Chambres des représentants de Belgique
Séance du jeudi 7 mai 1846

Chapitre III. Chemin de fer, postes

Section I. Chemins de fer

M. le président. - La discussion continue sur le chapitre III : Chemin de fer. - Postes.

M. de Garcia. - Messieurs, dans la séance d'hier, j'ai eu l'honneur d'adresser à M. le ministre des travaux publics quelques observations relatives à la tarification existant sur la ligne du Midi. L'honorable ministre a répondu à quelques-unes des explications que je lui avais demandées, mais sans doute, par oubli, il n'a fait aucune réponse, quant à l'abus que je prétends exister dans la tarification sur cette ligne du Midi, et notamment à l'absence de tarification pour quelques stations importantes, intermédiaires entre Namur et Bruxelles. Je prierai M. le ministre de vouloir me dire quelles sont ses vues sur ce point.

Une autre observation que j'avais faite à M. le ministre concernait la double voie dont l'utilité avait en quelque sorte été reconnue, lorsque nous avons voté un crédit de 14 millions. Les motifs de la loi où l'on demandait ce crédit indiquaient les lignes sur lesquelles devait se faire la double voie, et les lignes du Midi et de Namur figuraient pour des parties considérables et de manière à assurer dans ces directions la sûreté et la facilité du transport des personnes et des choses.

L'on doit dès lors reconnaître que l'utilité de cette double voie a été consacrée par le gouvernement et par le vote de la législature.

Je désire que M. le ministre veuille nous donner à cet égard quelques explications plus explicites que celles qu'il a présentées, c'est-à-dire qu'il nous dise s'il se mettra en mesure de faire achever la double voie considérée comme nécessaire et indispensable lors de la discussion de la loi du crédit prémentionné.

Messieurs, il est une autre observation qui a été présentée par l’honorable M. David et que j'ai trouvée excessivement juste ; c'est que lorsqu'il s'agit d'adjudications de fournitures pour le chemin de fer, il serait à désirer que le gouvernement divisât ces adjudications. Généralement on met les fournitures en adjudication par trop gros lots, de telle manière qu'il n'y a que l'aristocratie industrielle qui puisse prendre part à ces fournitures.

Je crois que dans l'intérêt bien entendu du trésor et de tous les citoyens il faudrait subdiviser ces adjudications, surtout quand elles concernent des objets essentiellement distincts. L'honorable M. David a présenté entre autres un exemple, où l'on faisait adjudication de coussinets et de rails. Cependant le produit des coussinets est la fonte, et celui des rails est le fer battu. Ce font deux industries essentiellement distinctes. Souvent celui qui produit les rails ne produit pas les coussinets, et celui qui produit les coussinets ne produit pas les rails.

Il y a donc selon moi inconvenance à réunir dans un même marché des fournitures d'objets aussi distincts. Je désire non-seulement que l'on divise ces objets, mais je désire que l'on divise, que l'on mette ces adjudication à la portée de tous les industriels. Petits et gros industriels, je veux que tout le monde profite des avantages du commerce.

Je désire donc qu'à cet égard M. le ministre veuille encore nous donner quelques explications sur ses intentions dans l'avenir. Car je crois qu'il n'a pas répondu à l'observation de l'honorable M. David.

Je n'en dirai pas davantage dans l'espoir que M. le ministre voudra bien me répondre sur ces divers points.

M. le ministre des travaux publics (M. de Bavay). - Messieurs, à une précédente séance des observations ont été faites particulièrement sur deux points. D'abord sur le travail présenté au ministère et dans lequel sont réunies toutes les indications relatives à des travaux à faire pour le complément de nos chemins de fer, et ensuite sur la construction des doubles voies.

Messieurs, le travail auquel l'honorable M. Osy a fait allusion, ne peut pas être regardé comme le legs d'une précédente administration. Ce travail m'a été seulement adressé le 15 du mois d'avril ; c'est donc un fait nouveau. Dans tous les cas, messieurs, ce qui lie l'administration, ce n'est pas tel où tel travail, c'est plutôt une situation des travaux qu'il s'agit d'apprécier.

Le travail auquel l'honorable membre a fait allusion, présente comme nécessaire, ainsi que j'ai déjà eu, je pense, occasion de le dire, non pas un chiffre de 12 millions, mais un chiffre de 15 millions.

Ce chiffre, messieurs, comprend des dépenses de natures diverses. Des renouvellements y sont prévus pour une somme d'environ 6 millions. Je suis porté à croire, messieurs, que ce renouvellement, fût-il en totalité reconnu nécessaire, point sur lequel je déclare n'avoir pas encore, quant à présent, tous mes apaisements, il conviendrait encore de maintenir un principe précédemment posé et observé jusqu'à présent, principe en vertu duquel toutes les dépenses d'entretien ou de renouvellement figurent au budget annal des dépenses et doivent se trouver portées en regard des produits du chemin de fer. Je pense, messieurs, que ce principe est utile et qu'il doit être maintenu. A certains égards il pourrait être plus commode pour l'administration d'avoir à sa disposition un crédit extraordinaire et de pouvoir ainsi hâter certains renouvellements ; mais je pense que la faculté de prélever les fonds nécessaires à des renouvellements, sur des crédits extraordinaires, aurait quelque chose de dangereux et je persiste à croire que tout ce qui est renouvellement doit continuer à être porté au budget annal.

Nous avons déjà ai budget, pour des renouvellements prévus, plus de 500,000 fr, et j'ai tout lieu de croire que ces allocations devront être augmentées à l'avenir, mais je pense qu'elles pourront l'être sans que le trésor de l'Etat en soit grevé, sans que le chemin de fer soit dans le cas de peser sur le trésor plus qu'il ne l'a fait jusqu'à présent.

En effet, messieurs, depuis plusieurs années, les recettes du chemin de fer ont suivi une marche constamment ascendante depuis 3 ans, si je liens bien, les provisions du budget des voies et moyens ont toujours été dépassées. L'année dernière, elles l'ont été d'une manière très notable. Je pense, messieurs, que nous avons des augmentations, moins fortes peut-être, mais des augmentations certaines, à attendre dans l'avenir. Pour 1846 en particulier, on a prévu au budget une augmentation d'environ 400,000 fr. sur les recettes effectives de 1845 ; eh bien, messieurs, il n'est pas douteux que cette augmentation sera dépassée. Je pense également, ainsi que je l'ai dit, que les budgets des exercices suivants nous donneront de nouvelles augmentations. Ces augmentations successives nous fourniront évidemment des ressources sur lesquelles les dépenses de renouvellement pourront être imputées.

Je pense donc, messieurs, que le travail qui a été préparé, fût-il reconnu parfaitement établi dans toutes ses bases, fût-il reconnu admissible dans toutes ses parties, il y aurait toujours à en déduire une somme d'environ six millions qui devrait être répartie par portions successives sur les différents budgets des exercices futurs.

Mais, messieurs, quoique ce travail s'élève à un chiffre considérable, il ne comprend pas les sommes nécessaires pour doubler la voie sur toutes les lignes du chemin de fer ; on y a prévu le complément de la ligne du Midi, mais il reste encore d'autres de nos lignes qui, en définitive, devront être doublées également, car je crois, messieurs, que nous acquerrons tous la conviction qu'il faudra doubler toutes les lignes du chemin de fer. Or, le complément des doubles voies, en y comprenant et la ligne du Midi, et les autres lignes dont il n'est pas parlé dans le travail en question, exigera une dépense de près de 9 millions. On le conçoit facilement, messieurs, une pareille dépense excède de beaucoup la limite de ce qu'il est possible de porter au budget. Ce complément devra donc être opéré au moyen d'un crédit extraordinaire qui devra également comprendre quelques autres travaux complémentaires et, des lors, ce crédit ne pourra être présenté qu'à l'occasion d'une loi d'emprunt. Or, une loi d'emprunt ne peut se présenter qu'autant qu'elle se concilie avec la situation du trésor.

Il y a donc là, messieurs, à prendre en considération certains faits qui échappent jusqu’à un certain point à ma compétence et qui sont assez importants pour m'empêcher, quant à présent, de prendre un engagement sur ce point.

Les honorables membres qui ont pris la parole dans les séances précédentes, ont insisté sur une circonstance qui me touche aussi bien qu'eux.

Ces honorables membres désireraient qu'au moment où la ligne de Paris à notre frontière s'ouvrira, notre double voie sur la ligne du Midi fût complétée, de manière que le chemin de fer belge n'eût pas à souffrir du parallèle avec le chemin de fer français. Ce résultat serait évidemment désirable ; mais je pense, messieurs, qu'il est impossible de l'obtenir. D'abord, ainsi que cela a été dit, le gouvernement n'a pas actuellement les crédits nécessaires pour compléter la double voie sur la ligne du Midi ; en second lieu ces crédits fussent-ils votés, la double voie ne pourrait jamais se trouver exécutée que dans le courant de l'année prochaine ; en voici la raison : l'administration n'a pas actuellement les billes de fondation qui seraient nécessaires pour l'établissement de ces doubles voies complémentaires. Ces billes ne pourront être convenablement obtenues que dans le courant de l'hiver prochain ; nous ne pouvons plus, en effet, faire ce qui a été fait dans les premiers temps de la construction du chemin de fer, c'est-à-dire employer du bois coupé en toute saison ; nous ne pouvons plus employer que du bois coupé en saison convenable ; et ces bois, nous ne les aurons que l'hiver prochain.

D'ici à la session prochaine le gouvernement pourra porter toute son attention sur cette question importante et examiner s'il lui sera possible de présenter une loi de voies et moyens pour faire face à cette dépense, au commencement de la session prochaine. Nous serons alors, à cause de la circonstance relative aux billes, que je viens d'indiquer, à peu près dans la situation où nous sommes aujourd'hui, et dès lors un délai jusqu'à la session prochaine n'entraînera aucun retard dans l'exécution des travaux.

Plusieurs honorables membres ont insisté sur la nécessité de la tarification de quelques stations intermédiaires. La difficulté de cette mesure, messieurs, consiste en ce que ces stations intermédiaires n'ont pas un grand mouvement ni de personnes ni de marchandises, et en ce que la tarification entraînerait à sa suite une dépense d'exploitation plus grande. Il en résulterait une autre difficulté, c'est qu'une partie plus grande de matériel devrait être distraite à l'usage de ces stations de moindre importance. Le matériel y serait retenu pendant un temps assez long et il ne ferait souvent que des trajets assez courts et des transports peu importants.

Sous ces différents rapports, l'exploitation des stations intermédiaires présente quelque chose de nuisible aux intérêts du trésor.

Quoi qu'il en soit, cette question de la tarification des stations intermédiaires est une question, non pas de telle ou telle localité ; c'est une question de principe qui mérite d'être examinée et sur laquelle la chambre sera vraisemblablement appelée à statuer dans les premiers jours de la session prochaine.

Chapitre III. Chemin de fer, postes

Section I. Chemins de fer

M. le président. - La discussion continue sur le chapitre III, Chemin de fer.

M. Lys. - Messieurs, je répondrai quelques mots à M. le ministre des finances qui a entretenu hier la chambre de nos intérêts dans le chemin de fer rhénan. Lorsqu'il s'est agi de cet objet en 1845, M. le ministre des finances d'alors vous a dit qu'il n'avait pu, jusque-là, ratifier la transaction, parce qu'il existait un arrêt de la cour de Cologne, par lequel les prétentions des banquiers étaient reconnues fondées ; qu'il considérait l'affaire comme une affaire de délicatesse, de loyauté !

Messieurs, actuellement on vous prouve que l'arrêt, dont M. le ministre des finances faisait mention en 1845, n'a jamais existé ; on a mis sous vos yeux une explication authentique d'un arrêt de la cour de Cologne, qui a jugé tout à fait en sens contraire.

Il me semble que l'honneur, la franchise, la loyauté que doit toujours avoir un ministre devraient l'engager à dire aujourd'hui à la chambre ce qui l'avait induit en erreur en 1845. C'est ce qu'on ne fait pas ; on fait abstraction de l'arrêt cité, on ne veut plus entrer dans l'examen de l'arrêt qu'on invoquait en 1845. On ne veut pas expliquer comment il s'est fait que M. le ministre des finances d'alors soit venu induire la chambre en erreur ; c'est cependant ce que la loyauté et la délicatesse exigent qu'il soit fait.

J'insiste fortement sur ce point, l'honneur du ministre exige qu'on dise comment il a pu invoquer un arrêt qui n'existait pas, comment il a été induit en erreur. Si on ne le fait pas, il restera dans l'opinion des membres de la chambre une impression fâcheuse ; car ici il n'y a pas de milieu : ou on a été induit en erreur ou on a induit la chambre en erreur.

Je vous dirai que dans la justification que M. le ministre des finances a présentée de la conduite du gouvernement, je n'ai pas reconnu sa logique et sa précision ordinaires.

La Belgique, nous a dit M. le ministre, doit avoir le même sort que les autres actionnaires. Mais il oublie de faire remarquer que nous ne réclamons rien qui puisse nuire aux intérêts de la masse des actionnaires. Peu importe en effet à la masse des actionnaires de percevoir en 1843 des intérêts en les prélevant sur l'avenir ou de les percevoir plus tard ; les recevant en 1843, ils recevront d'autant moins plus tard. M. le ministre a confondu (page 1252) l'intérêt de la masse des actionnaires et l'intérêt des trois banquiers de Cologne qui nous ont cédé nos 4 mille actions.

S'il est indiffèrent pour la masse des actionnaires de percevoir des intérêts dans le présent ou dans l'avenir, il n'en est pas de même pour les banquiers ; car s'ils reçoivent des intérêts pour 1843 en les prélevant sur l'avenir, c'est au préjudice de la Belgique, car dans l'avenir ils ne sont plus actionnaires, ils n'ont plus rien a recevoir du chef des 4 mille actions. Il ne faut donc pas confondre l'intérêt des banquiers de Cologne avec celui de la masse des actionnaires.

Comment sommes-nous devenus actionnaires du chemin de fer rhénan ? En 1839, quand la société avait besoin de fonds, quand les trois banquiers de Cologne déclaraient qu'ils abandonneraient plutôt les 20 p. c. qu'ils avaient versés que de payer les 80 p. c. restant, quand on est venu négocier pour ces quatre mille actions, nous avons pu faire pour la reprise de ces quatre mille actions les conditions que nous voulions.

C'était un marché particulier ; nous avons pu dire : Nous les achetons à condition que les intérêts à 5 p. c. nous seront assurés jusqu'au deuxième semestre 1843 inclusivement. Cela ne nuisait en rien à la masse des actionnaires, car c'était uniquement à charge des trois banquiers de Cologne, qui nous ont cédé les quatre mille actions. Nous pouvions donc faire valoir, à charge de ces banquiers, les conditions que nous avons stipulées. Je vous le demande, quel aurait été le but de la condition posée en 1839, d'escompter les intérêts sur le pied de 5 p. c, jusqu'en 1843 ? C'était de nous assurer la rentrée des intérêts du capital employé, jusqu'au moment de l'achèvement du chemin de fer. L'on sait qu'aussi longtemps que les travaux ne sont pas achevés, le produit du chemin de fer en souffre. Or, ce but aurait été manqué si on avait pu prélever les 5 p. c, en 1843, sur l'avenir. La stipulation était de ne pas suivre la condition des autres actionnaires qui devaient se contenter du produit de l'entreprise. Si le produit ne s'élevait pas à 5 p. c, cela ne nous concernait pas, c'était aux banquiers qui avaient conservé les coupons jusqu'au 1er juillet 1843, à courir les chances de l'entreprise jusque-là.

Il ne faut donc pas prendre ici, comme l'a fait M. le ministre, pour points de comparaison, la Belgique et la masse des actionnaires, mais nous mettre en présence de notre marché pour les quatre mille actions que nous avons achetées. La difficulté en 1843 se présentait non entre la Belgique et la masse des actionnaires, mais entre la Belgique et les banquiers cédants des quatre mille actions.

Je vous demande s'il est juste, après avoir assuré à la Belgique, lors de la cession, des intérêts à 5 p. c. jusqu'au mois de juillet 1843, de vouloir les prendre sur le capital ou sur l'avenir qui n'appartenait plus à ces banquiers ? Il n'y a pas le moindre doute que cette prétention n'était pas fondée. Voilà pourquoi cette transaction qui avait été faite entre le directeur et les banquiers de Cologne donnait à la Belgique un avantage non pas à charge de la masse des actionnaires, mais des trois banquiers. Cette transaction établissait qu'au lieu de recevoir six mois d'intérêts, les banquiers n'en recevraient que trois, la Belgique recevra les trois autres.

La transaction était donc à l'abri de tout reproche. Nul doute qu'il ne fut de l'intérêt de la Belgique de ratifier la convention. Ce partage du semestre d'intérêt ne se faisait en aucune façon à charge de la masse des actionnaires. Que la masse des actionnaires reçût sur l'avenir une année d'intérêt et reçût d'autant moins plus tard, cela importait peu ; mais c'est tout différent en ce qui concerne les banquiers cédants à la Belgique de prélever sur l'avenir pour parfaire le 5 p. c. d'intérêt jusqu'au 1er juillet l843, car ces banquiers ne sont plus actionnaires à partir de cette époque. Vous enlevez alors à la Belgique une partie de son capital.

En effet, si, pour les six mois d'intérêt pour lesquels il n'y a presque rien en caisse, vous devez payer 2 1/2, tandis qu'il ne se trouve en caisse qu'une somme suffisante pour acquitter un quart pour cent, vous devez prendre 2 1/4 sur le capital ; les banquiers de Cologne cessant d'être actionnaires, prélèvent ainsi 2 1/4 p. c. sur le capital de leur subrogé (la Belgique).

Il était de toute justice qu'ils consentissent à ne recevoir que trois mois au lieu de six, parce que la Belgique était venue à leur secours en 1839 ; par l'achat de quatre mille actions, elle leur sauvait 800 mille francs qu'ils auraient infailliblement perdus. Une transaction ayant été fait, il n'y avait pas de motif valable à alléguer pour ne pas la ratifier. Il dépendait du ministre, par sa ratification, de recevoir la somme de 47 mille francs que je maintiens, car le gouvernement l'a reconnu, et je n'ai pas trouvé sur le bureau de pièce qui indiquât qu'elle fût de 23 mille francs ; mais la somme importe peu ; qu'elle soit de 33 ou de 23 mille, la somme est perdue pour l'Etat, par le fait du ministre qui pouvait la sauver en ratifiant la transaction, il a voulu faire un cadeau aux banquiers de Cologne.

M. le ministre des finances (M. Malou). - Mon honorable prédécesseur a cité un arrêt de la cour de Cologne qu'il avait fait consulter par le commissaire du gouvernement. L'honorable M. Lys a eu l'obligeance de donner lecture de cet arrêt. Pour qui veut le lire avec attention, il prouve que, d'après la jurisprudence allemande, pendant la durée d'exécution, lorsque le payement des intérêts est stipulé, il est dû en totalité. Pour le démontrer, je vais, non pas lire tout l'arrêt, mais un seul considérant :

« Que si par exception, pendant le temps de la construction du chemin de fer et avant son exploitation, les détenteurs des actions auront reçu des intérêts, et que par cette mesure le capital aura été diminué, cette faveur singulière des actionnaires n'a lieu que pour éviter que personne ne soit découragé de sa participation, par la crainte de perdre les intérêts de son argent pendant le temps de la construction ;

« Que cependant une mesure exceptionnelle, si anormale, ne peut durer après l'achèvement et l'ouverture du chemin de fer, parce que l'entreprise entière devait cesser et se dissoudre, si, au défaut de la recette, les intérêts seraient payés du capital. »

Que faut-il conclure de ce passage sainement entendu ? Que l'opinion soutenue par mon honorable prédécesseur, l'appel qu'il faisait à l'arrêt de Cologne, était parfaitement fondé. En fait, que s'est-il passé ? On a acheté de actions du chemin de fer rhénan ; le gouvernement, au lieu de les payer au pair, a prélevé par voie d'escompte l'intérêt à 5 p. c.

L’honorable membre dit qu'en achetant ces actions, nous avons fait aux banquiers de Cologne un avantage qu'il évalue à 800 mille francs. Si la Belgique s'est associée à l'entreprise du chemin de fer rhénan, elle l'a fait dans son intérêt ; on ne peut pas croire que l'intention de la législature et du gouvernement ait été de faire un avantage à des banquiers de Cologne.

On a acheté des actions, parce que la Belgique avait intérêt à fournir les capitaux qui seuls devaient rendre possible l'exécution de celle grande voie internationale. Qu'importe si l'achat des actions a été utile à des banquiers ? La Belgique l'a fait pour elle-même et en vue du résultat qui est aujourd'hui obtenu.

L'intérêt escompté d'avance n'a pas été obtenu par l'entreprise ; dès lors on s'est demandé dans la société rhénane s'il fallait bonifier cet intérêt de 5 p. c, stipulé à l'article 19 des statuts. L'article 19 a été entendu en ce sens qu'il fallait compléter les 5 p. c, que jusqu'à ce que les statuts fussent modifiés (ils l'ont été depuis), les intérêts étaient dus en totalité. Quelle eût été la position de la Belgique, si ayant reçu cet intérêt, elle avait refusé de le laisser suivre à ceux au préjudice desquels elle l'avait prélevé ?

Je répète, en toute conviction, que si la Belgique avait agi autrement qu'elle ne l'a fait, elle se serait conduit d'une manière déloyale. Il n'y a pas de particulier qui dans les affaires commerciales pût se conduire autrement que n'a fait la Belgique.

Quant aux chiffres en discussion, comme il s'agit d'une question de principe, je reconnais que l'observation que j'ai faite hier n'est pas péremptoire. Cependant, à la demande de l'honorable membre, j'ai fait rechercher au département des finances quelle est la somme sur laquelle il y a eu transaction ; il en résulte que la transaction a porté non pas sur un semestre, mais sur un trimestre, et qu'elle concerne une somme de 25,140 fr.

Je produis ce renseignement pour démontrer à l'honorable membre que quoiqu'il ait puisé ses documents à des sources bien sûres, il s'est trompé de la moitié quant au chiffre.

M. Lange. - A propos du chapitre intitulé « renouvellement des billes », la question de la conservation des bois a appelé l'attention sérieuse de la section centrale, comme vous avez pu vous en convaincre par la lecture du rapport de l'honorable M. Mast de Vries, pages 23 et suivantes.

L'honorable M. d'Hoffschmidt, ministre des travaux publics, à la séance du 23 mars s'est exprimé à cet égard en ces termes :

« Le procédé de Boucherie a attiré l'attention de la section centrale, je suis saisi d'une pétition de M. Weissenbruch qui est possesseur du procédé dont il s'agit.

« Le premier essai a été fait au chemin de fer, il y a quelques années ; il n'a pas amené des résultats suffisamment avantageux, pour que ce procédé soit adopté par l'administration du chemin de fer. Cependant des résultats beaucoup plus concluants, paraît-il, ont été obtenus en France ; plusieurs journaux en ont entretenu le public. Je me propose de faire examiner cette question qui a un grand caractère d'opportunité ; car le renouvellement des billes acquiert de plus en plus d'importance par le grand nombre des chemins de fer en construction. Le prix en a considérablement augmenté cette année. L'an dernier on pouvait en obtenir au prix de 4 fr. 50 c ; cette année nous devons les payer 6 francs ou 6 francs 50 centimes.

« Mais le procédé Boucherie n'est pas le seul qui ait été préconisé pour la conservation des billes. Il y en a un très grand nombre qui ont été mis en avant ; il est vrai que la plupart n'ont pas réussi. On cite les procédés Kyan, Margary, Briaut, Boucherie, Bourdon, Bethel, etc.

« Mais le problème ne paraît pas avoir été complétement résolu jusqu'à présent.

« Nous avons même un chimiste distingué en Belgique qui est l'inventeur d'un procède pour la conservation des billes. C'est M. l'ingénieur Chevremont, que probablement l'honorable M. Sigart connaît, et qui a longtemps étudié cette question. Il prétend qu'on n'obtiendra pas de résultat satisfaisant avec le procède Boucherie ; il demande qu'on fasse au chemin de fr un essai de son procède. Cette question que je considère, je le répète, comme très intéressante sera soumise à l'administration des chemins de fer. Il n'est pas douteux que tout ce qui pourra amener une diminution dans le prix des billes ou une meilleure conservation des billes est de la plus haute importance dans l'intérêt de l'économie des deniers de l'Etat. »

J'appelle l'attention de l'honorable ministre des travaux publics sur ce point, et je me permettrai de lui faire observer qu'indépendamment des procédés indiqués par son honorable prédécesseur, il en existe plusieurs autres. Il y a notamment un industriel indigène nommé M. Haroux, qui même a obtenu du gouvernement un brevet d'invention pour la conservation des bois, au moyen de l'imbibition du goudron dans ses pores ; procède qui pourrait aussi procurer de très grands avantages pour la conservation du matériel du génie et de l'artillerie.

Je demanderai donc qu'en présence de l'augmentation grande et successive du prix des billes, le gouvernement n'hésite pas un seul instant à faire essayer les divers procédés qui lui ont été présentés, pour qu'on donne la préférence au procédé dont l'expérience aura fait reconnaître la supériorité.

(page 1253) M. de La Coste. - Dans cette discussion on a signalé au département des travaux publics et à la chambre ce qu'on a considéré comme des abus ou des erreurs de l'administration. Certes c'est un droit pour chacun des membres de la chambre ; c'est même quelquefois un devoir que chacun apprécie à son point de vue.

Quanta moi, mon inclination naturelle me porte à rechercher le remède plutôt qu'à m'appesantir sur le mal, à examiner les questions plutôt sous le rapport du principe que sous le rapport des personnes, plutôt pour l'avenir que dans le passé.

Je verrais donc avec plaisir que le gouvernement et la commission qui sera chargée de l'examen du projet de loi relatif au chemin de fer du Manage recherchassent s'il ne serait pas possible et utile d'introduire certaines règles dans l'usage du droit de propriété qu'on reconnaît aux premiers auteurs d'un projet, de manière à favoriser en même temps l'esprit de recherche et de découverte et à empêcher cependant que des prétentions exagérées n'apportent des obstacles à l'exécution d'utiles travaux ou ne le grèvent de charges trop lourdes.

Je voudrais que l'on examinât s'il ne faudrait pas interdire une clause qui subordonnerait les avantages pécuniaires promis a l'inventeur, à l'adoption du projet soit par le gouvernement, soit par les chambres. Une clause semblable (sans me prononcer encore définitivement, puisque je désire que la question soit examinée) ne me paraît pas admissible. Il me semble que le droit quelconque de l'inventeur ne dépend pas de l'adoption du projet par le gouvernement ou par les chambres. Dans cette réserve il y a quelque chose qui me blesse ; il y a quelque chose de fâcheux à ce que de notre assentiment dépende le payement d'une certaine somme à l'auteur du projet.

Je passe à un autre ordre d'idées.

Nous avons tous parcouru, sans doute, avec beaucoup d'intérêt le beau travail qui nous a été distribué relativement au chemin de fer direct de Gand à Bruxelles. Nous avons été frappés de ces recherches par lesquelles l'ingénieur Desart établit d'une manière très plausible que, toutes choses égales, le mouvement du chemin de fer, et par suite ses produits, sont en raison inverse de la distance. Mais si nous examinons ce que c'est que la distance pour le voyageur, nous trouvons que pour lui la distance se résout dans ces trois éléments : l'argent, le temps et les incommodités du voyage. Si donc le principe de M. Desart est vrai, en diminuant le prix des places, en abrégeant le temps et en rendant les moyens de transport aussi commodes que possible, nous atteindrons le même but qu'en raccourcissant les distances.

Je crois que, relativement au prix des places, on est arrivé, en Belgique, au minimum actuellement possible, et qu'il serait difficile de descendre plus bas. Mais il y a, je pense, beaucoup à faire relativement au temps.

En comparant ce qui se fait dans le pays avec ce qui se fait à l'étranger, on acquiert la conviction qu'il y a de grandes améliorations à établir.

Certainement c'est une gloire pour la Belgique d'avoir donné l'exemple au continent européen. Mais il ne faut pas s'endormir là-dessus ; il faut suivre le progrès général.

Quant aux marchandises, la distance se résout presque entièrement dans le fret. Je crois encore que nous sommes arrivés, à cet égard, presque au minimum. Avec les réductions qui sont admises, c'est à peine si les frais de traction sont payés. Il n'y a qu'un moyen d'aller au-delà, c'est de réduire la dépense d'exploitation.

J'approuve néanmoins le principe que l'on a admis et qui consiste à faire une réduction pour un parcours d'une certaine étendue ; en effet, puisque le mouvement est en raison inverse des distances, c'était un moyen de favoriser ce mouvement que d'accorder une remise sur de longs parcours.

Mais j'engage M. le ministre des travaux publics à ne pas soumettre la remise à la condition absolue d'une distance de 20 lieues ; je voudrais que la remise fût graduée d'après la distance, afin d'éviter que ce principe, juste en lui-même, ne devienne une source d'injustice pour les localités intermédiaires.

J'engage donc M. le ministre des travaux publics à réaliser à cet égard les promesses de ses prédécesseurs.

Je le prie de ne pas attendre pour cela qu'il soit à même de présenter une loi de tarifs, parce que cette présentation peut tarder ; parce que la longueur des discussions en différerait d'ailleurs les résultats.

On pourrait, en attendant, je ne dis pas d'une manière définitive, mais à titre d'essai, introduire l'application d'une réduction progressive à raison du parcours.

Revenant encore au projet de route directe de Gand à Bruxelles, j'ai remarqué que tous les motifs qu'on fait valoir en faveur de ce projet s'appliquent également à la roule directe de Louvain à Bruxelles.

Je n'en fais pas l'objet d'une réclamation d'intérêt local ; car l'initiative d'une semblable réclamation, appartiendrait s'il y avait lieu d'en former, au conseil communal, à la chambre de commerce de Louvain.

Je ne veux pas devancer les représentations qui pourront être adressées au gouvernement de ce côté. Je pense cependant qu'il est difficile de séparer ces deux projets.

Cette question devrait être étudiée ; elle ne peut être évitée ; elle se présente à l'occasion du projet de concession du chemin de fer du Luxembourg ; car partant de Bruxelles et se dirigeant vers Wavre, il pourrait bifurquer à Tervueren ; de là une branche relierait directement Louvain à la capitale.

Je terminerai, messieurs, par une réclamation cette fois en faveur de la ville de Louvain, réclamation que j'ai déjà fait valoir très souvent, et à laquelle le gouvernement a fait droit jusqu'à un certain point ; mais jusqu'à présent la ville de Louvain ne jouit pas du bénéfice de cette décision favorable. Je veux parler du surcroit de péage qui est prélevé sur l'embranchement qui joint la station de l'Etat au canal de Louvain. L'excessive élévation du droit rend ce grief sérieux. Il a été jugé tellement sérieux que dans les derniers arrangements pris avec la société du chemin de fer de la Sambre à Louvain, celle-ci a été chargée d'opérer les transports sur l'embranchement à raison du prix du parcours sur le reste de la ligne, même en apportant de grandes améliorations à cet embranchement.

Il faudra quelque temps, messieurs, avant que le chemin de fer soit exécuté. Il se passera donc un certain temps avant que la ville de Louvain ait le bénéfice de cette stipulation. Pourquoi donc le gouvernement, qui en a reconnu la justice vis-à-vis des tiers, ne met-il pas dès à présent la ville de Louvain en possession de cet avantage ? Ce serait là certainement pour l'Etat un très petit sacrifice qui serait compensé par un plus grand mouvement sur cet embranchement. J'insiste pour que M. le ministre des travaux publics prenne une décision à cet égard.

M. d’Elhoungne. - Je me proposais précisément, messieurs, de fixer, comme vient de le faire l'honorable préopinant, l'attention de la chambre sur le rapport qui nous a été distribué par les soins de M. le ministre des travaux publics, au sujet du chemin de fer direct de Gand à Bruxelles par Alost. Je rappellerai d'abord à la chambre que dans une discussion qui a eu lieu récemment au sénat, M. le ministre des travaux publics d'alors, l'honorable M. d'Hoffschmidt, avait annoncé que le gouvernement attendait le rapport de M. l'ingénieur Desart, pour prendre une résolution sur cet important projet. Maintenant que le rapport est présenté il doit être prouvé à la dernière évidence pour tout le monde, que s'il est un chemin de fer qui soit dans l'intérêt, non seulement des localités considérables qu'il doit traverser, mais même du pays et du trésor public, c'est assurément le chemin de fer dont j'ai l'honneur d'entretenir la chambre. C'est ce que le rapport de M. l'ingénieur Desart auquel l'honorable député de Louvain a rendu un si légitime hommage, a établi avec une éclatante évidence. Et il y a plus, la ligne nouvelle pouvait même être construite a des conditions telles, que cette construction, sans rien coûter à l'Etat, augmenterait dans une proposition notable les recettes du trésor.

Sans aborder en ce moment cette discussion, je me permettrai de faire remarquer à la chambre qu'il y a en effet un motif, un motif de bon sens, mais un motif décisif, qui démontre à lui seul que cette ligne doit être nécessairement et immédiatement construite.

La seule objection qu'on ait faite contre la construction de cette ligne, c'est qu'elle rendrait, dit-on, et on le dit à tort, les recettes de la section de Malines à Termonde nulles ou insignifiantes. Mais en admettant cette hypothèse, le chemin de fer direct est tout justifié. Car, si cette ligne répond tellement aux besoins de la circulation, de commerce, et de toutes les relations qui existent entre Bruxelles, Gand et Alost, que, par suite de sa construction, l'autre ligne doive être complétement abandonnée, il en résulte que celle-ci est absolument inutile ; et au lieu de priver les localités que je viens de citer de la voie directe et vraiment utile qu'elles réclament, il serait infiniment préférable de faire construire, sans bourse délier pour l'Etat, la ligne nouvelle et de vendre les terrains sur lesquels se trouve la ligne ancienne, devenue désormais inutile. Ce serait, dans le système très erroné, je l'ai dit, de nos adversaires, tout bénéfice pour l'Etat.

Je saisirai donc l'occasion qu'offre la discussion du chapitre du budget des travaux publics relatif au chemin de fer, pour adresser à M. le ministre une interpellation formelle sur les intentions du gouvernement à l'égard du chemin de fer direct entre Gand et Bruxelles par Alost. Je demanderai à M. le ministre des travaux publics s'il est dans les intentions du gouvernement de présenter un projet qui réalise la construction de ce chemin de fer, soit aux frais de l'Etat, ce que je désirerais, mais ce que je ne crois pas probable, soit aux frais d'une société concessionnaire, d'après un des modes indiqués dans le rapport si remarquable de M. l'ingénieur Desart.

Je dois déclarer qu'en présence de la démonstration péremptoire qui est faite de l'utilité, de la nécessité de ce chemin de fer, des bons résultats qu'il doit produire, si le gouvernement se refusait à profiter des circonstances favorables au milieu desquelles on se trouve pour cette concession, circonstances qui impriment à ce projet une grande urgence, je croirais devoir prendre l'initiative, messieurs, et de concert avec ceux de mes honorables collèges qui partagent mon opinion sur la nécessité et l'urgence de ce chemin de fer, je croirais devoir faire une proposition formelle à la chambre.

M. de Terbecq. - Messieurs, j'ai demandé la parole pour faire une interpellation à M. le ministre des travaux publics. L'administration communale de Termonde s'est adressée à M. le ministre des travaux publics, pour le prier de vouloir bien faire procéder, tant à Termonde que dans les communes limitrophes à la ligne existante, à une enquête administrative sur le projet d'un chemin de fer direct de Bruxelles a Gand.

Le prédécesseur de M. le ministre, en répondant à cette demande qui leur avait été aussi adressée, a promis de faire faire cette enquête avant qu'il soit donné suite au rapport de M. l'ingénieur en chef Desart. Je prie M. le ministre de vouloir bien me dire si cette enquête est déjà ordonnée.

M. Delehaye. - Messieurs, avant que M. le ministre des travaux publics ne réponde à l'interpellation de l'honorable M. d'Elhoungne, je désire présenter une considération qui aura probablement échappé à cet honorable membre.

On vous a parlé du chemin de fer de Gand à Bruxelles par Alost, sous le rapport des revenus qu'il pourrait enlever à l'Etat, mais on ne remarque (page 1254) pas que le gouvernement, par la concession qu'il a faite du chemin de Gand à Anvers, a diminué les ressources du trésor à ce point que les voyageurs des Flandres se rendant à Anvers, ne prendront plus le chemin de fer de l'Etat.

Le chemin de fer par Termonde sert surtout aujourd’hui aux communications entre Gand et Anvers. Or, vous êtes à la veille de voir disparaître ces communications. Un chemin de fer particulier entre Gand et Anvers va être incessamment achevé et enlèvera au trésor les revenus qu'il obtient aujourd’hui des communications entre Gand, la Flandre occidentale et Anvers. Termonde doit donc perdre une partie de son importance.

Vous voyez donc, messieurs, qu'il est de l'intérêt du gouvernement de ne pas perdre un seul instant pour mettre à exécution cette voie de communication. Il y va dans cette affaire de l'intérêt le plus pressant du gouvernement ; et comme l'honorable M. d'Elhoungne vous l'a dit, non seulement dans cette circonstance vous n'êtes pas obligé de faire un appel à la caisse de l'Etat, mais les compagnies sont disposées à construire cette voie à leurs risques et périls, et dans ce cas vous pourrez encore obtenir une part dans les bénéfices qu'elles feront.

Un honorable députe de Termonde, qui a répondu à mon honorable ami, a dit qu'il faudrait faire une étude nouvelle, qu'il fallait tâcher de relier Termonde à Bruxelles, qu'il fallait enfin paralyser les efforts faits par Alost et les communes environnantes dans l'intérêt du chemin de fer dont on demande la construction. Mais veuillez remarquer, messieurs, que le chemin de fer de Termonde a porté un préjudice considérable au pays d'Alost, qu'avant la construction du chemin de fer, c'était Alost qui était en possession de toutes les relations entre Gand et la capitale. Termonde ne possédait aucun des avantages qu'elle a acquis ensuite au détriment d'Alost. Ainsi, vous le voyez, si vous adoptez le projet de M. l'ingénieur Desart, vous ne ferez que rendre à Alost cette grande activité dont elle était en possession.

Je n'en dirai pas davantage, attendu que ce projet n’est pas en discussion. Mais je dois insister, avec mon honorable ami, pour connaître les intentions du gouvernement. Je pense qu'une proposition, émanant des membres de la chambre, mettrait le gouvernement dans une position peu favorable vis-à vis du pays. J'espère donc que celui- ci prendra l'initiative, et que M. le ministre voudra qu'une partie des immenses avantages qui doivent résulter de cette construction, lui soit attribuée.

M. le ministre des travaux publics (M. de Bavay). - Messieurs, j'ai parcouru le travail de M. l'ingénieur Desart avec autant d'intérêt que les honorables membres qui l'ont cité. Ma première impression, messieurs, a été qu'une question élaborée d'une manière aussi approfondie, était à peu près une question résolue.

Toutefois, messieurs, je vous demanderai, comme hier, la permission d'user ici de certaine réserve. Les éléments de cette question ne m'ont été soumis qu'à une époque très récente, lorsque j'avais à m'occuper du budget. Je n'ai donc pu donner toute l'attention qu'ils méritent.

Cependant, messieurs, j'apprécie parfaitement tout ce que la question a d'importance ; je reconnais également ce qu'elle a d'urgent, et je dois donner aux honorables membres l'assurance que le gouvernement prendra à cet égard un parti à une époque prochaine.

Ainsi que l'ont fait observer les honorables préopinants, cette question en renferme quelques autres. Nous avons d'abord à résoudre une question de principe ; nous avons ensuite une question de mode, une question de moyen d'exécution. Cette seconde question, messieurs, a également son importance. Elle n'est pas de la compétence exclusive du département des travaux publics. La mesure en elle-même est une mesure gouvernementale. Je désirerais donc, messieurs, avoir le temps de me concerter avec mes collègues du ministère, avant de vous présenter une proposition. Je puis de nouveau donner l'assurance que cette affaire ne sera pas perdue de vue et que les honorables membres ne seront pas dans le cas de présenter un projet pour mettre en quelque sorte le gouvernement en demeure.

M. d’Elhoungne. - Messieurs, dans la pensée de M. le ministre des travaux publics, le projet dont je vous ai entretenus en est arrivé à ce point qu'on peut considérer la question qu'il soulève comme à peu près résolue. Le seul retard que cette question puisse encore éprouver, et la réserve fort restreinte d'ailleurs de M. le ministre, viennent de scrupules administratifs, des scrupules de gouvernement que je comprends très bien, et que j'apprécie comme la chambre les appréciera elle-même.

Pour mon compte, messieurs, la déclaration que vient de faire M. le ministre des travaux publics « qu'il regardait la question comme à peu près résolue ; qu'il reconnaissait l'importance de la question, qu'il en reconnaissait également la grande urgence, » cette déclaration, dis-je, me satisfait entièrement. Je pense que M. le ministre ne tardera pas, après un examen ultérieur, à écarter les réserves qu'il vient de faire devant la chambre, et qu'il n'hésitera pas à nous présenter un projet de loi décrétant ce chemin de fer qui doit concilier les intérêts de localités importantes, l'intérêt du trésor, et la justice et l'utilité générale.

Car ce projet, je le répète, se recommande hautement sous quelque point de vue qu'on l'envisage. Il importe au gouvernement, puisqu'il s'agit d'accroître les recettes du trésor, en accroissant le mouvement général de tous les chemins de fer de l'Etat, et en le dotant, sans sacrifice aucun, d’une part considérable dans les produits d'une ligne nouvelle : il importe à la prospérité des deux villes les plus importantes du pays ; il importe à un des arrondissements les plus intéressants, les plus populeux du pays ; à l'arrondissement d'Alost, messieurs, pour lequel c'est une question d’existence ; à l'arrondissement d'Alost, messieurs, qui depuis quinze ans est le plus maltraité, le plus déshérité, et pour qui les plus belles mesures législatives et gouvernementales ont créé des griefs fondés, tandis qu'elles répandaient partout ailleurs des bienfaits incessants ; à l'arrondissement d'Alost enfin, qui est assurément le plus digne de la sollicitude, et je dirai de la justice des chambres et du gouvernement.

Je suis heureux, messieurs, de penser qu'en présence de si grands intérêts engagés dans la question, M. le ministre des travaux publics ne perdra pas de vue les motifs impérieux d'urgence qu'il a fait valoir lui-même tout à l'heure, et qu'il les aura toujours présents à sa pensée dans l'examen de cette grande question.

M. de Naeyer. - Dans la discussion du budget des travaux publics de 1845, j'ai eu l'honneur d'attirer l'attention du gouvernement sur la nécessité de construire le chemin de fer dont on vient de nous entretenir. J'ai demandé alors que le gouvernement voulût bien sans retard ordonner les études relatives à cette voie de communication ; j'ai exprimé en même temps le désir que ce travail pût être confié au zèle et à l'activité de l'ingénieur distingué dont nous avions tous admiré le beau talent dans son mémoire à l'appui du chemin de fer de Jurbise.

Je dos aujourd'hui remercier le gouvernement d'avoir bien voulu accéder à cette double demande. Grâce à la bonne volonté du gouvernement, grâce aux soins et aux talents de M. l'ingénieur en chef Desart, nous avons maintenant des études complètes. Je crois qu'aucun projet n'a été étudié d'une manière aussi complète et aussi approfondie ; toutes les questions qui peuvent se rattacher au projet dont il s'agit ont été traitées avec les plus grands développements, et je ne crains pas de dire que toutes les objections qui pourront être élevées, sont réfutées victorieusement d'avance par M. Desart. Je crois que le mémoire de cet ingénieur est la meilleure de toutes les enquêtes, car, je le répète, aucune question n'a été négligée. En ce qui concerne l'influence que ce chemin de fer doit exercer sur les recettes des chemins de fer de l'Etat, il y est démontré à la dernière évidence que cette influence sera extrêmement favorable. Je ne veux pas entrer à cet égard dans de longs détails, cependant je crois pouvoir indiquer dès à présent à la chambre le résultat général que nous pourrons obtenir par la construction de ce chemin de fer.

Ainsi que l'ont dit les honorables préopinants, sans dépenser un centime, nous pouvons créer une nouvelle voie de communication éminemment utile, et assurer au trésor une augmentation considérable de revenus. Cette augmentation de revenu, l'ingénieur Desart démontre clairement qu'elle s'élèvera à 1,300,000 fr., dans l'hypothèse même la moins favorable, et pour l'obtenir, nous n'aurons à faire aucune dépense de premier établissement. A la vérité nous aurons à couvrir les frais d'exploitation et d'entretien de la nouvelle ligne, évalués à 316,000 fr. ; nous éprouverons en outre une seule perte, celle de la recette qui se fait maintenant à la station d'Audeghem, dont le chiffre s'élève à 60,000 fr. tout au plus pour départs et retours ; mais en faisant de ce double chef la déduction de 376,000 fr., il reste encore un bénéfice net annuel de plus de 900.000 fr. Vous voyez, messieurs, que ce n'est pas un sacrifice que nous voulons imposer au trésor.

L'honorable M. d'Elhoungne a fort bien fait ressortir les titres qui militent en faveur de l'arrondissement d'Alost, qu'il faut bien enfin tirer de l'état d'isolement dans lequel il a été laissé si longtemps. Eh bien, messieurs, cet acte d'équité nationale, vous pouvez le poser en augmentant considérablement les revenus du trésor : tout retard ultérieur serait donc réellement inexplicable.

Un mot encore, messieurs, sur l'enquête qui a été demandée par un honorable député de Termonde. Je conçois fort bien que, dans l'origine ce projet a pu alarmer la ville de Termonde : la ville de Termonde a pu croire qu'on allait lui retirer les avantages que lui procure le chemin de fer de l'Etat, mais il n'en est rien : le projet est favorable à l'arrondissement d'Alost ; il est favorable à la capitale et à la ville de Gand ; il est éminemment favorable aux relations des provinces flamandes en général avec Bruxelles, et avec les provinces du Hainaut, de Namur et de Luxembourg ; il est en outre favorable aux intérêts du trésor, mais il ne portera aucun préjudice à la ville de Termonde, car enfin qu'est-ce que la ville de Termonde peut désirer, en ce qui concerne le chemin de fer ? C'est d'avoir des communications faciles avec toutes les parties du royaume ; eh bien, elle reste absolument, sous ce rapport, dans la même position où elle se trouve aujourd'hui. M. l'ingénieur Desart démontre à l'évidence que loin qu'il soit nécessaire de supprimer la ligne de Termonde à Malines, cette ligne, si elle n'existait pas, il faudrait la construire alors même que le chemin de fer de Bruxelles à Gand serait établi. Si l'on veut examiner à fond le travail de M. Desart, on verra que ce point y est démontré à la dernière évidence.

Pourquoi le faudrait-il ? Mais, messieurs, pour desservir les relations entre les Flandres et Liège, entre les Flandres et Louvain et Tirlemont, pour desservir toutes les relations que peuvent avoir entre elles toutes les localités importantes échelonnées aujourd'hui sur la ligne de l'Ouest. M. Desart prouve également que tous les convois existant sur cette ligne seront conservés, de manière que tous les moyens de communication de la ville de Termonde seront maintenus ainsi que toutes les facilites dont elle jouit aujourd'hui dans ses relations avec les différents points du royaume. La seule chose qu'elle pourra perdre, ce sont quelques voyageurs de passage ou de transit, ce qui est en quelque sorte insignifiant puisque ces voyageurs ne font aujourd'hui que passer à côté de la ville. Il y a plus, messieurs, les relations de la ville de Termonde avec la capitale se trouveront dans une position plus favorable que celle où elles se trouvent aujourd'hui ; la distance sera abrégée d'une manière assez notable, il y aura une autre facilité ; c'est qu'on pourra supprimer la station d'Audeghem qui entrave plus ou moins la marche des convois sur Gand. D'un autre côté les convois venant de (page 1255) Gand pourront aller directement vers Liège et les voyageurs ne seront plus. obligés de s'arrêter à Malines.

Dans cet état de choses, messieurs, je ne comprends pas l'utilité d'une enquête ; je comprendrais l'utilité d'une enquête, s'il y avait lésion possible d'un intérêt quelconque, mais cela n'existe pas. On veut conserver à toutes les localités les avantages dont elles jouissent, tout en satisfaisant aux justes réclamations élevées par d'autres localités, qui ont aussi largement contribué aux frais de construction de notre railway qui n'a eu jusqu'ici d'autre résultat pour elles que de rompre leurs relations commerciales, et de paralyser tous les éléments de prospérité dont la nature les avait dotées. J'appuie donc de toutes mes forces les observations présentées par mes honorables collèges des Flandres, MM. d'Elhoungne et Delehaye, en demandant que le gouvernement veuille bien, le plus tôt possible, donner suite à ce projet. Je me déclare, du reste, également satisfait de la réponse de M. le ministre des travaux publics. Je suis convaincu de ses bonnes dispositions, et j'attends avec confiance la solution qu'il nous a promise.

M. Henot. - D'honorables membres ont entretenu la chambre de la prétendue nécessité d'établir un chemin de fer direct de Bruxelles à Gand par Alost, et fait si bon marché des énormes sacrifices que le pays s'est imposés pour l’établissement de celui qui existe et qui satisfait aux véritables besoins.

La question traitée par les honorables membres est de la plus haute gravité, et d'une importance telle qu'on conçoit à peine comment on peut la soulever dans un pur intérêt de localité ; il ne s'agit de rien moins en effet que de bouleverser de fond en comble le système adopté par les lois des 1er mai 1834 et 26 mai 1837 ; il ne s'agit de rien moins que de porter un coup mortel au chemin de fer de l'Etat, et d'imposer à la nation un sacrifice nouveau de 10 à 15 millions pour le simple plaisir d'obtenir d'aussi funestes résultats.

Je me trompe, messieurs ; à ce plaisir de détruire l'œuvre nationale du 1er mai 1834, on joindra l'agrément d'abréger le trajet de Bruxelles à Gand de quelques minutes, et pour servir plus utilement le pays, on procurera à l'étranger un nouveau moyen d’effleurer le sol belge, au lieu de l'attirer dans les villes et dans les localités qu'on lui fait traverser aujourd'hui.

On se refuse à croire que pour un résultat aussi futile que celui d'abréger quelque peu un parcours sur le chemin de fer, on puisse songer sérieusement à imposer au pays des sacrifices de tous les genres ; je dis de tous les genres, car il faudrait se résoudre à supporter d'abord les frais immenses de l'établissement de la voie nouvelle ; ensuite ceux qu'entraînera une augmentation considérable de matériel ; puis une augmentation annuelle fort importante des frais d'exploitation, et pour couronner dignement l'œuvre, la perte totale des millions qui ont été absorbés par la construction de la ligne actuelle par Malines.

Et qu'on ne pense pas que la ligne nouvelle serait destinée à produire une augmentation de recettes et compenser ainsi quelque peu la somme de ces divers sacrifices, car ce serait là une bien fatale illusion ; la seule de ces localités de quelque importance, en effet, est la ville d'Alost, et quelque haut qu'on ait fait sonner, dans son intérêt, les avantages qu'elle devait procurer, il est hors de doute qu'ils ne pourraient jamais compenser la millième partie des sacrifices nombreux que l'exécution du projet devrait entraîner.

D'ailleurs, et qu'on ne le perde pas de vue, il ne faut pas que l'Etat fasse un sacrifice quelconque pour s'attirer les recettes que cette ville devrait produire, puisqu'elles lui sont déjà assurés par une ligne qui est décrétée, c'est-à-dire par celle du chemin de fer de la Dendre ; ce chemin de fer attache Alost, en trois points différents, au railway de l'Etat, à savoir, à Wetteren, à Termonde et à Ath, et ce serait par conséquent une véritable dilapidation des deniers publics que de faire un énorme sacrifice pour relier au chemin de fer de l'Etat une localité qui y sera reliée sans frais par trois endroits différents.

En décrétant cette ligne on a fait droit aux réclamations des honorables députés d'Alost et aux motifs qu'ils ont fait valoir dans cette enceinte pour préconiser la construction du chemin de fer de Gand à Bruxelles par Alost ; et si naguère on pouvait concevoir qu'un intérêt de localité pouvait les porter à réclamer cette construction, j'avoue que je puis difficilement me rendre compte aujourd'hui du mobile qui les fait agir, à moins toutefois que la crainte que le chemin de fer de la Dendre ne s'exécute pas ne se soit emparée d'eux, et on comprendra facilement que, dans cette hypothèse, on doit être en garde contre les bénéfices qu'on a prétendu que la ville d'Alost est destinée à procurera l'Etat, puisque l'industrie particulière, qui connaît si bien ses intérêts, reculerait devant l'établissement de la voie ferrée qui lui a été concédée, et se résoudrait à sacrifier plutôt le cautionnement qu'elle a déposé.

J'espère que le gouvernement, qui est chargé de veiller aux intérêts généraux du pays, verra les choses à un autre point de vue qu'à celui d’un intérêt purement local, et qu'il ne donnera aucune suite ultérieure aux études qu'il n'a ordonnées, j'aime à le croire, que pour contenter quelques localités ; cet espoir, que j'ai constamment nourri, a trouvé un nouvel aliment dans le rapport même de l'ingénieur qui a été chargé de ce travail ; le coup d'œil rapide que j'ai jeté sur le résumé de cette pièce, m'a démontré en effet qu'il est force de reconnaître que la nécessite d'établir la ligne de Bruxelles à Gand par Alost, réside dans la seule influence que la longueur d'un parcours peut exercer sur les mouvements des voyageurs, de sorte que c'est dans le résultat financier de cette seule influence, toute problématique, qu'on serait réduit à chercher la compensation du sacrifice des nombreux millions dont on devrait derechef grever le pays.

M. Mast de Vries. - Messieurs, j'ai lu aussi le rapport de M. l'ingénieur Desart, et quoique je le trouve très remarquable, je ne pense pas qu'il puisse nous porter à prendre une décision sans entendre les explications auxquelles il doit donner lieu.

Je ne pense pas non plus qu'on doive considérer les paroles de M. le ministre des travaux publics comme une promesse. Je conçois parfaitement que les honorables membres appartenant aux localités que le chemin de fer doit favoriser, je conçois que ces honorables membres approuvent le projet et voudraient le voir adopter immédiatement, si la chose était possible ; mais il faut considérer aussi que d'autres localités vont être victimes de ce changement (dénégations), et que le trésor fera des pertes sensibles.

Mais, messieurs, lorsqu'on a eu la malheureuse idée de concéder un chemin de fer direct entre Gand et Anvers, on disait aussi que ce chemin de fer ne causerait aucun préjudice à l'Etat, on soutenait même le contraire, et maintenant un honorable membre vient de nous affirmer que, par suite de l'achèvement de ce chemin de fer, l'Etat perdra tous les revenus qu'il tirait de la ligne de Gand à Anvers, par Malines.

Il en est toujours ainsi ; lorsqu'on désire l'adoption d'un projet on trouve toujours que ce projet présente tous les avantages et qu'il ne peut donner lieu à aucun inconvénient. Je dis moi que le chemin de fer de Bruxelles à Gand, par Alost, doit anéantir tous les revenus de la ligne qui existe aujourd'hui.

Vous avez, messieurs, entre les mains, le rapport de M. l'ingénieur Desart, mais il doit exister un autre rapport qui pourra aussi jeter des lumières sur la question ; je veux parler du travail de M. l'ingénieur de Laveleye. Je demande par motion d'ordre que ce rapport soit imprimé et qu'on veuille bien en même temps faire distribuer aux membres de la chambre la carte qui y est jointe. De cette manière nous pourrons tous étudier la question d'une manière complète, et si après un mûr examen M. le ministre des travaux publics croit devoir nous saisir d'un projet de loi, nous serons à même de nous prononcer en connaissance de cause.

M. Desmet. - Je déclare comme l'honorable M. d'Elhoungne que je suis tout à fait satisfait de la réponse de M. le ministre des travaux publics d'où il résulte que le gouvernement ne tardera pas à présenter un projet de loi relatif à l'exécution du chemin de fer de Bruxelles à Gand par Alost. Je désire vivement qu'on puisse discuter ce projet dans la session actuelle et j'engage fortement le gouvernement à nous le soumettre en temps utile pour que ce résultat puisse être atteint. Si le projet était ajourné jusqu'à la session prochaine, ce serait véritablement un renvoi aux calendes grecques et c'est ce que le gouvernement ne peut pas vouloir, alors qu'il reconnaît l'utilité et l'urgence de la voie de communication dont il s'agit.

L'honorable M. Mast de Vries vient de demander l'impression du travail de M. l'ingénieur de Laveleye ; je m'associe complétement à cette demande, car je suis persuadé que lorsqu'on aura lu le travail de M. de Laveleye on reconnaîtra la nécessite de raccourcir le chemin de fer de Bruxelles à Gand, afin de réparer le dommage causé au revenu du chemin de fer de l'Etat par tous les chemins de fer qui ont été concédés l'année dernière.

En effet, messieurs, le chemin de fer dont il s'agit n'aura pas seulement pour effet de satisfaire aux besoins d'une contrée qui souffre depuis trop longtemps ; il aura aussi pour résultat d'accroître considérablement les revenus de l'Etat. C'est ce qu'il sera facile de prouver lorsqu'on discutera le fond de la question.

L'honorable M. Henot, pour combattre ce chemin de fer, vient nous dire qu'il s'agit encore une fois d'entraîner le gouvernement à une dépense de 14 à 15 millions. Mais, messieurs, on ne demande pas un centime au gouvernement ; si le gouvernement veut concéder le chemin de fer, il trouvera 25 concessionnaires pour un. L'Etat peut faire exécuter ce chemin de fer par une compagnie, l'exploiter lui-même et en retirer un bénéfice considérable. Il n'est donc pas question de charger le trésor ; c'est un chemin de fer que le gouvernement peut faire construire sans bourse délier et dont il doit retirer, je le répète, un profit considérable.

L'honorable M. Henot a dit encore que c'est une question grave. Certainement, messieurs, la question esl grave, mais sous quel point de vue l'est-elle ? Elle est grave parce qu'il s'agit de remédier au mal causé par les concessions. Lorsque nous examinerons le fond de la question, vous verrez, messieurs, combien telle et telle route concédée a porté de préjudice au chemin de fer de l'Etat.

Messieurs, vous ne pouvez pas ignorer que par la nouvelle concession beaucoup de localités auront de l'avantage à abandonner les chemins de l'Etat pour prendre ceux des concessions, à cause que les distances se trouvent raccourcies. Eh bien, par les dix-neuf kilomètres dont la distance de Bruxelles vers la ligne de l'Ouest va être raccourcie par l'exécution du chemin en discussion, il y aura de l'avantage pour ces mêmes localités à prendre les voies de l'Etat. Ce n'est pas le moment de vous énumérer ces localités, mais il y en a plusieurs, et nous en parlerons quand le projet sera discuté au fond ; mais ce qui est constant et incontestable, c'est que le chemin direct de Bruxelles à Gand va être d'un immense profit pour le trésor de l'Etat et sera un moyen certain de faire beaucoup plus produire au réseau des chemins de l'Etat et envoyer beaucoup plus de voyageurs vers la capitale, tandis que beaucoup de chemins concédés l'an dernier les en détournent. C'est ce que le remarquable rapport de M. Desart démontre avec beaucoup de lucidité et de détails.

L'opposition qu'un membre de la députation de Malines fait au chemin direct de Bruxelles à Gand, n'est pas très fondée ; il croit que cette nouvelle voie sera contraire aux intérêts de sa ville ; mais je crois que dans l'avenir il verra qu'il s'est trompé, car ce n'est pas le passage d'un convoi et d'une (page 1256) locomotive, qui ne laisse que de la fumée, qui est profitable à une localité, mais bien les affluents ; ce sont les nouveaux affluents seuls qui augmenteront le nombre des voyageurs qui voudront visiter la ville de Malines, et je dirai la même chose pour Termonde.

Il n'y a donc, messieurs, aucun motif raisonnable à s'opposer à la présentation du projet de l'exécution de ce nouveau chemin ; l'Etat et son trésor y gagneront considérablement ; il ne fera de tort à personne, et vous doterez d'un chemin de fer une contrée qui, jusqu'à présent, n'en a pas encore pu obtenir et qui a beaucoup souffert par cette privation exclusive. Ceci sera un acte de justice et, comme le dit très justement M. l'ingénieur Desart, un acte d'équité nationale. J'ajouterai que ce sera un acte politique ; car on ne peut pas laisser accroître le mécontentement ! Mais comme je l'ai dit quand j'ai commencé à parler, je suis très satisfait de la réponse de M. le ministre, et j'ai pleine confiance que le projet nous sera présenté sans le moindre retard, afin qu'il puisse être discuté et voté pendant la session actuelle.

M. Manilius. - Messieurs, l'interpellation de mon honorable ami, M. d'Elhoungne, a eu un tel succès qu'il est en quelque sorte superflu de l'appuyer, et de provoquer de nouvelles manifestations de la part du gouvernement.

M. le ministre des travaux publics a répondu d'une manière satisfaisante. J'ai seulement pris la parole, pour empêcher que des discours, prononcés par quelques honorables préopinants, n'aient pour effet d'engager M. le ministre à dévier de ses premières déclarations.

Ainsi, il est établi que l'enquête a été complète, que l'instruction est à son apogée, qu'il ne s'agit plus que de présenter un projet de loi, pour doter le pays de cette nouvelle voie de communication.

Je crains que le désir de défendre un intérêt local ne vienne encore mettre des entraves à la réalisation du projet. En effet, ne venons-nous pas d'entendre M. le rapporteur répondre à l'interpellation de mon honorable ami, et vouloir conclure dans un autre sens que le gouvernement ? Je ferai observer que cette interpellation ayant été adressée au ministre, et le ministre y ayant répondu, l'honorable rapporteur n'avait plus rien à y voir. Mais enfin, je reconnais que l'honorable rapporteur, étant député de Malines, a voulu mettre l'intérêt de cette localité dans la balance, pour continuera amener le plus grand nombre de voyageurs du côté de Malines. Il ne peut pas laisser sans réponse des prétentions aussi excentriques.

Un autre député de Malines a dit qu'il y aurait pour cette localité une perte immense. Mais, messieurs, quand il s'agit de chemin de fer, il ne s'agit pas d'avantager telle ou telle localité, mais il s'agit d'avantager la nation entière, de rapprocher les grands centres de population. Je ne comprends pas que les honorables députés de Malines puissent exiger que les habitants de Gand, par exemple, qui veulent sa rendre à Bruxelles, soient conduits, à 12 lieues de distance de leur ville, pour arriver dans la capitale par la province d'Anvers. Je ne comprends pas que d'honorables membres puissent manifester une pareille exigence, alors surtout qu'un honorable député aussi de Malines, M. Henot, a reconnu que la loi de 1837 a augmenté de beaucoup l'extension du chemin de fer, tel qu'il avait été décrété par la loi de 1834.

D'après cette loi, il ne fallait que deux réseaux du chemin de fer : c'était un chemin de fer commercial ; la loi de 1837 a établi le principe que toutes les provinces seraient rattachées au chemin de fer de l'Etat. Eh bien, par ce seul fait, c'est Bruxelles qui est devenu le centre des grands réseaux du chemin de fer ; or, il faut, en vertu de cette loi, que toutes les provinces aient un rattachement direct à ce centre. Cela établi, comment peut-on exiger des populations des Flandres que pour se rendre à Bruxelles, elles doivent d'abord être conduites à Malines ?

Ce n'est pas la première fois que les honorables députés de Malines aient manifesté des prétentions aussi exorbitantes. Nous avons vu dans le temps arriver ici de Malines des pétitions dans lesquelles on ne e mandait ni plus ni moins qu'on ne put se restaurer dans les stations ; il fallait que le voyageur allât se restaurer au centre même de la ville : ces pétitions ont été soutenues par les honorables députés de Malines : ils ont voulu qu'on mourût de faim dans les stations, si on ne voulait se restaurer en ville.

J'ai l'espoir fondé que le gouvernement fera justice de semblables prétentions, et que bientôt nous serons saisis d'un projet de loi qui sera accueillie, non seulement par les Flandres, mais par le Brabant lui-même. Et ici j'ai à vous signaler un fait significatif : c'est avec faveur que le conseil communal de Bruxelles a nommé une commission chargée de s'entendre avec les commissions nommées dans les Flandres, pour réclamer en commun auprès du gouvernement. Mais, je le répète, de nouvelles instances de ma part deviendraient inutiles en présence des déclarations qui ont été faites par M. le ministre des travaux publics ; je le remercie de ces déclarations et j'espère qu'il fera bon marché des observations qui viennent d'être présentées et qui ne lui paraîtront pas plus fondées qu'à moi.

M. de Terbecq. - M. le ministre des travaux publics n'a pas répondu à l'interpellation que j'ai eu l'honneur de lui faire relativement à la demande de la ville de Termonde, qui provoque une enquête administrative sur la nouvelle route dont il est question. Je désire beaucoup que M. le ministre veuille bien me répondre à cet égard.

M. le ministre des travaux publics (M. de Bavay). - Messieurs, je pense que le grand point pour la ville de Termonde est qu'elle puisse formuler ses observations sur le travail de M. Desart ; c'est dans cette possibilité que la ville de Termonde doit trouver les garanties qu'elle désire avoir. Or, nous ferons, en temps utile, consulter l'administration communale de Termonde.

- La discussion générale sur le chapitre du chemin de fer est mise aux voix et prononcée.

M. le ministre des travaux publics (M. de Bavay). - J'ai oublié de répondre tout à l'heure à une demande de l'honorable M. David. L'honorable membre a signalé une lacune qui, suivant lui, existe dans l'organisation actuelle des convois, et qui ne permet pas aux habitants de Verviers de regagner leurs foyers le jour même. Je pense que cette observation est fondée, et que, sans léser les intérêts de l'administration, il serait possible d'y faire droit à une époque très rapprochée. Je pense, comme l'honorable membre, que la mission du chemin de fer est de donner à tous les habitants du pays les facilités les plus grandes pour le transport de leurs personnes, sans établir dans aucune localité des points d'étape forcée.

M. David. - Vous avez promis d'établir le convoi de retour dans un mois.

M. le ministre des travaux publics (M. de Bavay). - Je puis encore ajouter que cette mesure pourra être prise avant la fin de ce mois.

M. David. - Je remercie M. le ministre de sa déclaration.

- La proposition de M. Mast de Vries, qui demande l'impression et la distribution du travail de M. l'ingénieur Delaveleye est mise aux voix et adoptée.

On passe au vote des divers articles du chapitre III.

Paragraphe premier. Administration centrale

« Art. 1er. Personnel : fr. 216,000 »

- Adopté.

« Art. 2. Main-d'œuvre, travaux,, etc. : fr. 146,000 fr. »

Différence en plus sur le chiffre du gouvernement, fr. 11,250.

M. Mast de Vries. - Le chiffre doit être rétabli à 146,000 fr. ; le gouvernement l'avait fixé à 134,750 fr. par suite d'une erreur qu'il a lui-même reconnue.

M. le ministre des travaux publics (M. de Bavay). - Il y a effectivement lieu de fixer le chiffre à 146,000 fr.

- Ce chiffre est adopté.

Paragraphe 2. Service de l’entretien des routes et des stations

« Art. 3. Personnel : fr. 122,125. »

- Adopté.

« Art. 4. Main-d'œuvre, travaux, etc. : fr. 1,090,000. »

M. le président. - La section centrale propose de réduire le chiffre de 18,000 fr. M. le ministre se rallie-t-il à cette réduction ?

M. le ministre des travaux publics (M. de Bavay). - Je pense pouvoir admettre la réduction proposée. Cette somme avait été portée pour dépenses imprévues ; je ferai tous mes efforts pour assurer le service avec ce qui est porté au budget pour les dépenses prévues.

- Le chiffre de 1,072,000 fr. proposé par la section centrale est mis aux voix et adopté.

« Art. 5. Renouvellement de billes et fer : fr. 360,000. »

M. Mast de Vries. - On a porté à 360,000 fr. le chiffre pour le renouvellement des billes et fers. Il paraît que le nombre des billes à remplacer est évalué à 58 mille. Si mes renseignements sont exacts, le prix des billes se serait élevé à 6 fr. et quelques centimes ; à ce prix, la somme serait entièrement absorbée pour les billes seules, il ne resterait rien pour les fers. Comme il vaut mieux porter au budget un chiffre plus élevé que de devoir revenir demander un crédit supplémentaire, j'appelle l'attention de M. le ministre sur ce fait.

M. le ministre des travaux publics (M. de Bavay). - Le prix des billes est effectivement monté à 6 francs et quelques centimes. Mais je ne crois cependant pas devoir demander une somme plus forte pour cet objet, par la raison qu'il y a nécessité pour le gouvernement de maintenir une juste proportion entre le budget des dépenses et le budget des voies et moyens. Si je n'étais mû par cette considération, je demanderais une augmentation d'allocation. Quoi qu'il en soit, le chiffre accordé sera entièrement utilisé, mais avec cette différence que les renouvellements devront s'étendre à quelque chose de moins que ce qui avait été prévu. Quant au renouvellement des fers, ce qui le facilitera ce sera le remaniage des vieux fers ; cette opération nous permettra de remplacer tels rails hors d'usage moyennant une simple dépense de main-d'œuvre, d'après les contrats que nous avons avec les fournisseurs.

Les renouvellements seront, par suite du renchérissement des billes, un peu plus restreints que ce qui avait élé prévu lors de la présentation du budget.

M. de Garcia. - En 1845, je crois, nous avions voté la somme qu'on nous demande aujourd'hui, pour renouvellement des billes et des rails. En 1844, j'avais demandé quel avait été l'emploi de cette somme de trois cent mille francs, et à cette époque, je n'ai pas été satisfait de la réponse qui m'a été donnée.

Je n'ai pas vu que les fonds votés eussent reçu l'emploi auquel ils avaient été destinés. La manière dont on paye une grande partie des fonctionnaires du département des travaux publics, me fait comprendre comment il se fait qu'un subside voté pour une destination en reçoive une autre. Vous voyez les traitements d'un grand nombre de fonctionnaires de ce département pris sur allocations aux travaux en exécution. Je ne sais si le renouvellement des billes et des rails fait exception à ce système ; mais on lit dans le rapport de la section centrale, que les traitements des fonctionnaires du département des travaux publics, n'ayant pas encore pu être régularisés, on les paye, non sur une allocation spéciale des traitements, mais sur les fonds consacrés à des travaux nouveaux. Ce système est abusif ; il faut en sortir à tout prix.

M. le ministre vient de dire que le renouvellement des billes pourra se (page 1257) faire malgré le prix de 6 fr. auquel elles sont arrivés. Quant au renouvellement des rails, la somme ne suffira pas, mais j'ai le vieux fer, je pourrai le vendre ou le convertir en rails.

Je trouve ce mode de procéder irrégulier, en ce qu'il ne nous laisse pas le moyen d'apprécier ce qui est réellement employé pour la réparation, l'entretien du chemin de fer ; pour atteindre ce but il faudrait que ces débris fussent vendus, ou pour le moins que la valeur en fût connue, et figurât clairement dans le budget comme ressources et comme dépense.

M. David. - On le sait très bien !

M. de Garcia. - Moi je ne le sais pas.

M. David. - On sait très bien combien pour cent coûte le remaniement des vieux rails.

M. de Garcia. - J'admets que vous le sachiez comme industriel, mais vous ne le savez pas comme comptable. Ne sachant pas ce que nous possédons en vieux rails, nous ne pouvons connaître leur valeur, ni par suite la hauteur des dépenses d'entretien. Devant un pareil état de choses, il est évident, qu'on vote dans l'ombre et qu'on ne connaît pas la dépense réelle de l'entretien du chemin de fer. Je trouve cela tout à fait irrégulier. Je voudrais donc qu'on sût exactement ce qu'on dépense en entretien et qu'on connût exactement les valeurs des vieux rails et des autres débris à l'aide desquels il peut être pourvu à cet entretien. Mais l'absence des principes organiques et l'espèce de désordre qui s’est toujours fait remarquer dans l'administration des travaux publics ne nous laisse aucun moyen d'apprécier avec exactitude les dépenses réellement nécessaires à cette branche du service public.

M. le ministre des travaux publics (M. de Bavay). - Je dois faire remarquer que pour ce qui concerne le personnel du chemin de fer en exploitation, les imputations de traitements sont très nettement déterminées par la loi du budget. Pour chaque catégorie de service, il y a un article « traitements » et un article « matériel ». Les traitements ne peuvent être imputés que sur les articles « traitements », et le gouvernement eût-il perdu de vue cette distinction, elle lui serait inévitablement rappelée par la cour des comptes, qui ne permettrait pas d'imputation de traitement sur un article « matériel ».

Il y a, il est vrai, certains traitements et indemnités imputés sur des fonds de construction, mais ces fonds sont distincts des fonds qu'il s'agit d'allouer pour l'exploitation des chemins de fer. Quand on vote un crédit extraordinaire pour établissement de travaux, ce crédit s'étend aux dépenses du personnel de la direction. En 1834, quand on a voté les premiers fonds pour le chemin de fer, une certaine partie des crédits a été affectée aux dépenses de personnel, c'est ainsi que les choses ont toujours marché. Si l'allocation du personnel des ponts et chaussées était assez élevée pour y reporter tous les traitements, aujourd’hui encore imputé sur le fonds de construction, il serait désirable que cette régularisation s'effectuât. Cependant il n'y a pas irrégularité absolue, mais un état de choses qui s'est maintenu toujours de concert avec la cour des comptes et que la chambre a l'intention de maintenir provisoirement, du moins d'après les conclusions de la section centrale.

L'honorable préopinant s'est élevé contre le remaniage des rails qu'il considère comme une opération irrégulière. Cet honorable membre est dans l'erreur à cet égard Je me souviens d'avoir vu dans la loi de comptabilité, votée par la chambre, une disposition portant que tout objet hors d'usage et non susceptible de remploi sera vendu à la diligence de l'administration des domaines. La législation ne s’oppose donc pas à ce que l'administration fasse emploi de matériaux susceptible d'être remployés.

Pour le remaniage, nous avons des contrats qui obligent les fournisseurs à nous donner une quantité déterminée de rails neufs pour une quantité déterminée de travaux. C’est la marche que nous continuerons à l'avenir. Je crois que cette marche est régulière, puisque je la vois sanctionnée par la loi de comptabilité.

M. David. - C'est la première fois que j'entends parler du remaniage des fers des vieux rails. C'est une heureuse idée qu'on a eue en faisant cette opération, car que résulterait-il de la manière contraire d'opérer ? Vous vendrez des fers qui seraient achetés pour produire, dans les mains de ceux qui en feraient l'achat, un bénéfice dont je n'examine pas ici l'importance. On sait quel doit être le déchet d'un fer qu'on doit remanier. Ce déchet étant bien connu, je suppose qu'il y ait en magasin une grande quantité de vieux fer, il sera très utile pour opérer la transformation des rails subondulés en rails parallèles que réclament la sécurité et la rapidité des transports. Je dis donc que le bénéfice que feraient ceux qui viendraient acheter ces vieux fers peut être fait par le gouvernement. Je ne vois aucune raison de s'y opposer. D'abord il en résultera pour le gouvernement une mise dehors en moins et nous prêchons tous les économies Croyez-vous que du for nouveau vaudra mieux ? Mais on sait que jusqu'à certain point le fer gagne au remariage.

Je crois pouvoir en parler, non pas en industriel extrêmement éclairé, mais au moins en industriel qui possède quelques notions sur la métallurgie.

M. de Garcia. - Je ne conteste pas cela.

M. d’Hoffschmidt. - Messieurs, l'honorable M. de Garcia prétend que, par suite du remaniement des rails, le gouvernement ni la chambre ne peuvent apprécier quelle est la somme qui est allouée pour le renouvellement des rails, et il a ajouté qu'aucun détail n'a été donne à cet égard. L'honoraire membre a même pousse ses observations jusqu'à prétendre que dans la comptabilité du chemin de fer il y avait une obscurité telle que l’on ne peut apprécier ce qui s’y passe. Je dirai d’abord, que quant à ce qui concerne la comptabilité de l'exploitation, je ne pense pas qu'il y ait le moindre désordre ni la moindre obscurité. Je crois que si l'honorable M. de Garcia voulait s’enquérir des faits, il pourrait toujours receveur immédiatement les renseignements qu’il demanderait.

L’honorable membre aura sans doute confondu. On a souvent accusé d'irrégularité les dépenses faites pour la construction du chemin de fer. En effet, il y avait là un chiffre global ; il y avait le fonds des emprunts, comme on l'a appelé, et il n'y avait peut-être pas dans cette comptabilité toute la régularité que l'on aurait pu désirer. Mais, quant aux dépenses d'exploitation, je le répète, il y a infiniment de clarté de régularité, et chaque fois que l'honorable membre n'aura pas toute la connaissance qu'il désire avoir sur l'une ou l'autre dépense, je suis convaincu qu'il n'a qu'à demander des renseignements à M. le ministre des travaux publics ou à l'administration du chemin de fer et il les obtiendra immédiatement.

Quant à la dépense pour remaniement de rails elle est expliquée dans les développements à l'appui du budget. Il est demandé cette année, pour renouvellement de rails, une somme de 70,000 fr., et à la page 27, il est dit : « La somme présumée nécessaire pour remaniement des vieux rails, etc., est de 40,000 fr. »

Dès lors cette dépense a été prévue dans les développements à l'appui du budget.

Je suis aussi partisan de la mesure qui tend au remaniement des vieux rails. Ainsi que l'a démontré l'honorable M. David, il y a là un avantage réel pour le trésor. Vous le savez, messieurs on retire chaque année de la route un grand nombre de vieux rails. Eh bien, au moyen des marchés conclus avec les industriels, on obtient, par le remaniement, d'excellents rails à un prix fort avantageux. Je crois, messieurs, que c'est la une opération très régulière. Ce n'est qu'une transformation de vieux rails en rails propres à l'usage auquel on les destine.

Puisque j'ai la parole, j'ajouterai quelques mots en ce qui concerne les billes. Je partage l’opinion de l'honorable rapporteur de la section centrale que probablement la somme portée au budget pour le renouvellement des billes sera insuffisante.

En effet, depuis que le budget a été présenté, il y a eu une augmentation considérable dans le prix des billes, et je pense, en outre, que le nombre de billes que l'on devra retirer de la voie pendant cet exercice, sera plus élevé qu'on ne l'avait pensé en premier lieu, et qu'au lieu de 58,000 billes que l'on supposait devoir retirer, ce nombre ira à 68,000.

C'est une question très importante, messieurs, une question de sécurité, de renouveler les billes défectueuse. On doit le dire, dans l'état actuel le chemin de fer pèche dans sa construction, et par l’état défectueux des rails sur certaines sections et par l'état défectueux des billes.

Il est à désirer pour la sécurité même des voyageurs (que je ne veux cependant pas dire être menacée dans l'état actuel des choses) et aussi pour pouvoir augmenter la vitesse des convois, qu'on arrive le plus promptement possible au renouvellement complet des rails et des billes défectueuses.

Messieurs, la somme qui est demandée pour le renouvellement annuel n'est pas très élevée, quand on envisage le grand nombre de billes que nous avons sur le chemin de fer. Nous avons maintenant 112 lieues de chemin de fer à simple voie, 48 lieues à double voie, évitements 6 lieues, embranchement 4 lieues. Cela fut 160 lieues. Or, il y a par lieue 5,500 billes, ce qui fait 880,000 billes pour la totalité du chemin de fer.

On n'est pas d'accord sur la durée des billes en chêne. Des ingénieurs portent cette durée jusqu'à 20 années, d'autres la portent à 12 ans. Je suis porté à adopter ce dernier chiffre. Je. crois qu'une bille ne durera, terme moyen, que douze ans, surtout si l'on prend en considération les billes qui ont été employées dans les premiers temps sur notre chemin de fer et dont beaucoup étaient en bois blanc. Dès lors cela formerait un renouvellement annuel de 72,000 billes, ce qui, à 6 fr., ferait 438,000 fr. Ce serait donc une somme de 438,000 fr. en portant la durée des billes à 12 années, qu'il faudra porter annuellement au budget pour obtenir un renouvellement régulier. Dans l'état actuel des choses, comme les billes employées dans les commencements de la construction de notre chemin de fer ont été assez défectueuses, je crois que ce nombre de 72.000 billes est plutôt en dessous qu au-dessus de la vérité.

Ainsi, messieurs, puisque l'honorable ministre des travaux publics trouve le chiffre proposé suffisant, je crois que la chambre doit l'adopter ; mais je pense que cette allocation satisfera difficilement aux besoins de l'exercice actuel, par suite de l'élévation considérable du prix des billes.

M. de Garcia. - Messieurs, l’honorable M. d’Hoffschmidt a parfaitement compris la portée de mes observations, au moins au point de vue des rails. J’ai dit qu’en faisant l'abandon au gouvernement des rails mis hors d'usage, pour faire les réparations aux lignes du chemin de fer, sans qu'il soit fait au budget aucune mention de cessions de valeur de ces objets, c'est agir irrégulièrement, c'est vouloir fermer les yeux sur la dépense réelle de cet entretien.

L'honorable M. d’Hoffschmidt nous dit que l’explication de ce fait figure dans les développements du budget des travaux publics. Je m’étonne alors que l'honorable rapporteur et la section centrale ne nous ait pas fait connaître ce fait ; loin de là, il vient d’argumenter comme si le gouvernement, pour pourvoir à l'entretien du chemin de fer, n'avait que la somme de 350,000 fr.. que nous voyons figurer au budget, tandis que réellement, d'après le dire de M. d'Hoffschmidt, cette somme devrait être majorée de celle de 40.000, valeur à laquelle sont évalués les rails mis hors de service. A ce point de vue, j'ai taxé l'administration centrale des travaux publics d'irrégularité, et je maintiens ce que j'ai dit. Au. surplus, je dois ajouter qu'il n’est pas (page 1258) entré dans ma pensée de vouloir attaquer des actes personnels, mais uniquement un mode de procéder. En d'autres termes, je veux dans l'administration du chemin de fer des principes et des divisions administratives plus nets, plus précis que ceux suivis jusqu'à ce jour, afin de pouvoir apprécier d'une manière exacte toutes les mesures prises et les dépenses faites dans ce département. Mon observation, comme a semblé le croire M. David, n'avait nullement pour objet une question industrielle.

Tout le monde sait que le meilleur fer, le fer le plus parfait, celui qui sert, par exemple, à la confection des fusils, est du fer remanié. Ce point est incontestable et je n'ai jamais entendu soulever le moindre doute à cet égard. Mais j’ai dit qu'il y avait une irrégularité dans le système de l'administration en général ; et ce point, je crois l'avoir démontré à la dernière évidence. Un autre fait, qui justifie encore les reproches que j'ai adressés à l'administration des travaux publics, c'est ce qui se passe à l'égard des fonctionnaires de ce département, qui reçoivent des traitements et des indemnités sur des fonds alloués pour l'exécution des travaux publics, fonds, qui, selon moi, devraient être réservés exclusivement à leur destination pour justifier un système aussi vicieux.

On dit qu'on l'a trouvé établi depuis que le chemin de fer existe. Mais est-ce un motif pour maintenir un état de choses irrégulier ? Evidemment non. Un abus, pour être établi de longue main, n'en reste pas moins un abus, et à mes yeux il ne peut jamais réclamer le bénéfice de la prescription.

Je conçois que les ingénieurs aient des frais de déplacement et de voyage ; mais je ne veux pas qu'on aille au-delà.

Je pense, messieurs, que les faits que j'ai cités justifient les allégations d'irrégularités que j'ai adressées au département des travaux publics.

- La discussion est close.

Le chiffre de 360,000 fr. est mis aux voix et adopté.

Paragraphe 3. Service de locomotion et d’entretien du matériel

« Art. 6. Traitement et indemnités des fonctionnaires, employé et gens de service : fr. 130,580 »

La section centrale propose une réduction de 4,420 fr.

M. le ministre des travaux publics (M. de Bavay). - Je me rallie à cette réduction.

- Le chiffre de la section centrale est adopté.

« Art. 7. Main-d'œuvre, travaux, fournitures, etc. : fr. 3,026, 00

- Adopté.

« Art. 8 Renouvellement du matériel hors d'usage et remplacement partiel des waggons découverts par des waggons couverts : fr. 200.000. »

- Adopté.

M. Mast de Vries. - J'ai fait remarquer dans le rapport que cette dépense devait être en partie temporaire. Il est évident que, dans la situation actuelle, vous allez avoir tous les ans un certain nombre de voitures à remplacer, et qu'au lieu d'avoir une dépense extraordinaire de 200,000 fr. vous devrez avoir une dépense ordinaire quelconque. Mais je suppose que, cette dépense ordinaire n'ira pas à 200,000 fr.

- L'article est adopté.

Paragraphe 4. Service des transports

« Art. 9. Traitement et indemnités des fonctionnaires, employés gardes-convois et gens de service : fr. 300,000. »

- Adopté.

« Art. 10. Main-d'œuvre, travaux, fournitures, etc. : fr. 644,000. »

- Adopté.

Paragraphe 5. Frais de perception

« Art. 11. Traitement et indemnité des fonctionnaires et employés et gens de service : fr. 220,000. »

- Adopté.

Art. 12. Loyer des locaux pour la réception des marchandises : fr. 7,800. »

- Adopté.

Section II. Postes

M. le président. - La discussion générale sur cette section est ouverte.

M. Rodenbach. - Messieurs, voilà déjà plusieurs années que j'ai demandé la réforme postale, et que j'ai demandé notamment la suppression du décime rural.

Vous savez tous, messieurs, que les précédents ministres des travaux publics nous ont promis de présenter un projet de loi à cet égard.

M. d’Hoffschmidt. - Je demande la parole.

M. Rodenbach. - L'honorable M. Dechamps notamment nous a dit que la suppression du décime rural n'avait aucun inconvénient, tandis que sa conservation en offrait beaucoup. L'honorable M. d'Hoffschmidt, qui vient de demander la parole, était également d'opinion que l'on pourrai promptement supprimer le décime rural. Il pensait aussi qu'il fallait modifier notre régime postal et même il avait déjà formulé un projet qu'il se proposait de nous soumettre dans le plus bref délai. Il est probable que s'il était resté ministre, nous serions déjà saisis de ce projet de loi.

Nous savons tous que la poste aux lettres en Belgique est assez prospère ; elle rapporte 3,300,000 fr., et les frais ne s'élèvent qu'à 1,300,000 fr. Il y a donc un bénéfice net de 2 millions. Il n'y a rien d'étonnant à ce que cette branche du revenu public soit aussi productive ; cela tient à l'élévation excessive de la taxe ; en effet, les lettres transportées par la poste rapportent à l'Etat 34 c. par lettre, en moyenne, tandis que les frais ne s'élèvent qu'à 4 c. par lettre, en moyenne. Il y a donc un bénéfice de 30 c. par lettre. C'est exorbitant. Le commerce s'en plaint avec raison. Avec un système différent le transport des lettres en Belgique serait double de ce qu'il est : je n'en fais aucun doute. En effet, tandis qu'on ne transporte en Belgique qu'une lettre par personne et par année, on en transporte en France 2, en Angleterre 8 par personne et par année. Le transport des lettres est donc double en France de ce qu'il est en Belgique. En Angleterre il est sept fois plus considérable qu'en Belgique.

On craint que la réforme postale n'entraîne une réduction considérable dans les revenus du trésor ; mais voyez l'exemple de l'Angleterre, il est très vrai que cette mesure a réduit la première année de moitié, le produit de la taxe des lettres. Mais les années suivantes ce produit a successivement augmentée ; il est aujourd'hui de 48 millions annuellement, c'est-à-dire un cinquième moins seulement de ce qu'il rapportait avant la réforme postale.

Les résultats financiers de cette mesure n'ont donc rien qui doive effrayer.

Quant à moi, j'ai la conviction que si la réforme postale consistait dans la taxe uniforme de 15 c. dans tout le royaume, sauf que les lettres distribuées dans le ressort du bureau de départ seraient taxées à 10 c, s'il en résultait la première année une diminution dans le revenu, ce revenu remonterait dès l'année suivante au chiffre de 3,300,000 fr.

S'il y a eu en Angleterre une réduction si considérable dans le revenu, c'est que la réforme a été brusque et radicale ; en effet la taxe a été réduite de 8 pence (80 centimes) à un penny (10 centimes). Il y a donc eu une diminution des sept huitièmes.

Néanmoins, au bout de quelques années on est arrivé à percevoir les quatre cinquièmes de ce qu'on percevait naguère au même titre.

Il y a aussi quelque chose à faire pour les transports d'argent. On paye 5 p. c. ; aussi ils ne rapportent que 35,000 fr. C'est-à-dire que l'on n'en fait pas usage. Il n'en serait pas de même si le droit était réduit de 5 à 2 p. c.

Il me semble que M. le ministre des travaux publics doit être prêt à présenter un projet de loi qui fasse droit à mes diverses observations ; car il a dû trouver dans les cartons le projet élaboré par l'honorable M. d'Hoffschmidt.

S'il tardait à le présenter, je croirais devoir, en attendant, présenter un amendement au budget. C'est ce que l'on a fait en France, parce que la session législative est trop avancée pour que l'on puisse adopter cette année un projet de loi. Nous ne sommes pas dans la même position ; car la session doit se prolonger assez longtemps pour que nous puissions voter ce projet de loi.

Déjà dans les gouvernements absolus la réforme postale existe. Nous sommes déjà en retard de prendre cette mesure. J'espère que le gouvernement ne se laissera pas déborder. Je regretterais qu'il me forçât à présenter un amendement.

M. le ministre des travaux publics (M. de Bavay). - Je pense, comme l'honorable préopinant, qu'il y a quelque chose à faire pour la poste. Mais cette question se complique, en ce qu'il n'est pas possible d'arriver à une taxe uniforme, sans porter atteinte, au moins temporairement, aux ressources du trésor.

Le dernier projet qui a été élaboré consiste à adopter une taxe fixe de 20 c., sauf pour les lettres distribuées dans le ressort du bureau de départ lesquelles seraient soumises à une taxe de 10 c.

Ce projet comprend également la suppression du décime rural, et une réduction de 60 p. c. sur le prix des transports d'argent.

Mais d'après les calculs qui ont été faits, ces diverses modifications doivent amener dans les recettes une réduction de 600,000 fr.

M. Rodenbach. - C'est une erreur. Je demande la parole.

M. le ministre des travaux publics (M. de Bavay). - Le moyen que l'on propose pour combler ce déficit, consiste à imposer cinq centimes additionnels aux contributions personnelle et des patentes, sauf à réduire ces centimes à mesure que le produit de la taxe des lettres prendrait du développement.

Cette question est donc complexe ; car c'est aussi une question d'impôt.

Sous ce rapport, je n'ai pas à la traiter isolément. Sous ce rapport j'aurai à me concerter avec mon collègue des finances.

Quoi qu'il en soit, nous aurons, selon toute apparence, à modifier notre taxe des lettres. Au nombre des raisons qui appellent cette mesure, il faut placer les modifications analogues qui ont été admises en pays étranger et qui nous obligent à suivre cet exemple, pour assurer à notre commerce certains avantages dans -la taxe externe des lettres et, à l'administration, certains avantages de transmission et de transit des correspondances.

M. de Renesse. - Au commencement de la session actuelle, les maîtres de la poste aux chevaux se sont adressés à la chambre peur réclamer contre la position pénible où ils se trouvent depuis nombre d'années ; je saisis alors l'occasion d'interpeller l'honorable prédécesseur de M. le ministre des travaux publics, pour lui demander si le gouvernement comptait présenter un projet de loi pour régler le sort de ces maîtres de postes qui, depuis dix années, ne cessent de réclamer contre les préjudices qu'ils éprouvent par l'établissement des chemins de fer. L'honorable M. d'Hoffschmidt me répondit qu'un projet de loi serait présenté pendant le courant de la session actuelle, pour déterminer et régler les relais de postes. Je crois, en conséquence, devoir demander à M. le ministre des travaux publics de (page 1259) vouloir présenter ce projet de loi qui doit avoir été élaboré sous l'administration de son honorable prédécesseur.

Il y aurait un véritable déni de justice de laisser les maîtres de postes dans la position actuelle qui n'est plus soutenable pour la plupart d'entre eux ; si le gouvernement veut maintenir la poste aux chevaux (et je crois qu'il doit le faire), il faut nécessairement que cette utile institution soit réglée par de nouvelles dispositions législatives, mises en harmonie, avec les besoins actuels.

M. le ministre des travaux publics (M. de Bavay). - La chambre se souviendra sans doute qu'un projet de loi relatif à la poste aux chevaux lui a été soumis, en même temps que plusieurs dispositions relatives à l'établissement d'un service de bateaux à vapeur entre la Belgique et l'Angleterre. La chambre a adopté le projet du gouvernement, quant à ce dernier point, et elle a ajourné la question des maîtres de poste.

A cet égard, l'ajournement est plutôt le résultat d'une décision prise par la chambre que d'une décision prise par le gouvernement.

J'aurai encore à faire remarquer que les concessions nouvelles de chemin de fer ont créé une position nouvelle qui doit être prise en considération, lorsqu'il est question de réorganiser les relais ; car un projet de ce genre doit avoir pour but de donner satisfaction à un besoin du public, plutôt que d'avoir le caractère d'une simple loi d'indemnité.

M. Osy. - Comme l'honorable M. Rodenbach, tous les ans, j'ai demandé au gouvernement de s'occuper de la réforme postale et de l'abolition du décime rural.

L'honorable M. d'Hoffschmidt avait même, sous ce rapport, pris un engagement plus formel que celui que veut prendre le ministre actuel. Sous ce rapport, je crois que nous avons fait un pas en arrière plutôt qu'un pas en avant. C'est encore une des raisons pour lesquelles je regrette de ne plus voir l'honorable M. d'Hoffschmidt sur ces bancs.

L'honorable ministre des travaux publics nous a dit que, d'après le dernier projet qui a été élaboré, la taxe serait réduite à 20 c. pour toutes les lettres, sauf celles distribuées dans le ressort du bureau de départ, et qu'il résulterait de cette réforme une diminution de 600,000 fr. dans le revenu Mais je crois qu'il calcule sur le mouvement actuel de la poste ; ce qui est assurément une erreur : car ici, comme en Angleterre, ce mouvement s'augmenterait par suite de la réduction de la taxe.

Au reste, nous ne devons pas penser seulement aux revenus du trésor ; nous devons penser à la convenance qu'il y a a ce que les populations puissent communiquer ensemble à peu de frais, à ce que les idées puissent circuler dans toutes les parties du royaume.

Je suis persuadé que, dès la première année, la perte sera non pas de 600,000 fr., mais à peine de 3 a 400,000 fr.

Le trésor peut d'ailleurs faire un sacrifice sans qu'il faille augmenter la contribution personnelle. S'il y a la première année diminution dans le revenu, je suis persuadé qu'au bout d'un petit nombre d'années le revenu sera remonté au chiffre qu'il atteint aujourd'hui.

Au reste, on peut dire qu'à certains égards nous avons déjà dans le pays la taxe uniforme. Ainsi les lettres d'Angleterre, qu'elle soient en destination d'Ostende ou d'Arlon, qui sont les deux extrémités opposées du royaume, sont soumises à la taxe uniforme de 50 c. Je voudrais savoir si, depuis la conclusion de la convention postale, la correspondance avec l'Angleterre n'a pas augmenté, si le revenu actuel ne dépasse pas l'ancien revenu. J'ai lieu de croire qu'il en est ainsi. Ceci vous prouve combien sont peu fondées les craintes de M. le ministre des travaux publics.

L'an dernier, nous avons insisté pour qu'un arrangement postal fût conclu avec la Prusse. C'est de toute nécessite ; car la Prusse a fait de grandes réductions sur la taxe des lettres ; malheureusement le gouvernement prussien a pris la résolution de ne pas faire jouir de ces réductions les Etats où des réductions analogues ne seraient pas admises ; de sorte que, nonobstant les réductions admises en Prusse, nous sommes obligés de payer dans ce pays des ports exorbitants. Si nous donnons le bon exemple, nous jouirons de ces réductions. La Prusse a fait un pas en avant. J'espère que nous la suivrons de près.

Pour les Etats-Unis, nous avons également demandé une convention postale. Vous savez qu'il avait été question d'établir un service de bateaux a vapeur entre les Etats-Unis et le continent européen. Plusieurs villes étaient en concurrence à ce sujet. Si nous avions fait un arrangement postal, nous ne serions pas mis de côté comme nous le sommes. Le port d'Anvers aurait eu cette ligne de bateaux à vapeur. J'engage. M. le ministre des travaux publics à s'entendre avec M. le ministre des affaires étrangères pour mener cette affaire à bonne fin.

J'ai une autre observation à faire au sujet de la correspondance avec l'Angleterre. Nous avons un service de bateaux a vapeur qui a été établi par le gouvernement entre Ostende et Douvres. Mais depuis, il a été établi un service en concurrence entre Ostende et Ramsgate, ce dont je suis charmé, parce qu'ainsi nos relations avec l'Angleterre s'augmenteront.

Mais je voudrais que le gouvernement permît l'expédition du sac de lettres par cette voie, parce que nous aurions ainsi des nouvelles de Londres tous les jours 8 heures plus tôt. Au lieu de recevoir les lettres ce soir, nous les recevrions à midi. Nos lettres arriveraient aussi à Londres 8 heures plus tôt. Les lettres qui porteraient par Ramsgate seraient expédiées par cette voie. Il n'y aurait aucun préjudice causé au gouvernement, qui percevrait la taxe. Il y aurait même avantage pour le trésor, en ce que les relations devenant plus actives, il y aurait augmentation du revenu.

J'engage donc M. le ministre des travaux publics à prendre ces observations en mûre considération.

M. Desmet. - La réforme postale est une question très délicate. Je veux répondre à l'honorable M. Rodenbach, qui demande une réduction analogue à celle admise en Angleterre. Je dois rectifier les chiffres de l'honorable membre. Il a dit que le produit de la poste était de 3,300,000 francs et la dépense de 1,300,000 francs. Donc produit net 2 millions. Ceci est fort exact. En même temps, il a dit que chique lettre coûte 4 c. et en rapporte 34 Ceci ne l'est pas autant.

En effet, 1,300,000 francs sont à peine à 3,300.000 comme 1 est à 3 et 4 c. est à 34, comme 1 est à 8. Il se trompe donc ; les frais de transport sont plus élevés qu'il ne suppose. Supposant même qu'il tienne compte du transport des dépêches relatives aux services publics, cela ne suffirait pas pour justifier les chiffres qu'il a indiqués.

L'honorable M. Rodenbach est également dans l'erreur quant au produit du transport des lettres en Angleterre ; il a dit que la taxe uniforme avait donné dans ce pays un produit de 48,000,000 de francs. C'est une erreur.

Je n'ai pas sous les yeux le chiffre officiel de 1845 ; mais j'ai celui de 1844 donné même par Rowland-Hill, l'inventeur de la taxe uniforme, dans une lettre adressée au journal « la Presse » en avril dernier. En 1839. avant la réforme, le produit de la poste était de 42 millions ; en 1844, il a été de 17 millions. Où sont donc les 48 millions de l'honorable membre ? Il y a une différence en moins de 25 millions. La différence est même plus grande, car depuis la réforme on paye pour le transport des dépêches relatives aux services publics, ce qui n'avait pas lieu auparavant, ce qui n'a pas lieu en Belgique ; ensuite les membres du parlement ne jouissent plus comme, auparavant, de la franchise du port pour leur correspondance et celle de leurs amis.

On peut donc considérer le produit du transport des lettres qui naguère rapportait 42 millions, comme réduit à 12 millions êt même moins, car en Belgique le produit du service public équivaut à celui des ports de lettres ; je ne sais quelle est la balance en Angleterre des deux services, et l'affranchissement ôté au parlement doit aussi donner un produit de quelque importance.

L'impôt de la poste est un très bon impôt ; en effet, il est payé par ceux qui peuvent payer et pour un service rendu. Je ne pense donc pas que l'on veuille adopter le système anglais d'une taxe uniforme et homéopathique.

Si nous voulons une réforme, nous ferons bien de suivre le système adopté en France, le système des zones. Qu'est-ce que la taxe des lettres ? Un impôt et la rémunération des dépenses faites par l'Etat. Il faut donc que l'impôt soit égal pour tout le pays, mais il faut d'un autre côté que ceux qui reçoivent des lettres à une distance plus ou moins grande, remboursent les frais que le transport de ces lettres a coûté. Dans le système des zones ces deux conditions se trouvent remplies, et dès lors je dis que c'est un bon système.

Je m'élève surtout contre cette réforme, parce que j'ai entendu M. le ministre des travaux publics nous dire qu'on voudrait remplacer la taxe des lettres par un autre impôt. Je ne crois pas que la chambre adopte jamais une semblable proposition, car aucun impôt n'est mieux établi que la taxe des lettres. J'engage donc le gouvernement à être bien prudent en ce qui concerne la réforme de cette taxe, dont on ne se plaint pas autant que l'on voudrait le faire croire ; et une preuve même que la taxe actuelle n'est pas exorbitante, c'est que l'on voit tous les ans augmenter le chiffre des lettres transportées par la poste.

M. d’Hoffschmidt. - Il y a, messieurs, dans l'administration des postes deux questions importantes à résoudre : c'est d'abord celle qui concerne la réorganisation de la poste aux chevaux ; c'est, en second lieu, la réforme postale. Ces deux questions, messieurs, sont très graves et très difficiles, surtout parce qu'elles se lient intimement aux revenus du trésor public. Je conçois donc parfaitement que mon honorable successeur, arrivé aux affaires depuis un mois seulement, n'ait pas encore pris une détermination sur ces questions. Je le conçois d'autant mieux que ce n'est pas lui seul qui doit les trancher ; il doit, en effet, les résoudre de concert avec tous ses collègues, et surtout avec M. le ministre des finances, puisque, comme je viens de le dire, ces questions se rattachent aux revenus du trésor.

Je m'étais occupé, messieurs, de ces deux questions pendant que je me trouvais à la tête du département des travaux publics. Je croyais, en ce qui concerne les maîtres de poste, qu'il était important, qu'il était juste qu’une décision fût prise le plus promptement possible, et je croyais en cela me conformer aux intentions de la chambre elle-même. L'année dernière la chambre a discuté un projet présenté par l'honorable M. Dechamps, et sur la proposition de M. d'Elhoungne, elle a ajourné les proportions de mon honorable prédécesseur. Mais je crois qu'il était bien entendu que la question de la réorganisation de la poste aux chevaux devait recevoir une solution dans la session actuelle. Il est évident qu'on ne peut pas laisser les maîtres de poste dans la situation où ils se trouvent actuellement ; cette situation est déplorable ; si la chambre ne veut plus de poste aux chevaux, qu'elle le déclare. Mais il est impossible que la question reste longtemps encore sans être résolue dans un sens ou dans l'autre.

L'honorable M. Dechamps, après la discussion de son projet, avait nommé une commission chargée d'élaborer un projet nouveau. Cette commission a terminé son travail et me l'avait remis vers la fin de l'année dernière. Il résulte de ce travail, que pour obtenir le maintien de la poste aux chevaux, sur une large échelle, à la vérité, il faudrait imposer au trésor une subvention de 200 a 250,000 fr. en supprimant la redevance de 25 centimes. Au commencement de la session vous savez, messieurs, que nous nous trouvions dans des circonstances fort difficiles : par suite de la disette des pommes de terre, le trésor a dû supporter une dépense de 2 millions. Je ne croyais donc pas qu'à cette époque un projet pût être présenté utilement, et (page 1260) c'est pour ce motif que j'en ai retardé la présentation, mais je dois dire qu'il était dans mes intentions de demander aux chambres de résoudre cette question dans le courant de la session actuelle.

Je m'étais également occupé de la question de la réforme postale. Des renseignements nombreux avaient été demandés aux chambres de commerce et à toutes les personnes qui étaient à même de donner des avis éclairés. Des hommes capables, dans cette matière ont été ensuite chargés d'examiner la question et de rédiger un projet de loi. Ce projet m'a été remis peu de temps avant ma sortie du ministère, je n'ai donc pu l'approfondir ; cependant, je m'étais déjà occupé des bases du projet. Je me proposais de le soumettre à mes honorables collègues du cabinet et en particulier a M. le ministre des finances, pour que nous pussions le présenter dans le cours de la session, comme j'en avais pris l'engagement envers la chambre.

Mais, messieurs, on ne peut pas se le dissimuler, la réforme postale se présente sous deux aspects différents. D'abord, elle a l'intérêt que j'appellerai social, qui tend à augmenter les relations entre les habitants du pays. Mais elle a aussi un côte financier. Or, il est évident que, du moment où vous diminuerez la taxe des lettres, vous aurez un déficit dans le trésor public pendant un certain nombre d'années ; M. le ministre des travaux publics évalue ce déficit, avec la taxe uniforme de 20 centimes, à 600,000 fr. Je suis porté à croire que le déficit ne serait pas aussi considérable. Quoi qu'il en soit, malgré l'intérêt puissant que soulèvent les intérêts du trésor, je pense qu'il importe que la Belgique ne reste pas en arrière pour la réforme postale.

En effet, nous avons en Belgique la taxe la plus élevée de tous les pays de l'Europe sans exception. L'Angleterre a donne l'exemple de la réforme ; en France, on s'occupe en ce moment de l'examen de la question ; en Prusse, en Autriche, en Italie même on diminue la taxe des lettres. Comment, en Belgique, pourrions-nous rester stationnaires et conserver une taxe beaucoup plus élevée que partout ailleurs ?

En second lieu, on a réclamé souvent et avec instance, dans cette enceinte, l'abolition du décime rural. L'administration des postes elle-même a reconnu que cette suppression pouvait avoir lieu, sans nuire aux intérêts du trésor.

M. de Mérode. - Comment cela ?

M. d’Hoffschmidt. - Parce qu'il y aura augmentation dans le nombre de lettres transportées et diminution dans la fraude.

Comme on l'a tort bien dit, la taxe des lettres constitue d'abord la rémunération d'un service rendu. Si le gouvernement transporte les lettres des particuliers, il doit recevoir une rémunération. En second lieu, la taxe constitue un impôt, mais cet impôt est beaucoup plus considérable dans des parties du pays que dans d'autres ; cet impôt est donc mal réparti. C'est une nouvelle considération qui doit nous engager à rechercher le moyen de réformer la législation postale.

Dans mon opinion, le gouvernement et les chambres doivent donc aborder cette question et la résoudre. Qu'on cherche le moyen d'amener un résultat utile, avec la moindre diminution possible pour les revenus du trésor, je le conçois très bien : mais cependant vous ne pouvez pas laisser cette question constamment indécise ;il faut enfin qu'il y ait une solution.

En France, le gouvernement a adopté le système de zones dans le projet qu'il a présenté aux chambres. Mais il y a une immense différence entre la France et la Belgique. D'abord, la France a beaucoup plus d'étendue que la Belgique ; et ensuite la France n'est pas encore sillonnée, comme notre pays, de chemins de fer ; le système des zones rencontrera d'ailleurs une vive opposition dans la chambre des députés ; un grand nombre de membres et des journaux influents se montrent les soutiens persévérants d'une taxe uniforme, non comme en Angleterre, où elle a été portée à un taux tellement bas que le trésor public, en ce pays, s'en ressent encore considérablement, mais à un taux modéré.

En Angleterre, la taxe moyenne des lettres était de 80 à 90 centimes ; le chiffre a été réduit à un décime, c'est-à-dire à un huitième. Ou conçoit dès lors qu'il a dû en résulter une diminution très considérable dans les revenus du post-office. En effet, l'année 1839, qui a précédé la réforme postale, a présenté un produit en plus de 30 millions de francs, comparativement au produit de l'année 1844. En 1845, il y a eu une augmentation très considérable dans le nombre des lettres qui ont été transportées par la poste ; et le déficit a dû s'amoindrir ; mais je crois qu'il est encore énorme.

Mais, messieurs, on ne peut pas argumenter de ce qui s'est fait en Angleterre, parce que là, la diminution a été trop considérable. La taxe moyenne en Belgique est de 34 centimes ; si on la réduisait à 20 centimes, nous n'aurions pas à craindre le déficit considérable qui s'est fait remarquer chez nos voisins d'outre-mer.

Voilà les quelques observations que j'avais à présenter et auxquelles j'ai été amené par les discours des honorables préopinants. Je n'ai pas voulu entrer maintenant dans tous les détails de cette grave question. Je me réserve de le faire lorsqu'elle viendra à l'ordre du jour dans cette chambre.

M. Rodenbach. - Messieurs, je commencerai par dire à l'honorable député d'Alost qu'il n'a pas été exact dans les chiffres qu'il a voulu réfuter. L'honorable membre a lu un ancien rapport ; s'il avait lu depuis deux ou trois jours les journaux anglais, français et même belges, il aurait appris qu'en Angleterre la poste rapporte 48 millions, un cinquième de moins seulement qu’avant la réforme.

M. le ministre des travaux publics a parlé d'un déficit qui serait de 600,000 fr. Cela est exagéré. J'ai fait observer qu'en Belgique aujourd'hui on ne transporte pas annuellement une lettre par personne, tandis qu'en Angleterre le transport est de 8 par personne. Je suppose qu'en Belgique il y ait 2 lettres par personnes et par année, avec la proposition que j'ai faite, vous atteindrez votre chiffre de 3,300,000 fr.

On a parlé du système des zones. En France, dans un pays d'une si vaste étendue, ce système peut être soutenu ; mais dans notre royaume, les lettres parviennent aux destinataires en une demi-journée, quelle que soit la partie du territoire que ceux-ci habitent.

D’ailleurs, le chiffre que j'ai proposé, a été indiqué par une commission qui a été nommée dans le temps par le département des travaux publics ; car il est à remarquer que tous les ministres qui se sont succédé dans ce département se sont montrés, en principe, favorables à une réforme postale, vers laquelle le titulaire actuel de ce ministère paraît beaucoup moins incliner. Ainsi, l'honorable M. Dechamps, quand il était ministre des travaux publics, a formellement promis la suppression du décime rural. L'honorable M. d'Hoffschmidt, ancien titulaire du même département, vient de dire qu'il n'en résulterait aucune diminution dans les recettes du trésor. Ainsi. i il serait sans exemple que l'on maintînt une iniquité qui pèse sur les campagnes.

Je demande à M. le ministre des travaux publics s'il consent à la suppression du décime rural ; en cas d'affirmative, nous attendrons qu'il examine les projets déposés dans les cartons de son ministère, et qu'il nous présente ensuite, sinon une réforme complète, du moins des modifications, un adoucissement à la législation actuelle. Il faut que nous nous mettions la hauteur de l'Europe ; nous ne pouvons pas rester dans un état stationnaire.

M. de Mérode. - Messieurs, on vous a cité ce que le trésor public en Angleterre a perdu pendant plusieurs années, et l'on vous a dit que maintenant la perte n'était plus que d'un cinquième. D'abord, nous n'avons pas de renseignements parfaitement exacts à cet égard, et personne jusqu'à présent n'a indiqué un chiffre bien positif. Mais ce qui est certain, c'est qu'en Angleterre, on a fait une perte considérable, par suite de l'essai qui a eu lieu.

Avant de réduire le revenu public sur un objet, il faut créer un accroissement correspondant ; je ne sais pas si l'on est disposé à faire l'échange de taxe qu'a indiqué M. le ministre des travaux publics.

On parle avec bien de la légèreté, selon moi, des sacrifices du trésor ; mais le trésor, ce n'est pas une simple machine, un être purement matériel ; le trésor, c'est le contribuable, et si vous endettez le contribuable, vous lui faites le plus détestable cadeau.

Demandez à nos anciens compatriotes du Limbourg que nous avons dû céder à la Hollande par le traite de 1839 ; demandez-leur comment ils se trouvent du régime des dettes accumulées par la Hollande, et si leur situation est préférable à celle que nous avons ici. Tous vous parleront des embarras où ils se trouvent par suite de l'abus fait par le gouvernement hollandais des moyens de l'emprunt.

Cette année on a fourni deux millions de secours pour la perte imprévue des pommes de terre, substance alimentaire qui intéresse tout autrement la multitude que le bon marché des ports de lettres.

Nous ne sommes donc pas à même de faire des essais en perte cette année. La France, qui a plus de rapports avec nous que l'Angleterre, va faire un essai qui nous fournira un moyen d'expérience dont nous pourrons profiter. Et si les zones ne peuvent pas être aussi multipliées chez nous, on les réduira.

En résumé, il y aura un changement infaillible.

Quant à la taxe des lettres, mais je crois qu'on pourra arriver au but qu'on désire atteindre, si on veut prendre le temps nécessaire, sans constituer le trésor en perte d'une manière notable. Pour cela, il ne faut pas se presser et voir ce que les autres nations auront combiné. Il me semble qu'il n'y a pas de péril en la demeure, que la taxe des lettres n'est pas tellement vexante qu'on ne puisse la subir encore quelque temps.

M. de Garcia. - Mon intention n'est pas de rentrer dans l'examen des grandes questions que comportent la réorganisation de la poste aux chevaux et la réforme postale. J’attendrai la présentation de ces lois pour exprimer ma manière de voir sur ces objets. Je me bornerai à former un vœu à cet égard, c'est que le gouvernement présente le plus tôt possible ces deux lois que je regarde comme indispensables pour la Belgique.

Je ferai une observation sur le service tel qu'il existe actuellement. Beaucoup de nos grandes villes se trouvant sur les lignes de chemin de fer, loin de souffrir, ont gagné à la transformation ; mais il est beaucoup de localités qui, se trouvant placées en dehors du service du chemin de fer, ont été privées des moyens de communication qu'elles avaient autrefois. Par exemple de Namur a Liège, cette ligne ne possède plus pour le service du bassin de la Meuse, qu'un départ par jour de Namur à Liège et de Liège à Namur. De quatre diligences qu'il y avait autrefois faisant le service des dépêches, il n'y en a plus qu'une. Aujourd'hui les localités d'Andenne et de Huy n'ont de communication postale qu'une fois par jour. Evidemment, cet état de choses ne correspond pas aux besoins du commerce.

Les transactions qui se font dans le pays exigent un service plus actif. Cette diminution du nombre des diligences provient d'une concession faite à une compagnie pour l'établissement de bateaux à vapeur entre Namur et Liège. Ce service, tout en détruisant ceux qui existaient auparavant, n'est pas assez régulier pour que le gouvernement puisse lui confier les lettres ; une grosse pluie, un brouillard, un orage suffit pour l'interrompre. Il en résulte de graves inconvénients ; les localités que j'ai signalées sont dépourvues de moyens de communication.

Je voudrais que le gouvernement, quand il accorde une concession de ce genre, y mît pour condition que la compagnie ferait un service en poste quand les bateaux ne pourraient pas marcher. En l'absence d'une condition (page 1261) semblable on détruit des moyens de communication régulière et ce au grand détriment des intérêts du commerce et de l'industrie.

En présence de ces faits que je dois considérer comme étant d'une exactitude parfaite d'après les renseignements qui m'ont été donnés, je prie M. le ministre des travaux publics d'aviser au moyen de donner aux localités que j'ai signalées un service postal qui présente au moins deux distributions et deux départs de lettre par jour.

M. Mast de Vries. - Je suis autant que qui que ce soit partisan de la réforme postale. Mais quand les réclamations seraient mille fois plus vives qu'elles ne sont aujourd’hui, si le déficit résultant de la réforme devait être comblé par une augmentation sur la contribution personnelle et l’impôt des patentes, je m'y opposerais de toutes mes forces.

M. Rodenbach. - On ne demande pas cela.

M. Mast de Vries. - Je me sers des paroles du ministre. Je répète que si le déficit résultant de la reforme postale devait être comblé au moyen de la contribution personnelle et des patentes, je m'y opposerais de toutes mes forces.

On se trompe grandement dans les chiffres qu'on pose. On dit : Si vous diminuez le taux de la taxe dans une telle proportion, vous atteindrez de nouveau voire chiffre de 3 millions de recettes au bout de quelques années. Mais il est à remarquer que depuis 1840 le produit de toutes les contributions va en augmentant. Le service des postes présente annuellement 100,000 francs ; on nous dit qu'il produira encore trois millions ; les partisans de la réforme devraient tenir compte aussi de cette augmentation progressive. De 1840 à 1846 le produit de la poste s'est accru considérablement ; il faut que le produit après la réforme suivre la même progression. Mais au lieu de cela on nous dit, qu'en Angleterre depuis quatre ou cinq ans que la réforme existe, le nombre des lettres a tellement augmenté que le produit s'est relevé aux quatre cinquièmes de ce qu'il était avant l'adoption de la mesure.

D'après le rapport que j'ai lu dans les journaux anglais, le produit en 1845 s'est élevé à 1,900,000 liv. st. Mais là on ne tient pas compte de l'augmentation progressive que le nombre des lettres éprouve partout. Il est un autre point sur lequel il ne faut pas vous faire illusion, le nombre des lettres en Angleterre augmente d'une manière plus considérable qu'ailleurs. Nous n'avons ni fondé des comptoirs en Chine ni conquis le Punjaub. Ce sont les lettres qui viennent des pays conquis, des nouvelles relations qui s'y établissent qui augmentent si considérablement le produit de la poste. Il vient en Angleterre des millions de lettres des colonies. Pouvez-vous espérer quelque chose de semblable, quelque chose qui soit proportionnel à ce qui se passe, à ce qui se voit en Angleterre.

Je conçois que la réforme postale soit demandée ; mais il faut en convenir, si les lettres payent 34 centimes, terme moyen, ce n'est pas là un taux si exorbitant pour qu'un changement doive avoir lieu et bousculer toutes nos finances.

Les lettres en Angleterre payaient 90 centimes avant la réforme ; il n'est pas étonnant qu'on l'ait poursuivi avec tant d'insistance ; elle était nécessaire jusqu'à un certain point, mais poussée jusqu'à fixer le taux à un penny, il y a eu témérité, et le déficit le prouve. Si on propose ici de réduire la taxe à une moyenne de 25 centimes, je crois que c'est tout ce qui pourrait être accordé.

N'accumulons pas, pour la réduire davantage, déficit sur déficit ; ne tuons pas cette poule aux œufs d'or qui nous donne chaque année cent mille fr. de plus que l'année précédente.

Si vous réduisiez la taxe à 15 centimes, comme le propose un honorable membre, il faudrait un nombre incroyable de lettres de plus pour atteindre seulement le chiffre du produit actuel. Calculez quel devrait être cet accroissement en tenant compte de la marche progressive du produit.

La réforme postale est une question digne de toute notre sollicitude, mais quelles que soient les idées de M. le ministre, je ne puis l'engager à faire une proposition qui mettrait la différence sur les patentes et la contribution personnelle, car elle n'obtiendrait pas une seule voix dans cette enceinte.

M. Desmet. - L'honorable M. Rodenbach a dit que j'avais communiqué à la chambre un vieux rapport. J'engage l'honorable membre à lire tous les journaux du mois d'avril ; il verra une lettre que sir Rowland-Hill, l'auteur de la réforme introduite en Angleterre, adressait à « la Presse » et dans laquelle il donne un extrait du rapport fait à la chambre des communes d'Angleterre. Là il trouvera non seulement les résultats obtenus en 1844, mais encore ceux de 1845.

Il y trouvera les chiffres officiels extraits de l'état présenté l'année dernière à la chambre des communes. Ces chiffres sont les suivants :

Dépenses :

En 1839, 756,999 liv. sterl.

En 1844, 985,110 liv. sterl.

Revenu brut :

En 1839, 2,390,733 liv. sterl.

En 1844, 1,705,067 liv. sterl.

Recenu net :

En 1839, 1,633,764 liv. sterl.

En 1844, 719,957 liv. sterl.

Il résulte encore des chiffres officiels que la perte totale sur l'ancien revenu, avant la réforme de 1839, s'élève à 23 millions de francs.

Vous voyez donc, messieurs, qu'en 1844 le produit net de la taxe postale ne s'élevait qu'à 719,957 livres sterling ou environ 18 millions de francs.

Et comme l'honorable M. Rodenbach nous a parlé du produit de la dernière année de 1845, je vais encore vous lire un extrait de la même lettre qui contient ceci :

« Il résulte du compte-rendu de l'administration des postes en Angleterre, pour l'année qui s'est écoulée du 5 avril 1845 au 5 avril 1846 (je pense que l'honorable contradicteur trouvera cette date plutôt fraîche que vieille) que le revenu net du post-office s'est accru dans le courant de cette année, d'une somme de 89,000 livres sterl., en francs 2,225,000. » Ajoutant ces 2,225,000 d'accroissement au produit de l'année avant, nous verrons que le produit net est aujourd'hui en Angleterre de quelque chose de plus que 20 millions.

C'est bien loin de 48 millions, comme on l'avait avancé, et que la perte est toujours capitale. On verra par ces chiffres officiels, que la diminution du produit est toujours forte et l'on y verra aussi que la réforme a fait considérablement augmenter les dépenses.

M. le président. - M. Rodenbach vient de déposer l'amendement suivant :

« En attendant la présentation du projet de loi sur les postes, j'ai l'honneur de proposer la suppression du décime rural. »

M. Verhaegen. - Je partage entièrement l'avis de l'honorable M. Rodenbach. Je suis charmé de l'entendre traiter de rétrogrades ceux de ses amis qui ne partagent pas son opinion. Je suis heureux de me trouver d'accord avec lui sur ce point.

La réforme postale et une mesure sur l'utilité de laquelle on est depuis longtemps d'accord. Nous devons suivre l’impulsion donné par les pays voisins. Déjà, comme l'a dit l'honorable M. Osy, la réforme existe quant à nos relations postales avec l'Angleterre.

Mais la véritable question est celle soulevée par M. le ministre des travaux publics. C'est celle de savoir par quels impôts nouveaux on comblera le déficit qui sera la conséquence de la réforme postale.

Je ne veux pas plus que lui des centimes additionnels aux contributions personnelle et des patentes. Lorsque j'ai parlé de la réforme postale, c'était dans la discussion du budget des voies et moyens et j'ai eu soin d'indiquer des ressources pour combler le déficit, comme j'en avais indiqué, dans une autre circonstance, pour une augmentation de dépense que je proposais. Je ne veux pas répéter ce que j'ai eu l'honneur de dire alors. Je me bornerai à renvoyer M. le ministre au discours que j'ai prononcé.

M. de Renesse. - Messieurs, la réponse que M. le ministre des travaux publics vient de me donner en réponse à l'interpellation que je lui ai adressée en faveur de la juste réclamation des maîtres des postes, m’a fait voir que M. le ministre ne tient aucun compte les promesses formelles faites à la chambre, par divers de ses honorables prédécesseurs ; dans les sessions de 1845 et de 1846, ils avaient déclaré que l'on s'occuperait au département des travaux publics, d'examiner la question des postes aux chevaux dans un délai assez rapproché, de manière à présenter, dès le courant de la session actuelle, un projet de loi, pour régler les relais de ces postes ; maintenant, il paraît que M. le ministre voudrait encore retarder le moment de faire droit aux justes et nombreuses réclamations des maîtres de postes. Il me semble que, lorsque le gouvernement prend un engagement formel devant la chambre, en répondant à des interpellations de représentants du pays, il faut que les ministres qui succèdent à ceux qui ont pris ces engagements doivent y avoir égard et s'y conformer. Lorsque le gouvernement promet la solution prochaine d'une question, qui intéresse une institution utile au pays, il faut que cette promesse ne soit pas un vain mot ; je crois, donc, devoir insister pour que M. le ministre des travaux publics, examine le plus tôt possible, tout ce qui a rapport à la question du maintien de la poste aux chevaux ; il serait injuste de laisser les maîtres de postes dans la position pénible où ils se trouvent depuis plusieurs années ; c'est un véritable déni de justice.

M. Veydt. - Messieurs, si la proposition de l'honorable M. Rodenbach est mise aux voix, je voterai pour son adoption. Je regrette cependant qu'il l'ait faite.

Au début de son discours l'honorable membre avait déclaré qu'il ne ferait pas à présent de proposition tendant à la suppression du décime rural.

J'applaudissais à cette réserve qui pouvait avoir pour résultat d'engager M. le ministre des travaux publics à présenter plus tôt un projet de loi sur la réforme postale. Au contraire, en adoptant l'amendement de l'honorable député de Roulers, nous admettons une amélioration partielle ; mais, de fait, nous rétrogradons en scindant la question et en contribuant ainsi à différer la présentation du projet de loi.

Deux discussions ont déjà eu lieu cette année. Dans la dernière, provoquée par des pétitions, l'honorable M. d'Hoffschmidt, alors ministre des travaux publics, déclara que son intention était de présenter un projet dans le courant de mars. Je me le rappelle fort bien. Deux mois se sont passés depuis.

Je présume que M. le ministre actuel est dans les mêmes intentions que son prédécesseur. Cependant si la discussion reste dans cet état, nous lui devrons de connaître les idées de plusieurs de nos honorables collègues sur le fond de la question, mais nous n'aurons pas fait un pas quant au projet à présenter.

La proposition de l'honorable M. Rodenbach aurait probablement ce résultat fâcheux. Il convient donc, je pense, que l'honorable membre l'ajourne et que M. le ministre des travaux publics prenne l'engagement de présenter, dans le courant de ce mois ou au commencement de juin, le projet de loi si impatiemment attendu.

M. d’Hoffschmidt. - Ce que vient de dire l'honorable M. Veydt est parfaitement exact. Lorsque je fus interpellé, je déclarai que mon intention était de présenter au mois de mars le projet de loi de réforme de la législation postale, mais on conçoit qu'en raison des circonstances politiques de cette époque il m'ait été impossible de m'occuper de cet objet. Cependant j'avais nommé une commission chargée d'examiner ce projet de loi. Je m'occupais activement de ce projet, lorsque j'ai dû quitter le. département des travaux publics. J'avais l'intention de présenter un projet (page 1252) de loi. Mais sur quelles bases devait-il reposer ? Je ne crois pas devoir entrer actuellement dans ces détails.

M. le ministre des travaux publics (M. de Bavay). - Je pense, comme l'honorable M. Veydt qu'il serait utile et convenable que l'honorable M. Rodenbach voulût bien retirer son amendement. En effet, cette question de la réforme postale doit être traitée dans son ensemble, plutôt que partiellement.

Quant à moi, j'ai déjà eu l'honneur de faire connaître à la chambre que cette question ne me concerne pas exclusivement. Je suis arrivé d'hier aux affaires. Ainsi que je l'ai dit, j'ai à conférer sur cette question avec mon collègue des finances. Nous ne sommes pas encore d'accord. La déclaration que je pourrai faire aujourd'hui serait donc nécessairement incomplète. Je ne puis que prendre l'engagement d'examiner sérieusement et promptement la question. Cet engagement je le prends. La chambre peut être certaine que je le tiendrai.

M. Rodenbach. - Je conçois le système d'hésitation de M. le ministre des travaux publics : il veut consulter les autres ministres. Je dois cependant lui dire que, s'il connaissait parfaitement la question, il devrait être convaincu que les modifications que j'ai indiquées n'auraient pas pour résultat une réduction dans les recettes. L'exemple de l'Angleterre que j'ai cité est parfaitement concluant.

Quant au décime rural, la question est extrêmement simple ; pour peu qu'on veuille la comprendre, on la comprendra. Mon amendement aurait, je n'en doute pas, obtenu un succès complet ; car on ne peut sans injustice soumettre les campagnes à une surtaxe de 10 c. Je retire néanmoins mon amendement, parce que, comme on l'a dit avec raison, il pourrait retarder la réforme complète de la législation postale.

Je tiens bonne note de l'engagement qu'a pris M. le ministre des travaux publics d'étudier sérieusement et promptement la question.

M. le président a dit à l'ouverture de la discussion que j'étais inscrit depuis plusieurs jours pour prendre la parole. Cela est vrai. J'ajouterai que j'étudie depuis plusieurs années cette question dont j'apprécie l'importance. Si donc M. le ministre des travaux publics ne présente pas un projet de loi, usant de mon initiative, j'en présente un moi-même.

Une réforme bien nécessaire c'est d'admettre, comme en France, une réduction de taxe pour le soldat qui paye ici ses lettres comme tout particulier ; ensuite, c'est de réduire le prix du transport de l'argent ; enfin, je le répète, de supprimer le décime rural.

A mes yeux la réforme postale, c'est la cause de la civilisation commerciale ; c'est la cause de tous ceux qui veulent le développement des relations de famille ; c'est la cause du libéralisme. Je suis à cet égard parfaitement d'accord avec l'honorable M. Verhaegen.

Je retire, pour le moment, mon amendement, dans l'espoir qu'il sera bientôt présenté un projet de loi.

M. de Garcia. - J'ai signalé à M. le ministre des localités importantes où le service postal est réellement en souffrance par le fait, en quelque sorte, du gouvernement lui-même, qui a octroyé des concessions de bateaux à vapeur, sans condition aucune.

A ce sujet j'avais demandé quelques explications ; il ne m'a été donné aucune réponse. Je désire pourtant savoir s'il entre dans les intentions du gouvernement de porter remède à l'état de choses existant.

M. le ministre des travaux publics (M. de Bavay). - Je prendrai désinformations sur le fait qu'a signalé l’honorable préopinant, et je ferai ce qui sera nécessaire pour assurer le service de la poste dans la localité qu'il a indiquée.

- La discussion est close. Il est procédé au vote.

« Art. 13. Personnel. Traitement de l'inspecteur général, des directeurs provinciaux, contrôleurs, percepteurs, commis, adjoints-commis, distributeurs, facteurs ruraux, boîtiers, etc. : fr. 920,000. »

- Adopté.

« Art. 14. Matériel. Frais de bureau et de loyer, papier, impressions, timbres, cachets, boîtes, etc., frais de tournées et de missions relatives au service des postes, transports des dépêches, etc. : fr. 465,000. »

- Adopté.

« Art. 15. Frais de placement de nouvelles boîtes aux lettres dans les communes rurales : fr. 10,000. »

- Adopté.

« Art. 16. Frais de construction de voitures destinées au service des postes sur le chemin de fer : fr. 20,000. »

- Adopté.

Chapitre IV. Mines

« Art. 1er. A. Traitement des fonctionnaires employés et gens de service du conseil des mines : fr. 42,000.

« B. Frais de roule, indemnités éventualités pour les conseillers, honoraires : fr. 1,200

« C. Entretien et renouvellement du mobilier, fournitures de bureau, achats de livres, chauffage et éclairage : fr. 2,400.

- Adopté.

« Art. 2. A. Traitements des ingénieurs et conducteurs des mines : fr. 129,400

« B. Frais de bureau et de déplacement ; jury d'examen et voyages de élèves des mines : fr. 42,000

« Total : fr. 172,000 »

M. le ministre des travaux publics (M. de Bavay). - Je crois devoir faire connaître à la chambre que ce chiffre de 172,000 fr. comprend un traitement de disponibilité s'élevant à 2 mille et quelques francs. L'imputation de ce traitement avait donné matière à quelques difficultés avec la cour des comptes. C'est afin de lever cette difficulté que j'ai cru devoir déclarer que ce chiffre n'est pas destiné exclusivement aux traitements d'activité, qu'il comprend un traitement de non-activité.

M. Osy. - Je demanderai à M. le ministre des travaux publics s'il n'y a pas cumul, s'il n'y a pas un receveur des mines qui reçoit un traitement de deux chefs.

M. le ministre des travaux publics (M. de Bavay). - Je puis déclarer que ce traitement est accordé à un fonctionnaire qui ne jouit d'aucune autre rémunération sur le trésor public.

- Le chiffre de 172,000 fr. est adopté.

« Art. 3. Subsides aux caisses de prévoyance ; secours et récompenses aux personnes qui se sont distinguées par des actes de dévouement : fr. 45,000. »

- Adopté.

« Art. 4. Impression, achats de livres et d'instruments, encouragements et subvention pour la publication des plans et mémoires, essais et expériences : fr. 10,000. »

- Adopté.

Chapitre V. Pensions

« Article unique. Pensions conférées à des fonctionnaires et employés ressortissant au ministère des travaux publics : fr. 56,000. »

- Adopté.

Chapitre VI. Secours

« Article unique. Secours des employés, à des veuves ou familles d'employés qui n'ont pas droit à la pension : fr. 3,000. »

M. Veydt. - C'est sur le libellé de cet article que je prends la parole. Tel que la section centrale le propose, il est conforme à celui du budget précédent. Mais dans ces termes, il a donné lieu à une difficulté de la part de la cour des comptes, qui l'interprète dans un sens restrictif. C'est ce que démontrent les dernières observations qu'elle a adressées à la chambre.

La cour n'a liquidé qu'à la condition que les termes de l'article soient changés, et, dans ce but, le département des travaux publics a proposé au projet de budget de cet exercice la rédaction suivante : « Secours à d'anciens employés, à des veuves ou familles d'employés qui sont dans le besoin. » Je propose à la chambre d'adopter ce libellé de préférence à celui de la section centrale. (Adhésion de la part de M. le ministre des travaux publics.)

- L'article est adopté avec le libellé indiqué par M. Veydt.

Chapitre VII. Dépenses imprévues

« Article unique. Dépenses imprévues : fr. 30,000. »

- Adopté.