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Chambres des représentants de Belgique
Séance du vendredi 2 mai 1845

(Annales parlementaires de Belgique, session 1844-1845)

(page 1548) (Présidence de M. d’Hoffschmidt)

Appel nominal et lecture du procès-verbal

M. Huveners procède à l’appel nominal à une heure et demie.

M. de Man d’Attenrode lit le procès-verbal de la séance précédente ; la rédaction en est approuvée.

Pièces adressées à la chambre

« Le sieur Jean-Pierre David, employé à Bruxelles, né à Paris, demande la naturalisation ordinaire. »

« Le sieur Ferdinand-Charles Willenbring, aspirant-capitaine de navire à Anvers, né à Steinfeld (Oldenbourg), demande la naturalisation ordinaire. »

- Renvoi au ministre de la justice.


« Plusieurs fabricants de meubles, à Bruxelles, demandent que la chambre ne se sépare pas avant d’avoir rédigé le projet de loi sur les ventes à l’encan. »

- Renvoi à la section centrale chargée d’examiner le projet.


« Le conseil communal d’Essen prie la chambre de ne point se séparer avant d’avoir autorisé la concession du chemin de fer de Bruges à Courtray par Thourout et Roulers, avec embranchements sur Dixmude et sur Thielt. »

- Renvoi à la commission chargée d’examiner le projet de loi relatif au chemin de fer.


« Le conseil communal d’Handzaeme prie la chambre d’autoriser la concession du chemin de fer de Bruges à Thourout, avec embranchement vers Dixmude et Roulers. »

- Renvoi à la commission chargée d’examiner le projet de loi concernant le chemin de fer de Bruges à Courtray.


« Les sieurs Fortams, Leroux et Munchen, pharmaciens à Bouillon et Bastogne, demandent une loi sur l’exercice de la médecine et de la pharmacie. »

- Renvoi à la commission des pétitions.


« Plusieurs habitants de la vallée de la Meuse demandent que le gouvernement soit autorisé à concéder le chemin de fer de Liége à Maestricht, projeté par MM. Lamarche et Borguet. »

- Renvoi à la commission des pétitions.

Rapports sur des demandes en naturalisation

M. Henot, au nom de la commission des naturalisations, dépose des rapports sur des demandes de naturalisation ordinaire.

- La chambre ordonne l’impression et la distribution de ces rapports.

Motion d'ordre

Droit d'entrée sur les vins français venus de Hollande

M. Osy – Dans la discussion du canal latéral à la Meuse qui nous a occupés hier, je n’ai pas voulu interrompre la discussion pour demander des renseignements à M. le ministre des finances. A la session dernière, il avait promis que si le gouvernement hollandais n’admettait pas les vins venant de la Belgique au même taux que celui auquel la Belgique admet les vins venant de la Hollande, il ferait cesser les effets d’une instruction ministérielle qu’il avait donnée à ce sujet. Dans cette session, il a fait la même promesse. Comme nous sommes à la fin de la session, je lui demanderai où en est cette affaire.

M. le ministre des finances (M. Mercier) – La négociation dont vient de parler l’honorable membre n’est pas encore terminée. Le gouvernement des Pays-Bas avait indiqué un mode d’importation des vins français en Belgique qui n’a pas paru susceptible d’application. Nous avons fait de nouvelles représentations ; j’ai lieu d’espérer que cette affaire parviendra bientôt à son terme.

M. Osy – Vous voyez que les négociations n’ont abouti à rien. La Hollande avait proposé un moyen illusoire ; elle voulait qu’un navire arrivant à Anvers transitât tout entier vers la Hollande. Je ne conçois pas que le gouvernement laisse les choses dans la même situation ; d’autant plus qu’il n’y a pas d’arrêté royal, mais seulement une instruction ministérielle, que l’honorable M. Smits a refusée pendant une année, et que l’honorable M. Mercier s’est empressé de donner. Je crois qu’il est tout à fait irrégulier qu’un ministre donne une instruction qui n’est pas fondée sur un arrêté royal.

J’engage le gouvernement à méditer cette affaire, pour que nous ne soyons plus à la merci du commerce hollandais.

Projet de loi appliquant le régime du canal de Terneuzen aux canaux d’Ostende à Bruges et à Gand

Discussion générale

M. le président – M. le ministre des finances se rallie-t-il au projet de la section centrale ?

M. le ministre des finances (M. Mercier) – Le gouvernement ne se rallie pas aux amendements de la section centrale. Avant la discussion générale, je désire proposer l’adjonction d’une disposition à l’art. 1er. Cet article accorde l’exemption du droit de navigation aux navires arrivant de la mer dans les canaux d’Ostende et de Gand. Mais il ne stipule rien pour les navires qui effectueraient leur déchargement à Ostende, et dont la cargaison serait divisée dans ce port entre plusieurs bateaux, ni pour le cas où, par suite de circonstances de force majeure, les navires venant de la mer seraient forcés d’alléger en cours de transport sur les canaux. L’intention du gouvernement, en présentant ce projet de loi, est que les navires qui transporteront sur ces canaux la première cargaison divisée jouissent également de l’exemption du droit de navigation. C’est pour ces motifs que je propose d’ajouter à l’art. 1er l’amendement suivant :

« Et à ceux qui, sans venir de la mer, seraient employés au transport ultérieur de la cargaison desdits navires. »

M. le président – La discussion est ouverte sur le projet du gouvernement.

La parole est à M. Donny.

M. Donny – S’il n’y a aucun autre orateur inscrit, je renoncerai à la parole.

- Personne ne demandant la parole, la discussion générale est close.

Discussion des articles

La chambre passe à la discussion des articles.

Article premier

« Art. 1er. L’exemption de tous droits résultant de l’art. 26 du traité du 5 novembre 1842 (Journal officiel, n°24), pour la navigation maritime du canal de Terneuzen, sera appliquée, pour le parcours des canaux d’Ostende à Bruges et à Gand, aux navires venant par ces canaux de la mer en Belgique, et vice-versà, et à ceux qui, sans venir de la mer, seraient employés au transport ultérieur de la cargaison desdits navires. »

La section centrale propose d’ajouter au mot « navires » le mot « nationaux ».

M. le ministre de l’intérieur (M. Nothomb) – Le mot « nationaux » suppose un changement de rédaction à l’art. 3 ; et comme nous ne nous rallions pas à la nouvelle rédaction de l’art. 5, nous ne nous rallions pas à l’addition du mot nationaux.

- L’addition du mot nationaux est mise aux voix et rejetée.

L’art. 1er, rédigé, tel que le propose le gouvernement, est adopté.

Article 2

« Art. 2. Les tarifs actuels des canaux d’Ostende à Bruges et à Gand seront, quant à la navigation intérieure sur ces canaux, réduits dans la proportion indiquée pour le canal de Terneuzen, par le paragraphe 3 de l’art. 28 du traité du 5 novembre 1842. »

- La section centrale propose le rejet de cet article.

M. le ministre de l’intérieur (M. Nothomb) – Messieurs, nous ne nous rallions pas à la proposition de la section centrale, parce que les canaux d’Ostende à Bruges et à Gand étant dans une position identique à celle du canal de Terneuzen, nous avons cru que la même réduction proportionnelle devait être accordée sur ces canaux. Nous avons aussi pensé, en proposant cette loi, que si des navires prenaient la direction d’Ostende, pour arriver à Gand au lieu de prendre celle de Terneuzen, il en résulterait une économie pour l’Etat qui ne devrait pas acquitter le péage de l’Escaut.

M. Lejeune – Messieurs, je ne m’oppose pas d’une manière absolue à la réduction des péages sur les canaux d’Ostende à Bruges et de Bruges à Gand, quant à la navigation intérieure ; mais je suis étonné que l’on demande cette réduction en se fondant sur une espèce de similitude qui existerait entre le canal de Terneuzen et les canaux d’Ostende à Gand. Cette assimilation se conçoit, quant à la navigation maritime, dont il s’agit dans l’art. 1er. Pour la navigation maritime, il y avait deux motifs d’assimilation : d’abord, il est bon de favoriser les arrivages à Ostende ; en second lieu, pour les navires qui arrivent à Ostende, le gouvernement ne doit pas restituer le péage de l’Escaut. Il y avait aussi pour la navigation maritime une espèce de concurrence entre le canal de Terneuzen et les canaux d’Ostende à Gand. Le commerce de Bruges s’appuyait sur cette concurrence pour obtenir les mêmes conditions. Mais en ce qui concerne la navigation intérieure, rien de tout cela n’existe ; sous ce rapport, il n’y a aucune concurrence entre le (page 1549) canal de Terneuzen et les canaux d’Ostende à Gand. Il y a, ce me semble, erreur à fonder sur le traité avec la Hollande, la réduction du péage de ces canaux.

Lorsqu’on a fait le traité avec la Hollande, on a reconnu que la navigation du canal de Terneuzen était tout à l’avantage de la Belgique, et on a commercé par stipuler une réduction provisoire en stipulant en même temps la révision des tarifs ; cette réduction est stipulée dans la prévision d’une réduction plus forte encore, dans l’intérêt de la Belgique. Or, si l’on basait la réduction actuelle du péage des canaux d’Ostende à Gand, sur la réduction du canal de Terneuzen, il en résulterait que lorsque ce dernier péage sera de nouveau réduit, on demanderait également une nouvelle réduction pour les canaux d’Ostende à Gand. Je pourrais donc consentir à une réduction ; mais je voudrais qu’on ne la motivât pas sur la réduction du péage du canal de Terneuzen. Je voudrais que l’on dit simplement : « le péage est réduit dans telle proportion, », sans recourir au traité avec la Hollande.

Evidemment, messieurs, les motifs qui ont fait réduire le péage sur le canal de Terneuzen, ces motifs n’existent pas pour les canaux d’Ostende à Gand. Le canal de Terneuzen est une voie internationale. Si nous faisons un sacrifice sur la partie belge de ce canal, c’est que nous trouvons un avantage sur la partie hollandaise.

Ainsi, messieurs, je ne m’opposerai pas à une réduction, mais je ne l’admettrai que si l’article est rédigé d’une autre manière et sans qu’on y rappelle le traité du 5 novembre 1842.

M. le ministre des finances (M. Mercier) – Puisque l’honorable membre ne s’oppose pas au projet quant au fond, il me semble qu’il pourrait bien passer sur la forme. De mon côté, si l’on indiquait une autre rédaction, je m’y rallierais volontiers ; mais il me semble qu’il n’y aurait pas d’inconvénient à ce que l’art. 2 fût voté tel qu’il est présenté.

M. de Theux – Messieurs, je pense que nous ne pouvons pas admettre l’article tel qu’il est rédigé ; ce serait poser un antécédent dont les conséquences pourraient être immenses pour le trésor. Comme l’a fort bien fait remarquer l’honorable M. Lejeune, il n’y a ici, quant à la navigation intérieure, aucune identité avec le canal de Terneuzen, qui est un canal international et sur lequel le péage a été réduit de commun accord entre les deux gouvernements ; si, par le seul fait de cette réduction, vous réduisiez également le péage sur les canaux de Gand à Ostende, il n’y aurait pas de raison pour qu’on ne nous demandât aussi une réduction équivalente sur les canaux du Hainaut et même sur tous les canaux du pays. Il s’agit ici d’une navigation intérieure tout à fait distincte de la navigation maritime pour laquelle seule les ports d’Ostende et de Bruges peuvent être en concurrence avec ceux d’Anvers et de Gand. Pour cela je conçois la réduction mais je ne la conçois pas en ce qui concerne la navigation intérieure.

Je suis étonné, messieurs, que le gouvernement ait présenté ce projet sans apercevoir les conséquences qui pourraient en résulter. Mais, messieurs, si l’on admettait ce principe, ce serait une chose fort fâcheuse, non-seulement pour les intérêts du trésor, mais aussi pour toutes les voies de communication que l’on voudrait construire ultérieurement ; car si vous voulez que des canaux soient faits par concession, il faut qu’il y ait sur les canaux de l’Etat des péages assez élevés pour que les canaux à construire par des particuliers puissent soutenir la concurrence.

Ainsi, messieurs, la question a une portée immense, et j’engage fortement le gouvernement à ne pas insister pour la disposition de l’art. 2.

M. Maertens – Messieurs, le canal d’Ostende à Bruges et de Bruges à Gand constitue une voie de communication absolument analogue au canal de Terneuzen à Gand. Avant le traité de 1842, ces deux canaux se trouvaient sur la même ligne, tant en ce qui concerne la navigation maritime, qu’en ce qui concerne la navigation intérieure. Par suite du traité de 1842, tout droit de péage sur la navigation maritime a disparu, et les droits sur la navigation intérieure ont été réduits d’un tiers. Or, je le demande, n’est-il pas également juste et de faire disparaître tout droit à la navigation maritime et de réduire d’un tiers le droit à la navigation intérieure sur le canal d’Ostende à Gand ? Il me semble qu’il y a ici une similitude parfaire, et qu’aucun canal de la Belgique ne pourrait venir réclamer la même faveur. D’ailleurs, la réduction proposée n’est qu’un acte de juste ; il ne s’agit que de dégrever la navigation des péages énormes qui pèsent sur les canaux d’Ostende à Gand. Ces péages ont été considérablement augmentés en 1839, par des dispositions de l’autorité provinciale, et lorsque vous aurez réduit d’un tiers le péage sur la navigation intérieure, vous n’aurez fait que mettre le canal d’Ostende à Gand sur la même ligne que tous les autres canaux du pays ; de manière que personne ne pourra venir réclamer de ce chef. J’espère donc, messieurs, que vous n’hésitez pas à adopter la proposition qui vous est faite en ce qui concerne la navigation intérieure.

M. de Theux – Messieurs, outre les considérations que j’ai fait valoir et qui ont déterminé le vote de la section centrale, je crois que je pourrais en indiquer une autre, c’est qu’il n’y a point de navigation intérieure proprement dite sur le canal de Terneuzen ; il n’y a réellement qu’une navigation internationale, tandis que, par les canaux d’Ostende à Gand, il y a une navigation intérieure considérable.

Je ne puis trop le répéter, il s’agit de poser un principe des plus dangereux dans ses conséquences.

M. Fleussu – Messieurs, je conçois très-bien qu’on assimile les péages des canaux d’Ostende à Gand à ceux du canal de Terneuzen, quant à la navigation maritime, mais je ne vois pas de motifs pour établir ces assimilations en ce qui concerne la navigation intérieure. Je désirerais savoir de M. le ministre des finances quel sera le résultat financier de la mesure qu’on propose. Je souhaiterais qu’il voulût nous dire si tous les autres canaux ne sont pas en droit de venir réclamer des réductions analogues, et quel serait le résultats de toutes ces réductions ?

On vous a dit, messieurs, qu’en accordant la diminution demandée, vous ne ferez que placer les canaux d’Ostende à Gand sur la même ligne que les autres canaux, attendu que les péages sur les canaux de Gand à Ostende ont été augmentés par l’autorité provinciale. Il me semble que dans la fixation des péages de l’Etat, nous ne devons pas avoir égard aux péages perçus par l’autorité provinciale. J’ajouterai même que si l’autorité provinciale avait trouvé que les péages fussent trop élevés, elle n’aurait pas certainement, elle qui connaît les intérêts de la navigation, aggravé encore ces péages.

Je désire que M. le ministre veuille bien nous donner quelques renseignements sur les résultats financiers de la mesure proposée et sur la question de savoir si l’on ne serait pas en droit de réclamer pour tous les autres canaux du royaume, quant à la navigation intérieure, une réduction équivalente à celle qu’il s’agit d’accorder au canal d’Ostende à Bruges et au canal de Bruges à Gand.

M. le ministre de l’intérieur (M. Nothomb) – Il y a deux faits sur lesquels la chambre doit fixer son attention : le premier c’est qu’en 1839, comme on l’a dit, le conseil provincial de la province de la Flandre occidentale a augmenté le tarif sur les canaux dont il s’agit. Cette augmentation a été approuvée par le gouvernement, mais elle a été suivie de plusieurs réclamations de la part du commerce. Il fallait bien que le gouvernement approuvât le nouveau tarif ; sans cela, il aurait rompu l’équilibre entre les recettes et les dépenses du budget de la Flandre occidentale ; mais, je le répète, le commerce a élevé les plus vives réclamations et il est à supposer que si les canaux dont il s’agit étaient restés au pouvoir des provinces, l’on serait revenu sur cette mesure. Il a donc fallu que le gouvernement tînt compte des réclamations du commerce, lorsque l’Etat a repris ces canaux. Voilà le premier fait. Le deuxième c’est que, lorsque nous avons voté le traité du 5 novembre, nous avons traité avec générosité, je puis le dire, le canal de Terneuzen, de Gand à la mer, et qu’il a été à peu près entendu qu’on traiterait de la même manière les canaux de Gand à Ostende par Bruges.

Un membre – Pour la navigation maritime.

M. le ministre de l’intérieur (M. Nothomb) – Cette distinction n’a pas été faite : on a accordé remise de tous les droits à la navigation maritime sur le canal de Terneuzen ; c’est ce que nous venons de faire par l’art. 1er pour les canaux d’Ostende à Bruges et de Bruges à Gand. De plus le traité du 5 novembre, art. 28, accorde dès à présent une réduction d’un tiers sur le canal de Terneuzen, pour la navigation intérieure ; nous demandons également que l’on réduise d’un tiers, pour la navigation intérieur sur les canaux de Gand à Ostende, les péages qui ont été augmentés en 1839. Voilà, messieurs, deux faits qu’il importe de prendre en considération.

Il est donc vrai de dire que la question, jusqu’à un certain point, n’est pas entière.

On demande quelle peut être cette diminution. Aujourd’hui la recette est d’environ 32,000 fr. Il y aurait un dégrèvement d’un tiers. Ce serait donc une réduction de 10 à 11 mille francs.

On craint les précédents. Pour qu’il y eût précédents, il faudrait qu’on l’on pût invoquer deux faits comme ceux qu’on l’on invoque ici, à savoir 1° que les péages aient été augmentés en 1839 (et l’on était saisi de réclamations lorsque le canal est passé entre les mains du gouvernement) ; 2° que dans la discussion du traité du 5 novembre, il avait été entendu que l’on traiterait le canal de Bruges de la même manière que le canal de Terneuzen, pour la navigation maritime et intérieure.

Ces deux faits ne se présenteront pas, lorsqu’il s’agira d’autres canaux.

M. Vilain XIIII – Je demanderai à M. le ministre de l’intérieur qu’il joigne à ces renseignements le tableau de la navigation intérieure sur le canal de Terneuzen et sur les canaux don il s’agit. La chambre verra qu’il n’y a pas de navigation intérieure sur le canal de Terneuzen ; il n’y a donc pas d’assimilation. Ce serait un cadeau que l’on ferait à la ville de Bruges.

M. Devaux – Ainsi qu’on vous l’a dit, lors de la discussion du traité de 1842, il fut pour ainsi dire sous-entendu que la navigation du canal d’Ostende à Gand serait mise dans les mêmes conditions que celle du canal de Terneuzen ; que Gand , aboutissant à la mer de deux côtés, ces canaux seraient mis exactement sur le même pied.

Ce qui est proposé aujourd’hui, vous l’auriez également adopté dans le traité, si l’on avait pu y insérer une disposition qui n’avait aucun rapport avec la Hollande.

On dit que le canal de Gand à Terneuzen est international. Mais remarquez que le canal de Gand à Ostende est en quelque sorte deux fois international. Il est international entre Gand et la mer et par conséquent tous les pays d’outre-mer, et entre Gand et la France ; car c’est par eau la voie qui conduit de Gand vers Dunkerque.

Sous ce rapport, le bénéfice qui en résultera pour la navigation intérieure ne sera pas un cadeau fait à Bruges ; comme je l’entendais dire tout à l’heure par un de mes voisins. Si cadeau il y avait, il serait en très-grande partie au profit des autres provinces.

On a dit que le Hainaut pourrait réclamer du chef de ses canaux. Mais il est intéressé au moins autant que la Flandre à la réduction ; car c’est par ce canal que les charbons se rendent dans notre Flandre occidentale, à Bruges, Ostende, Furnes, Ypres, sans compter Bergues, Dunkerque, etc. Ce que je dis des charbons, je pourrais le dire de la chaux.

Quant à la navigation intérieure, cette question intéresse les autres province aussi bien que les Flandres.

Remarquez que dans notre province, les péages, ainsi qu’on l’a dit, ont (page 1550) été gravement augmentés, il y a peu d’années, au rebours de ce qui s’est fait ailleurs. Pourquoi ? Parce que ce canal avait les charges d’une navigation qui se faisait au profit des divers provinces du pays, et que, néanmoins, il était provincial à cette époque ; l’Etat ne l’a repris à lui que récemment ; c’était une seule province qui devait faire face à son entretien. Cette province a cru devoir se décharger des frais d’entretien en augmentant les péages.

Si les péages avaient été réglés par la partie de la province que parcourt le canal, ils n’auraient peut-être pas augmentés. Mais ils ont été réglés par le conseil provincial, où sont en majorité les représentants des parties de la province que le canal ne parcourt pas. Car toute la partie est et sud de la province n’a aucun intérêt à ce canal. Cette portion n’est pas celle de l’Etat. Il profite de la navigation, puisque les diverses provinces du pays en profitent. Il peut donc supporter des charges autrement élevées que la province et se contenter de moindres péages.

Je ferai remarquer qu’on favorise l’exportation des charbons vers les pays étrangers ; on a pris des mesures pour la réduction des péages des canaux, dans ce but. N’est-ce pas le cas d’appliquer ici le même principe ? car par cette voie, le charbon se transporte, non-seulement vers la France, mais vers une partie de la Flandre, où l’usage qu’on en fait peut encore s’étendre considérablement.

Vous savez, en outre, messieurs, que ce canal aura, par suite de la construction d’un chemin de fer dont nous allons nous occuper, une concurrence nouvelle à soutenir. C’est une raison de le traiter favorablement.

Je crois que ces raisons dont suffire pour mettre le canal de Gand à Ostende sur le même pied que le canal de Terneuzen pour la navigation maritime et intérieure.

Je répète, en finissant, que la Flandre occidentale n’est pas plus intéressée dans cette question que les provinces qui lui envoient leurs produits.

M. de Muelenaere – Comme vient de le dire l’honorable M. Devaux, ce sont surtout les autres provinces qui sont intéressées dans l’exécution du canal d’Ostende ; car la seule navigation, pour ainsi dire, qui se fasse sur ce canal, c’est la navigation charbonnière.

Je crois devoir ajouter un mot à ce qu’a dit l’honorable préopinant relativement à l’augmentation de tarif décrétée, en 1839, par le conseil provincial. Comme l’a fait observer l’honorable député de Bruges, plusieurs parties de la province n’ont aucun intérêt dans le canal d’Ostende. Ce canal coûtait à la province des sommes considérables. Dès lors, il n’est pas étonnant qu’on ait cherché à augmenter les droits de navigation. Mais il y a une cause. Ce canal coûtait à la province des sommes considérables. Des dépenses considérables viennent d’être faites pour le canal. Il fallait trouver moyen de les couvrir. La province a racheté le pont de Stalhille ; ce pont avait été cédé par le gouvernement, qui avait été rendu complètement indemne. Il n’est donc pas étonnant que la province ait cherché à augmenter les p »ages. Mais il est évident que cette augmentation ne devait être considérée que comme temporaire. Dès que la position financière de la province l’aurait permis, il est probable que les péages auraient été rétablis à l’ancien taux.

Ce pont, qui a été payé à l’Etat par la province, lui a été remis avec toutes les réparations qu’elle y a fait faire.

Il convient donc, je le pense, de réduire le droit de navigation dans une juste proportion ; et je crois qu’en adoptant l’art. 2, vous ne les réduisez pas encore complément au taux auquel ils étaient fixés antérieurement à l’augmentation décrétée en 1839.

M. Desmet – Messieurs, je conçois très-bien l’inquiétude de l’honorable M. de Theux et de l’honorable M. Lejeune, quant au précédent qui pourrait être posé par l’article en discussion. Cependant, messieurs, je ne crois pas que le danger qu’ils redoutent soit réel.

Messieurs, il me paraît qu’il y a une certaine similitude entre le canal de Terneuzen et ceux d’Ostende à Bruges et à Gand, quant aux objets qu’ils servent à transporter. Quels sont les produits qui sont transportés de l’intérieur ? Ce sont les engrais, les charbons, la houille. Or, ce sont là des matières de première nécessité que l’on doit avoir au meilleur compte possible. Il faut donc que les moyens de transport, surtout pour la houille, soient le moins coûteux possible. Je dis surtout pour la houille, parce que nous devons toujours craindre que les houilles anglaises ne viennent faire concurrence aux nôtres, et le meilleur moyen pour prévenir cette concurrence, c’est le bas prix du fret.

Je pense donc, messieurs, que pour favoriser l’agriculture et le commerce, nous pouvons voter la proposition du gouvernement.

- L’art. 2 est mis aux voix et adopté.

Article 3

« Art. 3. Le gouvernement pourra suspendre, en tout ou en partie, l’effet des dispositions qui précèdent, à l’égard des navires des pays où la navigation belge sera soumise à des surtaxes.

« En ce qui concerne les droits de pont sur le canal de Gand à Bruges, les dispositions des art. 1er et 2 ne recevront leur application qu’à l’expiration des baux courants, sauf résiliation à l’amiable pure et simple de ces baux. »

La section centrale propose de rédiger le 1er § de cet article comme suit :

« Art. 2. La disposition de l’article précédent est applicable aux navires étrangers des pays où la navigation belge n’est soumise à aucune surtaxe. Le gouvernement est autorisé à l’étendre aux pavillons des autres nations, si l’intérêt du pays l’exige. »

M. le ministre des finances (M. Mercier) – Je pense, messieurs, que l’art. 3, proposé par le gouvernement, doit être admis comme conséquence du vote de l’art. 1er.

M. Maertens, rapporteur – Cet amendement était la conséquence du mot « nationaux » ajouté à l’art. 1er, de manière que, cette addition ayant été supprimée, l’amendement proposé par la section centrale ne peut plus être maintenu.

- L’art. 3 proposé par le gouvernement est mis aux vois et adopté.

Vote sur l’ensemble du projet

Il est procédé au vote par appel nominal, sur l’ensemble du projet.

65 membres répondent à l’appel nominal :

50 votent l’adoption ;

13 le rejet ;

2 (MM. de Garcia et Lejeune) s’abstiennent.

En conséquence le projet de loi est adopté. Il sera transmis au sénat.

Ont voté l’adoption : Manilius, Mast de Vries, Mercier, Morel-Danheel, Nothomb, Osy, Pirmez, Pirson, Rodenbach, Rogier, Scheyven, Smits, Thienpont, Van Cutsem, Vanden Eynde, Vandensteen, Verhaegen, Verwilghen, Vilain XIIII, Zoude, Cogels, Coghen, Coppieters, d’Anethan, David, Dechamps, Biebuyck, de Haerne, de La Coste, Delfosse, d’Elhoungne, de Meer de Moorstel, de Meester, de Muelenaere, de Naeyer, Deprey, de Roo, de Sécus, Desmet, de Terbecq, Devaux, d’Hoffschmidt, Donny, Dumont, Fallon, Henot, Lange, Lesoinne, Lys, Maertens.

On voté le rejet : MM. Simons, Thyrion, Brabant, de Corswarem, de Man d’Attenrode, de Renesse, de Theux, de Tornaco, de Villegas, Eloy de Burdinne, Fleussu, Huveners, Jadot.

Les membres qui se sont abstenus sont invités à faire connaître les motifs de leur abstention.

M. de Garcia – Je me suis abstenu parce que dans une matière semblable, pour voter en connaissance de cause, il faudrait avoir un travail d’ensemble et une révision générale du tarif des péages sur les canaux.

M. Lejeune – Je n’ai pas voté contre la loi parce que je ne la désapprouve pas absolument et que je ne veux pas en empêcher l’effet. Je n’ai pas voté pour la loi parce qu’elle me paraît mal rédigée et mal motivée. C’est ce qui arrive souvent lorsque trop de monde s’en même. L’exposé des motifs, en quelques lignes, est signé par trois ministres.

Projet de loi autorisant la concession du chemin de fer de la vallée de la Dendre

Rapport de la section centrale

M. Donny, au nom de la commission spéciale, dépose le rapport sur le projet de loi relatif à une demande en concession d’un chemin de fer par la vallée de la Dendre.

- Le rapport sera imprimé et distribué.

Des membres – Quelles sont les conclusions ?

M. Donny, rapporteur – Les conclusions tendent à l’adoption du projet du gouvernement avec une disposition additionnelle, aux termes de laquelle les points de raccordement de la route concédée, avec les railways de l’Etat, seront fixés par arrêté royal.

Ordre des travaux de la chambre

M. le président – A quel jour la chambre veut-elle fixer la discussion de ce projet ?

M. Malou, rapporteur – Il me semble qu’on pourrait en fixer la discussion après le vote de la loi portant concession d’un chemin de fer de Louvain à la Sambre.

M. Osy – Il me paraît indispensable de suivre cet ordre. Le projet de loi relatif au chemin de fer de la Sambre peut être voté aujourd’hui, et le rapport sur le chemin de fer de la Dendre n’est pas même imprimé. Je demande qu’on maintienne l’ordre du jour.

M. Desmet – Quel est le désir de la chambre ? C’est de voter dans le cours de la session tous les projets de chemin de fer. D’un autre côté, une discussion générale, une discussion de principe ayant eu lieu à l’occasion du chemin de Jurbise, il n’est pas douteux que les autres projets ne donneront pas lieu à une longue discussion. Il est également constant que la loi sur les céréales, eu égard à son importance, tiendra la chambre pendant plusieurs séances ; il me paraît donc rationnel de réserver cet objet pour la fin de la session.

Je crois donc pouvoir appuyer de toutes mes forces la motion de l’honorable M. Donny, qui demande que le projet de loi du chemin de fer de la Dendre vienne après celui de la Sambre.

M. Manilius – L’honorable M. Desmet vient de faire allusion à la question des céréales sur laquelle je voulais appeler l’attention de la chambre. Cette question tient tout le pays en éveil. Tous les jours l’examen du projet de loi est mis sur le tapis ; tous les jours nous sommes prêts à le discuter, et tous les jours nous voyons cette discussion s’éloigner de nous (Réclamations.) N’est-il pas vrai que la loi figure depuis dix jours sur nos bulletins ? Et dans l’intervalle, on n’a cessé d’y intercaler d’autres objets ; on vient encore d’y intercaler un nouveau projet, et de reculer, pour la dixième fois, l’examen d’un projet qu’il faut pourtant bien se décider à aborder.

Messieurs, vous vous en souvenez, MM. les présidents des sections ont été invités à activer l’examen de la loi dans les sections ; on s’est empressé de déférer à ce vœu ; l’examen a été rapide, on a fait plus, on a proposé un projet qu’on qualifie de provisoire, et cela dans l’intention d’arriver à une prompte solution. Et aujourd’hui vous consentiriez encore à reculer une discussion si impatiemment demandée et attendue ! désire-t-on peut-être que ce projet ne vienne à l’ordre du jour que lorsque la chambre sera peu nombreuse, avec l’espoir d’emporter ici le projet d’emblée ? Il faut cependant que ces choses aient une fin ; nous attendons depuis dix jours cette discussion, et chaque jour elle semble nous fuir. Avant-hier encore, je ne sais comment cela s’est fait, mais on a encore introduit dans nos bulletins les crédits complémentaires pour le service de la guerre pendant l’année courante. Je m’y oppose formellement à la proposition que l’on fait aujourd’hui, et qui tend à fixer un nouvel objet à l’ordre du jour avant la loi des (page 1551) céréales. Je demande que l’ordre du jour soit conservé, tel qu’il a été déterminé.

Je viens de parler des crédits complémentaires pour le département de la guerre ; eh bien, il est essentiel que nous votions la loi des céréales, avant les crédits complémentaires. (Dénégations). Je dis que si vous votez la loi des céréales, elle peut avoir pour conséquence d’élever le prix du pain pour l’armée, et dès lors de nécessiter un chiffre plus fort pour le service du département de la guerre. Cela est tellement vrai qu’on a demandé à M. le ministre de la guerre s’il pourrait traiter, pour la fourniture du pain, pendant le deuxième semestre, sur les mêmes bases d’après lesquelles il a traité pour le premier semestre. La réponse de M. le ministre a été négative. Il est donc nécessaire que la loi des céréales soit votée.

Je demande donc formellement que l’on maintienne l’ordre du jour tel qu’il a été fixé !

M. de Theux – Le meilleur moyen d’avancer nos travaux, c’est de maintenir purement et simplement l’ordre du jour (Oui ! oui !) ; toutes les discussions qui ont pour objet de le modifier nous font perdre un temps précieux. D’ailleurs, le projet de chemin de fer de la Sambre pourra être voté dans cette séance ; d’un autre côté, le rapport sur le projet de loi, portant concession d’un chemin de fer par la vallée de la Dendre, n’est pas imprimé. Il est donc impossible de mettre ce projet à l’ordre du jour après le chemin de fer de la Sambre.

M. Desmet – Je ne m’oppose pas au maintien de l’ordre du jour ; je ne veux pas cependant qu’on fasse prendre le change sur nos intentions. Loin de moi l’idée de vouloir retarder la discussion de la loi des céréales. Les 21 signataires de la proposition l’appelaient au contraire de tous leurs vœux ; ils l’appellent pour pouvoir mettre un terme aux calomnies dont ils sont l’objet.

La chambre, consultée, décide qu’elle maintient l’ordre du jour qu’elle a fixé précédemment. En conséquence, le projet de loi relatif au chemin de fer à concéder dans la vallée de la Dendre, est mis à l’ordre du jour après ceux qui y sont déjà.

Projet de loi autorisant la concession du chemin de fer de Louvain à la Sambre

Discussion générale

M. le président – Le projet de loi contient un seul article qui est ainsi conçu :

« Article unique. Le gouvernement est autorisé à accorder à la compagnie représentée par les sieurs X. tarte, E. Sherman et H.-L. Smale, la concession d’un chemin de fer de Louvain à la Sambre.

« Les conditions de cette concession seront celles de la convention et du cahier des charges annexés à la présente loi. »

La section centrale propose un article additionnel ainsi conçu :

« Néanmoins, il sera statué ultérieurement, par arrêté royal, sur l’embranchement de la station de Louvain et sur la direction à donner à l’embranchement de Louvain. »

La section centrale propose encore des modifications, 1° à l’art. 3 de la convention ; 2° à quelques articles du cahier des charges.

Je demanderai à M. le ministre des travaux publics s’il se rallie aux modifications proposées par la section centrale.

M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps) – Oui, M. le président, sauf une disposition pour laquelle M. le rapporteur proposera une nouvelle rédaction ; je me rallierai à cette rédaction.

(M. Vilain XIIII remplace M. d’Hoffschmidt au fauteuil.)

M. de Man d’Attenrode – Messieurs, la concession du chemin de fer en discussion intéresse si directement le chef-lieu de l’arrondissement qui m’a envoyé dans cette enceinte, que vous me permettrez d’appeler un instant votre attention sur cette question.

La deuxième ville du Brabant était parvenue, pendant le siècle dernier, à compenser par la construction d’une voie navigable de premier ordre la perte de sa riche industrie du moyen-âge, lorsque le nouveau système de communications, dont l’origine date de la loi du 12 mai 1834 est venu saper dans ses fondements les bases de sa prospérité.

Louvain a donc du chercher à reconstituer sur d’autres bases son existence commerciale. Cette ville avait des relations multipliées avec la province de Namur, tous ses vœux se portèrent donc d’abord pour la réalisation d’un chemin de fer vers Namur par Tirlemont. Mais elle perdit sa cause, et ses espérances furent déçues par la mesure que prit le gouvernement de rattacher la province de Namur aux chemins de fer de l’Etat par un railway se dirigeant vers Braine-le-Comte par Charleroy.

La ville de Louvain ne fut pas plus heureuse pour le choix que fit l’administration pour l’emplacement de la station du chemin de fer de l’Etat.

Vous connaissez, messieurs, l’étendue immense de l’enceinte de cette ville, eh bien !, la station fut établie en dehors de cette enceinte, sur le territoire d’une commune rurale, à 2 kilomètres de son centre, à une distance assez grande de ses bassins de commerce ; et si un embranchement est venu relier la station de l’Etat à ses bassins, le commerce ne s’en sert qu’en acquittant un péage assez considérable, et beaucoup de commerçants trouvent plus d’avantages à envoyer leurs marchandises à la station au moyen de voitures ordinaires.

Je sais qu’à cette époque, le gouvernement avait adopté le principe d’établir les stations en dehors des villes ; mais plus tard il revint de ce système, nommément pour la ville de Gand. La ville de Louvain fut ainsi encore dans une circonstance moins avantagée que d’autres cités, et ce fut encore une déception pour elle.

Depuis lors toutes les études se portèrent vers une communication se dirigeant vers la Sambre. Les uns voulaient un chemin de fer, les autres préféraient un canal. J’ai recommandé à plusieurs reprises l’étude simultanée de ces deux projets à M. le ministre des travaux publics ; il parait que l’administration donna la préférence à un chemin de fer. Il y avait cependant de nombreux motifs qui militaient en faveur d’une voie navigable. Ces motifs étaient ceux que la ville de Liége a invoqués en faveur de la voie navigable que la chambre a voté hier. Les objets du commerce que la ville de Louvain fait avec les provinces de Namur sont, en général, des matières pondéreuses, ce sont des pierres, les écorces, la chaux, le charbon. Enfin, pour le moment, cette voie navigable n’a pas été étudiée ; je ne puis que me borner à le regretter. Une compagnie se présente pour exécuter un chemin de fer ; les études sont terminées ; ce chemin de fer ne doit rien coûter au trésor ; il ne se trouve pas en concurrence avec une ligne de l’Etat ; je me rallie donc de grand cœur avec cette communication qu’on nous ouvre, car il n’y a pas de choix à faire.

Je demanderai cependant que le gouvernement fasse en sorte que cette communication n’empire pas le sort de la ville de Louvain au lieu de l’améliorer ; je le prie de saisir cette occasion, afin de lui accorder des compensations, compensations que trois ministres lui ont promises. La promesse lui en a été faite en premier lieu, lorsque la station du railway de l’Etat a été éloignée à une si grande distance du centre de sa population ; je me rappelle qu’à cette époque l’honorable M. Nothomb lui a promis une indemnité ; depuis lors, deux de ses successeurs paraissent avoir tenu à peu près le même langage.

D’après le projet de loi, la place où la station sera établie, est tout à fait défavorable à la ville de Louvain. Cet emplacement serait fixé sur le territoire d’une autre commune, en dehors de l’enceinte de la ville, et remarquez que cette enceinte est très-éloignée du centre de sa population.

Le moyen de rendre cette communication favorable à la ville de Louvain serait donc de rapprocher la station, autant que possible, de ses bassins. Je pense qu’un de mes collègues se dispose à présenter un amendement dans ce sens ; déjà la section centrale a proposé un changement de rédaction ; cette nouvelle rédaction est cependant encore un peu vague, je voudrais qu’on la précisât davantage.

D’après ce que vient de dire M. le ministre des travaux publics, il paraît assez favorable à une nouvelle rédaction ; je ne la connais pas encore ; mais je déclare que j’appuierai de toutes mes forces un amendement qui tendrait à rapprocher la station des bassins de la ville de Louvain.

M. de La Coste – Messieurs, nous n’avons pas le choix entre un canal et un chemin de fer ; il n’y a donc qu’à accepter ce qui est offert ; et, comme vient de le faire l’honorable M. de Man, à faire de notre mieux pour que ce chemin de fer contribue à la prospérité de la ville de Louvain, comme il contribuera, je l’espère, à la prospérité d’autres parties du royaume. Il ne faut pas l’oublier, messieurs, c’est ici l’accomplissement d’une promesse implicite de la législature ou du moins d’une espérance qu’on avait pu fonder légitimement sur la loi de 1837. Vous ne voudrez pas que demain s’élèvent les mêmes plaintes qu’avant l’adoption du projet en discussion.

Messieurs, l’amendement de la section centrale tendrait à déférer à la décision du gouvernement deux points très-importants pour la ville de Louvain. Je remercie la section centrale de cet amendement ; car j’aime à croire que le gouvernement ne négligera rien dans cette occasion pour qu’il soit rendu pleine justice à la ville de Louvain. Cependant les points dont il s’agit sont d’une telle importance pour cette ville, que je demanderai la permission d’entrer dans quelques détails à leur égard, car ils sont pour Louvain aussi importants que l’existence de la communication elle-même.

Messieurs, comme l’a dit l’honorable M. de Man, il s’était élevé différentes opinions sur le meilleur système de communication à établir entre les bords de la Sambre et l’arrondissement de Louvain. Mais maintenant le conseil communal a manifesté son adhésion au chemin de fer proposé, et la chambre de commerce y a adhéré également. Mais le conseil communal a fait en même temps quelques observations et mis à son adhésion quelques conditions sur lesquelles je crois devoir appeler votre attention. Voici d’abord les observations :

« L’embranchement existe (il s’agit de l’embranchement qui relie le canal à la station de l’est), mais l’usage en est sujet à un péage de 50 cent. par mille kilogrammes ; par suite de cette augmentation si onéreuse, jointe à la réduction de 20 p.c. accordée pour un parcours de vingt lieues, le chemin de fer enlève au canal les transports en destination de Liége et ceux qui viennent de cette ville. »

Messieurs, au premier abord, ces observations ne semblent pas avoir un rapport bien immédiat avec l’objet qui nous occupe, cependant ce qui regarde l’usage de l’embranchement est en relation très intime avec cet objet, puisque l’embranchement devra encore être employé pour les marchandises venant des bords de la Sambre. A Bruxelles, il y a un embranchement qui a une longueur de trois ou quatre kilomètres. M. le ministre nous a dit que l’usage de cet embranchement est gratuit. A Louvain il y a un embranchement d’un kilomètre, où l’on paye 50 c. Je demande si nous vivons dans le même pays, si nous sommes soumis aux mêmes lois. Je demande si c’est là l’égalité devant la loi. Il me semble que c’est une injustice qui doit cesser. Il faut d’ailleurs que cette perception soit au moins diminuée, si l’Etat veut réellement que l’embranchement soit productif, car il fait un assez long circuit, et par le moyen de voies pavées plus courtes, on aura recours au camionnage qui est plus commode pour les négociants munis en général de l’attirail nécessaire. L’Etat perdra donc le montant des droits ; l’embranchement sera inutile. On me dira : Il faut bien que cette partie du trajet soit (page 1552) rayée, on ne peut pas faire le parcours gratuit. Mais vous donnez bien une partie du parcours gratuit aux waggons en location qui font plus de 19 lieues. Ainsi, les waggons qui font 20 lieues et demie ne payent que pour 19 ; ils font une lieue et demie gratis.

Il n’y aurait donc rien de si exorbitant à ce que ce kilomètre fût parcouru gratis. Cette réduction accordée aux waggons en location, dont il est fait mention dans la requête du conseil communal n’est pas seulement du 20e ; la différence est de 6 centimes à 5 56/100 ; c’est donc bien une lieue et demie sur 20 ½. Ceci est fort onéreux pour la ville de Louvain et pour toutes les localités intermédiaires situées le long des lignes ; c’est une prime pour dépasser les localités. Je ne réclame pas contre un abaissement de tarif, quand il est bien combiné et qu’il ne va pas en dessous du minimum fixé par les conditions mêmes de l’exploitation. C’est peut-être un moyen de développer l’usage du chemin de fer et de ses produits ; mais je demanderai que, pour les relations entre Louvain et Liége, il y ait des facilités analogues et proportionnelles.

Maintenant, je viens au point dont le conseil communal fait la condition de son adhésion. Voici les termes de la pétition : « Le conseil communal vient également vous supplier de prendre sa demande en considération et d’approuver le projet avec cette condition que la station sera placée à l’intérieur de la ville près des bassins du canal et que le prolongement ultérieur de la route vers Diest rayonnera de Louvain par Aerschot. »

Je traitera d’abord cette dernière proposition, je reviendrai ensuite à celle qui concerne la station, qui est la plus importante.

Le projet en discussion a été précédé d’un autre projet fait par l’ingénieur Tarte. Son tracé, à partir de la Sambre, suivait la vallée de l’Orneau, et ensuite la Dyle ; arrivé à Louvain, le chemin de fer se prolongeait vers Diest, par Aerschot. L’ingénieur Dandelin a trouvé dans ce tracé de trop grandes difficultés ; jugeant qu’on serait obligé, pour franchir la crête qui sépare la vallée de la Sambre de celle de la Dyle, de faire un souterrain très dispendieux, qu’il évaluait à 4 ou 5 millions, il a préféré demeurer sur les hauteurs ; avant d’arriver à Louvain, son chemin de fer bifurque, et un embranchement, qui se dirige vers l’Est, coupe le chemin de fer de l’Etat et arrive à Diest. Voilà la différence entre les deux projets : l’un relie Aerschot, en partant de Louvain ; l’autre fait partir l’embranchement de Diest du tronc principal. Louvain donne la préférence au projet d’après lequel cette ville est le point de départ de l’embranchement qui se dirige vers Diest. Aerschot appuie fortement cette réclamation.

La ville de Diest a demandé au contraire l’exécution du dernier projet. Maintenant, messieurs, voilà un conflit d’intérêts locaux que la section centrale n’a pas voulu décider et sur lequel la chambre ne voudra probablement pas se prononcer, sur lequel je n’aurais pas l’espoir de fixer votre attention. Je me flatte que le gouvernement fera de ce point l’objet d’un sérieux examen, qu’il n’aura aucun égard aux intérêts particuliers qui pourraient être en jeu, qu’il ne consultera que l’intérêt général de l’arrondissement. Au surplus, la disposition de la convention à cet égard est facultative ; cet embranchement ne fait pas partie du projet ; il n’est accordé à la société que facultativement ; elle peut y opposer son veto. La ville de Diest a grand intérêt à ce que la société n’oppose pas son veto.

Cette ville, il le faut avouer, est l’intéressé principal quant à cet embranchement ; il faut que le tracé soit choisi de manière à ce qu’on puisse en espérer la réalisation. Ce n’est, pour Diest, qu’une chance ; il faut la lui conserver.

J’ai réclamé en faveur de Diest l’exécution de l’embranchement qui avait été pour ainsi dire promis et qui devait partir de Veyer. Maintenant c’est un procès perdu. La seule chance qui reste à Diest, c’est d’obtenir l’embranchement dont il s’agit ici. L’intérêt de Diest doit être d’accord avec celui de la société pour qui l’embranchement se réalise. Ce sont ces différents intérêts que le gouvernement aura à concilier avec celui de Louvain et d’Aerschot. Ceci demande une enquête spéciale. J’adhère donc pleinement à la proposition de la section centrale qui est de laisser la chose à la décision du gouvernement. J’y adhère, dis-je, quant à l’embranchement.

Quant à l’emplacement de la station, je remercie également la section centrale d’avoir déféré ce point à la décision du gouvernement, car il était aussi décidé en sens inverse de la demande de Louvain par le cahier des charges. Maintenant le gouvernement se trouvera libre. Il est nécessaire que je fasse sentir toute l’importance de ce point pour la ville de Louvain.

Messieurs, la station de l’Etat est placée dans une position très-défavorable pour la ville de Louvain. Cette ville est fort étendue, elle renferme des champs dans son enceinte, qui est très-vaste ; mais tout cela n’est pas véritablement la ville de Louvain, c’est la ville et son territoire. On a placé la station de l’Etat à l’extérieur de cette enceinte, à une grande distance de la principale agglomération de la population, à un kilomètre des bassins qui sont le centre de l’industrie et du commerce de la ville de Louvain. Qu’est-il résulté de cela ? D’abord des dommages pour les revenus de l’Etat, quant au transport des voyageurs. Maintenant beaucoup d’habitants de Louvain trouvent plus avantageux de prendre une diligence que d’aller chercher la station fort loin, et d’y attendre, tandis que la diligence passe à heure fixe devant leur porte, et les mène fort commodément à Bruxelles. En second lieu, des pertes considérables pour le commerce de Louvain, à cause de l’éloignement de la station des bassins, centre de l’activité commerciale de Louvain ; des pertes pour cette ville à laquelle le canal apparient.

Ces considérations ont quelque poids après l’acte de munificence nationale que vous venez d’accomplir vis-à-vis du canal d’Ostende à Gand ; car, remarquez-le bien, si quelques-uns des principaux canaux des Flandres ont été construits jadis par les Etats des provinces, c’est qu’en Flandre, ce qu’on appelait les premiers ordres, n’avaient plus d’autorité ; c’étaient les administrateurs de Gand, de Bruges, d’Ypres et du Franc réunies, qui formaient virtuellement les Etats de la province ; c’est dans leur propre intérêt que ces grandes villes ont fait construire des canaux aux frais de la province. Voilà à quel titre les canaux ont passé entre les mains de l’Etat. Voilà comment ces villes ont l’avantage d’une navigation dont nous réduisons généreusement les péages.

Au contraire, dans le Brabant, où les villes n’avaient pas cette autorité, elles ont été obligées de construire des canaux à leurs propres frais. Ces canaux restent à leur charge. La ville de Louvain, en 1836, a dépensé un million et demi pour le sien. Mais, messieurs, l’Etat ne doit pas se considérer comme un entrepreneur jaloux de toute voie de communication qu’il n’exploite pas ; il doit se placer à un point de vue beaucoup plus élevé ; il doit favoriser toutes les voies de communication utiles au pays, et en particulier celles qui appartiennent aux villes placées sous sa tutelle et sa protection ; il doit prendre en considération les sacrifices énormes qui pèsent sur les habitants de Louvain pour les travaux du canal ; d’autant plus que cela n’a pas eu lieu sans son intervention ; en effet, il a dû donner son approbation à l’emprunt qu’il a fallu faire pour l’exécution de ces travaux.

C’est M. l’inspecteur Vifquain qui les a dirigés. Que disait-il alors ?

Il disait qu’il voulait amener la mer dans le bassin de Louvain. Il ajoutait : « Mais le complément de cette idée est d’amener également le chemin de fer au bassin ». De cette double idée, il n’est resté pour Louvain, que la charge d’un million et demi.

A mes yeux c’est une faute que l’emplacement choisi pour la station de l’Etat. Mais une faute commise par l’Etat est toujours réparable. Si l’Etat reconnaît un jour qu’il y a des raisons suffisantes pour revenir sur cette décision, il peut y revenir. Mais si vous ajoutez aujourd’hui une nouvelle faute semblable, si vous consacrez, dans une loi de concession, un principe aussi contraire aux intérêts de Louvain, un principe qui peut entraîner sa ruine, ce principe sera immuable pour 90 ans.

D’ailleurs, la question est maintenant tout autre que lorsqu’il s’agissait de la station de l’Etat.

La ville de Louvain pouvait n’être qu’un accessoire, quand on ouvrait une grande route commerciale entre la Belgique et l’Allemagne. Mais ici il s’agit d’un chemin de fer qui aboutit à Louvain ; or, il n’y entre pas, il s’arrête sur une hauteur en dehors de la porte de Tirlemont. Il se relie avec la station de l’Etat par un embranchement d’un kilomètre de longueur et ne communique avec les bassins que par cette station et l’embranchement qui les relie à cette station. La station du nouveau chemin est ainsi placée hors de la ville, à une demi-lieue du centre de la population et du canal, à un quart de lieue de la station de l’Etat. Voilà un emplacement que l’on ne doit pas choisir, à moins qu’il soit absolument impossible d’en trouver un meilleur ; je le considère comme nuisible aux intérêts de l’Etat, de la ville de Louvain, et du commerce en général ; car, ne vous méprenez pas, je vous prie, sur les intentions ; je ne voudrais pas forcer le commerce à se servir du canal de Louvain ; mais je veux qu’il ait l’option ; je ne veux pas qu’il soit forcé de s’en éloigner.

Outre l’inconvénient de la distance, il y aurait une pente de seize millimètres sur l’embranchement qui relierait la station nouvelle avec la station de l’Etat.

A ce choix de l’emplacement de la station se rattache une idée plus fâcheuse encore pour Louvain. On veut que, dans les environs de la station, il s’élève des magasins de charbon, de pierre, de chaux. Mais qu’arrivera-t-il ? Que la station deviendra, en dehors de la ville de Louvain, le centre d’un commerce qui lui sera enlevé ; qu’il se formera là, à ses portes, une agglomération qui échappera à l’octroi de cette ville.

En relisant le rapport de M. l’ingénieur Vifquain, lorsqu’il était chargé, en exécution de loi de 1837, de donner son avis sur les moyens de rattacher la ville de Namur au chemin de fer, je trouve à chaque passage la preuve de l’importance de la question qui se traite ici.

J’y lis ce qui suit :

« Nous avons vu que ce chemin de fer ne desservirait ni Liége, ni l’Allemagne, qui aurait Malines et Anvers pour but, comme le chemin de fer se raccordant à la ligne du Midi ; qu’il aurait pour avantage propre de construire directement à Louvain : de ce point de vue, le chemin de fer doit être considéré comme le prolongement du canal de Louvain vers Namur, c’est son véritable, son unique caractère dans la pensée de ceux qui le réclament. »

Plus loin : « Que, s’il est vrai que ce chemin de fer ne soit que le prolongement du canal de Louvain, il faudrait le faire aboutir ailleurs qu’à la station actuelle de Louvain, ou déplacer celle-ci. »

Plus loin encore : « Le chemin de fer de Namur vers la ligne de l’Est, on peut le qualifier de chemin de fer de Namur au port de Louvain, soit directement, soit par Tirlemont, il n’a pas d’autre but, et nous avons vu que ce même but doit lui échapper. »

La ville de Louvain a réclamé contre l’emplacement de la station de l’Etat ; ses justes réclamations furent tellement vives que, quoique je les aie sous les yeux, je préfère ne pas en donne lecture, pour ne pas rendre ce débat plus animé. Il ne faut pas, messieurs, que le gouvernement donne à ces réclamations un nouveau motif.

A mes yeux, il est d’une importance, pour Louvain, presque égale à l’exécution même de cette voie de communication que la nouvelle station soit à l’intérieur de la ville et placée de manière à communiquer facilement et prochainement avec le bassin et en même temps avec la station de l’Etat.

L’amendement de la section centrale est un premier pas vers ce but. Mais cet amendement laisse subsister une sorte de contradiction avec le cahier des charges. Le cahier des charges porte : « prenant son origine aux abords de la porte de Tirlemont à Louvain, le tracé, etc. »

(page 1553) Ceci n’est plus d’accord avec l’amendement proposé.

Ainsi, il y a un changement de rédaction à opérer. Ce changement, je le voudrais tout à fait positif. Je voudrais qu’il fût dit que le chemin de fer prendra son origine à Louvain et à proximité du bassin du canal.

Je crains que, si l’on n’arrive pas là, ce chemin de fer ne réponde pas aux espérances qu’il a fait concevoir.

Je pense que de même que nous avons obtenu des autres compagnies des conditions plus avantageuses que celles qu’elles offraient d’abord, nous pouvons insister auprès de celle-ci pour qu’elle souscrive à ces conditions. En effet, il ne faut pas se le dissimuler, il ne s’agit ici que d’argent. C’est un surcroît de dépenses qu’on a voulu éviter. C’est par motifs d’économie qu’on ne fait pas aboutit à Louvain le chemin de fer de Namur à Louvain.

Cependant comme l’on m’objectera peut-être qu’une rédaction trop positive donnerait des embarras au gouvernement, j’attendrai la réponse de M. le ministre des travaux publics avant de proposer formellement une nouvelle rédaction.

M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps) – Je n’entrerai pas dans des considérations générales ; car le projet en lui-même n’a pas rencontré d’opposition.

L’honorable M. de La Coste a attiré l’attention du gouvernement sur la question de l’emplacement de la station à Louvain, et sur le point de départ de l’embranchement vers Diest.

Il faut d’abord le reconnaître, le but que l’Etat veut atteindre n’est pas complètement le même que celui que la ville de Louvain a en vue de son côté. Ainsi l’intérêt spécial de Louvain est que le chemin de fer aboutisse le plus près possible du canal et qu’une espèce de solution de continuité y soit établie. L’intérêt de l’Etat, c’est d’opérer la jonction entre la ligne de Namur et la ligne de l’Est, de la manière la plus facile et la plus directe.

La ville de Louvain n’aurait préféré que le chemin de fer passât par la vallée de la Dyle, parce qu’il aurait abouti directement au canal ; le raccordement avec le chemin de fer de l’Etat aurait eu lieu par l’embranchement construit d’après un système de pente et de courbes peu en rapport avec la jonction à effectuer avec la ligne de l’Est. Sans doute au point de vue de l’utilité spéciale de la ville de Louvain, ce projet eût été préférable à l’autre. Mais le gouvernement doit aussi tenir compte d’autres intérêts, ceux de la ville de Namur, du pays d’Entre-Sambre-et-Meuse et des autres localités que le chemin de fer doit desservir. Ainsi le gouvernement a voulu d’abord établir le meilleur mode de raccordement entre les lignes du Midi et de l’Est.

Je reconnais, messieurs, que l’intérêt de la ville de Louvain doit être pris en sérieuse considération.

Messieurs, j’ai déjà dit que le gouvernement acceptait l’amendement proposé par la section centrale et qui laisse indéterminé l’emplacement de la station de Louvain. J’ai fait plus : j’ai nommé une commission composée de deux membres de la chambre de commerce de Louvain, de deux membres du conseil communal de cette ville et de quelques ingénieurs de l’Etat, afin d’examiner quel serait le meilleur emplacement à donner à cette station. Le gouvernement s’est d’ailleurs réservé la décision à prendre. Mais dans cette question le gouvernement a dû tenir compte, non-seulement de l’intérêt de la ville de Louvain, mais aussi des autres intérêts dont je viens de parler.

Il faudra donc concilier ces deux intérêts : concilier l’intérêt de la ville qui demande que la station soit le plus près possible du canal, et l’intérêt que j’appelle plus général, et qui consiste à ne pas nuire au meilleur système de raccordement avec la grande ligne de l’Etat. J’accepterai tout amendement qui restera dans les limites de la conciliation de ces deux intérêts.

Relativement à l’embranchement vers Diest, messieurs, depuis que le projet de loi vous a été présenté et que le rapport de la commission vous a été soumis, la compagnie, qui a eu le temps de mieux apprécier l’importance de cet embranchement, au lieu de la faculté d’exécution qui lui est laissée, consent à ce que le cahier des charges lui en fasse une obligation. Ainsi je propose de substituer à l’art. 55 du cahier des charges la disposition suivante :

« Les concessionnaires exécuteront à leurs frais, risques et périls, sous le régime du présent cahier des charges, un embranchement vers Diest dont la direction sera fixée ultérieurement par arrêté royal. »

J’ai concilié ainsi le système de la section centrale et l’obligation à laquelle la compagnie à consenti à s’astreindre.

Messieurs, j’attendrai que l’amendement de M. de La Coste soit présenté. Mais je ne l’accepte qu’à cette condition : je reconnais qu’il est désirable que la station de Louvain soit le plus près possible du canal, mais avec cette réserve que cet emplacement ne nuise pas au meilleur système de raccordement entre la ligne de Namur et la ligne de l’Est.

M. le président – La parole est à M. le rapporteur.

M. Cogels, rapporteur – M. le président, s’il y a d’autres orateurs inscrits, je leur céderai la parole Jusqu présent on n’a pas combattu le projet.

M. le président – La parole est à M. de Garcia.

M. de Garcia – Je suis dans la même position que l’honorable M. Cogels. Je me proposais de vous présenter des considérations sur les grands avantages que produira le chemin de fer dont il est question. Mais jusqu’à présent le projet de loi n’a pas rencontré d’adversaire.

M. Brabant – Je ne veux pas parler sur le projet en général, mais j’ai quelques observations à faire sur la question de l’emplacement de la station à Louvain.

J’abonde complètement dans le sens de M. le ministre des travaux publics ; ce n’est pas seulement la ville de Louvain qui est intéressée au chemin de fer en projet ; c’est la ville de Charleroy, c’est la ville de Namur, ce sont toutes les localités qui se trouvent sur son tracé et qui ont des relations avec les extrémités du côté de la Sambre.

Je conçois très-bien que la ville de Louvain aspire à obtenir pour ses chemins de fer ce qui a été fait à Bruxelles, c’est-à-dire qu’il y ait aussi une halte forcée chez elle. Messieurs, que les voyageurs à qui cela conviendra, s’arrêtent à Louvain, je ne demande pas mieux ; mais je désire aussi que la station soit tellement établie que personne ne soit forcé de s’arrêter contre son intérêt.

M. de La Coste – Messieurs, si l’honorable membre avait saisi mes paroles, je pense qu’il se serait abstenu de vous proposer cette objection.

En effet, j’ai fait voir que l’emplacement proposé actuellement pour la station est à un kilomètre de la station de l’Etat et à 2 kilomètres des bassins du canal. Or, en se rapprochant des bassins, on ne peut jamais être à une distance de plus d’un kilomètre de la station de l’Etat.

Mon vœu serait, messieurs, que la station fût placée entre la station de l’Etat et les bassins, assez rapprochée de ceux-ci pour que le commerce eût l’option franche entre les deux directions. Un emplacement semblable serait donc tout à fait dans l’intérêt du commerce de Namur et de Charleroy

A cette question, messieurs, se rattache encore un intérêt pour la ville de Louvain ; c’est que cette ville voudrait combiner avec l’emplacement de la station, c’est la création d’un entrepôt qui lui manque, et qui lui manque essentiellement, surtout au moment ou l’on veut accorder des faveurs nouvelles aux entrepôts des autres villes.

Je proposerai donc, de concert avec mes honorables collègues, MM. de Man et Vanden Eynde, la rédaction suivante. J’aurais désiré la rendre plus positive, mais pour éviter toute opposition, voilà à quoi nous nous bornons : au lieu de dire à l’art. 1er du cahier des charges : »Prenant son origine aux abords de la porte de Tirlemont », ce qui serait décider la question contre Louvain, nous proposons de dire : « Prenant son origine sur un point aussi rapproché des bassins du canal de Louvain qui sera jugé praticable ».

Dans une loi, messieurs, je ne mettrais pas une semblable disposition ; elle est trop vague ; mais il s’agit ici d’un cahier des charges, et la loi renvoie l’application au gouvernement.

M. de Garcia – L’honorable M. de la Coste vient de nous dire que le cahier des charges ne faisait pas la loi ; cette manière de voir est inadmissible, ce cahier des charges fait partie intégrante de la loi, et il ne peut en être séparé. Je ne puis donc admettre la distinction faite par l’honorable membre.

Messieurs, je ne connais pas très-bien les localités de Louvain ; dès lors, je dois demander à l’honorable M. de La Coste, si l’emplacement qu’il indique pour la station ne mettrait pas le service de ligne que l’on veut relier au bassin de la Sambre en désaccord avec le service de la ligne de Bruxelles à Liége, et si par suite il ne faudrait pas un bout de chemin de fer peu commode pour relier cette station à celle du chemin de fer de l’Etat. Si l’amendement de l’honorable membre aboutissait à un résultat semblable, évidemment, en entraverait le service public qui doit passer avant l’intérêt d’une localité, et la chambre n’aurait qu’à rejeter cette proposition.

M. de La Coste – La réponse aux objections de l’honorable M. de Garcia se trouve dans le cahier des charges. Il y est dit : « Des embranchements à simple voie raccorderont le chemin au railway de l’Etat, à Louvain d’une part, et à Jemeppe d’autre part. »

Ainsi, l’inconvénient que craint l’honorable M. de Garcia, existe dans le cahier des charges qui nous est soumis, et le projet que j’indique, s’il pouvait se réaliser, empêcherait cet inconvénient, car je reconnais aussi que c’en est un.

Si la station est placée où on le propose, il faudra un embranchement pour la relier à celle de l’Etat, et tout ce qui est destiné au canal de Louvain, devra passer à travers cette dernière et suivre l’embranchement qui conduit aux bassins ; tandis que si l’on pouvait placer la station nouvelle entre celle de l’Etat et les bassins, d’abord au lieu d’être à 2 kilomètres des bassins et à 1 kilomètre de la station de l’Etat, elle ne pourrait être qu’à une distance moyenne d’un demi-kilomètre de l’une et de l’autre, et, en second lieu, le service du nouveau chemin de fer ne se ferait pas à travers la station de l’Etat.

M. Brabant – Messieurs, ce que je désire surtout, c’est que le chemin de fer en projet soit en communication avec celui de l’Etat, et je crois que nous laisserions toute latitude au gouvernement, en supprimant quelques mots dans le second alinéa de l’art. 1er du cahier des charges. IL y est dit : « Prenant son origine aux abords de la porte de Tirlemont à Louvain, le tracé se dirigera par Bierbeek, etc. » Il faudrait dire : « Prenant son origine à Louvain, le tracé se dirigera par Bierbeek, etc. »

M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps) – Je me rallie à cette rédaction.

M. de La Coste – M. le ministre a pris l’engagement de faire tous ses efforts pour concilier l’intérêt de l’exécution du chemin de fer projeté avec l’intérêt de la ville de Louvain. Cette promesse de M. le ministre devient une interprétation du cahier des charges amendé comme le propose l’honorable M. Brabant. Le chemin de fer prendra son origine à Louvain, au lieu que, d’après le cahier des charges proposé, il prendrait son origine au dehors de Louvain. Dès lors, je retire mon amendement et j’adhère à celui de l’honorable M. Brabant.

M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps) – Messieurs, je ne vois aucune difficulté de me rallier à la suppression proposée par l’honorable M. Brabant.

Cependant, il faut s’entendre sur le sens de cette suppression. Ainsi je ne pense pas qu’il entre dans l’intention de l’honorable M. de La Coste de prétendre que la station devra être placée nécessairement à l’intérieur. Je crois (page 1554) que cette question doit être laissée à l’appréciation du gouvernement, après que la commission lui aura faire connaître son avis.

Il y aura à examiner s’il est possible d’établir la station à l’intérieur, sans dépenses considérables. Vous savez que pour le chemin de fer de l’Etat, on a dû s’astreindre à placer la station à l’extérieur de la ville.

M. Pirmez – Messieurs, je pense que l’appréciation de la question relative à l’emplacement de la station doit être laissée entièrement au gouvernement. Nous ne connaissons pas les localités ; nous ne pourrons donc rien décider sur ce point. Que diriez-vous si je vous proposais d’indiquer l’emplacement où sera faite une station sur quelque autre point ? Evidemment, vous me répondriez qu’il vous est impossible de prendre une décision sur ce point.

Voyez quelles peuvent être les conséquences de l’adoption de l’amendement proposé par l’honorable M. Brabant. Nous déciderions que la station sera sur Louvain. Mais nous ne connaissons pas la circonférence de cette ville, et peut-être le gouvernement se trouverait-il obligé de placer la station à l’intérieur.

Il faut, messieurs, laisser cette question à décider par le gouvernement.

M. Cogels, rapporteur – Messieurs, l’observation qui vient de vous être présentée par l’honorable M. Pirmez est extrêmement juste. Ce sont ces considérations qui ont guidé la section centrale, lorsqu’elle a voulu abandonner complètement à la discrétion du gouvernement le choix de l’emplacement où devrait être établie la station, ainsi que la fixation du tracé de l’embranchement vers Diest. Car c’étaient là deux questions sur lesquelles la section centrale ne pouvait pas se prononcer en connaissance de cause.

Du reste, messieurs, comme toutes les observations présentées jusqu’à présent sont des observations de détail, je pense que, pour épargner les moments de la chambre, on pourrait suivre le même ordre que la section centrale s’est prescrit, c’est-à-dire commencer par discuter les modifications proposées à la convention, et ensuite celles à introduire au cahier des charges et au projet de loi.

M. de La Coste – Messieurs, lorsque j’ai dit que je retirais mon amendement j’avais interprété l’amendement de M. Brabant dans un sens différent de celui que l’honorable membre y a donné depuis ; d’après son explication, Louvain ne veut pas dire Louvain. J’avais rédigé mon amendement de manière à ne pas lier le gouvernement plus qu’il ne consent à l’être, et M. le ministre y avait adhéré ; je l’ai retiré ensuite parce qu’il me semblait que l’amendement de M. Brabant avait la même portée, mais par suite de l’interprétation qu’il a donnée à cet amendement je suis forcé de maintenir le mien.

Discussion des articles de la convention

M. le président – Si personne ne demande plus la parole dans la discussion générale, nous passerons à l’examen des articles de la convention.

M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps) – Je dois faire une observation sur la marche à suivre dans ces examens et dans ce vote. Il y a une distinction à faire entre ce projet de loi et le projet relatif au chemin de fer de Jurbise. Il ne s’agissait pas là d’une convention à approuver ; il s’agissait d’autoriser le gouvernement à concéder le chemin de fer à des conditions déterminées par la loi. Ici nous sommes dans une autre position, nous sommes dans la position où nous nous trouvions relativement au chemin de fer d’Entre-Sambre-et-Meuse ; il s’agit purement et simplement d’approuver une convention faite. La discussion générale pourra porter sur tous les articles de la convention et du cahier des charges ; on peut même apporter des modifications à ces articles, pourvu que le gouvernement ne regarde pas ces modifications comme pouvant être résolutoires.

C’est ainsi que le gouvernement a accepté certaines modifications proposées par la section centrale parce qu’il pense que la compagnie les acceptera. Je crois qu’il faut se borner à discuter et à mettre aux voix ces modifications, mais qu’on ne peut pas discuter et voter le cahier des charges et la convention, article par article.

Article 3

M. le président – Nous passons donc aux modifications proposées par la section centrale. La première de ces modifications porte sur l’article 3 de la convention ; la section centrale propose de rédiger cet article de la manière suivante :

« Si les premiers contractants voulaient user de la faculté qui leur est laissée par l’art. 45 du cahier des charges, de former une société en nom collectif ou anonyme, ces actions ne pourront être émises en Belgique, par souscription ouverte au public, ni cotées aux bourses d’Anvers et de Bruxelles, qu’après l’entier achèvement du chemin de fer. »

M. Cogels, rapporteur – Messieurs, d’après l’art. 3, la cote des actions est interdite aux bourses d’Anvers et de Bruxelles, jusqu’à l’entier achèvement du chemin de fer ; cependant l’émission des actions était autorisée aussitôt que 30 p.c. auraient été versés. Interdire complètement l’émission est chose impossible, mais il est une espèce d’émission que l’on peut interdire et que l’on doit interdire aussi bien que la cote, si l’on veut être conséquent ; ce sont les émissions par voie de souscriptions ouvertes au public. Il est certain que si vous ouvrez des souscriptions au public et si vous défendez après cela la cote aux bourses d’Anvers et de Bruxelles, il y a là quelque chose d’illogique. C’est ce qui a engagé la section centrale a modifié la rédaction primitive qui présentait en effet une lacune, parce qu’elle généralisait le mot émission.

Maintenant la section centrale propose de dire :

« Si les premiers contractants voulaient user de la faculté qui leur est laissée par l’art. 45 du cahier des charges, de former une société en nom collectif ou anonyme, ces actions ne pourront être émises en Belgique, par souscription ouverte au public, ni cotées aux bourses d’Anvers et de Bruxelles, qu’après l’entier achèvement du chemin de fer. »

Je crois qu’il est inutile, messieurs, d’entrer dans des développements sur l’esprit qui a dicté cette modification. On sait ce que le ministère a voulu fort sagement ; il a voulu empêcher, en Belgique, le retour de cet esprit de spéculation désordonnée qui a régné il y a quelques temps. C’est une chose qu’on ne peut pas faire d’une manière absolue, mais le gouvernement peut donner d’utiles avertissements au public : en agissant comme il le fait, il dit : Je reconnais l’entreprise comme utile aux intérêts généraux du pays, mais je ne la garantis nullement comme devant procurer un bon placement aux capitaux qui y seront engagés ; c’est à chacun de savoir comment il place ses capitaux ; c’est à celui qui veut s’intéresser dans l’entreprise de bien examiner les chances qu’elle peut présenter.

- La rédaction proposée par la section centrale, est mise aux voix et approuvée.

Article premier

M. le président – Nous arrivons maintenant à l’article premier du cahier des charges auquel se rapportent les amendements présentés par MM. de La Coste et Brabant.

M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps) – Messieurs, il m’est assez indifférent que la chambre admette l’un ou l’autre de ses amendements, car, ainsi que je l’ai expliqué, j’attache à tous les deux le même sens. Si donc l’honorable M. de La Coste tient à son amendement, je m’y rallie volontiers toujours avec cette réserve que le gouvernement reste complètement libre de choisir l’emplacement de la station, en tenant compte de toutes les considérations que j’ai énumérées tout à l’heure.

M. de La Coste – On pourrait dire :

« Prenant son origine à Louvain sur un point aussi rapproché du bassin du canal qu’il sera jugé praticable »

M. Brabant – Je n’insiste pas pour mon amendement.

- L’amendement de M. de La Coste est mis aux voix et adopté.

Article 25

M. le président – Nous passons à l’art. 25. La section centrale signale dans cet article deux erreurs d’impression ; voici ce que porte le rapport à cet égard :

1° A la 4e colonne du tableau pour les fonds et valeurs, on a fixé à 50 et 75 cent. le prix des transports de valeurs de fr. 1,001 à fr.5,000, tandis que de fr. 501 à fr. 1,000 le tarif est de fr. 1 et fr. 1,50. C’est sans doute 50 et 75 cent. par mille que l’on a voulu dire.

2° A la partie du tarif qui concerne les équipages, chevaux et bétail, les prix fixés doivent avoir été calculés par lieue, ce que l’on a omis d’indiquer.

M. Cogels, rapporteur – Ce sont évidemment des erreurs d’impression ; il faut mettre 50 et 75 centimes par mille et en ce qui concerne les équipages et bétail il faut ajouter par lieue.

La première erreur existe dans le cahier des charges du chemin de fer de la Dendre. La section centrale a signalé ces erreurs pour faire voir qu’elles n’existent pas dans l’original du cahier des charges.

M. Brabant – Il suffit d’étendre l’accolade sur la 4e colonne.

Article 28

M. le président – La rectification est faite.

A l’art. 28 la section centrale propose de remplacer le mot « homologué » par le mot « approuvé ».

M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps) – Je me rallie ce changement.

La proposition de la section centrale est adoptée.

Article 47

M. le président – La section centrale propose d’ajouter le paragraphe suivant à l’art. 47 :

« S’il arrivait qu’un chemin de fer à construire par l’Etat ou à une société dût suivre une parte du tracé de la ligne qui fait l’objet de la présente concession, cette partie du tracé pourra être déclarée commune aux deux lignes, et dans ce cas les concessionnaires devraient livrer passage aux convois désignés par le gouvernement, moyennant une indemnité à fixer de gré à gré ou à dire d’experts. »

M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps) – Je me rallie à cette proposition.

Le paragraphe est adopté.

Article 55

M. le président – Dans l’art. 55 la section centrale propose de supprimer le mot « Vertryck ».

M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps) – J’ai proposé un article nouveau qui tend à rendre l’exécution de l’embranchement dont il s’agit obligatoire, tandis qu’elle n’était que facultative. Il faudrait donc rédiger l’art.55 de la manière suivante :

« Les concessionnaires exécuteront à leurs frais, risques et périls, sous le régime du présent cahier des charges, un embranchement vers Diest, dont la direction sera ultérieurement fixée par arrêté royal. »

De cette manière, j’admets le sens de l’amendement de la section centrale.

M. de La Coste – Je désirerais obtenir de M. le ministre l’assurance qu’il voudra bien faire au sujet de la direction de cet embranchement un enquête sérieuse dans laquelle les réclamations tant des villes de Louvain que celle de la ville de Diest, seront l’objet d’un examen attentif

(page 1555) M. Cogels, rapporteur – Messieurs, par suite du nouvel article qui vient d’être présenté par M. le ministre des travaux publics, et qui parait avoir l’assentiment de l’unanimité de la chambre, la proposition de la section centrale quant à l’art. 55, vient à tomber.

M. de La Coste – M. le ministre ne pourrait-il pas me donner un mot de réponse pour la question du tarif de l’embranchement ? Je sais bien que cette question ne se lie pas intimement à celle de l’exécution du projet ; mais puisqu’elle a été traitée, M. le ministre ne pourrait-il pas me faire espérer que cette charge cessera ou s’adoucira, et que l’égalité s’établira entre les divers embranchements ?

M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps) – Messieurs, ainsi que l’honorable membre vient de le faire observer, cette question est complètement indépendante de celle relative à l’exécution du projet. Ce serait une sorte de compensation. La question, messieurs, fait l’objet d’un examen sérieux de la part du gouvernement, elle se rapporte non-seulement à l’embranchement du chemin de fer vers le canal de Louvain, mais aussi à l’embranchement d’Anvers et au futur embranchement de Liége. Le gouvernement examine cette question au point de vue de ces différents intérêts : jusqu’ici aucune décision n’a été prise.

La rédaction de l’art. 55, proposée par M. le ministre des travaux publics, est mise aux voies et adoptée.

M. le président – Nous abordons l’article unique du projet de loi. Je prie M. le rapporteur d’indiquer le changement que la section centrale propose à cet article.

Discussion de l'article unique

M. Cogels, rapporteur – Messieurs, la section centrale avait proposé un article additionnel à l’article unique du projet de loi. Voici comment il était rédigé :

« Néanmoins, il sera statué ultérieurement, par arrêté royal, sur l’emplacement de la station de Louvain et sur la direction à donner à l’embranchement de Louvain. »

La dernière partie de cet article consistant dans les mots « et sur la direction à donner à l’embranchement de Louvain » vient à tomber par suite de l’adoption du nouvel article 55 du cahier des charges. Cependant la première partie de l’article doit être conservée ; sinon, le gouvernement se trouverait, pour ainsi dire, obligé de rapprocher, autant que possible, la station du canal. Nous devons, sous ce rapport, laisser toute latitude au gouvernement et nous contenter de la déclaration qu’il nous a faite, qu’il est animé des meilleures intentions. Par conséquent, je pense que ce § devrait être rédigé de la manière suivante :

« Néanmoins, il sera statué ultérieurement par arrêté royal sur l’emplacement de la station de Louvain. »

- Ce paragraphe est mis aux voix et adopté. L’article unique du projet de loi, avec ce nouveau paragraphe, et libellé dans la forme qu’on a suivie pour le projet de loi relatif au chemin de fer de l’Entre-Sambre-et-Meuse, est mis aux voix et adopté.

Vote sur l’ensemble du projet de loi

La chambre, consultée, décide qu’elle votera séance tenante sur l’ensemble du projet de loi.

On procède à l’appel nominal.

Le projet de loi est adopté à l’unanimité des 65 membres qui ont répondu à l’appel. Il sera transmis au sénat.

Ont pris par au vote : MM. Malou, Manilius, Mast de Vries, Mercier, Morel Danheel, Nothomb, Orts, Osy, Pirmez, Pirson, Rodenbach, Rogier, Scheyven, Smits, Thienpont, Thyrion, Van Cutsem, Van den Eynde, Vandensteen, Van Volxem, Verhaegen, Verwilghen, Zoude, Brabant, Cogels, Coppieters, d’Anethan, David, Dechamps, de Corswarem, Biebuyck, de Garcia de la Vega, de Haerne, de La Coste, Delfosse, d’Elhoungne, de Man d’Attenrode, de Meer de Moorsel, de Meester, de Mérode, de Muelenaere, de Naeyer, Deprey, de Roo, de Secus, de Smet, de Terbecq, de Theux, de Tornaco, de Villegas, Donny, Dumont, Eloy de Burdinne, Fallon, Fleussu, Henot, Huveners, Jadot, Lange, Lejeune, Lesoinne, Lys, Maertens et Vilain XIIII

Projet de loi accordant un crédit supplémentaire au budget du ministère de la guerre

Discussion générale

M. le président – La discussion générale est ouverte ; la parole est à M. de Corswarem.

M. de Corswarem – Messieurs, j’ai à présenter quelques observations qui, à proprement parler, ne doivent trouver leur place que dans une discussion générale du budget de la guerre ; mais comme le budget de la guerre ne sera pas voté cette année, la chambre me permettra sans doute de faire mes observations, à l’occasion du projet de budget portant allocation de crédits qui doivent tenir lieu de ce budget (Parlez ! parlez !)

Ainsi que j’ai eu l’honneur de le faire remarquer précédemment dans cette chambre, l’administration du génie militaire a fait élever, après les événements de 1831, des fortifications passagères dans les environs de Hasselt. Pour élever ces ouvrages, on a empris 100 et quelques jardins, très rapprochés de la ville. D‘après le premier système, ces travaux de fortifications devaient avoir une grande étendue. Avant qu’ils fussent achevés, on les a démolis, et remplacés par de nouveaux ouvrages plus resserrés qui ont laissé disponibles une grande partie des terrains primitivement empris. A l’heure qu’il est, ces terrains ne sont pas encore occupés par les fortifications.Il est nécessaire que je fasse connaître comment les choses se sont passées.

Voici d’abord comment les procès-verbaux d’emprise ont été rédigés :

(Préambule.) « Procès-verbal d’expertise dressé ensuite d’expropriations faites pour l’établissement de travaux de défense ordinaire par décision ministérielle du 28 mars 1832, n°2467, 3e division ».

Les expropriations pour cause d’utilité publique ne peuvent avoir lieu qu’en vertu des dispositions de la loi. Cependant, vous remarquerez, messieurs, que les expropriations des jardins aux environs de Hasselt n’ont eu lieu qu’en vertu d’une simple décision ministérielle.

Les propriétaires de ces terrains savaient fort bien que ce mode de procéder était irrégulier ; mais on leur a fait observer qu’il était urgent, pour la défense du pays, que les fortifications fussent construites ; personne ne s’est élevé contre l’illégalité de la mesure, tout le monde en a reconnu la nécessité, tout le monde a consenti, par pur patriotisme, à contracter de la manière qui était proposée par le gouvernement.

En conformité de cette décision, on a dressé des procès-verbaux d’expertise dans lesquels on lit :

« Dans l’hypothèse que le gouvernement voudrait acquérir définitivement la prédite parcelle, nous l’avons estimée à fr……. ; et dans la supposition d’une occupation passagère, à fr………

« Dans le cas de non-acquisition, le gouvernement est tenu de rendre au propriétaire la parcelle expropriée, convenablement nivelée avec sa couche végétale, dans le cas de détérioration ou d’impossibilité de la remettre dans son état primitif, le gouvernement, sur une nouvelle expertise, devra indemniser le propriétaire de la moins-value de la parcelle expropriée. »

Ainsi, messieurs, dans ces procès-verbaux on prévit plusieurs éventualités ; d’abord l’éventualité de l’occupation définitive et ensuite celle d’une occupation passagère.

C’est cette dernière éventualité qui a reçu exécution. Le gouvernement a fait emprise des terrains en payant aux propriétaires les loyers tels qu’ils avaient été stipulés dans le procès-verbal d’expertise.

Après la conclusion du traité de paix avec la Néerlande, les propriétaires demandèrent au gouvernement qu’il voulût acheter plusieurs terrains aux prix à fixer par nouvelle expertise. Le ministre de la guerre répondit que « n’étant pas décidé sur la stabilité des forteresses du nord, la demande ne pouvait être accueillie. » Ainsi, l’occupation passagère durait encore après la conclusion du traité avec la Hollande ; le ministre expliquait bien positivement que son intention n’était pas d’acquérir définitivement. Les propriétaires des terrains non occupés réclamèrent toujours pour que la jouissance leur en fût rendue. Ces réclamations obtinrent quelque faveur auprès du gouvernement, car le 17 mars 1843 le commandant du génie à Hasselt écrivait aux intéressés :

« Hasselt, le 17 mars 1843.

« Monsieur,

« Pour satisfaire à une lettre de M. le directeur des fortifications dans la 3e division territoriale, en date du 6 mars courant, n°1662, j’ai l’honneur de vous prier de vouloir bien me faire connaître dans le plus court délai possible, si vous avez des indemnités à réclamer pour la remise dans son état primitif ou pour moins value des parcelles de terrains louées jusqu’à ce jour par l’Etat qui doivent vous être restituées définitivement et dans l’affirmative me faire connaître le montant de ces indemnités.

« le commandant du génie.

« Signé : A. DE THIBAUT. »

Les propriétaires firent connaître le montant des indemnités qu’ils réclamaient, mais le gouvernement les trouva trop élevées. Le lendemain le commandant du génie leur répondit :

« Hasselt, le 18 mars 1843.

« Monsieur,

« Les indemnités que vous avez jugé à propos de demander pour moins value des jardins dont la restitution, conformément à la dépêche ministérielle, en date du 22 février dernier, n°5709, 4e division – génie, a dû vous être fate, étant trop élevées, il y a lieu de procéder à une expertise contradictoire. En conséquence, j’ai l’honneur de vous prier de bien vouloir désigner, sans délai, un expert pour défendre vos intérêts et s’occuper, conjointement avec celui de l’Etat, de cette opération indispensable.

« Veuillez me faire connaître, messieurs, le nom de l’expert dont vous avez fait choix et quel jour il pourra se rendre sur les lieux.

« Persuadé que vous êtes convaincu comme moi, qu’il importe de terminer promptement cette affaire, je crois utile de vous recommander l’envoi d’une prompte réponse.

« Le commandant du génie,

« Signé A. DE THIBAUT. »

En exécution de cette invitation les propriétaires nommèrent un expert ; le gouvernement en nomma un de son côté ; mais le prix que fixèrent ces experts ne convinrent pas au département de la guerre.le 19 juin 1843, le commandant du génie répondit aux intéressés :

« Hasselt, le 19 juin 1843.

« Monsieur,

« J’ai l’honneur de vous informer que M. le ministre de la guerre ayant trouvé que les indemnités, que vous réclamer pour moins value etc. des parties de vos jardins occupés par les fortifications de cette place et dont la restitution devait vous être faite étaient trop élevés, n’a pu approuver le procès-verbal de l’expertise qui vous concerne et décide par sa dépêche, en date du 16 courant, n°5709, 4e division-génie, que les choses resteront dans le statu quo jusqu’à nouvel ordre.

« je vous informe également que, par suite de la non-approbation du procès-verbal d’expertise dont il s’agit, le département de la guerre prendra à sa charge les honoraires de votre expert.

« le commandant du génie,

« Signé : A. DE THIBAUT. »

(page 1556) (Dans cette lettre, on dit : « dont la restitution devait vous être faite. » Précédemment on disait : « doit vous être faite. »

. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Ainsi, messieurs, le gouvernement provoqua une expertise ; elle fut faite, mais comme il la trouva à son désavantage, il ne voulut pas s’y soumettre, il déclara que les choses resteraient dans le statu quo. Cependant comme fiche de consolation pour les propriétaires, il déclara aux intéressés qu’il payerait les honoraires de leur expert. Si les experts avaient porté le prix des terrains à une valeur inférieure à la valeur réelle, je ne doute pas que le département de la guerre aurait admis les procès-verbaux d’expertise.

Après vous avoir fait connaître la situation des choses, je voudrais que M. le ministre fit restituer aux propriétaires les terrains non-occupés par les fortifications. Ces terrains sont sous-loués par l’administration de la guerre à d’autres individus. On n’a pas voulu permettre aux propriétaires de les reprendre en renonçant à l’indemnité. On leur en paye le loyer, et ils sont ensuite loués par l’administration des domaines. Il y a des frais d’administration et de recette que le gouvernement perd nécessairement sur ces terrains. Je demande donc que M. le ministre veuille ordonner la restitution de la jouissance des terrains non occupés aux propriétaires, aussitôt qu’il pourra le faire, sans devoir indemniser les sous-locataires ; et ensuite, comme il est connu de tout le monde, qu’en 1831 et 1832, quand ces terrains ont été empris, la valeur locative et vénale était à vil prix, car pendant les dernières années du gouvernement hollandais les propriétés avaient diminué de prix, et les événements de 1830 et de 1831 ne les avaient pas relevés, surtout à Hasselt qui en avait terriblement souffert.

Il se trouve que pour cette occupation passagère qui dure depuis 15 ans, on paye seulement le loyer que ces terrains valaient il y a quinze ans ; et, en cas d’occupation définitive, le gouvernement pourrait se croire autorisé à acquérir au prix de l’estimation faite il y a quinze ans. Ce n’était qu’une estimation de circonstance ; alors les terrains ne valaient pas davantage. Mais après 15 ans de paix, les terrains ont acquis une plus grande valeur. Je demande que les terrains à conserver pour les fortifications de campagne soient expertisés de nouveau pour en connaître la valeur vénale et locative. Si cette occupation passagère dure encore 15 ans et que les terrains aient baissé de prix, il sera libre au gouvernement de les faire expertiser une troisième fois. Je prierai M. le ministre de la guerre de vouloir bien donner des explications sur ce sujet et dire s’il entend rendre les terrains non occupés et faire expertiser de nouveau ceux qui le sont.

M. le ministre de la guerre (M. Du Pont) – Messieurs, comme l’honorable préopinant vient de le faire remarquer, il s’agit de fortifications passagères élevées en 1831 sur des terrains empris à cette époque. Si j’ai bien compris l’honorable membre, il désirerait que le gouvernement fît la remise aux propriétaires de la partie des terrains qui ne sert pas. Je ferai observer que tous ces terrains sont considérés comme appartenant au domaine et qu’une partie des domaines ne peut être aliénée que par une loi. Avant de présenter un projet de loi sur ce point, il faut achever les études relatives aux fortifications de Hasselt et en général à notre ligne du Nord. Ces études ont été présentées depuis longtemps par l’inspection générale du génie ; et par suite d’un commencement d’exécution, on élève des fortifications à Diest. Mais nos ressources sont extrêmement limitées ; il y aura encore quelques travaux à faire, on ne le pourra que successivement. On n’est pas encore arrêté sur les travaux à faire à Hasselt. Le gouvernement est dans l’impossibilité de résoudre quant à présent la question soulevée par l’honorable préopinant.

Quant à l’expertise qui a eu lieu, nous avons dû avoir en vue les intérêts de l’Etat. Au reste, il ne pouvait encore s’agir, dans cette opération, d’une solution définitive, mais d’avoir des données pour y arriver. Avant de s’arrêter sur les parties à céder, il faudra déterminer d’abord celles qui devront être définitivement comprises dans les ouvrages de fortification.

M. de Corswarem – M. le ministre est dans l’erreur quand il croit que les biens dont il s’agit appartiennent au domaine. Pour qu’ils appartiennent au domaine, il auraient dû être payés ; ils ne le sont pas. Le gouvernement n’en a que la jouissance passagère, il n’en paye que le prix de location. Si le gouvernement les avait achetés définitivement en 1831 ou 1832 ou même en 1833, nous ne ferions plus la moindre réclamation, les propriétaires seraient indemnisés ; mais on ne les a pris, d’après le procès-verbal, que pour une occupation passagère. Ils ne sont pas dans le domaine de l’Etat. Le gouvernement paye un loyer un propriétaire et perçoit un fermage des sous-locataires.

Il ne me paraît pas que les légumes que cultiveraient les propriétaires nuiraient plus à la défense de la place ou à la conservation de la place que les légumes que cultivent les locataires. Pour ce qui est des terrains occupés, je ne veux pas entrer dans la question de savoir s’il convient de maintenir les fortifications qui y sont établies ou de ne conserver que l’enceinte, car il y a un fossé et un rempart appartenant à la commune.

Je crois même que le gouvernement paye tous les ans 6,000 fr. pour fermage des terrains empris. Une grande partie de ces terrains n’étant pas occuper par des ouvrages, sont louées à des sous-locataires. Il n’y aurait donc aucun inconvénient à les rendre à leurs propriétaires.

Ensuite, il y aurait injustice vraiment criante, si le gouvernement pouvait acheter ces terrains aux prix auxquels ils ont été expertisés en 1831 ; c’était une époque tout à fait exceptionnelle ; et l’expertise était une expertise de circonstance ; on a dit : Si nous occupons passagèrement vos biens, nous payerons le loyer seulement. Mais dès que les circonstances seront changées nous vous les rendrons, ou nous les achèterons. On a bien supposé que cet état de choses pourrait durer un an ou deux, mais non pas 15 ans.

Tous les terrains ont considérablement augmenté de valeur depuis. Si l’on payait aux propriétaires la valeur expertisée alors, on leur causerait un préjudice notable.

Ainsi, nous avons voté un chemin de fer pour Hasselt, qui passera par les jardins les plus éloignés de la ville ; pour ces jardins on devra payer la valeur qu’ils ont aujourd’hui. Quand on en viendra aux terrains plus rapprochés, expertisés en 1831, si l’Etat les paye d’après cette expertise, pour les vendre ensuite aux concessionnaires, il fera un bénéfice considérable, car il aura payé ces terrains rapprochés de Hasselt qui ont plu de valeur, beaucoup moins que pour d’autres terrains éloignés de la ville.

J’insiste pour que M. le ministre fasse expertiser de nouveau les terrains encore occupés, de sorte que leur prix soit en rapport avec leur valeur vénale et leur valeur locative.

Les circonstances sont changées, on doit fixer un prix différent de celui résultant de l’expertise de 1831.

- La discussion générale est close.

Vote de l'article unique et sur l'ensemble du projet

Le projet de loi tendant à accorder un crédit complémentaire de 21,022,000 francs au dépôt de la guerre, pour les dépenses restant à faire pendant l’exercice 1845, est mis aux voix et adopté à l’unanimité des 62 membres, qui prennent part au vote, M. Osy s’étant abstenu parce qu’il a voté contre le projet d’organisation de l’armée, et parce qu’il pense que le budget du département de la guerre peut être réduit à 25 millions.

Motion d’ordre

Projet de loi sur la milice

M. de Man d’Attenrode – J’ai demandé la parole afin de parler d’un objet qui a quelque analogie avec la loi que nous venons de voter et avec le projet de loi d’organisation de l’armée récemment adopté.

Nous avons voté, il y a peu de jours, un système d’organisation qui tend à encadrer une armée de 80,000 hommes. Le gouvernement nous a présenté au commencement de la session, un projet de loi qui a pour but de rendre ces 80,000 hommes disponibles. Je pense qu’il a fort bien fait ; car, par suite de plusieurs circonstances ce chiffre de 80,000 hommes n’est pas réel. C’est ce qui vous a été prouvé à plusieurs reprises.

Le projet de loi dont je veux parler concerne trois objets de la plus haute importance. Il tend à fixer d’abord l’âge où l’on tire au sort. Aujourd’hui les miliciens tirent au sort à un âge où il est impossible que leurs services soient utiles au pays. Ensuite le projet modifie les bases du contingent ; les bases actuelles ne sont pas équitables pour ceux qui contribuent à composer l’armée ; et elles sont cause de beaucoup de non valeurs pour la défense du pays.

Le troisième objet du projet de loi est la fixation de la durée du service ; il y a lieu de fixer cette durée d’une manière définitive ; car la loi actuelle n’est que provisoire.

Ce projet a été renvoyé à votre section centrale, qui l’a examiné très-rapidement ; la majorité s’est prononcée contre. Mais cette section centrale n’a pas nommé de rapporteur. Par conséquent, il n’y a pas eu de rapport.

L’objet de ma motion d’ordre est de demander que la section centrale fasse un rapport.

Si le résultat de son examen établit que le projet est insuffisant, le gouvernement pourra le compléter d’ici à la session prochaine.

Si le gouvernement persiste à le trouver suffisant, le projet restera ce qu’il est, et la chambre, munie du rapport de la section centrale, pourra discuter ce projet qui est d’une si haute importance, dès le commencement de la session prochaine.

M. d’Hoffschmidt – La section centrale chargée de l’examen du projet de loi relatif à la milice s’est réunie il y a plus d’un mois. Sur la proposition d’un de ses membres, elle s’est ajournée jusqu’à l’adoption du projet de loi d’organisation de l’armée. Ce projet de loi a été voté. Je me propose donc, comme président de la section centrale, de la convoquer pour un des premiers jours de la semaine prochaine.

Il n’est nullement entré dans l’intention de la section centrale de ne pas répondre à l’appel du gouvernement, de repousser ce projet de loi par une espèce de déni de justice. Le motif qui l’a décidé à ajourner l’examen de ce projet de loi, c’est qu’en 1839, quand il s’est agi également d’un projet de loi concernant le recrutement de l’armée, sur la proposition de l’honorable M. Brabant, on en a ajourné l’examen jusqu’à l’adoption du projet de loi d’organisation de l’armée.

Tels sont les motifs de l’ajournement.

Mais la chambre peut être assurée que dans les premiers jours de la semaine prochaine la section centrale sera convoquée.

M. de Garcia – L’honorable M. de Man et moi faisions partie de la section centrale. Il connaît le motif qui a fait ajourner l’examen de cette loi. Ce motif, l’honorable président de la section centrale vient de le dire, c’est que la majorité de cette section a pensé que ce projet de loi devait être l’objet d’un mûr examen, et qu’à la fin d’une session il était presque impossible d’en apprécier la portée et de porter remède à tous les inconvénients signalés par l’honorable M. de Man d’Attenrode. Ce qui m’étonne surtout dans les observations présentées par l’honorable membre, c’est qu’en pressant l’examen de la loi qui nous est soumise, il a signalé à cette séance beaucoup d’inconvénients qui restent debout dans le projet du gouvernement. L’honorable membre pense-t-il qu’en précipitant le travail d’une matière aussi difficile et aussi étendue, et à la fin d’une session, on puisse faire du bon ? Je ne le crois pas. Il me reste à répondre au reproche adressé à la section centrale par M. de Man, qui consiste à (page 1557) dire que le retard dans l’examen de cette loi, est un manque de convenance envers la prérogative royale ; je proteste hautement contre ce reproche, qui n’a et qui ne peut avoir aucune espèce de fondement.

Créances arriérées résultant du siège d’Anvers

M. Osy – Messieurs, à la session dernière la commission des finances avait renvoyé à M. le ministre de la guerre toutes les prétentions encore pendantes à des créances résultant du siège d’Anvers, et qu’on aurait pu liquider sur le même pied que les indemnités accordées pour les désastres résultant de la révolution.

Je demanderai à M. le ministre de la guerre s’il pourra bientôt nous présenter un projet de loi à cet égard. Il s’agit de créances dues depuis douze ans.

M. le ministre de la guerre (M. Du Pont) – Messieurs, je me suis occupé de l’examen de cette question ; mais j’ai dû entrer à cet égard en correspondance avec M. le ministre de l’intérieur, parce qu’il m’a paru qu’il est de ces créances qui ne concernent pas le département de la guerre.

Projet de loi qui règle la réunion à certaines communes voisines de parcelles incorporées à la Belgique en exécution du traité de paix

Discussion et vote de l'article unique

M. le président – Si personne ne s’y oppose, nous passons à la discussion du projet de loi relatif à la régularisation de limites communales par suite des traités avec les Pays-Bas.

Ce projet de loi est ainsi conçu :

« Article unique

« Province d’Anvers.

« Les cent vingt et un hectares de bruyère, y compris le chemin de Lommel à Postel, provenant des communes de Bergeyk et de Luyks-Gestel (Pays-Bas), et incorporés à la Belgique en vertu du traité du 5 novembre 1842 et de la convention de limites du 8 août 1843, sont réunis à la commune de Moll (plan. litt. F).

« La portion néerlandaise de la maison dite : het hoekje, ayant appartenue à la commune de Ginneken (Pays-Bas), et incorporée à la Belgique en vertu de la convention de limites du 8 août 1843, est réunie à la commune de Meerle (plan litt. I)

« La portion néerlandaise de la maison dite : de Paal, ayant appartenu à la commune de Ginneken (Pays-Bas), et incorporée à la Belgique en vertu de la convention de limites du 8 août 1843, est réunie à la commune de Meir (plan litt. K)

« la partie néerlandaise de la grange située sur la parcelle n°406, section G de la commune de Wouw (Pays-Bas), et incorporée à la Belgique en vertu de la convention de limites du 8 août 1843, est réunie à la commune de Calmpthout (plan litt. L)

« Province de Flandre orientale.

« La partie du polder St-Albert, détachée de la commune de Sas-de-Gand (Pays-Bas) et incorporée à la Belgique en vertu du traité du 5 novembre 1842 et de la convention de limites du 8 août 1843, est réunie à la commune d’Assenede.

« Les portions de parcelles et de maisons détachées de la section E de la commune de la Clinge (Pays-Bas), et incorporées à la Belgique, en vertu de la convention de limites du 8 août 1843, sont réunies à la commune de Meerdonck (plan litt. M.)

« Les parcelles, portions de parcelles, de maisons de bâtiments (1316 bis, 1321, 1322,1323, 809, 810, 829 et 854), détachées de la section A de la commune de la Clinge (Pays-Bas), et incorporées à la Belgique, en vertu de la convention de limites du 8 août 1843, sont réunies à la commune de Clinge (plan litt. N.)

« Les parcelles n° 94 bis et 945, détachées de la section A de la commune de la Clinge (Pays-Bas), et incorporées à la Belgique en vertu de la convntion de limites du 8 août 1843, sont réunies à la commune de St-Gilles (plan litt. O).

« Les parcelles et portions de bâtiments, détachées de la commune de St-Jean Steen (Pays-Bas), et incorporées à la Belgique en vertu de la convention de limites du 8 août 1843, sont réunies à la commune de Kemseke (plan litt. P).

« La portion néerlandaise des maisons coupées par l’ancienne limite, ayant appartenu la commune de Ste-croix (Pays-Bas), et incorporée à la Belgique par la convention de limites du 8 août 1843, est réunie à la commune de Ste-Marguerite (plan litt. Q).

« Les diverses portions de maisons et de bâtiments coupés par l’ancienne limite provinciale, ayant appartenu à la section X de la commune d’Eede (Pays-Bas), et incorporée à la Belgique par la convention de limites du 8 août 1843, est réunie à la commune de St-Laurent (lan litt. R).

« La partie néerlandaise de la maison n°661, coupée par l’ancienne limite provinciale, ayant appartenu à la section A de la commune d’Eede (Pays-Bas), et incorporée à la Belgique par la convention de limites du 8 août 1843, est réunie à la commune de Middelbourg (plan litt. S).

« Province de Liége.

« Les parcelles n°533, 534, 535, 576, 577 et 578, et les portions de parcelles détachées de la commune d’Eysden (Pays-Bas), et incorporées à la Belgique en vertu du traité du 5 novembre 1842 et de la convention de limites du 8 août 1843, est réunie à la commune de Mouland (plan litt. G.)

La portion de territoire situé au sud du chemin de Fouron le Comte à Mouland, la partie des parcelles n°105 et 106, section A, ainsi que la parcelle n°153, section B, territoire et parties de parcelles détachés de la commune de Mersch (duché de Limbourg) et incorporés à la Belgique par la convention de limites du 8 août 1843, sont réunis à la commune de Fouron-le-Comte (plan litt. T).

« La portion de territoire située au sud du chemin dit : Koeweg, provenant de la commune de Vaals (duché de Limbourg), et incorporée à la Belgique par la convention de limites du 8 août 1843, est réunie à la commune de Gemmenich (plan litt. V).

« La portion de territoire située au sud du chemin de Sippenaeken à Beusdal, provenant de la commune de Wittem (duché de Limbourg), incorporée à la Belgique par la convention de limites du 8 août 1843, est réunie à la commune de Sippenaeken (plan litt. U). »


Personne ne demandant la parole, il est procédé au vote par appel nominal sur ce projet. Il est adopté à l’unanimité des 59 membres présents.

Ce sont : MM. Malou, Manilius, Mast de Vries, Mercier, Nothomb, Orts, Osy, Pirmez, Rodenbach, Rogier, Scheyven, Simons, Smits, Thienpont, Thyrion, Van Cutsem, Van den Eynde, Vandensteen, Van Volxem, Verhaegen, Verwilghen, Vilain XIIII, Zoude, Brabant, Cogels, Coghens, Coppieters, d’Anethan, David, de Corswarem, Biebuyck, de Garcia de la Vega, de Haerne, de La Coste, Delfosse, d’Elhoungne, de Man d’Attenrode, de Meer de Moorsel, de Meester, de Mérode, de Muelenaere, de Naeyer, de Roo, de Secus, Desmet, de Terbecq, de Theux, de Tornaco, de Villegas, d’Hoffschmidt, Donny, Eloy de Burdinne, Fallon, Huveners, Jadot, Lejeune, Lesoinne, Lys, Maertens.

- La séance est levée à 4 heures et demie.