Chambres des représentants de Belgique
Séance du mercredi 6 mai 1846

Chapitre III. Chemin de fer, postes

Section I. Chemins de fer

M. le président. - La discussion continue sur le chapitre III. (Chemin de fer. - Postes.)

M. David. - J'avais annoncé à M. le ministre des affaires étrangères que je lui adresserais une interpellation, mais comme je ne le vois pas dans cette enceinte, je me réserve de faire plus tard cette interpellation.

(page 1277) M. Lys. - Messieurs, chaque année à l'occasion de la discussion du budget des travaux publics, lorsque nous sommes arrivés au chapitre du chemin de fer, de nombreuses observations sont faites dans cette chambre quant aux adjudications des travaux de cette voie de communication. Des plaintes sont élevées chaque année parce qu'en général ces travaux ne sont pas rendus par voie d'enchère publique, mais le plus souvent par conventions de la main à la main.

Ce n'est pas dans la chambre seulement qu'on se plaint de cette manière d'agir du gouvernement. La cour des comptes vous fait aussi ses plaintes à cet égard. Il me suffira de vous lire ce qu'elle dit dans ses observations qu'elle adresse à la chambre :

« Les observations de la cour des comptes sur l'administration et sur les dépenses du chemin de fer, occupent toujours beaucoup de place dans ses cahiers ; cela se conçoit : la construction et l'exploitation des chemins de fer donnent lieu à un service immense, qui absorbe des allocations considérables.

« La cour serait heureuse de pouvoir déclarer que les irrégularités signalées par elle ont disparu ; mais il n'en est pas ainsi, et la plupart de ses remarques précédentes subsistent. Dans la seconde partie de ce cahier, elle limitera plus particulièrement les questions qui se rattachent aux faits de comptabilité qui ont pour objet la régularisation des dépenses.

« Maintenant elle passera en revue quelques faits nouveaux, qui ont donné lieu à ses remarques ou à sa critique, mais dont elle n'a pu prévenir ni empêcher la consommation, attendu qu'il s'agit là d'actes administratifs qui lient l'Etat sous la responsabilité du ministre.

« « Si l'on veut jeter un coup d'œil rétrospectif sur les observations que depuis nombre d'années la cour des comptes a consignées dans ses cahiers, au sujet des travaux publics, et nommément de ceux du chemin de fer, on acquerra la preuve qu'elle a continuellement insisté pour que tous les travaux, ouvrages, fournitures, fissent l'objet d'adjudications publiques, à moins qu'il ne fût clairement démontré que, dans certains cas, il y a plus d'avantage pour l'Etat à recourir à l'emploi d'un mode exceptionnel ; qu'elle a continuellement insisté pour que les cahiers des charges fussent rédigés avec méthode et précision, afin d'éviter autant que faire se peut le recours à des transactions, qu'il faut toujours tâcher de prévenir, et pour que l'on ne rende pas illusoires par des remises trop faciles, les pénalités encourues par les entrepreneurs.

« Si donc la cour doit partager la sensation pénible qu'a fait naître un fâcheux événement, dont l'opinion publique s'est émue et qui a fixé d'abord toute la sollicitude des chambres, ce n'est qu'au point de vue de l'événement en lui-même et des causes qui ont pu l'occasionner ; car elle n'a pas à se faire le reproche d'avoir, par un silence complaisant ou craintif, laissé accréditer l'opinion qu'en matière d'adjudication publique, de rédaction et d'interprétation des contrats et cahiers des charges, tout se passait conformément aux bonnes règles de la comptabilité et d'une sage économie. »

Vous savez, messieurs, que chaque année lors de la discussion du budget, M. le ministre des travaux publics vient nous dire : L'adjudication aux enchères publiques sera la règle, l'adjudication à main ferme sera l'exception. Mais le budget des travaux publics n'est pas plutôt voté, que le ministère fait des adjudications à main ferme et en fait pour des sommes considérables. Je me bornerai, messieurs, à vous rappeler aujourd'hui le contrat à main ferme qui a été fait non seulement pour la tranchée provisoire de Cumptich, mais aussi pour la tranchée définitive.

Pour la tranchée provisoire, on a usé d'une apparence de précaution. On a réuni quatre entrepreneurs et on les a invités à faire leurs soumissions. Probablement ces quatre entrepreneurs étaient d'accord entre eux. On obtint facilement l'adjudication de la tranchée provisoire. On a dit : Nous avons choisis les plus capables ; mais je me crois autorisé à dire qu'on a choisi les plus favorisés, et en voici la preuve. Pour la tranchée provisoire on pouvait croire que comme il y avait une très grande urgence, il y avait lieu de recourir à une adjudication entre un certain nombre d'entrepreneurs. Mais pour la tranchée définitive les circonstances n'étaient plus les mêmes.

On ne pouvait dire qu'il y avait là des travaux extraordinaires ; car il suffisait d'avoir des ouvriers et des waggons. Eh bien, pour la tranchée définitive, le gouvernement s'est borné à continuer ce qu'il avait fait pour la tranchée provisoire. Il n'a plus même usé de la précaution qu’il avait eue de réunir quatre entrepreneurs, il a accordé la tranchée définitive à celui qui avait obtenu la tranchée provisoire.

Je crois, messieurs, que ce n'est pas exécuter la promesse qu'on avait faite devant la chambre. Aussi la presse s'en est émue et elle nous a appris que s'il y avait eu adjudication aux enchères publiques, il y aurait eu pour le gouvernement économie de 60 à 80,000 fr.

Il est remarquable, messieurs, que pour ces travaux j'avais averti le gouvernement qu'il y avait lieu à adjudication aux enchères publiques. En effet vous voyez aux Annales parlementaires, page 895.

Voici ce que je disais :

« Je demanderai à M. le ministre des travaux publics, s'il est dans l'intention de faire procéder aux nouveaux travaux par voie d'adjudication publique ou par voie d'économie. Il y a une très grande différence entre ces deux modes : nous en avons vu la preuve en maintes circonstances ; tel grand entrepreneur a fait lui-même travailler par sous-entreprise, sans faire presque jamais travailler par économie.

« Ainsi, il est extrêmement essentiel que nous ayons une expertise régulière ; car on aura beau venir nous dire : « Le chiffre que je vous demande est le chiffre maximum ; » nous avons pour nous l'expérience ; ce n'est pas la première fois qu'on demande des chiffres maxima, et qu'on est venu ensuite réclamer des subsides supplémentaires.

« Je rappellerai les sommes énormes que l'Etat a dépensées pour le chemin de fer dans la vallée de la Vesdre ; et pourquoi ces dépenses ? parce que les cahiers des charges n'avaient pas été régulièrement faits. C'est ce qui occasionne une augmentation considérable de dépenses. C'est donc parce que nous avons procédé trop vite, que tous ces frais ont été faits.

« Pourquoi le tunnel de Cumptich lui-même a-t-il été construit ? Parce qu'on a agi encore avec trop de précipitation. L'Etat a perdu plus d’un million par là.

« La décision à prendre en ce moment n'est pas aussi urgente qu'on le prétend, si l'on se résout à ne plus se servir du tunnel et à faire un nouveau chemin de fer. Quant aux marchandises, et M. le ministre des travaux publics en convient lui-même, elles pourront passer par le tunnel, quand il sera déblayé ; et quant aux voyageurs, ils passeront à pied un mois de plus.

« Rien n'empêche donc d'examiner l'affaire à fond ; il est indispensable de voir s'il n'y a pas lieu à ouvrir une adjudication publique ; il faut avoir des notions exactes sur les dépenses à faire. Nous avons pour nous la triste expérience du passé ; nous avons dépensé en pure perte un million et demi ; et lorsqu'il s'agit de voter 38,000 francs pour les légionnaires de l'Empire, vous dites que vous ne pouvez imposer cette charge aux contribuables ; et ici c'est une charge d'un million et demi que vous faites peser sur eux, et qui est totalement perdue pour l'Etat. »

Messieurs, je le répète, le gouvernement ne prête aucune attention aux observations que nous faisons dans la chambre. Lorsque le budget est voté, il agit comme il le trouve bon. Il n'est pas de circonstance où une adjudication aux enchères publiques fût plus facile que pour la tranchée définitive, puisqu'il n'y avait que des travaux fort ordinaires à exécuter, il est à remarquer que lorsqu'il s'est agi de faire un tunnel, il y a au moins eu un semblant d'adjudication aux enchères publiques. N'est-il pas étonnant que lorsque pour un ouvrage d'art qui n'était pas connu en Belgique on a eu recours à une adjudication publique, on ait abandonné ce mode pour une tranchée où il n'y avait à exécuter que des travaux très connus ?

Je ferai remarquer, messieurs, que lorsqu'il s'agit de travaux publics, très-souvent le ministère presse sur la chambre ; c'est à-dire qu'il vient vous dire tantôt que c'est un objet qui est extraordinairement urgent, tantôt que les concessionnaires ont stipulé un terme fatal. De cette manière nous sommes entraînés à voter précipitamment les propositions que l'on nous fait, et il en résulte des pertes immenses pour l'Etat.

Vous vous rappellerez, messieurs, ce qui s'est passé en 1836 et 1842. Lorsqu'il s'est agi du tunnel de Cumptich, l'administration des ponts et chaussées nous disait que le terrain n'offrait pas des conditions suffisantes de sécurité pour travailler à ciel ouvert. En 1845, les mêmes obstacles n'existent plus. Nous avons donc fait là une dépense inutile de plus de 1,500,000 fr. ; et cela parce qu'on veut toujours travailler trop vite, et parce que la chambre se rend trop facilement aux motifs d'urgence que l'on allègue.

Vous vous rappelez encore la perte considérable qui est résultée pour le pays de ce qu'on est venu soutenir que les billes de bois blanc étaient aussi solides que les billes en chêne. C'est encore là une triste expérience que nous avons faite aux dépens de l'Etat.

En 1840 on venait nous dire que pour le chemin de fer d'Entre-Sambre et-Meuse il était nécessaire que la chambre consentît à assurer aux entrepreneurs un minimum d'intérêt. Heureusement la chambre ne s'est pas rendue à ces observations, et en 1845 on est venu vous demander la concession de ce chemin de fer sans minimum d'intérêt.

Pour d'autres chemins de fer on est venu nous dire qu'il fallait approuver sur-le-champ les concessions, parce qu'un terme fatal était fixé, et que ce terme écoule, les demandeurs en concession se retireraient. Nous avons fort heureusement plus d'une fois dépassé ce terme, et nous avons obtenu des conditions plus favorables.

(page 1278) On a fait éprouver, messieurs, beaucoup de pertes au pays en venant ainsi presser les votes de la chambre par des raisons d'urgence. Vous vous rappellerez encore ce qui a eu lieu pour le chemin de fer de Louvain à la Sambre. L'année dernière nous avons accordé la concession de ce chemin de fer. cette année on est venu nous demander des changements qui sont du tout au tout.

L'année dernière nous avons accordé la concession d'un canal. Cette année on est venu mettre en question la possibilité de son exécution sous prétexte qu'il ne pourrait être suffisamment alimenté. M. le ministre des travaux publics nous disait avant-hier : Le gouvernement est résolu à exiger des entrepreneurs l'exécution de leurs engagements. Mais M. le ministre a cependant fait vérifier les études par trois ingénieurs.

Croit-on d'ailleurs que toutes ces vérifications, tous ces examens ne coûtent rien à l'Etat ? On a dit dans le temps que toutes les expertises, les cahiers des charges, les examens étaient à la charge des entrepreneurs ; eh bien, messieurs, consultez encore les observations de la cour des comptes et vous verrez, au contraire, que les frais des chemins de fer concédés coûtent beaucoup d’argent à l'Etat. Voici ce que dit la cour des comptes :

« Les sommes successivement liquidées par la cour pour les frais d'études de chemins de fer non décrétés sont fort considérables. Les frais d'études du chemin de fer de l’Entre-Sambre-et-Meuse ont coûté jusqu'à ce jour 20.652 fr. 10 c ; pour le chemin de fer de Louvain à la Sambre, ils se sont élevés à 27,479 fr. 88 c ; et 14,800 fr. ont déjà été dépensés pour celui d'Ypres à Menin. Le gouvernement s'est aussi chargé des frais d'études des chemins de fer de Jurbise à Tournay, d'Anvers à Breda, de Landen à Manage, et tout récemment encore d'un projet qui aurait pour but de relier directement Bruxelles à Namur.

« Ces frais, toutefois, sont encore loin de représenter les dépenses réelles que ces études entraînent ; car dans les sommes citées plus haut ne sont point compris, ni les traitements des ingénieurs, conducteurs et surveillants, sous les ordres des chefs chargés de diriger ces études, ni les traitements variables et indemnités allouées à ces employés, ni les frais de bureau très considérables que ces études nécessitent. D'un autre côté, cet état de choses exige une augmentation de personnel qui est aussi une charge pour l'Etat.

« Le département des travaux publics a même supporté jusqu'ici les frais d'impression des cahiers des charges, frais qui, de même que ceux d'études, devraient, aux termes de l’arrêté royal du 29 novembre 1836, être supportés par les concessionnaires.

« Cet arrêté donne même au ministre le droit de faire vérifier contradictoirement, tant par opérations sur le terrain que de toute autre manière, et aux frais du demandeur en concession, les données des projets.

« La cour des comptes a cru devoir attirer l'attention de la législature sur cet objet, à cause des nombreuses demandes de concessions de chemin de fer qui se font chaque jour, lesquelles deviendraient une charge énorme pour l'Etat, si le trésor devait supporter les frais d'études, d'impression des cahiers des charges, etc., etc., que tous ces projets doivent nécessairement entraîner. »

Vous voyez donc, messieurs, qu'on nous fait payer jusqu'aux cahiers de charges.

De là, messieurs, naissent de graves abus, dont quelques-uns vous ont été signalés encore dans la dernière séance ; car cette concession qu'on a faite a M. de Hompesch, je la considère, moi, non pas comme une concession ordinaire, mais comme une véritable indemnité qu'on a voulu accorder à M. de Hompesch. Ne connaît-on pas les plaintes formées par cet honorable comte ? Ne s'est-il pas plaint depuis longtemps qu'on lui eût fait faire de grandes dépenses pour Guatemala, qu'on lui eût fait des promesses qui n'ont pas été tenues ?

Je crois que, par cette concession, le ministère a voulu racheter les engagements qu'il avait pris envers M. de Hompesch. On a beau expliquer la lettre du ministre, il ne reste aucun doute qu'après l'arrêté du 21 mai, M. de Hompesch n'aurait pas pu réclamer une convention provisoire. Or, pour qu'il pût réclamer une convention provisoire, il fallait que le ministère prît auparavant un engagement ; c’est ce qu'il a fait. Le ministère, bien qu'il sût qu'il allait prendre l'arrêté du 21 mai, prit un engagement envers M. de Hompesch afin que celui-ci pût venir après le 21 mai réclamer une convention provisoire, sans devoir remplir les formalités que l'arrêté exigeait.

Tout autre particulier qui n'aurait produit que ce qui avait été fourni par M. de Hompesch, n'aurait pas eu le droit de venir, après le 21 mai, demander une convention provisoire ; il n'avait d'autre droit de priorité que ce qui concernait le dépôt des plans.

Il y a donc eu un véritable privilège accordé à M. de Hompesch ; il a pu ainsi fournir et compagnie et caution, après le 21 mai ; le principe d'égalité a été violé.

Je viens maintenant, messieurs, demander qu'il soit fait droit aux réclamations que la ville de Verviers a adressées depuis longtemps au gouvernement. Verviers est peut-être la seule ville en Belgique en possession du chemin de fer et dont les habitants ne puissent pas se rendre soit à Bruxelles, soit à Anvers, et rentrer le même jour chez eux. On maintient cet état de choses sans aucun profit pour le gouvernement ; au contraire, je sais qu'il en résulte une perte. Pendant la période d'été, le dernier convoi de Liège à Verviers part, si je ne me trompe, à 7 heures du soir, c'est-à-dire, une heure avant l'arrivée du convoi de Bruxelles à Liège, Or, ne serait-il pas bien plus naturel (et je crois que M. le ministre actuel des travaux publics partagera mon opinion), ne serait-il pas bien plus naturel de retarder le dernier départ du convoi de Liège à Verviers, d'une heure, afin qu'il puisse reprendre les personnes de Verviers qui se trouvent sur le convoi de Bruxelles, c'est une chose qui ne coûterait rien au gouvernement et qui serait très avantageuse pour le fabricant. Je dis même plus. Je dis que cela multiplierait les voyages des fabricants et augmenterait par conséquent les revenus du chemin de fer, sans aucune augmentation de dépense.

Mais, dira-t-on peut-être (et c'est ce qu'on a déjà dit dans le temps), le chemin de fer de Liège à Verviers est d'un trajet difficile et dangereux et il serait imprudent de faire le voyage pendant la nuit. Cette allégation ne peut pas se soutenir, car pendant tout l'hiver le convoi part de nuit, voyage de nuit, arrive de nuit, et il n'y a pas de doute que la saison d'hiver ne soit bien plus dangereuse que la saison d'été.

Je dis que le fabricant, homme essentiellement nécessaire chez lui pour la surveillance de ses ateliers, je dis que s'il pouvait rentrer le même jour chez lui, il multiplierait ses voyages, ce qui serait un avantage pour le chemin de fer.

Par un arrêté du 14 janvier, on a aussi remédié à un abus.

Il est remarquable que, pour le chemin de fer d'Ans à Verviers, on fait payer non le parcours réel du chemin de fer qui est. en ligne droite, mais le parcours qu'avait une ancienne route, tortueuse et plus longue.

On a remédié en partie à cet abus. C'était une application erronée d'un principe.

En effet, messieurs, on a accordé une indemnité en sens contraire aux habitants de Louvain, de Bruxelles et de Gand. Sur ces lignes, les routes anciennes allaient en ligne directe. Le chemin de fer n'a pas suivi cette ligne directe. On a accordé aux habitants une moyenne ; c'est-à-dire qu'on ne leur fait pas payer tout le parcours du chemin de fer. Cette moyenne est établie en faveur de ce parcours du chemin de fer, on a indemnisé parce que le railway n'avait pas suivi la ligne la plus droite.

Pour nous, on avait argumenté en sens contraire ; on avait dit : Vous aviez une route tortueuse ; vous payerez le parcours non pas du chemin de fer, mais de l'ancienne route. C'était là forcer le principe, on ne dirait pas comme à Louvain et à Gand : Nous voulons vous faire plus que le chemin de fer ne vous donne, mais on nous faisait payer au-delà du parcours réel.

C'était là une misérable chicane, un tel raisonnement n'était qu'un argument captieux ; car si l'on voulait prendre une route comme base du tarif, on pouvait en prendre une plus courte que celle de la vallée de la Vesdre, par exemple, la route de Verviers par Hervé et la Clef sur Liège qui présente moins de longueur.

Par un arrêté du 14 janvier, le gouvernement a fait droit à nos réclamations sur ce point, en ce qui concerne les marchandises, mais pas en ce qui concerne les personnes. Si l'on admet le principe d'un côté, on doit l'admettre de l'autre. Justice entière doit être rendue. J'appelle l'attention de M. le ministre des travaux publics sur la convenance d'étendre la mesure prise par cet arrêté.

Vous vous rappelez qu'un arrêté a fait remise des trois quarts des frais de transport pour les céréales sur Liège et Verviers. Chose singulière ! On a exclu de la remise toutes les localités intermédiaires ; il faut que le déchargement ait lieu à Liège ou à Verviers, pour que l'on jouisse de la réduction de droits. Mais on n'en jouit pas si le débarquement à lieu aux stations intermédiaires. Ainsi, pour les moulins de Pepinster, de Nessonvaux et d'Ensival qui sont entre Liège et Verviers, il faut faire arriver la marchandise, soit à Liège, soit à Verviers.

C'est une véritable chicane de la part de ceux qui exécutent l'arrêté ; car on ne me persuadera pas qu'il est entré dans la pensée du ministre de prendre une mesure utile et plus tard d'en diminuer le plus possible les effets.

Je ne mets pas en doute les bonnes intentions de M. d'Hoffschmidt, qui a pris cet arrêté. Je suis persuadé que son successeur s'empressera de donner les ordres nécessaires pour que cet arrêté soit convenablement exécuté.

Un autre objet important pour la ville de Verviers serait un bureau en ville, où l'on pût déposer les marchandises, dits de diligence. Ainsi que cela se pratique dans les autres villes, il pourrait être établi chez l'entrepreneur du camionnage. Ce serait dans l'intérêt du chemin de fer ; car les marchandises de diligence payent quatre fois plus que les grosses marchandises.

Faute d'un bureau en ville, on dépose les marchandises au bureau des messageries. Je m'explique, en citant l'exemple suivant :

Un négociant a un colis de 50 kilog. ; il consent à payer comme au tarif n°4, afin d'activer le transport ; ne trouvant point de bureau du chemin de fer en ville, il est réduit le plus souvent à avoir recours aux messageries (page 1279) qui le font prendre chez lui ; de là une perte réelle pour le railway et un désagrément pour ce négociant.

Je viens maintenant vous entretenir d'un objet que je considère comme fort important.

Il s'agit de nos intérêts dans le chemin de fer rhénan. En 1814, j'ai établi, dans cette chambre, les faits que M. le ministre des travaux publics de l'époque a trouvés très exacts. Mais M. le ministre des travaux publics ne m'a pas répondu alors, sous le prétexte, qu'en rompant le silence dans ce moment, il pourrait compromettre les intérêts de la Belgique ; il ajoutait que ses observations seraient intempestives. Il m'a donc renvoyé à l'année 1845. En 1845, le ministre gardait le même silence. Je renouvelai alors mes observations, parce que je savais qu'une transaction avait eu lieu, transaction par suite de laquelle nous ne devions recevoir que 47,000 fr. au lieu de 94,000 fr. ; cette transaction avait été conclue entre l'administration du chemin de fer rhénan et les banquiers de Cologne qui nous avaient cédé les 4 mille actions, mais il fallait la ratification du ministre des finances de Belgique. Le ministre des finances actuel m'a dit que la transaction n'avait pas été ratifiée ; je l'ai prévenu, il y a plusieurs semaines, que je réclamerais à l'occasion de cette transaction non ratifiée, et que les ministres devaient se préparer, pour répondre aux faits que j'articulerais.

Je renouvelai donc en 1845 mes observations, parce que, comme je viens de le dire, une transaction existait ; il y avait un terme fatal ; si elle n'était pas ratifiée, la perte était, non pas de 47,000 fr., mais de 94,000 fr.

Je réclamerai, messieurs, votre attention sur cet objet, d'abord parce que c'est un fait grave, et en second lieu, parce que c'est la dernière fois que j'en parle.

Je soutiens qu'il y a dans cette affaire faute grave de la part des ministres. Les ministres ont été avertis en temps utile à la tribune ; la somme n'est pas entrée, par leur faute, dans les caisses du trésor public ; elle est entrée, par leur libre volonté, dans la caisse de trois banquiers de Cologne.

Je dois, messieurs, rappeler les faits que vous avez probablement perdus de vue. A cet effet je ne vois rien de mieux à faire que de vous présenter l'analyse de mon discours de 1845.

Vous vous rappelez, messieurs, la situation pénible dans laquelle se trouvait l'administration du chemin de fer rhénan en 1839.

Vingt pour cent des actions qu'elle avait émises avaient été payés, il fallait faire verser les 80 p. c. restants.

Chaque actionnaire pouvait se retirer en abandonnant les 20 p. c. versés.

Dans cet état des choses, trois maisons de banque de Cologne déclarèrent à ladite administration, que si elle ne les libérait de 4,000 actions de 250 th. chacune, soit 937 fr. 50 c. elles renonceraient aux 20 p. c. versés et par conséquent ne verseraient pas le complément de 80 p. c. Pareille déclaration mettait la société dans l'impossibilité de continuer les travaux.

Cette administration ne trouvant pas d'appui dans le gouvernement prussien, après avoir fait appel à diverses caisses et aucune ne s'ouvrant, députa l'honorable M. Hansemann, pour venir à Bruxelles, engager l'Etat belge à venir au secours de l'entreprise du chemin de fer rhénan, en prenant au pair les quatre mille actions dont s'agit. Il faisait valoir auprès du cabinet et ensuite près de la section centrale de cette chambre, lorsque le projet de loi d'achat eut été présenté, qu'il était de l'intérêt de la Belgique de faire cette acquisition, pour assurer la jonction de l'Escaut au Rhin ; et pour mettre la Belgique à l'abri d'une perte d'intérêts, jusqu'à l'achèvement des travaux, on lui permettait de déduire du prix d'acquisition les intérêts jusqu'au 30 juin 1843. M. Hansemann faisait aussi valoir la prépondérance que cette opération donnerait à la Belgique, dans les conseils de l'administration du chemin de fer rhénan ; il disait enfin qu'à défaut de l’achat de ces quatre mille actions, ils devraient se borner à achever le railway de Cologne à Aix-la-Chapelle.

4,000 actions valaient au pair 5,730,000 fr. ;on ne paya, en prélevant les intérêts, que 3,349,000 fr.

Ce qui avait été prévu, est arrivé ; l'encaisse fin 1843, au lieu de présenter l'intérêt à 5 p. c, ne donnait pas de quoi payer un demi pour cent d'intérêt.

Les trois maisons cédantes ne devaient dès lors toucher qu'un quart pour cent d'intérêts, au lieu de 2 1/2 pour le premier semestre de 1843, et la Belgique pareil quart pour les intérêts du second semestre de 1843.

Tel était l'avis bien fondé de la direction. Un seul des onze directeurs était d'un avis contraire, mais il est à remarquer que ce directeur était l'un des chefs de l'une des trois maisons de banque susdites.

Ce dernier entendait qu'on prît sur le capital, ou, ce qui est la même chose, sur les bénéfices futurs, de quoi payer les intérêts pour 1843 à 5 p. c.

Il pouvait hardiment grever l'avenir à son profit, car à partir du premier semestre de 1845. il n'avait plus d'intérêt dans le chemin de fer rhénan, pour ce qui concerne les 4,000 actions dont s'agit.

Les dix autres directeurs reconnaissaient : La généreuse intervention de la Belgique, en 1839 ; qu'on ne pouvait grever l'avenir dans l'intérêt des dix banquiers cédants, au détriment de la Belgique ; que ce serait là fausser le contrat de 1839, en privant celle-ci d'une condition principale consentie, pour lui assurer et garantir l'intérêt à 5 p. c. jusqu'au premier juillet 1843.

Inutilement citait-on l'article 19 des statuts, qui annonçait qu'on payerait les intérêts des actions à 5 p. c, cela suppposait nécessairement que les produits du chemin de fer le permettraient. Nos quatre mille actions nous donnaient assez de voix dans l'assemblée des actionnaires, si nous avions voulu soutenir franchement l'opinion des dix directeurs qui nous étaient favorables. Mais le gouvernement belge donna un singulier mandat à MM. Masuy et Lejeune, qu'il chargea de le représenter.

Il faut remarquer que ces dix directeurs avaient donné leur démission, ne voulant plus siéger avec le onzième, l'un des trois banquiers qui préféraient les intérêts particuliers à ceux de la Belgique.

Par leur mandat nos deux députés devaient soutenir la réélection de ces dix directeurs, mais aussi ils devaient empêcher la révocation du onzième ; ce qui eut lieu, et par suite les dix directeurs maintinrent leur démission, ne voulant pas donner les mains à ce qu'ils regardaient comme une spoliation envers la Belgique.

Nécessairement l'opinion du onzième directeur dès lors prévalut. Les actionnaires n'avaient aucun intérêt à refuser de charger l'avenir, car ils recevaient aujourd'hui ce qu'ils ne recevraient point plus tard. La Belgique d'ailleurs ne s'y opposait point, cependant elle souffrait seule d'une pareille mesure. La question d'intérêts ne concernait point la masse des actionnaires ; elle ne s'élevait qu'entre les trois banquiers et la Belgique. Si les actionnaires recevaient plus en 1843, ils recevaient moins plus tard. Mais en ce qui concernait les trois maisons de banque, si elles recevaient plus en 1415, ce ne pouvait être qu'au détriment de la Belgique, car elles n'avaient rien à recevoir plus tard ; au 30 juin 1843 cessait leur participation aux bénéfices ; en ce qui concerne les 4,000 actions, à l'avenir, elles n'avaient plus rien à recevoir.

Nous avons donc perdu, en donnant un pareil mandat, une somme de 93,750 fr. sur le capital, pour payer le premier semestre de l’année 1843 ; mais nous perdions encore toute notre influence dans l'administration en faisant maintenir la démission de dix directeurs.

C'est dans cette position que l'un des dix directeurs qui nous étaient favorables, fit, pour diminuer la perte de la Belgique, une transaction au nom du chemin de fer rhénan, avec les trois banquiers de Cologne.

Je vais, messieurs, vous en donner lecture.

« Fait à Cologne le 20 novembre 1843.

« Entre la direction du chemin de fer rhénan représentée par son fondé de pouvoir M. d'Ammon, demeurant à Cologne, d'une part, et les trois maisons de banque :

« 1° J.-D. de Herstal.

« 2° Sal. Oppenheim, J. V. C.

« 3° P. H. Stein.

« établis en cette ville, d'autre part, il a été arrêté la convention suivante :

« Considérant que lesdites trois maisons de banque, sur un contrat passé entre elles et la direction du chemin de fer rhénan, en date du 28 octobre 1839, fondent des prétentions à des payements d'intérêts, lesquels ne sont pas reconnus de la direction ; les parties contractantes, afin d'obvier à tous les différends qui pourraient s'élever, soit entre elles, soit vis-à-vis du gouvernement belge, à propos des mêmes prétentions, se sont entendues ainsi qu'il suit :

« Les trois maisons de banque recevront d'avance un pour cent et un quart des intérêts qui seront payés dans la suite pour l’année 1843, et spécialement de la partie de ces intérêts qui tombera sur les 4,000 actions vendues au gouvernement belge ; elles recevront donc en d'autres termes la quatrième part du coupon, ainsi que les intérêts de cinq pour cent pour l'époque du 1er janvier jusqu'au 31 mars 1845.

« Les trois maisons de banque renoncent par contre, en faveur du gouvernement belge, à leurs prétentions relativement au restant des intérêts dus jusqu'au 30 juin 1843 de ces quatre mille actions.

« Cette convention ne sera valable qu'autant qu'elle sera ratifiée par S. Exc. M. le ministre des finances à Bruxelles. »

Voilà donc une transaction qui sauvait la moitié de nos intérêts, soit une somme de 47 mille fr. C'est la ratification de cette transaction que je demandais au gouvernement pendant la session de 1845. M. le ministre des finances actuel m'a annoncé qu'elle n'avait pas eu lieu.

Voyons, messieurs, ce qui s'est passé en 1845, ce que MM. les ministres m'ont répondu.

Voici ce que disait M. le ministre des finances :

« Je laisserai à M. le ministre les travaux publics le soin d'expliquer comment la question dont il s'agit n'est pas purement financière, et qu'il s'y rattache des considérations administratives d'une très haute importance. Quant à la question financière, elle se résume en un chiffre de quarante-sept mille francs, formant le quart de l'intérêt annuel des actions acquises par le gouvernement belge ; l'abandon de ce quart de la (page 1280) part des vendeurs fait l'objet du projet de convention dont a parlé l'honorable M. Lys ; je ferai observer à cet égard que, par un arrêté récent de la cour de Cologne, il a été décidé qu'aussi longtemps que des modifications ne seraient pas faites aux statuts primitifs des sociétés, l'intérêt établi par ces statuts doit être payé intégralement aux actionnaires, et au besoin prélevé sur le capital lui-même. Or, la décision de l'assemblée générale des actionnaires porte que les intérêts de 1843 seront complétés au moyen des bénéfices de 1844 ; prendre les intérêts sur le capital ou sur les bénéfices de l'avenir, c'est, en résultat, la même chose pour les actionnaires. »

Croirait-on qu'un ministre des finances tiendrait un pareil langage, dans une semblable situation ?

Prenez sur l'avenir ou sur le présent, c'est égal !

Mais c'est le contraire ; en effet, il s'agit là de trois banquiers qui, en ce qui concerne les quatre mille actions cédées à la Belgique, ne seront plus actionnaires dans l'avenir. c'est dans la caisse de l'Etat qu'on prend pour eux l'intérêt de ces quatre mille actions en les prenant sur l'avenir.

« Depuis lors, continue M. le ministre des finances, des modifications ont été apportées aux statuts, c’est-à-dire qu’au lieu d’intérêt on ne distribuera plus que des dividendes jusqu’à concurrence des bénéfices réalisés ; mais ces modifications n’ont été introduites qu’au commencement de 1844 ; elles n’ont pu avoir d’effet rétroactif ; quant à l’arrêt de la cour de Cologne, il est conforme aux prétentions de beaucoup d’actionnaires, qui soutiennent que les intérêts devaient être payés intégralement aussi longtemps qu’il n’en serait pas décidé autrement pour l’avenir par l’assemblée générale des actionnaires. Dans un intérêt de conciliation, le banquier intéressé dans la vente des quatre mille actions, qui était l’un des directeurs de la société, avait consenti à se dessaisir de la moitié des intérêts du premier semestre de 1843, et avait signé une convention conçue dans ce sens. Le gouvernement a voulu, avant de ratifier cette convention, attendre que le but que s’était proposé ce banquier fût atteint, c’est-à-dire que la conciliation fût opérée entre les différents directeurs. C’est ce qui n’a pas eu lieu. J’ajouterai que le gouvernement n’avait pas connaissance de l’arrêt de la cour de Cologne, à l’époque où cette convention lui a été offerte. Si la convention n’a pas été ratifiée jusqu’à ce jour, c’est qu’il reste à examiner encore si des considérations de délicatesse et de loyauté ne doivent pas le déterminer à y renoncer.

« L’honorable membre a demandé ce qui avait été touché pour 1843, et ce qui sera reçu en 1844. Ceci importe peu à la question, car, quelle que soit la somme à toucher pour 1843-1844, l’objet du débat ne peut consister que dans la somme de 47 mille francs. Nous n’avons rien touché, parce que le bénéfice de 1844 ne sera déterminé que dans l’assemblée des actionnaires qui aura lieu au mois de mai prochain, pour arrêter les comptes de 1844. Le trésor recevra alors ce qui lui revient dans le deuxième trimestre de 1843, et en même temps sa part de bénéfice de 1844.

« Telles sont les considérations que j’avais à faire sur la question financière ; quant aux détails de l’ordre administratif, ils sont mieux connus de mon collègue M. le ministre des travaux publics ; je lui laisserai le soin de les exposer à la chambre. »

Parce qu'il existait un arrêt de la cour de Cologne, qui jugeait en ce sens ! Mais que direz-vous, quand vous saurez que cet arrêt n'existe pas ? Pourtant, M. le ministre est venu faire cette déclaration dans cette enceinte. Eh bien ! je vous démontrerai que le ministre avait fait prendre copie de l'arrêt au greffe de la cour de Cologne, et cet arrêt était rendu dans un sens contraire à celui annoncé.

Le ministre des travaux publics disait :

« M. le ministre des finances vient de vous donner des explications sur la question financière, celle qui concerne l'intérêt des actions du chemin de fer rhénan. Pour le gouvernement, il faut le dire, la question financière n'était pas la principale dans le conflit qui s'est élevé dans l'administration rhénane. »

« Cette question est délicate, car il s'y mêle des noms propres et il est difficile de discuter de semblables questions à la tribune.

« Cependant, je crois pouvoir dire, on peut en avoir la preuve dans les mémoires qui ont été publiés à l'occasion du dissentiment entre les membres de l'ancienne direction, que la question de l'intérêt des actions n'était qu'accessoire, je n'oserais pas dire le prétexte ; c'était un conflit d'influence de localité. C'est ainsi que ce conflit est considéré dans les provinces rhénanes. On n'y considère ce conflit qui avait divisé l'administration rhénane, que comme une lutte d'influence entre Cologne et Aix-la-Chapelle. Que demandaient les dix directeurs au gouvernement belge ? De leur prêter son influence pour expulser le onzième directeur qui, il faut bien le reconnaître, avait rendu avec toute l'administration rhénane des grands services lors de la création du chemin de fer rhénan qui est le prolongement du chemin de fer belge.

« Le gouvernement avait intérêt à opérer la conciliation avant tout. Il n'avait qu'à se louer de l'ancienne direction ; il aurait voulu la reconstituer par son influence, mais cette reconstitution est devenue impossible, à moins que le gouvernement se prêtât à cette mesure extrême qui consistait à expulser un membre qui était censé représenter spécialement dans l’administration l'intérêt colonais. Que serait-il arrivé si le gouvernement belge avait consenti à donner les mains a une pareille lutte ? Que serait-il arrivé si l'intérêt colonais s'était trouvé froissé de l'expulsion du membre qui était censé le représenter ? Veuillez remarquer que ce membre avait l'appui du conseil supérieur de l'administration, cela a été prouvé lors des réunions du conseil qui ont précédé les dernières assemblées générales.

« Le gouvernement belge, qu'a-t-il fait en donnant le mandat que ses agents avaient à remplir ? C'était un mandat de conciliation. Son but était de reconstituer l'ancienne direction rhénane, parce que nous n'avions eu qu'à nous louer des rapports que nous avions eus avec cette direction. »

Voici ce que je leur répondais :

« M. le ministre des finances n’a pas contesté la transaction dont j’ai parlé mais il n’a pas dit s’il comptait la ratifier. Elle doit l’être avant le 5 juin. Si l’on attend plus longtemps, on ne pourra plus la ratifier. On ne nous dit pas ce qu’on fera à cet égard.

« On dit que c’est par des motifs de délicatesse, de loyauté que l’on n’a pas ratifié plus tôt. Mais quels peuvent être ces motifs ? Je ne vois pas quelle indélicatesse il peut y avoir à accepter une chose qu’on nous offre, pour laquelle on a stipulé en notre nom, qui a été volontairement consentie. En effet les trois maisons de Cologne ont déclaré qu’elles borneraient leurs prétentions à trois mois d’intérêt pour l’an 1843, abandonnant les neuf ans à la Belgique. Quel motif de délicatesse peut vous empêcher d’accepter, puisque vous sauveriez à la Belgique une somme de 47 mille fr. ? Je demande une réponse ; car il s’agit ici d’un intérêt réel pour le pays. Remarquez que la Belgique est dans une situation toute particulière. Les autres actionnaires ne perdront rien ; ils ont touché les intérêts de 1843, qui ont été prélevés sur les bénéfices éventuels de 1844 et 1845 ; mais la Belgique n’est pas dans cette position ; elle a voulu être sûre des intérêts jusqu’au 30 juin 1843 ; elle n’a pas entendu prendre sur les années 1844 et 1845 pour payer les intérêts de 1843. Il n’y a donc pas ni indélicatesse ni déloyauté à accepter ce que l’on a fait en votre nom.

« M. le ministre des travaux publics a dit qu’il y avait eu des difficultés dans l’administration du chemin de fer. Il s’agit des difficultés entre les députés de Cologne et les députés d’Aix-la-Chapelle. Mais je remarque au nombre des députés qui ont donné leur démission, plusieurs députés de Cologne, et je citerai M. Von Ammon qui a fait la transaction au nom de la Belgique et qui fait partie de la Cour royale de Cologne ; les députés démissionnaires soutenaient les intérêts de Cologne, comme ceux d’Aix-la-Chapelle, et je le répète, la division qui existait n’avait rapport qu’aux intérêts de la Belgique.

« Je ne puis trop le répéter, il n’existe dans cette affaire que l’intérêt de trois maisons de Cologne, qui font passer dans leurs caisses des fonds qui n’existaient pas dans l’actif de la société et qui nécessairement sont ainsi versées au détriment de la Belgique seule.

« On nous dit : Vous le voyez, cette personne qu’on voulait expulser a été maintenue ; mais pourquoi en a-t-il été ainsi ? parce que le ministère a jeté dans la balance en faveur de cette personne nos 1,000 voix sur 4,000. Quand nous donnons ces voix en faveur d’une personne qu’on veut expulser, il est évident que nous la maintenons au détriment des dix autres directeurs. Ainsi, c’est la Belgique qui a maintenu dans l’administration celui qui voulait s’assurer à nos dépens le payement du premier semestre 1843.

« Je crois avoir le droit de demander, parce que l’intérêt de la Belgique est ici en cause, si l’on ratifiera cette convention, assez à temps, et de manière que la Belgique ne paye pas plus qu’elle ne doit payer, la transaction réduisant de moitié ce payement. »

M. le ministre des finances m'a répliqué :

« Pour bien comprendre la question traitée par l’honorable membre, il faut se reporter à l’époque de la vente des actions. Les banquiers qui ont vendu les actions pouvaient-ils supposer alors que les intérêts ne seraient pas payés intégralement ? Qu’on se rappelle qu’en 1839 les sociétés anonymes acquittaient les intérêts, lors même qu’ils n’étaient pas réalisés en bénéfices ; plus tard, les statuts de la plupart d’entre elles ont été modifiés ; des assemblées générales d’actionnaires ont décidé que les intérêts ne seraient payés que jusqu’à concurrence des bénéfices réels. On peut admettre qu’il est au moins douteux qu’au moment de la vente, il soit entré dans les prévisions du gouvernement et des actionnaires de la société du chemin de fer rhénan que les intérêts pourraient ne pas être touchés intégralement jusqu’au 1er juillet 1843 par ceux qui opéraient la vente. Il y a donc, quoi qu’en ait dit l’honorable membre, une question fort délicate à apprécier par le gouvernement belge qui ne peut se laisser dominer par la seule considération étrangère.

« Je le répète, le but principal qui a motivé la transaction offerte était une réconciliation entre les différents directeurs de l’administration du chemin de fer. C’est ce résultat que nous désirons tous obtenir. Il dépend de nous d’approuver cette convention. Mais il est permis de douter (page 1281) qu’on ferait ainsi un acte de bonne administration. La question n’est pas définitivement résolue. Elle fera encore l’objet d’un sérieux examen. »

Comme je vous l'ai déjà dit, messieurs, l'administration du chemin de fer rhénan, en nous laissant escompter les intérêts jusqu'au 30 juin 1843, avait voulu nous assurer que les intérêts jusqu'à cette époque entreraient dans les caisses du trésor belge, parce qu'on sait (et cela arrive généralement) que lorsqu'on commence un chemin de fer, il n'est pas susceptible de recettes tant que les travaux ne sont pas achevés. L'expérience, messieurs, nous en a convaincus complétement.

Je vous ai démontré, messieurs, qu'en 1843, le chemin de fer rhénan, au lieu de produire 5 p. c. d'intérêt, n'a donné qu'un produit réel de 1/2 p. c. Dans cet état de choses, les banquiers de Cologne qui nous avaient cédé les 4,000 actions devaient jouir des intérêts jusqu'au 1er juillet 1843, et la Belgique jouissait des intérêts des six derniers mois de cette année. Ainsi, au lieu de recevoir 2 1/2 p. c. nous ne devions recevoir que 1/4 p. c. et si l'on accordait aux banquiers de Cologne 2 1/2 p. c, il fallait prendre 2 1/4 p. c. sur le capital de la Belgique, car, le 30 juin 1843 les trois banquiers de Cologne qui nous avaient cédé les 4,000 actions n'élaient plus actionnaires du chemin de fer ; c'était la Belgique qui avait pris ces 4,000 actions, qui commençait alors à jouir : or il tombe sous le bon sens que si dans ces circonstances vous empruntez sur l'avenir pour prélever 2 1/4 p. c, vous prélevez ces 2 1/4 p. c. sur le capital de la Belgique. Ainsi, d'après tous les principes, d'après la justice et l'équité, ces intérêts devaient entrer dans les caisses du trésor belge et tel était le vœu de toute la direction sauf un seul membre ; car, remarquez-le, messieurs, des onze directeurs du chemin de fer rhénan, dix déclaraient positivement qu'il devait en être ainsi, que sans cela il y aurait infraction à la convention faite avec la Belgique, que ce serait manquer à sa généreuse intervention de 1839.

Eh bien, messieurs, c'est par suite du mandat que le gouvernement a donné aux deux députés qu'il a envoyés à Cologne, qu'on a voulu conserver le onzième directeur, qui nous était opposé, et que les dix directeurs favorables à la Belgique ont maintenu leur démission.

Ainsi nous avons perdu de ce chef 90,750 fr. montant des intérêts du premier semestre de 1845. La preuve en est évidente quand on voit l'un des directeurs démissionnaires faire avec les trois maisons de Cologne une transaction par laquelle on partagerait la différence en donnant trois mois d'intérêt aux trois banquiers de Cologne et trois mois à la Belgique. C'est cette transaction que le gouvernement n'a pas voulu ratifier, et il a fait ainsi un véritable cadeau à ces trois banquiers, au détriment du trésor belge.

« Mais, disait M. le ministre des finances en 1845, si la convention n'a pas été ratifiée jusqu'à ce jour, c'est qu'il reste à examiner encore si des considérations de délicatesse et de loyauté ne doivent pas le déterminer à y renoncer, car le gouvernement n'avait pas connaissance de l'arrêt de la cour de Cologne, à l'époque où cette convention lui a été offerte. Cet arrêt décide qu'aussi longtemps que des modifications ne seront pas faites aux statuts primitifs des sociétés, l'intérêt établi par ces statuts doit être payé intégralement aux actionnaires, et au besoin prélevé sur le capital lui-même. »

Il ne me sera pas difficile, messieurs, de venir au secours de la délicatesse et de la loyauté dont M. le ministre des finances était animé. Les scrupules de M. le ministre seront bientôt levés. En effet, l'arrêt qu'il a cité n'existe pas ; il n'y a pas d'arrêt rendu en ce genre par la cour royale de Cologne. Cependant M. le ministre est venu m'opposer un arrêt de la cour de Cologne en 1845. Il soutenait qu'il y aurait eu déloyauté, manque de délicatesse à ratifier la transaction, parce que, disait-il, il avait, depuis la transaction, connaissance d'un arrêt qui allouait les intérêts semblables à ceux réclamés par les banquiers de Cologne, rendu par ladite cour. Eh bien, messieurs, il n'y avait pas d'arrêt de cette nature. Le ministère était mal renseigné et par suite des renseignements erronés qui lui étaient fournis il est venu tromper la chambre, mais la tromper, je le suppose, involontairement.

Je vais, messieurs, vous donner lecture d'un arrêt qui existe, mais qui n'a pas été rendu entre des actionnaires du chemin de fer rhénan et...

M. le ministre des finances (M. Malou). - Cela ne fait rien à la chose.

M. Lys. - Je suis étonné d'entendre M. le ministre des finances dire que cela ne fait rien à la chose, quand son prédécesseur est venu nous dire que le seul motif pour lequel le gouvernement n'a pas ratifié la convention, c'est qu'il existait un arrêt en sens contraire rendu par la cour de Cologne.

Voici, messieurs, d'abord la lettre que m'a adressée M. Van Ammon, relativement à cet arrêt.

« Monsieur,

« Je viens d'apprendre récemment que, le 11 mai 1844, deux personnes chargées de la part du gouvernement belge, qui étaient en cette ville à l'occasion de l'assemblée générale de la société du chemin de fer rhénan et notamment M. Kreglinger (le second a été selon toutes apparences M. Lejeune, ce qui pourra être ultérieurement constaté), assistées d'un avoué, ont été au greffe de la cour de Cologne, y ont lu l'arrêt du 1er avril dans le procès du sieur Ebeling contre la direction du chemin de fer de Dusseldorf à Elberfeld et en ont reçu copie. Ces messieurs auront sans aucun doute rendu compte de leur mission et présenté à MM. les ministres la copie du susdit jugement. Comment dans cette supposition a-t-il été possible que M. le minière des finances a pu controuver dans la chambre un sens tout à fait contraire à celui de ce jugement. - Quels pourront avoir été les motifs qui ont engagé MM. les ministres à défigurer la vérité et à tromper la chambre au détriment du gouvernement belge sur les relations des intérêts de 4,000 actions qui appartiennent à ce gouvernement ? »

Voici maintenant, messieurs, le texte de l'arrêt :

« Attendu que dans une société anonyme et conséquemment établie sur actions, comme celle d'un chemin de fer, les coupons d'intérêts, joints aux actions, doivent être considères comme des assignations sur le produit net à espérer, parce que le capital, revenant des payements des signataires des actions, destiné principalement aux acquisitions foncières, aux constructions et aux achats, sera ordinairement épuisé par les dépenses :

« Que si par exception, pendant le temps de la construction du chemin de fer et avant son exploitation, les détenteurs des actions auront reçu des intérêts, et que par cette mesure le capital aura été diminué, cette faveur singulière des actionnaires n'a lieu que pour éviter que personne ne soit découragée de sa participation, par la crainte de perdre les intérêts de son argent pendant le temps de la construction ;

« Que cependant une mesure exceptionnelle, si anormale, ne peut durer après l'achèvement et l'ouverture du chemin de fer, parce que l'entreprise entière devait cesser et se dissoudre, si au défaut de la recette les intérêts seraient payés du capital ;

« Attendu que si en conséquence les intérêts ultérieurs ne peuvent être payés que de la recette, celle-ci ne peut consister que dans le produit net, déduction faite des frais de l'exploitation et des obligations contractées avec des tiers, vu que ce n'est que ce produit net qui forme le gain, revenant aux actionnaires primitifs comme sociétaires ;

« Que conséquemment les intérêts assignés à proportion aux actions dans les coupons, ainsi que le dividende en cas d'un surplus ne forment toujours qu'une chose espérée (res sperata), dont la réalisation dépend du résultat, s'il existe un gain ou non ;

« Que si, au lieu d'un gain, l'exploitation du chemin de fer a été faite avec perte ou sans aucun gain, les détenteurs primitifs des actions ne sont à considérer comme créanciers de la société, mais comme associés, et chacun d'eux ne peut être à proportion son propre créancier et son propre débiteur ;

« Attendu que si les actionnaires avaient pourtant le droit d'exiger les intérêts de la société, le chemin de fer devrait être vendu à leur propre préjudice, ou pour en continuer l'exploitation, les actionnaires devraient suppléer une somme égale, vu que de nouvelles actions ne peuvent être créées pour en payer les intérêts et que le capital des actions ne peut être augmenté ni diminué sans l'autorisation du gouvernement ;

« Que si le payement des intérêts aux actionnaires suppose un gain proportionnel, l'aliénation des actions avec les coupons, ou des coupons sans les actions, faite à un tiers, ne peut donner à celui-ci, comme cessionnaire, plus de droit que le cédant ne l'avait ;

« Que d'après ces principes, qui dérivent de la nature des choses et des lois, et que le tiers acquéreur ne pouvait ignorer, la vente des coupons ne peut être considérée que comme une emptio rei speratae (achat d'une chose à espérer) ;

« Que la circonstance, que les actions et coupons sont écrits au porteur ne peut y rien altérer, parce que cela n'emporte pas la promesse de payer au détenteur ou cessionnaire les intérêts même dans le cas où il n'y aurait aucun gain, duquel ce payement pourrait seulement être effectué ;

« Que plutôt cette dernière supposition doit être considérée comme naturale negotii, si le contraire n'a pas été expressément promis ;

« Attendu en fait que l'appelant n'a pas contesté que suivant le compte rendu par l'intimé l'exploitation du chemin de fer d'Eberfeld n'a eu lieu qu'avec perte dans l'année 1842 et que le produit ultérieur était de même défavorable, qu'en conséquence l'appelant comme détenteur de coupons, qui devaient être payés du gain de l'année 1842, le 2 janvier 1843, n'était pas encore fondé à demander les intérêts et qu'il n'est pas chargé, si sa demande a été provisoirement rejetée, etc.

« Par ces motifs la cour confirme, etc. »

Eh bien, messieurs, le prédécesseur de M. le ministre des finances est venu nous dire qu'il y avait un arrêt qui consacrait le principe soutenu par le onzième directeur contre ses dix collègues. Or, vous voyez que c'est tout le contraire, que l'arrêt dont je viens de donner lecture refusait les intérêts, au lieu de les accorder.

(page 1282) Il fallait donc, messieurs, comme l'exigeait l'intérêt du trésor belge, ratifier la convention, qui ne nous accordait cependant que la moitié de ce qui nous était dû.

Ainsi, l'on n'était pas fondé à invoquer ici les principes de délicatesse et de loyauté qui ont prétendument empêché le ministère de ratifier la transaction ; une conduite en sens contraire était indiquée par l'arrêt dont je viens de donner lecture à la chambre.

Donc, plus de scrupules à cet égard. Mais le ministère avait-il même le droit d'avoir ces scrupules ? Comment ! en 1839, nous avions empêché les trois banquiers de Cologne de perdre une somme de 800,000 francs, et nous n'aurions pas eu le droit d'assurer la rentrée de nos intérêts, puisque nous n'avions consenti à acquérir les 4,000 actions qu'en en déduisant la valeur des intérêts pendant trois ans ! Ainsi, voilà une transaction qui accorde encore 3 mois d'intérêt qui n'étaient pas dus aux trois banquiers de Cologne ; et parce que le ministère veut faire cadeau de cette somme aux trois banquiers, il ne ratifie pas la transaction. N'y a t-il pas une faute grave, de la part du ministère, à n'avoir pas fait entrer dans les caisses du trésor belge les 47,000 fr. ?

Ces maisons de Cologne auraient perdu bien davantage, si la Belgique n'avait pas fait l'acquisition des 4,000 actions ; les banquiers étaient encore possesseurs d'autres actions ; lorsque nous avons acheté les 4,000 actions au pair, elles étaient à 60 p. c ; par cette acquisition, nous avons amélioré la position des trois banquiers de Cologne, nous leur avons fait gagner plus d'un million. Et néanmoins, par des scrupules de délicatesse, et attendu qu'il y a un arrêt (ce qui n'est pas exact), on ne ratifie pas la transaction et on empêche la somme de 47,000 fr. d'entrer dans les caisses de l'Etat. Voilà, je pense, tout doute bien levé, et ne reste-t-il pas évident que la perte de 47,000 fr. a eu lieu par le fait du ministère ?

C'est là ce que j'avais à dire pour la question financière.

« Mais, nous disait M. le ministre des travaux publics qui ne traitait pas la question financière, la question d'intérêt n'était qu’accessoire, il y avait une lutte d’influence entre Cologne et Aix-la-Chapelle. Que demandaient les dix directeurs au gouvernement belge ? De leur prêter son influence, pour expulser le onzième directeur, que le gouvernement belge considérait comme représentant spécialement dans l'administration l'intérêt colonais ; je le répète donc, disait le ministre des finances, le bur principal qui a motivé la transaction offerte, était une réconciliation entre les différents directeurs de l'administration du chemin de fer, c'est ce résultat que nous désirons nous obtenir.

« Il dépend de nous d'approuver cette convention, mais il est permis de douter qu'on ferait ainsi un acte de bonne administration. La question n'est pas définitivement résolue, elle sera encore l'objet d'un sérieux examen. »

Eh bien, ce sérieux examen a été qu'on n'a pas ratifié et que les 47,000 francs ne sont pas rentrés au trésor, mais qu'ils sont passés dans la caisse des trois banquiers de Cologne qui, non contents du gain que nous leur avions fait faire en 1839, sont venus prendre sur les intérêts 94,000 fr. qui nous étaient dus. C'est ainsi que nous avons perdu 47,000 fr., parce que nous n'avons pas ratifié la transaction.

Voilà comment l'intérêt de l'Etat a été sacrifié, ainsi qu'il l'a été dans d'autres circonstances.

Messieurs, pour répondre à ces allégués de M. le ministre des travaux publics, je me bornerai à vous lire une lettre qui m'a été adressée par les députés de Cologne. M. le ministre des travaux publics considérait le onzième directeur qui était opposé à nos intérêts, comme le principal représentant colonais ; je vais prouver qu'il n'était pas le seul ; il y en avait quatre autres, et ceux-ci se plaignent amèrement de la conduite du ministère belge à leur égard. En vous faisant lecture de la lettre, je ne viole aucun secret épistolaire, puisque les signataires m'ont autorisé à vous en donner communication. Voici donc la lettre que m'adresse M. Von Amont, ancien président de la direction du chemin de fer rhénan :

« Monsieur,

« Les anciens directeurs du chemin de fer rhénan, demeurant à Cologne, ont lu avec indignation les invectives que MM. les ministres des finances et des travaux publics ont proférées contre eux dans la chambre. La manière franche et loyale de laquelle vous avez parlé dans la chambre, les engage à vous envoyer la déclaration ci-jointe, qu'ils doivent à leur honneur.

« Il est vraiment indigne que MM. les ministres prennent le parti de M. Oppenheim, de manière à injurier les membres de l'ancienne direction qui ont sacrifie leurs places à la défense loyale des intérêts du gouvernement belge contre les intérêts privés de M. Oppenheim, tandis que celui-ci, dans l'assemblée générale du 16 janvier 1841, a même voulu contester aux commissaires du gouvernement belge le droit de vote, ce qui a provoqué M. Lejeune à une protestation énergique.

« Les anciens directeurs vous autorisent de faire l'usage qui vous conviendra de la déclaration ci-jointe.

« Les soussignés, ex-membres de la direction du chemin de fer rhénan, rendants à Cologne, ont vu avec le plus grand étonnement par les débats de la chambre des représentants belges, séance du 11 de ce mois, que MM. les ministres des finances et des travaux publics s'efforcent à éluder en face des députés de la nation les interpellations relativement aux rapports existants entre le gouvernement belge et la direction du chemin de fer rhénan, par des assertions qui sont entièrement dénuées de fondement. Les soussignés n'aiment pas à revenir sur une position dont ils sont bien aises d'être dégagés, mais ils doivent à leur honneur de dévoiler des mensonges dont on se sert pour leur faire des reproches indignes.

« D'abord, l'assertion de M. le ministre des finances est fausse, que la cour de Cologne avait décidé qu'on avait droit aux intérêts de 5 p. c. d'après les statuts du chemin de fer rhénan, quand même on devrait les, prendre sur le capital. La cour d'appel rhénane, d'accord avec le tribunal de première instance de Düsseldorf, a décidé tout à fait le contraire par le seul jugement porté sur cette question d'intérêts en date du 1er avril 1844, dans une question tout à fait pareille du chemin de fer de Düsseldorf à Elberfeld, en disant qu'on ne pouvait exiger les intérêts des coupons, qu'autant qu'il se trouverait un bénéfice après déduction des frais d'exploitation. Concernant le chemin de fer rhénan, cette question n'a jamais été soumise à la cour d'appel, la seule plainte portée contre cette société pour la forcer à payer les coupons qui est parvenue à notre connaissance a été rejetée par le tribunal de commerce de Cologne, le 12 juin 1844, comme prématurée et on a renoncé à l'appel. Les jugements se trouvent dans les Archives rhénanes, tome 37, section 1, p. 59 et suiv. Donc les tribunaux jugent cette affaire absolument d'accord avec les dix directeurs démissionnaires, et si ces directeurs poussés par les sentiments de leurs devoirs et de gratitude envers le gouvernement belge, qui a sauvé le chemin de fer rhénan de la position assez pénible dans laquelle il se trouvait par suite de ses rapports assez connus avec les trois banquiers ; si ces directeurs par principe de loyauté disputaient aux trois banquiers toute prétention aux intérêts des premiers six mois de 1843, et si pour concilier le différend, ils faisaient en faveur du gouvernement belge une convention qui borne les intérêts à 3 mois, ils n'ont par cela aucunement blessé des sentiments d'équité et de délicatesse, sentiments qui ne pouvaient aucunement induire le gouvernement belge à refuser sa ratification à cette convention, en s’appuyant sur un jugement qui n'existe pas.

« Puis, l'assertion de M. le ministre des finances est fausse, que le gouvernement belge n'avait pas ratifié la convention dans l'espoir d'amener une réconciliation complète entre les directeurs ; car cet espoir a dû cesser le 15 janvier 1844, lorsque les dix directeurs refusèrent énergiquement la proposition chaleureuse des commissaires belges au nom de leur gouvernement, de renoncer puérilement à la démission qu'ils avaient. donnée en hommes, après les plus mûres réflexions. Il a dû rester en face des élections du 16 janvier 1844, qui remplacèrent les directeurs démissionnaires.

« L'assertion de M. le ministre des travaux publics est encore fausse, lorsqu'il dit que l'instruction donnée aux commissaires belges avait été motivée par la demande de l'exclusion d'un des directeurs. Les dix directeurs démissionnaires n'ont point demandé une pareille exclusion ; eux-mêmes au contraire se sont retirés, en déclarant ne pouvoir rester à la direction avec ce onzième directeur, et quoique des propositions de ladite nature aient été faites dans la conférence du conseil d'administration du 14, et renouvelées dans l’assemblée générale du 15 janvier 1844, cela ne pouvait aucunement être à la connaissance de MM. les ministres, ni influer sur leurs instructions qui furent antérieures à cette époque.

« Encore l'assertion de M. le ministre des travaux publics est fausse, que la question principale ait été influencée par des intérêts de localité et que ce onzième directeur ait été le représentant des intérêts de Cologne. Quoiqu'on se soit donné bien de la peine pour faire courir ce bruit, il n'était aucunement question d'une influence locale dans la lutte contre le onzième directeur, duquel on n'avait pas du tout besoin pour veiller aux intérêts de Cologne ; les soussignés les auraient suffisamment protégés, (étant tous habitants de Cologne), s'ils les avaient vus froissés, excepté le cas d'une collision de ces intérêts avec ceux du chemin de fer qu'ils avaient avant tout le devoir de garantir.

« Enfin, M. le ministre des travaux publics, basant sa comparaison de la direction actuelle avec celle démissionnaire, peu favorable pour cette dernière, sur l'assertion que le premier acte de la nouvelle direction en faveur de la double voie n'aurait pu être obtenu des anciens directeurs, M. le ministre sait très bien que l'ancienne direction a reconnu depuis des années la nécessité absolue de la double voie et s'est donné toute la peine possible pour arriver à ce résultat. Le vice-président de cette direction a été longtemps à Berlin pour obtenir les fonds nécessaires pour cette seconde voie, et le président soussigné l'a suivi pour seconder ses efforts et pour convaincre notre gouvernement de la nécessité de cette mesure. Par conséquent, la direction actuelle n'a fait que suivre les pas de l'ancienne à cet égard et sans vouloir la blesser, nous pouvons dire, en général, qu'elle se trouve dans la position heureuse de cueillir les fruits d'un arbre, que ses prédécesseurs ont planté et nourri avec beaucoup de soin et de peines.

(page 1283) « Vraiment c'est pousser loin l'ingratitude la plus indigne, quand le gouvernement belge, en posant des faits inexacts, accuse les dix directeurs démissionnaires d'avoir manqué à la loyauté et à la délicatesse, de n'avoir pas montré assez d'intelligence et d'énergie, ceux qui ont sacrifié leur position dans le seul but de faire loyalement leur devoir envers ce gouvernement, auquel ils avaient des obligations, qui heurtaient les intérêts particuliers du onzième directeur, l'un des trois banquiers.

« Une partie de la nation belge a été témoin de l'accord, de la bonne harmonie et de l'entente cordiale, avec lesquels l'ancienne direction a reçu les Belges et M. Dechamps lui-même lors de l'ouverture des rapports internationaux, et cette même nation belge saura apprécier à leur juste valeur les indignes invectives de ses ministres.

« Cologne, le 31 mars 1845.

« Fr. Van Ammon ; G. Heuser ; M. Hollerhoff ; Heck. »

Voilà donc quatre députés qui étaient de Cologne. Ainsi, l'on n'est pas fondé à dire que l'intérêt colonais pouvait être négligé, puisque, outre le onzième directeur, il y avait encore quatre représentants de l'intérêt colonais.

Si la responsabilité ministérielle existait réellement en Belgique, je dirais que les ministres sont responsables de la perte de la somme de 47,000 francs ; mais depuis longtemps, cette responsabilité est un véritable leurre ; ces 47,000 fr. auront le même sort que les millions de la British-Queen et bien d'autres millions qu'on a sacrifiés ; je ne veux pas entrer maintenant dans ces détails ; mais au moins ces derniers millions avaient été sacrifiés en faveur de compagnies et de personnes qui étaient belges ; mais ici c'est uniquement dans l'intérêt d'étrangers que notre gouvernement a fait sciemment le sacrifice de 47,000 fr. ; je dis sciemment, parce que j'avais averti le ministère plus de 4 mois à l'avance que s'il ne ratifiait pas la transaction avant le 5 janvier 1845, il ne pourrait plus réclamer la somme de 47,000 fr.

Ainsi, comme je l'ai dit, on a sacrifié 47,000 fr. en faveur de trois banquiers colonais à qui on avait évité une perte de plus d'un million.

La Belgique a donc perdu 93,750 fr. parce que son gouvernement n'a pas soutenu une direction qui connaissait son devoir et savait le remplir. Le ministère a préféré l'intérêt particulier du seul membre de cette direction qui n'était pas d'accord avec ses collègues.

M. le ministre a pu sauver la moitié de cette somme, il n'avait pour cela qu'à donner sa ratification à la transaction intervenue ; c'est volontairement qu'il a laissé échapper l'occasion de récupérer ces 47 mille fr., car il avait été averti par la tribune nationale ; le terme n'était pas expiré ; il pouvait par sa signature sauver cette somme.

Aussi a-t-il répondu :

« Il dépend de nous d'approuver cette convention ; mais il est permis de douter qu'on ferait ainsi un acte de bonne administration ; la question n'est pas définitivement résolue, elle fera encore l'objet d'un sérieux examen. »

Enfin il n'a pas ratifié, il n'a pas voulu recevoir ces 47 mille fr. : il est dès lors établi que l'honorable M. Vau Ammon, ancien président de la direction du chemin de fer rhénan, avait mieux soigné les intérêts de la Belgique que ses propres ministres, qui ont préfère être généreux, non avec leurs propres deniers, mais avec ceux de l'Etat.

Je dénonce ces faits ; j'en ai administré la preuve, il y a violation de la Constitution.

Si la caisse de l'Etat reste privée de cette rentrée, il restera vrai de dire qu'on ne fait rien pour maintenir la responsabilité ministérielle.

(page 1219) M. le ministre des finances (M. Malou). - Messieurs, je prie l'honorable préopinant de croire que la responsabilité ministérielle existe en Belgique ; s'il veut en avoir une preuve, il n'a qu'à suivre en cette affaire les formes, tracées par la Constitution, pour la mise en accusation des ministres.

La question que l’honorable M. Lys a traitée avec tant de développement est excessivement simple. Quoique cette affaire ait été entièrement terminée avant mon entrée au pouvoir, je n'hésite pas à déclarer, au début de ces observations, que si la question n'avait pas été décidée, je l'aurais fait comme mon prédécesseur. J'ajoute que dans les transactions de la vie privée il n'est (page 1220) personne qui, tenant à conserver une réputation de loyauté, n'eût décidé l'affaire comme le gouvernement belge l'a décidée.

Il y a dans cette discussion deux ordres d'idées, les questions personnelles et ce que j'appellerai la question financière.

Les questions personnelles, faut-il les agiter de nouveau devant vous ? Il y a eu dans le personnel de l'administration du chemin de fer rhénan des divisions assez profondes. S'il en fallait des preuves, la lettre parfaitement inconvenante des personnes évincées de l'administration, lettre dont on vous a donné lecture, vous en fournirait de suffisantes. Je dois croire que les auteurs de cette lettre ne connaissaient pas la valeur des expressions françaises dont ils se sont servis.

M. Lys. - Ce sont des Allemands.

M. le ministre des finances (M. Malou). - Je mentionne ce fait comme une circonstance atténuante.

Je disais donc que s'il fallait une preuve des divisions qui ont existé dans l'administration du chemin de fer rhénan, la lettre dont on vous a donné lecture en serait une complète.

Quel rôle le gouvernement belge a-t-il joué au milieu de ces divisions ? Le seul qui convient à la dignité et aux intérêts du gouvernement belge ; il n'a été le partisan exclusif ni de l'un ni de l'autre des deux intérêts en présence. Dans tous les faits, dans toutes les circonstances, il a cherché à faire prospérer l'entreprise à laquelle la Belgique s'était associée, et à mettre un terme à ces divisions. Pour juger ses actes, il faut en apprécier les résultats. Eh bien, à l'heure qu'il est, l'harmonie est rétablie dans l'administration du chemin de fer rhénan. A la dernière assemblée générale les nominations qui ont eu lieu ont été faites à l'unanimité. Je répète donc que dans la question de personnes, l'action du gouvernement belge a été digne, convenable et a produit le seul résultal qu'on ait eu en vue, de ramener l'union qui par des circonstances diverses avait disparu dans cette administration.

Je n'en dirai pas davantage sur la question de personnes, la chambre appréciera quels sont les motifs qui empêchent d'examiner ici quels pouvaient être les torts des uns ou des autres, car il arrive souvent que dans de semblables divisions les torts sont partagés.

Quant à la question d'argent, voici les faits dans toute leur simplicité. Le gouvernement belge achète en vertu de la loi quatre mille actions du chemin de fer rhénan, des banquiers de Cologne fournissent les fonds, le gouvernement belge prélève par escompte les intérêts jusqu'au 1er semestre de 1843 inclusivement. Les actions ont donc été payées sous escompte des intérêts à 5 p. c. jusqu'au 1er semestre de 1843 inclusivement. Qu'est-il arrivé ? Que pendant l’exploitation partielle du chemin de fer, pendant l'époque de la construction, il n'a pas produit comme il ne produit pas encore 5 p. c. d'intérêt. De là est née la question de savoir si, dans toute hypothèse, les 5 p. c. d'intérêt étaient dus à tous les actionnaires quels que fussent les produits de l'entreprise.

L'honorable M. Lys vous a lu l'article des statuts. Cet article garantissait 5 p. c. à tous les actionnaires. L'on a agité la question de savoir si, les produits n'étant pas suffisants, l'intérêt devait être prélevé sur le capital ou sur les bénéfices futurs. Cette question, qui ne paraît pas douteuse à l'honorable membre, avait paru douteuse en Allemagne. Je m'empare de l'arrêt de la cour de Cologne que l'honorable préopinant a lu ; cet arrêt fait une distinction que j'expose et n'apprécie pas. La cour de Cologne a pensé que, pendant la construction d'un ouvrage d'utilité publique, d'un chemin de fer, les intérêts stipulés à 5 p. c. sont dus.

M. Lys. - C'est le contraire !

M. le ministre des finances (M. Malou). - J'en appelle au texte de l'arrêt qui sera dans le Moniteur. Je dis qu'il fait cette distinction que les intérêts des capitaux engagés dans une entreprise de chemins de fer sont dus, quels que soient les résultats, pendant que la construction se fait ; la cour ajoute que la construction achevée, les actionnaires n'ont droit pour les intérêts : res sperata, qu'à une part proportionnelle, d'après les produits réels de l'entreprise. Je m'empare de cette distinction. On avait stipulé les intérêts à 5 p. c. au profit du gouvernement belge pendant la durée d'exécution seulement ; mais l'inauguration a eu lieu vers la fin de 1843, époque postérieure à celle que le contrat de 1840 indiquait.

L'exploitation n'a pas produit 5 p. c. en 1843 ; de là est née la question de savoir s'il fallait parfaire les 5 p. c. et comment il fallait les parfaire ; si on les parferait en prélevant sur le capital ou sur les bénéfices futurs ; quant aux actionnaires, on arrivait identiquement au même résultat ; c'était diminuer le capital ou le produit du capital.

M. Lys. - Les banquiers n'étaient plus actionnaires.

M. le ministre des finances (M. Malou). - On se trouvait en 1843 dans cette position : Le chiffre n'avait pas produit les 5 p. c. du capital engagé ; on voulait les parfaire en prenant soit sur le capital, soit sur les bénéfices futurs. Quant aux intérêts des actionnaires, le résultat était matériellement le même. Le déficit pour parfaire les 5 p. c, quant aux 4 mille actions, était de 92,561 fr. Cette somme a été prélevée sur les produits de 1844 qui ont été réduits d'autant. On a formé la masse de manière à pouvoir donner 5 p. c. à tous les actionnaires pour 1843.

L'honorable M. Lys calcule toujours sur la moitié de cette somme que la Belgique aurait touchée au moyen de la ratification de la transaction dont il a parlé. Je lui ferai observer que c'est le quart et non la moitié de cette somme, car la différence entre les produits et les intérêts à 5 p. c. pour un semestre était de 46,280 fr., et la transaction portait, non sur un semestre, mais sur un trimestre. C'était le partage entre le gouvernement et ces maisons de banque, de cette somme de 46,280, soit 23 mille et quelques cents francs.

M. Lys. - C'est une erreur, car la somme totale pour l'année, est de 184 mille fr.

M. le ministre des finances (M. Malou). - Je suis reconnaissant de l'interruption de l'honorable membre, car elle prouve qu'il confond deux ordres d'idées : les 5 p. c. et les produits réalisés. Or, il ne s'agit pas ici des 5 p. c, mais du déficit pour arriver à ces 5 p. c. Comment ce déficit a-t-il été comblé ? D'après l'état que j'ai sous les yeux, le déficit était de 92,561 francs.

M. Lys. - Je vous prierai de déposer ces pièces.

M. le ministre des finances (M. Malou). - Je les déposerai. La transaction ne portait donc pas sur 46,000 fr., mais sur 25,000, attendu qu'elle emportait de la part de ces maisons la renonciation à un trimestre, la moitié du premier semestre de 1843. On n'a pas approuvé cette transaction. Pour moi, je pense que d'après les principes du droit, de la justice et de l'équité on a parfaitement bien fait.

Que serait-il arrivé, en effet, si on avait ratifié la transaction ? Quelle eût été la position du gouvernement belge, pour ses quatre mille actions, et celle des autres actionnaires ? Le gouvernement belge aurait accepté une position privilégiée que les autres n'auraient pas eue.

L'honorable membre me dit : Pas du tout. Je vais le démontrer.

Le gouvernement belge avait reçu 5 pour cent par escompte jusqu'au 1er juillet 1843. Si donc il avait voulu recevoir autre chose, sa position n'eut pas été la même que celle des autres actionnaires. Ceux-ci auraient contribué à accorder au gouvernement une position privilégiée. En ratifiant la transaction, au contraire, le gouvernement belge se trouve identiquement dans la même position que tous les autres actionnaires. Il a reçu, lui comme eux, 5 p. c. d'intérêt en 1843. Depuis lors aussi il a subi, comme eux, la réduction qui résulte sur le produit de 1844 du prélèvement qui a été fait pour compléter les 5 p. c. pour l'exercice 1843.

Le résultat du rejet de la transaction est donc d'identifier la position du gouvernement belge avec celle de tous les autres actionnaires, et l'acceptation de cette transaction eût eu pour résultat de donner au gouvernement belge une position privilégiée dont les autres actionnaires auraient été privés, de lui faire en quelque sorte recevoir deux fois. Il aurait eu 5 p. c. pour prélèvement comme les autres actionnaires, et il aurait eu une partie de ce qui était prélevé sur les bénéfices faits ultérieurement.

Je le demande, messieurs, en présence de ces faits si simples, de cette conduite que je viens d'expliquer, n'avais-je pas le droit de dire tout à l’heure que non seulement le gouvernement belge se devait à lui-même d'agir comme il l'a fait, mais qu'un particulier qui avait traité une affaire comme celle-là, se devait à lui-même, s'il tenait à conserver dans le monde commercial une position honorable, de décider la question comme le gouvernement belge l'a fait ?

M. de Renesse. - L'intérêt qu'une grande partie de la province de Limbourg attache à la construction d'un chemin de fer qui relierait, par une voie ferrée directe, la ville et la province de Liège à Hasselt et la Campine, en passant par la ville de Tongres et par son arrondissement, privés jusqu'ici des avantages d'un railway, m'engage à demander à M. le ministre des travaux publics quelques renseignements sur l'état de la demande en concession d'un chemin de fer, faite l'année dernière par MM. Tediége et Blyckaerls, qui partirait d'Ans près de Liége, se dirigerait par Tongres vers Hassell, Turnhout et Breda.

A la fin de l’année dernière, les plans et devis de cette voie ferrée ont été remis au département des travaux publics ; le conseil supérieur des ponts et chaussées doit avoir donné un avis très favorable à l'exécution de ce railway, et d'après les renseignements que j'ai reçus, une société française se présenterait pour son exécution.

La grande utilité de ce chemin de fer est incontestable notamment pour les provinces de Liège, de Limbourg, et une partie de la province d'Anvers, puisqu'il doit tendre à relier la ville de Turnhout et son arrondissement aux provinces de Limbourg et de Liège. L'honorable prédécesseur de M. le ministre des travaux publics nous avait promis de soumettre la demande en concession de MM. de Tiège et Blyckaerls à l'enquête administrative ; cette enquête sera certainement très favorable à l'exécution de cette voie ferrée, qui est vivement appuyée par la plus grande partie de la province de Limbourg ; non seulement les villes de Hasselt et de Tongres s'intéressent à son établissement, mais déjà, l'année dernière, les villes de Liège et de Verviers, ainsi que leurs chambres de commerce, se sont fortement prononcées en faveur d'un chemin de fer se dirigeant de Liège vers la Campine ; du reste, ce railway ne peut porter aucun préjudice au chemin de fer d'Anvers à Dusseldorf, dont la concession a été demandée par la compagnie Desfosses ; il serait, au contraire, un des affluents les plus productifs de cette voie ferrée.

J'aurai l'honneur de demander à M. le ministre des travaux publics de vouloir me dire à quoi en est l'instruction de la demande en concession de MM. de Tiège et Blyekaerts, et s'il compte bientôt soumettre cette concession à l'enquête, puisque toutes les formalités préliminaires ont été remplies, pour que la chambre puisse se prononcer, pendant le courant de cette session, sur l'exécution de cette voie ferrée ; je demanderai en même temps, à M. le ministre, s'il croit pouvoir saisir la chambre, dans un bref délai, du projet de loi autorisant la concession du chemin de fer de la Campine ?

Cependant, avant de prendre une décision sur le tracé définitif de cette voie ferrée, je prierai M. le ministre, de vouloir examiner avec attention la demande du conseil communal de la ville de Tongres qui réclame, dans un intérêt général, une rectification au tracé proposé par la commission d'enquête.

(page 1221) M. le ministre des travaux publics (M. de Bavay). - Messieurs, dans un discours prononcé, il y a deux jours, par un honorable membre de cette chambre, votre attention a été appelée sur les travaux de la tranchée de Cumptich. L'honorable membre a pensé qu'il y avait eu pour ces travaux un semblant d'adjudication. C'est là un point sur lequel j'aurai quelques explications à donner. Mais d'abord, messieurs, je pense qu'il est ulile de présenter quelques observations sur le principe même des contrats d'adjudication.

Je suis, messieurs, partisan des entreprises avec publicité et concurrence, et je le suis d'une manière aussi prononcée que peuvent l'être les honorables membres de cette chambre qui ont élevé la voix contre certains marchés directs. Mais, messieurs, je suis partisan des adjudications publiques, principalement par un motif autre peut-être que celui qui touche le plus vivement les honorables membres.

Il ne faut pas, messieurs, se faire illusion sur les adjudications publiques. Il ne faut pas croire qu'elles soient un bien à tous égards. Les adjudications publiques ont des tendances fâcheuses, tendances fâcheuses évidentes pour ceux qui ont eu l'occasion d'observer les faits. Les adjudications publiques tendent notamment à laisser les prix au-dessous de ce qui est nécessaire pour faire face aux exigences d'un bon travail. Elles tendent encore à mettre les travaux aux mains, moins des hommes capables que des hommes téméraires. Ce sont là, messieurs, de sérieux inconvénients.

Quoi qu'il en soit, ainsi que je l'ai dit en commençant, je suis partisan des adjudications publiques, et j'y tiens personnellement extrêmement fort ; mais voici quel en est le motif : c'est que le mode d'entreprise par adjudication publique est pour l'administration moins compromettant que tout autre ; c'est que j'ai acquis la conviction qu'il n'y a pas d'administration possible en présence d'attaques toujours renouvelées. Il n'y a plus à mes yeux aujourd'hui qu'une marche possible, c'est celle qui est en tous points conforme à la stricte légalité.

J'ai passé, messieurs, la moitié de ma vie dans l'administration. J'ai eu l'occasion de m'y livrer à beaucoup d'observations. J'ai vu mes honorables prédécesseurs à l'œuvre. J'ai pu apprécier ce qu'il y a eu dans leur conduite de dévouement à la chose publique ; mais je les ai vus quelquefois prêter le flanc par amour du bien public, je les ai vus pécher par excès de zèle. Je les ai vus quelquefois faire abnégation de leur tranquillité personnelle en vue d'un résultat d'intérêt général qu'ils poursuivaient ; et je dois le dire, on ne leur en a pas toujours tenu compte. Arrive le dernier, messieurs, je compte mettre à profit, pour moi-même, l'expérience durement acquise par d'autres. Je suis très décidé à faire de la légalité, et je dirai même à faire de la légalité à tout prix.

Je viens de dire, messieurs, que les adjudications n'étaient pas toujours favorables. C'est un point sur lequel je reviens un instant, parce que je crois qu'il importe que certains faits soient mis en lumière.

C'est aux adjudications publiques que nous avons dû de voir le prix des fers descendre à un taux qu'on peut appeler fabuleux. Ce sont les adjudications publiques qui nous ont donné des rails a 200 fr. le tonneau et au-dessous. Or, je n’hésite pas à déclarer que ces marches étaient au fond très onéreux au trésor public, et j'ai la conviction que l’on reconnaîtra avant peu d'années que les rails à 200 fr. et au-dessous étaient au fond des rails exorbitamment chers.

Messieurs, qu'est-il arrivé pour les rails ? Les prix ont été constamment abaisses d'adjudication en adjudication par les rabais offerts par les différents concurrents. Et bien, alors quel est le problème que s'est posé l'industrie privée ? C'était celui de faire des rails qui pussent satisfaire aux épreuves prescrites par les cahiers des charges, sans cependant excéder ce prix de 200 fr. Nous avons donc eu des rails qui ont subi les épreuves des cahiers des charges et qui en définitive ne se sont pas trouvés être de bons rails.

Du reste, messieurs, ainsi que je l'ai déclaré, et quelles qu'en puissent être les conséquences dans l'avenir, je suis très résolu à ne procéder que par adjudication publique et à faire de la stricte légalité, parce que, ainsi que je l'ai dit, c'est là, à mes yeux, le plus impérieux de tous les devoirs de l'administration.

M. de Garcia. - Je demande la parole.

M. le ministre des travaux publics (M. de Bavay). - J'en reviens, messieurs, à la tranchée provisoire de Cumptich.

L'adjudication des travaux de cette tranchée n'était pas, je pense, un semblant d'adjudication, mais une adjudication d'après des conditions limitées. Au lieu d'ouvrir le concours à tous les entrepreneurs possibles, l’on avait limité aux quatre entrepreneurs que l’on regardait comme les plus capables de mener à bien un pareil travail dans un temps assez court.

Certes, messieurs, s'il fut jamais un travail urgent, c'était certainement celui de la tranchée de Cumptich. La ligne de l’est, la principale de nos lignes de chemins de fer, était interrompue, je dirai même interceptée. Le transport des voyageurs ne se faisait plus que par transbordement, et le transport des marchandises n'avait été rendu possible qu'au moyen d'une voie provisoire établie, en très grande partie, sur l'ancienne route pavée de Liège, voie provisoire qui, à cause de ses pentes, offrait non seulement de grandes difficultés, mais des dangers d'exploitation. Je crois donc pouvoir dire que, si jamais il y a eu un travail urgent, un travail sur la prompte réussite duquel il importait d'avoir des garanties, c'était celui de la tranchée de Cumptich.

Messieurs, ainsi que l'a dit l'honorable membre, lorsqu'il s'est agi de convertir cette tranchée provisoire en tranchée définitive, on a traité avec le même entrepreneur au prix de la première entreprise. Ces prix, messieurs, étaient basés sur une estimation faite par un ingénieur on chef, homme habile, homme d'expérience, et qui mérite toute la confiance du gouvernement. Ces prix pouvaient donc être considérés comme bien établis. Ils avaient subi un rabais de 13 p. c. Il s'en suivait que ces prix pouvaient être regardés comme convenables à tous égards Un traité avec le même entrepreneur pour la tranchée définitive, offrait ce très grand avantage de ne nécessiter aucune interruption dans le travail et de maintenir sur les lieux un matériel tout créé, un personnel existant, des ouvriers qui étaient à l'œuvre et qu'on se dispensait de la sorte de renvoyer temporairement.

Il est à remarquer, messieurs, que la tranchée définitive de Cumptich, quoique ne présentant pas le même degré d'urgence que la tranchée provisoire, demandait cependant d'être promptement exécutée. Nous n'avons encore aujourd’hui, messieurs, à l'aide de la tranchée provisoire, qu'un service fort défectueux, un service qui nous oblige à faire marcher les convois au moyen de deux locomotives dont une à la tête, l'autre à la queue des convois, système de traction vicieux et coûteux par les machines d’allèges qu’il exige.

Là encore donc, messieurs, il y avait un motif d'urgence. Quoi qu'il en soit, je n'hésite pas à déclarer que, si la chose était à faire, je ne ferais pas aujourd'hui ce qui a été fait pour la tranchée de Cumptich. Quelles que pussent être les conséquences d'un retard, je regarderais comme une nécessité de m'y soumettre. En cela, messieurs, je ne ferais peut-être pas la chose la plus utile aux véritables intérêts de l'administration, mais je ferais une chose légale. J'agirais dans des vues égoïstes peut-être, mais je me mettrais parfaitement à couvert. On s'est mis quelquefois à découvert, comme je l'ai dit tantôt ; je tiens à ce que l’expérience de mes prédécesseurs puisse m'être bonne à quelque chose.

L'honorable M. Lys vous a présenté encore quelques observations basées sur le cahier de remarques de la cour des comptes. Il a insisté sur le chiffre élevé des études autorisées par le gouvernement dans l'entre-Sambre-et-Meuse et, je pense, entre Louvain et la Sambre. Ces études, messieurs, ont pu imposer au trésor public une charge qui en définitive n'a pas été énorme, mais qui, je crois, a été très fructueuse en ce que ces études ont préparé la voie à des concessions de chemins de fer dont aujourd'hui on doit attendre de fort bons résultats pour le pays.

L'honorable membre vous a encore parlé de frais d'impression d'un cahier des charges qui auraient été indûment imputes sur les crédits ouverts pour les chemins de fer.

Messieurs, il s'agissait ici, si je tiens bien, d'une dépense fort minime, qui ne dépassait guère une centaine de francs. Cette dépense avait été appliquée à l'impression d'un premier cahier des charges pour le chemin de fer du Luxembourg. Présentée à la liquidation de la cour des comptes, elle a fait de la part de celle-ci le sujet d'observations qui ont été reconnues fondées, et à la suite desquelles cette somme minime a été prélevée sur les fonds déposé par les demandeurs en concession pour frais d'études. Cette dépense n'a donc pas été supportée par le trésor de l’Etat.

J'aurai maintenant, messieurs, à répondre à quelques observations présentées par l'honorable. M. Osy.

Cet honorable membre a demandé quelles étaient les intentions du gouvernement relativement au tunnel de Braine-le-Comte, si le gouvernement se mettait en mesure de remplacer ce tunnel par une tranchée à ciel ouvert. Je pense, messieurs, que l'honorable membre aura perdu de vue l'un des faits de la dernière discussion de la loi de crédits pour les chemins de fer. Il vous souviendra peut-être, messieurs, que dans cette discussion le chiffre pétitionné par le gouvernement pour le doublement du tunnel de Braine-le-Comte a été distrait de sa destination première et ajouté au fonds demandé pour l'extension du matériel. Le gouvernement se trouve donc aujourd'hui, messieurs, en présence de crédits dans lesquels rien n'est prévu ni pour le doublement dn tunnel de Braine-le-Comte ni pour la substitution d'une tranchée à ce tunnel. Dès lors, le gouvernement n'a pas eu jusqu'ici à résoudre cette question. Quoi qu'il en soit, messieurs on a présente sur ce point différents projets. Un jeune ingénieur a proposé de substituer au second tunnel une tranchée à ciel ouvert. Ce projet a été discuté. Des ingénieurs plus expérimentés penchent à croire que si on se décidait pour une tranchée à ciel ouvert, il serait préférable de faire cet cette tranchée pour deux voies et de supprimer totalement le tunnel. C'est là, messieurs, une question que la chambre aura à apprécier lorsque le gouvernement lui demandera des fonds pour doublement de la voie sur cette partie du tracé.

Le tunnel de Braine-le-Comte, messieurs, me ramène à la tranchée de Cumptich.

L'honorable M. Lys a regretté qu'on n'eût pas fait cette tranchée de prime abord, au lieu de faire d'abord un tunnel pour y substituer ensuite la tranchée. Je dois faire connaître à la chambre, à ce sujet, que la tranchée de Cumptich ne se trouve pas dans le même profil que l’était le tunnel. Aujourd'hui nous avons une tranchée dont la partie inférieure se trouvera très supérieure au niveau actuel des rails dans le tunnel ; c’est-à-dire dire que dans la tranchée de Cumptich le niveau des rails aura été relevé de 6 à 7 mètres. Si donc on a pu substituer une tranchée au tunnel primitif ce n'a été qu'en modifiant le profil longitudinal du chemin de fer. Je dois dire encore que si l’on était resté dans les idées qui ont présidé à l'exécution de la section de Louvain à Tirlemont, on eût dû conserver le tunnel.

L'honorable M. Osy a demandé si, lors de l'ouverture du chemin de fer de Paris à notre frontière, la double voie serait complétée de Bruxelles à Valenciennes. Je dois faire remarquer à l'honorable membre que, dans la dernière loi de crédit, on n'avait pas prévu une double voie continue sur (page 1222) notre ligne du midi. On n'avait prévu une double voie que de Bruxelles à Braine-le-Comte, de Braine-le-Comte à Jurbise et ensuite de Mons à Jemmapes. Donc, messieurs, en nous rapportant à la dernière loi de crédit, il nous reste, sur la ligne du midi, deux lacunes dans la double voie, l'une de Jurbise à Mons, l'autre de Jemmapes à Quiévrain. Le gouvernement n'ayant point de crédits pour combler ces lacunes, force lui sera de commencer l'exploitation entre Bruxelles et Paris avec une double voie incomplète sur certains points.

L'honorable M. Osy a désiré connaître l'emploi des fonds votés pour les doubles voies. Pour ce qui est de l'emploi du dernier crédit, messieurs, les fonds se trouvent engagés en totalité ; les crédits se trouvent même aujourd'hui quelque peu dépassés, à cause du renchérissement des fers et des billes. Les sommes dépensées ou engagées sont les suivantes :

Section de Bruxelles à Braine-le-Comte, fr. 1,273,800

Section de Braine-le-Comte à Jurbise, fr. 849,300

Sections de Braine-le-Comte à Godarville et de Gosselies à Charleroy, fr. 1,112,500

Section de Mons à Jemmapes, fr. 190,500

Section d'Ostende à Plasschendale, fr. 250,500

Section de Courtray à la frontière, fr. 637,000

Total, fr. 4,304,800.

Sommes allouées par la loi du 13 avril 1845, fr. 3,175,840.

Reste à couvrir, fr. 1,128,960

Les travaux de la double voie de la ligne du Midi, en tant qu'ils sont autorisés, se trouveront achevés à une épopue très prochaine et vraisemblablement pour celle à laquelle s'ouvrira en France la ligne de Paris à notre frontière.

L'honorable membre a demandé également quel était l'emploi du dernier crédit pour les stations. Je dois faire connaître à la chambre que ce crédit ne se trouve pas entamé à l'heure qu'il est. Les travaux des stations ont continué jusqu'ici au moyen des crédits votés antérieurement, et qui remontaient, je pense, à 1842. La position, pour les stations, se trouve donc être celle qui est indiquée dans les développements à l'appui du dernier crédit ; c'est le tableau n°XIV annexé à ce travail, qui indique la répartition du crédit de 2,898,963 fr. entre les différentes stations énumérées dans ce tableau.

L'honorable membre a désiré savoir si l'intention du gouvernement était de mettre en adjudication les buffets-restaurants des stations. Ici, messieurs, je puis faire connaître à la chambre que j'ai été au-devant de l'observation de l'honorable membre : par une décision du 11 de ce mois j'ai prescrit que les contrats actuels relatifs aux buffet-restaurants fussent résiliés d'ici à trois mois en vue de mettre les buffets-restaurants en adjudication. Je ne pense pas qu'il y ait là un très grand intérêt pour le trésor ; ce qui m'a touché c'est l'intérêt de la légalité et de la régularité.

L'honorable membre a demandé aussi qu'elle était la détermination prise quant à l'affichage dans les stations. Ici, messieurs, il existe un contrat fait depuis quelque temps et aux termes duquel la personne qui a traité avec l'administration paye une redevance de 4,000 fr. par an pour avoir le droit d'afficher dans les stations. Jusqu'ici, messieurs, une seule proposition avait été faite au gouvernement pour cet objet, et je ne pense pas que la chose ait une fort grande importance ; mais ici encore, dans un intérêt de régularité, je prends volontiers l'engagement de résilier le contrat à l'expiration de la première période de 5 ans et de mettre à l'avenir l'affichage dans les stations en adjudication. Je déposerai le contrat sur le bureau. Il est fait pour 9 ans avec la faculté de le résilier de trois en trois ans.

L'honorable M. de Renesse a présenté des observations relativement au projet d'un chemin de fer d'Ans vers Breda ; ce projet se lie à certains égards et surtout au point de vue des observations émises dans la pétition de la ville de Tongres, dont l’honorable membre a fait mention, au projet de chemin de fer d'Anvers vers Dusseldorf. Cette question, messieurs, est une question assez compliquée, qui, à mes yeux, exige un examen approfondi, et sur laquelle je désire ne pas me prononce quant à présent.

Chapitre III. Chemin de fer, postes

Section I. Chemin de fer

M. David. - J'ai demandé la parole pour faire observer que sur une question fort importante que je lui avais adressée, M. le ministre des travaux publics ne m'a pas fait la moindre réponse. Je lui avais demandé si le chemin de fer de Liège à Namur passerait sur la rive droite ou la rive gauche de la Meuse ; je ne sais si cela a échappé à son attention, mais je désirerais qu'il me répondît.

M. le ministre des travaux publics (M. de Bavay). - J'attends, sur cette question fort importante de savoir si le tracé prendra la rive droite ou la rive gauche de la Meuse, le rapport du conseil des ponts et chaussées qui ne m'est pas parvenu. Je désire connaître ce rapport et même faire une inspection locale avant de me prononcer. Car ce n'est qu'alors que je pourrai le faire en connaissance de cause.

Chapitre III. Chemin de fer, postes

Section I. Chemin de fer

M. Rodenbach. - Je demande qu'on prononce la clôture de la discussion générale sur le chapitre relatif au chemin de fer. Voilà déjà plusieurs jours que nous nous en occupons, on pourrait la fermer, les observations qu'on peut encore avoir à faire trouveraient leur place aux articles.

M. Lys. - J'ai demandé la parole pour répondre au ministre.

Plusieurs membres. - Il n'y aurait pas de temps gagné.

M. Brabant. - M. le président vient de proposer le renvoi aux sections du projet que M. le ministre des travaux publies a présenté. C'est un mode d'examen trop long pour les circonstances actuelles. Ce projet peut être le dixième renouvellement de la même disposition ; en deuxième lieu il y a urgence ; depuis cinq jours le gouvernement est sans pouvoir pour exploiter le chemin de fer. Nous nous trouvons en 1846 dans les mêmes circonstances qu'en 1845. L'année dernière, le ministre des travaux publics est venu nous présenter un projet de loi qui aurait dû être mis à exécution le 1er mars. Cette année, M. le ministre nous présente, le 6 mai, un projet de loi qui aurait dû être mis à exécution le 1er mai.

Je proposerai le renvoi à une commission.

M. le ministre des travaux publics (M. de Bavay). - L'observation de l'honorable préopinant est fondée. Je crois qu'il y a un motif d'urgence pour la renvoyer à une commission plutôt qu'aux sections. Ce projet de loi n'est d'ailleurs qu'une affaire de forme pour la chambre, car la chambre n'est pas en position de discuter d'une manière définitive la question des péages du chemin de fer qui se présentera d'ici à la session prochaine. La question qui lui est soumise en ce moment est fort simple, elle pourrait être examinée par une commission.

Je reconnais qu'il y a quelque chose de fondé dans la critique que cet honorable membre a faite de la présentation tardive de ce projet. Je regrette cette circonstance, je regrette qu'on ne m'ait pas signalé que la loi était sur le point d'arriver à son terme et qu'on se trouve pour la perception des péages dans une certaine illégalité ; je ferai en sorte que cela ne se renouvelle plus.

Plusieurs membres. - Il faut renvoyer ce projet à la section centrale du budget des travaux publics. Cette proposition est adoptée.

La séance est levée à 4 heures 1/4.