Chambres des représentants de Belgique
Séance du jeudi 24 avril 1845

Rapport de la section centrale

M. Cogels présente le rapport de la section centrale qui a été chargée de l’examen du projet de loi relatif à la concession du chemin de fer de Louvain à la Sambre.

M. le président – le rapport sera imprimé et distribué. A quel jour la chambre veut-elle en fixer la discussion ?

M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps) – Je crois, messieurs, qu’il serait à désirer que tous ces projets de concession se suivissent. Nous nous occupons en ce moment du chemin de fer de Tournay à Jurbise, nous aurons ensuite le canal latéral à la Meuse ; je pense qu’il faudrait discuter immédiatement après ces projets celui qui est relatif au chemin de fer de Jemeppe à Louvain. Les autres rapports seront présentés successivement, et nous pourrons ainsi discuter sans interruption tous les projets relatifs à des chemins de fer.

M. Sigart – Il faut au moins qu’on ait le temps de les examiner.

M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps) – On pourra les examiner pendant qu’on discutera le projet actuel et le projet relatif au canal latéral à la Meuse.

M. Cogels – Je crois cependant que nous ne pourrons pas reculer la discussion d’un des autres projets qui sont déjà mis à l’ordre du jour, et qui prendra très-peu de temps. Ainsi nous avons un petit projet relatif à une rectification à la loi des droits différentiels. Il suffira d’une simple explication pour faire voir qu’il ne s’agit, en effet, que de la rectification d’une erreur. Cette rectification est extrêmement urgente. Il me semble donc qu’on peut fort bien discuter ce projet de loi entre les projets concernant les chemins de fer, et qu’on ne doit pas lui ôter la priorité qui lui est acquise.

- La chambre décide que le projet de loi sur le chemin de fer de Jemeppe à Louvain sera discuté à la suite des objets qui se trouvent déjà à l’ordre du jour.

Dépôt

M. le ministre des finances (M. Mercier) – Messieurs, le Roi m’a chargé de vous présenter deux projets dont je vais avoir l’honneur de vous indiquer l’objet.

Le premier de ces projets tend à régulariser dans la comptabilité de l’Etat, l’avance qui a été faite à un établissement financier d’Anvers, dans l’intérêt de l’industrie cotonnière. Je demanderai que ce projet soit renvoyé à la commission des finances. C’est une simple régularisation.

- Cette proposition est mise aux voix et adoptée.

Dépôt

M. le ministre des finances (M. Mercier) – le second projet, messieurs, tend à établir les conditions d’après lesquelles seront réglées les pensions supplémentaires des officiers belges qui ont servi dans les Indes orientales.

M. Dumortier – Puisque M. le ministre ne donne pas lecture du projet de loi, mais qu’il se borne à énoncer simplement l’objet, je crois devoir lui demander si cet objet comprend des dispositions relatives aux pensions des veuves des officiers des Indes. Ces veuves sont dans une position extrêmement malheureuse ; j’en connais dont la situation est éminemment déplorable. Je pourrais citer la veuve d’un officier supérieur qui se trouve dans une position dont je n’oserais réellement pas faire connaître les détails à la chambre. Depuis longtemps le gouvernement avait promis de s’occuper de cette question d’humanité. Je demande s’il a rempli sa promesse.

M. le ministre des finances (M. Mercier) – Dans ce projet, il n’est question seulement que des pensions supplémentaires des officiers eux-mêmes, et non de celles des veuves.

M. le président – Ce pourra être l’objet d’un amendement.

M. Dumortier – Nous sommes bien obligés de le demander, puisqu’on ne lit pas le projet de loi.

M. le ministre des finances (M. Mercier) – C’est pour épargner les moments de la chambre ; mais je suis prêt à le lire (Non ! non !)

M. de Garcia – Mon intention n’est pas de traiter la question que vient de soulever l’honorable M. Dumortier. Je partage cependant sa manière de voir au point de vue de l’intérêt que doit inspirer le sort des veuves dont il vient de parler. Ce n’est pas le moment de discuter cette question ; elle pourra faire l’objet d’un amendement à la loi si cet objet spécial (ce qui est une question) n’est pas réglé par le traité. Je n’ai donc demandé la parole que pour écarter une question qui ne peut avoir maintenant aucun résultat, et pour prier la chambre de s’occuper, le plus tôt possible, du projet de loi qui vient d’être présenté. Dans cette enceinte, comme dans le sénat, on s’est souvent occupé du sort des anciens militaires de l’armée des Indes. La plupart, usés par la guerre et par l’influence délétère du climat, sont dans un état déplorable, dans le besoin. Je serais heureux si je pouvais déterminer la chambre à s’occuper d’une loi qui doit améliorer leur position.

Cette loi n’est pas d’une grande portée ; ce n’est pas une loi organique. C’est en quelque sorte une liquidation de droit. Je demande que la chambre avant de se séparer s’occupe de cet objet, et pour accélérer la besogne, je propose le renvoi du projet de loi à la section centrale du budget de la guerre de l’exercice 1844. Il s’agit d’anciens militaires. Nous venons de faire quelque chose pour les militaires en service actif. Cela ne suffit pas ; dans l’intérêt bien entendu du bon esprit dans l’armée, il faut s’occuper du sort des anciens militaires qui ont consacré leur existence à la défense de la patrie. La plupart des officiers dont il s’agit sont les débris de deux grandes catastrophes ; ces débris sont les militaires belges qui ont fait partie des armées de l’empire avant 1814, et qui ont fait partie de l’armée des Indes, jusqu’en 1830.

J’engage donc la chambre à s’occuper de cet objet avant de se séparer. C’est un acte de justice !

- Le renvoi du projet de loi à la section centrale du budget de la guerre de l’exercice 1844, proposé par M. de Garcia, est mis aux voix et prononcé.

Pension de l’ancien receveur du canal de Mons à Condé

M. Dumortier – Le gouvernement vient de présenter un projet de loi pour régler certaines pensions. J’ai eu l’honneur, ainsi que l’honneur M. de Garcia, de présenter certaines observations sur une lacune dans ce projet de loi.

Je crois devoir saisir cette occasion d’interpeller M. le ministre des finances afin d’obtenir une situation au sujet d’un fonctionnaire public qui se trouve dans une situation singulière, situation qui doit nécessairement finir avant la clôture de cette session. Je veux parler de M. de Gouy d’Anseroeul, dont M. le président et moi vous avons déjà entretenus dans la discussion du budget des voies et moyens, et qui a présenté une pétition à la chambre. Le pétitionnaire était receveur du canal de Mons à Condé. Le canal a été repris par le gouvernement, et aujourd’hui, ni le gouvernement qui lui a retiré ses fonctions, ni la province ne paraissent vouloir liquider sa pension.

Je demanderai à M. le ministre des finances s’il entend présenter un projet de loi avant la fin de la session, pour terminer cette affaire. La session du conseil provincial aura lieu après notre séparation. Il faut nécessairement que le pétitionnaire, s’il était débouté par la chambre, puisse s’adresser de nouveau au conseil provincial, qui cependant a déclaré qu’il ne payerait pas la pension, attendu que le gouvernement perçoit les fruits du canal.

Quant à moi, il me paraît que puisque le gouvernement perçoit les produits du canal, c’est à lui à payer la pension, d’autant plus qu’il pouvait conserver au titulaire ses fonctions. Il n’avait qu’à ne pas le faire remplacer.

M. le ministre des finances (M. Mercier) – Messieurs, j’aurais désiré n’entretenir la chambre de l’objet dont vient de parler l’honorable M. Dumortier, qu’en présentant un projet de loi qui est actuellement en instruction et qui concerne les droits à la pension des anciens employés de l’Etat, qui ont passé momentanément au service de la société générale pour la surveillance de la forêt de Soignes, ainsi que des agents qui ont été attachés au service du canal de Mons à Condé ; j’attends encore quelques renseignements pour terminer ce projet.

Si la chambre désire que je lui fasse un rapport spécial, à l’égard du pétitionnaire, dont l’honorable M. Dumortier a fait mention, j’y consens volontiers ; mais il sera peut-être plus dans son intérêt d’attendre que le travail général pût être discuté.

Discussion générale

M. Mast de Vries – Messieurs, je suis tout à fait disposé à voter les chemins de fer qu’on pourrait nous demander, et qui, se reliant au chemin de fer de l’Etat, ne lui porteraient aucun préjudice.

Mais le chemin de fer de Tournay à Jurbise et celui de St-Trond à Hasselt se trouvent-ils dans ces conditions ? Je pense que non, messieurs. Je crois devoir voter contre le projet, non par principe, mais parce que je crois que les sections qu’il concerne doivent être faites par le gouvernement.

M. Savart-Martel – Je demande la parole.

M. Mast de Vries – Je voterai contre la concession du chemin de fer de Jurbise, messieurs, parce que cette voie ne se trouve pas dans les conditions des chemins de fer que je voudrais voir donner à des concessions particulières.

Le chemin de fer de Jurbise, messieurs, tire son bénéfice de deux points extrêmes auxquels il va se relier ; c’est-à-dire le chemin de fer de l’Etat dans la direction de Lille, et le chemin de fer de l’Etat dans la direction de Mons. Il doit principalement servir à transporter des marchandises aujourd’hui voiturées par les canaux.

Messieurs, depuis que le projet vous a été présenté, la position est encore entièrement changée ; elle s’est infiniment améliorée. Elle est telle qu’à mes yeux c’est aujourd’hui de tous les chemins de fer de la Belgique celui qui (page 1459) présente le plus d’avantage. En effet lorsqu’on a présenté le projet de loi sur le chemin de fer de Jurbise, on ne parlait pas encore de la construction du chemin de fer central de la Flandre occidentale. Il n’était pas encore question de relier le point d’Ypres au chemin de fer de Jurbise. C’est ce point, messieurs, c’est la Flandre occidentale qui doit donner au chemin de fer de Jurbise un développement extrême et en rendre l’exploitation la plus productive qu’il y aura en Belgique.

En effet, messieurs, aujourd’hui tout l’approvisionnement de la Flandre occidentale prend la voie de l’Escaut et des canaux de l’Etat. Une fois le chemin de fer de Jurbise construit, une fois les chemins de fer dont on demande la concession dans la Flandre occidentale, construits, il est évident que le gouvernement va perdre les bénéfices qu’il faisait sur les canaux, et que ce sera par le chemin de fer de Jurbise et par Ypres que la Flandre occidentale sera approvisionnée. Ainsi le chemin de fer de Jurbise présente, sous ce rapport, des avantages tellement évidents, que le gouvernement jouerait un véritable rôle de dupe, s’il ne faisait pas exécuter ce chemin pour le compte de l’Etat. Cette construction, qui se trouve dans les meilleures conditions, qui ne fait que la suite des voies que nous avons, doit inévitablement produire des résultats qui compenseront ce que nous pouvons perdre sur quelques autres voies ; les charbons, la chaux, les pierres, enfin tout ce qui fait aujourd’hui l’alimentation de notre navigation intérieure, doit prendre cette nouvelle direction et rendre le chemin de fer de Jurbise la meilleure des spéculations. Je ne pense point de après avoir énoncé le vote, je vais émettre que devoir m’occuper des stipulations des clauses du contrat ; quelques changements qui pourraient y être introduits ne feraient point changer mon opinion. Quant à ce qui regarde le chemin de fer se dirigeant vers le Limbourg, nous avons dit, dans une séance précédente, que le Limbourg doit être relié au tronc principal. Il y a engagement de la part du gouvernement. Aujourd’hui que le chemin de fer de l’Etat est poussé jusqu’à St-Trond, je ne sais pourquoi on voudrait confier la construction du chemin de fer complémentaire à une compagnie particulière, lui donner des subsides, abandonner ce qui existe et encore faire supporter le service des recettes et dépenses, être enfin le valet de l’entreprise, tout donner, tout faire enfin, et ne pas être propriétaire. Dans cette situation, je ne sais vraiment point pourquoi l’Etat ne continuerait pas son chemin de fer jusqu’à Hasselt.

Ce peu de considérations, qui me paraissent péremptoires, m’engagent à voter contre les projets de concession des deux chemins de fer dont il s’agit ; mais je me hâte d’ajouter que je suis disposé à voter immédiatement la construction de ces voies de communication aux frais de l’Etat et pour le compte de l’Etat.

M. Savart-Martel – Messieurs, l’utilité, la nécessité même du chemin de fer de Tournay à Jurbise ont été reconnues par la législature à la fin de la session de 1842 ; je n’abuserai donc pas de ses moments pour prouver ce qui ne peut plus être mis raisonnablement en question.

A ce jour, la contestation ne peut guère rouler que sur le point de savoir si le travail sera fait aux frais, risques et périls de l’Etat, ou s’il sera fait par voie de concession.

La question ainsi posée vous prouve que les députés des localités que doit parcourir cette voie ferrée, sont ici sans intérêt de clocher. C’est donc dans l’intérêt général, et sans arrière-pensée d’intérêt local, que je m’expliquerai dans cette discussion, en motivant mon vote qui sera en faveur du projet.

Pour repousser ce projet, ou plutôt pour l’ajourner encore, on invoque la circonstance qu’il n’avait pas été fait une enquête administrative, ainsi qu’il est ordonné par arrêté royal, pour les travaux demandés par les communes, provinces ou autres administrations subalternes.

Ma réponse sera péremptoire : c’est que la législature n’est et ne peut être liée que par ses propres lois. Personne n’a le droit de lui prescrire dans quels éléments elle puisera sa conviction.

Mais il y a plus, c’est qu’il n’est peut-être pas d’affaire qui ait été instruite plus soigneusement et plus solennellement. Nous pensons sincèrement que cette exception dilatoire sera appréciée à sa juste valeur, et n’occupera pas la chambre.

On voudrait que ce chemin fût construit aux frais, risques et périls de l’Etat, parce qu’il est susceptible d’un grand produit. Ainsi, on l’ajournait en 1842 avec une défaveur déplorable, parce que le produit n’était point en rapport avec la mise de fonds ; aujourd’hui on cherche à le repousser, parce que son produit dépassera de beaucoup l’intérêt raisonnable de la mise de fonds. Explique qui pourra cette réaction dans les idées.

Si, en 1842, quelqu’un eût dit à la chambre, qui se trouvait forcée à un emprunt pour achever des chemins déjà entrepris, que sous peu des particuliers offriraient de construire la route de Jurbise, sans qu’il en coûtât rien à l’Etat, et que même ils prendraient à leur charge une route peu favorable, on l’aurait traité de visionnaire. Aujourd’hui, cependant, notre position est telle, et l’on doute encore s’il faut accepter. Vraiment, s’il ne s’agissait ici d’une décision à prendre par des hommes graves, on serait tenté de croire que c’est là un des effets de la versatilité de l’esprit humain, qui, souvent, désire ce qu’il n’a pas et dédaigne ce qu’il possède.

Oui, la route de Jurbise à Tournay doit être productive, c’est ce qui prouve qu’on a eu tort de la retarder jusqu’ici. Ce serait doubler le tort que de la retarder encore.

Si vous ne voulez concéder que des routes improductives, il est évident que vous devez renoncer aux concessions, car ceux qui traitent avec nous n’ont pas envie de se ruiner.

Mais, comptez-vous pour rien les risques de l’opération ? Comptez-vous pour rien l’intérêt des capitaux ? Comptez-vous pour rien la charge du chemin de fer de Saint-Trond à Hasselt imposée aux concessionnaires ? Comptez-vous pour rien ses garanties de bonne exécution, les précautions prises contre l’agiotage, et cette circonstance surtout que l’exploitation se fera par le gouvernement et même par ses agents, sans que les concessionnaires puissent s’immiscer dans l’exploitation ?

Et puis, messieurs, les honorables membres qui veulent à ce jour que le gouvernement fasse lui-même le chemin de Jurbise à Tournay, auraient dû commencer par nous présenter les voies et moyens. Où sont donc vos millions pour ces constructions nouvelles ? Où les puiserez-vous ? Nos recettes sont à peine au niveau de nos dépenses. Voulons-nous augmenter les dettes de l’Etat ? Si nous pouvions disposer de 8 à 10 millions, au lieu de les semer sur les routes, dans l’espoir fort incertain d’une recette future, mieux ferions-nous de les employer à supprimer ces impôts odieux sur les bières, sur le sel et d’autres, qui ne ressemblent pas mal à leurs cousins, les droits de mouture et d’abatage, de triste mémoire.

Mais, non ; le trésor ne pouvant produire ces nouveaux millions, c’est à l’impôt que vous devez vous adresser encore. C’est le contribuable qu’il faudra tourmenter encore. C’est là une vérité que personne n’oserait contester. Bien loin de savoir gré de ces ouvrages, le peuple maudira cette nouvelle occasion d’augmenter les charges publiques, qui ont atteint déjà le maximum des impôts supportables.

D’autre part, déjà l’Etat a fait des dépenses immenses pour la construction de voies ferrées ; il est raisonnable d’y admettre maintenant l’industrie particulière.

En économie politique, deux principes qui semblent contradictoires, sont en présence, en matière de grands travaux : faire, laisser faire. Je sais que faire est le principe du progrès, laisser faire celui de la vieille école ; je pense que le vrai se trouve dans la concurrence des deux principes, mais non dans l’application de l’un d’eux d’une manière absolue.

Messieurs, ce fut une grande et généreuse pensée que l’établissement de chemins de fer en Belgique. A peine constituée en Etat indépendant, et dans une fausse position qui n’était ni la paix ni la guerre, la Belgique étonna l’Europe par la hardiesse des lois de 1834, et plus encore par la rapidité de l’exécution.

A cette époque, il était nécessaire que la construction se fit par l’Etat, dût-on éprouver quelque mécompte sur des travaux aussi considérables. Confiants dans nos propres forces, nous avons osé, ce que l’étranger, ce que l’industrie particulière n’auraient pas osé faire pour nous ; et nous avons eu raison d’oser.

En effet, la conséquence de cet acte de force et de courage, c’est qu’aujourd’hui l’étranger même tient à déverser en Belgique ses capitaux, qui doivent y faire prospérer notre industrie métallurgique, nos bois et surtout la main-d’œuvre de nos ouvriers.

Ne rejetons pas ce que je regarde, moi, comme un bienfait de la Providence.

Il est beau, sans doute, de penser à ses arrières-neveux.

Laisser à nos successeurs des travaux gigantesques dont ils auraient le profit, sans charge aucune, serait chose fort agréable pour eux ; mais la génération actuelle doit vivre aussi, il serait impolitique qu’elle s’épuisât pour la génération à venir.

De toute part on demande l’occasion d’employer nos produits ; de toute part on sollicite de l’ouvrage pour les masses. L’un et l’autre se présentent, aurions-nous assez peu de bon sens pour les repousser ?

Mon vote sera donc favorable au projet présenté par le ministère ; sauf les amendements qui pourraient résulter de la contestation et qui ne toucheraient point au fonds de la proposition

M. Simons – Que de nos jours l’esprit spéculatif se prenne d’un engouement irréfléchi pour se jeter tête baissée dans des entreprises hasardeuses, et dont un peu de réflexion suffirait pour démontrer au moins clairvoyant l’impossibilité absolue de réussite, le passé ne nous a que trop déplorablement prouvé combien, sous ce rapport, il est facile de tromper un public avide de s’enrichir vite et à peu de frais, n’importe par quels moyens.

Rappelez-vous, messieurs, les mille et une créations de ce genre, que nous avons vu lancer naguère, au milieu d’un monde aveuglé par l’appât inconsidéré du lucre. Une idée, une simple idée, étant transformée en un droit de propriété par l’honnête homme qui l’avait conçue, et cette idée formait souvent la base principale, la base unique d’une société.

Vous savez, messieurs, ce qui est advenu de cet engouement, de cette manie, en fait d’association anonyme. Quelques amis de l’humanité, il est vrai, se sont enrichis, et ont ainsi atteint en peu de temps et à peu de frais le but de leurs efforts. Mais les masses en ont été victimes ; plusieurs de nos premières familles y ont trouvé leur ruine ; et le crédit public en a été si vivement affecté, que c’est à la crise financière de 1839 que nous devons, en grande partie, le sacrifice énorme de nos frères du Limbourg et du Luxembourg.

Ces revers ont heureusement fait leur temps. Il ne suffit plus de créer des châteaux en Espagne, des chimères, pour faire délier la bourse à nos financiers. Les spéculateurs, à quelque classe qu’ils appartiennent, dupés une fois par des apparences trompeuses sont devenus plus circonspects, plus prudents. Ils ne hasardent plus leurs capitaux à tout vent. Il leur faut des réalités, sans cela les coffres-forts restent fermés.

De là, messieurs, le nouvel engouement qui se présente de nouveau sous des couleurs si entraînantes à nos regards. Que d’autres attribuent ces demandes nombreuses de concessions à l’abondance excessive de l’argent en Angleterre ; pour moi, messieurs, sans en aucune manière vouloir suspecter (page 1460) les bonnes intentions, à notre égard, des habitants de l’autre côté de la Manche, il me sera permis, je l’espère, d’attribuer ce nouvel engouement à une tout autre cause.

En fait de finances, nous devons bien le reconnaître ; l’Angleterre ne viendra pas puiser des inspirations, à ce sujet, en Belgique.

L’Angleterre se connaît parfaitement en entreprises financières. Elle n’est pas habituée à placer ses capitaux à fonds perdu. Elle sait parfaitement bien exploiter le pays qui a recours à se richesses, et si elle jette quelques capitaux, par-ci par là, sur le Continent, c’est bien positivement avec l’espoir, calculé d’avance, d’en retirer un gros bénéfice d’une manière ou de l’autre.

Je ne suis donc nullement surpris de l’engouement extraordinaire qui se manifeste, sur une échelle aussi large, en faveur de la construction de nouveaux railways dans notre pays. Cette admirable invention moderne, qui répand l’abondance partout où elle fait ressentir les bienfaits de son heureuse influence, est bien faite pour éblouir les spéculateurs les plus positifs et faire oublier les déceptions sans nombre, dont plusieurs établissements financiers de notre pays ressentent encore le contre-coup.

Mais ce qui me surprend au plus haut degré, ce qui m’affecte même bien péniblement, c’est de voir que le gouvernement et la législature se laissent entraîner aveuglément dans ce nouveau débordement.

A entendre quelques membres de cette assemblée, et surtout ceux dont les localités ont particulièrement fixé l’attention spéculative de l’étranger, toutes les demandes de ce genre qui viennent d’être faites devraient être accueillies sans exception, avec faveur. Il faut profiter, disent-ils, de l’engouement qui se manifeste à ce sujet chez une nation voisine. Laisser échapper cette occasion d’attirer des capitaux immenses dans notre pays, serait, d’après eux, une faute capitale. Une nouvelle ère de prospérité pour notre beau pays en sera la suite, la conséquence infaillible. La classe nombreuse de nos ouvriers ne manquera plus de travail ; plus de misère, plus de paupérisme ; une aisance générale va se répandre comme par enchantement sur toutes nos populations !

Ainsi, messieurs, vouloir procéder à un examen régulier de tous ces beaux projets, c’est presque un crime ; il faudrait que nous les adoptassions tous par acclamation, en aveugle.

Déjà l’urgence a été déclarée à l’égard de plusieurs de ces demandes de la plus haute importance. Il ne nous est même plus permis de nous livrer à un examen sérieux par nous-mêmes. La filière des sections ordinaires est une marche trop lente ; quand il s’agit de chemins de fer, il faut sortir de la vieille ornière usée, que la sage prudence de notre règlement nous a tracée, et dussent tous nos chemins de fer, que nous avons si péniblement créés et pour lesquels nous avons fait des sacrifices si disproportionnés avec nos ressources financières, dussent, dis-je, tous nos chemins de fer s’envoler en vapeur, il faut absolument suivre le torrent, sous peine d’être stigmatisé de l’épithète de rétrograde, voire même d’ennemi du peuple, de mauvais citoyen !

Pour moi, messieurs, je ne reculerai pas devant tous ces grands mots. Au contraire, ils font sur mon esprit un effet diamétralement opposé au but que les demandeurs en concession se proposent d’atteindre par ce moyen.

Au lieu de nous arrêter devant ces considérations, elles doivent nous inspirer une juste défiance et nous engager à examiner d’autant plus scrupuleusement ces demandes.

Plus que tout autre pays, nous devons être méticuleux en fait de concession de ce genre.

N’oublions pas, messieurs, que nous avons un capital énorme engagé dans cette belle entreprise, et que, par conséquent, tout faux pas que nous pourrions faire dans le système de concession, peut porter un coup fatal aux chemins de fer de l’Etat, et par suite, déranger, bouleverser notre situation financière.

En France, en Angleterre, où tout, ou du moins la plus grande partie de ces belles voies de communication est abandonnée à l’industrie particulière, et où par conséquent la concurrence ne peut inspirer aucune crainte pour le trésor, on n’agit pas avec une précipitation aussi inconsidérée. Aussi, là les concessions sont légalement limitées à un terme de beaucoup inférieur à celui que l’on paraît vouloir adopter ici. La publicité et la concurrence produisent en France les meilleurs effets dans l’intérêt du trésor, et du bien général, et toutes ces précautions, qui ne devraient être négligées nulle part, n’arrêtent cependant en aucune manière l’élan des spéculateurs.

En effet, de deux choses l’une : ou ces entreprises sont sérieuses, d’une véritable utilité publique, et, par suite, productives ; ou elles n’ont pour but qu’un vil agiotage.

Dans le premier cas, soyez-en persuadés, une sage temporisation de la part du législateur, des mesures de précaution ne doivent pas inspirer une crainte sérieuse que les demandeurs en concession renonceront facilement à une affaire qui leur promet des avantages marqués ; et dans le deuxième cas, il est de notre devoir de faire avorter des entreprises qui peuvent promettre de gros bénéfices aux concessionnaires, mais au bout desquelles l’honnête homme et le public sans expérience trouve sa ruine.

Pour mon compte, je regrette amèrement que le gouvernement ait abandonné la ligne de conduite qu’il s’est tracée lui-même ; les formalités protectrices du droit de propriété, qui ont été prescrites par l’arrêté royal du 29 novembre 1836, devraient dans cette matière être remplies à la lettre, sans exception aucune, pour toutes les concessions. Pour prévenir les abus et quelquefois les connivences criminelles, ni le gouvernement ni la législature ne devraient jamais statuer sur le fond de ces demandes avant qu’elles n’eussent été soumises au préalable à cette épreuve publique. Il est regrettable que l’on s’écarte ainsi, sans motif plausible, d’une règle aussi sage qu’utile. M. le ministre des travaux publics, par cette déviation inconcevable, assume sur lui une responsabilité immense et compromet gravement nos recettes sur les railways de l’Etat.

Il n’y a donc qu’une seule considération qui rende ma position pénible dans cette circonstance, c’est que je me trouve forcément en opposition avec des amis de la même province avec lesquels je suis ordinairement dans l’habitude de marcher d’accord. Ma conviction sur les conséquences fâcheuses que la continuation de l’embranchement sur Hasselt doit avoir pour la partie la plus populeuse, la plus riche et la plus intéressante de ma province, cette conviction doit être bien profonde, pour que je me détermine à combattre la proposition du gouvernement.

J’aime, du reste, à me persuader que mes honorables amis, me feront la justice de croire que je ne suis guidé, dans cette occurrence, que par le sentiment intime du devoir et de ma conscience.

Avant que j’aborde en détail l’examen de la question d’utilité ainsi que de la question financière, qui se rattachent à cette nouvelle construction dans le Limbourg, permettez-moi, messieurs, que par un seul coup d’œil, je vous fasse apercevoir les conséquences qu’amènera, pour le trésor, la convention avec la société Mackenzie, que l’on soumet à votre sanction.

1° Le coût du premier établissement de la section de Landen à St-Trond, qui est construire, est de fr. 1,320,000.

Le gouvernement qui en a fait les frais renonce à ce capital en faveur de la société, pour toute la durée de la concession qui est de 90 ans.

2° Le matériel de l’exploitation est évalué à fr. 280,000.

Le gouvernement s’oblige aussi de le fournir, à la décharge de la société.

Total : fr. 1,600,000

Ce n’est pas tout, messieurs ; en sus de ce capital énorme que le gouvernement accorde en subside à cette société, il lui donne encore, pour l’aider à faire face à la dépense que nécessitera la continuation de l’embranchement de St-Trond à Hasselt, une somme en espèces, de fr. 200,000.

Total, 1,800,000

En tout donc, le gouvernement, avec une générosité inconcevable et qui n’a d’exemple dans les annales des travaux publics d’aucun pays, accorde un subside en matériel et en numéraire de près de deux millions.

Comme les subsides sont ordinairement en rapport avec la longueur des lignes auxquelles ils s’appliquent, vous vous imaginez sans doute qu’il est question ici d’un embranchement d’une dizaine de lieues au moins ? Détrompez-vous, messieurs, il ne s’agit que de la continuation d’un tout petit embranchement ; et cette continuation n’a qu’un développement de ? – le croirait-on ? – n’a qu’un développement de 3 ¼ lieues.

Mais, me dira-t-on, ce n’est pas la longueur de la route qui détermine seule la quotité du subside. Les difficultés à vaincre et les travaux d’art exercent ordinairement une grande influence sur les dépenses ; et à l’appui de cette objection on pourrait citer les travaux gigantesques qui ont été faits dans la vallée de la Vesdre.

Détrompez-vous encore, messieurs, l’auteur du projet vous donne à cet égard tout apaisement. Le terrain n’est pas du tout accidenté, et ne présente aucune difficulté sérieuse. Les travaux d’art ne sont pas non plus d’une grande importance ; ils se réduisent à quelques aqueducs, ponceaux, etc., etc.

En un mot, il résulte du devis estimatif fourni par le gouvernement ; et que vous trouverez à la page 93 de l’annexe au n° 79, que toute la dépense que la société Mackenzie aura à faire pour l’achèvement de la ligne, ne se montera qu’à 1,472,000 fr.. donc, en défalquant les 200,000 fr. qu’elle recevra en espèces, elle n’aura à débourser que 1,272,000 fr.

En d’autres termes, tout l’embranchement de Landen à Hasselt ne coûtera que 3 millions 72 mille francs avec le matériel de l’exploitation. Voir page 68, annexe n° 79. Le gouvernement y aura contribué en tout par une somme de 1,800,000 fr., et la société Mackenzie n’y aura mis pour sa part que 1,272,000 fr., c’est-à-dire celle-ci n’y sera intervenue que pour à peu près les 2/5e du coût total, et le gouvernement pour 3/5e.

Eh bien, messieurs, malgré cette mise inégale dans le fournissement du capital de premier établissement de ce trop fameux embranchement, la société Mackenzie recevra sans frais, sans garantie, sans responsabilité aucune, pendant le laps de 90 ans, la moitié de la recette brute que produira cet embranchement ; l’autre moitié restera pour les frais d’exploitation !

Vous me demanderez maintenant : Et le gouvernement, quelle sera sa part dans les revenus pour sa mise des 3/5e dans la dépense totale ?

On ne le croirait réellement pas, si le contrat ne portait pas en termes exprès ; le gouvernement aura zéro !

Si jamais il a existé un contrat léonin bien conditionné, c’est, sans doute, celui qui fait l’objet de nos délibérations.

Encore faut-il, messieurs, que le gouvernement fasse gratuitement la recette de ce revenu par ses agents, et que, comme un entrepreneur de barrière, dont il jouera véritablement le rôle humiliant vis-à-vis de la Société, il devra verser régulièrement tous les mois, la moitié du produit dans la caisse de Leurs Excellences, les sociétaires anglais !

Je ne sais, ma foi, pas quelle idée on doit se faire dans le pays voisin, siège de cet établissement industriel, du peuple belge. Si un particulier faisait un contrat de cette nature, je vous le demande très-sérieusement, ne fournirait-il pas juridiquement la preuve pour faire prononcer son interdiction judiciaire ?

(page 1461) Mais, m’objectera-t-on indubitablement, vous oubliez une considération de la plus haute importance. Vous oubliez, me dira-t-on, d’apprendre à l’honorable assemblée que les frais de premier établissement de la section de Landen à Saint-Trond ne produisent rien au gouvernement ; que, suivant le compte rendu du gouvernement, de la situation financière du chemin de fer pendant l’exercice de 1843, cette section n’a produit que 55,951 fr. 44 c. Voyez le tableau qui se trouve pages 56 et 57 de l’annexe n°79.

Or, comme l’exploitation de cette même section, pendant le même exercice, a occasionné une dépense totale de 90,240 francs (voyez le tableau page 242, du n° 426 des documents de la chambre de votre session actuelle, relatif au chemin de fer de Tournay à Jurbise), il en résulte bien évidemment qu’en cédant la jouissance de cette section à la société, le gouvernement cède un capital absolument improductif entre ses mains, et par suite, qu’il ne fait aucun sacrifice sous ce rapport au détriment du trésor.

Je m’attendais à cette objection ; du reste, si mes honorables adversaires ont eu l’intention de rappeler cette considération à mon souvenir, je leur en sais gré, attendu qu’elle me servira singulièrement à faire ressortir l’importance de l’embranchement dont il s’agit, lorsque je m’occuperai de l’examen de la question d’utilité publique.

En attendant, je ferai observer à l’assemblée que, bien loin d’ébranler les arguments que j’ai fait valoir contre la demande en concession, cette objection donne une nouvelle force aux considérations que j’ai eu l’honneur de vous exposer, pour prouver combien le contrat est onéreux au trésor et combien, dans l’avenir, ce contrat doit affecter les finances de l’Etat.

En effet, on le reconnaît, d’ailleurs les documents officiels le prouvent à l’évidence : toute la recette de cette section n’a pas suffi jusqu’à ce jour pour couvrir les dépenses d’exploitation. Le gouvernement a été en perte à ce sujet au-delà de la somme de 34 mille francs annuellement, et, chose singulière, le gouvernement renonce à la moitié de ce revenu en faveur de la société Mackenzie, et se charge, à forfait, de cette même exploitation moyennant l’autre moitié.

Ce qui revient à ce raisonnement inqualifiable : Les 56 mille francs n’ont, à beaucoup près, pas suffi jusqu’à ce jour, pour subvenir aux dépenses de l’exploitation ; eh bien, messieurs les concessionnaires, je me chargerai, pour l’avenir, de cette exploitation à votre décharge pour la moitié. Jusqu’à présent je n’ai essuyé qu’une perte de 34 mille francs, à l’avenir, je m’imposerai, dans l’intérêt de la société, une perte de 62 mille francs par année.

En effet, le produit brut de la section de Landen à St-Trond a été de 56,000 fr.

D’après le contrat, la moitié en revient netto à la société Mackenzie, qui recevra de ce chef 28,000 fr. L’autre moitié reste au gouvernement, à charge de faire tous les frais d’exploitation, d’entretien, recette, etc., etc. Or, comme les documents officiels établissent que les frais d’exploitation de cette même section se sont montés à 90,000 fr., il s’ensuit qu’au lieu de 34 mille francs, que le gouvernement a perdus sur l’exploitation jusqu’à ce jour, cette perte se montera à l’avenir, du chef de cette seule section, à 62 mille francs.

De ce qui précède, il résulte une autre conséquence, qui n’est pas moins évidente, c’est que, bien que la section de Landen à St-Trond ait été jusqu’à ce jour improductive entre les mains du gouvernement, il n’en sera pas de même en ce qui concerne la société concessionnaire. Toujours en examinant d’après le revenu connu du passé, elle recevra annuellement, du chef de cette section, pour la construction de laquelle elle n’aura pas déboursé une seule obole, elle recevra, dis-je, un revenu net de 28,000 fr., c’est-à-dire plus de 2 p.c. du capital qu’elle devra employer pour l’achèvement de toute la ligne.

Me résumant sur ce point, je dis qu’en me renfermant uniquement dans les chiffres connus, tels qu’ils nous ont été fournis par le gouvernement lui-même, pour le passé, et en supposant que les produits de cette première section restent les mêmes, il est établi à la dernière évidence 1° que le gouvernement, du chef de cette seule section, accorde aux concessionnaires un subside annuel, pour le terme de 90 ans, de la somme de 28,000 fr., et 2° en supposant que les frais d’exploitation restent également les mêmes, que par contre le trésor s’impose un sacrifice annuel de 62 mille francs, pour le même terme de 90 ans ; perte énorme dont le gouvernement ne pourra plus se dégager, du moment que le contrat aura reçu votre sanction.

Mais, me dira-t-on, vous supposez que les produits de la première section resteront les mêmes ; or, il est hors de doute que la continuation de l’embranchement jusqu’à Hasselt exercera une influence favorable sur le mouvement des voyageurs et des marchandises sur la première section.

Soit, je veux bien l’admettre, bien qu’il ne me soit nullement prouvé, que l’achèvement de l’embranchement jusqu’à Hasselt fera augmenter les produits de la première section d’un quart. Au lieu donc de 56 mille francs, les produits, toujours de cette première section présenteront un chiffre global de 70 mille francs. Eh bien, ceci admis, qu’en résultera-t-il ? Qu’au lien d’un subside annuel de 28 mille francs, le gouvernement, du chef de la section dont il a seul fait le frais, accordera à la société concessionnaire un subside de 35,000 fr.

On dira encore : Vous raisonnez comme si les frais d’exploitation, d’entretien, etc., ne subiront aucune diminution. Or, il est reconnu que, plus une ligne est étendue, plus, proportion gardée, elle s’exploite avec économie.

Bien que d’après le rapport de la section centrale, je serais en droit de contester une diminution globale dans les dépenses d’exploitation, etc. – En effet, les comptes rendus relatifs aux exercices 1843 et 1844 constatent une moyenne de 46,000 fr. au moins par lieue exploitée. Ce rapport nous annonce en même temps que, « par cela même que des économies considérables ont été obtenues, on ne peut plus en espérer de très-grandes dans l’avenir. » - Cependant, pour faire droit à cette objection, je veux bien admettre contre toute probabilité, qu’à l’avenir cette dépense se réduira, pour l’embranchement dont il s’agit, à une moyenne par lieue de 40 mille francs. De Landen à Saint-Trond, il y a deux lieues ; donc sur cette section le gouvernement devra faire une dépense annuelle de 80 mille francs au moins. Il ne recevra que la moitié des produits qui, avec l’augmentation présumée du chef de la continuation de la ligne jusqu’à Hasselt, se monteront, pour la première section de Landen à Saint-Trond, tout au plus à 70 mille francs. Ainsi, en résultat, il restera toujours un déficit annuel à charge du gouvernement sur les frais d’exploitation de cette première section qui s’élèvera au moins à 45,000 francs.

Ainsi que vous l’aurez remarqué, messieurs, je n’ai basé mon raisonnement que sur les produits et les dépenses de la première section. Cette section a fait ses épreuves. Elle m’a fournit des chiffres officiels et qui ne sont pas susceptibles d’être contestés. Elle m’a donc permis de puiser ma démonstration dans une preuve irrécusable. Eh bien, je soutiens que ma démonstration, mon raisonnement sera, en tout point, applicable à toute la ligne ; je soutiens que les résultats excessivement favorables pour la société et onéreux pour le trésor, que nous avons constatés pour la première section, se reproduiront avec la même force et la même certitude, sauf quelques légères différences, à l’égard de la deuxième section, et par suite en ce qui concerne l’embranchement entier qui fait l’objet de la concession.

Pour vous en convaincre ; messieurs, je serai extraordinairement large en faveur de la thèse que je combats. Je suivra aveuglément les chiffres que le gouvernement nous a fournis ; bien que M. le ministre des travaux publics ait lui-même récusé devant l’exagération de ces chiffres, quant aux recettes, et bien qu’il soit démontré par l’expérience que le chiffre présumé des dépenses d’exploitation a été singulièrement diminué.

Je reviendrai sur ces chiffres, en détail, dans un autre moment, lorsque je me propose de porter mon examen sur l’inutilité de cet embranchement, qui ne dessert réellement, d’une manière plus ou moins parfaite, aucune localité de la province. J’essayerai de prouver alors l’exagération inconcevable que l’auteur de cet embranchement a mise dans ses calculs. Pour le présent, afin de ne pas fatiguer l’attention de l’honorable assemblée, je n’entrerai à cet égard dans aucun détail.

Veuillez, je vous prie, messieurs, porter vos regards sur la page 64 de l’annexe 79. Vous y trouverez la récapitulation des recettes actuelles faites sur la première section de Landen à Saint-Trond et de celles présumées qu’amènera l’extension de l’embranchement sur Hasselt.

Eh bien, messieurs, d’après le relevé cet embranchement produira, en recettes directes, une somme de 292,568 fr. 48 c. par année.

Je pense que tout au plus ces recettes se monteront à 200 mille francs, ainsi que je crois pouvoir le démontrer.

Mais j’admets le chiffre. Ainsi la recette sera, d’après le gouvernement, de 292 mille francs.

Prenez maintenant sous les yeux la page 67 du même numéro, où vous trouverez un aperçu des dépenses générales d’exploitation et d’entretien de l’embranchement entier. Le chiffre présumé de cette dépense y est portée à 194,180 fr.

J’ai déjà prouvé que la dépense d’exploitation et d’entretien, d’après l’expérience, ne pourra guère être portée au-dessus de 40 mille francs par lieue exploitée ; ce qui, pour 5 lieues et quart, ferait une dépense annuelle de 210 mille francs au moins.

Eh bien, messieurs, en prenant les chiffres du gouvernement qu’en résultera-t-il ? Que la société concessionnaire recevra annuellement, sans frais, sans garantie, sans responsabilité aucune, d’après le contrat, la moitié de ces produits bruts, ou fr. 146.000. Ce qui forme, à une petite différence près, 12 p.c. de son capital engagé, qui est de 1,272,000 fr.

Et que par contre, le gouvernement essuiera annuellement un déficit sur ses frais d’exploitation de 48,000 fr.

Après des résultats aussi déplorables, constatés par les documents fournis par le gouvernement lui-même, les bras me tombent ; je n’ai plus le courage de continuer mes investigations ; je ne puis donc, pour ce moment, qu’abandonner ces réflexions à vos méditations.

Je reviendrai plus tard sur les détails qui feront ressortir d’une manière non moins évidente, combien ce contrat est nuisible aux intérêts du trésor.

Bénissons, en attendant, la Providence, que la première demande en concession nous fournit la preuve qu’il importe que nous mettions dans nos délibérations de la prudence et de la circonspection ; qu’il importe que nous nous mettions en garde contre un entraînement qui pourrait avoir pour conséquence la ruine des chemins de fer de l’Etat !

M. Rogier – (pour une motion d'ordre) Messieurs, il me semble qu’il résulte beaucoup de désordre, dans les débats, de l’examen simultané des deux projets de chemins de fer, qui n’ont aucun rapport entre l’un avec l’autre, si ce n’est qu’ils doivent être exécutés par la même société.

L’honorable préopinant vient de prononcer un discours remarquable, où il a donné beaucoup de calculs, calculs que nous avons encore présents à l’esprit. L’honorable membre rencontrera probablement beaucoup de contradicteurs…

M. de Theux – Assurément…

M. Rogier – Eh bien, si un orateur va parler maintenant du chemin de fer de Jurbise, tous les calculs présentés au sujet de la route de St-Trond à Hasselt seront perdus pour nous. Je demande, en conséquence, qu’on discute projet par projet (Appuyé ! appuyé !)

M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps) - Messieurs, je ne (page 1462) m’oppose pas à la motion d’ordre de l’honorable M. Rogier. Cependant, la chambre comprendra que comme il y a un seul contrat, il y a des combinaisons de calcul à faire. Donc il est permis de parler, à ce point de vue, du chemin de fer de Jurbise, en parlant du chemin de fer de Hasselt. Ainsi, en répondant à l’honorable M. Simons, je devrai prouver que si même, par suite du contrat passé avec la société Mackenzie, les 50 p.c. prélevés sur les recettes brutes constituaient l’Etat en perte sur les frais d’exploitation de la ligne de Hasselt, ce que je n’admets pas, d’un autre côté les frais d’exploitation sur le chemin de fer de Jurbise ne coûteront pas 50 p.c. de la recette brute.

M. Cogels – Je pense avec l’honorable M. Rogier qu’il vaudrait mieux de ne pas confondre les deux chemins. Cependant il est une question que je me propose d’examiner. Il s’agit des bases de la convention que je regarde comme extrêmement onéreuses et qui sont tout à fait inadmissibles.

- La proposition de M. Rogier est mise aux voix et adoptée.

M. Rogier – Je demanderai à M. le ministre des travaux publics de vouloir bien faire fournir à la chambre le tableau des recettes des barrières sur les lignes parallèles aux chemins de fer qu’on propose, et notamment sur la ligne de Tournay à Bruxelles par Ath, ainsi que sur la route de Namur à Liège. Il est important que la chambre connaisse le montant de ce revenu.

M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps) – Je tâcherai de recueillir ces renseignements.

M. Simons – (pour une motion d'ordre) Messieurs, on va discuter les deux projets séparément. J’ai mis en avant des chiffres, je ne crois pas qu’on puisse les réfuter, puisque je les ai puisés dans des pièces officielles. Toutefois, il y aura des observations à faire. Or, il est excessivement difficile, il est même impossible à une assemblée de suivre tous ces chiffres. Il est donc regrettable que ni le gouvernement ni la section centrale ne se soient occupés, ni de l’utilité publique, ni des chiffres qui sont le résultat de la concession. Ce sont cependant les deux questions les plus importantes à traiter ; ne conviendrait-il pas dès lors, dans le but tout au moins d’abréger la discussion, de renvoyer à la section centrale ? (Oh ! oh !)

M. le président – Je dois faire remarquer que les calculs dont il s’agit ont été examinés dans le sein de la section centrale ; les membres qui font partie de la section centrale pourront rencontrer ces chiffres.

M. Dumortier – La chambre, par les murmures avec lesquels elle a accueilli la proposition de l’honorable M. Simons, me dispense de combattre longuement cette proposition. Je crois que c’est tout simplement une demande d’ajournement, que la chambre ne peut pas admettre. Il serait par contre commode à l’honorable député, de poser des chiffres, de chercher à exercer de l’influence sur l’esprit de l’assemblée par ces chiffres, et de ne pas obtenir une réponse immédiate à ces chiffres. Je demande que l’on continue la discussion.

M. Dubus (aîné) – Je suis étonné de cette demande de renvoi à la section centrale. Pour certains membres de la chambre, un projet de loi auquel ils s’opposent, n’est jamais suffisamment examiné. Cette demande de renvoi est une preuve de plus de l’opposition de l’honorable M. Simons à l’adoption du projet de loi ; mais je crois que la chambre poserait un précédent bien étrange, si, alors qu’un projet de loi a été présenté depuis six mois, alors que les détails du projet ont été communiqués, imprimés et distribués à ses membres depuis le mois de juin dernier, alors qu’on a pu l’étudier à fond, alors que tout ce qu’on vient de dire ici a été débattu très-longuement dans les sections et dans la section centrale, si la chambre, dis-je, déclarait que l’examen n’a pas été suffisant, et que la section centrale doit recommencer un travail qu’elle a déjà fait..

M. Simons – Messieurs, si quelqu’un a sujet de s’étonner, c’est moi. Nous avons présenté nos chiffres en détail dans la section, il en a été de même dans une autre section, et là ils ont produit pour effet une demande de disjonction. Donc, si quelqu’un a sujet de s’étonner, c’est nous, de n’avoir pas été appelés dans la section centrale bien que nos chiffres aient été discutés en détail dans les sections. Bien plus, on ne trouve aucune trace de ces chiffres dans le rapport de la section centrale. La seule chose qu’on y dise c’est que le contrat étant un, il y a indivisibilité. Au moyen de cette fin de non-recevoir, c’est une affaire finie, il faut passer partout. Si donc il en est qui aient le droit de s’étonner, ce sont ceux qui n’ont pas fait mystère de mettre leurs chiffres sous les yeux des sections et ne trouvent, dans le rapport de la section centrale, rien qui ait rapport avec les chiffres.

M. Desmaisières, rapporteur – L’honorable préopinant s’étonne de ne pas voir figurer dans le rapport de la section centrale les chiffres qu’il a présentés dans sa section. Je dois dire qu’aucun rapport des six sections de la chambre ne fait mention, ni des chiffres de M. Simons, ni de ceux de ses collègues. Il n’est pas étonnant, dès lors, que le rapport de la section centrale n’en fasse pas mention.

Plusieurs membres – Aux voix ! aux voix !

- La proposition d’ajournement de M. Simons est mise aux voix. Elle n’est pas adoptée.

M. de Garcia - L’honorable M. Rogier a demandé tout à l’heure le tableau du produit des barrières sur les routes parallèles aux chemins de fer dont on demande la concession. Je crois qu’il a cité, entre autres, la route de Namur à Liége. Je demanderai qu’on y joigne le tableau du produit des péages sur la Meuse.

M. Cogels – J’ai demandé la parole pour parler, non du chemin de fer de St-Trond, mais de la convention. Je me propose de parler dans le même sens que l’honorable M. Simons. Si quelqu’un veut lui répondre, je lui céderai mon tour.

M. de Theux – On s’est d’abord demandé pourquoi le gouvernement avait mis dans la même convention le chemin de fer de Jurbise à Tournay et celui de St-Trond à Hasselt. La réponse à cette demande me paraît très-simple. Il y avait promesse à l’égard de Tournay pour l’exécution du chemin de fer de Jurbise ; et il y avait promesse pour le Limbourg de le rattacher au railway de l’Etat. Quant au Limbourg, il y avait eu commencement d’exécution, mais la promesse n’était pas exécutée dans son entier. D’autre part, le chemin de fer de Jurbise à Tournay a un caractère international ; car vous vous rappelez que, d’après le traité, le gouvernement a stipulé la faculté de prolonger le chemin de fer vers le Bas-Rhin à travers le canton de Zittard. Il s’arrête à Hasselt, chef-lieu de la province du Limbourg, mais c’est le point obligé de passage du chemin de fer vers le canton de Zittard, en cas de prolongement. Ces deux chemins de fer ayant un caractère international, il était naturel que le gouvernement s’en réservât l’exploitation. La compagnie Mackenzie a admis cette condition que le gouvernement avait imposée pour ces chemins de fer.

D’autre part, il est à remarquer que l’embranchement de Saint-Trond à Hasselt ayant peu d’étendue, il eût été difficile de traiter à des conditions avantageuses si ce projet n’avait pas été relié à un autre projet plus important. Ces divers motifs me paraissent justifier la conduite de M. le ministre des travaux publics.

A entendre l’honorable M. Simons, la chambre devrait croire qu’il est opposé à toute demande de concession. Il ne voit qu’un but à toutes ces demandes : l’agiotage. Mais vous vous rappelez que l’honorable M. Simons et son honorable ami le comte de Renesse ont appuyé de tout leur pouvoir les démarches de MM. Blyckaerts et Detiège, pour obtenir la concession d’un chemin de fer de Liége à Hasselt par Tongres. Je suppose que, quant à celui-là, il est exempt de toute pensée d’agiotage ; c’est un projet pur, il n’est entaché d’aucune faute. Pour moi, je crois que ce projet de chemin de fer qui n’est guère qu’en l’air, car il n’y a pas d’études faites, il n’y a pas de base certaine, je dois dire que si jamais projet fut contraire aux intérêts généraux, c’est assurément celui-là.

D’abord il isole le Limbourg du centre du pays, il le rattache exclusivement à la ville de Liége. D’autre part, ce projet enlèverait au trésor tous les apports que le prolongement du chemin de fer de St-Trond à Hasselt doit amener à la station de Landen, par conséquent sur le railway de l’Etat, apports qui sont extrêmement considérables.

En outre, d’après ce projet, le chemin de fer de Landen à St-Trond continuerait à être exploité par l’Etat. Comme c’est un tronçon qui n’a pas atteint son but, l’exploitation en est onéreuse.

Vous voyez donc qu’en combattant le projet du gouvernement, M. Simons ne sert pas les intérêts du trésor.

Je viens de démontrer que la direction de Landen à Hasselt est évidemment dans l’intérêt de l’Etat. Il me sera facile de démontrer que cette direction est également dans l’intérêt du Limbourg.

Le Limbourg comprend quatre villes : Hasselt, St-Trond, Tongres et Maeseyck. Les plus importantes sont St-Trond et Hasselt. Ces deux villes ont constamment pétitionné pour le projet que le gouvernement a adopté. Tongres et Maeseyck, en 1837, réclamaient un autre tracé. Aujourd’hui, Maeseyck a mieux apprécié ses intérêts ; elle s’est réunie à St-Trond et Hasselt, elle a adressé une pétition à la chambre en faveur du projet du gouvernement. De sorte que, de quatre villes, trois appuient le projet du gouvernement. Tongres reste isolé. Les populations rurales appuient également en majorité le projet du gouvernement. Je crois donc démontré qu’il est dans l’intérêt de la province.

Pourquoi Maeseyck appuie-t-elle le projet du gouvernement ? Parce que Maeseyck est reliée à ce chemin par une route à peu près achevée et qu’elle a ses communications avec Liége par la Meuse, que, sous le rapport du commerce avec Liége, le chemin de fer ne serait d’aucune utilité à Maeseyck.

L’honorable membre dit : Le gouvernement abandonne à la compagnie la section de Landen à Saint-Trond déjà construite et lui donne, en outre, un subside de 200,000 francs.

Je demanderai quel subside il devrait accorder à une compagnie qui entreprendrait le chemin de fer d’Ans à Hasselt, dont l’étendue est de six lieues un quart, pour desservir Tongres, qui est à proximité des houillères, et dont une partie des relations commerciales continueraient en dehors du chemin de fer ? Evidemment, le subside que l’on devrait accorder pour le chemin de Hasselt par Tongres serait considérable. Il aurait une étendue de 6 ¼ lieues ; celui dont il s’agit n’a que trois lieues. Ce chemin de fer traverse St-Trond, atteint Hasselt et dessert le commerce de Maeseyck.

Déjà les 7/10 des transports par la ligne de St-Tronden à Landen ont lieu vers le centre. Ainsi toutes les considérations commerciales d’utilité provinciale et générale se réunissent en faveur du traité de Landen à Hasselt.

Messieurs, mon honorable collègue et ami, M. de Corswarem, qui a fait partie de la section centrale, s’est chargé de présenter en détail la réfutation des chiffres posés par l’honorable M. Simons. Je n’empiéterai pas sur la tâche dont il s’est chargé.

A entendre le discours dont on vous a donné lecture dans la séance d’hier, il semblerait, messieurs, qu’en 1838 l’avis des ingénieurs des ponts et chaussées, de MM. Groetaers, Vifquain et de tous les membres du conseil des ponts et chaussées, eût été de tout point influencé par le gouvernement en faveur de la direction de Hasselt. Mais, messieurs, il n’en est rien ; c’est le ministre de l’intérieur qui avait alors la direction des travaux publics, et jamais ni lui ni aucun de ses collègues n’a cherché à influencer le corps des ponts (page 1463) et chaussées. C’est là, messieurs, une injure tout à fait gratuite. D’ailleurs l’opinion qui a prévalu n’est point une opinion en l’air, c’est une opinion longuement motivée ; tous les documents ont été communiqués à la chambre. Mais, messieurs, déjà dans la discussion de 1837 lorsqu’on a voté un premier crédit pour rattacher le Limbourg au railway de l’Etat, la direction par Saint-Trond a été suffisamment indiquée aux deux chambres, et lorsque cette direction a été adoptée par le gouvernement, on n’a vu, ni dans la chambre, ni au sénat, ni dans la province, un orage, un cri de réprobation contre le gouvernement.

Mais, dit-on, le gouvernement n’a point suivi alors les formalités d’enquête tracées par l’arrêté royal porté en exécution de la loi de 1832 sur les péages. Le gouvernement, messieurs, n’avait pas besoin de recourir à ces formalités pour un chemin de fer ; cette voie a été suivie pour les travaux publics à l’égard desquels il n’intervient pas une décision des chambres, pour les décisions qui sont exclusivement abandonnées au gouvernement. Pour aucun chemin de fer on n’a jamais rempli les formalités prescrites par l’arrêté organique de système des concessions.

La même chose est arrivé, messieurs, pour le chemin de fer de Namur, qui se trouvait compris dans la loi de 1837 avec le chemin de fer du Limbourg. Pour le chemin de fer de Namur, il y avait également deux tracés en opposition, et là le gouvernement n’a pas ouvert non plus une enquête conformément à l’arrêté organique des concessions de péages ; tous les intéressés ont été entendus, le gouvernement a prononcé et sa décision a été ratifiée par le bon sens public, comme celle qu’il a prise relativement au chemin de fer du Limbourg.

On a parlé, messieurs, des avantages obtenus par la ville de Hasselt depuis qu’elle est devenu chef-lieu de province. Il existe une vieille rivalité entre l’arrondissement de Hasselt et l’ancien arrondissement de Maestricht, dont la ville de Tongres faisait partie et qui est aujourd’hui remplacé par l’arrondissement de Tongres. Sous le gouvernement des Pays-bas, la ville de Hasselt était traversée par une seule chaussée, celle de Liége à Bois-le-Duc ; le gouvernement des Pays-Bas décréta le canal de Bois-le-Duc au profit de l’arrondissement de Maestricht, et imposa à tous les contribuables de l’arrondissement de Hasselt pour couvrir les frais de construction de ce canal, qui devait enlever à Hasselt tout le transit, tout le commerce de Liége vers la Hollande. Eh bien, messieurs, on n’a pas entendu alors à Hasselt des cris de réprobations semblables à ceux que l’on fait entendre aujourd’hui. Si le gouvernement des Pays-Bas avait encore eu quelques années de durée, il aurait rendu à Hasselt un avantage immense, c’était la route de Diest à Maestricht, qui aurait accordé à Hasselt tout le commerce de l’Allemagne avec le Brabant. D’autres projets de route étaient déjà adoptés par le gouvernement, et eussent reçu successivement leur exécution.

Aujourd’hui, messieurs, que Hasselt est devenu le chef-lieu de la province, elle n’a pas plus de routes que Tongres, qui est chef-lieu d’arrondissement et qui se trouve à la limite de la province. Seulement, si les chambres, comme nous l’espérons, adoptent le projet du gouvernement, Hasselt aura l’avantage spécial du chemin de fer. Mais cet avantage, est-il trop grand pour la capitale de la province ? Partout, le gouvernement fait aboutir le chemin de fer au chef-lieu de la province ; c’est un tracé tout naturel. Les chefs-lieux de province sont toujours les localités les plus importantes.

On a été, en quelque sorte, messieurs, jusqu’à nous reprocher de ne pas avoir appuyé suffisamment la construction du canal de la Campine. Messieurs, c’est là une erreur ; car nous osons dire en toute sincérité que nous avons eu, à la construction de ce canal, la part la plus grande.

Les membres de la section centrale ont pris l’initiative de la demande du crédit ensuite des conférences que nous avons eues avec des membres de cette section, pour leur démontrer toute l’utilité de ce canal ; et lorsque la discussion publique est arrivée, nous avons appuyé ce canal de toutes nos forces. Je dirai même qu’à cette époque j’ai refusé de me joindre à mon honorable collègue de Hasselt, qui demandait la priorité pour le chemin de fer parce que je croyais, qu’en effet, le canal avait une utilité plus générale pour l’ensemble de la province.

Mais aujourd’hui, messieurs, que ce canal est en voie d’exécution, il est temps de faire droit aux justes réclamations de la ville de Hasselt et de la partie de la province qui ne demande, au surplus, que l’exécution de la promesse consignée dans la loi de 1837.

Messieurs, une circonstance très-importante qu’il ne faut pas perdre de vue, c’est que la section centrale propose d’accorder au gouvernement 50 p.c. de la recette brute pour l’indemniser de tous les frais d’exploitation.

Cette proposition de la section centrale, je l’appuierai aussi ; j’en avais même pris l’initiative dans la première section, parce que je désire aussi que les conditions du contrat soient aussi favorables que possibles à l’Etat. Mais je pense que les 50 p.c. à titre de forfait suffisent pour dissiper toutes les craintes qu’auraient pu faire naître le discours de l’honorable député de Tongres.

Moyennant ces 50 p.c., je pense que non-seulement l’Etat ne sera pas en perte, mais qu’il participera aux bénéfices éventuels des concessions.

Il ne faut pas non plus, messieurs, s’arrêter trop rigoureusement aux devis estimatifs de MM. les ingénieurs pour la construction de chemin de fer. Nous avons vu par expérience que ces devis sont quelquefois surpassés. On a dit, il est vrai, que les chemins de fer concédés pouvaient recevoir des affluents par suite d’exécution d’embranchement ou d’autres travaux. Mais, messieurs, la section centrale propose, et d’ailleurs le projet du gouvernement n’y est pas contraire, de laisser la faculté de concéder toute autre voie en concurrence des concessions qui seraient accordées en vertu d’autres lois à porter. De telle manière, messieurs, que s’il y a chance d’avantage, il y a chance de pertes aussi pour l’exécution de travaux qui se trouveraient en concurrence..

On a parlé, messieurs, de l’exécution du chemin de fer du Limbourg et de celui de Jurbise aux frais de l’Etat. Certes, messieurs, comme député du Limbourg je devais accueillir avec plaisir une semblable proposition. Cependant je ne le ferai pas, et je pense comme l’honorable M. Savart qu’il vaut mieux adopter le projet tel que le gouvernement l’a présenté et qu’il se trouve modifié par la section centrale.

Le rapport de la section centrale, messieurs, nous fait connaître que le gouvernement recule devant la nécessité de contracter un nouvel emprunt. Cependant cette nécessité deviendrait évidente si l’on mettait ces travaux à charge du trésor. Déjà, on aura à exécuter le canal latéral à la Meuse ; il faudrait exécuter, aux frais de l’Etat, le chemin de fer de Jurbise, celui du Limbourg ; par le même motif, on demanderait de mettre à la charge de l’Etat le chemin de fer de Namur à Liège, et ce ne serait pas le seul projet, messieurs ; d’autres encore seraient mis à peu près sur la même ligne. Ainsi il faudrait faire un emprunt très-considérable.

Je crois, messieurs, que le gouvernement a construit assez de chemins de fer aux frais de l’Etat, et qu’il n’y a pas de mal aujourd’hui de faire quelques concessions. D’ailleurs, la chambre a déjà admis ce principe en adoptant la concession du chemin de fer d’Entre-Sambre-et-Meuse. Il y a donc là un préjugé.

Indépendamment, messieurs, des considérations que j’ai fait valoir, il est encore à remarquer que, lorsque des travaux importants se font par concession, on intéresse les concessionnaires au commerce international ; et je ne citerai ici qu’un seul exemple, c’est la concession du chemin de fer rhénan. Pour moi, je suis persuadé que le gouvernement n’aurait jamais obtenu le traité qu’il a fait avec le Zollverein, s’il n’avait pas été secondé par les influences de la puissante société du chemin de fer rhénan. Il est à ma connaissance que, dans une autre circonstance encore, des concessionnaires de canaux ont influé très-puissammment sur la détermination d’un pays voisin, pour admettre avec plus de facilité l’importation de certains produits de notre sol. L’intérêt privé, messieurs, est extrêmement actif ; il est à l’affût de tout ce qui peut amener une décision qui lui soit favorable ; et, sous ce rapport, je pense qu’il n’y a pas de mal que nous ayons pour auxiliaires quelques grands capitalistes qui agissent aussi dans les pays voisins pour multiplier les relations commerciales.

On a parlé de spéculation. Certes, messieurs, je ne donnerai pas mon assentiment à un projet de concession qui n’aurait d’autre but que d’amener l’agiotage ; cet agiotage ne dût-il s’exercer qu’en pays étranger. Mais avant de condamner une demande en concession, il faut bien se rendre compte de la nature des travaux qu’il s’agit d’exécuter, et aussi voir, s’il est bien démontré que les demandeurs de concession se sont trompés, qu’ils n’auront pas un intérêt déraisonnable des fonds qu’ils veulent employer à l’exécution de leur projet.

Tels sont les principes qui me guideront dans l’examen des divers projets de concession dont la chambre est saisie.

Ainsi que je l’ai dit, messieurs, j’abandonne tous les détails de calculs à mon honorable collègue et ami M. de Corswaren, qui s’est occupé tout particulièrement de ce point, et je pense être à même de réfuter victorieusement tous les calculs de l’honorable député de Tongres.

M. de Corswarem – L’honorable M. Simons a surtout attaqué le projet sous le rapport financier. C’est donc sous ce rapport seul que je vais avoir l’honneur de lui répondre. Il nous a annoncé que, dans la suite de la discussion, il nous prouverait que la majorité du Limbourg ne peut faire usage de la voie projetée. Lorsqu’il aura rempli sa tâche, à son point de vue, j’aurai l’honneur de prouver exactement le contraire. Je prouverai, en outre, que tous les intérêts nationaux, internationaux, agricoles, industriels, commerciaux et administratifs n’exigent la construction d’aucune autre voie que celle proposée.

Je me bornerai donc, pour le moment, à la seul question financière.

Avant de décider la construction d’un chemin de fer jusqu’à Hasselt, il convient d’examiner si les relations de cette ville, avec les diverses localités du pays et de l’étranger, sont assez importantes pour réclamer une telle voie de communication et assez multipliées pour en couvrir, au moins, les frais d’établissement et d’exploitation.

La régence de Hasselt et M. l’ingénieur en chef Groetaers, auteur du projet, prouvent qu’elles réunissent ces deux conditions, mais leurs preuves n’étant établies, chaque, que sur une base, il ne sera pas inutile de les contrôler par une autre, officielle, authentique et rigoureuse.

La province de Limbourg ne contenant d’autres fabriques que celles dont les produits sont soumis aux droits d’accises, distilleries, brasseries, sauneries, sucreries, etc., la comparaison entre les montants de ces droits, que payent les différentes localités, est le moyen le plus certain d’établir l’importance industrielle et commerciale de chacune d’elles.

Les droits d’accises, perçues au bureau de Hasselt, ont monté :

En 1840, à fr. 308,107 44 ; en 1841, 367,438 92 ; en 1842, 406,909 30 ; en 1843, 469,115 76 ; en 1844, 510,288 26.

Ils y ont donc, en progressant régulièrement, augmenté de plus de 200,000 fr. en 5 ans.

Cette progression n’est cependant pas due à l’augmentation de l’industrie, elle l’est à l’augmentation du taux des droits, surtout de ceux sur les boissons distillées, qui de 40 c. ont été porté à 60 c. et le sont aujourd’hui à franc par hectolitre de matière. L’importance de l’industrie, loin d’augmenter a diminué à cause de la supériorité dans laquelle les chemins de fer ont placé les autres localités. Mais qu’ils placent la ville de Hasselt dans les mêmes conditions que ses rivales et bientôt son industrie reprendra son (page 1464) ancienne splendeur en augmentant considérablement les revenus qu’elle devra au trésor.

Les droits d’accises, perçus au bureau de St-Trond, ont monté :

En 1840, à fr. 91,947 10 ; en 1841, 92,903 59 ; en 1842, 109,322 19 ; en 1843, 114,620 94 ; en 1844, 106, 131 46 et ceux perçus sur le sucre de betterave 52,715, soit 158,849 46.

Ils y ont donc aussi augmenté de plus de 14,000 fr. en 5 ans, quoiqu’ils aient subi une baisse de plus de 8,000 fr. en 1844, qui est la première année dans laquelle l’impôt sur le sucre de betterave y ait été payé.

Ainsi Hasselt a produit, en moyenne, presque le quadruple de St-Trond.

Mais les droits sur le sucre de betterave n’ayant été perçus, à St-Trond, qu’en 1844, c’est le produit de cette année, qu’il convient de comparer avec celui d’Hasselt.

St-Trond est donc à Hasselt comme 158 et à 510, c’est-à-dire que l’importance industrielle de la dernière ville est plus que triple de celle de l’autre.

St-Trond donnant au chemin de fer un revenu direct de 28,000 fr. par lieue il est évident que M. l’ingénieur Groetaers est resté en dessous de la réalité en admettant que Hasselt ne donnera qu’un de 42,000 fr. ou de 211,437 fr. pour les 5 ¼ lieues.

M. l’ingénieur en chef Groetaers, en présentant son rapport le 15 mai 1844, n’a pu évaluer les produits de toute la ligne que d’après les recettes effectuées en 1843 aux bureaux de Landen et de St-Trond. Mais comme ces recettes, en progressant constamment avec la régularité invariable qu’a observée leur marche croissante, depuis l’établissement de ces bureaux, y ont, en 1844, dépassé de 3 p.c. celles effectuées en 1843, les résultats obtenus par ce fonctionnaire doivent être augmentées de 9 p.c. Ainsi les recettes directes de toute la ligne, qu’il a comptées pour fr. 292,368 48 doivent l’être pour fr. 301,139 53.

Et les recettes indirectes qu’il a comptées pour 100,754 52 doivent subir, de ce même chef une augmentation de 5,022 63 outre une plus considérable du chef suivant.

Mr. Groetaers, se basant sur les résultats de l’exploitation en 1843 a évalué les recettes nettes aux 4/10 ou 40/100 des recettes brutes. Au moyen des économies et des perfectionnement introduits dans l’exploitation, les recettes brutes ont, en 1844, atteint 48½/100 des recettes brutes.

Ainsi, les recettes nettes de 1844 dépassant de 48½/100 ou plus du 5e, celles de 1843, les recettes indirectes effectuées en 1844, doivent être augmentées de 21,410 31

De manière que les recettes indirectes doivent être portées pour 125,187 46.

Les recettes indirectes ne sont comptées qu’après déduction de tous les frais, parce qu’elles ne sont faites par l’Etat qu’au moyen de ces frais ; tandis que le montant brut des recettes directes est compté, parce que le prélèvement des frais se fait à concurrence de 50 p.c. de son montant.

M. Groetaers, en dressant son rapport le 15 mai 1844, n’a également pu calculer les frais d’exploitation que d’après les résultats de 1843, à fr. 14,59 par lieue ; et comme en 1844 ils ne se sont plus élevés qu’à fr. 11,60 par lieue, ses calculs doivent aussi être modifiés sous ce rapport.

Calculant, d’après ces modifications les résultats généraux de la section de Landen à Saint-Trond, on trouve :

Le capital d’établissement, y compris le matériel, monte à fr. 1,470,000 dont l’intérêt à 4 ½ pour cent, taux réduit de notre dette, est de fr. 66,150.

Les frais d’exploitation 12 lieues X 365 jours X fr. 11,60, = 50,808

Ensemble, 116,958.

Les recettes directes pour transports entre Landen et Saint-Trond seulement, ont monté en 1843 à 55,931.44, augmentés de 5 pour cent en 1844 1,677.94.

Ensemble : 57,609.38

Les intérêts du capital d’établissement, joints aux frais de l’exploitation, dépassent donc annuellement les recettes directes de 59,348,62.

Mais comme le mouvement provoqué par cet embranchement sur la ligne principale, d’un côté entre Tirlemont et Landen, et de l’autre côté entre Landen et Ans, donne encore un revenu nommé recettes indirectes, ayant monté en 1843, à 37,807.52, devant être majoré de 3 pour cent pour l’augmentation de 1844, 1,134.22, et de huit et demi quarantièmes pour économies sur les frais obtenus en 1844, 8,034.03 (soit 46,975.77)

Les frais ne dépassent en définitive tous les produits de cette section que de fr. 12,372.85.

Il est essentiel de remarquer que les recettes indirectes portées en compte, sont les moins élevées possible que cette section puisse produire, car elles sont calculées comme si tout mouvement provoqué par la section de Saint-Trond s’arrêtait d’un côté à Tirlemont et de l’autre Ans, sans que la moindre partie circulât sur la grande ligne au-delà d’une de ces localités.

En ne calculant que les produits directes de cette section et les frais d’exploitation, on trouve :

Les recettes directes montant à fr. 57,609.38

Et les frais d’exploitation à 50,808

Il reste pour intérêts du capital d’établissement fr. 6,801.38

Et comme ces intérêts montent à fr. 66,150, c’est sur eux que l’Etat perd annuellement les fr. 59,348.62 trouvés plus haut, desquels il convient cependant de déduire fr. 46,975,77 montant des recettes indirectes.

Calculant d’après les mêmes bases les résultats généraux de la concession, pour la ligne entière jusqu’à Hasselt, on trouve :

Les 50 p.c. des recettes directes que recevra l’Etat, montant à 150,569 77.

Il recevra en outre l’entièreté des recettes indirectes, aussi évaluées à 125,187 46.

Ensemble fr. 275,757 23

La première section avec son matériel lui a coûté fr. 1,470,000

Le subside à payer aux concessionnaires monte à 200,000

Le matériel nécessaire pour la deuxième section coûtera 130,000

Ensemble, fr. 1,800,000

A déduire le subside offert par la ville de Hasselt, 72,000

Toutes les dépenses de l’Etat monteront à fr. 1,728,000, Dont l’intérêt à 4% est de 77,760. Les frais d’exploitation seront 38 lieues X 365 jours X fr. 11,60 = 150,892.

Restera un bénéfice net de fr. 47,105 23. au lieu d’une perte de fr. 12,372 85 que l’Etat éprouve annuellement sur les résultats généraux de la section de Landen à St-Trond.

En ne comptant que les recettes directes seulement, on trouve :

Les dépenses d’exploitation de toute la ligne monteront à fr. 150,892

Et 50/100 des recettes directes à 150,569 77

Restera un déficit de fr. 322,23 qui sera bientôt plus que couvert par l’accroissement que prendront les transports et moyennant quoi l’Etat se libérera du déficit annuel de fr. 59,348 62, que les recettes directes de la première section laissent sur les intérêts du capital d’établissement et les frais d’exploitation : il fera chaque année une recette indirecte de fr. 125,187 46 et il satisfera aux prescriptions de la loi du 26 mai 1837, en dotant le Limbourg du chemin de fer lui promis depuis si longues années.

La perte réelle que l’Etat essuie sur la première section de l’embranchement du Limbourg, sera naturellement compensée par la répartition, sur les deux sections, de la plus grande partie des frais que la première supporte seule aujourd’hui.

Ainsi le personnel, avec le matériel de traction et des transports, ne faisant, jusqu’à présent, que 12 lieues par jour, ne sont employés que pendant deux heures et restent, pendant le surplus, dans une inactivité complète, en coûtant, à bien peu de chose près, autant que s’ils étaient employés quatre heures et demie de plus, pour faire en huit fois 26 lieues entre Saint-Trond et Hasselt.

Sous ce rapport, l’exploitation de la ligne entière ne coûtera pas beaucoup plus que ne coûte celle de la première section.

Il ne sera point nécessaire de tenir de nouveaux remorqueurs allumés en réserve spéciale : la locomotive de secours vers la station de Saint-Trond pouvant aussi bien se porter vers Hasselt que vers Landen, selon que la nécessité l’exigera.

On exploitera avec les machines les plus légères dont on fasse usage en Belgique, à cause de la faiblesse des rampes.

La vapeur que ces locomotives laissent échapper en restant constamment allumées dans la station de Saint-Trond, sera utilisée pour leur faire parcourir la section de Hasselt.

Plusieurs employés se trouvant déjà à Saint-trond, suffiront aussi pour faire sur les deux sections, sans augmentation de dépense, le service qu’ils ne font aujourd’hui que sur la première.

Tels sont : le surveillant principal, au traitement de 3,000. Le chef d’atelier, le menuisier, le machiniste, le chauffeur, les nettoyeurs, graisseurs, etc., reçoivent 11,000. Deux gardes-convois reçoivent 2,940. En tout 16,940.

Il est évident que les transports pour compte de Hasselt, dont l’importance commerciale est infiniment supérieure à celle de Saint-Trond, parcourant au-delà de deux fois de distance que ceux pour compte de cette dernière ville, produiront infailliblement plus de recettes, bonifieront la perte que subit le trésor sur la première section, et couvriront amplement les frais d’exploitation de toute la ligne.

Voilà ce que j’ai à répondre sur la question financière seulement. Je me réserve de discuter toutes les autres questions qui se présenteront dans la discussion, au fur et à mesure qu’elles seront soulevées

(page 1465) M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps) – Messieurs, l’honorable M. Simons a commencé son discours par une attaque générale contre les concessions de chemins de fer. Il a parlé des dangers de l’agiotage, question qui a déjà été traitée dans les séances précédentes ; je crois avoir démontré alors que, d’après les conditions qui forment la base des conventions et des cahiers des charges, nous aurons les bienfaits de l’établissement de nouveaux chemins de fer sans courir aucun des dangers dont l’honorable membre a voulu effrayer la chambre ; il ne m’a pas suivi dans les considérations que j’ai présentées à cet égard ; il n’a nullement démontré que les précautions que j’ai indiquées n’aient pas été prises. Je ne pense pas que l’honorable membre n’ai voulu qu’une chose : l’exclusion des capitaux étrangers, parce que ce sont des capitaux étrangers. Je crois que l’honorable membre est allé jusqu’à conclure qu’il était opposé à toute concession de chemin de fer, mais, comme l’honorable comte de Theux l’a remarqué, l’honorable M. Simons s’est fait le patron très-chaleureux d’une ligne de chemin de fer dont la concession était demandée en concurrence avec celle dont il s’agit en ce moment.

M. Simons - ……………………………

M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps) – Si ce n’est pas dans la séance actuelle, vous avez insisté bien des fois précédemment sur la nécessité de préférer la ligne demandée par les sieurs Detiège et Blyckaerts, à la ligne de Hasselt. Le premier de ces chemins de fer paraît parfaitement vertueux à l’honorable membre, qui a jeté l’anathème sur tous les autres, condamnés par lui comme des entreprises de spéculation et de ruine.

D’abord, messieurs, la proposition qui a été faite par MM. Detiège et Blyckaerts constituait, selon moi, un contrat autrement « léonin » que celui de la compagnie dont nous discutons en ce moment les propositions. Ainsi, dans les propositions qui m’avaient été soumises par MM. Detiège et Blyckaerts, propositions que je n’ai pu instruire parce qu’elles n’étaient accompagnées d’aucun projet positif ; dans ces propositions un chemin de fer d’Ans par Tongres à Hasselt, était demandé aux mêmes conditions générales que celles de la compagnie Mackenzie, c’est-à-dire, la construction par la compagnie et l’exploitation par l’Etat avec partage des recettes. Ces messieurs demandaient en outre un subside qui était d’abord de 500,000 fr et qu’ils ont ensuite baissé jusqu’à 400,000 fr. Ils ajoutaient une autre condition, c’était le transport gratuit sur la voie de l’Etat d’Ans à Liège.

Pour mesurer l’importance de cette dernière condition, il faut remarquer d’abord qu’en Belgique une lieue de chemin de fer coûte environ un million ; que les recettes s’en élèvent à 100,000 fr. à peu près, et les dépenses d’exploitation à la moitié de cette somme. Accorder le transport gratuit sur une lieue de chemin de fer, correspond à l’allocation d’un subside égal au double du coût d’exécution d’une lieue. Et, remarquez, messieurs, que les frais de construction et d’exploitation du plan incliné de Liège sont au moins double de ceux des lignes ordinaires. Or, la dépense de la ligne d’Ans à Hasselt était évaluée à la somme de 615,000 fr. par lieue ; et dès lors, d’après ce qui précède, il s’agissait d’accorder à la compagnie Detiège et Blyckaerts, du chef du transport gratuit d’Ans à Liège, 615,000 fr. qui, ajoutés au subside de 400,000 fr. demandé, élève le concours de l’Etat à un sacrifice de 1,630,000 fr. ; c’est-à-dire un subside équivalent à celui qui est demandé par la société Mackensie en y comprenant la jouissance de la ligne de Landen à Saint-Trond. Or, messieurs, toutes les objections faites par l’honorable membre contre le projet en discussion, toutes ces objections s’appliquent au projet dont il s’est constitué le patron avec l’honorable comte de Renesse. Je ne comprends donc pas que l’honorable membre puisse amnistier pour ainsi dire cette ligne en jetant l’anathème sur toutes les autres.

Avant d’entrer dans quelques calculs, je ferai connaître à la chambre certains faits devant lesquels le gouvernement s’est placé et qui vous permettront, messieurs, d’apprécier la question, mieux peut-être que vous ne pourriez le faire d’après des chiffres de détail, qui sont presque toujours contestables.

On vous a déjà démontré, messieurs, que le tronc actuel de Landen à Saint-Trond constitue l’Etat dans une perte annuelle de plus de 12,000 fr. Voilà un premier fait qu’il ne faut pas perdre de vue.

Je ne comprends pas comment l’honorable M. Simons a pu croire que le prolongement du chemin de fer de Saint-Trond à Hasselt, au lieu de diminuer cette perte, allait l’augmenter, car c’est un principe élémentaire en fait d’exploitation de chemins de fer, qu’en étendant le parcours d’une ligne on diminue proportionnellement les frais d’exploitation. L’honorable M. de Corswaren vient de donner des raisons détaillées à cet égard. Il est évident, par exemple, que les locomotives, qui maintenant doivent s’éteindre après avoir parcouru une petite distance, ne coûteront pas beaucoup plus pour faire un parcours plus grand. Le personnel aussi ne devra pas être notablement augmenté. Les frais d’exploitation seront donc proportionnellement diminués. C’est là un point hors contestation.

Ainsi, messieurs, d’un côté le gouvernement, en cédant le chemin de fer de Landen à Saint-Trond, obtient comme premier résultat l’achèvement du chemin de fer du Limbourg, qui avait été promis par la législature à cette province, il l’obtient sans bourse délier, si vous me permettez cette expression ; d’un autre côté il se débarrasse d’un sacrifice annuel de plus de 12,000 fr. en accordant à la compagnie la jouissance de la ligne de Landen à St-Trond. Ensuite en rattachant Hasselt au chemin de fer de l’Etat on crée un affluent productif plus important que celui qui existe aujourd’hui et cela augmentera nécessairement les produits du railway exploité par le gouvernement.

Messieurs, le conseil des ponts et chaussées, sur le rapport conforme de M. l’ingénieur en chef Groetaers, arrivait à cette conclusion que pour rendre possible une compagnie qui se chargeât de la construction du chemin de fer de Landen à Hasselt, il fallait accorder à cette compagnie la jouissance de la ligne de Landen à St-Trond, et de plus un subside de 680,000 francs. Voilà ce que disait le conseil des ponts et chaussées dans un premier rapport qu’il m’a adressé. Peu de temps après que ce rapport eut été remis au gouvernement, une compagnie belge s’est présentée, et quelles étaient les propositions de cette compagnie ? Elle demandait, comme première condition, la jouissance de la ligne de Landen à St-Trond ; en 2e lieu, un subside d’au moins 200,000 fr ; 3°, le matériel d’exploitation ; 4°, la cession par le gouvernement de vieux rails ondulés, dont le nombre s’élevait à 9,000, et l’autorisation d’employer ces rails à la construction de la ligne de St-Trond à Hasselt.

Cette proposition ne soutient certes pas la comparaison avec celle qui forme la base du projet que nous discutons en ce moment. Ainsi le gouvernement avait le rapport du conseil, il avait les propositions de la compagnie qui se rapprochent presque entièrement de l’avis du conseil. Lorsque la compagnie Mackenzie fait une proposition évidemment plus favorable au point de vue financier, et qu’elle laisse à l’Etat lui-même l’exploitation, l’Etat ne pouvait hésiter à concéder ce chemin de fer aux conditions du contrat qui forme l’objet de cette discussion.

La chambre me permettra de répéter une observation que j’ai déjà eu l’honneur de lui faire. Il ne faut pas oublier que le contrat comprend le chemin de fer de Jurbise à Tournay et le chemin de fer de Hasselt ; ce contrat compose un tout complet. Or je suppose un moment que les calculs de l’honorable M. Simons soient aussi vrais qu’ils me paraissent erronés, ils n’auraient pas cette conséquence, que la concession comprenant les deux lignes de chemin de fer est mauvaise ; car, comme je le démontrerai quand nous arriverons à la discussion spéciale du chemin de fer de Jurbise (déjà la chambre a pu s’en convaincre par la lecture du rapport si lumineux publié sur ce projet), les frais d’exploitation du chemin de fer de Jurbise seront en dessous de la moyenne de nos frais généraux d’exploitation, montant à 50 p.c. La raison en est extrêmement simple : c’est que les convois qui partent de Mouscron et arrivent à Tournay auront leur parcours prolongé jusqu’à Mons. Il y aura donc très-peu de frais de locomotion. Le personnel sera le même, ou du moins il ne devra être augmenté qu’insensiblement. Il est donc évident que les frais d’exploitation de la ligne de Tournay seront bien en-dessous de la moyenne de 50 p.c.

Je suppose que l’Etat ne soit pas remboursé complètement des frais de l’exploitation de la ligne de Hasselt, il trouverait une compensation dans le surplus qu’il recevrait sur la ligne de Tournai.

L’honorable M. de Corswarem vient de vous présenter des calculs pour vous démontrer d’un côté que l’Etat n’est pas constitué en perte sous le rapport des frais d’exploitation sur la ligne de Hasselt à Landen. Les calculs que j’ai moi-même recueillis, sans avoir connaissance de ceux que vient de présenter l’honorable membre s’en rapprochent beaucoup.

Ainsi examinons la convention au point de vue des dépenses d’exploitation et des recettes que l’Etat ferait sur cette ligne.

Les dépenses d’exploitation sur la section de Landen à Saint-trond, y compris le matériel d’exploitation, sont évaluées à 1,470,000 fr. Le supplément de matériel d’exploitation, qu’exigerait l’exploitation jusqu’à Hasselt, est évalué de 130 à 140 mille fr. (chiffre maximum). Le subside accordé à la société est de 200,000 fr. La dépense totale à la charge de l’Etat est donc de 1,810,000 fr. L’intérêt de ce capital à 5 p.c. est de 90,500 fr. L’ingénieur Groetaers estime la dépense annuelle d’exploitation (page 68 de son rapport) à 194,180 fr. en adoptant 14 francs pour le coût d’un parcours par lieue de convoi.

Mais l’honorable M. de Corswarem vient de vous en faire la remarque, les calculs de M. Groetaers ont été faits d’après le compte-rendu de 1843. C’est là la source des erreurs dans lesquelles l’honorable M. Simons a versé tout à l’heure. Il évalue cette dépense, d’après le compte-rendu de 1843, à 14 fr. par lieue parcourue. Or elle n’est d’après le compte-rendu de 1844 que de 11 fr. 60 c. (chiffre rond 12 fr.). Il en résulte que les chiffres doivent être réduits de 1/7. On obtient en conséquence pour les dépenses annuelles d’exploitation, le chiffre de 166,440 fr. Vous voyez que j’ai pris le maximum car l’honorable M. de Corswarem arrive au chiffre de 116,000 fr.

Maintenant envisageons les recettes annuelles. La moitié de ces recettes est de 146,184 fr. 24 c. Mais (cette observation vient encore de vous être faite par M. de Corswarem) l’ingénieur Groetaers n’évaluait les recettes indirectes qu’aux quatre dixièmes des recettes brutes et toujours en basant ses calculs sur le compte-rendu de 1843. Mais d’après ce dernier compte-rendu, la dépense totale d’exploitation ne constitue que la moitié des recettes brutes. Le chiffre de 100,754 fr. 52 c. auquel M. Groetaers estime les recettes indirectes, doit donc être augmenté d’un quart. On arrive ainsi à la somme de 125,943 fr. 15 c. qui approche de très-près de celle que vient d’indiquer l’honorable M. de Corswarem.

Ainsi la recette totale montera annuellement à 272,127 fr.

La dépense totale annuelle formera une somme de 256,940 fr.

La recette excédera donc la dépense totale de 15,000 fr.

C’est-à-dire qu’au lieu d’un sacrifice annuel de 12,000 fr. au moins, l’Etat bénéficiera une somme de 15,000 fr.

Voilà le calcul au point de vue de l’Etat.

Maintenant au point de vue de la compagnie, la chambre doit-elle se préoccuper des bénéfices probables éventuels que pourra faire la compagnie ? Ce sera un résultat heureux si la compagnie fait des bénéfices assez grands pour lui permettre de faire une exploitation au point de vue d’intérêt public. Nous en devons pas souhaiter que cette compagnie fasse de mauvaises affaires. Il suffit d’examiner si l’Etat n’est pas constitué en perte, si l’Etat n’a pas fait, à son point de vue, un contrat onéreux.

Mais, enfin, faisons le compte de la compagnie, et vous vous rappellerez (page 1466) d’abord, messieurs, que lorsque je ne faisais pas partie du cabinet et que nous demandions, mes honorables amis et moi, la construction du chemin de fer de Jurbise et de celui de Hasselt, que lorsque nous faisions valoir les produits que ces lignes donneraient à l’Etat, on nous répondait par des sourires d’incrédulité. Ces produits, on les contestait. Maintenant, on les exagère, parce que l’Etat ne construit pas lui-même les lignes dont il s’agit et que c’est une compagnie qui se présente pour en faire la construction.

D’après le devis estimatif, la dépense de l’établissement de la ligne de Saint-Trond à Hasselt est de 1,472,000 fr. Je me permettrai ici une réflexion, c’est que tout en ayant la plus grande confiance dans les estimations des ingénieurs, il faut cependant reconnaître que la dépense réelle excède toujours l’évaluation. Le passé nous l’a suffisamment démontré. La ligne de Landen à Saint-Trond se trouve dans les mêmes conditions d’établissement à peu près que la ligne de Saint-Trond à Hasselt, et cette ligne, qui n’a que 10 kilomètres, à coûté 1,662,000 fr, tandis que les ingénieurs n’évaluent qu’à 1,472,000 fr. la ligne de Saint-Trond à Hasselt, qui aura 16 kilomètres et demi. Il faut reconnaître, messieurs, qu’une semblable évaluation est de nature à être de beaucoup dépassée par la dépense réelle.

Néanmoins, j’admets ce chiffre de 1,472,000 fr. Cette somme doit s’accroître d’abord de 20,000 francs par suite de l’augmentation du poids des rails, qui a été exigée dans la convention. Ensuite depuis la rédaction du devis estimatif, la chambre sait que les fers ont éprouvé une hausse de 40 p.c., qui n’est probablement pas encore arrivée à son dernier terme. Une somme de 245,000 fr. est portée pour le fer dans les calculs de M. Groetaers, il faut donc augmenter ce chiffre de 40 p.c., c’est-à-dire de 98,000 fr. Enfin, messieurs, il est une autre considération dont il faut tenir compte ; M. l’ingénieur Groetaers n’a compté pour l’imprévu qu’une somme de 65,000 fr., bien que d’après la convention l’exécution des travaux doive avoir lieu complètement aux risques et périls de la compagnie. Dans tous les autres calculs, on porte toujours pour l’imprévu 1/10 de la dépense, c’est là une proportion généralement admise. Il faut donc rectifier ce calcul et porter l’imprévu à 152,500 fr., c’est-à-dire 1/10, ce qui présente une augmentation de 87,500 fr.

Eh bien, messieurs, en ajoutant à la somme de 1,472,000 fr., montant de l’évaluation, les augmentations de 20,000, de 98,000 et de 87,500 fr., que je viens d’indiquer, vous arrivez à un chiffre total de 1,677,500 fr. dont il faut déduire le subside de 200,000 fr., accordé à la compagnie par l’Etat, de sorte qu’il reste à charge de la société concessionnaire 1,477,500 fr.

Or, messieurs, d’après le rapport du 15 mai, la section de Landen à St-Trond produira une recette de 292,368 fr. dont la moitié, soit 146,184 francs sera au profit de la compagnie. Ce revenu représente un bénéfice de 9 p.c. au profit de la compagnie, c’est sans doute là un bénéfice assez considérable, mais je le répète, il faut tenir compte de l’imprévu, il faut surtout remarquer qu’il est impossible qu’une section de 16 ½ kilomètres coûte moins qu’une section de 10 kilomètres qui se trouve dans les mêmes conditions d’établissement. Il faut convenir que lorsqu’un ingénieur présente au gouvernement un rapport qui doit amener l’exécution d’une ligne de chemin de fer, il est poussé, à son insu, par une impulsion naturelle, par une espèce d’instinct, à diminuer les dépenses et à augmenter les produits.

Ainsi, messieurs, d’un côté d’après les calculs mathématiques puisés dans le rapport des ingénieurs, la compagnie aurait un bénéfice de 8 à 9 p.c., mais d’un autre côté l’Etat ne subirait aucune perte. Eh bien, pourvu que l’Etat ne soit pas en perte, pourvu que le contrat ne lui soit pas onéreux, on doit désirer que la compagnie fasse des bénéfices tels qu’ils lui permettent de faire une bonne exploitation dans l’intérêt du public, dans l’intérêt de la province de Luxembourg. D’ailleurs, je le répète, les calculs des ingénieurs doivent être rectifiés d’après les probabilités que je viens d’indiquer.

M. Dubus (aîné) – J’avais demandé la parole pour répondre à l’honorable M. Mast de Vries qui s’est opposé à la concession du chemin de fer de Jurbise à Tournay ; mais la chambre ayant décidé qu’elle s’occuperait en premier lieu du chemin de fer de Landen à St-Trond, je devrai remettre mes observations à un autre moment, car, quant à ce dernier chemin de fer, il me paraît qu’on a répondu complètement aux objections qui avaient été présentées.

M. de La Coste – Messieurs, en général, toute voie de communication est pour moi un objet de grand intérêt, et j’éprouverai toujours une vive répugnance à contrarier ce qui, en ce genre, est dans les vœux de mes collègues, et surtout d’une partie assez nombreuse de cette chambre. Cependant je crois devoir soumettre quelques objections que je ne demande pas mieux que de voir résoudre d’une manière satisfaisante, en partie dans un intérêt général, et en partie, je l’avoue, dans un intérêt de localité.

On a dit que la loi de 1837 contenait la promesse de relier le Limbourg au chemin de fer de l’Etat. A cette promesse, rappelée dans le rapport de la section centrale, à cette disposition de la loi vous savez quel commentaire a été donné par l’ancien ministre des travaux publics, ici présent en qualité de ministre de l’intérieur. Il a dit lors de la discussion : « Vous avez un projet de chemin de fer de Tirlemont à Namur, lequel coûtera 6 millions, vous avez un projet de chemin de fer de Landen à Saint-Trond, qui coûtera un million ; c’est donc sept millions que vous avez votés. »

Il me semble donc que la promesse ne se rapportait qu’à l’embranchement de Landen, outre que cette promesse était toujours subordonnée au principe général sous l’empire duquel les chemins de fer avaient été décrétés, c’est-à-dire qu’ils devaient couvrir leurs dépenses.

Messieurs, je ne vois donc pas l’engagement qu’on allègue ; je vois certainement une question d’utilité pour le Limbourg ; je vois l’exécution de certains plans qui ont toujours figuré dans les explications que donnait le gouvernement sur ses projets ultérieurs. Mais, messieurs, j’ai déjà, dans une autre occasion, rappelé que dans tous ces projets que le gouvernement présentait comme éventuels, le chemin de fer de Landen à Saint-Trond devait faire une bifurcation à Weyer, l’une des deux branches se dirigeant vers Hasselt et l’autre vers Diest. Ces deux branches étaient toujours présentées comme ayant la même importance, comme ayant l’une et l’autre pour but de porter la fertilité dans la Campine, de relier toute cette partie intéressante du pays au chemin de fer.

Je demande donc qu’on m’explique pourquoi on scinde maintenant ce projet pour la moitié, et je le demande avec d’autant plus de droit que la section centrale avait entre les mains une pétition de la ville de Diest qui rappelait ce projet, qui en demandait l’exécution ; et que cette section n’a donné aucune explication à cet égard.

L’importance des deux villes est à peu près la même sous le rapport de la population. Hasselt, il est vrai, est un chef-lieu, mais Diest est une forteresse. J’ai déjà précédemment présenté à cet égard des considérations stratégiques sur lesquelles, n’étant pas du métier, je n’ai pas beaucoup appuyé ; mais j’ai vu avec plaisir que, dans un rapport récent, M. l’inspecteur Vifquain insistait aussi sur ces considérations.

La ville de Hasselt et celle de Diest ont des branches d’industrie à peu près semblables. Les distilleries de Hasselt sont dans un état assez prospère ; celles de Diest déclinent. Maintenant si vous accordez une voie de communication très-efficace à Hasselt, et que vous en refusiez une à Diest, vous changez les conditions de la concurrence, et vous achevez de ruiner les distilleries de Diest.

Je me suis donc demandé si la véritable solution de toutes les questions qui s’élèvent ici n’aurait pas consisté en ceci : On aurait donné à l’honorable M. Simons le chemin de fer qu’il réclame, et on l’aurait prolongé jusqu’à Louvain, en le faisant passer par Diest. Ainsi, Hasselt aurait eu ses communications vers la capitale par Diest et Louvain, comme vers Liège par Tongres. Ce chemin n’aurait pas été un double emploi du railway de l’Etat, puisqu’il formait une courbe plus étendue ; il ne pouvait entrer en concurrence, tandis que le chemin de fer que nous discutons maintenant doit faire un jour une très-dangereuse concurrence au railway de l’Etat, étant destiné à être poussé vers l’Allemagne, et, par conséquent, à doubler notre ligne de chemin de fer dans cette direction.

Voilà quelques objections auxquelles je serais charmé de recevoir une solution tellement satisfaisante qu’elle me rendît, en ce point, favorable au projet.

M. de Garcia – Messieurs, je présenterai en peu de mots les quelques considérations qui me détermineront à donner mon assentiment aux demandes de concession de chemins de fer qui nous sont présentées par le gouvernement.

La première de ces considérations repose sur cette circonstance, que les chemins de fer, qui seront faits en concession, ne viendront pas d’une manière aveugle tomber à charge du contribuable. En accordant ces concessions, ce seront ceux qui seront appelés à profiter des chemins de fer, qui payeront les frais à résulter de l’établissement des nouvelles communications et cela me paraît de toute justice. Dans tous les cas, il ne me convient pas et je ne crois pas qu’il convienne au pays de mettre de ce chef de nouveaux impôts à charge du contribuable.

D’un autre côté, je donnerai encore mon assentiment aux demandes de concession de chemin de fer, parce que je désire voir s’établir, en quelque sorte, une concurrence avec le gouvernement. Je m’explique : cette concurrence, je la désire, parce qu’elle nous servira de point de comparaison et nous conduira à reconnaître s’il n’y a pas moyen d’apporter de l’économie dans l’administration des chemins de fer de l’Etat. Quand des chemins de fer seront exploités par l’intérêt particulier, et si le mode d’exploitation qu’il adoptera est plus économique que celui qui est suivi par le gouvernement, nous demanderons que le gouvernement suive ce niveau mode d’exploitation. Il ne faut pas le méconnaître, en pareille matière l’expérience et l’application sont les plus solides arguments qu’on puisse invoquer.

C’est la seconde considération qui me déterminera à accorder d’une manière générale les concessions de chemin de fer qui seront demandées, sous la condition, pourtant de donner au pays toutes les garanties nécessaires pour assurer l’exécution et l’exploitation de ces communications nouvelles. Or, je crois que, par les cahiers des charges qui ont été dressés dans cette circonstance, le gouvernement et le pays ont des garanties suffisantes. Je crois en outre que, d’après ces cahiers des charges, le gouvernement se réserve la faculté de rachat. Dès lors si, comme il a été dit, les compagnies particulières venaient à faire des bénéfices exorbitants, et à détruire d’une manière trop absolue les revenus des voies en fer de l’Etat, celui-ci pourra user de cette faculté de rachat, et ainsi faire disparaître la plupart des inconvénients opposés aux concessions.

Une autre considération générale me déterminera encore à donner mon assentiment aux concessions demandées : c’est que je veux donner du travail au pays. L’octroi des concessions me paraît un moyen efficace pour atteindre ce but, et nous devons employer ce moyen avec d’autant plus d’empressement, que ce sont des capitaux étrangers qui se chargent de fournir du travail à nos ouvriers : cette considération est très-grave et prie la chambre d’y prendre garde, car le travail fait la vraie richesse d’une nation.

On a signalé quelques inconvénients attachés aux concessions. On a parlé de l’inexécution des concessions, des procès que le gouvernement était obligé de faire aux concessionnaires et qui formaient en quelque sorte le cortège de toutes les concessions. Mais, messieurs, la construction du chemin de fer de l’Etat présente aussi des inconvénients. Il suffit d’ouvrir (page 1467) nos budgets, et nous verrons que les frais de procédure qui ont été occasionnés par le chemin de fer se sont élevés souvent de 3 à 400,000 fr. par année. Dès que l’intérêt particulier est en jeu, vous ne pouvez éviter les procès, soit que vous fassiez les travaux publics vous-mêmes, soit que vous les concédiez.

D’après les considérations et hors les cas très spéciaux, je déclare que je donnerai mon assentiment aux demandes de concession qui seront faites par des sociétés.

M. de Corswarem – Il est vrai qu’en 1838 les ingénieurs proposèrent de faire bifurquer la ligne du Limbourg à Weyer et d’en diriger une branche sur Diest ; mais aujourd’hui la direction directe lui a été préférée par le gouvernement, ainsi que par les différentes sociétés qui ont demandé la concession.

Malgré cette préférence, manifestée de part et d’autre, il n’est peut-être pas inutile de soumettre la question à un nouvel examen, en présence de l’éventualité de cette bifurcation, prévue et calculée dans le rapport accompagnant le projet soumis aux délibérations de la chambre et en présence de la question posée par l’honorable M. de la Coste.

Le tracé direct, que le projet de loi propose suivre, offrant comparativement à celui par Weyer, une économie de parcours de 1753 mètres et de dépense en frais de construction de fr. 100,000, les demandeurs en concession ne consentiront à construire la voie par Weyer que moyennant une augmentation de subside de fr. 100,000.

Le tracé par Weyer exige la construction d’une branche de chemin de fer jusqu’à Diest, ou du moins celle d’une route pavée ayant une demi-lieue de longueur, depuis la halte de Weyer jusqu’à Rummen, sur la route en construction de St-Trond à Herck-la-Ville, dont la dépense montera au moins à fr. 160,000.

L’augmentation de parcours par Weyer, étant plus nuisible qu’utile au Limbourg, par la perte de temps qu’elle occasionnera, le gouvernement devra évidemment se dessaisir, en faveur de la province, de l’augmentation dans le fret qui résulterait de l’excédent de longueur. Les frais de parcours de cet excédant devront donc être supportés par lui, sans aucune compensation. Quatre départs et quatre retours exigeront 8 fois par jour le parcours de cet excédant de 1753 mètres, soit journellement 14,024 mètres, et par an 5,118,760 mètres, ou 930 lieues, qui coûteront en frais totaux d’exploitation, à raison de fr. 11 60 par lieue de parcours, une somme de fr. 10,788 par an, représentant à 4 ½ p.c., taux réduit de l’intérêt de notre dette publique, un capital de fr. 239,733

La préférence, sur le tracé direct, ne peut donc être donnée à celui arrêté royal Weyer, que moyennant un sacrifice de la part du gouvernement d’un demi-million, ou fr. 499,733.

Les relations les plus importantes de la ville de Diest sont établies avec ou par Louvain. Diest étant une ville du Brabant doit être reliée au Brabant et non au Limbourg, et c’est ce que propose de faire une société qui se présenté en ce moment. Toute la différence qu’un railway par Weyer apporterait dans les relations de Diest, serait que ses habitants, pour aller à Louvain, au lieu de faire cinq lieues par routes pavées, feraient d’abord quatre lieues par routes pavées, traversant Haelen, Herck et Rummen, pour atteindre Weyer et ensuite près de dix lieues par le chemin de fer, traversant St-Trond, Landen et Tirlemont ; et que pour aller à St-Trond au lieu de faire quatre lieues et demie par les routes pavées, ils en feraient d’abord quatre et ensuite deux par le chemin de fer.

De manière que, pour aller à l’une comme à l’autre de ces villes, ils essuieraient une perte de temps et d’argent, qui leur ferait toujours préférer les anciennes chaussées.

Si plus tard la ville de Diest doit être reliée au chemin de fer, elle ne doit pas l’être à Weyer, mais à Louvain ou Tirlemont, qui n’en sont guère pus éloignées que d’une à deux lieues.

Le détour par Weyer étant inutile à Diest, nuisible à Hasselt, ainsi qu’à la Campine limbourgeoise et ne pouvant se faire que moyennant un sacrifice de fr. 500,000 de la part du gouvernement, est une conception malheureuse qu’il faut se hâter d’abandonner.

Ce n’est cependant pas la première fois qu’elle est présentée ; elle l’a encore été lorsqu’il s’est agi de la construction des routes pavées ; mais alors elle a déjà été écartée. Au lieu des lignes directes qu’elle offrait, dans toutes les directions, on lui a préféré des lignes directes, et on a construit une route de St-Trond à Hasselt, une deuxième de Hasselt à Diest et la troisième reliant Diest à St-Trond, par Herck-la-Ville, est en construction.

Si alors des lignes inutilement allongées n’ont pu être admises pour des chaussées, elles ne peuvent, à plus forte raison, l’être aujourd’hui pour un chemin de fer.

Personne ne se présentant d’ailleurs, pour construire, par concession, la ligne par Weyer, qui serait plus coûteuse et moins productive que le tracé direct, j’aurais pu m’abstenir d’examiner à quel point l’une des directions doit être préférée à l’autre. Je l’ai fait uniquement pour prouver, aux partisans mêmes du circuit, l’attention que leur réclamation ont attirée et l’erreur qu’il y aurait à les admettre.

Les ingénieurs qui proposèrent, par leur rapport du 10 janvier 1838, de faire bifurquer le chemin de fer de Weyer, y ajoutent loyalement : « Une ligne formant le prolongement du chemin de fer de Landen à St-Trond, vers Hasselt, a été également étudiée et nivelée, elle serait la plus favorable pour marcher sur cette ville. »

Et c’est précisément cette ligne, reconnue la plus favorable par les auteurs mêmes de celle par Weyer dont le gouvernement propose aujourd’hui la construction.

L’honorable M. de la Coste ne doit pas craindre la concurrence que le prolongement de la voie du Limbourg, s’il était plus tard continué jusqu’en Allemagne, pourrait faire au grand chemin de fer. Ce prolongement ne peut être continué qu’en vertu d’une loi, et dans cette loi on aura certainement bien soin d’insérer des stipulations sauvegardant complètement les intérêts de l’Etat.

M. de Theux – Je ferai observer à l’honorable M. de la Coste que si l’on faisait le chemin de fer de Weyer à Diest, il faudrait y consacrer plusieurs millions, et que Diest, à mon avis, retireraient de ce chemin de fer un avantage extrêmement faible, attendu que ses relations sont avec le Brabant. Si l’honorable membre veut réellement servir les intérêts de la ville de Diest, et si la chambre est disposée à voter les sommes nécessaires, il serait préférable, je pense, d’employer ces sommes, soit à canaliser le Demer, soit à subventionner la société du chemin de fer de Jemeppe, qui prolongerait le chemin de fer de Louvain jusqu’à Diest. La ville de Diest se trouverait mieux traitée par cette combinaison que par le chambre de Weyer, qui ne lui serait presque d’aucune utilité. Je crois que c’est vers cet objet que l’honorable M. de La Coste doit surtout diriger son attention.

Rapport de la section centrale

M. Pirson – J’ai l’honneur de déposer le rapport de la section centrale sur les crédits complémentaires du budget de la guerre.

M. le président – Ce rapport sera imprimé et distribué. La mise à l’ordre du jour sera ultérieurement fixée.

- La séance est levée à 4 ½ heures.