convaincu que M. le ministre des travaux publics saura présenter plus tard une organisation complète pour toutes les branches des services qui dépendent de son département, et que cette organisation sera en harmonie avec les exigences du service et le besoin des économies qui se fait si vivement sentir.

Trop souvent, messieurs, l'action ministérielle est absorbée par les bureaux, et c'est un mal, surtout dans un pays constitutionnel, parce que cet abus a pour résultat de paralyser l'action du ministre et de détruire la responsabilité ministérielle, la seule garantie que le pays ait, contre les abus qui se commettent si facilement, même dans les administrations les plus fortement constituées.

Ainsi, par exemple, le corps des ponts et chaussées est sous la direction du ministre des travaux publias, et cependant ce corps a, en (page 626) quelque sorte, une organisation indépendante du département des travaux publics. L'inspecteur général du corps des ponts et chaussées n'est pas ce que son titre annonce.

Ce n'est pas simplement un inspecteur ; ce fonctionnaire est un chef d'administration, il a ses bureaux particuliers, il correspond directement avec le chef du département, avec les ingénieurs des provinces ; ceux-ci ont aussi leurs bureaux particuliers et correspondent avec les gouverneurs.

La section centrale a reconnu que c'est là un vice, et que cela amène des entraves et des dépenses. En effet, messieurs, il résulte de cette organisation, que le corps des ponts et chaussées n'est pas sous l'action directe et immédiate du ministre, et c'est cependant ce qui devrait être, et j'ajoute qu'il faut que cela soit, à moins de détruire la responsabilité ministérielle.

Quelle action le ministre peut-il avoir sur un corps organisé en une espèce de corporation, ayant un chef autre que le ministre ? Ne peut-il pas arriver que la volonté du ministre soit ou paralysée ou éludée ? Je ne dis pas que cela arrive, mais il suffit que cela soit possible, pour qu'il y ait nécessité d'apporter un prompt remède à cet état des choses. La réforme de cette organisation vicieuse aura des conséquences pécuniaires, qui ne sont pas à dédaigner. La suppression des bureaux particuliers de l'inspecteur général des ponts et chaussées aura pour résultat de produire une économie de temps et d'argent. On n'éviterait que des écritures en double, que ce serait là un avantage immense ; on noie l'administration dans une mare d'écritures, véritable fléau de nos administrations modernes.

Comme complément de ce système, il faudrait enfin que les ingénieurs des provinces fussent attachés directement au gouvernement provincial ; il faudrait que les ingénieurs des provinces ne fussent pas des chefs d'administration.

Cette organisation a pour résultat de rompre l'unité de l'administration et de créer des rouages qui gênent l'action et la marche de l'administration. Les frais de bureau accordés aux ingénieurs sont énormes ; la suppression de ces dépenses inutiles constituera, à mon sens, une économie notable au profil du pays et simplifiera la marche des affaires, ce qui n'est pas un moindre avantage en administration.

Je ne sais, messieurs, si je suis parvenu à vous faire comprendre mon système, mais vous allez en juger, par la comparaison de ce qui se pratique aujourd'hui.

Au ministère des travaux publics, il y a une division dirigée par un ingénieur, mais il n'y a pas d'administration centrale. Lorsque le ministre veut prendre une détermination pour ce qui concerne les ponts et chaussées, il doit nécessairement correspondre avec l'inspecteur général, ce qui nécessite une correspondance réciproque le plus souvent assez longue, assez réitérée. Ensuite la chose étant arrêtée définitivement, les bureaux du ministère doivent la transmettre aux bureaux de l'inspecteur général ; celui-ci doit l'adresser aux ingénieurs dans les provinces, et le plus souvent l'ingénieur provincial ou le ministère même doivent l'adresser au gouverneur. Eh bien, messieurs, d'après mon système, l'administration centrale étant au ministère sous la direction de l'inspecteur général, il travaillera directement avec le ministre, ce qui ne nécessitera plus aucune correspondance, et l'ingénieur provincial travaillant à la division des travaux publics au gouvernement de la province, il n'y aura plus de correspondance entre lui et le gouverneur, de sorte que toute l'opération qui nécessite aujourd'hui des écritures extrêmement multipliées, se bornera à l'envoi de la décision du ministre au gouverneur de la province ; donc plus de correspondance entre le ministre et l'inspecteur général, entre celui-ci et les ingénieurs, entre les ingénieurs et les gouverneurs ; une seule correspondance entre le ministère et les gouverneurs de province remplace toutes les autres.

Il est encore une autre observation qui n'a pas échappé à l'attention de la section centrale, qui ne sera pas négligée par M. le ministre des travaux publics, dont le caractère loyal et ferme nous est, sous ce rapport, un sûr garant ; c'est que l'on a vu fréquemment faire des nominations d'ingénieurs, par exemple, sans qu'il y eût des fonds votés pour payer les traitements des fonctionnaires nouveaux ; c'est là un abus, dont la conséquence était de violenter la chambre et d'empêcher que son vote ne fût libre. Suivre de pareils errements, c'est compromettre l'administration, et c'est en même temps rendre illusoire l'action de la législature ; d'un autre côté, le gouvernement ne devrait pas permettre aux ingénieurs de prendre du service à l'étranger, à moins que le service de ces ingénieurs ne soient pas nécessaires dans le pays. Ce système a des conséquences désastreuses pour nos finances : on permet à un ingénieur d'aller temporairement prendre du service à l'étranger ; comme il faut que le service de cet ingénieur se fasse, on nomme un remplaçant, que résulte-t-il de cet état des choses ? C'est que l'Etat se trouve à la fin grevé d'un double traitement, quand le fonctionnaire rentre dans le pays. Ce système ne doit pas être maintenu, il doit être abandonné.

Je me permettrai aussi, messieurs, de présenter une observation sur l'administration des mines. Il serait à désirer que les mines, qui ne sont pas atteintes par l'impôt foncier et qui sont, quoi qu'on en dise, une source de richesses pour leurs propriétaires, fussent frappées d'une redevance assez considérable pour couvrir les dépenses que nécessite cette administration. Il est regrettable que, depuis bien des années, il n'y ait pas équilibre entre les recettes que les mines produisent à l'Etat et les frais que le pays doit s'imposer, dans l'intérêt de la conservation, de la bonne exploitation des mines.

Cela n'a pas eu lieu jusqu'à présent et c'est là une véritable injustice, car vous imposez le fabricant sur les machines qu'il emploie, sur le nombre de ses ouvriers ; vous imposez le négociant sur les affaires que vous présumez qu'il doit faire ; vous ne vous informez pas s'il a fait des bénéfices ou des pertes, il n'en reste pas moins imposé, et l'exploitant des mines est loin d'être traité de même. Je n'en dirai pas davantage sur ce point parce que M. le ministre des travaux publics a promis de donner tous ses soins à l'examen de cette affaire.

Je dirai cependant encore que le corps des mines, comme le corps des ponts et chaussées, est devenu si considérable, qu'il est peut-être en nombre plus que double de ce qu'il était sous le gouvernement des Pays-Bas. Il y a de luxe dans une organisation pareille, et notre pays ne peut et ne doit rétribuer que les services absolument nécessaire ? Serait-il vrai, par exemple, qu'il y eût un ingénieur des mines à la résidence de Louvain, localité où il n'y a aucune mine à exploiter ?

M. le ministre me dit qu'il y a des minières ; mais cela ne nécessite par un ingénieur à résidence ; un ingénieur d'une ville voisine pourrait faire les visites qu'elles nécessitent, et ce fait prouve ce que j'avance, qu'il y a du luxe dans l'organisation.

J'ai vu avec satisfaction que M. le ministre des travaux publics n'ait pas tardé de satisfaire aux vœux de la partie du district de Verviers, avoisinant le chemin de fer, en établissant les convois de manière que leurs habitants puissent communiquer avec la capitale, pour l'aller et le retour, dans la même journée, faculté dont jouissaient depuis longtemps toutes les autres parties du royaume.

Je dois à cet égard lui faire observer que l'exploitation n'est pas faite convenablement ; d'abord parce qu'elle n'est pas annoncée dans les stations, ni par les tableaux de service, ensuite parce que le dernier départ de Bruxelles, à partir de Liège sur Verviers, pourrait être utilisé, en le considérant comme convoi mixte, et y ajoutant quelques waggons de marchandises ; allégeant ainsi les convois de marchandises dirigés sur l'Allemagne, dont le chargement est toujours au grand complet et subit souvent en route des retards qui nécessitent une locomotive supplémentaire.

Cette exploitation pourrait être améliorée considérablement si le premier départ de Verviers à Aix-la-Chapelle et le premier départ du chemin de fer rhénan vers Cologne étaient réglés de manière que le dernier départ de Bruxelles vers Verviers de la veille, pourrait gagner un jour tout entier ; il n'y a là rien de difficile, il ne s'agirait que d'avancer le départ de Verviers vers Aix-la-Chapelle d'une demi-heure, d'une heure s'il le fallait, et de retarder de même le départ d'Aix-la-Chapelle vers Cologne ; les voyageurs gagneraient un journée complète, car les départs des postes vers Berlin n'ont lieu qu'à midi.

Ce sont là des arrangements que nos intérêts dans le chemin de fer rhénan doivent faciliter, si nous savons une bonne fois les faire valoir.

J'ai aussi vu avec plaisir que M. le ministre nous annonce l'organisation des services de nuit. J'espère qu'il saura prendre des mesures pour empêcher que la Belgique ne soit un simple pays de transit pour les convois. M. le ministre saura empêcher, je n'en doute pas, que les intérêts de la Belgique ne soient sacrifiés aux intérêts et aux convenances de l'étranger, comme cela a eu lieu sous son prédécesseur, en matière de tarifs internationaux. Ainsi, pour ne citer qu'un exemple incroyable du peu de soins que l'on a mis à défendre les intérêts du pays, en présence des intérêts français et allemands, il suffît de signaler à la chambre qu'il n'était pas possible d'expédier directement de Verviers, de Liège ou de toute autre ville belge, à Paris ou au Havre. Il suffit de signaler en outre que les frais de transport étaient plus considérables de l'intérieur du pays vers la France, que de la Prusse vers le même pays. Aussi qu'arrivait-il ? Vous aurez peine à le croire ! Les fabricants de Verviers étaient obligés d'envoyer leurs marchandises en Prusse, et de les réexpédier en transit par la Belgique.

Conçoit-on, messieurs, que l'administration ait pu à ce point négliger ou oublier l'intérêt belge ?

On a aujourd'hui remédié en partie à cet état des choses, cependant il n'est pas encore possible d'expédier pour le Havre directement, tandis que nos voisins de l'Allemagne ont cette facilité et cet avantage ; les Belges ne peuvent expédier que pour Paris et doivent passer par les mains des commissionnaires à Paris, qui réexpédient pour le Havre. C'est là une dépense assez considérable, un retard inévitable et souvent bien nuisible, car la marchandise arrivée au Havre, le vaisseau en partance aura mis à la voile, et cette marchandise n'arrivant pas à sa destination en temps utile, est refusée et laissée pour compte du fabricant ; dépense et retard que ne supportent pas nos voisins les Prussiens qui expédient directement pour le Havre.

J'appellerai aussi l'attention du gouvernement sur un autre point. L'industrie privée fait souvent mieux et à meilleur marché que les régies de l'Etat. Ne pourrait-on pas essayer de faire fournir par l'industrie privée une partie du coke nécessaire à l'exploitation m nos lignes de chemin de fer ? On abandonne bien à l'industrie particulière le soin de fabriquer les armes de guerre, la poudre à canon. L'Etat se trouve bien de s'en rapporter à l'industrie privée en ce qui touche ces objets, si intimement liés avec la sûreté publique. Pourquoi ne pourrait-on pas espérer le même résultat pour le coke ? Il n'est sans doute pas plus difficile de fabriquer de bon coke, qu'il n'est difficile de livrer de bonnes locomotives, de bonnes voitures de transport. Que le département des travaux publics fasse un essai et s'il faut en juger par les résultats qui ont (page 627) été obtenus dans d'autres branches, il est à espérer que de ce côté, la concurrence de l'industrie privée permettra de réaliser des économies importantes sur la consommation du coke indispensable à l’exploitation de nos lignes de chemin de fer.

« Il est remarquable que, pour le chemin de fer d Ans à Verviers, on fait payer, non le parcours réel du chemin de fer qui est en ligne droite, mais le parcours qu'avait une ancienne route, tortueuse et plus longue.

« On a remédié en partie à cet abus. C'était une application erronée d'un principe.

« En effet, messieurs, on a accordé une indemnité en sens contraire aux habitants de Louvain, de Bruxelles et de Gand. Sur ces lignes, les routes anciennes allaient en ligne directe. Le chemin de fer n'a pas suivi cette ligne directe. On a accordé aux habitants une moyenne ; c'est-à-dire qu'on ne leur fait pas payer tout le parcours du chemin de fer. Cette moyenne est établie en faveur de ce parcours du chemin de fer ; on a indemnisé parce que le railway n'avait pas suivi la ligne la plus droite.

« Pour nous, on avait argumenté en sens contraire ; on avait dit : Vous aviez une route tortueuse ; vous payerez le parcours non pas du chemin de fer, mais de l'ancienne route. C'était là forcer le principe ; on ne disait pas comme à Louvain et à Gand : Nous voulons vous faire plus que le chemin de fer ne vous donne, mais on nous faisait payer au-delà du parcours réel.

« C'était là une misérable chicane, un tel raisonnement n'était qu'un argument captieux ; car si l'on voulait prendre une route comme base du tarif, on pouvait en prendre une plus courte que celle de la vallée de la Vesdre, par exemple, la route de Verviers par Hervé et la Clef sur Liège qui présente moins de longueur.

« Par un arrêté du 14 janvier, le gouvernement a fait droit à nos réclamations sur ce point, en ce qui concerne les marchandises, mais pas en ce qui concerne les personnes. Si l'on admet le principe d'un côté, on doit l'admettre de l'autre. Justice entière doit être rendue. J'appelle l'attention de M. le ministre des travaux publics sur la convenance d'étendre la mesure prise par cet arrêté.

« Nous payons encore aujourd'hui pour le transport des personnes de Liège à Verviers, pour une distance de 30,000 mètres tandis que la distance n'est que de 24,290 mètres, et ainsi pour les distances intermédiaires.

« Un autre objet important pour la ville de Verviers serait un bureau en ville, où l'on pût déposer les marchandises dites de diligence. Ainsi que cela se pratique dans les autres villes, il pourrait être établi chez l'entrepreneur du camionnage. Ce serait dans l’intérêt du chemin de fer ; car les marchandises de diligence payent quatre fois plus que les grosses marchandises.

« Faute d'un bureau en ville, on dépose les marchandises au bureau des messageries. Je m'explique, en citant l'exemple suivant.

« Un négociant a un colis de 50 kilog. ; il consent à payer comme au tarif n°4, afin d'activer le transport ; ne trouvant point de bureau du chemin de fer en ville, il est réduit le plus souvent à avoir recours aux messageries qui le font prendre chez lui ; de là une perte réelle pour le railway et un désagrément pour ce négociant.

« Un dernier objet fort important consiste dans le retard que met le chemin de fer au transport des marchandises. Pour jouir du bénéfice de certain tarif, il faut fournir la charge complète d'un waggon ; c'est là, messieurs, une fort mauvaise prescription ; c'est là ce qui empêche le gouvernement de faire des bénéfices par le transport de certaines marchandises ; c'est là ce qui donne lieu à priver le chemin de fer de certains transports, qui restent confiés à des entrepreneurs.

« Remarquez, messieurs, que le transport de ces marchandises pourrait se faire sans la plus petite dépense extraordinaire pour l’Etat. Chaque jour nous voyons partir de Verviers vers Liège une quantité considérable de waggons vides, tandis qu'on laisse dans les magasins, à Verviers, une quantité de marchandises ; et par là les marchandises pour Anvers, Gand et Bruxelles restent plusieurs jours à la station, tandis qu'elles pourraient arriver le même jour, sans une plus grande dépense pour l'administration du chemin de fer. »

« Il est encore un objet sur lequel nous croyons devoir attirer l'attention de la chambre. Nous ne voyons nulle part ce que coûtent les procédures soutenues par l'administration des travaux publics. Les frais de ces procédures doivent être assez considérables, et il serait convenable que la chambre connût exactement le chiffre de la dépense qui est supportée par l'Etat en frais de procédure et en honoraires d'avocats.

« Nous voudrions que les avocats de l'administration du chemin de fer eussent un traitement fixe, tout comme les avocats de l'administration des contributions ; ce serait pour l'Etat une économie notable. Nous ne concevons pas pourquoi ce principe n'a pas déjà été adopté. »

Ce n'est pas la première fois, messieurs, que je viens réclamer pour l'amélioration de la grande voirie dans l'intérêt de la ville de Spa.

Pour qui connaît Spa, cette amélioration éviterait de grands malheurs, qu'on doit craindre de voir se renouveler. D'un autre côté, c'est, pour, ainsi dire, l'unique moyen de fournir à Spa le seul embellissement intérieur qui lui manque.

La commune de Spa vous donne la preuve la plus complète que ce changement de la grande voirie, pour la traverse intérieure de Spa, lui est absolument nécessaire, en offrant un subside de vingt mille francs. En effet, messieurs, l'habitant de Spa ajouterait à ce changement, des trottoirs des deux côtés de la route, qui serviraient de promenade aux personnes qui, pendant l'été, boivent les eaux du Pouhon, promenade qui manque tout à fait, et qui fait l'objet annuel des plaintes des étrangers qui fréquentent les eaux de Spa.

Ainsi, messieurs, le changement que je sollicite éviterait non seulement des dangers imminents, mais est absolument nécessaire pour l'embellissement intérieur de la ville de Spa.

Le gouvernement ne fait d'ailleurs ici qu'un bien léger sacrifice, car sous le roi Guillaume tout l'argent qu'il retirait du bénéfice des jeux était attribué à la ville de Spa. Aujourd'hui, je ne demande pas même l'emploi du bénéfice d'une année, et j'ose espérer que M. le ministre des travaux publics donnera suite à un ouvrage commencé sous le roi Guillaume, achevé par lui pour moitié, dont le plan existait, pour être terminé immédiatement.

Cet ouvrage intéresse la sûreté publique, l'intérêt particulier de la ville de Spa, l'intérêt général.

Je suis d'autant plus fondé dans mon espoir, que ces travaux ont été examinés de nouveau, il y a quelques mois, et je pense que le résultat de cet examen a été favorable à la demande que je fais, en ce moment.

Voilà, messieurs, les observations que j'avais à présenter dans la discussion générale. La chambre espère et le pays compte que M. le ministre des travaux publics parviendra à régulariser le budget de ce département, et à y introduire les réformes dont le besoin se fait vivement sentir. Il faut que l'administration soit une, il faut que le ministre soit réellement responsable, et pour cela il faut, il est indispensable, que tous les grands services qui dépendent de son administration soient directement et immédiatement sous sa direction. Tant et si longtemps qu'il en sera autrement, il n'y aura pas unité dans l'administration, il y aura tiraillement ; je ne doute point que les intentions de ce haut fonctionnaire ne soient toutes dans l'intérêt général, et c'est vous dire que son budget aura mon adhésion.

M. A. Dubus. - Je ne puis laisser passer la discussion générale du budget des travaux publics sans attirer l'attention du ministre de ce département sur une partie notable du pays qui, dépourvue de chemins de fer et n'ayant guère l'espoir d'en obtenir, est encore privée de plusieurs autres voies de communication reconnues nécessaires ; je veux parler de la Campine. En jetant les yeux sur la carte du pays, on est étonné de l'isolement dans lequel languit cette contrée qui par cet abandon semble en quelque sorte étrangère à la Belgique.

La chambre a fréquemment témoigné sa sollicitude en faveur du défrichement des terrains incultes ; une loi spéciale a déjà été votée à cette fin ; et la question des irrigations sera probablement résolue dans le courant de la session actuelle. Mais toutes ces mesures seront frappées d'impuissance si le gouvernement n'en facilite, je dirai même n'en rend possible l'exécution en créant un certain nombre de bonnes routes dans les contrées à défricher.

La Campine anversoise, en ce qui concerne le développement de sa prospérité matérielle, doit tout attendre du gouvernement et ne peut guère compter sur les subsides provinciaux. D'autres localités et particulièrement les environs de la ville d'Anvers, qui forment la partie la plus importante de la province, absorbent aussi la meilleure part de ses ressources dont les campagnes éloignées sont ainsi privées.

M. le ministre des travaux publics pourra se convaincre de l'exactitude de cette assertion en jetant les yeux sur la partie concernant la province d'Anvers, dans le tableau déposé par son collègue de l’intérieur lors de la discussion du budget de ce département, et indiquant les travaux exécutés de 1841 à 1845, avec l'intervention de l'Etat, pour l'amélioration des chemins vicinaux.

M. le ministre de l'intérieur a dit au sénat, dans sa séance du 29 décembre dernier : « C'est surtout par le développement de la voirie vicinale que l'action du gouvernement s'est fait sentir et doit continuer à se faire sentir dans les campagnes. » Ces paroles sont très justes, ainsi que le prouve le tableau que je viens de mentionner, et applicables au pays entier, sauf à l'arrondissement de Turnhout qui fait malheureusement exception à la règle générale.

Je ne dirai rien des canaux, attendu que le gouvernement a déjà manifesté l'intention d'en poursuivre l'achèvement. Aujourd'hui ces travaux n'étant qu'imparfaits, les résultats n'en sont pas appréciables ; et le pays ne retirerait qu'un faible avantage des sacrifices qu'il s'est imposés pour leur construction, s'ils devaient demeurer inachevés.

Un arrêté royal a décrété, il y a bientôt deux ans, la construction d'une route devant relier le Limbourg à la province d'Anvers. Le tracé de la route n'a été arrêté qu'en partie ; et plusieurs pétitions relatives à la direction qu'il conviendrait de lui donner entre Moll et la frontière du Limbourg ont été adressées à la chambre qui en a ordonné le dépôt sur le bureau pendant la discussion du budget des travaux publics. Je prie instamment M. le ministre de vouloir prendre une résolution sur ce point, l'instruction de l'affaire devant être achevée aujourd'hui.

En ce qui concerne la partie de la route située entre Turnhout et Moll, les travaux n'ont lieu qu'avec une lenteur déplorable. Si on continue à procéder de la sorte, il est à craindre qu'un certain nombre d'années ne s'écoule encore avant que la route ne soit livrée à la circulation.

Il est à regretter qu'en présence de la misère qui règne depuis trois années, on ne mette pas plus d'activité dans l'exécution d'un travail qui procurerait du pain à la classe ouvrière. En Campine comme ailleurs, il y a beaucoup de pauvres. La ville de Turnhout surtout en compte un grand nombre et la misère y exerce aussi beaucoup de ravages. Je vous (page 628) en citerai un exemple frappant dans le mouvement de l'état-civil de la semaine dernière. Le nombre des naissances a été de onze, tandis que celui des décès s'est élevé à trente et un, chiffre effrayant en raison de la population peu nombreuse de la ville.

Je me bornerai, messieurs, pour le moment à ces courtes observations.

M. Osy. - J'ai entendu avec satisfaction le discours d'hier de M. le ministre des travaux publics, parce que nous avons à attendre qu'on prendra des mesures tant pour l'économie de l'exploitation que pour des arrangements favorables avec nos voisins.

Cependant je dois vous entretenir, messieurs, de quelques mesures que nous devons désirer voir adopter, et qui devront faire la base de nouvelles négociations, et pour que les chemins de fer de l'Allemagne et de la France puissent devenir de nouvelles sources de prospérité pour la Belgique, et pour de nouvelles recettes de notre railway national.

Je commencerai par vous entretenir des communications vers le midi de l'Allemagne.

Depuis l'ouverture du canal du Mein et de Saint-Louis vers l'Autriche, nous avons examiné ce qui nous empêche de diriger nos opérations vers l'Autriche et la Hongrie.

Le droit de transit est 10 sg. par quintal ou 2 fr. 50 les 100 kil.

Cette différence de 25 fr. par tonneau exclut le commerce belge de toute possibilité de prendre part concurremment avec la Hollande au transit vers l'Autriche et la Hongrie qui promet de devenir très important pour l'ouest de l'Europe, aussi bien pour expédition des denrées coloniales que pour les retours en céréales, laines et autres produits agricoles des environs du Danube.

C'est donc dans l'intérêt du commerce et de l'industrie comme dans celui du chemin de fer de l'Etat, que je dois engager le gouvernement à négocier avec la Prusse pour que nos transports par le chemin de fer, une fois arrivés sur le Rhin, jouissent sur tous les affluents de ce fleuve et autres voies fluviales du Zollverein, des mêmes faveurs que les marchandises introduites de la Hollande par le bas Rhin.

L'achèvement des chemins de fer de l'Allemagne et leur jonction à celui vers Cracovie et Varsovie vont donner toute une autre direction au commerce de la Pologne.

Beaucoup de produits, au lieu de se diriger vers Dantzig et autres ports de la Baltique, se dirigeront vers Hambourg, Brème et même le Rhin et ainsi vers l'Escaut ; et par le même effet, les ports de la Hollande, Anvers, Brème et Hambourg seront appelés à approvisionner de nouveaux grands centres de consommation, et la lutte entre les ports de la mer du Nord avec ceux de la Baltique va devenir possible.

Les nouvelles voies de communication de l'Allemagne vers la Pologne, et plus tard vers la Russie, vont changer la nature des opérations et pourront donner un nouveau débouché aux produits de notre commerce et de notre industrie.

Mais pour qu'Anvers puisse lutter avec les villes hanséatiques, il devient nécessaire que nous obtenions de la Prusse et de la fédération hanovrienne, un régime aussi libéral de transit que nous avons les premiers décrété pour le transit par la Belgique.

Le traité du 1er septembre 1844 ne nous accorde aucune faveur vers la Pologne par les voies du nord du Danube ; nous sommes donc à cet égard sous l'empire du tarif général, d'après lequel le transit fédéral est fixé à 15 sg. par quintal de 50 kil.

Le droit de transit par la fédération hanovrienne (Steuer-Verein) est de 5 sg. par quintal. Les deux droits de transit cumulés se montent donc à 5 fr. par 100 kil.

Vous voyez donc, messieurs, qu'avec de pareils droits de transit les lignes vers le Nord nous sont interdites, et il est urgent, pour alimenter notre commerce et notre chemin de fer, que nous négociions sans retard avec le Zollverein et la fédération hanovrienne et que nous demandions pour nous les mêmes conditions avantageuses que nous faisons à la nation allemande, pour le transit par la Belgique.

Il nous reste heureusement quelques objets importants que nous n'avons pas encore concédés à l'Allemagne, et que surtout les provinces rhénanes désirent obtenir : c'est le transit par la Belgique des sels bruts et des eaux-de-vie.

Le gouvernement est donc à même de pouvoir négocier avantageusement, et je l'engage à s'en occuper sans retard, mais à ne rien accorder sans compensation ; et si les droits de transit sont levés en Allemagne, nous pourrons concourir avec les villes hanséatiques pour le nord de l'Allemagne et la Pologne, et vers la Hongrie et l'Autriche nous pourrons lutter avec les ports hollandais.

Il me reste à vous parler de nos relations avec nos voisins du Midi. Les trois chemins de fer ont fait le 28 mars une convention pour le transport des marchandises, et le commerce n'en a eu connaissance que par les journaux de Cologne de la fin de juin qui annonçaient les tarifs de Cologne à Paris et au Havre à travers notre territoire.

Le commerce s'est ému d'une convention qui pouvait nous être des plus nuisibles, à cause de la rivalité d'Anvers avec le Havre, et l'inspection seule du tarif que nous avons vu dans les journaux allemands nous a donné de graves inquiétudes que les intérêts belges étaient lésés, en faveur de la France.

De suite nous nous sommes adressé au gouvernement pour connaître la convention, et jamais nous n'avons pu l'obtenir ; cependant, à force d'instances, nous avons fini par apprendre que la convention avait été conclue par le ministère des travaux publics et le ministère des finances sans consulter le ministère des affaires étrangères, qui a le commerce dans ses attributions et qui aurait pu demander des renseignements aux chambres de commerce intéressées. On n'a jamais vu une irrégularité pareille ni méconnaître ainsi les intérêts d'un pays. Je fus chargé par la chambre de commerce d'Anvers de prendre des renseignements ; l'honorable M. Dechamps me répondit qu'il n'avait aucune connaissance de cette convention ; M. Malou me répondit que le chef de la direction du commerce avait été consulté, et celui-ci, à qui je demandai la convention, me répondit qu'il n'en avait aucune connaissance.

Ce n'est qu'après la formation du nouveau ministère que la chambre de commerce obtenait, par dépêche du 26 août, de M. d'Hoffschmidt, communication de la convention qu'on a toujours voulu nous cacher, afin d'empêcher nos observations et nos critiques.

Cette convention n'a pas encore été publiée, mais vous aurez vu, messieurs, dans les journaux, la lettre de la chambre de commerce du 23 octobre 1847 qui fait ses observations à M. le ministre des affaires étrangères, et je demande à M. le ministre de la faire publier au Moniteur.

Le mystère dont cette négociation a été entourée, le soin qui a été mis à ne point y initier le commerce, malgré ses réclamations pressantes et malgré l'immense intérêt commercial qui s'y rattache, nous faisait augurer très défavorablement de leur résultat. L'examen de la convention nous a fait reconnaître que nos craintes n'étaient que trop fondées.

Le chemin de fer franco-belge-rhénan était pour la Belgique l'occasion la plus heureuse de se ménager des concessions commerciales de la part de la France. Le commerce du Havre devant, pour pouvoir développer ses relations avec le Rhin, emprunter notre territoire, se trouvait par cela même sous notre dépendance ; il avait besoin d'obtenir de nous la liberté de transit et l'émancipation des formalités de douane. Notre gouvernement était à même de ne lui accorder ces avantages que contre des compensations. Il n'avait à régler avec la société du chemin de fer du Nord que les frais de transport. Tout ce qui concerne la douane devait être traité de gouvernement à gouvernement. C'eût été le moyen d'amener la France à faire lever les droits additionnels qu'elle a établis sur les cuirs, graines grasses et autres marchandises importées par nos frontières de terre.

Le gouvernement a laissé échapper cette belle occasion. Il s'est engagé, par les articles 2 et 3 de la convention, à permettre le transport direct, du Havre à Aix-la-Chapelle, de toutes les marchandises non prohibées au transit. Nos intérêts avaient été mieux compris, lors du traité avec le Zollverein ; bien que la prospérité de notre propre commerce exigeât d'affranchir de toutes charges et formalités onéreuses le transit de et vers la Prusse, cette franchise n'a été accordée qu'en compensation de la part de la Prusse et vis-à-vis du la France, dont le commerce de transit vers le Rhin, loin de nous être utile, nous livre une concurrence très préjudiciable : on cède gratuitement, non par un traité international, mais par arrangement avec une société particulière, la faculté de transit et l'exemption de formalités de douane sur le même pied que pour le commerce maritime belge.

« Pour ce qui concerne les frais de transport établis par la convention, il vous est connu que nous avons en Belgique deux tarifs distincts, dont l'un est applicable aux transports en général, et l'autre seulement à ceux entre la Belgique et l'Allemagne. Ce dernier tarif, beaucoup plus modéré que le premier, a été introduit, à la suite de réclamations réitérées du commerce d'Anvers, dans le but de mettre les ports belges à même de soutenir la concurrence hollandaise pour les relations avec l'Allemagne ; c'est un tarif exceptionnel, consacré en faveur du commerce maritime de la Belgique.

« Or, les transports entre la France et le Rhin servant d'aliment, non au commerce belge, mais à celui d'un pays rival, il est évident que les conditions privilégiées qui ont été concédées à nos transports de et vers le Rhin ne pouvaient, sans un étrange oubli de l'intérêt national, être rendues applicables au chemin de fer franco-rhénan. Une telle prétention, de la part de l'administration du chemin de fer du Nord, eût été déraisonnable. Tout ce qu'elle pouvait espérer, c'était d'être régie par la loi commune, d'obtenir pour ses transports l'application de notre tarif général. Certes, la France, dans une position semblable à la nôtre, ne nous eût pas accordé autant. »

Le gouvernement ne l'a pas entendu ainsi ; il ne s'est pas même borné à concéder gratuitement au commerce franco-rhénan les rédactions exceptionnelles du tarif que nous avons eu tant de peine à obtenir pour nos relations maritimes ; il a fait bien plus ; il a d'abord adopté pour les transports français un tarif plus réduit encore comparativement aux distances à parcourir ; il a ensuite, dans l'application du tarif, octroyé au commerce français des faveurs nouvelles et très importantes, qui sont jusqu'à présent refusées au commerce d'Anvers.

« Ainsi, 1° pour la classe la plus favorisée de marchandises du tarif belge rhénan, notre taxe est calculée à raison de 4 1/2 centimes par 100 kil. par lieue de 5 kilomètres, soit 45 centimes le tonneau par lieue, ou 9 centimes le tonneau par kilomètre ; et pour les articles favorisés de la remise de 10 p. c, cette taxe se réduit par kilomètre à 8 10/100 centimes. Par la convention du 28 mars, le transport de marchandises de première classe entre la France et le Rhin ne se paye sur notre territoire que 7 50/100 centimes, également par tonneau et par kilomètre. Il en résulte que sur les 31 1/2 lieues de distance qu'il y a d'Anvers à la frontière (page 629) prussienne, la taxe est pour nos marchandises les plus favorisées fr. 12-75 par tonneau, et que pour un trajet égal sur notre chemin de fer entre la France et la Prusse, le taxe n'est que fr. 11-81 par tonneau.

« En outre, le tarif franco-rhénan range dans la section la plus favorisée divers articles faisant l'objet d'un grand commerce qui ne jouissent pas de la remise de 10 p. c. au tarif belge-rhénan. Tels sont les colons et les cuirs : ces deux articles ont à payer sur notre chemin de fer entre Anvers et Cologne, 9 centimes par tonneau et par kilomètre, et entre le Havre et Cologne seulement 7 1/2 centimes. - Par conséquent, sur un parcours de 31 1/2 lieues (distance d'Anvers à la frontière prussienne], le commerce d'Anvers paye sur ces deux articles principaux fr. 14-17 par tonneau, et le commerce du Havre seulement fr. 11-81 par tonneau ; prime en faveur du commerce français fr. 2-36 par tonneau. »

Je crois donc que tout ce qui est fait par l'ancien ministère est irrégulier et funeste aux intérêts belges ; je demande donc que la convention soit dénoncée, et que le gouvernement négocie avec le gouvernement français pour ce qui concerne la douane, et avec le chemin de fer du Nord seulement pour ce qui concerne les tarifs ; sans cela le Havre aura un grand avantage sur Anvers, et cela par notre propre fait.

M. Delfosse. remplace M. Verhaegen au fauteuil.

M. de Mérode. - Les travaux publics, messieurs, ont en quelque sorte dans l'ordre matériel la même importance que l'instruction publique dans l'ordre moral, et leur direction bien entendue est sans nul doute une des causes les plus actives de prospérité ou de malaise social. C'est pourquoi je me crois obligé de présenter à leur égard quelques observations qui n'ont été rappelées encore par personne, cette fois du moins, dans la discussion générale concernant cette branche d'administration, qui joue un rôle si considérable dans notre budget des dépenses.

Un grand fait s'est révélé, messieurs, depuis quelques années, c'est l'accroissement du paupérisme par l'industrie étendue dans des limites hors de proportion avec les ressources alimentaires que peut produire le territoire de chaque nation. Si l'Angleterre tourmente aujourd'hui l'univers pour vivre, si partout elle favorise plutôt le désordre que l'ordre et la liberté sincère et par conséquent civilisatrice et bienfaisante, c'est afin d'introduire ses marchandises à travers les fentes ou crevasses que leur ouvre le désordre, c'est afin de procurer à ses ouvriers de fabriques le pain qui appartient aux ouvriers des lieux qu'elle veut exploiter, c'est parce qu'à force d'emprunts dont il est si agréable de manger immédiatement le capital, elle s'est surchargée d'une population que le sol anglais ne peut plus nourrir, et qu'elle doit constamment, avant de faire face à aucune dépense utile, payer d'énormes intérêts de dette nationale.

Les travaux publics se divisent en deux catégories, l'une spécialement favorable à l'agriculture, l'autre plutôt destinée au développement du commerce et de l'industrie. Je suis loin de dire que les deux intérêts ne se confondent pas jusqu'à un certain point ; mais il y a pourtant une grande différence entre les résultats que les moyens de communication que j'appellerai modestes, procurent à l'industrie agricole et ceux qu'elle recueille des voies plus fastueuses, à savoir des canaux de navigation et des chemins de fer.

Messieurs, l'attention est plus fortement excitée par cette seconde classe de travaux que par l'autre. Pourquoi ? Parce qu'elle éblouit davantage ; parce qu’elle trouve son point d'appui dans les grandes villes, et que l'autre s'applique plutôt aux intérêts directs de simples bourgs et villages isolés et dont l'influence est par conséquent bien moins compacte que celle des cités populeuses et des hautes puissances industrielles qui y tiennent le sceptre de l'opinion. De plus, l'amour-propre des ingénieurs et des ministres obtient plus de satisfaction de ce genre de travaux que des ouvrages moins brillants que réclame spécialement l'industrie agricole.

Je ne me plaindrais pas de cette tendance, si ses effets ne conduisaient pas la société vers une situation de plus en plus dangereuse, de plus en plus pénible pour la multitude qui a besoin de pain, plus qu'il n'est nécessaire aux commerçants et manufacturiers de se créer des fortunes avec lesquelles l'affreux paupérisme forme le contraste que l'Angleterre déploie particulièrement dans le monde ; car son aristocratie si puissante ne s'est maintenue telle que par l'habileté avec laquelle elle s'associe depuis longtemps à la féodalité industrielle ; tandis que les autres aristocraties, voulant vivre plus exclusivement des souvenirs historiques, se sont affaiblies successivement et n'existent plus que nominalement dans les pays transformés d'ailleurs par des révolutions complètes, comme la Belgique, la France, l'Espagne et l'Italie.

Le paupérisme anglais, au prix duquel je ne voudrais acheter pour aucune nation, et par conséquent pour la nôtre, cette puissance si magnifique par ses dehors, si peu attrayante, au contraire, dans ses intimes replis, tout œil prévoyant ne peut s'empêcher de le voir en perspective allonger aussi ses bras sur le continent et sur nous-mêmes. Et comment ? Parce que l'industrie, qui n'est pas une nourrice sûre comme la production des substances qui servent à la nourriture de l'homme, prend un accroissement surexcité par la découverte de moteurs nouveaux. Quelle devrait être donc aujourd'hui la tendance du gouvernement dans les travaux publics ? Elle devrait s'appliquer beaucoup plus aux chemins qui diminueraient les frais de la culture. Or ce n'est qu'à force de bêtes de trait que, dans nos vastes campagnes de la Hesbaye, du Condroz, du Brabant, dans les environs de Bruxelles même comme en Hainaut, le fermier transporte ses engrais ou amendements sur les terres et en ramène les récoltes.

Je vous citais dernièrement les environs de Wavre, dans mon district, et tout le pays où les affluents de la Dyle prennent leur source, coupé par des ravins profonds qu'il faut franchir sur des pentes de sable mouvant qui exterminent les attelages les plus vigoureux, et je disais qu'avec le prix du seul chemin de fer direct vers Gand, qui entraînera le chemin direct vers Louvain, on empierrerait ou paverait dans toute la Belgique une quantité de passages difficiles de cette nature ou présentant d'autres obstacles, avec un immense profil pour l'exploitation des campagnes ; et cependant, messieurs, pour ce genre de travaux, le budget ne porte que quelques centaines de mille francs ; tandis que pour une seule voie ferrée, et une voie ferrée de simple abréviation de parcours, le ministère se prépare à vous demander des millions qui pèseront sur les contribuables du royaume entier, par les intérêts d'un emprunt, et je ne crains pas d'affirmer que s'il y a de la misère dans les environs d'Alost, elle restera la même après cette création qu'auparavant.

En effet, messieurs, les Flandres ont beaucoup de chemins de fer déjà maintenant, et depuis qu'ils existent, la pauvreté diminue-t-elle ? Hélas, non ! D'abord en Flandre les terrassements ne constituent pas les frais principaux des voies ferrées. Les billes, les rails, le matériel de locomotion, voilà ce qui coûte le plus, et les Flamands n'ont rien à y voir.

En outre, les chemins de fer prennent beaucoup de terrain et le meilleur, celui des vallées ; ils coupent les exploitations d'une manière très gênante pour les exploitants, si gênante même que souvent ils sont obligés d'y renoncer. Il y a telle commune de la vallée de la Dendre qui nourrira trente vaches de moins, si l'on exécute le chemin de fer et le canal latéral à la rivière ; aussi sous ce rapport la canalisation de la rivière même est préférable parce qu'elle absorbe bien moins de sol fertile, considération à laquelle l'ingénieur s'attache fort peu d'ordinaire, et qui mériterait beaucoup d'égard pourtant. M. le ministre des travaux publics a fort bien démontré, au commencement de la session, que la politique financière précédente laissait le trésor hors d'état de satisfaire à tous les projets présentés ; mais il a démontré bien mieux encore que la politique nouvelle doit ajouter beaucoup plus à ces embarras d'argent que voulait réduire au moins l'ancien ministère, lorsqu'au risque de tourner contre lui, aux élections, des intérêts privés trop exclusifs, il résistait selon son devoir à d'énormes dépenses nullement urgentes et qui mettraient réellement le trésor public au pillage. Ce qui s'est accompli jusqu'à ce jour ailleurs et ici me prouve que la surexcitation des entreprises à l'aide d'emprunts accumules n'est un avantage que pour les spéculateurs heureux, nullement pour le peuple ; et cependant la politique nouvelle veut la pousser plus loin encore qu'on ne l’a fait jusqu'ici.

Car, le ministère précédant, je le répète, a résisté et fortement résisté, contre son intérêt propre, à des conceptions que rien ne presse de réaliser aujourd'hui à coups de millions. Il a résisté, malgré le danger de perdre la majorité dans cette chambre ; or, c'est là un dernier acte qui l'honore et le justifie contre les accusations dont il a été l'objet de la part de ceux mêmes qui, lui succédant, s'apprêtent à surcharger encore les contribuables d'entreprises que ne motivent aucune nécessité, aucun pressant besoin. Et ici, messieurs, ne croyez pas que je parle en membre d'opposition contre tel ou tel cabinet. Mes collègues représentants du district de Nivelles qui siègent d'un autre côté que moi, ne peuvent pas vouloir davantage que l'on établisse, pour des motifs aussi peu déterminants, de nouveaux impôts sur leurs commettants, et je dirai de même pour les représentants envoyés ici par une foule de districts qu'on pressurerait si mal à propos, et dans ceux mêmes qu'on croit favoriser par les prodigalités, combien de communes n'en retireront que l'obligation onéreuse de les payer sans aucun profit pour elles-mêmes !

Récemment j'étais accusé par un membre de cette chambre d'être assez aveugle pour vouloir aujourd'hui le gouvernement théocratique. Eh bien, messieurs, supposez-moi plus théocratique encore que je ne le suis, selon cette assertion peu flatteuse pour mon intelligence constitutionnelle moderne, je vous déclare que si le cardinal de Malines était prince temporel de la Belgique, comme le pape l’est des Etats de l'Eglise, et que ses ministres voulussent traiter ainsi nos finances, je ferais tous mes efforts pour l'en détourner, j'emploierais tous les moyens en mon pouvoir pour m'y opposer.

Je l'assure donc, je ne fais ici qu'une opposition de bonne gestion d'affaires publiques, selon ma conviction intime, indépendante de toute constitution de cabinet. Et n'ai-je pas combattu à outrance, avec M. le ministre des affaires étrangères actuel, avec l'honorable M. Jonet, et mon honorable ami, M. Orban, le projet du précédent ministère qui traitait, selon nous, beaucoup trop lestement le droit des communes sur leurs propriétés ; bien qu'il y eût, pour le ministère, désavantage à perdre une cause pour laquelle il s'était si vivement prononcé, qu'il ne nous accordait aucune modification quelconque des dispositions présentées par lui ?

Signalé comme partisan de la théocratie, bien que toute ma théocratie consiste à défendre la liberté des cultes et les moyens de conservation qui leur appartiennent, je me permettrai en finissant, messieurs, de recommander à M. le ministre des travaux publics les intérêts religieux de ses employés, c'est-à-dire des combinaisons qui évitent autant que possible pour chacun des ouvriers et employés par l'Etat, le travail du dimanche et qui leur laisse alternativement au moins la faculté de (page 630) disposer de la matinée de ce jour consacré à la prière et au repos selon les prescriptions de tous les cultes chrétiens.

Tout récemment, messieurs, M. le ministre des travaux publics s'exprimait ainsi : « Tous nous professons et nous devons professer un respect entier, un respect sincère pour la religion ; il n'est pas plus facile de comprendre le monde sans Dieu que la société sans religion. » Ces mots ont été accueillis dans cette enceinte avec approbation et le Moniteur les fait suivre de l'exclamation « très bien « ! venant de toutes parts.

De là, messieurs, je puis inférer que M. le ministre des travaux publics voudra bien appliquer sa sollicitude à l'objet que je signale à son attention comme je l'ai fait à l'égard de ses prédécesseurs. Le repos le plus strict, appliqué au septième jour en Angleterre, n'a pas empêché le royaume de placer son industrie à la tête de toutes les industries du monde.

M. Desaive. - Le budget des travaux publics est un de ceux qui prêtent le moins aux discussions politiques. C'est le motif principal qui m'engagea vous présenter quelques observations. Il est inutile, par conséquent, de vous dire qu'il ne s'agit pas ici d'opposition, bien que les observations que j'ai à vous soumettre seront empreintes de certaines critiques.

On doit apporter d'importantes modifications dans l'administration des travaux publics. J'entends donc appeler la sérieuse attention de M. le ministre des travaux publics sur quelques abus, avec l'espoir qu'il saura y mettre un terme pour le prochain budget.

Je m'occuperai d'abord des ponts et chaussées.

Ce corps, messieurs, est trop nombreux, et si on continue à faire de nouveaux ingénieurs à l’école de Garni, il faudra nécessairement augmenter les ressources du budget. Y consentirez-vous ?

Loin de moi l'intention de contester l'utilité de cette institution composée, je le reconnais, d'hommes d'un talent supérieur ; ce qui ne doit pas nous empêcher de comparer les services qu'elle nous rend avec les sommes qu'elle nous coûte.

Comprend-on, messieurs, qu'avec un nombreux personnel comme celui du corps des ponts et chaussées, il se trouve encore en Belgique de mauvaises routes et des routes mal entretenues ? Je citerai entre autres celle de Liège à Namur et surtout celle de Charleroy à Philippeville.

La quatrième section a demandé à M. le ministre des travaux publics de lui fournir un état nominatif de tous les agents du corps des ponts et chaussées avec les attributions dont ils sont chargés, le chiffre de leurs traitements et de leurs indemnités. Il a été satisfait à cette demande, et le budget nous donne, sous le littera F, une annexe sur laquelle j'appelle l'attention de la chambre, car je crois qu'on n'a pas fourni à M. le ministre tous les renseignements nécessaires pour répondre aux demandes qui lui ont été adressées.

D'après les arrêtés organiques qui constituent le corps des ponts et chaussées, le personnel de ce corps devait être composé de 195 personnes, avec un traitement de 477,000 fr. Nous sommes loin de ces chiffres et je m'efforcerai de le démontrer.

Le tableau qui figure au budget s'élève à un personnel de 179 membres qui coûtent 439,000 fr. On a, sans doute, voulu rester dans les limites tracées par les arrêtés organiques, et si j'ai bien compris M. le ministre des travaux publics, dans la séance d'hier, il nous a annoncé qu'il y avait eu erreur involontaire commise, mais que cette erreur était peu importante.

Quant à moi, messieurs, je ne puis partager l'opinion de M. le ministre des travaux publics ; je pense, au contraire, que ce fait a une portée beaucoup plus grande, plus importante qu'il n'a semblé le croire.

Quand la quatrième section a réclamé le tableau du personnel des ponts et chaussées, elle voulait avoir le moyen de s'assurer si l'on était resté dans les bornes tracées par les arrêtés organiques. Eh bien ! qu'est-il arrivé ? C'est que l'administration a fourni à M. le ministre une annexe incomplète et partant de nature à nous cacher la vérité et à soustraire le personnel des ponts et chaussées, qui coûte si cher, à le soustraire à notre contrôle ; nous que la confiance de nos concitoyens a chargés de l'honorable mission de veiller à l'emploi des deniers des contribuables.

Afin de rester dans les limites prescrites par les arrêtés organiques et pour ne pas dépasser les chiffres de 195 et 447 mille francs, on a trouvé plus commode d'oublier d'indiquer un certain nombre d'employés qui font partie. du corps des ponts et chaussées et de ne pas indiquer le chiffre de leur traitement.

Je connais l'objection qu'on me fera ; on dira que les employés dont les noms et les traitements ne sont pas indiqués, sont payés avec les fonds demandés à l'article 31 du budget. Mais c'est une manière détournée de sortir des arrêtés organiques et de nous cacher la vérité.

L'inspection générale des ponts et chaussées, dont l'utilité est très contestable, ne coûte, si on doit s'en rapporter à l'annexe F, que la somme de 31,100 fr., mais on a, comme de coutume, oublié d'ajouter à cette somme celle de 11,100 fr., ce qui porte le coût de l'inspection générale des ponts et chaussées au chiffre de 42,200 fr.

Faut-il nommer les fonctionnaires dont les noms ont été négligés ? Epargnez-moi cette peine, messieurs. Dans mes observations il n'y a rien de personnel. Je comprends tout ce qu'il y a de pénible à attaquer un corps puissant, mais j'obéis à une conviction, dès lors rien ne peut empêcher l'accomplissement de mon devoir.

L'honorable M. Brabant, dans son rapport sur le budget, des travaux publics pour 1847, avait signalé quelques abus, et témoigné le désir de les voir disparaître à l'avenir. Depuis longtemps, la chambre avait été rendue attentive sur l'énormité des frais de déplacement et des indemnités. Ces frais sont réellement exagérés. Ainsi nous voyons, à l'inspection générale, 6,000 francs d'indemnités, à côté d'un traitement normal de 12,000 francs ; c'est presque le traitement de M. le ministre des travaux publics, dont les occupations sont sans doute bien autrement importantes et plus étendues que celles de l'inspecteur général des ponts et chaussées.

Je crois, messieurs, qu'il serait temps de mettre un terme à cette espèce de dilapidation qui se fait dan -les deniers de l'Etat ; de toutes parts on demande des économies, et je ne vois pas qu'on les réalise.

Cependant, messieurs, la misère est grande dans le pays, il est temps qu'on y songe sérieusement, car la mort n'attend pas.

Depuis longtemps la chambre a blâmé le chiffre des indemnités pour frais de déplacement, et pourtant je vois figurer pour cet objet des sommes assez importantes. Je vois même des frais de déplacement accordés à certains ingénieurs qui ne sortent jamais de leur bureau. Je vois aussi que les conducteurs, dont le service pénible réclame des déplacements nombreux, ne reçoivent pas de frais de déplacement. Il faut convenir que c'est faire un singulier usage des mots et des choses que de réserver des frais de déplacement à l'immobilité et de ne rien accorder de ce chef aux conducteurs des ponts et chaussées, dont les traitements ne sont pas tous suffisamment rémunérateurs.

Le personnel des bâtiments civils figure au budget pour 16,300 fr., quoiqu'il soit en réalité de 17,500 fr. Cette somme est réellement exorbitante. Veut-on donc s'ingénier à trouver les moyens de dépenser l'or des contribuables ? On le dirait, quand on pense que le service des bâtiments civils pourrait être confie aux ingénieurs des provinces sans nuire à leur santé par excès de travail.

On a commis un semblable oubli : on s'est, borné à faire figurer 53,500 francs à distribuer entre 12 fonctionnaires ; ce n'est pas tout ; il y a encore quelques fonctionnaires qui se partagent 15,700 francs, ce qui fait ensemble 69,200 francs, au lieu de 53,500 pour les employés de la seconde division de l'inspection des ponts et chaussées.

Pour la troisième division, même oubli encore : on porte seulement 25,350 francs ; c'est 32,950 fr. qu'il fallait faire figurer.

Quand nous serons au chapitre de l'inspection des ponts et chaussées, je me permettrai d'entrer encore dans quelques développements sur cette branche de service ; car je crois qu'en réalité elle coûte beaucoup trop cher, eu égard aux ressources du budget.

Il serait curieux de pouvoir se rendre compte, au moyen d'états de frais de route, des déplacements auxquels ces fonctionnaires ont été assujettis pendant 1847. J'ai la conviction que ces états ne comporteraient pas une somme égale à la moitié des émoluments qui leur sont alloués. Ne conviendrait-il pas que ces messieurs, afin de permettre de contrôler si l'allocation des sommes dont ils disposent ne dépasse pas les besoins réels, ils eussent à faire parvenir trimestriellement au département des travaux publics des états qui indiqueraient les dépenses auxquelles ils auraient été astreints.

Ce moyen permettrait de s'assurer, d'une part, si les inspections se font régulièrement et convenablement, et d'autre part si les sommes allouées ne dépassent pas les besoins réels.

Voici, selon moi, une anomalie étrange qui existe dans le service des inspecteurs.

Ces fonctionnaires sont chargés, indépendamment de l'inspection des ponts et chaussées dans la division de leur ressort, de la surveillance, comme chefs de service, des chemins de fer concédés.

Il résulte de ce fait que ces messieurs inspectent eux-mêmes les travaux qu'ils dirigent. C'est une anomalie qui doit cesser.

Ainsi donc, j'engage M. le ministre des travaux publics à vouloir demander aux inspecteurs divisionnaires de lui fournir un état trimestriel de frais de voyage pour s'assurer que l'indemnité de déplacement reçoit une destination utile.

Le corps des ponts et chaussées, comme je vous l'ai dit, coûte 1 million 23 mille francs et des centimes à l'Etat. Savez-vous quelle somme figure au budget pour l'entretien des routes ? 3,018,600 fr. Je vous demande si la dépense que vous faites pour l'entretien des routes est en harmonie avec le traitement du corps des ponts et chaussées, et si on ne pourrait pas employer une partie de la somme absorbée par cette administration en travaux dont la Belgique pourrait profiter.

J'ai fait un calcul sur cette somme de 1,023,000 francs, et j'ai trouvé que cette somme en pièces de 5 francs couvrirait 295 mètres 18 centimètres carrés de surface, c'est-à-dire 2 ares 95 centiares 45 milliaires. Ces pièces mises à la suite les unes des autres formeraient une longueur de 7,775 mètres, à peu près le tour de Bruxelles par les boulevards.

Lorsqu'il s'agira de dépenser les deniers de l'Etat en travaux utiles à l'agriculture comme à l'industrie, je ne m'aviserai jamais de formuler la moindre plainte ; mais ici je vois une véritable prodigalité à laquelle M. le ministre des travaux publics, j'en suis certain, portera un prompt remède.

Le corps des ponts et chaussées, par une espèce de coalition qui règne parmi les hommes qui le composent, exerce une sorte de pression sur le gouvernement, je le sais ; mais la somme que cette institution (page 631) coûte mérite la sérieuse attention de la législature qui saura se soustraire à toute considération étrangère.

On disait à la séance d'hier que les intérêts de clocher devaient se faire jour dans la discussion du budget des travaux publics. C'est ce que je ne puis admettre. Cependant je ne pourrai laisser passer le chapitre relatif à la Dendre sans vous demander encore la parole. Ce n'est pas parce que l'arrondissement qui m'a envoyé dans cette enceinte est intéressé à la canalisation de cette rivière. Je désire encore vous présenter quelques observations. La canalisation de la Dendre n'est pas une question qui intéresse le Hainaut, c'est un travail d'utilité nationale.

M. Pirmez. - Je ne veux pas critiquer le mode actuellement suivi d'exploiter le chemin de fer de l'Etat.

Cette opération a encore maintenant toutes les sympathies ; je choisirais mal mon temps si je venais à l'attaquer.

Je n'ai donc pris la parole que pour soumettre quelques observations à l'honorable ministre des travaux publics, qui, dans le discours remarquable qu'il a prononcé hier, a mis en parallèle l'exploitation du chemin de fer par l'Etat et par les compagnies. Dans ce parallèle, il a donné de beaucoup la préférence à l'exploitation par l'Etat, disant que les compagnies, les particuliers exploitants cherchent uniquement leur intérêt, et M. le ministre a dit une vérité. Mais l'Etat, a-t-il ajouté, procure l'intérêt de tous ou de la généralité.

Je ferai remarquera cet égard qu'on ne s'entend pas bien sur ce que c'est que l'intérêt de tous, l'intérêt général. Il y a beaucoup de contestations sur ce point ; je crois qu'elles dureront encore longtemps.

Tant que l'exploitation ne donne pas de perte au trésor, nous dit M. le ministre des travaux publics, il est facultatif à l'Etat d'améliorer le service des chemins de fer, de diminuer les prix de transport, d'augmenter le nombre des convois, enfin de donner les plus grandes facilités. C'est ce que ne font pas les compagnies, parce qu'elles cherchent uniquement leur plus grand profit.

Mais je ferai remarquer que toutes les dépenses faites par l'Etat, de quelque nature qu'elles puissent être, forment naturellement dans le trésor public un vide qui doit nécessairement être comblé. Les avantages de l'exploitation par l’Etat, dont parle M. le ministre, ne s'obtiennent pas pour rien, ils doivent être balancés par d'autres sacrifices que ceux qu'on fait au bureau de la station d'un chemin de fer.

Lorsque j'ai affaire à une compagnie, je mets l'avantage de la circulation sur le chemin de fer en comparaison avec le sacrifice que je fais en payant le prix du transport ; ce prix est tout ce que la compagnie peut me demander. Mais lorsque c'est l'Etat qui exploite, il faut qu'on ne perde pas de vue que l'avantage qu'il procure coûte probablement bien d'autres sacrifices.

Je ferai remarquer que le sacrifice que je fais en payant l'impôt est un sacrifice de toute autre nature que celui que je fais en prenant un billet au bureau du chemin de fer. Il n'y a pas de comparaison entre ces deux espèces de sacrifices ; l'un est volontaire, l'autre est forcé.

C'est sur la différence qui existe entre ces sacrifices que j'attire l'attention de l'esprit éclairé de l'honorable ministre des travaux publics. Il y a, selon moi, une aussi grande différence entre le sacrifice volontaire et le sacrifice forcé, qu'il y en a entre la liberté et la servitude.

Ainsi on ne peut séparer l'intervention matérielle de l'Etat dans les intérêts de la société, sans la mettre en regard de l'impôt, c'est-à-dire d'un sacrifice forcé, d'un sacrifice qui est d'une nature tout opposée à celui qu'on fait volontairement.

Ainsi, dans la situation présente, vous pouvez prendre en considération les avantages que vous a énumérés M. le ministre des travaux publics, et que vous procure l'Etat par la facilité d'user du chemin de fer, de voyager à meilleur marché ; mais en regard de ces avantages vous ne devez pas oublier que vous êtes menacés d'impôts nouveaux, que vous avez en perspective les assurances forcées sur toutes les habitations et même sur les récoltes, et un droit sur les successions en ligne directe.

Vous ne pouvez pas, dans la comparaison que vous faites entre les compagnies et l'Etat, faire abstraction de ces considérations, qui sont extrêmement importantes.

Je ferai remarquer, messieurs, que jusqu'à présent nous n'avons encore vu que le beau côté de l'opération de nos chemins de fer, exploités par l'Etat. Nous n'avons fait encore, en quelque sorte, que de jouir. Nous avons depuis le commencement des opérations du chemin de fer été en pleine paix. Nous avons usé du crédit que donne la paix, et que nous avons dépensé largement. Ainsi, depuis lors, l'Etat, sans exiger presque aucun des sacrifices forcés que je viens de vous indiquer tout à l'heure, a pu dépenser des millions par centaines ; il a pu donner des places par milliers. Mais comme les emprunts, quelque crédit que l’on ait, doivent donner un intérêt, il faut nécessairement que nous commencions à créer des impôts pour les payer.

Je vous le demande, ensuite, messieurs, qu'adviendrait-il si une mésintelligence assez sérieuse éclatait entre les grandes puissances ? Alors certainement votre crédit sera mort, et tout le prestige qu'il communique aux opérations du gouvernement sera évanoui.

Que fera le corps politique avec toute la masse des intérêts qu'il a pris à sa charge ? lorsqu'il aura d'autres préoccupations, lorsqu'il devra défendre son existence ? Ce moment viendra ? Ne seront-ils pas alors une gêne insupportable ?

Je ne sais pas ce qu'on répondra à cette question.

Entre-temps, les idées, les paroles, les actes nous enfoncent toujours davantage dans le système que nous avons adopté. Nous avons créé une si grande multitude d'intérêts qui vivent du trésor public, que cette quantité même légitime les prétentions d'en créer de nouveaux. Nous sommes si habitués à faire intervenir l'Etat dans les intérêts de la société, qu'une grande quantité de personnes qui, sans cette assistance, se seraient livrées au travail dans la libre concurrence, ont les yeux fixés sur le budget, et se demandent légitimement : Mais est-ce que nous n'en prendrons pas aussi notre part ?

M. le ministre des travaux publics, dans sa courte administration, ainsi qu'il vous l’a exposé hier, a déjà vu combien les sollicitations étaient pressantes ; combien étaient nombreux ceux qui cherchaient à se placer en dehors de la libre concurrence, en un mot échapper au travail. J'ai déjà expliqué dans une autre circonstance que les opérations faites en dehors de la libre concurrence usurpaient le nom de travail.

Je reviendrai quelque jour sur ce point. Pour le moment je ne voulais que présenter ces observations à M. le ministre sur la comparaison qu'il a faite hier entre l'exploitation par les compagnies et l'exploitation par l'Etat.

M. de Haerne. - Messieurs, j'ai entendu hier avec une grande satisfaction le discours qu'a prononcé dans cette enceinte l'honorable ministre des travaux publics. Une partie de ce discours m'a surtout frappé, comme probablement elle aura fait impression sur la chambre tout entière. C'est lorsque M. le ministre des travaux publics nous a parlé de la réforme du tarif pour le transport des marchandises. Je crois que cette réforme, si elle se fait d'une manière radicale, doit porter les plus grands fruits et doit contribuer puissamment à nous mettre dans cet état normal auquel nous tendons depuis longtemps, et qui consiste à équilibrer en fait de chemins de fer les recettes et les dépenses. Car tel doit être notre but, si l'on ne cherche pas à aller au-delà, c'est-à-dire à réaliser des bénéfices.

A plusieurs reprises, messieurs, j'ai fait des démarches auprès des ministres précédents pour appeler leur attention sur ce point important et si j'en parle, ce n'est pas pour dire que je leur ai fait connaître mes idées ; car les idées que je leur ai communiquées, me m'appartenaient pas.

J'ai fourni des tableaux et des projets de tarifs qui m'avaient été remis par des hommes très compétents, par des hommes très versés dans la matière, surtout par un employé distingué de cette partie de l'administration, et qui est maintenant attaché au chemin de fer de la Flandre occidentale. Je cite cet employé, parce que les pièces que j'ai eu l'honneur de communiquer dans le temps à M. le ministre des travaux publics sont encore déposées, je pense, dans les cartons de ce ministère. Je crois pouvoir appeler l'attention de M. le ministre actuel sur ces pièces, qui me paraissent importantes et lumineuses. Cet employé, avant d'entrer dans l'administration du chemin de fer de l'Etat, avait servi pendant un assez grand nombre d'années dans la principale compagnie qui fait, pour le transport des marchandises, l'intermédiaire entre le commerce et le chemin de fer de l'Etat. Il a une triple expérience acquise dans l'exploitation de cette compagnie, dans celle de l'Etat et dans celle de la compagnie de la Flandre occidentale ; c'est un homme tout à fait spécial.

M. le ministre des travaux publics a présenté un autre aperçu qui me paraît aussi d'une assez grande importance. Il a comparé sous plusieurs rapports le chemin de fer de l'Etat aux chemins de fer en concession, il a dit qu'on ne peut pas établir une comparaison très exacte entre ces deux espèces d'exploitation en ce qui regarde la proportion des dépenses et des recettes. Pour ce qui regarde les bénéfices que l'on réalise dans l'exploitation par les compagnies, avec avantage sur l'exploitation par l'Etat, il vous a dit qu'il y a un but différent dans une exploitation particulière et dans l'exploitation par l'Etat, parce que l'Etat se propose avant tout l'avantage de la généralité tandis qu'une compagnie a pour premier but de réaliser des bénéfices. Ceci me paraît exact, messieurs, jusqu'à un certain point ; cependant je crois que cette idée pourrait conduire à des abus si on ne la circonscrivait dans certaines limites.

Je ne sais pas si j'ai parfaitement compris M. le ministre des travaux publics à cet égard, mais je pense que si l'Etat n'avait pas, comme une compagnie particulière, pour but de réaliser aussi des bénéfices, l'Etat pourrait, dans certains cas, être constitué en perte. Je crois que l’Etat doit être aussi un gérant prudent et qu'il doit administrer le chemin de fer a peu près comme le ferait une compagnie, en ce qui concerne les bénéfices à réaliser sans nuire aux intérêts généraux.

Je ne m'explique peut-être pas assez clairement ; mais un exemple fera mieux comprendre ma pensée. C'est un fait que je prends la liberté de citer et dans lequel je suis intervenu dernièrement. Il s'agissait de demander une faveur ou un changement de tarif quant au transport de certaine marchandise pondéreuse, à savoir la céruse.

Cette marchandise se transporte actuellement au tarif n°2 et on demandait qu'elle fût classée dans le tarif n°1. Il y aurait eu à cela un avantage pour le commerce de 23 à 30 p. c. sur les frais de transport ; mais y aurait-il eu désavantage pour l'exploitation du chemin de fer ? Au premier abord, on le croirait, mais je ferai remarquer que 2 et 2 ne font pas toujours 4 en fait de chemins de fer comme en fait de droit de douanes et de plusieurs autres choses. Une observation attentive des faits démontre que l'Etat ne perdrait rien, mais au contraire, qu'il gagnerait très probablement.

Je suis porté à croire que dans le cas où M. le ministre des travaux publics voudrait bien accéder à la demande des industriels que j'ai (page 632) appuyée, il y aurait réellement bénéfice pour l'Etat. En effet, dans l'état actuel des choses, cette marchandise pondéreuse est transportée ordinairement par voie d'eau, à cause des frais très élevée qu'elle doit payer par le chemin de fer. Si l'on changeait cette marchandise de classe, il en résulterait que le transport se ferait presque toujours par le chemin de fer, et il est très probable que l'administration du chemin de fer y gagnerait.

Voilà, messieurs, un exemple. Il y en a d'autres de la même nature.

Ainsi en abaissant les tarifs on ne s'expose pas toujours à des pertes, au contraire on réalise quelquefois des bénéfices. Eh bien, une compagnie agirait de cette manière, et ici le gouvernement doit agir comme le ferait une compagnie.

Dans le cas où le bénéfice serait incertain, l'Etat devrait tenter l'expérience et ne devrait revenir au premier système qu'après s'être convaincu par le fait qu'il se constitue en perte. Il suivrait en cela le principe énoncé hier par l'honorable ministre des travaux publics, c'est-à-dire qu'il se conformerait avant tout à l'intérêt public, dans le cas même où une compagnie, qui songe d'abord à son intérêt à elle, n'oserait peut-être pas tenter l'essai. Mais cette générosité de la part de l'Etat ni doit pas aller au-delà de preuve d'une perte réelle, et aussitôt que cette perte est démontrée, l'Etat, selon moi, doit suivre la conduite que tiendrait une compagnie. En un mot, l'Etat peut être beaucoup plus entreprenant qu'une compagnie en fait d'améliorations de tout genre ; mais il doit y renoncer dès qu'il y perd.

Je crois qu'en général le gouvernement doit chercher à retirer du chemin de fer tous les bénéfices possibles, ne fût-ce que pour exécuter en son entier la belle conception de notre chemin de fer, ne fût-ce que pour construire les doubles voies, pour faire d'autres travaux encore inachevés, pour amener aussi la construction de nouvelles lignes, là où ces lignes sont demandées, où elles sont dans l'intérêt général, et où elles peuvent s'exécuter sans diminuer les revenus de l'exploitation.

Ceci, messieurs, m'amène sur le terrain d'une question qui a été agitée déjà plusieurs fois dans cette enceinte et qui a été touchée hier par plusieurs orateurs ; je veux parler du chemin de fer direct de Bruxelles à Gand par Alost.

Ce projet est d'un haut intérêt pour la localité d'Alost, d'un intérêt réel pour la capitale, pour la ville de Gand, et, je dois en convenir, pour les deux Flandres, qui se rattacheraient par là d'une manière plus directe à la capitale. Je me suis déclaré, messieurs, déjà depuis un an, partisan de la construction de ce chemin de fer, mais non pas à toute condition. Je n'en serais point partisan si ce chemin de fer devait nous entraîner à une dépense telle qu'il fut impossible de la couvrir par les ressources ordinaires et que de ce chef, on dût recourir à des mesures onéreuses, comme des emprunts ou de nouveaux impôts.

Je dois dire que dans ce cas-là je croirais devoir m'abstenir jusqu'à ce que le chemin de fer, par la sage économie que M. le ministre des travaux publics nous a promis hier d'introduire dans l'exploitation, par les améliorations de tout genre auxquelles il a promis de donner la main, jusqu'à ce que, dis-je, le chemin de fer produisît des revenus assez considérables pour que l'on pût espérer, au moyen de cette augmentation de revenu, de faire la construction du chemin de fer direct de Bruxelles à Gand.

Mais, messieurs, vous savez que dans les études qui ont été faites sur cette importante section de chemin de fer par un ingénieur distingué de l'Etat, M. Desart, il y a deux projets : un projet de construction aux frais de l'Etat et un projet de construction par une société ; et ce dernier projet, si je ne me trompe, serait de la même nature que celui qui a été adopté, dans le temps, pour le chemin de fer de Jurbise ? Dans la supposition qu'on ne pût, sans recourir à des moyens extraordinaires, exécuter cette section aux frais de l'Etat, dans cette supposition je devrais opter pour le deuxième projet de M. l'ingénieur Desart. Ainsi, j'admets la construction aux frais de l'Etat, si elle peut se faire sans recourir à des impôts nouveaux ou à l'emprunt qui, dans ce moment surtout, serait onéreux pour le pays. Dans le cas contraire, j'opine pour l'adoption du système de Jurbise.

Je viens de parler des améliorations à introduire dans l'exploitation du chemin de fer, ces améliorations dont nous a parlé hier l'honorable ministre des travaux publics. Dans la dernière session, j'ai pris la liberté d'appeler l'attention de la chambre et du ministère sur plusieurs innovations qui, au premier abord, paraissent assez insignifiantes, mais qui, cependant, prises dans leur ensemble, produiraient un avantage réel, une augmentation de produits. Ainsi, par exemple, j'ai cité un système de chauffage pour les voitures de première classe ; j'ai parlé aussi du mode d'éclairage et de différentes autres améliorations à introduire dans l'exploitation du railway national.

Quant au chauffage, j'ai remarqué sur plusieurs lignes du chemin de fer que le système français que j'avais proposé a été adopté. Il serait à désirer qu'il fût généralise. L’éclairage aussi est défectueux en ce qu'il ne permet pas de lire. Il faudrait y remédier. Ces circonstances et d'autres, sur lesquelles je crois qu'il est inutile de revenir, décident souvent du choix que l'on fait entre les voilures de première, de deuxième ou de troisième classe. On voit donc qu'il y a en cela quelque chose à faire non seulement pour la commodité du voyageur, niais aussi pour l'augmentation des recettes.

Messieurs, en fait de travaux publics en général, le gouvernement doit, sans doute, toujours agir avec une sage économie. Mais en agissant ainsi, et dans les limites des ressources de l'Etat, certes, il y a beaucoup à faire, non seulement au point de vue des améliorations et même de la civilisation, mais aussi en ce qui concerne les remèdes à employer contre le paupérisme. A cet égard, j'appelle aussi l'attention de M. le ministre des travaux publics sur l'eut des Flandres.

On a parlé hier des travaux exécuter dans les Flandres ; jusqu'ici, ces travaux ne se rapportent qu'à la Flandre orientale ; je désirerais aussi que certains travaux fussent exécutés dans la Flandre occidentale. Je citerai, entre autres, la double voie du chemin de fer. Quant aux travaux à faire aux voies navigables, je citerai l'Escaut et la Lys. L'année dernière, l'honorable comte Le Hon a signalé les dégâts que causent annuellement les inondations de l'Escaut. Je ne puis que confirmer cette assertion : l'inconvénient dont il s'agit cause presque annuellement de grandes pertes à l'agriculture.

Il en est de même de la Lys où des travaux importants pourraient être exécutés, soit dans son cours général, et quant à l’amélioration des prairies, soit dans les villes, comme à Courtray, où il y a des travaux à faire pour empêcher les malheurs dont on est menacé sur les quais.

Messieurs, j'ai encore une observation à faire, par rapport aux travaux publics en général et au chemin de fer en particulier.

Vous venez d'entendre un honorable membre faire une comparaison entre les dépenses que l'on fait en faveur de cette grande voie de communication, et celles qu'il faudrait faire pour l'agriculture ; l'honorable membre donne une préférence presque exclusive à ces dernières dépenses.

Messieurs, je suis partisan de l'agriculture ; je me suis toujours déclaré comme tel dans tous les circonstances où j'ai pu défendre ses intérêts dans des limites raisonnables ; et pour ce qui regarde la voirie vicinale, par exemple, j'ai toujours été et je serai toujours le premier à donner la main à toutes les dépenses nécessaires à cette amélioration. Mais il y a ici une observation à faire : l'Etat n'est pas seul intéressé dans la voirie vicinale ; les provinces et les communes y sont intéressées avant tout.

Or, lorsque l'Etat demande le concours de la province et des communes pour exécuter des chemins vicinaux, on voit assez souvent (j'en ai eu des preuves) reculer certaines localités devant les dépenses qu'elles devraient faire, pour obtenir les subsides de l'Etat.

Il ne faut pas croire qu'à la campagne les fermiers partagent généralement les idées qu'on émet souvent dans cette enceinte sur l'utilité des voies vicinales. Il y a à cet égard des préjugés incroyables ; du moment que le fermier doit s'imposer à cet effet une dépense un peu importante et pour peu que son exploitation se trouve éloignée d'un chemin empierré à construire, il croit qu'il n'en profitera guère ; de là souvent une coalition pour empêcher qu'on ne porte an budget communal une somme pour cette construction. Il faut chercher à détruire ces préjugés, sans doute ; mais l'Etat ne peut pas tout faire ici.

Si l'Etat doit provoquer le développement de la voirie vicinale, et y intervenir autant que le lui permettent les ressources générales, est-ce une raison pour ne pas achever et améliorer ce magnifique réseau du chemin de fer, cette grande œuvre de civilisation, qui est d'autant plus glorieuse pour nous que la Belgique a pris, à cet égard, l'initiative sur le continent ?

Messieurs, il est certain qu'une fois qu'on a commencé à tracer les grandes lignes du chemin de fer, on ne peut plus s'arrêter ; il faut que le réseau se complète, pour que la conception soit vraiment utile et lucrative, pour qu'elle réponde au but qu'on s'est proposé, au but de l'intérêt général.

Je l'ai dit et je le répète, j'envisage le chemin de fer, non seulement au point de vue, déjà fort important, des intérêts matériels, mais encore au point de vue de la civilisation, de la propagation des idées, de la fusion des intérêts des différentes localités du pays. Le chemin de fer, à mes yeux, doit produire ce grand résultat : l'union des intérêts, des idées, la consolidation de l'esprit national. Par notre position au milieu de l'Europe, nous nous rapprochons des centres d'activité des autres nations, nous participons à leurs lumières, à leurs idées que la locomotive propage partout et au milieu desquelles la vérité doit finir par triompher. Toute révolution matérielle amène une révolution sociale, l'histoire l'atteste par l'invention de la boussole, de l'imprimerie, de la poudre à canon. J'attache à la conception du railway une idée sociale et religieuse ; si le catholicisme est la centralisation religieuse universelle, la chemin de fer tend à une centralisation semblable dans l'ordre matériel. Dans le monde, rien n'est isolé ; la matière tient à l'intelligence, l'intelligence s'incarne dans la matière ; l'une réagit sur l'autre : le corps social est dirigé par la pensée, cette pensée se rattache à la religion positive qui aboutit tous les jours de plus en plus au catholicisme. Loin donc de trouver dans les chemins de fer rien de défavorable au bien-être de la société, j’y vois au contraire un immense progrès tant sous le rapport moral que sous le rapport matériel.

M. le ministre des travaux publics (M. Frère-Orban). - Messieurs, l'un des honorables préopinants, le conte de Mérode, a présenté sur les travaux publics quelques considérations générales que je dois rencontrer ; elles sont comme le prologue de cette discussion.

L'honorable membre donne au gouvernement le conseil de ne plus s'occuper de ces grands travaux d'utilité publique qui ont pour objet les grandes routes ou le chemin de fer, et de porter principalement son attention sur les voies de troisième ordre comme devant êlre plus directement utiles aux intérêts de l'agriculture.

Je ne sais trop si cette opinion est, chez l'honorable membre, le résultat d'un système, ou plutôt s'il ne l'a pas exprimée pour saisir l'occasion d'exercer une critique anticipés sur les projets qui ont été annoncés par le gouvernement. L'honorable membre a eu effet pris texte de ces conseils pour condamner par avance le projet, par exemple, d'exécuter le chemin de fer direct de Bruxelles à Gand par Alost, surtout en faisant appel aux intérêts malentendus des contribuables et en combattant l'idée (page 633) de contracter un emprunt. Le gouvernement ne peut se placer a un point de vue aussi restreint et aussi incomplet que l'honorable membre, en ce qui concerne les travaux publics. L'honorable membre peut préférer les chemins de traverse aux grandes routes et aux chemins de fer. Mais pour le gouvernement, toutes ces choses sont également à considérer ; il faut à la fois s'occuper de grandes routes, de chemins de fer et de chemins vicinaux. Sous ce triple rapport il y a beaucoup à faire, et loin de combattre les projets du gouvernement à cet égard, il faudrait plutôt l'encourager à aller en avant.

L'honorable M. de Haerne s'est joint en quelque sorte, sous ce rapport, à l'honorable comte de Mérode. Ce n'est pas une opposition aussi tranchée qu'il a annoncée au chemin de fer d’Alost ; c'est une abstention. L'honorable membre disait que si l'exécution de pareils travaux devait nécessiter la négociation d'un emprunt, il se trouverait dans la nécessité de s'abstenir ; et un peu plus loin dans le cours de la discussion, donnant des conseils sur les améliorations à introduire dans les travaux publics, il indique l'exécution des doubles voies des chemins de fer, de certains canaux, de certains grands travaux propres à remédier aux inondations ; ce qui n'était pas, j'imagine, engager le gouvernement à ne pas contracter d'emprunt.

M. de Haerne. - Dans les limites des ressources ordinaires.

M. le ministre des travaux publics (M. Frère-Orban). - Dans les limites des ressources ordinaires ? Nous sommes à l'état d'insuffisance ; ce n'est pas avec des dettes qu'on exécute des travaux ; il n'y a ni grands ni petits travaux qui puissent être exécutés dans l'état actuel de nos finances, sans ressources extraordinaires.

L'honorable comte de Mérode s'est également occupé de ce que j'ai eu l'honneur de dire à la chambre, dans une autre discussion, de ces graves intérêts religieux qui au point de vue social ne doivent pas être négligés. L'honorable membre s'est demandé à cette occasion si le ministre des travaux publics ne prendrait pas quelques mesures qui permettraient aux employés de l'Etat de remplir mieux ou plus complètement leurs devoirs religieux.

Je ne pense pas que le gouvernement ait à intervenir dans ces matières ; de même qu'il ne doit pas empêcher l'accomplissement des devoirs religieux, ce qui serait condamnable, de même il n'a pas de mesures à prendre pour exciter, moins encore pour contraindre à l'accomplissement des devoirs religieux. (Interruption.)

Je comprends ce que l'honorable membre a voulu dire. Il faudrait prendre des mesures pour que les employés du chemin de fer pussent aller à la messe. Je vais m'expliquer franchement sur tout cela.

Faut-il supprimer les départs des chemins de fer les dimanches, ou faut-il les maintenir ? Personne ne songe à vouloir les supprimer. Si les convois doivent partir, il faut que je puisse disposer du personnel attaché au chemin de fer. Si je dois disposer de ce personnel, je ne sais quelle mesure je pourrais adopter pour trouver un certain nombre d'agents de l'administration pendant que les autres iraient remplir leurs devoirs religieux. Avant l'heure des départs, il y a assez de temps pour que chacun puisse user de sa liberté selon sa conscience. Je ne pense donc pas que le gouvernement ait à réglementer sous ce rapport ; s'il ne doit pas faire obstacle, il ne doit pas intervenir.

Des observations ont été présentées par divers membres relativement aux ponts et chaussées. Un des orateurs, le député de Soignies, a présente des considérations sur l'élévation de la dépense du personnel du corps des ponts et chaussées. Ces observations sont empreintes des plus graves erreurs ; il est tout à fait inexact de prétendre que les sommes renseignées au budget ne seraient pas toutes celles qui serviraient à payer le personnel des ponts et chaussées.

Tout au contraire, à moins que l'honorable membre n'ait eu des communications dont je ne puis soupçonner la nature, je dois dire que toutes les sommes indiquées sont destinées à solder d'une manière intégrale, absolue, toutes les dépenses de ce corps. Le député de Soignies a pensé que les communications que j'ai annoncées hier à la chambre relativement au personnel des ponts et chaussées devaient avoir pour résultat d'augmenter le chiffre qui figure au budget. C'est encore une erreur ; j'ai annoncé que l'état nominatif du personnel communiqué par moi à la section centrale n'était pas tout à fait complet, en ce sens que tous les membres du corps n'y figurent pas, mais non pas en ce sens qu'il y aurait encore des sommes à porter au budget pour les payer.

J'ai dit que d'une part il y a des membres du corps des ponts et chaussées, appartenant à d'autres administrations publiques, notamment au département des travaux publics, et qui sont payés sur les fonds affectés spécialement au département des travaux publics.

J'ai dit encore qu'il y a un certain nombre d'agents du corps des ponts et chaussées, les uns à l'étranger, les autres dans le pays, en congé temporaire ou illimité, et qui, suivant les stipulations de leur congé, peuvent rentrer au corps sans qu'il soit nécessaire qu'il y ait une place vacante, ou ne peuvent y rentrer que pour autant qu'il y ait une place vacante. Mais dans la position actuelle, il n'est pas besoin de faire figurer au budget une somme plus forte que celle qui s'y trouve pour payement du personnel.

J'ai bien fait connaître que ce chiffre devait être augmenté de 16 |mille fr. ; mais c'est purement et simplement une régularisation. A plusieurs reprises, on a demandé, dans la chambre, que l'on fît figurer au budget des voies et moyens toutes les sommes payées par les compagnies pour frais de surveillance des travaux concédés. Il en est qui y ont été portées, quelques sommes avaient été omises, il y a lieu de les faire figurer, en recette, au budget des voies et moyens et, en dépense, au budget des travaux publics. Mais ces dépenses, quoique ne figurant pas au budget, ont toujours été faites auparavant d'une manière régulière.

C'est à ces erreurs capitales que j'attribue les autres erreurs qui ont été commises par le même orateur. Ainsi, il a dit, il a affirmé que la somme qui a été indiquée pour les frais d'inspection pour les bureaux des inspecteurs divisionnaires et autres n'est pas exacte, qu'il y a encore d'autres sommes que celle-là.

Je déclare ignorer complètement où seraient prélevées les sommes nécessaires pour payer la différence signalée par l'honorable membre. Je ne connais qu'un seul chiffre, celui de 589,000 et quelques francs, qui figure au budget.

Le même orateur a fait remarquer que les dépenses du personnel des ponts et chaussées, y compris les agents subalternes, les pontonniers, les éclusiers et autres, s'élèvent à 1,500,000 fr., et que l'entretien des routes ne coûte que 3,018,000 fr., et il lui a paru extrêmement absurde que le personnel chargé de la surveillance des routes coûtât la moitié de la somme nécessaire pour l'entretien de toutes les routes.

Le rapprochement manque complètement d'exactitude. D'abord, bien que 3,018,000 fr. figurent au budget, il ne s'agit réellement que de 2,600,000 fr., puisque cette somme comprend une allocation de 400,000 francs, qui s'appliquent à des travaux extraordinaires décrétés depuis longtemps. Je dis ceci pour démontrer que l'on a pris des chiffres tout à fait au hasard.

Ensuite cette somme ne s'applique pas seulement à l'entretien des routes ; elle s'applique à cet entretien et à la construction de routes nouvelles.

Le corps des ponts et chaussées n'est pas uniquement occupé de surveiller des routes ; il est chargé de l'étude de tous les projets de travaux d'utilité publique à exécuter en Belgique, non seulement au moyen de fonds portés au budget, mais encore au moyen de fonds extraordinaires qui ont été votés précédemment, chemins de fer, canaux, routes, et de diriger la construction de tous les chemins de fer et de surveiller tous les chemins de fer concédés.

Vous comprenez donc que les critiques qui vous ont été présentées à cet égard sont absolument sans valeur.

Je devais répondre à ces considérations, avant de m'occuper des observations qui ont été présentées par l'honorable M. Lys, aussi relativement au personnel des ponts et chaussées et à l'organisation de ce corps.

La section centrale, dans le rapport qu'elle a déposé sur le budget des travaux publics, a indiqué qu'il serait vraiment possible d'arriver à une administration plus économique, en ce qui concerne les ponts et chaussées, en changeant l'organisation qui existe actuellement. C'est la même observation qui a été reproduite et développée par l'honorable M. Lys.

On a considéré l'inspection des ponts et chaussées comme purement nominale.

L'inspection, dit-on, constitue une véritable administration. Pourquoi cette administration en dehors de l'administration centrale ? Pourquoi ne pas la ramener au centre, au département ? On ferait ainsi beaucoup d'économies, et en tous cas on s'abstiendrait de faire une série de correspondances assez inutiles.

Il en serait de même pour les ingénieurs qui se trouvent en province. Pourquoi, continue-t-il, ces ingénieurs ne seraient-ils pas aussi rattachés à la direction des travaux publics qui fait partie des gouvernements provinciaux. De cette manière il y aurait encore économie d'argent, et en tous cas, économie de correspondance.

Messieurs, j'ai mûrement examiné le système qui avait été indiqué par la section centrale ; je me suis convaincu qu'il était impossible de l'admettre, et en outre, qu'il n'y aurait pas d'économies à le réaliser.

D'abord, je dois dire que l'on est dans l'erreur, lorsqu'on suppose que l'inspection générale est une inspection purement nominale. Cette inspection est très réelle ; elle est effective ; l'inspecteur général des pouls et chaussées, à diverses époques, se rend dans les provinces, visite les travaux, surveille les opérations de ses subordonnés, lesquels sont les inspecteurs divisionnaires et les ingénieurs.

L'inspecteur des ponts et chaussées est en outre le président du conseil des ponts et chaussées, conseil qui est fort important, qu'il serait assurément impossible de supprimer, qui s'occupe de l'examen de toutes les propositions qui sont faites relativement aux travaux publics, qui éclaire le gouvernement sur les projets qu'il convient d'adopter.

Tous ces actes doivent être accomplis en dehors de l'administration centrale ; ils doivent être posés par l'inspecteur général sans rapport direct, immédiat, journalier, constant avec le département des travaux publics.

L'inspecteur des ponts et chaussées s'occupe en outre, et sous ce rapport voilà ce qu'il y a d'administration chez lui, il s'occupe de toutes les questions qui lui sont renvoyées par le département des travaux publics. Mais en serait-il autrement, messieurs, si l'inspecteur général des ponts et chaussées, que l'on assimilerait ainsi au chef de division ou à un directeur de département, était ramené au centre, au département des travaux publics ? Mais évidemment non, il devrait toujours faire ce qu'il fait. Il a certain personnel pour l'aider dans ses travaux. Mais que (page 634) ce personnel soit chez lui ou qu'il soit annexé au département des travaux publics, cela serait absolument et identiquement la même chose.

Si l'on suppose, je m'en expliquerai sur un autre article de mon budget, si l'on suppose qu'il y a un personnel beaucoup trop considérable, soit au département des travaux publics, soit à l'inspection générale, on peut dire en ce cas qu'en supprimant une partie du personnel, il y aura économie. Mais aussi longtemps qu'il n'est pas démontré que le personnel serait exubérant de l'un ou de l'autre côté, il ne peut évidemment y avoir aucune espèce d'avantage à la réunion.

Si ce raisonnement était vrai en ce qui concerne l'inspection générale du corps des ponts et chaussées, il le serait également en ce qui touche l'inspection générale des mines ; il serait également vrai en ce qui concerne le chemin de fer et les postes. Mais, messieurs, si toutes les inspections devaient être réunies an département des travaux publics, où serait, je vous prie, le local suffisant pour contenir autant d'administrations différentes ? Et supposé qu'il pût en résulter quelque économie quant au personnel, je vous demande quelle serait la dépense plus considérable qu'il faudrait faire pour construire des bâtiments assez vastes, assez considérables pour contenir autant d'administrations différentes ?

Messieurs, en ce qui touche les ingénieurs de province à ramener à l'administration centrale provinciale, il en serait également ainsi. De même que diverses autres administrations dépendant de l'administration des finances, ne peuvent pas être et ne sont pas réunies à l'administration centrale provinciale, de même les ingénieurs en chef ne peuvent pas être placés aux gouvernements provinciaux ; et vous allez vous convaincre, messieurs, qu'il serait impossible d'arriver à un résultat économique ou avantageux sous quelque rapport que ce soit, en réunissant les ingénieurs aux gouvernements provinciaux.

Je prends pour exemple la province de Brabant. Il y a à la vérité, au gouvernement provincial du Brabant, une division chargée des travaux publics. C'est à la tête de cette division que l'on voudrait placer l'ingénieur provincial.

Mais cette division n'est pas exclusivement chargée des travaux publics. Elle comprend la circonscription des communes, l'état-civil, le jury, la statistique, la voirie urbaine, la voirie vicinale, les fondations de bourses d'études, les sciences et beaux-arts, les routes, la navigation intérieure, les mines, l'industrie... je ne suis pas encore à la moitié de la série. Il y a enfin quantité d'affaires tellement nombreuse que je crois devoir en abréger l'énumération. La division est chargée de vingt-six objets d'administration ; d'où il suit qu'en plaçant à la tête de cette division l'ingénieur des ponts et chaussées, il faudrait qu'il y vînt avec tout son personnel pour faire exactement au gouvernement provincial ce qu'il fait chez lui, ce qui serait, la question des locaux à part, sans aucune espèce d'avantage sous le rapport économique.

Resterait donc la considération d'abréviation des correspondances. Elle est fort minime en cette matière. Elle ne peut être balancée par les observations que je viens de soumettre à la chambre. D'ailleurs, l'ingénieur a une mission active, qui doit s'exercer en dehors et qui exige des rapports officiels.

Je ne crois donc pas devoir m'arrêter au système qui a été indiqué dans le travail de la section centrale.

L'honorable M. Lys a présenté quelques considérations relativement à la fabrication du coke. Il a pensé que si l'on abandonnait cette fabrication à l'industrie privée, il en résulterait quelques avantages pour le trésor public.

J'ai déjà eu l'honneur de dire à la chambre dans le compte rendu de l'exercice 1846 que cette question qui a beaucoup d'importance quant à la dépense, avait appelé depuis quelque temps toute mon attention.

L'honorable membre a signalé que l'on ferait payer au chemin de fer pour des distances plus considérables que le parcours réel. Je sais qu'il y a sous ce rapport diverses anomalies dans l'exploitation du chemin de fer. Ainsi lorsqu'on prend place à une halte, on paye comme si l'on venait de la station immédiatement précédente. Cette anomalie que je signale, celles qu'a signalées l'honorable M. Lys, ne peuvent continuer à subsister. J'en ai déjà fait disparaître quelques-unes, notamment celles relatives aux expéditions de Verviers pour la France, mentionnées par l'honorable membre. Je m'occuperai très attentivement de ces affaires ; elles se rattachent à la révision des tarifs.

L'honorable membre a demandé quelles étaient les intentions du gouvernement quant au redressement de la route dans l'intérieur de Spa.

La ville de Spa a voté, pour cette rectification, une somme de 20,000fr. Depuis que la communication de cette résolution m'a été faite, l'avant-projet a été préparé et soumis au conseil des ponts et chaussées. Immédiatement après le rapport du conseil des ponts et chaussées, ce travail sera soumis à l'enquête prescrite par les règlements.

L'honorable M. Dubus a demandé au gouvernement quelques renseignements en ce qui touche la route de Hechtel à Moll. Il a présenté diverses considérations sur l'état d'abandon où on laisserait la Campine.

Je crois que ces critiques sont trop absolues ; l'on a fait, depuis quelques années, dans cette partie du pays, divers travaux importants, et on en exécute encore en ce moment.

Quant à la route, voici ce qui en est : un arrêté du 19 décembre 1846 a fixé le tracé de la section de cette route, comprise entre Turnhout et Moll, en statuant que cette section serait provinciale et entreprise pour compte de la province d'Anvers avec le concours de l'Etat et des communes intéressées. Les travaux des deux parties de cette section sont aujourd'hui en voie d'exécution. Quant à la partie de la route décrétée s'étendant de Moll soit sur le camp de Beverloo par Baelen, soit sur Beeringen, l’avant-projet vient d'être terminé. Il sera soumis prochainement à l’instruction prescrite par les règlements dans les provinces d'Anvers et de Limbourg, pour déterminer à quel tracé il convient de donner la préférence.

L’honorable M. Osy a entretenu la chambre des conventions avec les compagnies rhénane et française, qui ont été faites par le département des travaux publics avant l’avènement du ministère actuel. Je n'ai pas en ce moment, messieurs, à m'expliquer sur ces conventions ; je dois avoir assez dit, en énonçant hier que je pensais, qu'elles devaient être révisées. Je dois cependant, dans l'intérêt de la justice, faire une observation sur la critique principale qui a été présentée par l'honorable membre. Il a fait remarquer que le prix du transport du Havre à Cologne était moindre que le prix du transport d'Anvers à Cologne, en ce sens que le prix du transport par tonneau et par lieue était moindre pour le parcours du Havre à Cologne que pour le parcours d'Anvers à Cologne ; mais il y a beaucoup moins d'inconvénients en fait et en réalité qu'il n'y en a en apparence, dans une pareille situation, car la distance du Havre à Cologne étant beaucoup plus considérable que la distance d'Anvers à Cologne, il en résulte que le prix du transport des marchandises est toujours, en somme, moindre pour arriver d’Anvers à Cologne que pour arriver du Havre à Cologne.

Je ne dis pas que la différence du prix par tonneau et par lieue doive être maintenues, mais je dis que la critique n'est pas absolument exacte en ce que l'on suppose que les frais de transport pris d'une manière absolue seraient plus considérables pour les marchandises expédiées d'Anvers.

L'honorable M. Osy a demandé que le gouvernement fit publier au Moniteur une lettre adressée au ministère par la chambre de commerce d'Anvers, sur cette convention internationale. La convention se trouve publiée déjà à la suite du compte rendu du département des travaux publics, et quant aux observations de la chambre de commerce d'Anvers, j'examinerai, messieurs, s'il n'y a pas d'inconvénient à en faire également la publication.

Enfin, messieurs, l'honorable M. Pirmez a soumis des idées générales sur l'exploitation du chemin de fer de l'Etat.

L'honorable membre a combattu l'opinion que j'avais émise hier, que cette exploitation par l'Etat présente des avantages réels pour le pays. L'objection de l'honorable membre consiste à dire : « Mais vous ne pouvez jamais exploiter de la sorte au plus grand avantage du pays et autrement que ne le fait une compagnie, sans faire quelque chose qui nuise au trésor public et, partant, c'est en définitive le contribuable que vous atteignez, car ce qui manque ne peut être comblé que par l'impôt. » Je me garderai bien de discuter incidemment la question de savoir si l'exploitation par l'Etat est préférable à l'exploitation par les compagnies ; mais pour ne point laisser passer sans réponse les idées de l'honorable préopinant, je dirai que l'honorable membre ne remarque pas qu'en définitive l'Etat exploitant et prenant moins que le ferait une compagnie pour la taxe du transport, opère par là une véritable réduction de charge pour les particuliers. Cela est évident et, au surplus, son argument, s'il était vrai, s'appliquerait à tout travail d'utilité publique exécuté par l'Etat.

Il s'appliquerait notamment aux routes ; car pour faire une route, il faut des capitaux ; pour obtenir ceux-ci, il faut aussi des impôts, et de plus, en général, à la différence des chemins de fer, les routes, loin de donner une somme quelconque pour intérêt et amortissement, ne couvrent pas toujours leurs frais d'entretien. Est-ce à dire qu'il ne faudrait pas faire de routes parce que les contribuables devraient en supporter les frais ? Assurément non. C'est précisément un des grands avantages d'une administration commune, d'efforts communs et de frais payés en commun, que de pouvoir exécuter ces travaux d'utilité publique, payés par tous, sans doute, mais qui profitent aussi à la généralité.

L'honorable M. de Haerne, appuyant jusqu'à un certain point les opinions que j'avais présentées, a dit : « Pourvu, au moins, que le trésor ne soit pas en perte. » Mais c'est aussi ce que j'ai eu l'honneur de dire hier à la chambre. J'ai énoncé qu'il fallait faire, dans cette exploitation, tout ce qui était possible, rendre le plus de services possible en faisant payer le moins possible, mais toutefois sans perte pour le trésor.

Une compagnie, je l'ai dit hier et je le répète, une compagnie ne peut pas se placer au même point de vue que l'État : une compagnie considère avant tout le bénéfice qu'elle doit réaliser, et si l'Etat considérait les choses d'une manière aussi restreinte, sans se préoccuper des avantages indirects, et ils sont immenses, je pense qu'il commettrait une faute. Il est assez évident que les compagnies n'auraient garde de suivre le même système que l'Etat. Aussi, messieurs, voyez s'il y a une compagnie qui adopte des tarifs aussi bas que ceux qui sont adoptés par l'Etat. Une compagnie établit ses tarifs de telle sorte qu'avec un nombre de voyageurs plus restreint, mais avec un prix plus élevé, elle obtient une recette égale à celle qu'elle pourrait obtenir si elle avait des tarifs réduits et qu'elle transportât un plus grand nombre de voyageurs ; mais elle n’a garde de s'arrêter à ce dernier système ; car le transport d’un plus grand nombre de personnes l'obligerait à faire des dépenses plus considérables, dont elle ne serait pas indemnisée. Pour l'Etat, il en est autrement. Il doit envisager les services qu'il peut rendre au public, et il répond à sa haute mission en agissant ainsi.

Je crois, messieurs, avoir répondu à toutes les observations qui ont été présentées dans cette discussion.

(page 635) M. de Mérode. - Je n'ai pas du tout parlé de contrainte à M. le ministre des travaux publics ; je l'ai seulement engagé à rechercher des combinaisons qui pussent donner à chaque employé le temps nécessaire pour remplir ses devoirs religieux, sans cependant que le service dût en être interrompu. C'est ce que j'avais déjà demandé à l'honorable M. Dechamps. Je n'ai pas dit que l'intention de M. le ministre des travaux publics n'était pas de procéder dans ce sens ; j'ai seulement voulu appeler son attention sur la nécessité de faire tout ce qui est possible pour permettre aux employés de remplir leurs devoirs religieux.

M. Osy. - Je dois insister sur les observations que j'ai présentées sur ce qui est relatif aux chemins de fer de l'Allemagne et au canal du Danube, et je les recommande à toute l'attention de M. le ministre des affaires étrangères, car elles concernent bien plutôt son département que celui des travaux publics.

En ce qui concerne la France, je ne suis pas du tout d'accord avec M. le ministre des travaux publics. Les conventions qui ont été faites quant à nos rapports avec le chemin de fer français et le chemin de fer rhénan, imposent réellement à la Belgique des sacrifices au profit de l'étranger.

Ainsi, on a dit : « Nous ferons des réductions sur les tarifs des trois chemins de fer. » Mais il est naturel que la France et la Prusse ont intérêt à cette réduction parce qu'elle facilite les transports entre le Havre et Cologne, et cette réduction ne profite nullement à la Belgique. Quand j’ai établi une comparaison entre les prix de transport sur la ligne du Havre à Cologne et sur la ligne d'Anvers à Cologne, j'ai pris le coût depuis la frontière française d'une part et depuis Anvers d'autre part ; c'est ainsi que je suis arrivé à ce résultat qu'il y a désavantage pour les marchandises expédiées d'Anvers.

Il est une observation principale sur laquelle je dois appeler l’attention de M. le ministre des travaux publics. Je conçois que M. le ministre des travaux publics fasse des conventions avec les administrations des chemins de fer étrangers pour ce qui concerne les tarifs ; mais pour ce qui regarde les avantages commerciaux, sous le rapport des droits de transit, des formalités de douane, par exemple, cela concerne directement M. le ministre des affaires étrangères. C'est donc, je le répète, à M. le ministre des affaires étrangères, et non pas à M. le ministre des travaux publics, que s'adressent mes observations relativement à la convention internationale qui doit être faite.

M. Tielemans, rapporteur. - Je ne comptais pas, messieurs, prendre la parole dans la discussion générale, et si la chambre veut clore cette discussion, je puis présenter dans la discussion des articles le peu d’observations que j'aurais à faire maintenant.

Plusieurs membres. - Parlez ! parlez !

M. Tielemans. - Je me conformerai aux désirs de la chambre.

Messieurs, les rapports que la section centrale a eus avec M. le ministre des travaux publics et le discours que ce ministre a prononcé au commencement de la discussion générale, nous donnent les espérances les plus certaines, les plus fondées, d'amélioration pour tous les services de son département. Pour moi, je compte que ces espérances se réaliseront, et le peu d'observations que je vais faire n'auront d'autre but que de montrer à M. le ministre que, pour réaliser ce qu'il promet, il faut surtout se dégager de l'influence qu'exercent sur tout ministre nouveau les administrateurs et les inspecteurs généraux dont il a été question tantôt.

Messieurs, vous aurez remarqué que, dans le rapport de la section .centrale, il se trouve une observation qui a été reproduite ici par l'honorable M. Lys, sur l'organisation du ministère des travaux publics. Ce ministère est un département tout à fait exceptionnel dans notre pays. Il se compose de quatre administrations générales. La première a pour objet les ponts et chaussées ; la seconde administration a pour objet les .mines ; la troisième concerne les chemins de fer ,et la quatrième les postes. Vous ne trouverez rien de pareil dans aucun autre département. Chacune de ces administrations générales est confiée à un fonctionnaire d'un rang fort élevé, qui s'appelle tantôt inspecteur générai, tantôt directeur général.

Ce qu'il y a de particulier dans ces administrations, c'est que chacune d'elles est organisée en dehors du département des travaux publics, et c'est là-dessus que j'appelle toute votre attention ; en d'autres termes, chacune de ces administrations forme une espèce de sous-ministère sans responsabilité. Il résulte de là d'abord, que le chef responsable du département ne peut rien connaître de ce qui concerne chacune de ces administrations, sans se mettre en correspondance avec un fonctionnaire qui ne lui est pas immédiatement et directement attaché.

Il en résulte, en second lieu, que chaque administrateur général, qu'on l'appelle inspecteur-général ou directeur général, ne peut se passer d'un personne plus ou moins nombreux pour l'exécution de son service ; c'est à l'aide de ce personnel qu'il dirige son administration, et qu'il entre en correspondance directe avec le département des travaux publics. Il y a donc un personnel spécial et une correspondance spéciale pour toutes les affaires que chaque administration générale doit soumettre au ministre des travaux publics.

Maintenant, M. le ministre des travaux publics ne peut directement, personnellement, dépouiller cette correspondance, et prendre des décisions sur toutes les mesures qu'on lui propose ; il faut dès lors que, dans son propre département, il y ait autant de directions distinctes qu'il y a d'administrations générales organisées en dehors de son département, Et en effet, si l'on jette un coup d'œil sur l'arrêté organique du département des travaux publics, du 21 novembre 1846, on y verra qu'il y a dans ce département quatre directions qui correspondent à chacune des quatre administrations générales dont je vous parlais tout à l'heure ; et ces quatre directions ont chacune son directeur avec un certain nombre d'employés.

C'est dans ces directions que se distribue ensuite toute la correspondance des administrateurs généraux, et sur leur avis ou proposition que le ministre statue.

Il est évident qu'il y a là double correspondance, double personnel, double dépense pour un seul et même objet. Ce n'est pas là l'unique inconvénient de l'organisation que la section centrale a critiquée : à côté de cet inconvénient se trouve un danger. En effet, M. le ministre peut se trouver et se trouve en effet souvent (j'en appelle à lui-même) dans le cas de se prononcer entre les mesures qui lui sont proposées par un administrateur général et celles que lui propose un directeur de son département. Comment se décidera-t-il entre deux propositions contraires ? Il se trouvera dans la plus grande perplexité, et il n'aura aucun moyen d'en sortir. Ce n'est pas tout. Il peut arriver de deux choses l'une : ou bien telle direction de son département sera habituellement d'accord avec telle administration générale du dehors ; dans ce cas, les avis seront toujours conformes ; et la décision très facile à prendre ; mais pour peu qu'il y ait (pardonnez-moi le mot) une sorte de connivence entre la direction du dedans et l'administration du dehors, la décision pourra n'être pas sans danger pour les intérêts du pays ou pour la responsabilité du ministre. On bien il arrivera (et sur ce point j'en appelle encore à M. le ministre) qu'une certaine hostilité se manifeste entre l'administration générale du dehors et la direction du dedans, et alors l'embarras du ministre sera tel qu'il ne saura se résoudre à rien et qu'il devra, pour se décider en connaissance de cause, prendre un troisième avis. Cet objet mérite toute l'attention de M. le ministre des travaux publics. Il a paru grave à la section centrale, et c'est pourquoi je me suis permis d'y insister.

Maintenant il me reste à démontrer que l'inspecteur général des ponts et chaussées, dont il a été question tout à l'heure, n'est pas un inspecteur ; loin de moi de vouloir supprimer les inspecteurs généraux ou divisionnaires, je les crois très utiles et très nécessaires ; mais je voudrais que les inspecteurs ne fussent pas autre chose que des inspecteurs.

D'après l'arrêté organique du corps des ponts et chaussées, que j’ai sous les yeux, un inspecteur général présente chaque année au département des travaux publics le projet du budget des travaux de l'exercice prochain pour tout le royaume. Ainsi, une partie du budget que nous discutons en ce moment a été préparée par l'inspecteur général.

M. le ministre des travaux publics (M. Frère-Orban). - Pardon ; le travail de l’inspecteur ne comprend que les travaux de routes, de canaux, etc.

M. Tielemans, rapporteur. - Il comprend tous les ouvrages qui concernent l'administration des ponts et chaussées, non seulement les constructions nouvelles, mais encore tout l'entretien des travaux existants.

D'après le même arrêté, l'inspecteur général soumet au département des travaux publics toutes les propositions dont l'adoption est réclamée par l'intérêt du service ; il donne des conclusions motivées sur toutes les affaires qui lui sont communiquées par M. le ministre. Voilà bien des attributions administratives. A la vérité l'arrêté du 29 août 1841 ajoute qu'il fait, chaque année, une inspection générale de tous les travaux, et qu'il rend compte de sa tournée au ministre.

Mais il n'en demeure pas moins certain que toutes ses autres attributions sont essentiellement celles d'un administrateur. Et ce qui achève de le prouver, ce qui montre à toute évidence que l'inspecteur général des ponts et chaussées est un administrateur dans toute la force du terme, c'est que les inspecteurs divisionnaires et les ingénieurs en chef (vous savez qu'il en existe un par province), correspondent directement avec lui sel non avec le ministre des travaux publics.

Ecoutez ce que dit encore à cet égard l'arrêté organique.- « L'inspecteur divisionnaire est spécialement chargé de rechercher les meilleurs moyens de perfectionner le système des communications par terre et par eau, et de transmettre en temps utile à l'inspecteur général des rapports sur les tournées qu’il fait et sur les projets ou affaires de toute nature, qui seraient envoyés à son avis.»

Vous voyez que les inspecteurs divisionnaires ne correspondent pas avec les ministres.

Pour les inspecteurs en chef, c'est encore mieux :

« Ils dressent les projets» et dirigent L'exécution de tous les travaux publics de leur province.

« Ils présentent à l'inspecteur général le projet de budget des travaux publics de la province.

« Ils transmettent à l'inspecteur général toutes les propositions que leur dicte le bien du service, et lui font part de toutes les décisions de quelque importance dont l'autorité administrative les a appelés à assurer l'exécution. »

Enfin « ils correspondent d'une part avec les gouverneurs et les autorités locales, et, de l'autre, avec l'inspecteur général, les inspecteurs divisionnaires et autres membres du corps. »

Je vous le demande, messieurs, ne reconnaissez-vous pas, à la seule lecture de ces dispositions, que l'inspecteur général des ponts et chaussées est un véritable administrateur. Je persiste, au surplus, dans les observations que la section centrale a faites sur les vices que présente, (page 636) sous ce rapport, l'organisation actuelle du corps des ponts et chaussées.

- La discussion générale est close.

Compte-rendu parlementaire

M. de Man d’Attenrode. - Au commencement de cette séance, je me suis plaint de ce que le compte de la séance d'hier n'était pas rendu d'une manière complète au Moniteur, de ce que le discours de M. le ministre des travaux publics ne s'y trouvait pas. L'honorable M. Frère a déclaré qu'il avait renvoyé la copie de son discours avant minuit, à une heure convenable, aux termes du règlement, pour que l'insertion au Moniteur fût obligatoire ; et cependant cette insertion a été négligée. Je voulais à ce sujet adresser une interpellation à MM. les questeurs, mais ils étaient absents. Je profite maintenant de la présence de l'honorable M. de Bonne pour lui rappeler que la questure a à veiller à ce que le compte rendu de nos séances soit complet dans le Moniteur.

Quand il y manque quelques discours, aux termes de l'article 7 du règlement, le directeur du Moniteur doit en faire connaître les motifs au ministre de la justice ou à la questure. Je demande si MM. les questeurs ont reçu quelque rapport à cet égard.

J'ai soulevé cette question parce que depuis quelque temps les comptes rendus de nos séances nous arrivent très souvent incomplets, et ces retards sont attribués quelquefois à tort aux membres de cette chambre.

C'est d'autant plus étonnant que nous venons d'autoriser une exception à la loi de comptabilité en permettant qu'il fût traité de gré à gré pour le service de l'impression des Annales et du Moniteur, et cela afin d'assurer au compte rendu de nos séances un service plus parfait et plus satisfaisant que par le passé. Je demande que la questure veuille bien veiller à ce que le service se fasse avec ponctualité, conformément au règlement adopté pendant la session dernière.

M. le président. - M. de Baillet, informé de la réclamation qui avait été faite au commencement de la séance, a fait venir le directeur du Moniteur ; il doit être en conversation avec lui en ce moment.

M. de Bonne. - Je viens de voir le directeur du Moniteur, il n'y a pas un quart d'heure que je l'ai quitté.

D'après ce qu'a dit l'honorable préopinant, aux termes du règlement les manuscrits pour pouvoir être imprimés doivent être remis au Moniteur avant minuit ; mais d'après l'arrangement conclu avec l'entrepreneur du Moniteur les manuscrits doivent lui être remis avant 11 heures et demie ; or d'après ce que m'a dit le directeur du Moniteur, les manuscrits du discours de M. le ministre des travaux publics ne seraient arrivés à l'imprimerie qu'après minuit. A cette heure il était impossible de composer un discours de six colonnes (le discours de M. le ministre était fort long), de le corriger, de le mettre en page, de faire la seconde correction et le tirage, de manière qu'il fût prêt pour la distribution de ce matin. Voilà ce que m'a dit le directeur du Moniteur.

Il n'avait pas prévenu la questure de l'impossibilité où il s'était trouvé de distribuer ce matin cette partie du compte rendu. Cela importe peu, mais ce qu'il aurait pu faire, c'était d'en envoyer ici une centaine d'exemplaires pour l'ouverture de la séance. C'est ce qu'il fera à l'avenir quand il y aura eu, dans la remise de la copie, un retard qui l'aura mis dans l'impossibilité matérielle de comprendre une partie du compte rendu dans la distribution du matin.

Il n'a donc pas dépendu du directeur du Moniteur de faire ce matin la distribution du compte rendu complet.

Quant à l'exception qu'on a faite à la loi de comptabilité, en exemptant l'entreprise du Moniteur de l'adjudication publique, si cette exception est favorable à l'entrepreneur du Moniteur, elle l'est également à la chambre, puisqu'elle a été introduite pour avoir le meilleur service possible. On sait combien il y a eu de réclamations pendant nombre d'années sur l'inexactitude de la publication, de la correction de nos comptes rendus ; depuis deux ou trois ans ces plaintes ont cessé, parce que ces défauts ont disparu ; on a dû faire beaucoup de frais pour réaliser ce progrès, on a dû prendre des ouvriers plus expérimentés dans ce travail et les payer un peu plus cher. C'est donc autant dans l'intérêt du service que dans l'intérêt de l'entrepreneur du Moniteur qu'on a fait une exception au principe posé par la loi de comptabilité.

A l'avenir, quand un discours qu'il importera à la chambre de connaître de suite, sera arrivé trop tard à l'atelier pour pouvoir être compris dans la distribution du matin, on en préviendra la questure et on enverra à la chambre un certain nombre d'exemplaires pour que chacun des membres puisse l'examiner et s'en servir pour la discussion.

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