Chambres des représentants de Belgique
Séance du mardi 24 mars 1846

Rapport de la section centrale

M. Dubus (aîné). - Messieurs, j'ai l'honneur de présenter à la chambre deux rapports de la section centrale qui a été chargée d'examiner le projet de loi relatif à la conservation des listes des électeurs communaux. L'un de ces rapports concerne le projet lui-même, l'autre concerne la pétition de quelques électeurs de Watermael-Boitsfort, qui a été renvoyée à l'examen de la section centrale.

Des membres. - La lecture des rapports !

M. le président. - On demande la lecture des rapports.

La parole est à M. le rapporteur.

(Note du webmaster : les Annales parlementaires contiennent ensuite, pp. 1049 à 1052) le texte intégral de ces deux rapports. Ces textes ne sont pas repris dans la présente version numérisée. Le rapport sur la pétition se termine par ces mots :)

(page 1052) En conséquence la section centrale, à l'unanimité de six voix (un membre s'étant abstenu), a l'honneur de proposer le renvoi de la pétition à M. le ministre de l'intérieur, avec demande d'explications.

Elle pense, en outre, qu'une copie de la pétition devrait tlre déposée sur le bureau pendant la discussion du projet de loi sur la conservation des listes des électeurs communaux.

- Ces rapports seront imprimés et distribués. Le jour de la discussion sera ultérieurement fixé.

Dépôt

M. le ministre des finances (M. Malou). - Messieurs, j'ai l'honneur de présenter à la chambre le projet de loi dont je vais donner lecture.

« Article unique. Il est ouvert au département des affaires étrangères (marine) un crédit supplémentaire de 48,950 fr., dont est majoré le chapitre IV du budget de la marine pour l'exercice 1845. »

- Le projet de loi sera imprimé et distribué.

Sur la proposition de M. le ministre des finances (M. Malou), la chambre renvoie ce projet de loi à la section centrale qui a été chargée de l'examen du budget de la marine.

Discussion générale

M. le ministre des travaux publics (M. d’Hoffschmidt). - Conformément à ce que j'ai annoncé hier à la chambre, j'ai l’honneur de déposer un rapport de l'ingénieur Kummer, sur la question de savoir s'il y a lieu, pour le gouvernement, de reprendre la Petite-Nèthe canalisée.

Je déposerai également la demande du conseil provincial d'Anvers relative à la reprise de ce canal. Un deuxième rapport a été fait par l'ingénieur Kummer sur cette question, mais ce rapport est entre les mains de cet ingénieur ; je le lui ai fait demander, et je le recevrai probablement dans la journée de demain. Ce deuxième rapport est plus complet que celui que je dépose aujourd'hui ; il traite la question en général, non seulement relativement à la Petite-Nèthe canalisée, mais tous les projets proposés pour unir le canal de la Campine à l'Escaut. Je déposerai ce rapport aussitôt que je l'aurai reçu.

J'ai l'honneur de déposer aussi un rapport demandé par l'honorable M. Sigart, qui se rattache à un arrêté de 1844, qui est relatif au transport des émigrants.

M. Dumortier. - Hier au moment où la chambre levait la séance, j'avais demandé la parole au sujet d'une observation qu'on avait faite relativement à la Petite-Nèthe. A cette occasion M. le ministre des finance a fait observer que déjà la chambre avait ordonné, par la loi du budget, la reprise de canaux et rivières et spécialement du canal de Mons à Condé. C'est à l'occasion de la mention de la reprise de ce canal que je voulais demander à M. le ministre des finances une explication sur une affaire qui s'y rattache.

Vous savez que depuis plusieurs années nous avons adressé au gouvernement des réclamations au sujet du receveur de ce canal.

Le sieur de Gouy s'est vu priver de ses fonctions par le fait de cette reprise ; ses fonctions ayant passé au receveur de l'enregistrement qui avoisine ce canal. Sa position n'a jamais été régularisée. Voilà deux ans et demi que le canal est repris ; l'ancien receveur n'a pas de pension et n'a plus de traitement, ses fonctions lui ayant été retirées. C'est là une situation anormale. Le gouvernement, percevant les bénéfices du canal, et ayant jugé à propos de nommer un autre receveur pour opérer une économie, c’est à lui à payer la pension à laquelle ce fonctionnaire a droit.

L’année dernière notre nouveau président qui était gouverneur de notre province est descendu du fauteuil pour nous faire remarquer la justice de la réclamation de M. de Gouy.

Je désire que M. le ministre vous dise à quoi en est cette affaire. Si une loi est nécessaire pour faire droit à cette réclamation, je le prie de la présenter.

(page 1054) L'Etat ayant repris ce canal et jouissant de ses bénéfices, il doit aussi en supporter les charges. Voilà deux ans et demi ; c'est une chose injuste, qu'un ancien fonctionnaire qui a vieilli au service du gouvernement reste ainsi sans pension après avoir été privé de son emploi.

M. le ministre des finances (M. Malou). - Le fonctionnaire dont vient de parler l'honorable préopinant avait été mis à la retraite par la députation provinciale, mais la mesure ne devait recevoir d'exécution qu'au 1er janvier suivant. Or, c'est à dater du 1er janvier que le canal de Mons à Condé a été repris par l'Etat, en vertu de la loi du budget. Depuis lors, une correspondance s'est établie entre le département des finances et la députation pour la mise à la pension du receveur. En reprenant le canal, le gouvernement ne lui a pas conservé ses fonctions. La députation avait fait connaître au gouvernement, avant la reprise, que la mesure de mise à la retraite ne recevrait pas d'exécution. Le sieur de Gouy était encore en fonctions.

J'ai examiné avec soin si, d'après les dispositions en vigueur, ce fonctionnaire pouvait être pensionné par le gouvernement sans loi spéciale. J'ai reconnu que non. Il s'agissait en effet de compter comme titre à la pension les années de service depuis 1819 jusqu'à la reprise. Or la loi sur les pensions porte que les services rendus à l'Etat et rétribués sur le trésor public sont les seuls titres pour déterminer le taux des pensions.

Il faudrait donc une mesure spéciale Cette mesure se recommanderait par des considérations d'équité et tellement exceptionnelles que je ne crois pas qu'en aucun cas le précédent puisse être considéré comme dangereux. Pénétré de ces idées, je me suis adressé à la députation pour qu'elle me fît transmettre les pièces nécessaires pour formuler le projet à soumettre à la chambre, ce que l'on pourra faire aussitôt que ces pièces seront parvenues au gouvernement.

M. Mast de Vries, rapporteur. - Messieurs, j'avais demandé la parole, parce qu'on est revenu sur la Nèthe canalisée malgré la décision de la chambre. Les pièces déposées par M. le ministre des travaux publics nécessitent la remise de la discussion de cette question à l'article qui la concerne ; si personne n'en parle plus, j'ajournerai mes observations jusqu'à la discussion de cet article.

M. de La Coste.- La discussion générale, jusqu'à présent, s'est composée d'observations partielles qui auraient pu trouver leur place dans la discussion générale sur les chapitres ou dans celle des articles.

Je suivrai la même marche, afin de ne pas être obligé de demander plusieurs fois la parole.

J'ai d'abord quelques observations à faire, en ce qui concerne le chemin de fer.

Lorsque l'honorable M. Dechamps exerçait les fonctions que remplit actuellement l'honorable M. d'Hoffschmidt, il m'avait fait espérer que très prochainement il s'occuperait de faire droit à deux réclamations que j'avais fait valoir et qui me semblent très fondées.

L’une s’applique au transport des farines. On a rejeté dans la première classe les grains non moulus ; on a laissé dans la classe inférieure les farines. Il n'y a pour cela aucun motif quelconque, à ce qu'il me semble. Le chargement des farines n'est pas plus difficile que celui des grains. Au contraire, les grains sont transportés en vrac et les farines dans des sacs, ce qui rend la manutention plus facile. Si donc le transport est assujetti à un tarif plus élevé pour les farines que pour les grains, je ne puis expliquer cette distinction que par quelque intérêt particulier qui aura prévalu à l'insu de l'administration ; car l'intérêt public exige que tout ce qui peut servir à la subsistance du peuple, surtout dans le moment actuel, soit transporté à des conditions aussi favorables que possible.

Une deuxième réclamation s'applique à la faveur accordée dans certains cas, pour les transports qui se font à une distance déterminée, par exemple, la location des waggons pour une distance de 20 lieues.

Je ne m'oppose pas à cette faveur en elle-même. Comme les transports sont moins multipliés à mesure que la distance augmentent, il peut être convenable de les encourager dans une même proportion. Mais l'honorable M. Dechamps avait annoncé que, partant de ce principe, il réglerait la faveur progressivement, qu'il y ferait participer aussi les transports à une distance moindre de 20 lieues. Ce serait très logique, très conséquent ; car, en encourageant exclusivement les transports à grandes distances, on prive les localités intermédiaires d'une partie de leurs relations naturelles et d'une partie du commerce qui leur appartient.

Lorsque nous avons discuté le projet de loi sur le chemin de fer de la Sambre à Louvain, j'avais des observations à présenter. J'ai renoncé à la parole, à cause du désir que témoignait l'honorable M. Rogier d'exprimer son opinion, et de l'impatience que la chambre manifestait d'arriver au vote.

Il y a cependant deux de ces observations que je ne puis négliger, dans la supposition que la convention n'est pas encore définitivement conclue, que du moins il doit y avoir encore quelques arrangements, quelques pourparlers.

Des doutes se sont élevés à Louvain (ils ont même été exprimés par la presse) relativement à l'étendue de la cession de l'embranchement qui relie la station de l'Etat aux bassins. On a demandé si cette cession comprenait les différentes ramifications des embranchements qui le mettent en rapport avec le canal de Louvain et conduisent les marchandises jusque près les magasins des négociants. On a demandé, en outre, si la société ne serait pas tenue de prolonger l'embranchement, qui s'arrête à un pont tournant, d'où il résulte des inconvénients pour le commerce.

Je crois que ces questions doivent être résolues affirmativement. Mais je désire que dans les arrangements à intervenir encore avec les concessionnaires, tout doute soit levé à cet égard.

Par la convention, la société concessionnaire se trouve chargée du service sur l’embranchement. Ceci est tout à l'avantage du commerce de Louvain et du pays en général. Mais il y a cependant une distinction à faire.

La société a certainement intérêt à ce que l’embranchement soit desservi de la manière la plus satisfaisante, quand il s'agit de mettre son propre railway en rapport avec celui de l'Etat ; mais elle n'a plus le même intérêt quand il s'agit de mettre le railway de l'Etat en rapport avec le canal de Louvain.

J'ai la plus grande confiance dans les vues de cette société. Mais cependant, comme la concession embrasse un long avenir, il faut une sage prévoyance. Il importe donc que M. le ministre, dans les arrangements à intervenir, prenne des précautions pour que le service entre le railway de l'Etat et le canal soit bien assuré, tant dans l'intérêt du commerce que dans l'intérêt du chemin de fer de l'Etat, pour que ce service soit pas mis en deuxième ligne, ne devienne pas un simple accessoire.

Je ne reviendrai pas sur la question de l'acquisition par l'Etat de la Nèthe canalisée, puisque la chambre, s'en occupera plus tard. Je ferai cependant remarquer que puisqu'il s'agit d'ouvrages déjà existants, je ne vois pas trop l'intérêt d'urgence qu'il peut y avoir à faire cette dépense de préférence à bien d'autres. Plutôt que d'accorder dès à présent 50,000 fr. par an à la province d'Anvers pour un canal déjà existant, on pourrait faire d'autres dépenses plus utiles. On n'accorde que 60,000 fr. pour travaux à faire à la Dyle et au Demer, dans le but de prévenir les inondations que ces rivières occasionnent annuellement. Les travaux de dérivation près de Malines ne s'exécuteront qu'en trois ans ; le reste se fera successivement et assez lentement. Quel en sera le résultat ? Les inondations du Demer près de Werchter ont causé l'année dernière des dommages qu'on évalue à 50',000 francs. Par suite des travaux qui avaient été faits, les premières crues d'eau n'ont pas amené des dégâts cette année ; mais les inondations se sont répétées et il y a eu de nouveaux dégâts. Des dégâts semblables ont lieu vers Aerschot et plus haut dans le Limbourg. Il y a eu jusqu'à mille hectares sous l'eau. Voilà une déperdition de la richesse publique qui peut s'élever à 100.000 fr. par an, qu'on pourrait prévenir en activant les travaux. Je suis tout à fait d'avis que les travaux doivent se faire en aval et non pas en amont. Je suis d'avis que c'est à Malines qu'il faut commencer les travaux. Mais pour la sûreté même de Malines, on doit mettre plus de célérité dans les travaux ; car toutes ces eaux dont on veut empêcher le débordement affluent vers Malines.

Je demande donc s'il n'y aurait pas moyen de faire en un an ou deux une grande partie des travaux projetés. Il me semble que ce serait plus urgent que ce qu'on veut faire pour la province d'Anvers.

Il est vrai que l'honorable M. Osy a dit que ces fonds qui seraient donnés à la province d'Anvers seraient employés à faire des routes utiles, à donner ainsi de l'occupation à la classe ouvrière, dans les circonstances où nous sommes.

Ceci me servira de transition pour recommander à M. le ministre des travaux publics la route dont j’ai parlé à propos du crédit spécial relatif à l'amélioration de la voirie vicinale, celle de Léau vers Haelen. J'en avais demandé l'exécution au moyen des fonds affectés à la voirie vicinale. Mais il y aurait un moyen plus accéléré et plus sûr d'y pourvoir, ce serait que le gouvernement accordât les fonds nécessaires sur le budget, des travaux publics. Le gouvernement a reçu à ce sujet une pétition de la ville de Léau et des communes voisines, qui ont toutes voté des centimes additionnels pour concourir à l'exécution de cette route. Elle sera extrêmement utile, car cette partie du pays, riche en produits agricoles, manque de débouchés ; je sais pertinemment que les chemins sont de ce côté parfaitement impraticables en hiver. Je citerai l'autorité d'un gouverneur de la province qui disait que lorsqu'il avait à traverser cette contrée, c'était une mission périlleuse. Il me semble qu'en voilà assez pour appeler sur ce point l'attention du gouvernement.

Je rends avec plaisir justice aux honorables MM. Dechamps et d'Hoffschmidt.

Nous avons dû à ces deux ministres des améliorations très réelles ; ils se sont occupés de l'arrondissement de Louvain comme des autres parties du pays. Cet arrondissement avait été, je dois le dire, extrêmement négligé. Si nous obtenons la route sur laquelle j'appelle l'attention de M. le ministre, et si l'opposition qu'a formée le département de la guerre à la construction de la route d’Aerschot à Zammel et à Diest est levée, nous aurons désormais des remerciements à adresser au gouvernement, au lieu de trop justes plaintes.

M. Eloy de Burdinne. - Puisqu'on est d'accord pour ne s'occuper de la canalisation de la Petite-Nèthe qu'à l'article 31 du budget, je me réserve de répondre à l'honorable M. Osy, lors de la discussion de cet article.

Je dois cependant quelques mots de réponse à l'honorable ministre des travaux publics, et je vais chercher à lui démontrer que je ne suis pas dans l'erreur sur ce que j'ai eu l'honneur de dire.

Messieurs, l'honorable ministre des travaux publics, dans une séance précédente, nous a dit qu'il avait l'espoir que sous peu les produits du chemin de fer se suffiraient et donneraient, en sus des frais d'exploitation, la somme nécessaire à solder les intérêts du capital employé à la construction.

Je crois qu'il y aurait moyen de réaliser les prévisions du chef du département des travaux publics.

Pour y parvenir nous devons augmenter le tarif des transports pour faire face à la dépense d'exploitation, d'entretien et payer les intérêts des capitaux à charge de l'Etat résultant de la construction du chemin de fer. Ce n'est pas au moyen de 13 à 14 millions de recette qu'on y parviendra, comme le croit M. le ministre ; mais bien en faisant produire au chemin de (page 1055) fer 16 à 17 millions annuellement, ou 3 à 4 millions de plus qu'il ne produit. Pour obtenir ce résultat, il suffirait d'augmenter, de deux centimes par kilomètre, le transport des voyageurs en même temps que le transport des marchandises.

A l'appui de son opinion, l'honorable M. d'Hoffschmidt pose des chiffres ; mais les chiffres sont élastiques, ils sont sujet à contestation, et je lui demanderai la permission de contester les siens.

Cet honorable ministre nous dit que la recette présumée de 1846 sera de 12 millions 800 mille francs. Je doute que pour 1846 cette prévision se réalise ; j'admettrai même que cette recette sera portée au chiffre ministériel.

Tenant à la dépense et à la rente, on nous dit : Les frais d'exploitation sont estimés à un peu plus de 6 millions, et la somme nécessaire à servir la rente est de 7 millions, soit 13 millions. Additionnez ces deux chiffres, vous aurez en passif 13.000,000.

Comme l'a dit M. le ministre, la recette présumée étant de 12 millions 800 mille francs, d'après ces calculs, nous serions bien près d'équilibrer la recette avec la dépense, si les chiffres ministériels étaient exacts.

C'est par des chiffres que je vais répondre aux chiffres de M. le ministre. Je démontrerai qu'ils sont inexacts.

Ce n'est pas 7 millions que coûte à l'Etat l'intérêt du capital employé à la construction du chemin de fer ; mais c'est au moins 10 millions annuellement. On ne doit pas perdre de vue, que dans ces levées on a donné des obligations de 100 pour 92 reçu ;en outre, qu'on a payé des intérêts d'avance, qu'on a payé des commissions, et que, pour servir la rente souscrite, ou doit encore payer des commissions ;

Qu'en sus des capitaux levés on a émis des bons du trésor qui ont été remboursés au moyen des sommes dues par la Société Générale.

El qu'en somme la construction du chemin de fer a coûté plus de 230 millions de francs.

Ajoutez que les routes parallèles aux chemins de fer ont cessé de produire des droits de barrières ou au moins que les péages ont été considérablement réduits ; que le revenu des canaux, l'impôt personnel des patentes des entrepreneurs de diligences et autres impôts que produisaient les circulations sur les routes empierrées ont été considérablement réduis ; somme ronde, je crois ne pas excéder en portant cet intérêt annuel à charge du trésor, à 10,000,000 fr., et les frais d'exploitation et d'entretien, à 6,535,505 fr. Soit la recette est, d'après ce qu'on nous dit, de 12,800,00 fr. Résultat : 3,735,505.

Encore pour autant que la recette soit portée à 12 millions 800 mille fr. d'après les prévisions ministérielles.

Mes chiffres posés, est-on fondé à soutenir que le capital employé à la construction de nos railways rapporte 4 p. c. ? On me répondra que mes chiffres sont contestables ; on peut les contester, et par des détails, je me fais fort d'en soutenir l'exactitude.

M. le ministre en soutenant que les recettes du chemin de fer iront en augmentant, se fonde sur les affluents des chemins concédés.

Je crois que c'est une erreur et que les concessions de grand nombre de chemins de fer nuiront aux chemins de l'Etat au lieu de leur être avantageuses.

Les péages que percevront les concessionnaires du chemin de fer de Tournay à Jurbise, seront au détriment des péages que reçoit l'Etat de Mouscron à Gand

Si on construit un chemin de fer en ligne directe de Gand à Bruxelles sans passer par Malines, ce sera au détriment du chemin de fer de Gand à Bruxelles par Termonde et Malines.

Le chemin de fer de Namur à Liège concédé viendra concourir avec la route ferrée de Malines à Liège. Les voyageurs français vers l'Allemagne voyageront sur 20 lieues de routes concédées au détriment de l'Etat.

Loin de considérer les chemins concédés comme confluents aux chemins de l'Etat, je ne peux y voir qu'une concurrence de nature à faire diminuer les recettes sur plusieurs sections. Diminution qui ne sera pas couverte par l'augmentation de certaines autres sections.

En résumé, l'Etat peut percevoir sur le chemin de fer la somme nécessaire à couvrir la dépense au moyen d'une augmentation de tarif sur les voyageurs et sur la marchandise. Il est juste que celui qui obtient des avantages en paye la dépense. Il est injuste de percevoir des impôts sur le contribuable qui n'en obtient aucun, pour favoriser une classe de citoyens.

D'ailleurs M. le prédécesseur de l'honorable M. d'Hoffschmidt nous a dit l'an dernier que la construction du chemin de fer donnait 40 p. c. de bénéfice au commerce par le transport des marchandises. J'applaudirais à cet avantage, si l'on se dispensait de prendre dans la bourse du contribuable.

J'ai un autre point à traiter. J'ai provoqué la construction d'une route décrétée depuis 1840, dans une localité où aucun travail à la charge des travaux publics n'a lieu, et les populations de cette localité ont autant de besoin que d'autres localités de participer aux distributions des largesses de l'Etat, je dirai même autant de droit. M. le ministre, en me répondant, a dit que 25,000 ouvriers étaient employés a des travaux publics, je ne révoque nullement l'exactitude de cette allégation.

Mais je ferai remarquer que la dépense que fait l'Etat en travaux publics devrait être répartie de manière à ce que toutes les localités, là où le travail manque, soient appelées à y participer ; et les localités là où il est question de la construction d'une route que j'appuie manquent complétement de travaux. Pour ce motif, je réclame de la bienveillance du gouvernement qu'il soit immédiatement procédé à la mise en adjudication de la route de la station de Landen aboutissant à la route de Huy à Tirlemont.

Je fais de nouveau observer que cette route est décrétée depuis 1840 et qu'au moment de la mettre en adjudication en 1841, M. le ministre nous a fait remarquer qu'il y avait en réclamation contre cette direction et que, depuis, une nouvelle entrave est survenue par suite d'une nouvelle proposition de la part d'un ingénieur, proposition qui a été envoyée à l'étude, qui se trouve terminée. S'il ne vient plus aucune réclamation, on pourra d'abord procéder à mettre en adjudication cette construction.

Vous voyez, messieurs, que cette construction a été plusieurs fois entravée.

Malheureusement la construction de la route de Landen intéresse sur une moindre échelle le commerce. Si au contraire cette construction eût été en première ligne d'intérêt commercial on eût pu tenir compte des réclamations, et la route serait depuis longtemps m se en état de circulation.

M. de Mérode. - Hier, messieurs, M. le ministre des travaux publics nous a fait un tableau singulièrement favorable de la situation financière des chemins de fer, tableau d'après lequel les frais d'exploitation et d'intérêt des capitaux engagés dans cette entreprise seraient bientôt couverts entièrement par les recettes.

L'honorable M. Rodenbach s'est exprimé, selon les faits complets, d'une manière plus exacte, en disant que les contribuables étaient encore chargés par cette exploitation gouvernementale, d'un déficit annuel de 3 millions. Il n'en a pas moins témoigné l'opinion la plus favorable aux chemins de fer, et j'éprouverais le même sentiment de complaisance, si je voyais la nombreuse classe ouvrière des Flandres soulagée par l'invention du rail et de la locomotive. Malheureusement, tant s'en faut qu'il en soit ainsi ; et l'on peut être assuré maintenant, par l'expérience, que les Flamands n'ont pas plus de pain à consommer depuis qu'on parcourt dans leur pays dix lieues à l'heure qu'auparavant.

Je ne nie pas, certes, la commodité de ce mode de transport ; mais je suis forcé de reconnaître que le pauvre peuple, pris en masse, trouve là bien peu de ressources, et même de voir qu'il y perd plutôt l'absorption d'excellentes terres et prairies, qui nourrissaient des vaches ou produisaient du blé, et qui sont remplacées par des remblais et des fossés. Le beau monde s'extasie devant la rapidité des parcours ; j'en fais cas pour mon compte particulier. Seulement je regrette que nos ouvriers flamands ne puissent pas vivre de cette vitesse, et qu'ils soient plus tourmentés par le besoin de nourriture qu'à l'époque où ils n'avaient dans la contrée qu'ils habitent que des routes pavées et des canaux.

Au surplus, messieurs, ce que je viens de dire aujourd'hui dans cette enceinte était exprimé à la tribune française, le 17 janvier dernier, par un député vraiment libéral et ami de l'humanité, dont je connais particulièrement l’honorable caractère.

Lors de la discussion de l'adresse du Roi, M. de Tracy crut devoir s'élever contre cette phrase pompeuse relative aux chemins de fer :

« Ces nouveaux éléments de force et de richesse nous donneront, dans peu d'années, les garanties que notre sécurité réclame, répandront sur toutes les parties du territoire, dans toutes les classes de la population, le travail, le bien-être, et nous fourniront les moyens de féconder notre industrie, de vivifier notre commerce et de préparer pour notre agriculture des jours plus heureux et un plus digne prix de ses laborieux efforts. »

« Je suis loin de méconnaître les avantages que cette ingénieuse découverte peut procurer à la société ; mais, je l'avoue, je crois qu'elle a fait naître de bien grandes illusions. En effet, à en croire certains enthousiastes, du moment que notre pays aurait été sillonné par cinq ou six chemins de fer sur une étendue de 5 ou 600 lieues, il n'aurait plus rien manqué à notre pays pour son bonheur, pour sa sécurité.

« Messieurs, je reconnais tant qu'on voudra que l'industrie et le commerce peuvent retirer quelques avantages des chemins de fer exécutés ou projetés ; mais, quant à l'agriculture, je conteste formellement l'assertion de la commission.

« Jusqu'à présent qu'est-ce que l'agriculture a retiré des chemins de fer ? Des charges très considérables ; et je ne prévois ni dans le présent ni dans l'avenir la compensation de ces sacrifices.

« En vérité, messieurs, on serait tenté de croire que nos hommes d'Etat connaissent bien mal la France, et surtout la situation de notre population agricole ; s'il en était autrement, pourraient-ils ignorer que, sur un nombre infini de points de notre territoire, la viabilité vicinale est dans le plus déplorable état, ou, pour mieux dire, qu'elle n'existe pas. (Mouvement. - C'est vrai !)

« N'arrive-t-il pas trop souvent que les habitants de nos campagnes sont, en quelque sorte, enfermés chez eux, et sont, pendant plusieurs mois de l'année, dans l'impossibilité de communiquer avec leurs voisins aux plus petites distances.

« En vérité, messieurs, nous trouvons ici un exemple qui ne se produit que trop souvent, c'est-à dire le luxe auprès de l'indigence ; et, permettez-moi cette comparaison avec des gens qui achèteraient de riches dentelles avant d'avoir des chemises.

« Ce que je vous dis est la vérité.

« Ah ! si vous aviez voulu, si vous aviez été pénétrés d'une sollicitude véritable, aussi humaine qu'intelligente, pour la population agricole, savez-vous ce que vous auriez fait depuis longtemps ? Vous auriez employé très justement 2 ou 300 millions, dont tant d'autres centaines ont été dévorés improductivement, à constituer une fois la viabilité vicinale que vos communes rurales, succombant sous le poids de leurs charges, sont incapable» de réaliser.

« Plusieurs voix. C'est vrai ! - Très-bien !

« M. de Tracy. Je l'affirme, sans crainte d'être démenti par quiconque (page 1056) comprend en quoi consistent les véritables sources de la prospérité publique, jamais capital n'aurait été mieux employé et n'eût été réellement plus productif de richesses pour l'Etat ; et qui en douterait, quand on pense aux innombrables transactions qui ont lieu tous les jours, et dans lesquelles les frais de transport entrent pour un élément si important ? On se figure toujours que le commerce n'est profitable qu'à de grandes distances ; c'est une erreur : le commerce qui se fait d'un village à un autre est, au contraire, assurément le plus considérable et le plus productif de tous. Eh bien, en France, l'état de nos chemins entrave sans cesse ces transactions, à cause de la difficulté que présentent les transports. Oui, messieurs, il y a des localités en France où le mauvais état des chemins est tel, qu'une voiture peut transporter à peine le quart de ce qu'elle transporterait ailleurs.

« Messieurs, j'ai voté contre la loi de 1842, et j'aurais voté encore à plus forte raison contre le système de construction des chemins de fer par l'Etat, pour beaucoup de motifs, et le principal, le voici : c'est que je trouve qu'il serait souverainement injuste d'imposer ceux qui mettent trois ou quatre heures à parcourir la faible distance qui les sépare du lieu où ils ont affaire, pour que d'autres plus favorisés puissent franchir une pareille distance en quelques minutes.

« Quant à moi, je vous l'avoue, messieurs, je suis pour la justice distributive et je trouve que dans vos combinaisons la population agricole est constamment sacrifiée. »

Eh bien, messieurs, moi je trouve que ces paroles de l'un des agriculteurs les plus progressifs du royaume de France et dont j'ai eu l'avantage de visiter les excellentes exploitations agricoles en Bourbonnais sont parfaitement applicables à la Belgique. Plusieurs villages aux portes de Bruxelles, je l'ai déjà dit, sont encore perdus dans la boue pendant six mois d'hiver, et si bien des communes ont une issue vers une grande route quelconque, il en est encore un grand nombre qui n'en ont pas du tout, et en outre, la presque totalité des villages ne sont certainement liés les uns aux autres que par de fort mauvais chemins.

Cependant le transport des engrais sur les campagnes nécessite un charriage considérable, et c'est lui qui fait les bonnes récoltes, par conséquent le pain qu'on peut manger.

J'ai entendu dire et affirmer même que des compagnies seraient disposées à rembourser à l'Etat toutes les dépenses qu'il a faites pour ses chemins de fer, à les acheter à ce prix. Et je pense, pour mon compte, qu'un tel arrangement serait très favorable aux intérêts généraux du pays. En effet, messieurs, je suis persuadé que si nous pouvions placer en chemins vicinaux et d'économie rurale les trois millions que coûte aux contribuables l'exploitation des chemins de fer par le gouvernement, nous procurerions à l'agriculture une immense facilité. De plus les travaux de cette nature seraient disséminés partout, et les productions du sol étant augmentées, bien des gens qui n'ont pas de vivres à consommer seraient suffisamment pourvus, non point en mendiant le pain de l'étranger par les concessions les plus humbles arrachées à notre législation douanière, mais par les substances alimentaires recueillies sur notre propre sol.

Remarquez aussi qu'en cas de guerre il est fort dangereux pour l'Etat de posséder un immense matériel dont l'ennemi peut se saisir comme de bonne prise ; tandis qu'en général dans les luttes entre pays civilisés le vainqueur respecte les propriétés privées.

Remarquez encore que dans les mêmes circonstances la circulation cesserait et qu'au lieu de revenu le trésor public n'aurait à attendre que des pertes considérables ; mais comme nous avons ici l'habitude de ne nous occuper en rien des éventualités malheureuses et de subordonner absolument les intérêts agricoles aux spéculations du commerce, j'attends peu de fruit des courtes observations que je viens de présenter, bien qu'elles me paraissent mériter toute l'attention du gouvernement.

Serais-je plus heureux en m'élevant contre le luxe excessif qu'on commence à déployer dans les stations ? J'en doute beaucoup. Néanmoins, je crois de mon devoir de ne point m'associer par mon silence à ce déploiement du grandiose dans le genre colifichet. On fait pour des bureaux des portes à moulures construites en bois de haut prix. On n'épargne rien en ornements pour de grandes halles dont la destination ne devrait être que d'abriter convenablement les voyageurs ; et pendant que les centaines de mille francs sont ainsi prodiguées à des édifices purement utilitaires, qui ne demandent pas de magnificence, on abat dans la capitale même, sous les yeux de l'administration supérieure, des monuments que nos pères ont vus subsister pendant plusieurs siècles, qu'il serait d'ailleurs utiles de conserver pour l'exercice du culte. En ce moment on s'occupe de la démolition de la plus antique église de Bruxelles, celle de l'ancien hôpital St-Jean, très susceptible de restauration ; et sans égard à l'effet pittoresque que produisent les tours dans les cités, on rasera le clocher parfaitement solide qui couronne le respectable temple. En revanche, il est vrai, on tirera sur le sol aplati une paire de rues bien droites, chefs-d'œuvre au goût du jour, qui réjouiront les amis de la réglette et de la vulgarité confortable. Excusez, messieurs, ma digression finale que j'abrège de manière à ne pouvoir être accusé de vous distraire du budget qui vous occupe et qui ne concerne pas les souvenirs historiques et artistiques. Si j'ai glissé ma plainte sur le vandalisme, c'est à cause de la recherche ultra-magnifique appliquée à ce qui ne doit servir que d'abri passager aux arrivants et partants des chemins de fer. Ceux-ci, je le répète, n'amèneront point pour l'agriculture les avantages des bons chemins de campagne et ne remédieront jamais comme elle aux misères qu'il importe de réduire autant que possible.

M. Vilain XIII remplace M. Liedts au fauteuil.

M. le ministre des travaux publics (M. d’Hoffschmidt). - Messieurs, je commencerai par donner les explications qui m'ont été demandées par l'honorable M. de la Coste. J'en viendrai ensuite aux observations qui vous ont été présentées et par l'honorable M. Eloy de Burdinne et par l'honorable comte de Mérode.

L'honorable M. de la Coste a rappelé la réclamation qu'il a présentée déjà dans le courant de l'année à mon prédécesseur, tendant à ce que les farines soient placées dans la première classe pour les transports des chemins de fer.

Il existe, dans l'état actuel des choses, une certaine confusion dans les dispositions qui ont été prises successivement pour réglementer les tarifs. En attendant que cet objet important puisse être discuté dans cette enceinte et réglé par la loi, j'ai cru devoir faire réimprimer le livret réglementaire des tarifs et j'y ai introduit quelques modifications qui étaient généralement réclamées.

Parmi ces modifications se trouve celle qui place dans la première classe les farines. Ainsi, à dater du 1er mai prochain, il sera fait droit, sous ce rapport, aux réclamations de l'honorable député de Louvain.

Puisque j'ai parlé des tarifs, messieurs, je dirai que l'on s'occupe, au département des travaux publics, d'un projet de loi réglant le tarif des marchandises. La chambre est déjà saisie d'un projet concernant les voyageurs. La question, en ce qui concerne le transport des marchandises, est beaucoup plus difficile et plus compliquée. Je ne pense donc pas qu'il sera possible que cette question si grave puisse être discutée dans le courant de la présente session.

Je crois, du reste, qu'il est bon que cette question soit ajournée encore à la session prochaine. Un fait nouveau, de la plus haute importance pour notre railway national, va se réaliser dans quelques mois, c'est sa jonction avec la grande ligne du Nord, avec la capitale de la France.

Je crois aussi qu'il importerait d'avoir une loi organisant, en quelque sorte, le chemin de fer, réglant non seulement les tarifs, mais aussi la question que vous avez laissée indécise sur le mode de comptabilité du chemin de fer. Je pense que toutes ces questions pourraient trouver place dans une seule loi réglant l'exploitation tout entière. Or, un semblable projet a une très grande importance, et il mérite de fixer, avant d'être soumis à la chambre, toutes les méditations du gouvernement.

L'honorable M. de La Coste, messieurs, vous a parlé du principe qui existe dans le tarif du chemin de fer, d'après lequel il est accordé une diminution pour certains transports au-delà de 20 lieues. C'est là une des questions qui devront être examinées. Je crois, comme l'honorable membre, qu'il faut nécessairement encourager les transports à grande distance. Mais je ne pense pas non plus que le terme de 20 lieues soit décidément celui qu'il faille adopter. La progression descendante pour les prix des transports doit-elle commencer à 20 lieues, ou à 12, à 10 et peut-être à 5 lieues ? C'est là une question importante et qui mérite aussi d'être spécialement examinée.

L'honorable député de Louvain a présenté ensuite quelques observations relatives à la concession du chemin de fer de Louvain a la Sambre. Il a demandé si la cession de l'usage de l'embranchement qui relie la station du chemin de fer de l’Etat au bassin du canal de Louvain comprenait aussi les ramifications de cet embranchement. Messieurs, la cession comprendra nécessairement et l'embranchement et ses ramifications, en un mot tout ce qui appartient à l'Etat entre la station et le canal.

Le gouvernement, messieurs, aura à déterminer les améliorations qui devront être apportées à cet embranchement par la compagnie concessionnaire, améliorations qu'il y a obligation pour elle d'exécuter. Or, il y a lieu de croire, quoique cette question ne soit pas encore décidée, que le prolongement qui est demandé par l'honorable M. de la Coste aura lieu aux frais de la compagnie concessionnaire.

L'honorable M. de la Coste nous a entretenus ensuite des inondations du Demer, et il s'est plaint de ce que la somme portée au budget pour remédier à ces inondations soit insuffisante. Messieurs, la somme qui se trouve portée au budget cette année, est la même que celle qui a été votée l'année dernière par la chambre sur la proposition d'un honorable député de Louvain. Nous n'avons pas cru devoir majorer cette somme dans les circonstances actuelles, alors que de toutes parts on réclamait des économies.

Les travaux qui ont été exécutés pour obvier aux inondations du Démer, ont produit déjà de fort bons résultats, et ont répondu à l'attente qu'on s'en était formée. Car, pendant les inondations si considérables que nous avons eues cet hiver, la partie où l'on avait fait des rectifications au cours de la Dyle entre Malines et Werchter, a été préservée.

Dans ce moment on exécute des travaux dans la ville même de Malines. Ainsi que cela est exposé dans les développements du budget, un arrangement a eu lieu avec l'administration communale pour la cession des fossés de cette ville. C'est nécessairement, messieurs, par cette partie que l'on devait commencer. Dans des travaux de ce genre, c'est en aval que l'on doit nécessairement exécuter les premiers travaux.

L'honorable M. de la Coste vous a aussi parlé de la route d'Aerschot à Zammel. J'attends dans ce moment le projet que doit présenter l'ingénieur chargé des études, pour la mise en adjudication de la première section de cette route.

Il y a quelque temps déjà que j'ai écrit au département de la guerre pour l'informer que d'après les discussions qui ont eu lieu dans cette enceinte à propos du fort qu'il s'agissait d'établir à Aerschot, je croyais devoir passer outre à l'opposition qu'il avait faite. Je lui ai cependant demandé quelles étaient les prescriptions de détails qu'il croyait devoir apporter au tracé. Mon intention est donc, messieurs, aussitôt que je serai saisi du projet de l'ingénieur en chef, de mettre en adjudication la première partie de cette route.

L'honorable comte de Mérode et l'honorable M. Eloy de Burdinne ont (page 1057) critiqué les observations que j'ai présentées hier sur le chemin de fer, et que, d'après eux, j'aurais présentées sous une couleur trop favorable.

Messieurs, je n'ai fait, dans la séance d'hier, que citer des faits et des chiffres, et des faits qui parlent de la manière la plus avantageuse pour cette grande exploitation.

Je demanderai en effet si lorsque dans le courant de la session dernière, on avait au budget des voies et moyens fixé le chiffre des recettes du chemin de fer à 11,300,000 fr., et lorsque ce résultat a été dépassé de 1,100,000 fr., ce n'est pas là un des résultats les plus favorables que l'on pût espérer !

Je n'examinerai pas, messieurs, les chiffres qui ont été présentés par l'honorable M. Eloy de Burdinne : je crois qu'ils sont empreints d'une grande exagération. Chacun a la faculté de présenter les chiffres et de les grouper comme il l'entend ; il n'y a rien de plus élastique que les chiffres. Mais je puis présenter à mon tour ceux qui m'ont été adressés par le département des finances sur la dépense faite par le chemin de fer, et ceux-là sont un peu plus positifs.

La dépense effective appliquée à la construction du chemin de fer s'élève, dans le moment actuel, à 158,724,000 fr. Sur ce tableau se trouvent tous les détails et des bons du trésor qui ont été appliqués à l'exécution du chemin de fer et des emprunts où l'on a puisé les sommes nécessaires pour ces grands travaux. Je crois que ce serait abuser des moments de la chambre que de lui donner lecture de ces tableaux. Je pourrai les faire imprimer.

L'honorable M. de Mérode vous a donné lecture d'un discours prononcé par M. de Tracy à la chambre des députés de France. Il est vrai que M. de Tracy est un de ces rares adversaires des chemins de fer, adversaires qui deviennent de plus en plus rares, au point que j'espère qu'un jour l'honorable comte de Mérode lui-même finira par se rallier à l'opinion générale. On parle toujours, dans ces questions, des résultats directs et financiers des chemins de fer, et on ne se préoccupe pas des résultats indirects, qui ont bien une autre importance. Il est difficile d'apprécier par des chiffres quels sont ces résultats indirects. Comment, en effet, apprécier l'économie qui résulte, pour les voyages, de ce mode nouveau de transport comparé à celui qui existait autrefois ? Cette économie, messieurs, est immense, et mon honorable prédécesseur, dans la session dernière, n'a pas craint de l'évaluer à plus de 20 millions de francs.

L'honorable comte de Mérode a parlé longuement de l'intérêt des classes ouvrières ; mais, messieurs, remarquez que le chemin de fer fait beaucoup pour les classes ouvrières.

C'est dans l'intérêt de ces classes que nos tarifs pour les waggons sont très bas ; les classes ouvrières trouvent dans les chemins de fer un mode prompt, facile et peu coûteux de transport, indépendamment de cette considération puissante que les chemins de fer occupent dans le moment actuel plus de 6,000 ouvriers.

L'honorable comte de Mérode n'a point contesté les avantages si évidents de ce moyen de transport pour l'industrie et le commerce. En effet, ces avantages sont immenses ; et si nous n'avions pas des moyens de transport de cette espèce, notre industrie et notre commerce se trouveraient dans l'impossibilité de lutter avec le commerce et l'industrie étrangère ; nous serions dans cette position d'un pays qui possède un sol aussi riche et aussi fertile que la Belgique, dans la situation de l'Espagne qui, malgré ses richesses naturelles, ses mines et ses fertiles vallées, voit son industrie, son agriculture et son commerce arriérés précisément par le défaut de moyens de transport économiques, précisément par le défaut de chemins de fer.

L'honorable comte de Mérode a nié aussi les avantages du chemin de fer en ce qui concerne l'agriculture. Il n'est pas douteux cependant que les chemins de fer n'aient exercé une très grande influence sur l'accroissement de la valeur territoriale en Belgique. C'est tellement vrai qu'il suffit par exemple dans le moment actuel de l'annonce de l'exécution d'un chemin de fer dans le Luxembourg pour y faire augmenter la valeur des propriétés.

Indépendamment de cette considération, n'est-ce donc rien que la facilité de transporter aux marchés les produits de l'agriculture ? N'est-ce rien d'avoir ouvert tel marché aux produits de telle partie du pays auxquels il était auparavant inaccessible ?

N'est-ce rien encore, messieurs, que ces moyens économiques de transport que procure le chemin de fer et pour l'armée, et pour les postes, et pour les détenus, et pour les denrées alimentaires ? Cette année notamment le chemin de fer a été un utile auxiliaire pour mettre les denrées alimentaires à la portée des classes pauvres. Nous ne devons pas oublier que, dans les circonstances fâcheuses où se trouve le pays, c'est là un grand bienfait, auquel il a été rendu justice il y a peu de temps par le comité qui est chargé des subsistances à Bruxelles.

L'honorable comte de Mérode a dit qu'on s'occupait beaucoup des chemins de fer et qu'on s'occupait très peu des populations agricoles. Je ne comprends pas, je l'avoue, ce reproche en présence du vote qui a eu lieu dans cette enceinte, il y a peu de jours encore, d'une somme de trois cents mille fr. destinée aux chemins vicinaux. Certes, il y a beaucoup à faire pour les chemins vicinaux ; c'est sur cette partie de nos voies de communication que le gouvernement et les chambres doivent principalement porter leur attention.

En effet, d'ici à quelques années la Belgique sera dotée d'un système de chemins de fer, de canaux, et de routes ordinaires qui laissera peu de choses à désirer et qui ne sera égalé dans aucun autre pays du continent ; tandis que pour les chemins vicinaux il reste beaucoup à faire ; et c'est pour cela que l'attention du gouvernement et de la législature doit se porter vers cette partie si importante de nos voies de communication. Du reste, on est déjà entré dans ce système puisque l'année dernière, et encore il y a peu de jours, nous avons voté des sommes considérables pour l'amélioration de la voirie vicinale.

L'honorable comte de Mérode a parlé aussi des stations où l'on déploie, dit-il, beaucoup de luxe. Il a sans doute voulu faire allusion à la station de Bruxelles, qui, comme station de la capitale, a exigé des dépenses plus considérables ; mais, messieurs, je lui ferai remarquer d'abord que c'est là le résultat d'un vote de la chambre. La question a été examinée par les chambres ; lorsqu'il s'est agi de voter l'emprunt de 1842, la somme destinée à la construction de cette station a été mise sous les yeux de la législature et c'est en pleine connaissance de cause qu'elle a voté ce chiffre. Quant aux stations ordinaires, on se borne à faire ce qui est, en quelque sorte, strictement nécessaire ; on fait des bâtiments solides et commodes, mais on n'y met pas de luxe.

Je crois, messieurs, avoir répondu à la plupart des observations qui ont été présentées. Si j'en avais omis quelques-unes, je prierais les honorables membres de bien vouloir me les rappeler.

M. Mast de Vries, rapporteur. - Messieurs, il faut vraiment se trouver dans cette chambre pour entendre encore la critique du chemin de fer : partout dans le pays on rend hommage à cette grande œuvre nationale, mais dans cette enceinte, aussitôt qu'il s'agit du budget des travaux publics, on peut être certain de rencontrer d'honorables membres qui s'élèvent contre le chemin de fer. Il est vrai toutefois que le nombre de ces honorables membres a considérablement diminué ; si je compte bien, il se trouve aujourd'hui réduit à deux. (Interruption). Eh bien ! ajoutons-y encore l'honorable M. Rodenbach ; ce serait donc trois au lieu de deux.

En présence des chiffres, messieurs, il a été bien difficile de présenter des arguments contre le chemin de fer. En effet les revenus du chemin de fer, portés au budget de l'année dernière, pour 11 millions, ont produit 10 p. c. en sus c'est-à-dire 1,100,000 fr. de plus que les prévisions.

Cette année le chiffre des recettes est encore majoré et cela avec beaucoup de fondement. On dit à la vérité que le chiffre des dépenses est aussi augmenté ; mais, messieurs, les dépenses ne sont augmentées que de 9 p. c. tandis que les recettes sont majorées de 14 ou 15 p. c. et de plus l'augmentation, de 14 à 15 p. c, des recettes porte sur une somme de 12 millions, tandis que l'augmentation de 9 p. c. des dépenses, ne porte que sur une somme de 6 millions.

L'honorable M. Eloy de Burdinne propose d'augmenter seulement de deux centimes, par kilomètre, le prix du transport des voyageurs, afin d'accroître les revenus du chemin de fer. Il y a quelques années, messieurs, je pensais, comme l'honorable membre, qu'il suffisait d'augmenter le tarif pour augmenter les recettes ; mais l'examen des faits a complétement modifié mon opinion à cet égard.

Qu'arrive-t-il en effet ? Nous ne connaissons encore que les produits du premier mois de cette année ; eh bien, messieurs, les recettes du mois de janvier 1846 présentent une augmentation de 60,000 fr. sur les produits du mois de janvier 1845. Je pense que tant que les recettes vont en augmentant nous devons conserver le tarif actuel, de crainte d'arriver à un résultat contraire. Il ne faut pas tuer la poule aux œufs d'or.

D'ailleurs, messieurs, est-il bien vrai de dire que le bas prix des transports n'est pas un avantage pour l'agriculture par exemple ? Mais je demanderai à l'honorable M. Eloy de Burdinne ce qui serait arrivé cette année dans la province qu'il habite, si le chemin de fer n'avait pas existé : est-ce que le prix des grains n'aurait pas été de 5 ou 6 fr. plus élevé qu'il ne l'a été ?

Un membre. - C'est un avantage pour le commerce.

M. Mast de Vries. - Quand on fait du bien au commerce, on fait du bien à l'agriculture, car il ne peut pas exister d'agriculture sans commerce.

Je crois avoir démontré, messieurs, qu'il ne faut pas augmenter le tarif actuel, mais je voudrais que le tarif fût uniforme pour toutes les lignes ; il est des lignes où les prix sont de 5, 6 et 10 p. c. plus bas que sur d'autres. J'ai déjà fait des réclamations à cet égard farinée dernière et ces réclamations, je les renouvelle aujourd'hui. Les bases des tarifs actuels sont bonnes, elles doivent être maintenues dans l'intérêt du chemin de fer lui-même, mais je crois aussi que, dans l'intérêt du chemin de fer, ces bases doivent être suivies uniformément pour toutes les lignes.

L'honorable M. Eloy de Burdinne nous a fait le calcul de ce que le chemin de fer coûte annuellement en intérêts ; M. le ministre des travaux publics vient de répondre aux observations que l'honorable membre nous a présentées à cet égard ; il nous a fait connaître les chiffres exacts....

M. Eloy de Burdinne. - Il n'a pas tenu compte des accessoires.

M. Mast de Vries. - Mais ces accessoires sont le résultat des lois que la chambre a faites ; la chambre a décrété des emprunts, il faut bien payer les frais de ces emprunts ; il ne s'agit plus de critiquer ces emprunts, car ce serait critiquer les lois qui les ont autorisés.

Maintenant, on dépense 6 millions pour l'exploitation du chemin de fer. Mais l'honorable M. Eloy de Burdinne qui, à bon droit, porte tant d'intérêt à la classe ouvrière, ne voit-il pas que plus de la moitié de cette somme est consacrée à de la main-d'œuvre pour les ouvriers ? Il ne faut pas seulement avoir égard aux produits directs du chemin de fer, il faut encore en considérer les produits indirects. L'honorable M. Eloy de Burdinne aura beau faire, les chemins de fer marchent vite, et ils ne marchent pas même assez vile dans la pensée d'un grand nombre de personnes ; on en fait et ou continuera à en faire, quoi qu'en ait l’honorable membre.

(page 1058) Messieurs, je n'ai pris la parole que pour engager le gouvernement à ne pas majorer le tarif ; je le prie de ne pas se laisser influencer par les calculs de l'honorable M. Eloy de Burdinne.

Le chemin de fer, dans ses conditions actuelles, est notre plus beau joyau, ; n'allons pas le briser nous-mêmes ; les intérêts du commerce, de l'industrie et de l'agriculture en souffriraient gravement.

M. de Corswarem. - Messieurs, j'ai demandé la parole au moment où l'honorable M. Eloy de Burdinne a appelé l'attention de M. le ministre des travaux publics sur la nécessité de faire construire immédiatement la route de Hannut à Landen. L'honorable membre nous a fait l'historique du tracé de cette route, mais cet historique n'est pas tout à fait complet.

Ce n'est pas seulement en 1840, mais dès 1836, que le gouvernement décréta qu'une route serait construite en ligne droite de Hannut à St-Trond. (Interruption.) C'était la même route que celle dont il s'agit en ce moment. Cette direction était définitivement adoptée, lorsqu'on décida la construction d'un embranchement du chemin de fer de Landen vers St-Trond. La construction de cet embranchement et d'autres influences dont il est inutile de parler ici, engagèrent le gouvernement à revenir sur sa première décision, et à adopter le tracé de Hannut sur Landen, pour aboutir à Dormael sur la chaussée du Brabant vers Liège. La commission d'enquête qui fut appelée à se prononcer sur ce nouveau tracé, le critiqua dans toutes ses dispositions ; mais le gouvernement ne tint pas compte de ces critiques, et la direction de Hannut à Landen fut arrêtée le 23 mars 1840. Dès que cette deuxième direction fut décrétée, des réclamations s'élevèrent de toutes parts, dans les provinces de Namur, de Liège et de Limbourg, et surtout dans la ville de Namur, qui était la plus intéressée à la construction de la route. Les communes, pour engager le gouvernement à abandonner le deuxième tracé, offrirent des subsides très considérables, pour la construction de la route, d'après le premier tracé.

Il y a un autre point qu'il faut encore prendre en considération. Le premier tracé se développe à peu près sur les deux tiers de sa longueur sur le territoire de la province de Limbourg, tandis que le deuxième tracé n'est en entier que sur le territoire de la province de Liège. Une résolution du conseil provincial du Limbourg porte que cette province interviendra pour un quart dans les dépenses de constructions de toutes les routes quelconques qui seront faites sur son territoire ; ainsi, la province de Limbourg intervient pour un quart dans la partie de la route comprise entre Gingelom et Saint-Trond, tandis qu'aucune province n'intervient dans la dépense de la route à construire de Hannut à Landen.

En deuxième lieu, la ville de Saint-Trond et d'autres communes ont offert des subsides très considérables, pour engager le gouvernement à construire la route dans la direction de Hannut à Saint-Trond, tandis qu'aucun subside n'est offert pour la construction de la route dans la direction de Landen.

En présence de l'opposition que rencontrait le deuxième tracé et de l'approbation qui s'attachait au premier tracé, le gouvernement fit ouvrir une nouvelle enquête. La commission composée de membres appartenait aux trois provinces de Liège, Namur et du Limbourg, elle comptait dans son sein le bourgmestre d'Hannut, c'est-à-dire de l'une des localités les plus intéressées dans la question ; or, la commission d'enquête, à l'unanimité, se prononça pour le premier tracé. En présence de ce nouveau fait, le gouvernement fit de nouveau étudier la question, et l'ingénieur en chef, chargé des études définitives, proposa un moyen terme propre à satisfaire tout le monde ; il proposa de construire la roule d'Hannut à Wezeren ; là, de la bifurquer, d'un côté sur Landen et de l'autre sur Saint-Trond. C'est aujourd'hui le projet auquel le gouvernement paraît donner la préférence.

M. Eloy de Burdinne. - Oui, mais il ne fait pas commencer les travaux.

M. de Corswarem. - Je le sais malheureusement trop bien.

Si ces études ont fait perdre du temps, je ne le regrette pas, parce qu'il me semble que ce nouveau projet est une véritable amélioration. Il répond au vœu des villes de Namur, Hannut, Saint-Trond ; il satisfait également au vœu de la commune de Landen et de celles qui étaient intéressées dans le second tracé.

Puisqu'on a parlé de différents objets, je me permettra de dire un mot de la vallée du Demer.

Je suis d'accord avec M. le ministre des travaux publics qu'il faut commencer les travaux en aval de Diest, pour que les eaux de l'amont puissent s'écouler. Mais, messieurs, l'année dernière, on a également demandé un subside assez considérable ; ce subside a été employé en entier dans la partie du Demer en aval de Diest, tandis que c'est en amont que les inondations causent les plus grands dégâts ; la vallée du Demer, en amont de Diest, contient 1,400 hectares de prairies et de terres de première qualité. L'année dernière, cette vallée a été cinq fois inondée ; elle n'a rien produit du tout ; les cultivateurs n'y ont pas seulement perdu tous les fruits qu’elle était susceptible de produire, mais n'y ayant pas eu de nourriture pour leurs bestiaux, ils ont dû se défaire en grande partie de leur bétail ; de cette manière, ils ont été privés de l’engrais dont ils avaient besoin pour cultiver leurs terres ; cette inondation leur cause donc un double préjudice, un préjudice direct et un préjudice indirect.

Si cette année on pouvait, ainsi que le demandent la députation permanente du Limbourg et diverses administrations, prendre sur le subside de 60,000 fr. une somme de 15,000 fr., non pour faire écouler les eaux de la vallée du Démer en amont de Diest, mais pour renforcer les digues en amont de cette ville, je crois que l'on préviendrait en grande partie les inondations.

En travaillant en aval, on facilite bien les écoulements, mais il faudra y travailler pendant plusieurs années avant que ces travaux ne soient achevés ; en attendant, la vallée d'amont s'inonde et tout ce qu'elle peut produire est totalement perdu chaque année pour les cultivateurs. Je prierai donc M. le ministre des travaux publics de vouloir bien me dire s'il ne pourrait pas affecter une somme de 15,000 fr. au renforcement des digues, en amont de Diest, en remettant à une autre année, lorsque les ouvrages d'aval seront achevés, l'exécution des travaux pour l'écoulement des eaux.

L'on a dit tout à l'heure que ces inondations causaient une perte annuelle de 100,000 fr. : dans la vallée d'amont seule dont je parle, qui contient 1,400 hectares, cette perte peut être évaluée, à raison de 100 fr. par hectare, à 140,000 fr. par an au moins. Cette perte est trop énorme pour que le gouvernement ne mette pas tout en œuvre pour l'arrêter désormais.

Puisque j'ai la parole, et pour ne plus revenir dans cette discussion, je présenterai une observation sur un troisième point.

L'année dernière j'avais appelé l'attention de l'honorable M. Dechamps qui était alors à la tête du département des travaux publics, sur les inconvénients qui résultaient, pour les localités intermédiaires entre Saint-Trond et Landen, de la suppression de l'excentrique du chemin de fer, qui était établi à Velm. L’honorable M. Dechamps m'avait fait espérer que cette excentrique serait rétablie ; jusqu'à présent, cela n'a pas eu lieu, de manière que les communes qui pouvaient auparavant charger et décharger leurs marchandises à la halte de Velm, sont privées aujourd'hui de cet avantage.

; Je prie donc M. le ministre des travaux publics de vouloir bien me dire s'il n'y aurai' pas moyen de rendre à ces localités l'excentrique qu'on leur a ôtée, et dont elles ont joui pendant 4 ou 5 ans, sans que le moindre inconvénient en soit résulté.

M. de La Coste. - Messieurs, le remède aux pertes que l'honorable M. de Corswarem a rappelées après moi, n'est pas, selon moi, de renforcer les digues dans la partie supérieure du cours de la rivière ; ce remède est bien celui que j'ai proposé, c'est-à-dire d'accélérer les travaux.

D'abord, je ne pense pas que ces digues soient à l charge de l'Etat ; du moins, dans les autres parties du cours de la rivière, là où il y a des digues, ce sont les propriétaires qui les ont établies à leurs frais ; et bien loin que ces digues, élevées par quelques riverains, soient utiles aux propriétés en général, elles leur sont plutôt nuisibles, en resserrant le cours de la rivière et en empêchant ainsi que, se répandant sur une plus grande surface, les eaux affluent plus lentement.

J'insisterai donc sur une idée que j'ai déjà émise, à savoir qu'il importe que le département des travaux publics trouve le moyen d'accélérer les travaux.

M. le ministre des travaux publics a dit qu'il a demandé le même crédit qui avait été voté l'année dernière sur la proposition de quelques membres qui s'intéressaient à ces travaux. Mais, messieurs, il faut remarquer que cette somme de 60,000 fr. avait été votée pour travaux au cours de la Dyle et à celui du Démer ; mais que maintenant est venue s'ajouter la dépense de la dérivation des eaux de la Dyle à Malines : cette dépense, quoique très utile, n'a pas été prévue, lorsqu'on a accordé les 60,000 fr. Je pense donc qu'il y aurait lieu d'avoir égard à cette circonstance, et d'augmenter le crédit.

M. le ministre des travaux publics a allégué divers motifs d'économie ; mais ne sera-ce pas une grande économie, que d'éviter au pays une perte annuelle que j'évaluais à 100,000 fr., mais qui doit être portée à 150,000 fr. d'après les observations de l'honorable M. de Corswarem et peut-être à 200,000.

Je prends acte avec beaucoup de plaisir de la déclaration que nous a faite l'honorable ministre des travaux publics, quant à la roule de Zammel.

Je l'accepte comme un engagement formel du gouvernement et comme un hommage rendu au vœu de cette chambre.

M. le ministre des travaux publics, en nous répondant, nous a invité à lui indiquer les objets qu'il aurail pu passer sous silence. De ce nombre est la route de Leau, sur laquelle je voudrais obtenir une réponse. Tout ce qu'a dit l'honorable M. de Mérode sur l'avantage des communications empierrées pour l'agriculture s'applique avec beaucoup de force à cette route qui desservirait des localités dépourvues absolument de voies de communication.

Le motif, au surplus, pour lequel j'ai demandé la parole, se rapporte à un autre objet : je me suis aperçu que tout à l'heure je n'avais pas complété ma pensée, et que j'avais une omission à réparer.

En parlant du chemin de fer de Louvain a la Sambre, je voulais faire remarquer que si le nouveau trace offre une perspective très favorable et très brillante au commerce en général et surtout à celui de Louvain, de Namur et de Charleroy, ce trace est néanmoins défavorable à quelques autres localités, entre autres à Diest qui attachait beaucoup d'importance à être rattaché au nouveau railway, par Vertryck, et à Tirlemont, que l'ancien tracé rapprochait de Diest et de la Sambre.

M. le ministre dans les mains duquel l'esprit d'association, et il faut le dire, de spéculation met une sorte de talisman qui semble pouvoir réaliser tous les rêves, songera-t-il à en faire usage pour indemniser ces localités ? Pour cela, plusieurs occasions se présentent. Je demanderai à ce propos à M. le ministre s'il entend remplir une promesse faite par son prédécesseur relativement au canal de Diest à Vilvorde. Le précèdent ministre nous avait fait espérer que ce canal qui avait été concédé avant les événements de 1830 serait mis de nouveau en adjudication et que si la construction n'avait pas lieu de la sorte, il la faciliter il par d'autres moyens. Je désirerais avoir aussi quelques explications sur ce point.

(page 1059) M. le ministre des travaux publics (M. d’Hoffschmidt). - Je répondrai immédiatement à l'honorable membre, en ce qui concerne la ville de Diest. Il prétend qu'elle n'est pas favorisée par le chemin de fer de Louvain à la Sambre et qu'elle est en droit d'être indemnisée. J'aurai l'honneur de lui faire observer que, d'après la loi primitive de concession, un embranchement doit être exécuté vers Diest.

Cette disposition existe toujours ; elle n'a pas été abrogée par la dernière loi. Ainsi il y aura un embranchement du chemin de fer vers Diest. Je ne vois pas, dès lors, en quoi cette localité aurait droit de se plaindre ou de réclamer une espèce d'indemnité.

Quant à la direction de cet embranchement, elle est abandonnée au choix du gouvernement ; plusieurs tracés sont indiqués, le gouvernement ne s'est pas encore prononcé sur celui qui doit avoir la préférence. Dans tous les cas, la ville de Diest sera reliée au chemin de fer de Louvain à la Sambre et trouvera ainsi un débouché pour ses produits et un moyen de s'approvisionner principalement des combustibles qu'elle pourra tirer soit de Charleroy, soit des charbonnages de la basse Sambre.

L'honorable membre a parlé du canal de Diest à Vilvorde. Je n'ai aucune connaissance de l'engagement qu'a pu prendre mon prédécesseur ; quant à moi, il me serait impossible d'en prendre un. C'est une question à examiner. Le département des travaux publics est saisi d'une demande de concessions de canal et de chemin de fer, destinés à relier Vilvorde à Diest ; nous l'examinerons.

Je ne parlerai pas de la route de Léau dans ce moment, je renverrai ma réponse au chapitre relatif aux routes ; ce sera le moyen de mettre plus d'ordre dans la discussion. Si on n'a plus d'observations à faire sur l'ensemble du budget, il serait préférable de fermer la discussion générale, et de renvoyer les observations de détail aux articles. C'est à la chambre, du reste, à apprécier cette observation.

M. Zoude. - Mon intention était de prendre la parole quand nous en serions aux articles relatifs aux routes.

Il y a quelques jours, j'ai présenté un rapport sur une pétition de la ville de Sibret que vous avez renvoyée à M. le ministre des travaux publics ; elle avait pour objet la construction d’une route de St-Hubert à Bastogne. Cette route doit traverser 20 mille hectares de bruyères, qui seraient facilement transformés en terres arables an moyen de la chaux. Les états provinciaux ont demandé la construction de cette route à différentes reprises ; la province offre un contingent considérable, les communes ont offert l'abandon gratuit des terrains nécessaires pour la route. Je prie M. le ministre de nous dire s'il est disposé à accueillir favorablement la demande, le vœu de sa province, et s'il peut dire dans quel délai on pourra commencer les travaux.

M. le ministre des travaux publics (M. d’Hoffschmidt). - Messieurs, ce n'est pas uniquement parce qu'il s'agirait de la province de Luxembourg que je me montrerai favorable à la voie de communication dont vient de vous parler l'honorable M. Zoude ; mais j'ai été à même d'apprécier ce projet de route, qui est une des plus intéressantes et des plus importantes qui restent à établir dans le pays. Elle peut avoir la plus grande influence sur l'amélioration des terres, et elle relie entre elles des localités importantes du Luxembourg. Le conseil provincial et la députation ont réclamé avec beaucoup d'instance cette voie de communication et un subside de la part de l'Etat.

J'ai entretenu une correspondance très suivie avec la députation. Elle a fait valoir non seulement l'utilité de la route, mais aussi la nécessité de procurer du travail à la classe ouvrière de cette partie du pays qui est dans le dénuement le plus complet ; car il y a dans le Luxembourg des populations qui, par suite de la disette des pommes de terre, souffrent autant que celles des Flandres mêmes. J'ai donc cru devoir me montrer favorable à cette construction. Maintenant il s'agit d'examiner la question de savoir quel sera le montant du subside à accorder et de décréter la route. Cela pourra se faire bientôt.

M. de Haerne. - J'avais demandé la parole pour présenter des observations sur le chemin de fer ; si la chambre le préfère, comme plusieurs membres en ont exprimé le vœu, j'attendrai qu'on en soit au chapitre III.

M. de Theux. - Je renonce à la parole.

M. Lys. - Je voulais vous entretenir, dans cette discussion générale, d'une affaire qui concerne nos intérêts dans le chemin de fer rhénan que j'ai déjà produite deux fois dans cette chambre ; mais comme elle a beaucoup d'analogie avec les questions sur notre chemin de fer, je me réserve de la reproduire lors de la discussion générale.

Il me suffira aujourd'hui de poser les faits, car ils ne concernent pas M. le ministre actuel des travaux publics ; je vais donc les établir, afin que ce dernier puisse prendre les renseignements nécessaires pour me répondre.

Je reproche au ministère d'avoir négligé l'entrée dans les caisses de l'Etat, d'une somme de 94 mille francs, qu'il aurait pu faire effectuer, s'il avait pris de bonnes dispositions près de l'administration du chemin de fer rhénan ; et tout en négligeant même ces mesures, il a par sa faute négligé la rentrée de la somme de 47 mille francs. Une transaction avait eu lieu, au moyen de laquelle il recevait cette somme de 47 mille fr. en la ratifiant. Quoiqu'averti à la tribune nationale de ne pas négliger cette ratification dans le délai voulu, il a laissé écouler ce délai et n'a pas ratifié. Ces 47 mille francs, au lieu d'entrer dans les caisses de l'Etat, qui perdait déjà 47 autres mille francs, ont passé dans les caisses de trois banquiers de Cologne.

M. le ministre des travaux publics (M. d’Hoffschmidt). - Je prendrai des renseignements. Je ne pourrais pas, pour le moment, répondre à l'honorable membre.

- La discussion générale est close.

La séance est levée à 4 h. 1/4.