Chambres des représentants de Belgique
Séance du lundi 23 mars 1846

Dépôt

M. le ministre des finances (M. Malou). - Messieurs, le Roi m'a chargé de présenter à la chambre un projet de loi tendant à autoriser une deuxième aliénation de biens domaniaux en exécution de la loi du 3 février 1843.

M. le président. - Il est donné acte à M. le ministre de la présentation du projet de loi dont il vient de donner lecture.

Ce projet et les motifs qui l'accompagnent seront imprimés et distribués aux membres.

Comment la chambre veut-elle qu'il soit examiné ?

M. le ministre des finances (M. Malou). - Le projet de loi relatif à la première aliénation a été renvoyé aux sections ; on pourrait renvoyer celui-ci à la section centrale qui a examiné le premier projet.

- Cette proposition est adoptée.

Dépôt

M. le ministre des finances (M. Malou). - Le Roi m'a également chargé de vous présenter un projet de loi tendant à mettre à la disposition du gouvernement une somme de 300 mille francs à prélever sur la vente des domaines, pour faire l'acquisition de biens qui sont enclavés dans le domaine de Laeken, ou qui l'avoisinent.

M. le président. - Il est donné acte à M. le ministre de la présentation du projet de loi qu'il vient d'indiquer.

- Ce projet et les motifs qui l'accompagnent seront imprimés et distribués et renvoyés à l'examen des sections.

Répartition de la contribution foncière entre provinces

M. le ministre des finances (M. Malou). - Messieurs, mon honorable prédécesseur avait soumis à la chambre un projet de loi tendant à établir la répartition définitive de la contribution foncière entre les provinces. Ce projet n'a pas pu être examiné en entier, et sur le rapport de l'honorable M. Delfosse, on a extrait un des articles du projet, dont on a fait un projet spécial et qu'on a adopté comme mesure temporaire.

Pour l'exercice 1846, j'ai proposé un projet également temporaire. Dans l'exposé des motifs et dans la discussion de ce projet, j'avais toujours compris que la chambre demeurait saisie des dispositions proposées par mon prédécesseur pour opérer une répartition définitive.

Cependant, j'ai appris que, lors du vote de la première mesure provisoire, on avait considéré comme ajournées toutes les dispositions sur lesquelles la chambre ne statuait pas. Cet ajournement n'étant pas à terme limité, je demande à la chambre de faire cesser cet ajournement indéfini, afin que la répartition définitive puisse être votée dans cette session, ainsi que le vœu en a été émis. Ma motion a pour but d'engager la section centrale à reprendre l'examen de ce projet. Elle pourra demander au gouvernement les renseignements dont l'honorable M. Delfosse a dit qu'elle avait besoin.

M. de Renesse. - Le projet dont parle M. le ministre des finances n'a pas été examiné en sections ; on n'y a examiné que la partie qui en a été extraite pour en faire un projet de loi séparé. Il faut que tout le projet soit examiné dans les sections pour voir si des provinces ne se trouvent pas surchargées. Dans la discussion de la mesure provisoire qui a été adoptée, il a été démontré que le Limbourg était surchargé. Dans le sénat, un honorable membre a fait observer que, pour établir le contingent du Limbourg, on n'avait pas pris les mêmes bases que pour les autres provinces ; au lieu de prendre la période de 1826 à 1836, on a pris des années plus rapprochées, de sorte que la contribution foncière pour les propretés situées près des villes a été plus élevée qu'elle n'aurait dû l'être et qu'elle n'est dans d'autres provinces.

M. le ministre des finances (M. Malou). - J'ai sous les yeux le rapport de l'honorable M. Delfosse, et j'y lis :

(M. le ministre donne lecture de ce passage.)

C'est parce qu'il résulte du rapport que l'examen en section a eu lieu et que la chambre n'a prononcé qu'un simple ajournement, et parce qu'il est nécessaire de résoudre enfin cette question, que j'en ai demandé la reprise.

La section centrale est composée de notre honorable président, de MM. de Theux, Desmet, Eloy de Burdinne, Cogels et Delfosse.

Si ma proposition est adoptée, il n'y aura que M. Cogels à remplacer.

M. Huveners. - Je pense que dans le courant de cette session la chambre a adopté un projet de répartition provisoire qui a été examiné par une autre section et sur lequel le rapport a été fait par l'honorable M. Zoude.

Alors nous avons demandé différents renseignements sur les réclamations faites et à faire par des propriétaires de terres défrichées depuis peu d'années qui seraient abusivement comprises dans la répartition. Je demande à M. le ministre s'il a été tenu compte de ces réclamations.

M. le ministre des finances (M. Malou). - J'avais moi-même rappelé qu'une mesure transitoire avait été proposée et admise pour l'exercice 1846. Les renseignements demandés à propos de cette mesure transitoire ont été fournis à la section centrale qui a examiné le projet.

Il s'agit maintenant de statuer d'une manière définitive sur la partie du projet qui a fait l'objet de l'examen de la section centrale, mais sur laquelle la décision a été ajournée.

On pourrait faire droit aux observations de l'honorable M. Huveners, en transmettant à la section centrale qui a examiné le premier projet, les pièces remises à la section centrale qui a été chargée de l'examen de la mesure transitoire de 1846.

Quelle que soit la décision de la chambre, que la section centrale saisie s'en occupe ou que la chambre ne croie pas devoir donner suite à cet objet, la question sera résolue, le gouvernement saisira la chambre d'une autre manière, plus lente, il est vrai, mais qui amènera un résultat.

M. Huveners. - La section centrale dont parle M. le ministre a fait le même travail que celle qui a examiné le projet de cette année. La première section centrale a proposé un projet transitoire ; on en a fait de même cette année ; je ne vois pas de raison pour renvoyer l'examen du projet définitif à l'ancienne section centrale qui a peut-être perdu de vue les observations qui ont été faites. C'est pourquoi je propose le renvoi à la section centrale de l'année courante.

M. le ministre des finances (M. Malou). - Ce serait dessaisir la section centrale chargée de l'examen du projet définitif.

M. le président. - Deux propositions sont faites :

M. le ministre des finances demande que la section centrale chargée de l'examen du projet de répartition soit invitée à reprendre son travail.

M. Huveners demande que la section centrale qui a été chargée de l'examen du projet transitoire de 1846 soit chargée de l'examen du projet définitif.

- La proposition de M. le ministre des finances est mise aux voix et adoptée.

Interruption de la navigation sur la Meuse par suite de travaux

M. Pirson. - M. le président je demande la parole pour adresser une interpellation à M. le ministre des travaux publics.

(page 1042) M. le président. - La parole est à M. Pirson pour faire une interpellation à M. le ministre des travaux publics.

M. Pirson. - Messieurs, dans le courant de la semaine qui vient de s'écouler, j'ai été informé par plusieurs de mes commettants que la navigation de la Meuse entre Dinant et la frontière française se trouvait entièrement interrompue à la passe d'Anseremme.

Cette interruption de la navigation est attribuée à des travaux censément d'amélioration que le département des travaux publics a fait exécuter en cet endroit. Voici en quoi consistent ces travaux. On a fait élever, il y a un an environ, dans le lit de la rivière, deux jetées, digues ou barrages entre lesquelles les bateaux doivent nécessairement passer, et en dehors desquelles le passage est impossible. L'objet de ces digues était, d'un côté, d'assurer un bon chemin aux chevaux haleurs, d'un autre côté, de procurer aux bateaux une plus grande profondeur d'eau. Malheureusement ces digues, par suite de la direction des courants, ont eu pour effet d'amener dans la passe un dépôt considérable de gravier qui obstrue presque complétement le passage, et en outre détériorer extrêmement les cordages qui, roulant sur des pierres à arêtes vives, sont promptement mis hors de service. D'après ce que l'on m'a écrit, jamais dans l'endroit où les jetées ont été élevées, la navigation n'avait été interrompue avant l'établissement de ces jetées, et un train de bateaux pouvait passer facilement au moyen de 8 à 16 chevaux de trait, suivant les saisons. Depuis la construction des jetées, et la semaine dernière entre autres, il a fallu jusqu'à 52 chevaux à un seul bateau pour franchir le passage, et dans un essai que l'on faisait pour établir un service à vapeur entre Dinant et Givet, un petit bateau tirant seulement de 14 à 15 pouces s'y est enfoncé dans le gravier.

Je vous demanderai la permission de vous lire un extrait d'une nouvelle lettre que j’ai reçue ce matin, et qui confirme combien sont fondées les plaintes des bateliers de la Meuse, plaintes dont j'ai informé M. le ministre des travaux publics.

« Anseremme était de tout temps la passe la plus facile de tout le cours de la Meuse, et il est inouï que des travaux y aient été exécutés. Dans le temps des basses eaux, la navigation avait lieu au-delà de l’îlot Baudoin, sur lequel le halage était établi et où les chevaux arrivaient en franchissant un pied d'eau seulement ; alors les bateaux suivaient le cours de la rivière, et n'avaient jamais moins de 1 mètre 50 à 2 mètres d'eau. Dans le temps des grandes eaux, au contraire, la navigation avait lieu en-deçà de l'îlot Baudoin et le halage, encore plus facile, offrait en outre cette garantie qu'il était direct et immédiat ; un train ordinaire de trois bateaux à pleine charge s'effectuait toujours et en tous temps à cette passe avec 8 à 16 chevaux.

« Aujourd'hui toute cette passe est tellement bouleversée qu'il n'est presque plus possible de la traverser : d'abord en amont de l'îlot Baudoin l'on a fait une jetée sur laquelle les bateaux, dans les temps des grandes eaux, viendront inévitablement se défoncer à la descente ; il est on ne peut plus difficile surtout depuis l'établissement du chemin de halage qui est en face et qui avance jusqu'au milieu de la rivière, d'éviter d'être envoyé sur cette jetée ; et dans le temps des basses eaux, les bateaux descendant ont d'autant plus de difficultés que le chenal creusé en deçà de l'îlot Baudoin est déjà recomblé et n'offre plus qu'un tirant d'eau de 35 à 40 centimètres.

«Il y a huit jours, nous avons fait un voyage d'essai jusqu'à Givet avec le nouveau petit bateau à vapeur de la société Hennuy-Henry-Libert et comp., et tant en montant qu'en descendant, nous sommes restés sur le gravier au chenal de la passe d'Anseremme. Nous y avons couru grand danger et c'est après bien du temps et des peines que nous en sommes sortis. Cependant, le bateau ne tirait que 14 à 15 pouces d'eau.

« En montant, au contraire, les bateliers sont exposés aux plus grands embarras, j'en ai été témoin plusieurs fois, voici ce qui en est.

« Autrefois la passe d'Anseremme se faisait comme je l'ai dit plus haut, et il fallait moins de dix minutes pour la franchir ; aujourd'hui, alors cependant que dans la saison actuelle les eaux ont atteint une grande hauteur, il faut d'abord transborder un bon tiers de la charge, ce qui occasionne plus de vingt-quatre heures de retard pour un simple train de trois bateaux, et encore faut-il une quarantaine d'ouvriers au moins. Ensuite on est obligé de disloquer le train, de monter bateau par bateau ; et chaque bateau, quoique déchargé d'un tiers, a besoin encore de trente à quarante chevaux, et nécessite l'emploi de rouleaux, crics et autres agrès. Le jour où nous sommes ailés à Givet en bateau à vapeur, nous étions au moins quarante personnes et nous pouvons au besoin attester avoir vu, à sept heures du matin, un train de bateaux arrêté à cette place, et quand nous sommes descendus à six heures du soir, il y en avait encore un sur le gravier. »

La lettre dont je viens de vous lire un extrait m'a été adressée par une personne digne de foi, et membre de l'administration communale de Dinant.

Messieurs, personne dans cette enceinte n'ignore combien est importante la navigation de la Meuse qui intéresse non seulement l'industrie batelière représentant un capital d'environ seize millions, mais encore une foule d'autres industries du pays, et qui, d'après la dernière statistique officielle, pour un seul article, le charbon de terre, a servi à exporter en France en 1843 et 1844 au-delà de 134 millions de kilogrammes. Je n'énumérerai donc pas tous les grands intérêts qui ont à souffrir de cette interruption accidentelle et survenue d'une manière si inattendue. Le but de mon interpellation est de demander à M. le ministre des travaux publics quelles dispositions ont été prises pour remédier à l'état de choses actuel, de l'engager à prescrire les mesures les plus promptes, les plus immédiates et les plus efficaces pour le rétablissement de la navigation de la Meuse jusqu'à la frontière française, et de le prier de me dire quelle suite a été donnée à la pétition que vient de lui adresser un grand nombre de bateliers de la Meuse, et dont l'objet est de réclamer :

1° La démolition de la digue construite entre l'île de la Roalette et celle du Pont-St-Jean, afin de permettre au gravier amoncelé dans la passe de s'écouler plus facilement et de prévenir, par la suite, un atterrissement au même endroit ;

2° Pour préserver leurs cordages, l'établissement d'une rampe en bois le long de la digue construite un peu au-dessus de celle dont ils sollicitent la suppression.

M. le ministre des travaux publics (M. d’Hoffschmidt). - Je suis parfaitement à même de répondre à l'interpellation que vient de m'adresser M. Pirson. Je viens en effet de recevoir, il n'y a qu'un instant, un rapport sur la question dont s'est occupé cet honorable membre.

Le 19 de ce mois, il m'avait remis une réclamation des bateliers de la Meuse, au sujet des atterrissements qui se sont formés à la passe d'Anseremme. Dès le 21, cette pétition a été adressée à l'ingénieur en chef chargé du service de la Meuse qui, au moment où j'entrais en séance, m'a fait parvenir un rapport sur cette question.

Je crois que, pour donner les explications qui me sont demandées, je ne puis mieux faire que de donner lecture de ce rapport.

Il est ainsi conçu :

« Bruxelles, le 23 mars 1846.

« M. le ministre,

« Je m'empresse de vous donner les explications et renseignements demandés par votre dépêche du 21 de ce mois, secrétariat général, 6° section, n°3464, à laquelle était jointe en copie une requête de plusieurs bateliers, qui se plaignent des difficultés que la navigation éprouve dans la passe d'Anseremme.

« Les détails que j'ai eu l'honneur de vous exposer dans mon rapport du 15 de ce mois, n°8268, vous ont fait connaître l'état des choses à cette époque ; depuis, de nouvelles difficultés se sont fait sentir, dues à ce que les bateliers n'ont voulu en rien seconder l'administration, qui, dans leur propre intérêt, les engageait à ne point sortir du chenal tracé par les eaux. Ce chenal serait aujourd'hui large et profond si les bateaux l'avaient toujours suivi. Au lieu d'y rester, les bateliers se sont jetés sur l'atterrissement ; ils sont entrés dans la grève, qui s'est détachée par l'effet du courant et s'est répandue de côté et d'autre, dans le chenal comme ailleurs : de là des déformations de profil et des difficultés de passage par la baisse des eaux. Sur les avis que j'ai reçus du conducteur Daubresse, j'ai immédiatement chargé le sous-ingénieur Horelle de se rendre sur les lieux, avec les instructions nécessaires pour assurer aux bateaux, au moyen d'un dragage immédiat, dix mètres de largeur de passe sur une profondeur suffisante. Des dragues à bonnettes ont été réunies à Anseremme pour cette opération ; mais, jusqu'ici, elle n'a point eu lieu, et elle aurait été sans utilité. Une crue soudaine est venue dégager la passe, et, même sur l'atterrissement, les bateaux peuvent passer sans toucher le gravier, l'échelle du pont de Dinant marquant 1 mètre 58 cent., ou 97 cent, au-dessus de l'étiage. Par un rapport, en date d'hier, je suis informé que l'amélioration du chenal se poursuit par l'action des eaux seules ; qu'il y a élargissement et approfondissement ; que des trains de trois bateaux passent sans découpler, et qu'ils n'éprouvent aucun obstacle.

« Il n'y a donc rien à faire en ce moment.

« Si de nouvelles difficultés se produisaient à la baisse des eaux, le sous-ingénieur Morelle esl sur les lieux, des dragues sont à sa disposition, et en quelques heures la passe, qui n'était rétrécie qu'en un point, serait portée à la largeur et à la profondeur convenable ; mais je présume que ce travail ne sera pas nécessaire.

« Il m'est impossible, M. le ministre, de discuter des opinions de bateliers ; une gêne momentanée est survenue, ils en ont souffert, et par conséquent les travaux qui en sont l'occasion ne valent rien.

« Permettez-moi, au contraire, de vous réitérer l'assurance que l'atterrissement d'Anseremme est une des preuves les plus convaincantes des heureux effets que l'on doit se promettre de l'établissement des passes navigables sur la Meuse.

« Agréez, M. le ministre, le nouvel hommage de mon respect.

« L'ingénieur en chef,

« M. Guillery. »

Voilà les explications les plus récentes que je puisse donner à l'honorable préopinant.

Je sens toute l'importance de la navigation de la Meuse. Je veillerai à ce que des embarras tels que ceux signalés dans la passe d'Anseremme ne se renouvellent plus, ou tout au moins à ce que des mesures efficaces soient prises pour prévenir de nouvelles interruptions dans la navigation.

M. Lesoinne. - Les faits que vient de nous signaler l'honorable M. Pirson sont extrêmement graves. On a depuis longtemps soulevé des plaintes au sujet des travaux exécutés à la Meuse. Quand des réclamations sont arrivées, on les a toujours soumises à l'avis de l'ingénieur qui avait exécuté les travaux, et qui certes ne pouvait se condamner là-dessus.

On a ordonné la construction de deux passes en dessous de Huy, cet endroit est extrêmement dangereux. Je crois que l'on devrait en suspendre l'exécution.

Nous avons eu trois années pluvieuses. On n'a pas pu juger de l'effet des passes. Cependant on s'applaudit toujours de leurs résultats.

J'engage M. le ministre à suspendre les travaux en dessous de Huy. Les travaux exécutés jusqu'aujourd'hui suffisent pour juger si les passes navigables ont donné les résultats qu'on en attendait.

M. Pirson. - Je remercie M. le ministre des travaux publics des explications qu'il vient de donner. En présence des grands intérêts qui se (page 1043) trouvent compromis par suite de l'interruption accidentelle et tout à fait imprévue de la navigation de la Meuse, je le prie de prescrire des dispositions telles que la circulation puisse être promptement rétablie. Je dois cependant encore répondre quelques mots à ce que M. le ministre a dit en ce qui concerne la pétition que je lui ai remise, pétition qui est signée par un grand nombre de bateliers.

Il paraît être de fait constant, ainsi qu'il l'est signalé dans cette pétition, qu'avant la construction de la jetée entre l'île de la Roalette et l'île du pont St-Jean, on pouvait remonter trois bateaux portant 400 mille kilogrammes avec huit chevaux de trait. Aujourd'hui depuis l'établissement de ce travail, il faut employer jusqu'à 52 chevaux, vaincre beaucoup de difficultés et rester un jour entier pour franchir le passage et en outre détériorer tellement les cordages et agrès qu'ils sont presque mis hors de service.

Un tel état de choses mérite assurément de fixer sérieusement l'attention du gouvernement. Il importe que les bateliers et les industriels, intéressés à la navigation de la Meuse, soient rassurés sur les effets que peuvent produire les travaux d'amélioration exécutés à la passe d'Anseremme. Ainsi que vous l'a fait remarquer l'honorable M. Lesoinne, je crois qu'il ne suffit pas de s'en rapporter à l'avis unique de M. l'ingénieur, chargé du service de la Meuse. Je demande donc que la pétition des bateliers de la Meuse soit soumise à l'avis d'une commission composée de personnes compétentes et appelée à décider s'il est, oui ou non, nécessaire de démolir la digue élevée entre l'île de la Roalette et l'Ile St-Jean.

Quelque confiance que puisse inspirer au gouvernement les talents, les capacités et les études spéciales de M. l'ingénieur chargé du service de la Meuse, talents, capacités et études spéciales que je ne conteste pas, il peut cependant se tromper. L'honorable M. Lesoinne vous l'a dit tout à l'heure, c'est cet ingénieur qui a proposé les travaux d'amélioration à faire au régime de la Meuse et qui a été chargé de leur exécution. Il ne serait pas convenable que seul il fût appelé à juger les réclamations auxquelles ces travaux donnent lieu. J'espère donc que M. le ministre des travaux publics ne s'opposera pas à ma proposition toute de convenance et de nécessité, et je le prie de me répondre à cet égard.

M. le ministre des travaux publics (M. d’Hoffschmidt). - Le système pour l'amélioration de la navigation de la Meuse n'est pas encore définitivement jugé. Mais l'ingénieur qui a présenté ce système n'est pas le seul qui l'ait examiné. Différents rapports du corps des ponts et chaussées ont eu lieu sur ce système. On ne peut dire que jusqu'ici le département des travaux publics se soit arrêté à uu seul système pour l'amélioration de la navigation de la Meuse.

Du reste, dans le cours de la discussion du budget, comme l'a annoncé l'honorable M. Lesoinne, nous pourrons entrer dans plus de développements en ce qui concerne la Meuse.

L'honorable M. Pirson désire que la question, quant à la passe d'Anseremme, soit soumise à l'examen d'une commission. Je ne me refuse pas, messieurs, à un plus ample informé. Je crois que si surtout les faits qui ont été signalés se renouvelaient encore, il n'y aurait pas de doute qu'il faudrait une amélioration plus complète, pour que des retards ne soient plus apportés à une navigation aussi importante.

Je verrai, messieurs, si c'est à une commission spéciale, comme le propose l'honorable M. Pirson, ou si c'est à un fonctionnaire supérieur de l'administration des ponts et chaussées que je dois soumettre l'examen de cette question. J'y attacherai du reste toute l'attention que la chose réclame.

Discussion générale

M. le président. - Le second objet à l'ordre du jour est la discussion du budget des travaux publics.

La discussion générale est ouverte.

M. Sigart. - Messieurs, j'avais préparé des observations sur un arrêté en date du 29 octobre 1844. Mais avant de les présenter à la chambre, je voudrais connaître quels ont été les motifs de cet arrêté. J'ai demandé à ma section le rapport de M. l'ingénieur directeur des chemins du fer ont exploitation. La section s'est associée à cette demande. Cependant j'ai en vain recherché cette pièce dans les documents déposés sur le bureau. Je demanderai à M. le ministre s'il y a quelques raisons pour qu'elle ne nous soit pas communiquée. Lorsque j'aurai pu prendre communication de ce rapport, je me réserve de présenter des observations ultérieures.

M. le ministre des travaux publics (M. d’Hoffschmidt). - Sur quel objet porte ce rapport ?

M. Sigart. - Voici l'arrêté du 29 octobre 1844.

« Le ministre des travaux publics,

« Revu son arrêté du 12 avril 1844, n°526 ;

« Vu le rapport de M. le directeur de l'administration des chemins de fer en exploitation, en date du 22 octobre 1844. tendant à ce que les émigrants qui parcourent le chemin de fer, pour aller s'embarquer dans un des ports de la Belgique, jouissent d'une remise sur les prix de transport ;

« Arrête :

« Art. 1er. Les émigrants qui feront usage du chemin de fer, pour aller s'embarquer dans un des ports de la Belgique, jouiront, indépendamment du transport gratuit de leurs bagages, d'une réduction de 30 p. c. sur les prix du tarif, pour les voitures de troisième classe seulement.

« Art. 2. Cette faveur sera limitée aux transports composés d'au moins trente personnes.

« Art. 3. Le directeur de l'administration des chemins de fer en exploitation, fera connaître aux personnes ou aux autorités qui lui en feront la demande, les formalités à remplir pour jouir de la faveur dont il s'agit.

« Bruxelles, le 29 octobre 1844.

« A. Dechamps. »

L'an dernier, messieurs, nous avons voté une somme assez considérable pour l'établissement d'une double voie au chemin de fer de l'Etat. On a pu remarquer que cette double voie ne s'est effectuée que sur une assez faible portion de notre chemin de fer, et notamment sur la ligne du Midi. Je pense qu'on n'a guère dépassé Hal.

Je crois deviner les motifs pour lesquels on ne travaille pas à cette double voie aux abords de Mons. Il doit s'y présenter une difficulté, c'est le passage à niveau de divers chemins de fer industriels. Je demanderai à M. le ministre des travaux publics si cette difficulté est résolue et dans quel sens. Le chemin de fer de l'Etat passera-t-il au-dessus des voies industrielles, ou établira-t-on la seconde voie à niveau de la première, sauf à s'exposer à des rencontres fatales ? Pour quiconque connaît le mouvement des houilles qui se rendent du Borinage vers le canal, il est évident qu'un peu plus tôt un peu plus tard une rencontre aura lieu et qu'une catastrophe épouvantable pourra en résulter. Le lendemain peut-être on exécutera les travaux nécessaires. Je demanderai à M. le ministre s'il ne pense pas qu'il vaut mieux les faire auparavant. Je ferai remarquer qu'il y aura encore incessamment un nouveau passage à niveau du chemin de fer de l'Etat par suite de l'établissement du chemin de fer de Mons à Manage. Je pense que M. le ministre agirait prudemment en faisant étudier la question de savoir si l'on ne peut pas éviter ledit passage à niveau.

J'ai remarqué, messieurs, dans diverses stations du pays, que les réservoirs nécessaires pour l'alimentation des locomotives sont placés d'une manière assez peu convenable. Ils se trouvent généralement à l'extrémité des stations ; les convois s'arrêtant à côté des réservoirs, les voyageurs, parmi lesquels il peut se trouver des vieillards, des malades, sont obligés, quel que soit le temps, de faire un trajet assez long pour se rendre aux voitures. Il serait bon à l'avenir de placer mieux les réservoirs que l'on devra construire. En attendant on pourrait détacher la locomotive quand elle a besoin d'eau et ne pas faire courir au loin les voyageurs dans la neige ou sur le verglas.

On a pu remarquer aussi que certaines stations sont d'une grandeur démesurée. Lors de l'établissement du chemin de fer, les stations se faisaient remarquer par leurs petites dimensions. On conçoit très bien que les ingénieurs inexpérimentés aient pu faire des stations trop petites. Mais on est tombé dans un excès contraire. Celle de Braine-le-Comte, par exemple, étonne tous les voyageurs par son étendue. Je pense qu'à présent qu'on a pu s'assurer de la grandeur nécessaire pour les stations, le moment serait venu de tirer parti des terrains mutiles.

Il existe plusieurs haltes de chemins de fer. Le gouvernement a décidé qu'on ne s'arrêterait plus à certaines de ces haltes, et selon moi, il a bien fait. Car je pense que les bénéfices qu'obtenait le trésor étaient trop peu considérables pour entretenir ces haltes et surtout en présence des entraves qui en résultaient pour le service. Cependant, je crois qu'il y aurait quelques avantages à y faire arrêter certains convois de marchandises. Il pourrait arriver que les cultivateurs se servissent de ces convois pour transporter, leurs denrées au marché.

Dans la section dont je faisais partie, j'ai appelé l'attention de la section centrale sur un procédé de conservation des billes qui paraît avoir obtenu de grands succès en France. J'ai vu, dans le rapport de la section centrale, que les avantages de ce procédé étaient contestés. Je crois que c'est une chose à vérifier. Dans le cas où il n'y aurait pas moyen de se procurer des billes à bon marché et de longue durée, je pense qu'il serait nécessaire d'y substituer des dés en pierre. Ces dés pourraient difficilement être employés seuls, parce que la voie s'ouvrirait facilement, surtout dans les courbes ; mais ils pourraient être employés avec le plus grand avantage en les alternant avec des billes ; c'est ce qui se fait au chemin de fer du Haut et Bas-Flénu, et, je pense, aussi au chemin de fer de St-Etienne en France.

(page 1044) M. Eloy de Burdinne. - Messieurs, le budget des travaux publics a bien rarement obtenu un vote approbatif de ma part.

Le plus souvent, je me suis abstenu, ne pouvant approuver toutes les allocations qui nous étaient demandées.

La position fâcheuse dans laquelle se trouve la classe ouvrière, par suite de la disette des pommes de terre, qui entrent pour la moitié dans la nourriture du pauvre, fait sur moi une telle impression, que je suis disposé à sacrifier quelques-unes de mes opinions, en votant des dépenses de nature à procurer du travail aux classes ouvrières des localités qui manquent d'ouvrage, quand bien même ces travaux seraient d'une utilité secondaire et peu productive.

Dans les travaux à exécuter, nous avons des routes en empierrement qui sont décrétées depuis longtemps, d'un intérêt général et où les travaux pourraient immédiatement commencer. Il y a urgence d'employer la classe ouvrière, et en premier lieu les ouvriers campagnards, là où la disette des pommes de terre a fait éprouver le plus de mal, pour le motif que la classe ouvrière dans les campagnes cultive elle-même la quantité de ces tubercules destinée à la moitié au moins de sa nourriture, et qu'après avoir fait la dépense en culture et en semence, elle s'est trouvée privée du fruit de ses travaux et de ses avances ; en d'autres termes, la moitié de sa nourriture lui fut enlevée après l'avoir payée.

J’appelle l'attention de M. le ministre des travaux publics sur les considérations que je viens de signaler et de faire valoir.

Je le prierai d'ordonner que les études des routes non décrétées encore soient poussées activement, afin de les mettre en adjudication dans le plus bref délai possible.

Je lui signalerai une route décrétée depuis 5 ans. La route de Landen vers la route de Huy à Tirlemont, laquelle aurait pour résultat de faire produire au chemin de fer 8 à 10 mille francs en plus qu'il ne produit, en même temps qu'elle serait utile au commerce, à l'agriculture et à l'industrie, et que la dépense pour cette construction ne serait au plus que de 10 mille fr.

Enfin, messieurs, la construction de cette route donnerait à l'Etat un intérêt de plus de 6 p. c.

J'en ai administré la preuve en différentes circonstances, je suis prêt à le démontrer de nouveau si l'on doutait de l'exactitude de mes allégations.

L'exécution de cette route est vivement réclamée par grand nombre de communes, dans plusieurs pétitions qui nous ont été adressées. La chambre en a ordonné le renvoi à M. le ministre des travaux publics, dans le courant de cette session. Je n'en doute pas, M. le ministre en aura fait un examen minutieux, son zèle bien connu m'en donne l'assurance. J'ai toute garantie sur les intentions du chef du département des travaux publics. Dans maintes occasions il nous a annoncé qu'il ferait en sorte d'employer les classes ouvrières à des travaux qui ressortissent à ses attributions. Mais il nous a fait observer que les travaux à exécuter n'étaient pas prêts à être adjugés, qu'ils avaient besoin, avant tout, d'être étudiés.

La construction de la route que je réclame est étudiée, elle a même été décrétée ; il ne s'agit donc que de la mettre en adjudication pour donner du travail à nos populations, en provoquant la construction immédiate de la route de Landen.

Je crois faire acte agréable à M. le ministre des travaux publics, en venant appuyer ses intentions philanthropiques en faveur des classe ouvrières qui, en travaillant à la construction de cette route, pourront manger du pain en travaillant, en même temps qu'ils feront un travail utile et très avantageux au trésor, à l'industrie, au commerce et à l'agriculture.

Je ferai remarquer qu’il y a urgence de mettre la main à l'œuvre ; les ouvriers du plat pays entrent dans une saison morte, les travaux agricoles ne donnant en général que très peu d'occupation pendant les mois d'avril, de mai et de juin.

Par ces considérations, je provoque la mise en adjudication de la route de Landen vers la route de Huy à Tirlemont, et, je n'en doute pas, M. le ministre sera de mon avis.

Si je suis bien disposé à appuyer les allocations destinées à procurer du travail à la classe ouvrière, je ne le suis pas du tout à donner mon vote à des demandes de subsides pour faire face à des dépenses d'intérêt secondaire ou pas assez justifiées. (Article 31.)

C'est ainsi que, sauf renseignements ultérieurs, je me trouve obligé de refuser une allocation de 58,353 fr. 35 c. en a-compte sur l'acquisition de la Petite-Nèthe canalisée, que nous vendrait la province d'Anvers pour le prix de trois cent cinquante mille francs ; ce qui a coûté, pour construction, près de 900 mille francs.

Il faut que la canalisation de la Petite-Nèthe soit une bien mauvaise opération, puisque la province d'Anvers offre de céder le canal à l'Etat, en faisant un sacrifice de près de 500 mille fr. et je n'en doute pas, Anvers croit faire une très bonne opération en faisant ce sacrifice.

Les Anversois sont trop bons calculateurs ; ils ne feraient pas cette cession si leurs intérêts ne le réclamaient.

Cette opération peut être avantageuse à Anvers, mais nous appartient-il à nous, mandataires de la nation, sentinelles avancées des intérêts généraux, d'adopter une proposition semblable, admise, il est vrai, par sept de nos collègues qui peuvent avoir été en erreur ?

Cette question me paraît être de nature à être examinée avec la maturité qu'elle me semble réclamer ; ce n’est pas par un vote de budget que nous devons sanctionner cette acquisition, mais bien par une loi séparée après mûr examen.

Il est bien vrai que pour le moment on ne vous demande que 58,333 fr., mais en votant cette allocation vous contractez l'engagement de payer 500 mille francs pour acquérir une propriété qui pourrait peut-être vous être à charge plus tôt que de donner un intérêt.

En thèse générale, un Etat est presque toujours dupe dans ces sortes d'acquisitions et pour ce motif, je réclame un examen approfondi avant de me prononcer. Je ferai remarquer, d'ailleurs, que pour le moment nous devons employer nos ressources à donner de l'ouvrage aux classes ouvrières qui en ont un besoin pressant et ajourner les dépenses réclamées pour l'acquisition de travaux exécutés.

Je propose donc l'ajournement de l'article 31 du rapport intitulé : Petite Nèthe canalisée. J'espère, messieurs, que je serai appuyé dans ma proposition d'ajournement.

Le principe d'abord a été admis plusieurs fois que l'on ne doit pas, dans un vote du budget, consacrer un principe semblable. En outre, je ferai remarquer que le moment n'est pas opportun pour nous livrer à un examen approfondi, s'il est ou s'il n'est pas utile de faire l'acquisition de la Petite-Nèthe canalisée.

Remettons à un temps plus calme l'examen de cette question, je ne crois pas qu'il y ail péril dans la demeure.

Les partisans des canaux et rivières ne manqueront pas de nous vanter la recette qu'ils produisent pour appuyer des demandes de réduction de péage.

J’admets que la recette brute est très élevée ; mais si cette recette entre au trésor par une porte, elle en sort par une autre, sans profit pour le pays, et cela en dépenses d'entretien de toute espèce, et en perceptions ; et en résultat, les voies navigables rapportent peu de bénéfice au trésor. Pour se convaincre de cette vérité, il suffit de jeter les yeux sur les dépenses que nécessite l'entretien, pages 6 à 15 du rapport de la section centrale.

Dirai-je quelques mots sur les chemins de fer ?

Ce terrain est glissant, je le sais ; pour ce motif je ne vous en entretiendrai que très superficiellement.

Je crois que l'opération serait très bonne, s'ils étaient la propriété d'une société ou d'un particulier.

Mais, exploités par l'Etat, je doute des avantages qu'on nous promet.

Les produits augmentent, d’après ce que nous voyons ; mais aussi les dépensent augmentent plus qu'en proportion, et somme ronde, le revenu net est loin d'être satisfaisant ; la moitié du revenu brut est dépensé en administration et en entretien ; il n'en était pas ainsi il y a deux ans.

La recette du chemin de fer est de : fr. 12,403,204

La dépense sans accident est de : fr. 6,535,505

Produit net, fr. 5,867,699

M. Osy. - Messieurs, je ne comptais pas prendre la parole dans la discussion générale du budget des travaux publics. Mais la proposition qui vient de vous être faite par l'honorable M. Eloy de Burdinne m'engage à rompre le silence pour la combattre.

Contrairement à ce qu'il a fait depuis plusieurs années, l'honorable M. Eloy de Burdinne donnera son assentiment au budget des travaux publics, pour donner du travail à la classe nécessiteuse. Eh bien, la proposition que vous est faite par le gouvernement de reprendre le canal de la Petite-Nèthe doit précisément mener au but que se propose l'honorable M. Eloy de Burdinne. Car la province d'Anvers, en cédant le canal de Lierre à Herenthals, s'engage à faire, pour les sept annuités de 50,000 francs que le gouvernement devra lui payer, des travaux de routes. C'est donc pour que la province d'Anvers puisse donner du travail à la classe ouvrière qu'elle a conclu cette transaction avec le gouvernement.

De manière que c'est entrer dans les vues philanthropiques de l'honorable M. Eloy de Burdinne que faire cette acquisition.

M. Eloy de Burdinne. - C'est-à-dire que c'est dans l'intérêt des ouvriers de la province d'Anvers.

M. Osy. - Oui. Mais ces ouvriers ont sans doute autant de droits à être secourus au moyen du travail que ceux en faveur desquels l'honorable M. Eloy de Burdinne réclamait, il y a peu de jours, l'exécution du chemin de Landen à Tirlemont. Que ce soient des ouvriers d'Anvers, du Limbourg ou du Brabant, ce sont des Belges. C'est toujours la même chose.

Le grand motif de la reprise du canal, c'est qu'il complète le canal de la Meuse au Rupel. Le gouvernement a ainsi un ensemble, et il peut fixer les péages d'une manière convenable.

Je crois que la province fait un grand sacrifice en cédant ce canal au prix de 350,000 fr., payable en 7 ans, d'autant plus qu'elle s'engage à le dépenser dans l'intérêt des communications de la province. Nous arriverons ainsi à faire sortir la Campine de l'isolement où elle languit. C'est par la canalisation qu'on la fertilisera.

L'honorable M. Eloy de Burdinne a toujours été hostile à toutes les communications par canaux. Cependant depuis la réduction des péages le produit est considérable. Le canal de Charleroy rapporte près de 1,400,000 francs. L'augmentation du produit des autres canaux a été dans la même proportion. Quand le canal de la Campine sera achevé dans les mains du gouvernement, vous verrez les marchandises pondéreuses de la province de Liège arriver à Anvers.

Je pense qu'il vaut mieux voter la cession du canal par le budget que par une loi spéciale, parce qu'ainsi la province pourra dépenser les 50,000 fr. qui lui seront alloués pour la première année.

M. Mast de Vries, rapporteur. - Je demande que cette discussion soit renvoyée à l'article spécial qu'elle concerne.

M. Rodenbach. - J'ai demandé la parole et je compte traiter cette question. Je pense que c'est mon droit.

M. Mast de Vries, rapporteur. - Je fais cette proposition sans entendre préjudicier aux droits des membres de la chambre.

(page 1045) M. le ministre des travaux publics (M. d’Hoffschmidt). - Je demanderai aussi à la chambre de ne traiter cette question qu’à l'article spécial qui la concerne : ce sera le moyen de ne pas compliquer la discussion. Je reconnais du reste que ceci ne préjudicie en rien au droit qu'ont tous les membres de la chambre de présenter, dans la discussion générale, des observations sur quelque article que ce soit du budget.

Je vais répondre maintenant aux observations qui ont été présentées par quelques-uns des honorables préopinants.

D'abord l'honorable M. Sigart a appelé l'attention de la chambre et du gouvernement sur la construction des doubles voies. Voici à quel point est arrivée cette construction. A la fin de l'an dernier, une somme de 3,175,000 francs a été votée pour cette destination. La double voie est maintenant terminée et livrée à la circulation entre Bruxelles et Tubise ; elle est en cours d'exécution de Tubise à Jurbise, de Braine à Godarville et de Gosselies à Charleroy.

L'on entamera ensuite l'exécution de la partie située entre Mons et Jemmapes.

L'honorable M. Sigart a appelé également mon attention sur le passage à niveau qui s'exécute près de Mons, à la rencontre des chemins de fer de Flénu et de St.-Guislain. cette question est très importante ; les passages des différents convois sur les chemins de fer du Flénu sont tellement fréquents que l'on peut redouter quelque accident. Convient-il de donner au railway de l'Etat un niveau supérieur ? La difficulté qui se présente d'abord c'est la dépense qui ne s'élèverait pas à moins de150,000 francs.

Cependant celle question fait l'objet d'un sérieux examen, précisément parce qu'il importe qu'une décision soit prise au moment où l'on va établir la seconde voie dans cette partie. La double voie devra même être prolongée jusqu'à la frontière française, car le chemin de fer français du Nord devant être bientôt terminé, la circulation va s'accroître sur les chemins de fer internationaux et les relations seront fort actives entre les deux capitales.

L'honorable M. Sigart a parlé des halles des convois dans les localités que traverse le chemin de fer. On conçoit qu'il faut qu'une localité ait de l'importance pour qu'on y établisse une halte. D'abord cela nécessite une certaine dépense, parce qu'il y faut un certain personnel. Ensuite cela retarde considérablement les convois. Beaucoup de localités réclament des haltes de convois. C'est d'après leur importance qu'il est statué sur ces demandes. Mais on conçoit qu'il ne faut pas trop multiplier les arrêts, parce que cela retarderait considérablement l'arrivée des convois à leur destination.

L'honorable M. Sigart a parlé du procédé de Boucherie qui a attiré aussi l'attention de la section centrale, je suis saisi d'une pétition de M. Weissenbruch qui est possesseur du procédé dont il s'agit.

Le premier essai a été fait au chemin de fer, il y a quelques années ; il n'a pas amené des résultats suffisamment avantageux, pour que ce procédé soit adopté par l'administration du chemin de fer. Cependant des résultats beaucoup plus concluants, paraît-il, ont été obtenus en France ; plusieurs journaux en ont entretenu le public. Je me propose de faire examiner cette question qui a un grand caractère d'opportunité ; car le renouvellement des billes acquiert de plus en plus d'importance par le grand nombre des chemins de fer en construction. Le prix en a considérablement augmenté cette année. L'an dernier on pouvait en obtenir au prix de 4 fr. 50 c ; cette année nous devons les payer 6 francs ou 6 francs 50 centimes.

Mais le procédé Boucherie n'est pas le seul qui ait été préconisé pour la conservation des billes. Il y en a un très grand nombre qui ont été mis en avant ; il est vrai que la plupart n'ont pas réussi. On cite les procédés Kyan, Margary, Briaut, Boucherie, Bourdon, Bethel, etc.

Mais le problème ne paraît pas avoir été complétement résolu jusqu'à présent.

Nous avons même un chimiste distingué en Belgique qui est l'inventeur d'un procède pour la conservation des billes. C'est M. l'ingénieur Chevremont, que probablement l'honorable M. Sigart connaît, et qui a longtemps étudié cette question. Il prétend qu'on n'obtiendra pas de résultat satisfaisant avec le procède Boucherie ; il demande qu'on fasse au chemin de fr un essai de son procède. Cette question que je considère, je le répète, comme très intéressante sera soumise à l'administration des chemins de fer. Il n'est pas douteux que tout ce qui pourra amener une diminution dans le prix des billes ou une meilleure conservation des billes est de la plus haute importance dans l'intérêt de l'économie des deniers de l'Etat.

Je passe aux observations de l'honorable M. Eloy de Burdinne. J'ai entendu avec satisfaction cet honorable membre se montrer favorable au budget des travaux publics. En effet, les années précédentes, il avait souvent combattu les dépenses de ce budget. Cette année, dans l'intérêt de la classe ouvrière nous pouvons espérer un vote favorable de l'honorable M. Eloy de Burdinne.

Il n'y a qu'un point qui provoque les critiques de l'honorable membre, c'est l'acquisition de la Petite-Nèthe canalisée. Comme je l'ai dit en commençant, je me réserve de traiter cette question, quand nous serons arrivés à cet article.

L'honorable préopinant a eu raison de dire que je me suis occupé de la route de Landen à Saint Trond. Depuis 1840, cette route a été décrétée. C'est par suite de réclamations adressées au département des travaux publics que l'exécution n'en est pas encore commencée. Plusieurs projets ont été successivement présentés. D’abord, il ne s'est agi que d'une route de Hannut à Landen. Ensuite a surgi la proposition d’une route destinée à aller sur Saint-Trond. Il y a une troisième proposition faite au commencement de cette année par l'ingénieur en chef de la province, destinée à tenir un juste milieu entre ces deux directions.

Le projet rédigé en ce sens vient précisément de parvenir au département des travaux publics. Il va être envoyé au conseil des ponts et chaussées. Mon département sera donc en mesure de prendre une prompte décision à ce sujet.

Messieurs, l'honorable préopinant nous a parlé avec un vif intérêt de la classe ouvrière ; cet intérêt, nous l'avons également partagé ; nous avons senti que, dans ce moment où partout on réclamait du travail en faveur de la classe pauvre, il fallait que le département des travaux publics intervînt pour cette œuvre de bienfaisance ; nous avons pensé, par conséquent, que, dans les limites des propositions que nous avions faites, il convenait de mettre à exécution le plus grand nombre de travaux utiles qui étaient suffisamment étudiés. C'est dans ce but que, depuis quelques mois, un très grand nombre de routes, qui avaient été reconnues utiles et dont les projets avaient été suffisamment étudiés, ont été décrétées.

Malheureusement, messieurs, il faut un grand nombre de formalités pour arriver à l'exécution de semblables travaux. Les études d'une route demandent un certain temps ; elles doivent être appréciées ensuite par le conseil des ponts et chaussées ; puis il faut une commission d'enquête ; puis un nouveau rapport de la part du conseil des ponts et chaussées ; puis la mise en adjudication, les achats de terrain, les expropriations, etc., toutes ces formalités doivent précéder les travaux. Voilà pourquoi, messieurs, un très grand nombre de routes que nous avions décrétées à la fin de l'année dernière, n'ont pas encore été exécutées, ou ont éprouvé des retards considérables dans l'exécution. Cependant, nous avons déjà obtenu, sous ce rapport-là, des résultats que je puis dire satisfaisants.

Dans le moment actuel, il y a plus de 12,000 ouvriers occupés aux travaux des routes ordinaires dans les différentes provinces. Les chemins de fer concédés commencent aussi à fournir du travail à la classe ouvrière ; il y a dans ce moment plus de 4,000 ouvriers employés aux chemins de fer concédés. Le chemin de fer, qui a provoqué quelques réflexions critiques de la part de l'honorable M. Eloy de Burdinne, occupe à lui seul plus de 6,000 ouvriers ; il présente donc, à ce point de vue-là aussi un très grand caractère d'utilité publique. Les canaux et principalement le canal de la Campine, occupent, pendant le courant de ce mois-ci, 2,500 à 3,000 ouvriers. Ainsi, le département des travaux publics occupe aujourd'hui plus de 25,000 ouvriers à des travaux de la plus haute utilité pour le pays.

Certainement ces travaux ne suffisent pas pour faire disparaître toutes les souffrances de la classe ouvrière ; mais aussi on ne peut pas prétendre que le département des travaux publics étende en quelque sorte indéfiniment de semblables travaux qui, quelqu'utiles qu'ils soient d'ailleurs, pourraient entraîner le pays dans des dépenses trop considérables.

J'espère donc que l'allocation de 400,000 fr. que nous avons proposée pour les roules ordinaires dans le budget de 1846, recevra un accueil favorable sur tous les bancs de cette chambre, comme elle en a déjà reçu un de la part de la section centrale.

Messieurs, comme l'honorable préopinant a présenté plusieurs observations sur les résultats financiers du chemin de fer, je crois qu'il est opportun de soumettre dès maintenant quelques considérations à la chambre sur ce point.

Il y a eu une progression croissante tellement avantageuse dans les recettes du chemin de fer, qu'elle a dépassé toutes les prévisions et qu'on ne peut que s'en féliciter grandement. Aussi, je me joins à l'honorable rapporteur de la section centrale, pour rendre un éclatant témoignage à un résultat que nous n'avions pas prévu.

En effet, l'année dernière, dans les prévisions du budget, nous avions porté un chiffre inférieur de 1,100,000 fr. à celui que nous avons obtenu pour l'année 1845. Des lors, je crois qu'il y a lieu de se féliciter d'un semblable résultat, bien loin de désespérer de l'avenir financier du chemin de fer, quoiqu'il soit placé dans les mains de l'Etat.

Certes, il est possible qu'une compagnie concessionnaire obtiendrait des revenus plus élevés de l'exploitation du chemin de fer de l'Etat que l’Etat lui-même. Mais, messieurs, si nous avons des tarifs peu élevés sur lesquels des réductions sont même très souvent accordées, c'est parce que nous ne faisons pas de l'entreprise du chemin de fer une spéculation financière, c'est parce que l'Etat, en créant cette grande voie de communication, avait principalement en vue les intérêts du commerce, de l'industrie et de l'agriculture, ainsi que les relations internationales.

Nous avons porté pour 1846 les prévisions à 12,800 000 ; eh bien, les résultats déjà connus des deux mois de 1846 sont extrêmement favorables. Je craignais que les recettes du mois de janvier surtout ne fussent inférieures à celles du mois correspondant de l'année dernière ; je le craignais, parce que, dans le courant de ce mois, il y a eu des inondations considérables qui ont entravé la circulation sur le chemin de fer ; je le craignais encore, parce que depuis quelques mois on a autorisé sur le chemin de fer le transport gratuit de denrées pour la classe ouvrière, et ce transport a été très considérable. Eh bien, malgré toutes ces circonstances, les recettes du chemin de fer, pendant le mois de janvier, ont été supérieures de 58,000 fr. à celles du mois de janvier 1845, et le mois de février présente aussi une augmentation notable.

Ainsi, nous pouvons espérer que nous aurons encore une progression de recettes dans le courant de cet exercice, progression qui se fait remarquer sur tous les chemins de fer, placés dans de bonnes conditions. Les chemins de fer en Angleterre, les chemins de fer en France, et particulièrement ceux de Paris à Rouen, et de Paris à Orléans, obtiennent une augmentation constante dans leurs recettes ; ce qui explique la faveur dont jouissent ce espèces d'entreprises.

(page 1046) Messieurs, je n'hésite pas à dire que le chemin de fer arrivera bientôt à couvrir les intérêts du capital engagé et les dépenses d'exploitation ; nous approchons déjà beaucoup de ce résultat, puisque nous avons déjà un revenu d'environ 4 p. c. du capital engagé.

En effet, dans le moment actuel, ce que coûtent les emprunts destinés au chemin de fer, c'est une somme de près de 7 millions de francs ; ajoutant à cela le chiffre de la dépense qui a été d'un peu plus de 6 millions, nous arrivons à 13 millions ; la recette a été de 12 millions 400,000 francs ; si donc on ne tient pas compte de l'amortissement, la recette est bien près de couvrir la dépense. Quand nous aurons les chemins de fer concédés, quand on aura le chemin de fer français du Nord, qui va amener une circulation très considérable sur le railway national, je ne doute pas un instant que dans l'avenir de cette grande entreprise, ne soit aussi avantageuse aux intérêts du trésor qu'à ceux des particuliers.

M. Vanden Eynde. - Messieurs, M. le ministre des travaux publics et l'honorable rapporteur de la section centrale vous ont proposé d'ajourner la discussion de la question de la cession de la Petite-Nèthe canalisée jusqu'à ce que nous soyons arrivés à l'article du budget auquel cette cession se rapporte. J'adhère à cette proposition ; mais pour que nous puissions discuter la question en connaissance de cause, il importe que M. le ministre des travaux publics nous fournisse quelques documents propres à nous faire apprécier la valeur de la Petite-Nèthe canalisée. Les membres de la chambre qui connaissent ce canal savent fort bien qu'il ne s'agit ici que d'un mauvais ouvrage, exécuté par la province d'Anvers d'après un très mauvais niveau.

Lorsque les eaux se trouvent dans ce canal à une certaine hauteur, les propriétés riveraines sont inondées ; aussi les propriétaires voisins sont sur le point de se coaliser pour attaquer la province d'Anvers du chef de dommages-intérêts. Indépendamment de cet inconvénient, lorsque les eaux se trouvent dans le canal à un certain niveau, les bateaux ne peuvent pas remonter avec un chargement complet.

Il s'agit donc de savoir quelle utilité peut présenter la Petite-Nèthe canalisée pour la continuation du canal de la Campine. Pour ceux qui la connaissent, la Petite-Nèthe ne peut offrir aucune utilité sous ce rapport, si l'on n'y exécute des travaux considérables d'élargissement et d'autres travaux hydrauliques.

Je demande que M. le ministre des travaux publics fasse examiner le canal, non par les ingénieurs de la province d'Anvers sous la direction desquels ce canal est placé, mais par des ingénieurs complétement étrangers à cette direction ; qu'il fasse rechercher quels travaux il sera nécessaire de faire exécuter, pour que la Petite-Nèthe puisse servir de continuation au canal de la Campine ; qu'il examine enfin quelle sera, dans cette position, la valeur de ce canal pour l'Etat.

Je désirerais également que M. le ministre des travaux publics s'expliquât, ou qu'il déposât des documents qui puissent justifier l'examen qu'il doit avoir fait de la question de savoir si le canal de la Campine sera continué directement sur Anvers par le Sceyn, ou s'il y aura, à partir de Herenthals, deux embranchements, dont l'un se dirigerait directement sur Anvers et dont l'autre relierait la Petite-Nèthe canalisée.

En l'absence de ces documents, il est impossible de discuter cette question avec connaissance de cause.

M. le ministre des finances (M. Malou). - Messieurs, j'ai connaissance de cette affaire, à raison des fonctions que je remplissais, avant d'être ministre des finances.

La législature a décrété la création d'une voie navigable entre la Meuse et l'Escaut.

Cette voie est en cours d'exécution. Elle aboutit à Herenthals au canal construit par la province d'Anvers qui lui-même aboutit au Ruppel et à l'Escaut ; de sorte que dans la ligne de navigation que la législature a décrétée, se trouve le canal construit par la province d'Anvers.

M. Vanden Eynde. - On a fait une réserve.

M. le ministre des finances (M. Malou). - On n'a pas pu réserver la question de savoir si ce canal serait compris dans la ligne, parce que cette question est résolue par les faits. Il suffit pour s'en convaincre, de jeter les yeux sur une carte.

La province d'Anvers a donc fait la première une partie de la ligne de navigation que les actes successifs de la législature permettent au gouvernement de compléter. Aujourd'hui il y a convenance réciproque et pour la province d'Anvers et pour l'Etat, de décréter la reprise de ce tronçon de la ligne de navigation. cette convenance existe indépendamment de la construction possible d'un autre canal de Grobbendonck ou de Lierre sur Anvers.

M. Vanden Eynde. - C'est le fond que nous abordons ; alors j'ai la parole.

M. le ministre des finances (M. Malou). - Je ne sais comment nous discutons. L'honorable membre demande des renseignements, il pose ses questions au gouvernement, je prie mon collègue des travaux publics de me permettre de répondre et à peine ai-je commencé, que l'honorable membre me reproche de discuter le fond.

Je disais donc que la cession à l'Etat de cette partie de la ligne de navigation était utile et nécessaire dans toute hypothèse, le gouvernement et les chambres vinssent-ils à décréter plus tard qu'une autre ligne de navigation directe entre le bassin de la Nèthe et Anvers serait établie. La convenance réciproque résulte de la connexité intime, nécessaire qui existe entre les diverses parties d'une même ligne de navigation. On ne comprend pas que deux autorités différentes, propriétaires chacune d'une partie d'un canal, l'administrent de manière que le pays trouve dans la ligne entière la même utilité que s'il y avait unité d'action, unité d'exploitation !

Le canal, dit l'honorable membre, est mal construit ; le niveau est tellement mauvais que les propriétaires riverains vont réclamer des dommages-intérêts ou un changement à l'état du canal.

Je crois qu'il y a inexactitude dans ces faits. J'ai entendu parler des réclamations de propriétaires riverains, mais c'étaient des propriétaires riverains de la Grande-Nèthe. Quant à la Petite-Nèthe si, dans l'origine des réclamations se sont élevées, on a exécuté aux frais de la province des travaux qui ont fait cesser les inondations. Il n'y a donc plus de réclamations possibles du chef de la Petite-Nèthe canalisée. L'honorable membre demande qu'on fasse examiner, par un comité d'ingénieurs autres que ceux de la province, quel est l'état et quelle peut être pour le gouvernement la valeur de ce canal. Je dirai que ces précautions ont été prises avant que la proposition fût soumise à la section centrale. M. l'ingénieur Kummer a fait un rapport sur la valeur du canal en toute hypothèse et sur son état actuel.

L'utilité de la cession existe dans toute hypothèse, parce que le projet de canal direct sur Anvers ne peut point partir d'Herenthals, mais doit prendre son origine soit à Grobbendonck, soit à Lierre. Dès lors on doit emprunter une partie du canal de la province. Cette partie seule a coûté plus que la somme qu'on propose d'allouer pour la reprise du canal entier. Indépendamment de cette considération, il en est une autre. La province d'Anvers n'a pu obtenir de ce canal dans son état imparfait, aboutissant à Herenthals au milieu de la Campine, n'a pu retirer le produit qu'il donnera quand la ligne entière sera achevée.

Le gouvernement a donc un grand intérêt à ce que cette reprise ait lieu. Quant à la motion d'ajournement qui est annoncée, je ferai observer qu'en votant cette reprise par un article du budget des travaux publics, la chambre se conformera à tous ses précédents, elle persévérera dans le système dans lequel elle est entrée depuis plusieurs années. C'est ainsi qu'on a successivement repris toutes les rivières qui avaient été cédées aux provinces par l'arrêté de 1819.

M. Vanden Eynde. - C'est une erreur.

M. le ministre des finances (M. Malou). - Je ne me suis pas muni des diverses lois qui ont décrété la reprise des canaux et rivières, ne prévoyant pas cette discussion, mais je n'hésite pas à affirmer, vos souvenirs suppléeront aux citations, que toutes les reprises ont été décrétées par les budgets et non par des lois spéciales.

L'Escaut, la Lys, la Meuse, le canal de Mons à Condé, pour celui-là mes souvenirs sont très précis, ont été repris par les lois de budget. En agissant encore ainsi, nous compléterons le système dans lequel on est entré et dont l'utilité a été décidée en principe. On a reconnu l'utilité de revenir au système de 1819 dans lequel des ouvrages qui se lient à la prospérité du pays se trouvaient disséminés sous l'administration des provinces et n'avaient pas cette unité de direction qui peut seule sauvegarder tous les intérêts qui s'y rattachent.

M. Rodenbach. - On a renvoyé la discussion, en ce qui concerne les canaux et rivières, au chapitre II. C'est alors que M. le ministre et M. le rapporteur ont demandé qu'on s'occupât du canal de la Petite-Nèthe. Je dirai cependant un mot à cet égard. C'est que pour le canal de Bruges à Ostende, qui a été cédé au gouvernement, la province n'a rien reçu ; de même quand on a cédé le canal de Gand à Bruges, la province n'a pas reçu des centaines de mille francs. Le canal des deux Nethès a été construit pour la province d'Anvers. Si elle a fait de mauvaises affaires, je ne sais pas pourquoi le gouvernement le reprendrait.

Je n'en dirai pas davantage pour le moment ; j'attendrai qu'on en soit au chapitre II.

M. le ministre des travaux publics a préconisé les chemins de fer. J'en suis moi-même très partisan ; je les ai défendus quand on les a attaqués, mais il ne faut pas non plus en exagérer les résultats ou présents ou futurs. Je ne pense pas qu'ils rapporteront autant qu'on le prétend. Rappelez-vous que pour les construire nous avons levé de l'argent à 5 et 6 p. c. ; nous avons dû passer par les mains des grands banquiers ; et l'argent qu'on obtient par leur entremise coûte cher ; avec les commissions qu'on a dû payer, la somme approximative de 175 millions que nous avons empruntée nous revient bien à 6 p. c. Le produit net du chemin de fer, déduction faite des frais, ne s'élève pas à 3 1/2 p.c. Par conséquent nous avons encore 2 1/2 p. c. de perte.

Depuis bien des années, cela nous a coûté plusieurs millions par an ; tandis que quand on a voté la construction du chemin de fer, on a formellement dit que les contribuables ne payeraient rien, que le chemin de fer payerait le chemin de fer. Aujourd'hui, tout partisan que j'en suis, je dois dire qu'il coûte encore trois millions par an aux contribuables, bien qu'on le présente comme étant dans une situation prospère.

Je pense que maintenant on s'occupe presque exclusivement de chemins de fer, mais qu'on néglige les autres travaux, notamment les canaux d'agriculture. J'ai plusieurs fois entretenu la chambre de l'utilité des petits canaux d'agriculture, tels que le Mandel, etc. ; ces canaux ne coûteraient pas des millions de francs, et profiteraient beaucoup à l'agriculture.

J'espère que M. le ministre des travaux publics actuel, et peut-être futur, prendra note de cet objet et s'en occupera.

Je suis partisan du progrès. M. le ministre vous a parlé d'un brevet d'importation accordée M. Weissembruck. Si le système préservatif du docteur M.de Boucherie est bon, c'est, je crois, l'emploi des substances pyroligneuses, rouille de fer ou autre agent chimique dont on se sert pour la conservation des bois, il paraît qu'on a reconnu en France que ce procédé est bon, il serait très facile de s'en assurer en s'adressant à l'administration (page 1047) qui l'exploite. On fait si souvent des voyages moins utiles que celui-là, qu'on pourrait bien envoyer quelqu'un sur les lieux pour prendre des renseignements certains. Une des grandes fautes commises dans la construction des chemins de fer et qui a été faite par presque tous les ministres, c'est l'emploi des billes en bois blanc. Cette faute a coûté et coûtera immensément d'argent au pays.

Messieurs, on a réclamé de l'ouvrage pour les pauvres. M. le ministre a dit que dans ce moment 25 mille ouvriers étaient employés. Je lui dirai que dans le centre de la Flandre occidentale nous ne nous apercevons pas des nombreux travaux qu'on exécute.

Depuis longtemps, j'ai demandé l'élargissement d'un pavé qu'on a cédé gratis au gouvernement et non pas au prix de centaines de mille francs, comme en demande pour les deux Nèthes. Je veux parler de la chaussée d'Ingelmunster à Iseghem et Roulers, qui rapporte 8 p. c. au gouvernement J'en ai demandé l'élargissement pour prévenir des malheurs et je n'ai pas encore pu l'obtenir.

Je demande que le pavé dont j'ai parlé soit élargi, et je réclame aussi de toutes mes forces qu'on empierre et achève promptement la route de Roulers à Dixmude ; cela pourrait donner de l'ouvrage à la classe ouvrière.

Je demande en outre que le ministre examine la question des canaux agricoles dans la Flandre occidentale.

Jusqu'à présent il y a à peine quelques centaines d'ouvriers occupés.

On a parlé de formalités qui doivent être remplies, avant que les grands travaux décrétés puissent être mis à exécution. Nous nous en apercevons bien ; car il y a dans les Flandres des milliers d'ouvriers sans ouvrage. Il en va, par certaines, demander du travail aux sociétés anglaises concessionnaires de chemin de fer. Savez-vous combien ces sociétés emploient d'ouvriers dans la Flandre occidentale ? Deux cents en tout. Je sais que M. le ministre ne peut pas donner des ordres aux sociétés concessionnaires ; mais il pourrait du moins les engager à commencer les travaux sur différents points.

Je recommande aussi à M. le ministre les ressources que peut offrir à la classe ouvrière des campagnes l'amélioration des voiries. C'est dans ce but que je voterai le crédit spécial de 300,000 fr.

Je le répète, on a fait de grandes promesses de donner de l'ouvrage à la classe ouvrière ; mais ce ne sont pas des faits ; ce ne sont que des paroles des promesses ministérielles ; j'espère qu'on les réalisera.

Je prie M. le ministre des travaux publics, de prendre note des observations que j'ai faites dans l'intérêt de l'humanité et de la classe souffrante des Flandres.

M. le ministre des travaux publics (M. d’Hoffschmidt). - Je tiendrai bien volontiers note des observations présentées par l'honorable M. Rodenbach. Mais il vous a entretenus de promesses qui n'ont pas été remplies. Je crois pouvoir lui répondre que si j'ai fait des promesses, elles ont toutes été remplies, dans la limite de ce que je pouvais faire.

Il est vrai que, dans les Flandres, le département des travaux publics n'a pas fait exécuter autant de routes qu'il l'aurait désiré, dans l'intérêt de la classe ouvrière.

Cela tient à ce que l'exécution d'aucune route n'est réclamée dans ces provinces. Dans la Flandre orientale, par exemple, il n'y a pas, dans le moment actuel, une seule route de l'Etat demandée. Dans cette province le département des travaux publics a fait décréter la route la plus importante qui restait à exécuter et qui était réclamée par plusieurs localités. Je veux parler de la route de Renaix. Dans l'intérêt des communications et de la classe ouvrière, j'ai cru devoir faire exécuter cette voie de communication, qui depuis nombre d'années était réclamée par les députés d'Audenarde et qui, dans le moment actuel, occupe 570 ouvriers.

L'honorable M. Rodenbach vous a parlé de l'élargissement du pavé de la route d'Iseghem. Nous n'avons été saisis d'aucune proposition à ce sujet de la part de l'autorité provinciale. Cependant, comme l'honorable membre m'en avait parlé, j'ai fait moi-même examiner la question. J'espère qu'une solution telle que la désire l'honorable M. Rodenbach pourra être donnée à cette réclamation.

L'honorable M. Rodenbach a vous parlé aussi de canaux agricoles. Ce sont là des voies de communication très intéressantes pour l'agriculture ; mais on peut tout faire à la fois„ Je crois qu'en ce moment la Belgique fait assez de travaux publics pour qu'on ne puisse reprocher au gouvernement de ne pas faire davantage. Cette question mérite d'être examinée. Mais nous sommes occupés maintenant de canalisations très importantes. La Campine est dotée, depuis plusieurs années, de canaux qui étaient vivement réclamés.

On a décrété aussi, l'an dernier, le canal latéral à la Meuse. On ne peut entreprendre tout en même temps. Parce que le gouvernement ne fait pas maintenant de canaux agricoles, ce n'est pas à dire pour cela qu'il n'en fera pas à l'avenir.

Si l'on a mis de l'activité en Belgique, c'est bien dans l'exécution des travaux publics et des voies de communication. Il est extrêmement remarquable de voir combien de voies de communication ont été créées depuis dix ans. Nous avons fait, depuis dix ans, plus de roules, de canaux et de chemins de fer, qu'on n'en avait fait antérieurement en Belgique.

Comparons, par exemple, 1835 et 1845 :

En 1835, nous avions, en routes d’Etat 560 lieues, en routes provinciales, 163 lieues. Il a été concédé 15 lieues. Total : 738 lieues.

En 1845, nous avions, en routes d’Etat 673 lieues, en routes provinciales, 295 lieues. Il a été concédé 105 lieues. Total : 1073 lieues.

Nous n'avions que 50 lieues de canaux ; nous en avons 183, sans compter les lignes importantes de chemins de fer qui ont été exécutées. Si l'on montre de l'activité dans un département, c'est bien à celui des travaux publics. L'importance de ce département s'est accrue, depuis dix ans, d'une manière extraordinaire. En 1825 c'était une division du département de l'intérieur. C'est maintenant un des départements les plus occupés du gouvernement belge.

En 1837, au moment où ce département a été créé, il n'expédiait que 21,000 dépêches ; il en expédie maintenant 47,000. Et cette extension ne cesse de s'élever.

L'honorable M. Rodenbach a fait observer, en commençant son discours, que pour les canaux de Gand à Bruges et de Bruges à Ostende, les provinces n'avaient rien reçu, qu'il en était de même pour d'autres canaux repris par l'Etat. Je réponds que cela est tout naturel, parce que ces canaux avaient été abandonnés aux provinces, en 1810. Ce n'était qu'une reprise par l'Etat, tandis que la canalisation de la Petite-Nèthe a été exécutée à grands frais par la province d'Anvers.

Je ne reviendrai pas sur ce que j'ai dit à l'égard du chemin de fer. Je crois avoir démontré combien nos espérances au sujet de cette grande voie de communication sont dépassées par les résultats. Quand on voit la progression constante des recettes, on peut espérer qu'elle s'accroîtra encore lorsque surtout notre chemin de fer sera relié aux grandes lignes qui s'exécutent à l'étranger.

M. Vanden Eynde. - Je dois répliquer quelques mots à l'honorable ministre des finances qui a répondu, dans cette enceinte, en sa qualité d'ancien gouverneur de la province d'Anvers. Je pense que ses souvenirs ne sont pas très présents. Quant à ce que j'ai dit sur la Petite-Nèthe canalisée, mes renseignements, puisés sur les lieux, sont très exacts. Je ne pense pas que l'ancien gouverneur d'Anvers ait jamais visité ces localités.

Le point principal sur lequel j'ai à répondre à M. le ministre des finances, c'est le vote émis par la chambre. La législature, a-t-il dit, a voté un canal qui doit lier la Meuse à l'Escaut. De là, il conclut que la Petite-Nèthe doit faire partie de ce canal. J'ai interrompu M. le ministre des finances en disant que cette question était réservée. En effet, lorsque le canal de la Campine a été décrété, l'honorable M. Cogels, députe d'Anvers, a demandé que ce canal fût dirigé d'Herenthals directement par le Schyn sur Anvers. Ce point n'a pu être examiné de manière à prendre une résolution définitive ; La question a été réservée. Le Moniteur est là pour l'attester.

M. le ministre des finances nous annonce à cet égard un rapport de M. l'ingénieur Kummer. Jusqu'à présent, ce rapport n'a pas été communiqué à la chambre. Comme nous devons prendre une résolution très importante au sujet de la cession de ce canal qu'on veut nous vendre 350,000 francs, qu'il ne vaut pas, je demande le dépôt, l'impression et la distribution aux membres du rapport de M. Kummer, afin que, lorsque viendra le jour de la discussion, nous soyons en mesure d'exprimer une opinion et d'émettre un vote en connaissance de cause.

Je dois également une réponse à l'honorable ministre des finances qui nous a dit que le gouvernement, en proposant de décréter la cession du canal de la Petite-Nèthe par le budget des travaux publics, s'était conformé aux précédents. J'ai interrompu M. le ministre des finances pour dire que c'était inexact. En fait, cela est inexact. Vous vous rappellerez fort bien que plusieurs rivières et différents canaux ont été cédés par le Roi des Pays-Bas, en vertu d'un pouvoir que lui accordait la loi fondamentale de 1815 ; que par arrêté du 17 décembre 1819 ces rivières et canaux ont été cédés aux provinces, mais seulement pour l'administration, le gouvernement s'étant réservé la propriété.

Ainsi vous avez repris par la loi du budget le canal de Mons à Condé. Mais ce canal était la propriété du gouvernement et non de la province du Hainaut. (Dénégations de la part de M. Sigart.) Cela a été prouvé dans la discussion, lors de la reprise de ce canal par le gouvernement. J'en appelle au compte rendu par le Moniteur.

Vous avez ensuite repris la Lys, l'Escaut, la Meuse, la Dyle et le Demer navigable, mais ce sont là toutes rivières qui appartenaient au gouvernement. Seulement par l'arrêté du 17 décembre 1819, le roi des Pays-Bas en avait cède l'administration, à charge de les entretenir.

Ici, au contraire, que propose-t on ? On ne vous demande pas de reprendre un canal dont l'administration aurait été cédée à la province d'Anvers par le roi Guillaume, mais on vous demande d'acheter un canal construit par cette province, sous l'administration provinciale de l'honorable M. Rogier. Il s'agit, non pas d'une reprise, mais d'une vente à faire par la province au gouvernement. Or, chaque fois qu'il s'est agi d'une vente d'un domaine de l'Etat, ou d'une vente provinciale ou communale à faire à l'Etat, on a présenté une loi particulière. C'est ainsi que vous avez vendu, en vertu d'une loi particulière, l'hôtel du gouvernement provincial de Liège ; c'est ainsi qu'à la suite d'un procès, vous avez acheté, en vertu d'une loi particulière, la Sambre canalisée. Il y avait eu un procès. A la suite de ce procès est intervenue une transaction, et à la suite de cette transaction, le gouvernement a proposé le rachat de la Sambre, mais par une loi particulière et non par la loi du budget.

J'ai donc été fonde à dire que M. le ministre des finances, lorsqu'il a parlé d'après ses souvenirs comme ancien gouverneur d'Anvers, a commis une inexactitude.

Messieurs, je demande que le rapport de M. l’ingénieur Kummer nous soit communiqué, et qu'il soit imprimé et distribué pour que nous puissions en prendre connaissance. Je demande ensuite que M. le ministre des travaux publics veuille bien nous fournir, mais en temps utile et non à la veille du vote, les autres renseignements dont j'ai fait mention.

(page 1048) M. le ministre des finances (M. Malou). - Messieurs, parlant des faits d'après des souvenirs assez récents, et d'après d'autres plus anciens, j'ai dit d'une part, que la reprise du canal de la Petite-Nèthe présentait en toute hypothèse une grande utilité pour l'Etat. Je me réserve de développer de nouveau ce point, lorsque nous serons arrivés à l'article 32.

J'ai déclaré d'autre part que c'était presque toujours, ou toujours, par des lois de budget qu'on avait décrété la reprise des canaux et des rivières, et ce fait me paraît incontestable.

Il est possible, messieurs, que la reprise n'ait pas toujours eu lieu aux mêmes conditions, parce qu'il y a des faits différents.

Ainsi on a repris le canal de Mons à Condé qui avait été remis, en 1819, par l'Etat à la province du Hainaut, comme les Nèthes pat le même arrête ont été remises à la province d'Anvers. Mais, messieurs, si la province d'Anvers a transformé, à ses frais, ces rivières en canaux, il est certain que les conditions de reprise ne peuvent plus être celles qui ont été posées à la province du Hainaut.

Si l'Escaut, par exemple, avait été canalisé dans le parcours du Hainaut, aux frais de la province, l'Etat, en reprenant la rivière, aurait dû tenir compte à cette province des frais qu'elle avait faits pour la création de cet ouvrage d'utilité publique. Mais de ce que les conditions de reprise puissent et doivent même être différentes selon les fois, il n'en résulte pas nécessairement qu'il faille une loi spéciale, d'autant plus que cette question, déjà en partie éclaircie par le rapport de la section centrale, pourra l'être tout à fait par la discussion.

Un mot encore sur deux objections.

L'honorable M. Rodenbach a dit que l'Etat reprendrait une mauvaise affaire et un procès. Messieurs, l'Etat ne reprendra pas une mauvaise affaire.

D'abord le canal de la Petite-Nèthe, complété par les canaux de la Campine, aura une valeur bien plus grande que celle qu'il a aujourd'hui dans les mains de la province, alors que la navigation s'arrête à Herenthals.

L'Etat ne reprendra pas un procès, parce qu'il n'existe pas de procès, je puis le certifier ; la seule difficulté dont j'ai entendu parler dans la province d'Anvers, se rapportait aux inondations de la Grande-Nèthe, qui n'a pas été canalisée.

M. le ministre des travaux publics (M. d’Hoffschmidt). - Je déposerai le rapport indiqué par l'honorable M. Vanden Eynde.

M. Vanden Eynde. - J'en ai demandé l'impression et la distribution.

- La chambre décide que cette impression et cette distribution auront lieu.

Plusieurs membres. - A demain ! à demain !

M. le président. - La parole est à M. Sigart.

M. Sigart. - Il m'est assez indifférent de répliquer à M. le ministre aujourd'hui ou demain dans la discussion générale et à l'article Chemin de fer, mais je dois insister aujourd'hui sur la demande que j'ai faite relativement à la production du rapport de M. le directeur des chemins de fer en exploitation, mentionné dans l'arrêté du 29 octobre 1844. Ce rapport contient donc des énormités, que l'on a tant de peine à me le promettre ?

M. le ministre des travaux publics (M. d’Hoffschmidt). - Demain.... (Le bruit empêche d'entendre les dernières paroles de M. le ministre.)

- La séance est levée à 4 heures et demie.