Chambres des représentants de Belgique
Séance du jeudi 22 février 1844

Chapitre II. Ponts et chaussées; canaux, rivières, poldres; ports et côtes; bâtiments civils; personnel des ponts et chaussées

Première section. Ponts et chaussées

« Art. 1er. Litt. A. Entretien des routes d’après les baux existants et ceux à intervenir pour 1844 : fr. 1,705,506.

« Litt. B. Salaires préposés des ponts à bascule : fr. 29,820.

« Litt. C. Etude de projets, frais de levée de plans, achat et réparations d’instruments, matériel et impression du service actif : fr. 20,000.

« Litt. D. Travaux d’amélioration, réparations ordinaires et construction de routes nouvelles : fr. 944,074 »

M. le président. - L’ordre du jour appelle la suite de la discussion du budget des travaux publics ; la discussion continue sur l’article 1er du chapitre II.

M. Peeters. - J’avais demandé la parole hier, pour demander à l’honorable M. Lange pourquoi il revenait annuellement et à chaque occasion avec tant d’instance sur la classification des routes.

Aujourd’hui je puis me dispenser de faire cette remarque à l’honorable membre.

Un rapport d’une commission du conseil provincial du Hainaut m’a mis sur les traces ; la province du Hainaut attend de cette classification un nouveau privilège, un nouvel avantage.

Messieurs, ce rapport est précieux, il m’a déjà servi quelquefois et me servira encore plus tard.

Ce qui m’étonne le plus dans ce rapport, c’est que des hommes sérieux, des conseillers provinciaux, osent venir présenter la province du Hainaut comme une province pour laquelle l’on n’a rien fait, dont les habitants sont traités comme des parias, lorsqu’il est de notoriété publique que cette province est la plus favorisée du pays sous tous les rapports. Quoi, messieurs, l’on n’a rien fait pour le Hainaut ?

L’on a racheté le canal de Pommeroeul à Antoing, pour fr. 7,519,000 ; la Sambre canalisée pour fr. 12,958,700 ; le canal de Charleroy à Bruxelles, pour fr. 8,862,425.

Comme vous savez, messieurs, après avoir racheté ces canaux, l’on a considérablement diminué les droits de péages.

Pour les chemins de fer l’on a dépensé, dans le Hainaut, à peu près vingt-neuf millions, fr. 29,000,000.

Pour les routes pavées, d’après le tableau qui se trouve aux développements nouveaux, au budget des travaux publics que nous discutons, on y a déjà dépensé fr. 2,831.

Au tableau des engagements pris par le ministre joint au rapport du budget de cette année, cette province figure encore pour 125,500.

Ensemble, fr. 69,278,456.

Quoi, messieurs, la province ose se plaindre amèrement et publiquement, lorsqu’on y a dépensé depuis peu 60 millions pour les travaux publics, montrez-moi une province où on a dépensé la moitié. Outre cette énorme dépense, vous avez reçu plus de deux millions, revenu net d’un canal de Mons à Condé qui appartenait à l’Etat ; avec cette somme vous avez pu construire bien des routes.

Vous jouirez encore pendant dix ans de ce privilège, malgré moi je l’avoue.

Le Hainaut a joui pendant plusieurs années des excédants du produit des barrières, et ce qui est bien remarquable depuis 14 années, le gouvernement a employé l’énorme somme de quatre millions pour l’entretien des routes, tandis que dans la province d’Anvers, par exemple, l’on n’a dépensé, pour le même objet et pendant la même époque, que la modique somme de six cents mille francs. (Voir les développements nouveaux sur le budget des travaux publics, page 71.)

Aujourd’hui vous venez demander la classification des routes pour y trouver des nouvelles faveurs.

Je vous ai prouvé, dans une autre occasion, combien vous étiez favorisés par le cadastre. La lecture du rapport sur les produits des barrières, que j’ai cité plus haut, m’a convaincu que je n’avais dit que la moitié de la vérité ; je recommande la lecture de cette brochure à mes honorables collègues, ils y trouveront des renseignements curieux, et dont nous pourrons souvent nous servir contre le Hainaut.

L’honorable membre voudrait-il en venir à la recherche de l’origine de chaque route, par qui elle a été faite, alors on entrerait dans un labyrinthe dont on ne sortirait jamais.

La ville d’Anvers a fait, le 11 février 1639 la chaussée d’Anvers à Merxem ; le 18 septembre 1649, la chaussée d’Anvers à Contich ; en 1764 la chaussée d’Anvers à Boom. Que diriez-vous si je venais demander ces routes pour la ville d’Anvers aujourd’hui, toutes ces affaires ont été nivelées par le temps, et l’on ne peut plus y revenir. D’ailleurs je l’ai dit dans une autre occasion, les droits de barrières qui sont payés par la généralité du pays, par les consommateurs, doivent profiter à la généralité.

Si l’on devait suivre ce que nous demande le conseil provincial du Hainaut, bientôt il n’y aurait plus de place pour faire des routes dans cette province ; les provinces, une fois favorisées, le seront éternellement. D’ailleurs, messieurs, je ne puis assez le répéter, toutes les routes que l’on fera, n’importe dans quelle localité, profiteront tout spécialement à la province de Hainaut, comme je l’ai dit dans une autre discussion. Ce sont les provinces à double étage qui profitent le plus des améliorations des communications.

Avant que des routes fussent faites dans la Campine, un feu de houille était quelque chose de rare, aujourd’hui le feu de houille est la règle générale et le feu de bois l’exception, de manière que la houille y fait une concurrence défavorable au bois, et cependant je ne m’en plains pas, l’intérêt général doit être notre règle mais je prie aussi mes honorables collègues du Hainaut d’être plus justes à l’avenir dans leurs demandes.

J’engage M. le ministre à agir avec prudence, lorsqu’il s’agira de la classification des routes, et surtout de ne pas perdre de vue les avantages que quelques provinces ont déjà obtenus.

M. Lys. - Je crois, messieurs, devoir une réponse à ce qui a été dit hier par M. le ministre des travaux publics relativement à la route dont je l’engageais à faire commencer les travaux et qu’il semble vouloir ajourner à une époque tout à fait indéfinie. M. le ministre nous a dit que la province de Liège jouit déjà d’un excédant sur les fonds à repartit entre les diverses provinces pour construction de routes. Je veux bien croire que la province de Liége jouit de quelque excédant, mais il ne faut pas perdre de vue que la plupart des routes faites dans cette province l’ont été plutôt dans l’intérêt des provinces voisines que dans l’intérêt de la province de Liége. J’ajouterai aussi que la ville de Verviers n’a presque rien reçu sous ce rapport. Par la route que nous demandons, il s’agit de rendre productive des terrains qui sont aujourd’hui de véritables bruyères. On désire rendre à la culture certains terrains incultes que l’on rencontre encore en grand nombre dans notre pays ; eh bien, nous proposons de réaliser cet espoir. Répondant à d’autres membres de la chambre, qui demandaient des routes pour leurs localités, M. le ministre des travaux publics a dit qu’il se prêterait volontiers à la construction des routes demandées, lorsque les provinces et les communes fourniraient des sommes pour commencer les travaux. Eh bien, dans le cas dont il s’agit, la province a fait tout ce qu’elle avait à faire, la commune a fait également tout ce qu’elle avait à faire ; la province a fourni 175,000 francs pour la route de Verviers à Francorchamps, la ville de Verviers a fourni 20,000 francs pour cette route.

Il faut, messieurs, prêter quelque attention à cette localité, car remarquez bien que la ville et le district de Verviers ont considérablement souffert depuis 15 ans du mouvement du commerce et de l’industrie ; la ville de Verviers a eu aussi ses fileurs : eh bien, elle a appris à une partie de ses fileurs à tisser, une autre partie s’est occupée de la culture ; elle leur a appris à tisser à la navette volante, elle leur a même appris à tisser sur de nouveaux métiers, sans jamais rien demander au gouvernement. Le gouvernement doit avoir égard aux besoins d’une localité qui ne lui a jamais rien coûté sons ce rapport.

Du reste, messieurs,, comme je l’ai dit, il s’agit de rendre à la culture des terrains qui rapporteront beaucoup au gouvernement. Voyez le mouvement qui a déjà lieu dans la Campine ; eh bien, la même chose aura lieu dans le district de Verviers si la route dont il s’agit est construite ; des droits de mutation seront perçus, et dans quelques années la somme que le gouvernement aura consacrée à cette route lui rapportera au-delà de dix pour cent.

Je prie donc le gouvernement de vouloir prendre la chose en sérieuse considération, et de faire commencer les travaux avec les fonds fournis par la province et la commune.

M. David. - Ce que vient de dire l’honorable M. Lys est frappant de vérité ; mais qu’a donc obtenu Verviers depuis, pour ainsi dire, des siècles en fait de routes ? Elle avait l’ancienne route montueuse par Herve sur Liége, un tronçon de route montueuse vers la ville de Theux ; et sans les sacrifices faits par quelques actionnaires, qui ont doté le pays, sans aide, sans subside, de la magnifique route par la vallée de la Vesdre, que serait aujourd’hui Verviers ? Sans la route préexistante de la Vesdre, le chemin de fer lui-même lui eût probablement encore échappé. On pouvait la dire alors la ville la plus déshéritée de toute la Belgique.

Eh bien, messieurs, à côté du bienfait du chemin de fer par la vallée de la Vesdre, tout le monde ne peut se réjouir. Par la rapidité et l’économie de ses transports, le chemin de fer de Liége à Verviers paralyse aujourd’hui, et aura bientôt annihilé en plein, les revenus des barrières appartenant aux fondateurs de la route.

Il est cependant de notoriété publique que la société de la Vesdre, en se chargeant de la construction de la route dont il est question, n’a jamais eu en vue une spéculation financière. Elle a voulu doter le pays, la province, d’une route indispensable, reliant ainsi, sur un niveau presque continu, Liège et Verviers, et permettant d’utiliser pour l’industrie, les cours d’eau si importants de la Vesdre. Aujourd’hui que l’on semble disposé à venir en aide aux sociétés qui profiteraient de nouvelles routes, de nouvelles communications, comment pourrait-on allier et mettre dans la même balance cette idée généreuse, avec celle de spolier les concessionnaires de la route de la Vesdre, même d’après le droit rigoureux, si tant est que tous les degrés de juridiction judiciaire viennent à confirmer le jugement du tribunal de Verviers, ce que je ne saurais croire ? Quelle serait donc la raison qui ferait accorder des garanties d’intérêt à charge de l’Etat à certains concessionnaires, pour des communications projetées, tandis qu’on enlèverait par le fait, aux concessionnaires d’une route déjà existante et éminemment utile, leurs revenus de barrière, seule garantie qu’ils avaient demandée et obtenue de l’Etat ?

Sans nul doute, lorsque le contrat est intervenu pour l’établissement de cette route entre le gouvernement précédent et la société, cette dernière n’a pu penser ni prendre aucune réserve contre la possibilité d’une seconde route dans la même vallée si étroite de la Vesdre, marchant côte à côte avec la première, et la croisant à chaque instant. Si cette idée avait pu se présenter alors, il n’eût pas été question de garantie, la route ne se serait pas faite. La seule éventualité qui pût être à craindre pour les revenus de cette route, c’était celle de la rectification de l’ancienne chaussée par Herve, à l’endroit dit la Clef ; aussi ce cas avait-il été prévu, et l’ancien gouvernement y avait-il eu égard ?

Cette belle route a changé complètement la face, la valeur du pays traversé. Mais, dira-t-on, peut-être alors, « les actionnaires sont déjà suffisamment indemnisés par la plus-value de leurs propriétés résultant du fait même de l’établissement de cette route. » Mais que l’on veuille bien considérer que le plus grand nombre des propriétaires riverains ne sont pas actionnaires ou n’ont qu’un très petit nombre d’actions ; que cette route a profité principalement aux fabricants de Verviers, aux usiniers établis tout le long de la Vesdre, aux commerçants des villes de Liége, de Verviers, de Spa, etc., sans qu’aucun d’eux ait concouru aux charges de la construction de cette route.

Ainsi la spoliation, dont on nous menace, retomberait précisément sur ceux dont le désintéressement a fait aventurer les capitaux en se chargeant d’un grand nombre d’actions dans un but tout d’utilité publique.

Je demanderai donc à M. le ministre des travaux publics s’il n’appliquera pas à la société de la Vesdre les motifs d’équité qui ont porté le gouvernement à proposer à la législature, le rachat de la Sambre canalisée et du canal de Charleroy, que l’on savait devoir bientôt être annihilés par le chemin de fer.

M. Savart-Martel. - Lorsqu’un honorable député du Hainaut a demandé la classification des routes, il a fait une demande juste, raisonnable et conforme à la législation.

Cette circonstance vient de donner l’occasion à l’honorable M. Peeters d’exalter de prétendus avantages accordés au Hainaut depuis 1830.

On conçoit que, dans une assemblée qui s’occupe, à la vérité, d’intérêts généraux, mais dont chaque membre est frappé principalement des intérêts de sa localité, on se fait facilement écouter en frappant sur une province comme privilégiée au préjudice de toutes les autres.

Je n’entreprendrai point de dire ici pour le Hainaut tout ce que cette province pourrait invoquer contre les assertions de l’honorable préopinant, surtout que je prends la parole inopinément et sans avoir pu prévoir que la demande de l’honorable M. Lange pût donner matière à pareil incident. Mais, en protestant contre cette assertion que le Hainaut aurait été favorisé, je rencontrerai trois points qu’a signalés M. Peeters :

1° C’est à tort qu’on prétend que le cadastre favorise le Hainaut, le cadastre, au contraire, dont je me suis plaint si souvent, a porté la plupart des propriétés à des prix excessifs ; chaque jour les habitants du Hainaut sont victimes de cette erreur.

Si une commission était nommée pour cette vérification, je ne reculerai point devant la démonstration.

Jusque lors, si l’on ne croit pas à mon assertion, la chambre ne doit pas croire non plus à celle de l’opinion adverse. C’est à la preuve que j’attends les adversaires.

2° Quant au grand nombre de routes que renferme le Hainaut, routes pavées, en grande partie, avec les deniers provinciaux, aucune n’a été faite au préjudice des autres provinces, c’est l’intérêt général qui en profite ; et si l’on a fait des routes ferrées aux deux extrémités, on se garde bien d’en achever l’ouvrage :

3° Aujourd’hui comme précédemment, on est venu dire et presque se plaindre que le Hainaut ne supportent pas des additionnels aussi élevés que les autres parties du pays ; mais les impôts qui pèsent sur le peuple ne se composent pas seulement du principal et des additionnels provinciaux, mais aussi des additionnels communaux qui sont devenus exorbitants. En fait, il existe des localités où près d’un tiers des revenus sont absorbés par les impôts.

M. de Naeyer. - Messieurs, je dots quelques mots de réponse à M. le ministre des travaux publics. Je me suis plaint hier, avec raison je pense, de l’espèce d’abandon dans lequel on a laissé l’arrondissement administratif d’Alost, en ce qui concerne la construction de routes. Je dirai même que M. le ministre a reconnu jusqu’à un certain point la justice et le fondement de mes plaintes, parce qu’il a été forcé d’admettre que toute notre province n’avait obtenu qu’une part bien faible des fonds qui ont été employés jusqu’ici à des constructions de routes.

En effet, il résulte des tableaux annexés aux nouveaux développements à l’appui du budget du département des travaux publics, que les dépenses de ce genre se sont élevées depuis 1830 à 17 millions environ.

Or, sur ces 17 millions, la Flandre orientale a obtenu en tout à peu près un million, c’est-à-dire environ, la dix-huitième partie du fonds total. Si l’on avait eu égard au nombre des provinces, la Flandre orientale aurait dû participer à ce fonds au moins pour un neuvième ; mais cette part aurait dû être beaucoup plus grande, si l’on avait pris pour base l’importance de la population, l’importance des industries celle des sommes versées annuellement dans le trésor public.

Malheureusement, il faut le dire, dans la répartition des avantages sociaux, le gouvernement prend souvent pour principe d’accorder beaucoup aux provinces qui versent fort peu dans la caisse sociale, tandis qu’il refuse tout aux provinces qui apportent le contingent le plus considérable aux charges sociales.

M. le ministre des travaux publics s’est attaché à justifier cette conduite du gouvernement à notre égard, et je suis étonné des motifs que M. le ministre a fait valoir. Il a dit d’abord : vous n’avez pas obtenu de forts subsides, parce que vous n’aviez que peu de besoins, parce que l’état de vos communications laisse peu de chose à désirer. Première erreur.

Ensuite, M. le ministre des travaux publics a prétendu que notre conseil provincial avait pris la résolution de ne s’occuper exclusivement que de six routes. Or, en présence de cette résolution, et comme le gouvernement avait pris pour principe de ne rien faire sans le concours de la province, l’administration supérieure s’est, en quelque sorte, trouvée dans l’impossibilité de vous accorder de forts subsides. Seconde erreur qui prouve que M. le ministre des travaux publics est très mal renseigné à notre égard.

En 1836, notre conseil provincial s’est occupé des moyens de compléter notre système de communications. Nous avons fait dresser alors par les agents du gouvernement un tableau général des routes les plus nécessaires au développement de notre industrie, de notre commerce et de notre agriculture. Or, ce tableau porte 20 routes, comprenant un développement total d’environ 150 lieues. Si M. le ministre voulait se rendre sur les lieux, il pourrait se convaincre que toutes ces routes sont d’une grande importance, et que presque toutes doivent être considérées comme routes de province à province ; il pourrait se convaincre en même temps que la construction de routes dans notre province a dû être extrêmement coûteuse, à cause de la valeur considérable que les terrains y ont acquise depuis longtemps, grâce aux efforts industrieux des populations, et grâces aux avances des capitaux très considérables que nous avons faites et que nous faisons encore, pour implanter en quelque sorte des germes de fertilité dans des terrains aride et sablonneux.

Je demanderai s’il est bien possible de soutenir sérieusement qu’il y avait peu de besoin à satisfaire dans la Flandre orientale, tandis qu’il était indispensable d’y construire 150 lieues de route, dont la dépense devait s’élever de 6 à 7 millions. Dans tous les cas, cette absence de besoin, derrière laquelle le gouvernement veut se retrancher, n’est certainement pas admissible à l’égard de l’arrondissement administratif d’Alost sur lequel j’ai appelé l’attention du gouvernement. M. le ministre des travaux publics ne soutiendra pas sans doute que dans cet arrondissement il n’y a pas des besoins à satisfaire ; ces besoins existent, le gouvernement doit les connaître ; ces besoins ont été créés par le gouvernement lui-même, par la construction du chemin de fer.

Quand il s’agit de dépouiller un propriétaire de la plus petite parcelle de terrain pour motif d’utilité publique, la constitution exige impérieusement qu’une juste et préalable indemnité soit payée à ce propriétaire. Le même principe de justice ne serait donc plus applicable, quand tout un arrondissement est dépouillé par le fait du gouvernement, par des motifs d’utilité publique, de ses moyens de communications, de ses relations de commerce, de tous ses éléments de prospérité.

Le second motif qu’a fait valoir M. le ministre des travaux publics n’est pas plus fondé. Jamais notre conseil provincial n’a pris la résolution de s’occuper exclusivement de six routes. Pour le soutenir, il faudrait dénaturer les actes de cette assemblée ! Voici ce qui a été fait : le conseil provincial a voté, en 1836, un emprunt de deux millions, destiné à la construction de nouvelles routes, et nous avons commencé par décréter en même temps la construction de six routes ; mais jamais il n’est entré dans notre pensée de ne plus nous occuper d’autres routes, et la preuve, c’est qu’en même temps que les six routes étaient en voie d’exécution, nous accordions des subsides très considérables pour d’autres voies de communication. Ainsi, la province est intervenue largement pour la construction des routes de Calloo à Doel, de Beveren à Stekem, de Lodechristi à Wachtebeke, de Gand à Watervliet, de Gand à Bouchaute, de Sottegem à Nederbrakel, enfin pour une foule d’autres routes. Voilà donc une preuve évidente que nous n’avons pas voulu nous borner à la construction de six routes.

Mais en admettant que le conseil provincial eût voulu se borner à six routes, il fallait alors nous aider à construire ces six routes ; or, nous n’avons rien obtenu du gouvernement, nous avons dépensé pour nos six routes pour plus de deux millions, et le gouvernement ne nous a accordé aucun subside, malgré nos réclamations réitérées que nous avons adressées annuellement à l’autorité supérieure, pour nous plaindre de la manière injuste dont elle répartissait les fonds de l’Etat.

Et ici, je ne puis pas m’empêcher de citer un exemple frappant de cette partialité.

Depuis 1836, on a construit une route de Thielt à Eecloo ; cette route se trouve en partie sur le territoire de la Flandre orientale, et en partie sur le territoire de la Flandre occidentale ; eh bien, le gouvernement est intervenu pour un tiers de la dépense pour la construction de la partie de la route qui parcourt le territoire de la Flandre occidentale, tandis que ce même gouvernement n’a voulu accorder aucun subside pour la construction de cette même route sur le territoire le la Flandre orientale.

Quand nous avons demandé des subsides, qu’a-t-on fait ? On a eu l’air de nous dire que nous n’avions pas besoin de subsides, attendu que nous avons fait un emprunt de 2 millions. Il me semble que le simple bon sens aurait dû avertir le gouvernement qu’on n’est pas riche, parce qu’on emprunte de l’argent.

Messieurs, en ce qui concerne spécialement l’achèvement de la route dont j’ai parle hier, celle de Ninove à Enghien, M. le ministre des travaux publics a fait entendre que tout dépendait des arrangements à prendre avec les deux provinces du Brabant et du Hainaut. Il a ajouté que le gouvernement rencontrerait des obstacles, parce que le Brabant ne voudrait pas coopérer à la construction de cette route.

C’est d’abord une erreur de fait dans laquelle M. le ministre est tombé. Le conseil provincial du Brabant a voté un subside pour cette route dans sa dernière session.

Maintenant, quant aux arrangements dont parle M. le ministre, je trouve qu’ils auraient dû être pris depuis longtemps, et qu’il est très facile de conclure ces arrangements, quand on veut envisager la question sous son véritable point de vue. Je crois avoir démontré hier qu’il ne s’agit pas ici d’une route d’utilité purement provinciale.

Il s’agit d’une route qui offre les plus grands avantages au point de vue de l’intérêt général. En effet, M. le ministre a dit que dans la nouvelle classification à faire des routes, on devrait placer dans la première classe, les routes affluant au chemin de fer. Eh bien, tel est le caractère de la route dont je parle, cette route formant le prolongement de celle d’Enghien à Soignies et perpendiculaire au chemin de fer du Midi, qu’elle met en communication avec les localités les plus importantes de la Flandre orientale et du Brabant.

Voilà pourquoi je la considère comme une grande communication, suivant le système émis hier par M. le ministre. De plus cette route est destinée à compléter un système de routes de l’Etat d’une étendue de 25 à 30 lieues.

C’est ainsi que les routes qui s’étendent de la frontière hollandaise vers Hulst jusqu’à Ninove par St.-Nicolas, Termonde, Alost, sont toutes des routes de l’Etat, les routes d’Enghien à la frontière française vers Quiévrain et passant par Soignies, Mons, Boussu, sont encore des routes de l’Etat ; de sorte, qu’il ne reste, pour compléter ce système, qu’une lacune à construire entre Ninove et Enghien. Cette lacune est comblée en partie par notre province, la partie la plus coûteuse de cette lacune a été faite à nos frais sans aucun subside. La première section qui a coûté 250,000 fr. à la Flandre orientale, à plus d’une lieue d’étendue. Il n’y a plus qu’une lieue et demie à faire ; en les faisant, le gouvernement complétera un système de routes entièrement gouvernementales. Ce n’est pas tout : pour déterminer le gouvernement à combler cette lacune, nous offrons de faire un sacrifice considérable, nous offrons de céder gratuitement la première section pour laquelle nous avons dépensé 250,000 fr.

La province de Brabant veut accorder un subside, la province du Hainaut est disposée à en accorder un aussi. Plusieurs communes intéressées du Brabant sont également disposées à contribuer pour de fortes sommes. Si toutes ces propositions ne suffisent pas pour déterminer le gouvernement à adopter une résolution favorable, il faudra croire à la fin que c’est à cause de certains avantages qui peuvent en résulter pour notre arrondissement.

M. le ministre a dit que les routes de l’Etat ne rapportent pas les frais d’entretien. Je puis garantir que le capital que le gouvernement devrait employer à la construction de la route dont il s’agit rapportera 3 ou 4 p. c. d’intérêt, outre les frais d’entretien. On pourra établir deux barrières et demie ou trois barrières sur la nouvelle route, et il est positif, pour qui connaît les localités, pour qui sait combien la circulation sera active, que ces barrières rapporteront au moins 10 à 12 mille francs. Vous aurez de plus les plantations qui seront productives, car le terrain est bon. Vous aurez ainsi un intérêt considérable. Voilà des avantages de toute nature. Je dois répéter que si tout cela ne suffit pas pour déterminer M. le ministre à satisfaire à notre demande, nous devrons croire qu’on nous considère comme étrangers à la Belgique.

M. Vanden Eynde. - Messieurs, à la séance d’hier, je m’étais plaint de la direction donnée à certaines routes construites dans la province d’Anvers ; j’avais prié M. le ministre des travaux publies de vouloir bien s’expliquer sur un embranchement sollicité par plusieurs communes de la province d’Anvers et de la province du Brabant pour relier ces chaussées construites de l’ouest vers l’est à la province de Brabant, je veux parler de la demande des communes de Hersselt et Aerschot pour la construction de deux lieues de route entre la chaussée de Diest vers Louvain par Aerschot et la chaussée de Heyst-op-den-Berg vers Westerloo.

J’espère que M. le ministre voudra bien nous dire ce que le gouvernement est disposé à faire pour rétablir ces anciennes relations qui ont existe avant la construction des chaussées nouvelles dans la province d’Anvers, parce que ces chaussées font maintenant affluer tout le commerce vers les villes de Malines et d’Anvers.

J’avais également appelé l’attention de M. le ministre sur une route construite par l’Etat en partie, qui n’est pas entièrement achevée, qui est destinée à relier la chaussée de Bois-le-Duc à la commune de Beeringem, qui donne un accès facile au camp.

J’ai entendu un honorable membre du district de Maeseyck demander l’achèvement d’une route en construction que j’avais signalée comme devant préjudicier aux relations qui existent entre le Brabant et le district de Maeseyck, je veux parler de la route de Maeseyck vers Hechtel.

Si le gouvernement construisait immédiatement la chaussée de Maeseyck à Hechtel sans continuer la chaussée de Beeringen vers Bechtel, il bouleverserait les relations qui existent depuis un temps immémorial entre le Brabant et le district de Maeseyck.

J’ai prié M. le ministre de s’expliquer sur la chaussée de Beeringen vers la chaussée de Bois-le-Duc chaussée qui doit être très favorable au gouvernement, puisqu’elle doit épargner les grands frais de transport pour l’alimentation du camp. J’espère que M. le ministre voudra bien me répondre relativement à ces deux routes.

M. Pirmez. - Dans le cours de cette discussion, M. le ministre des travaux publics a exprimé l’intention de changer le mode de réparation des routes, il a annoncé qu’au lieu de mettre les réparations des routes en adjudication, le gouvernement se proposait de faire faire lui-même ces réparations, de les mettre en régie. Cette idée n’a pas trouvé de contradicteurs dans cette enceinte et elle y a trouvé un approbateur. Je ne sais si M. le ministre croit avoir le droit de prendre une semblable mesure sans avoir recours à la législature. S’il reconnaît qu’il lui faut une loi pour entrer dans ce système, je n’ai rien à dire aujourd’hui, quand on la présentera, on discutera les inconvénients de ce système. Mais s’il prétendait de sa propre autorité, sans mesure législative, pouvoir entrer dans ce système qui est tout à fait nouveau, je crois que la chambre devrait y faire attention, car ce serait faire faire par le gouvernement des choses qui se font aujourd’hui par l’industrie particulière, ce serait livrer au monopole gouvernemental ce que les industries particulières ont fait jusqu’à ce jour.

La Belgique est le pays où le gouvernement fait le plus par lui-même, où il y a la plus grande tendance à faire tout faire par le gouvernement. Tout le monde veut se soustraire au travail de la concurrence, pour avoir une part assurée dans la vie. Songez, messieurs, que si ce système était admis, il en résulterait la nécessité de créer une multitude de places nouvelles. Vous voyez déjà quelle masse de solliciteurs assiège le gouvernement. Il n’y a pas de pays au monde où il y en a autant ; la raison en est simple ; le gouvernement belge faisant beaucoup plus de choses par lui-même que les gouvernements des autres pays, il en résulte, qu’il y a plus de places à donner. Ce qu’on vous propose, c’est d’augmenter encore cette grande quantité de personnes qui vivent en dehors de la libre concurrence et qui sont nourries aux dépens de ceux qui travaillent dans la libre concurrence. J’ai essayé de démontrer cette vérité il y a une année ou deux.

M. le ministre a dit que cette question était soumise aux ingénieurs. Il ne faut pas être bien fin pour prévoir quelle sera leur opinion. En effet, proposez à un corps d’augmenter ses attributions et sa puissance, croyez-vous que ce corps refusera ? Si donc, les ingénieurs doivent décider une pareille question, elle sera résolue affirmativement.

M. le ministre a parlé aussi de rétablir le système de la loi de 1807 ; ce sera, j’espère, au moyen d’une disposition législative, car je ne pense pas qu’il prenne cette mesure de sa propre autorité. Quand on examinera cette question, on verra quelles difficultés soulève le rétablissement de ce système.

J’ai cru devoir faire cette observation pour prémunir la chambre contre les changements qu’on veut introduire, la grande masse d’emplois qu’on veut créer et le grand nombre de personnes qu’on veut faire vivre aux dépens des personnes qui travaillent dans la libre concurrence.

M. Dumortier. - Dans toutes les discussions où il s’agit de travaux publics, la province du Hainaut rencontre toujours un représentant qui vient la représenter comme une province à charge au pays, comme une province qui absorbe tous les capitaux. Je ne puis laisser passer sous silence de telles paroles, car elles auraient pour effet de fausser les faits, de les présenter d’une manière complètement inexacte. Je regarde comme un devoir de réfuter ce que vient de dire le député de Turhnout.

Il prétend que la province du Hainaut est celle qui a touché le plus de subsides de l’Etat, celle pour laquelle l’Etat a fait le plus de sacrifices. Examinons ces sacrifices, comme les appelle M. Peeters, voyons s’ils sont tels qu’il le prétend ; commençons par reconnaître un fait, c’est que la province du Hainaut est celle qui fournit le plus d’argent au trésor.

M. Peeters. - Je demande la parole.

M. Dumortier. - Vous avez beau demander la parole, je vous défie de répondre à mes chiffres. La province du Hainaut fournit, à elle seule, le sixième de tous les impôts du royaume.

C’est un fait constant, et qui a été démontré il y a trois ans par la députation permanente du Hainaut. Je regrette que mon honorable ami, M. Castiau, ne soit pas présent, il est un de ceux qui ont rédigé ce travail si complet ; la démonstration est patente.

M. Peeters. - J’ai ce travail en mains ; c’est sur ce travail que je raisonne.

M. Dumortier. - On peut dire sur un travail des choses justes et des choses déraisonnables. Je crois que les observations de l’honorable membre qui m’interrompt peuvent être rangées dans cette dernière catégorie.

Suivant l’honorable M. Peeters, on a dépensé 60 millions dans le Hainaut. Pour trouver ces 60 millions, que fait-il ? Il rappelle que l’Etat a dépensé 28 millions pour le rachat du canal de Pommerœul, du canal de Charleroy, et de la Sambre canalisée. Cela est vrai. Mais est-ce un sacrifice que l’Etat a fait pour le Hainaut ? A entendre l’honorable membre, il semblerait que l’Etat a dépensé, en pure perte, 28 millions pour le Hainaut, Mais cet honorable membre a négligé le revenu qu’en tire le trésor. Ce revenu s’élève à 2 millions et demi. C’est un revenu de 8 à 10 p. c. Il serait à désirer que l’Etat fît beaucoup d’opérations de ce genre, il ne se ruinerait pas. S’il ne plaçait des fonds qu’à 8 ou 10 p. c., il ne ferait pas une mauvaise affaire. Si tous les capitaux de l’Etat rapportaient de 8 à 10 p. c., il n’y aurait pas de déficit. Il est donc déraisonnable de présenter comme une opération faite dans l’intérêt du Hainaut un rachat fait dans le but d’accroître le revenu du trésor public, et qui a amené ce résultat puisque les fonds employés à ce rachat rapportent de 8 à 10 p. c.

Vous voyez donc combien sont déraisonnables et injustes ces attaques incessantes de l’honorable M. Peeters contre la province à laquelle mes honorables amis et moi avons l’honneur d’appartenir.

L’honorable préopinant a parlé de la route en fer ; on a dépensé 28 millions pour cette route, dans le Hainaut. Est-ce là une chose aussi onéreuse, aussi désastreuse qu’il l’annonce ! Le Hainaut ne fournit-il pas à l’Etat le sixième de son revenu ! Le chemin de fer coûte 160 millions. 28 millions sont justement la part proportionnelle égale à la somme que le Hainaut a fournie dans les dépenses. Le Hainaut paye le sixième des impôts ; le sixième des dépenses doit donc être fait à son profit. A en croire l’honorable préopinant, il faudrait donner à ceux qui n’ont rien, et prendre pour cela dans la poche de ceux qui ont quelque chose. Un pareil système n’est que la loi agraire politique. Voila ce que vous préconisez, et que nous devons combattre. Plus une population a d’activité et d’industrie, plus elle éprouve de besoins ; plus elle verse de fonds au trésor public. Votre système qui tend à ne rien donner aux provinces qui paient beaucoup, et tout aux provinces qui paient peu, n’est, je le répète, que la loi agraire politique, système que la chambre ne peut admettre,

Loin de nous la pensée de refuser à la Campine la somme qui lui est légitimement nécessaire ; je me suis empressé de la voter. (Dénégations de la part de M. Peeters.) Toutes les fois que vous avez proposé des choses raisonnables, j’ai été le premier à les appuyer. J’ai fait plus : j’ai pris l’initiative, quand il s’est agi de vos intérêts. Mais quand vous demandiez pour la Campine treize canaux, alors nous avions à examiner à deux fois, surtout quand on poussait l’injustice au point de refuser de tenir une promesse faite dans cette enceinte, à la face de la Belgique.

L’honorable préopinant prétend qu’on a fait très peu pour la province d’Anvers. Je suis aussi dévoué que qui que ce puisse être au port d Anvers. J’ai dit et je maintiens que c’est le premier joyau de la couronne, Mais depuis quelques années on a fait beaucoup de dépenses pour ce port. Le grand chemin de fer d’Anvers à la frontière prussienne n’a-t-il pas été fait principalement pour le port d’Anvers ! Si l’on a dépensé 30 millions dans la route de la Vesdre, n’est-ce pas pour le port d’Anvers ? Sans doute, on n’eût pas fait cette dépense, s’il ne s’était agi de joindre Anvers au Rhin. Votre province a été mieux partagée que toutes les autres.

Dans la question des routes qui nous occupe maintenant, non seulement le Hainaut n’a pas d’avantage ; mais c’est la province qui a le plus de désavantage, puisque dans tous les emprunts pour construction de routes, qui se sont élevés, si ma mémoire est fidèle, à 20 millions, elle n’a eu que 1,800,000 fr.

M. Vanden Eynde. - Le Brabant a eu moins encore.

M. Dumortier. - Si l’on a été injuste envers d’autres provinces, on a eu tort. Mais cette injustice n’excuse pas l’injustice dont le Hainaut a à se plaindre.

Vous savez que presque toutes les routes, sur lesquelles l’Etat perçoit un droit de barrière dans le Hainaut, ont été construites avec les propres deniers du Hainaut. C’est l’excédant de ces recettes sur les frais d’entretien qu’on veut appliquer à la construction de routes dans d’autres provinces. Je sais qu’il y a dans le. Hainaut quelques routes aux frais de construction desquelles ont contribué les provinces de Namur et de Liége. Déduisez ces routes, et vous verrez qu’il en reste un très grand nombre, qui ont été construites aux frais de la province, il est donc déraisonnable de jeter l’anathème sur cette province et de la présenter comme ayant été favorisée aux dépens des autres provinces.

Ce qui n’est pas moins déraisonnable, c’est de lui attribuer la dépréciation des propriétés boisées, parce qu’elle a des houillères. Ainsi vous jetez l’anathème à cette province parce qu’elle produit une partie de la richesse du pays.

Je n’irai pas plus loin. L’injustice est flagrante ; l’iniquité est consommée. Je ne veux pas ajouter davantage sur ce point.

M. de Garcia. - Je ne voulais pas prendre la parole dans cette discussion, et en la prenant je déclare vouloir rester étranger aux récriminations auxquelles on s’est livré. Mais au milieu des réclamations nombreuses fournies par un grand nombre de membres de cette assemblée, ayant pour objet d’obtenir des communications et l’érection ou l’accomplissement de routes nouvelles, je crois devoir rompre le silence.

La province de Namur a aussi des communications nouvelles à réclamer, elle a besoin d’affluents à la station du chemin de fer qui s’y trouve établie. Les routes de cette province sont à peu près dans la direction de celle de la province d’Anvers ; elles se dirigent du nord au midi, et il n’existe que peu ou point de routes transversales, indispensables pour compléter le système de communication.

Il est évident que, dans cet état de choses, le système des communications de cette province laisse beaucoup à désirer.

Je ne sommerai pas le gouvernement de s’expliquer sur telle ou telle route, indispensable à cette contrée. Loin de là, je le féliciterai s’il ne répond à aucune interpellation semblable. J’ai une confiance entière en sa justice et en son équité. J’ai la confiance qu’il pèsera les besoins de toutes les localités, qu’il satisfera aux besoins les plus urgents.

Je ne puis me dispenser, cependant, d’appeler l’attention du ministre sur quelques communications nouvelles à ouvrir dans la province de Namur. Toutefois, je n’ai nullement l’intention de le sommer de manifester quelles sont ses intentions à cet égard.

M. Vanden Eynde. - Je ne me suis pas servi de cette expression. L’honorable membre ne devrait pas l’employer.

M. de Garcia. - Soit. Je dirai alors, en retirant le mot sommer, qu’on a exigé que le gouvernement s’expliquât. Cela ne modifie en rien mes observations, et je suppose que l’honorable membre qui m’interrompt sera satisfait.

J’appellerai donc l’attention du gouvernement sur une route nécessaire au commerce et à l’agriculture de cette contrée, ainsi qu’au Limbourg. La route commencée de Namur à Hannut forme une espèce d’impasse.

Il est nécessaire et indispensable qu’elle soit continuée vers Saint-Trond et Hasselt. Cette pensée présidé le décrètement de cette route, qui doit servir à l’exportation vers le Limbourg, des céréales, des chaux et des pierres qui se trouvent dans les environs de Namur. Les céréales surtout doivent y trouver un débouché vers les distilleries importantes de Hasselt. Aujourd’hui ces produits ne peuvent que difficilement arriver sur ce point. J’engage M. le ministre à examiner s’il ne serait pas urgent d’achever cette communication, Il y a, au surplus, à l’égard de cette route, une sorte d’engagement pris par le gouvernement, les propriétaires riverains n’ont cédé gratuitement tous les terrains et toutes les pierres nécessaires pour la construction de la route, qu’en vue de son achèvement complet. Dans cet état le gouvernement est évidemment engagé à faire exécuter complètement cette ligne. Nonobstant cela, si d’autres routes sont plus utiles, je ne demande pas que le gouvernement fasse commencer les travaux sur ce point au détriment des travaux plus urgents.

Une autre communication très utile, c’est la route commencée d’Andennes à Havelange, en vue d’arriver à la rivière de l’Ourthe. Cette route a pour objet le mettre en communication la Meuse et l’Ourthe de couper un vaste plateau sans communication commerciales, et d’y porter la richesse agricole. Un autre grand avantage doit résulter du parachèvement de cette route, si le gouvernement reprend la construction du canal de Meuse et Moselle. Par cette route arriveraient les charbons de la Sambre, indispensables à toutes les constructions, pour la confection de la chaux et des briques.

J’espère que, quand les finances de l’Etat le permettront, le gouvernement reprendra la construction de ce canal, et qu’avant cela il fera mettre la main à l’œuvre pour la construction des routes que je viens de lui signaler, surtout lorsqu’il aura pu constater l’urgence de ces travaux. Au surplus j’engage le gouvernement à ne se laisser aller aux instances ni aux exigences d’aucune localité, mais à maintenir une égalité parfaite et une juste répartition des fonds destinés à la construction des routes nouvelles en consultant les différents besoins de toutes les localités du pays.

M. Peeters. - Messieurs, l’honorable M. Dumortier a relevé avec beaucoup d’amertume les expressions d’un discours qu’il n’a pas entendu. Car l’honorable membre n’était pas présent lorsque je l’ai prononcé.

M. Dumortier. - Je n’ai pas rappelé des expressions, mais des faits.

M. Peeters. - Messieurs, quand j’ai raisonné, c’est toujours par des chiffres ; et ce sont les exagérations des honorables députés du Hainaut qui m’ont forcé de recourir à ces chiffres. Car, depuis cinq ou six ans que j’ai l’honneur de siéger dans cette chambre, chaque année vous êtes venu demander avec instance des routes et d’autres travaux d’utilité publique, en prétendant toujours que les habitants du Hainaut étaient traités comme des parias.

M. Dumortier. - Et cela est vrai.

M. Peeters. - J’ai voulu vous montrer alors, par des chiffres, qu’au lieu d’être traités comme des parias, vous avez toujours été favorisés.

Oui, messieurs, j’ai aussi demandé que l’on construisît des routes dans nos localités, mais j’ai toujours parlé dans l’intérêt de la généralité du pays. J’ai, il est vrai, demandé que l’on fît quelque chose pour les contrées qui n’avaient rien, tandis que d’autres avaient obtenu des avantages incalculables.

M. Dumortier. - Faites comme nous, payez.

M. Peeters. - Vous dites que nous devons faire comme vous et payer, est-ce que nous ne payons pas énormément pour le canal qu’enfin on a bien voulu nous accorder ? Lorsque j’ai fait un appel à votre générosité, à votre patriotisme, y avez-vous répondu ? J’ai dû vous rappeler même que vous étiez le représentant du pays, et non de certaine localité ; vous avez toujours voté contre tout ce que j’ai demandé pour le pays que j’ai l’honneur de représenter.

L’honorable membre nous dit que c’est pour la ville d’Anvers qu’on a fait le chemin de fer. Il est vrai que lorsqu’il s’est agi, pour la première fois, de décréter la construction d’un chemin de fer, c’était en faveur d’Anvers. Mais il ne s’agissait que d’une voie tout à fait commerciale, qui devait traverser la Campine et n’aurait coûté que seize millions, si je ne me trompe. On a voulu ensuite que le chemin de fer passât par telle et telle direction, et dès lors on ne peut plus dire que le railway de la Vesdre a été construit en faveur du port d’Anvers.

L’honorable membre prétend encore que je me suis plaint de ce que la houille arrivait dans la Campine. Il n’en est rien, j’ai dit que la houille arrivait dans cette contrée et que je ne m’en plaignais pas. Mais, puisqu’on vient dire que nous envions au Hainaut sa richesse, je vous demanderai combien vos houilles paient à l’Etat, tandis que nos bois paient leurs contributions. Quel droit a l’honorable membre de demander des privilèges pour ses houilles ?

M. le président. - Je prie l’orateur de parler à la chambre.

M. Peeters. - L’honorable membre vous parlant du cadastre, a prétendu que le Hainaut était lésé. Il nous a beaucoup parlé de l’opinion de la députation provinciale du Hainaut. Mais quelle est la manière de procéder de la députation permanente du Hainaut ? Lorsqu’il s’agit de réclamer une forte part dans l’excédant du produit des barrières, elle cherche à faire passer la province comme très riche, elle dit qu’il n’y a plus un sixième de son territoire en bois et en bruyères, tandis que dans d’autres provinces, la moitié du territoire est encore couverte de bois et de bruyères. Mais lorsqu’il s’agit du cadastre, c’est un tout autre langage, alors la province est pauvre, elle est lésée. Or, je vous ai montré que dans les Flandres et dans la province d’Anvers, où la moitié du territoire est occupée, au dire même de la députation permanente du Hainaut, par des bruyères, on paie plus par hectare que dans la province du Hainaut. Je vous laisse donc à juger si cette province n’est pas favorisée. L’honorable M. Dumortier m’a fait observer que l’achat des canaux, que j’avais cité, était une bonne affaire financière pour l’Etat ; en admettant ce fait comme vrai, ce qui me paraît encore douteux, je demanderai à l’honorable membre, si l’Etat est redevable pour cette acquisition envers la province du Hainaut. Certainement non, et j’ajouterai que si les droits de péages n’avaient pas été diminués, si l’on n’avait pas cédé aux sollicitations des honorables députés du Hainaut, l’achat des canaux dans le Hainaut aurait été une opération beaucoup plus avantageuse pour l’Etat.

M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps) - Messieurs, je ne prolongerai pas beaucoup cette discussion qui déjà hier était presque épuisée. Cependant, je répondrai brièvement à quelques-unes des observations qui ont été faites dans cette séance.

L’honorable M. Pirmez m’a demandé si le gouvernement se croyait en droit d’appliquer le principe dont j’ai parlé hier, relativement à un système de régie organisé pour l’entretien des routes ordinaires. Evidemment, messieurs, le gouvernement n’a pas besoin de loi pour décider d’une question purement administrative de ce genre. Et en effet, ce mode d’entretien est déjà appliqué. Presque toutes les routes de la province de Luxembourg, et quelques-unes de la province du Hainaut sont entretenues par un mode de régie. Le gouvernement, jusqu’ici, n’a pas cru devoir saisir la législature d’un projet de loi pour acquérir des pouvoirs qu’il a cru posséder ; je ne vois aucun motif pour ne pas suivre les précédents admis.

Quant à l’autre question dont j’ai entretenu hier brièvement la chambre, celle de savoir s’il ne faudrait pas, pour la construction des routes, essayer de l’application, dans certaines limites, de la plus-value de 1807, évidemment si le gouvernement croit que ce système peut être utilement appliqué, il ne le fera qu’en vertu des pouvoirs que les chambres lui auront donnés.

L’honorable M. Thyrion et l’honorable M. d’Hoffschmidt m’ont demandé des explications sur le canal de Meuse et Moselle et ont désiré connaître les intentions du gouvernement.

Messieurs, vous savez qu’une contestation judiciaire existait à cet égard depuis plusieurs années. Un arrêt est intervenu récemment, qui a donné au gouvernement gain de cause sur le fond. La Société de Meuse et Moselle est tenue d’après cet arrêté d’exécuter les travaux ; et à son défaut le gouvernement est autorisé à les exécuter d’office. Mais, messieurs, la cour a décidé que quatre années seraient laissées aux concessionnaires pour terminer les travaux. Du reste, la signification de l’arrêt ne m’a pas encore été faite.

L’honorable M. d’Hoffschmidt a engagé le gouvernement à prêter son concours, afin d’arriver a une exécution amiable de ce travail d’une si haute importance. Messieurs, le gouvernement est tout disposé à faire ce qui dépendra de lui pour rendre possible l’exécution de ce canal, si la société de son côté, lui prête son bon vouloir, et j’ajoute : le gouvernement restant toujours dans les limites de ses droits. Mais, messieurs, si la société concessionnaire croyait pouvoir user du bénéfice du terme de quatre années que l’arrêt lui accorde pour achever les travaux, de manière à rentrer dans une nouvelle inaction, le gouvernement pense qu’il serait de son devoir et de son droit d’attraire de nouveau la société devant la cour, afin de la faire déclarer déchue du bénéfice que la société a acquise, parce que, selon le gouvernement, ce bénéfice lui a été accordé pour exécuter les travaux et non pour rester dans l’inaction. Voilà le point auquel cette affaire est parvenue.

L’honorable M. d’Hoffschmidt nous a entretenus de quelques routes utiles à construire dans le Luxembourg. L’honorable membre sait que le gouvernement et la députation provinciale se sont entendus pour indiquer les routes les plus importantes qui, dans le Luxembourg, devaient être construites à l’aide des deux millions accordés par les chambres. Je regrette, pour ma part, qu’il ait été impossible de comprendre dans cette répartition du fond des deux millions, deux routes d’une utilité spéciale, celle le Bertrix à Ste-Cécile, route destinée à augmenter l’activité des ardoisières d’Herbeumont, et celle de Barvaux se dirigeant vers la province de Liège. Mais l’honorable M. d’Hoffschmidt le sait, le conseil provincial, dans sa dernière session a décidé que, sans renoncer d’une manière absolue à la construction de routes provinciales, il croyait plus utile de concentrer toutes les ressources de la province pour exécuter les chemins de grande communication. Cette décision, qui forme tout un système nouveau, change les conditions d’intervention du gouvernement, se trouve plus ou moins paralysée, et j’attendrai à cet égard les propositions que la députation provinciale croira devoir me faire.

M. Vanden Eynde a parlé de nouveau, dans la séance actuelle, de la route de Beeringen à Hechtel. La section de Diest à Beeringen est construite ; il s’agirait donc de relier Beeringen à Hechtel, de manière à former une grande communication de Maeseyck à Diest.

Je reconnais que cette route serait d’une grande utilité pour toute cette contrée et pour les communications à établir avec le camp de Beverloo. Mais la dépense de cette route s’élèverait à 580,121 fr., et l’honorable membre sait que la plus grande partie de cette dépense tomberait à charge de l’Etat.

D’un autre côté ce serait encore une communication à ouvrir dans la province de Limbourg, et, comme je l’ai fait remarquer hier, trois routes importantes sont maintenant en voie d’exécution dans le Limbourg ; je les ai fait connaître hier. Mais indépendamment de ces trois routes, plusieurs autres ont déjà été indiquées par des honorables députés du Limbourg comme devant fixer la sollicitude du gouvernement, ce sont : celle de Tongres à Visé, d’une part, et celle de Hasselt à Beeringen, de l’autre. Le conseil provincial a aussi indiqué ces routes comme devant figurer en première ligne, et le gouvernement devra examiner, lorsqu’il sera en possession de ressources suffisantes pour amener la construction d’une de ces routes, quelle est celle à laquelle il doit donner la préférence.

L’honorable M. de Naeyer a encore plaidé avec chaleur l’intérêt de la Flandre orientale, et nommément celui de l’arrondissement d’Alost. Messieurs je dois le reconnaître, la construction du chemin de fer a isolé l’arrondissement d’Alost, et le gouvernement doit tenir compte de ce fait. Mais le gouvernement n’a-t-il donc rien fait pour cet arrondissement depuis quelques années ? Deux des plus belles routes de la Flandre orientale sont situées dans l’arrondissement d’Alost : ce sont les routes d’Alost à Audenaerde et de Ninove à Audenaerde. Je n’ai pas dit hier, messieurs, que cet arrondissement devait renoncer à l’espoir de voir achever la route dont l’honorable membre a beaucoup parlé, celle d’Enghien à Ninove. Mais j’ai seulement fait connaître les faits devant lesquels le gouvernement se trouvait arrêté.

L’honorable membre sait que les deux provinces du Brabant et du Hainaut doivent intervenir pour l’achèvement de cette route. La province de Brabant offre un subside de 98,500 francs, ce qui fait en tout 146,700 francs. Or, comme l’évaluation des frais de construction de la route s’élèvent à une somme de 413,700 francs, il resterait à la charge de l’Etat 297,000 francs. Eh bien, messieurs, j’ai fait connaître aux gouverneurs du Brabant et du Hainaut, que je les engageais à faire adopter par les conseils provinciaux de ces deux provinces une majoration du subside qu’elles étaient dans l’intention d’accorder, car si nous restions dans les termes actuels des négociations, il est évident que la proportion généralement adoptée relativement à la part d’intervention de l’Etat et des provinces dans la construction des routes, que cette proportion n’existerait pas.

Messieurs, l’honorable M. Lys est revenu sur la question de la route de Verviers à Francorchamps. J’avais indiqué la somme, plus élevée que la moyenne destinée à chaque province, qui aurait été affectée pour 1844, à la province de Liége. Je n’en ai pas conclu que l’Etat renonçait, pour 1844, à s’occuper de la route de Verviers vers Francorchamps ; j’ai dit que je venais seulement d’être saisi du rapport du conseil des ponts et chaussées et que je n’avais pas encore pu terminer l’examen de ce rapport. Le gouvernement examinera si l’on ne pourrait pas appliquer à la construction de la section comprise entre Verviers et le village de Sart tous les fonds réunis par les communes et la province, ainsi que ceux que le gouvernement pourrait peut-être accorder. C’est là une question que je tiens complètement réservée.

L’honorable M. David a parlé de la contestation judiciaire qui existait entre le gouvernement et les concessionnaires de la route de la Vesdre. L’honorable membre a eu soin de faire connaître à la chambre qu’un arrêt était intervenu, arrêt, selon moi, complètement favorable aux prétentions du gouvernement. L’honorable membre m’a demandé si le gouvernement ne serait pas disposé à porter la question sur le terrain de l’équité au lieu de le maintenir sur le terrain du droit.

Je ferai observer à l’honorable membre que ce n’est pas le gouvernement qui a porté la question sur le terrain du droit, mais que ce sont les concessionnaires eux-mêmes. Vous comprenez, messieurs, de quelles difficultés le gouvernement est entouré, lorsqu’un arrêt favorable à ses prétentions est intervenu, de quelles difficultés il est entouré pour entrer dans des arrangements du genre de ceux que semble indiquer l’honorable membre. Toutefois, je ne voudrais pas que mes paroles fussent comprises dans ce sens, que je me refuserais à toute espèce de négociations sur cette question.

Messieurs, puisque j’ai la parole, je motiverai en quelques mots un amendement que je dois proposer au chiffre demandé pour le personnel des ponts et chaussées. Depuis la confection du budget, un rapport m’est parvenu de la part de la commission mixte, chargée par le ministre de l’intérieur et par mon département, de la révision de l’arrêté organique de l’école du génie civil de Gand. A la lecture de ce rapport, j’ai acquis la conviction qu’il était essentiel de proposer à la chambre une majoration, ou plutôt un littera nouveau pour subvenir aux frais des jurys d’examen de l’école du génie civil et aux dépenses pour les voyages des élèves. Vous savez, messieurs, que l’art. 9 de l’arrêté royal du 1er octobre 1838, organique de l’école du génie civil à Gand, stipule que, pendant le dernier semestre, (je cite textuellement les expressions de l’article), les élèves sont distribués, eu égard au plus ou moins d’avancement de leur instruction, sur les ateliers d’exécution des travaux publics, en qualité d’observateurs ou aides.

Dès l’année 1840, les élèves de l’école de Gand ont été envoyés sur les travaux de l’Etat, en cette qualité, conformément à l’arrêté organique. Les frais de ces voyages des élèves avaient été payés, jusqu’en 1842, sur l’allocation du personnel des ponts et chaussées. Mais, messieurs, en 1843 cette allocation est devenue insuffisante, surtout depuis que l’on a mis à la charge de ce chiffre les traitements de quelques membres du corps des ponts et chaussées qui étaient rétribués précédemment sur les fonds du chemin de fer. Ainsi, messieurs, en 1843 il y a eu insuffisance de fonds, et ces voyages n’ont pu être autorisés par le département des travaux publics. La commission mixte, dont j’ai parlé tout à l’heure, m’a fait observer que ces voyages des élèves constituaient, pour ainsi dire, tout l’enseignement pratique de l’école ; l’enseignement de l’école est divisé en enseignement théorique et en enseignement pratique. Or, l’enseignement pratique consiste surtout dans les voyages, sur les ateliers d’exécutions de travaux publics.

La commission m’a fait la remarque que l’enseignement pratique est aussi obligatoire pour les élèves que l’enseignement théorique, que les élèves n’avaient pas l’option d’aller ou de ne pas aller sur les travaux ; que ces voyages constituaient une obligation à laquelle ils ne peuvent se soustraire. D’un autre côté, il est difficile de soutenir que les frais de ces voyages puissent tomber à la charge des élèves ; ce serait là une impossibilité que la chambre ne voudrait pas consacrer. Ainsi, d’un côté, l’insuffisance des fonds a été constatée dès 1842 ; de l’autre côté, cet enseignement étant obligatoire, il faut donc bien y pourvoir.

On pourrait soutenir que les frais de voyage des élèves de l’école de Gand et des jurys d’examen doivent être à la charge du budget de l’intérieur, puisque ces frais sont plutôt relatifs à l’enseignement qu’à l’utilité qu’en retire le département des travaux publics. C’est là une observation sur laquelle je n’insiste pas, puisque le budget de intérieur est voté ; mais toujours faut-il que le département des travaux public doit être à même de subvenir à cette dépense pendant l’exercice actuel.

J’ai donc l’honneur de proposer à la chambre un amendement à l’article personnel des ponts et chaussées, amendement qui serait ainsi conçu :

« Frais des jurys d’examen de l’école du génie civil à Gand et voyages des élèves, 6,000 fr. »

Je ne sais si la chambre voudra discuter immédiatement cet amendement, ou si elle préférera en renvoyer le vote à demain. Elle en agira à cet égard comme elle le jugera convenable.

Messieurs, j’ai une autre observation à faire, afin d’éviter des contestations avec la cour des comptes. Les frais de déplacement de l’ingénieur en chef des ponts et chaussées pour la visite et l’inspection des prisons de l’Etat, ces frais ont été payés jusqu’ici sur le budget de la justice ; la cour des comptes ayant fait quelques observations sur ce mode de liquidation, une correspondance s’en est suivie à cet égard entre cette cour et nos deux départements ; il a été convenu que l’indemnité de voyage dont il s’agit, continuerait à être imputée sur le budget du ministère de la justice pour l’année 1843, sauf à reporter cette dépense, à partir de l’exercice de 1844 sur le chap. Il, article personnel des ponts et chaussées, du budget des travaux publics.

Le département des travaux publics se trouve dans l’impossibilité, pour cette année, de déférer au désir exprimé par la cour des comptes, à moins que l’on ne majore le chiffre du personnel des ponts et chaussées, mais le budget de la justice est voté sans déduction de la somme de 3,000 fr. qui a été jusqu’ici consacré aux frais de voyage et de déplacement dont je viens de parler ; je crois dès lors qu’il convient de maintenir pour 1844 l’état de choses qui existe actuellement.

Je dois faire une observation analogue relativement à une observation de la cour des comptes sur le mode adopté d’imputer sur des fonds spéciaux de construction les traitements fixes ou variables de quelques agents des ponts et chaussées. Le défaut de majoration m’empêchera pour cet exercice d’adopter une autre manière d’agir.

M. de Theux. - Je ne viens pas, messieurs, insister sur la nécessité d’abandonner au gouvernement la décision des questions de priorité en fait de routes ; c’est un parti pris de la part de la chambre, de laisser le gouvernement libre dans son action administrative. C’est lui, en effet, qui peut le mieux apprécier les besoins des localités, ainsi que les différentes circonstances qui doivent militer pour la priorité.

Messieurs, l’on a fait valoir l’importance des travaux qui ont été faits dans certaines localités. Il me semble qu’il y a une omission importante dans l’énumération des avantages qui ont été accordés à plusieurs localités ; on n’a pas tenu compte de cette circonstance, que certaines localités profitent éminemment des routes qui sont construites ailleurs.

Ainsi, telles localités ont fourni exclusivement tous les matériaux. S’agit-il de routes pavées, elles ont fourni tous les pavés. S’agit-il de chemins de fer, elles ont fourni tous les fers, elles fournissent encore le charbon pour l’exploitation. Voilà des avantages immenses dont on doit tenir compte dans l’appréciation des travaux publics qui ont été répartis entre les diverses provinces du royaume. Du reste, je n’entends faire aucune espèce de récrimination ; je me borne à appeler l’attention de la chambre sur des faits qui me semblent la mériter tout entier.

L’on a parlé de l’importance des péages sur certains canaux ; nous ne nions cette importance en aucune manière ; cependant il serait facile de citer tel canal qui a coûté des sommes considérables, et qui ne rapporte pas à l’Etat un intérêt équivalent. En tout cas, il ne faut pas perdre de vue que les péages des canaux sont en général fournis par les consommateurs des autres provinces, car les péages renchérissent le prix du charbon et conséquemment tombent à charge du consommateur, au moins pour la plus grande partie. Je ne nie pas que le vendeur ne doive aussi supporter quelque chose dans le péage en vendant moins cher.

D’autre part, on ne doit pas perdre de vue que si l’on se bornait à construire des routes dans les centres de productions, le débit des charbons, des pavés, des fers et d’autres matières pondéreuses serait exclusivement restreint. C’est par l’extension des voies de communications dans d’autres provinces que ces centres de productions qui constituaient une source de richesse pour l’ensemble du pays, ont reçu un accroissement de prospérité.

C’est un fait tellement vrai que le charbon de houille se consomme dans presque toutes les communes rurales qui sont accessibles par des voies pavées, et le débit de ce charbon ira en croissant, à mesure que des chaussées s’étendront dans d’autres localités.

L’on a parlé de l’importance des impositions de certaines provinces.

Mais, messieurs, on n’a pas fait une distinction à l’égard des impôts de douanes ; et cependant, quoique perçus dans les bureaux limitrophes des pays voisins, les impôts de douane sont payés par les consommateurs de tous les pays ; c’est là une défalcation à faire, et qui est de la plus haute importance.

Du reste, je ne demande de privilège pour aucune localité, je demande seulement que le gouvernement pèse toutes les circonstances d’équité, et qu’il se détermine exclusivement d’après l’intérêt bien entendu du pays.

Je vois avec plaisir que M. le ministre des travaux publics s’occupe de l’examen de la question du concours des propriétaires pour la construction des routes ; c’est le moyen le plus assuré d’augmenter le fonds des routes. Ce serait aussi un moyen de prévenir quelques demandes parfois indiscrètes pour construire de certaines routes. Lorsqu’on saura que ces routes ne pourront être obtenues que moyennant les sacrifices considérables, on ne demandera que les routes qui présentent un intérêt réel pour les localités.

Je me bornerai à ces observations ; je n’ai en aucune manière l’intention d’exiger de la part de M. le ministre des travaux publics une réponse favorable à telle ou telle localité.

M. de Man d’Attenrode. - Messieurs, c’est avec étonnement que j’ai entendu M. le ministre des travaux publics venir nous faire l’éloge du système de la régie appliquée d’une manière un peu large aux travaux publics.

Jusqu’à présent, les économistes n’avaient fait mention de cette forme pour les dépenses d’un gouvernement, que pour établir qu’elle ne pouvait être employée que dans des cas rares, que cette forme ne devait être que l’exception ; tout le monde connaît d’ailleurs quels sont les abus inévitables de ce système ; nous en avons une preuve par ce qui se passe à l’administration des chemins de fer. L’honorable ministre a répondu à l’honorable M. Pirmez, qui a contesté, avec raison, les avantages de ce système, que c’est le droit du gouvernement d’en agir ainsi. S’il le juge convenable, eh bien, je répondrai que le droit de la chambre, et j’espère qu’elle en usera, sera d’introduire dans la loi de comptabilité, que nous allons discuter, une disposition pour restreindre un système que je considère comme un grave abus, quand on l’applique sur une grande échelle.

- Personne ne demandant plus la parole, les différents litteras de l’art. 1er du chap. Il, sont mis aux voix et adoptés.

La section centrale, d’accord avec M. le ministre des travaux publics, a proposé le transfert d’une somme de 2,600 francs à l’art. 2 chap. 1er ; en conséquence, le litt. D se trouverait réduit à 942,074 francs.

Le litt. D, ainsi modifié, est adopté.

L’ensemble de l’art. 1er, montant à 2,737,400 francs est mis aux voix et adopté.

« Art. 2. Frais d’entretien des plantations et plantations nouvelles sur les routes de l’Etat, fr. 50,000 »

- Adopté.

M. le président. - La chambre veut-elle se borner à faire imprimer l’amendement qui a été présenté tout à l’heure par M. le ministre des travaux publics, ou désire-t-elle renvoyer la disposition à la section centrale ?

De toutes parts. - Non ! non ! L’impression suffit.

- L’amendement sera imprimé et distribué.

Section II. Canaux, rivières, poldres

Service des canaux de Gand au Sas-de-Gand, de Maestricht à Bois-le-Duc, de Pommeroeul à Antoing

M. le président. - La chambre passe à la discussion de l’art. 3 du chap. Il.

« Art. 3. Litt. A (Canal de Gand au Sas-de-Gand).

« Travaux d’entretien ordinaire, fr. 7,593

« Travaux de dévasement pour entretenir le canal à sa profondeur normale, fr. 13,000

« Travaux de renforcement et de restauration des bords : fr. 11,000

« Restauration de l’estacade du quai en amont de l’écluse de navigation au Muyde à Gand, fr. 2,500

« Personnel, fr. 7,500 »

« Litt. B. (Canal de Maestricht à Bois-le-Duc).

« Entretien ordinaire : fr. 27,000

« Reconstruction des portes d’aval de l’écluse de Hocht, fr. 11,000

« Personnel, fr. 13,877 50 »

« Litt. C. (Canal de Pommeroeul à Antoing).

« Entretien ordinaire, fr. 24,000

« Travaux d’entretien extraordinaire et d’amélioration, alimentation, fr. 72,489

« Travaux d’achèvement nécessaires pour mettre le canal dans son état normal, fr. 50,000

« Personnel, fr. 13,660 »

- Ces divers paragraphes sont adoptés sans discussion.

« Litt. D. (Sambre canalisée).

« Travaux d’entretien ordinaire et de dragage, fr. 118,892

« Reconstruction du pont établi sur la dérivation de Morimont, fr. 20,000

« Personnel, fr. 35,850 »

M. le président. - La discussion s’ouvre sur ce littera.

La parole est à M. Brabant.

M. Brabant. - Messieurs, si j’ai demandé la parole sur cet article, ce n’est pas pour m’opposer à l’allocation de crédit demandée par le gouvernement ce n’est pas non plus pour y proposer une majoration ; c’est uniquement pour prier le gouvernement, de nous faire enfin application de la loi du 1er septembre 1840. Cette loi porte :

« Le gouvernement est autorisé à réduire le tarif de la Sambre canalisée, à mesure que des réductions analogues seront simultanément opérées en France dans le tarif du cours de la même voie navigable entre les frontières belges et Paris ; il stipulera du reste les conditions qu’il jugera les plus utiles au trésor de l’Etat et à l’industrie du pays en général. »

Messieurs, l’établissement de canaux est en général un bienfait pour les riverains ; malheureusement, la canalisation de la Sambre n’a pas porté ses fruits pour les riverains de la Sambre inférieure. Quelques chiffres empruntés à un travail très remarquable de l’un des concessionnaires du canal de la Sambre vous feront voir quels ont été les résultats pour la Sambre inférieure.

A la page 23 du mémoire de l’honorable M. de Puydt, je vois que la dépense du batelier, pour aller de Charleroy à Namur, y compris la remonte à vide, est de 1 fr. 74 c. par tonneau ; que pour aller de Charleroy à Lobbes, y compris la descente en retour, cette dépense est de 3 fr. 78 c. ; et pour aller de Lobbes à Maubeuge, de 2 fr. 77 c. ; total, 6 fr. 55 c.

Aujourd’hui, si j’en crois un rapport adressé par l’honorable M. Guillery à M. le ministre des travaux publics, le fret de Charleroy à la frontière de France ne serait plus que de 4 fr., et le fret de la frontière de France à Charleroy ne serait que de 2 fr. 75 c.

Vous voyez donc qu’il y a eu pour la Sambre supérieure un bénéfice très considérable par suite de la canalisation. En remonte le fret se trouve réduit de plus de 30 p. c., et à la descente, il est réduit de plus de 50 p. c. Pareille chose n’a pas eu lieu pour la Sambre inférieure, le fret, qui était de 2 fr. avant la canalisation, se trouve aujourd’hui à 3 fr. 50 et 4 fr. Comparant cet état de choses avec la navigation sur certaines rivières, sur la rivière la plus proche, la Meuse, je trouve qu’il en coûte autant pour descendre de Charleroy à Namur, pour un parcours de 53 kilomètres avec une descente de 18 mètres et demi, qu’il en coûte pour remonter la Meuse de Namur à Vireux, 72 kilomètres avec une remonte de 21 mètres 70 centimètres. Ainsi la Sambre canalisée coûte plus aujourd’hui à la descente que la Meuse, dans son état d’imperfection, ne coûte à la remonte pour un parcours de 72 kilomètres avec 21,70 m. de différence de niveau.

La loi autorise la réduction du péage dans tout le parcours de la Sambre ; on ne l’a appliquée qu’à la Sambre supérieure et seulement pour les produits de notre sol à destination de la France. C’est, messieurs, aller contre toutes les règles. Le gouvernement a doublé les principes qu’il avait lui même posés lors de la présentation de ce projet de loi. Les ministres de l’intérieur et des travaux publics d’alors demandaient l’autorisation de réduire le tarif des péages sur la Sambre à concurrence d’une quantité qui ne pourrait excéder la moitié des droits existants. Cette réduction était demandée dans l’intérêt de l’exportation vers Paris, dans l’intérêt de la consommation intérieure et de la navigation vers Namur.

Sous ce dernier point de vue, la question présentait peu de gravité aux yeux du gouvernement, elle n’intéressait, disait l’exposé des motifs, que le trésor. Cet exposé ajoutait qu’il était constant que le roulage ordinaire continuait à faire concurrence à la voie fluviale, ce qui semblait dénoter une trop grande élévation de péages. Il disait aussi qu’il serait difficile de réduire le tarif en faveur de l’exportation, c’est-à-dire en faveur de la consommation étrangère et de la maintenir au détriment de la consommation intérieure. Le projet du gouvernement a été modifié dans cette chambre, mais la modification qu’il a subie n’était pas un obstacle à ce que le gouvernement ramenât le tarif à un taux qui permît l’approvisionnement des parties en aval de Charleroy. Plusieurs réclamations ont déjà été adressées au gouvernement ; plusieurs fois dans cette enceinte, nous avons demandé l’exécution de cette loi en notre faveur ; jusqu’ici nous n’avons rien obtenu.

Eh bien, il y a aujourd’hui nécessité absolue de faire droit à nos réclamations. Ce n’est pas le commerce, ce ne sont pas les bateliers qui demandent aujourd’hui le plus positivement le changement des tarifs, c’est un ingénieur du gouvernement qui vous dit dans quel état se trouve la navigation de la Sambre ; il vous le dit dans une pièce qui vous a été communiquée par le ministre des travaux publics. Voici ce que dit M. Guillery dans son rapport :

« Un établissement industriel situé sur la Meuse, en amont de Liège, faisait venir d’un autre établissement sur la Sambre, à l’aval de Farciennes, des produits chimiques nécessaires à sa fabrication, à raison de fr. 4-50 par tonneau pour une distance de 96 kilomètres, ou de fr. 0,046 par kil. et par tonneau ; mais les difficultés que des constructions nouvelles dans la vallée de la Sambre ont apportées à la navigation de cette rivière, s’ajoutant aux difficultés de la Meuse, on demande aujourd’hui 8 fr., ou presque le double, pour le même parcours, et encore tous les bateliers ne se montrent-ils pas disposés à conclure des marchés à ce prix, vu la nature des marchandises et la responsabilité que cela leur impose. Il est résulté des contrariétés et des lacunes que l’établissement dont il s’agit éprouvait dans ses transports, qu’il s’est vu contraint de faire venir, par Bruxelles, les matières qui lui venaient précédemment par Namur ; il lui faut ainsi leur faire remonter la Sambre, suivre le canal de Charleroy, et faire prendre à Bruxelles par des chariots ou par l’administration du chemin de fer, en s’astreignant à un énorme détour et des plus coûteux, ce que, dans de meilleures circonstances, avec des conditions plus favorables pour la navigation, il pourrait se procurera un prix beaucoup moindre, et beaucoup plus promptement. »

Vous voyez dans quel état se trouve aujourd’hui la Sambre. Il suffit d’avoir passé une couple de fois sur le chemin de fer de Namur à Charleroy, pour se faire une idée des difficultés que les ponts nombreux établis sur la Sambre doivent causer à la navigation.

Cet hiver plusieurs bateaux ont été coulés par suite des difficultés que présentent aujourd’hui ces passages de pont. Quoique le chemin de fer ait coûté considérablement plus que la canalisation de la Sambre, canalisation que cependant nous avons été obligés de payer au poids de l’or, par suite de la négligence apportée dans la défense des intérêts du gouvernement vis-à-vis des tribunaux, quoique le chemin de fer ait coûté au-delà de 50 p. c. plus que la Sambre canalisée, il transporte la houille à 50 centimes meilleur marché que la Sambre canalisée. J’appelle l’attention de M. le ministre sur ce point. Je crois que légalement il peut réduire le tarif de la Sambre inférieure. Je crois qu’il y a équité pour le gouvernement, pour la nation, de rétablir un équilibre qui n’a été troublé que par son fait.

M. Delfosse. - Messieurs, il y a quelques jours la commission des pétitions a fait un rapport sur une pétition d’habitants de Charleroy et des environs, qui demandaient, comme l’honorable M. Brabant, la réduction des péages de la Sambre. Je n’ai pas voulu entrer alors dans l’examen de la question soulevée par les pétitionnaires. Je me suis borné à faire remarquer à M. le ministre qu’il y avait deux intérêts très importants en présence ; l’intérêt du bassin houiller de Charleroy et l’intérêt du bassin houiller de Liége. J’ai dit à le ministre des travaux publics de se tenir sur ses gardes contre les prétentions des pétitionnaires et de ne pas adopter à la légère une mesure qui pourrait être préjudiciable à de grands intérêts. Je dirai aujourd’hui à M. ; le ministre de se tenir en garde contre les observations d l’honorable M. Brabant, comme je lui ai dit l’autre jour de se tenir en garde contre les prétentions des pétitionnaires.

Savez-vous, messieurs, ce que la Sambre canalisée a coûté à l’Etat ? L’Etat a repris la Sambre canalisée en 1835. Il a payé pour cette reprise une somme de 6,723,000 florins, ce qui fait environ 13 millions de francs. Quel est l’avantage que le gouvernement a retiré de cette reprise ? Quel est le revenu de ce canal ? On a porte au budget des voies et moyens de cette année, pour le revenu de la Sambre canalisée, une somme de 400 mille fr. On porte au budget des travaux publics pour dépenses d’entretien 174,000 fr., de manière qu’il ne reste pas même à l’Etat un revenu net de 300,000 fr. Il ne faut pas perdre de vue que les prévisions des voies et moyens sont souvent exagérées, qu’il n’est pas sûr que la recette réelle atteindra les prévisions du gouvernement ; mais en admettant comme certaines ces prévisions, nous n’aurons pas de la Sambre canalisée, un revenu net de 300,000 fr. Le gouvernement ayant dépensé une somme de 13 million environ, il en résulte que l’intérêt ne s’élève qu’à 2 p.c. environ.

Le gouvernement qui a dû emprunter cette somme de 13 millions paye un intérêt de 4 à 6 p. c. Il n’en tire que 2, il fait donc annuellement une perte de 3 à 4 p. c. On nous propose d’augmenter encore cette perte, de réduire les péages de la Sambre inférieure, de manière qu’au lieu de percevoir 2 p. c. alors que nous payons 5 ou 6, nous ne recevrions plus que 1 ou 1 1/2. Je ne pense pas que dans l’état actuel du trésor, quand nous sommes sous le poids d’un déficit considérable, le gouvernement soit disposé à accueillir de semblables dispositions.

L’honorable M. Dumortier disait tantôt que les capitaux dépensés par le gouvernement pour les canaux du Hainaut produisaient un intérêt d’environ 10 p. c. Vous voyez qu’il y a beaucoup à rabattre des évaluations de l’honorable M. Dumortier.

Pour le canal de la Sambre, ce n’est pas un intérêt de 10 p. c. que tire le gouvernement, c’est tout au plus un intérêt de 2 p. c.

Si le gouvernement faisait droit aux observations de l’honorable M. Brabant, il ferait donc un acte de mauvaise administration, au point de vue du trésor ; il commettrait de plus une criante injustice.

Dans l’état actuel des péages, il en coûte plus pour transporter les charbons de Liége à Namur, que pour transporter les charbons de Charleroy à Namur.

Si les renseignements qui m’ont été donnés sont exacts, le prix du transport des charbons de Charleroy à Namur est de 4 fr., par tonneau. Le prix du transport de Liége à Namur est de 6 fr. Nous payons donc, dans l’état actuel des péages, 2 fr. de plus par tonneau que les exploitants des houillères de Charleroy. Aussi nos exploitants ont-ils toutes les peines du monde à lutter contre ceux de Charleroy. Ceux-ci viennent nous enlever notre marché, pour ainsi dire à nos portes. Le charbon de Charleroy se vend même à Huy.

Il y a plus : nos houillères ont un débouché assez restreint, mais enfin un débouché dans certaines parties de la France, vers lesquelles nous pouvons nous diriger, en remontant la Mense. Si l’on réduit encore les péages de la Sambre inférieure (déjà on les a réduits), puisque, d’après le cahier des charges, les concessionnaires avaient droit à un péage de 12 cents par tonneau et par lieue, et que l’on ne paye en ce moment que 9 cents, c’est-à-dire un quart de moins, nous perdrons entièrement ce débouché.

Le bassin de Charleroy a un immense débouché en France par la Sambre supérieure. Une grande partie de la France est ouverte par ce point au bassin de Charleroy. Nous, nous n’avons en France qu’un très faible débouché ; et on voudrait nous l’enlever pour le donner à Charleroy ! Ce serait, je le répète, une criante injustice.

Je ne demande pas que le gouvernement se prononce dès à présent. Tout ce que je demande, c’est qu’il étudie sérieusement la question, c’est qu’il recueille consciencieusement les faits. Je suis convaincu qu’après cela il ne fera pas droit aux observations de l’honorable M. Brabant.

M. Dumont. - Je dois quelques mots de réponse aux observations qui viennent d’être présentées.

L’honorable M. Delfosse prétend qu’il est contraire aux intérêts du trésor d’abaisser les péages sur la Sambre inférieure. C’est une erreur. L’expérience l’a prouvé. On a abaissé les péages sur la Sambre supérieure. Depuis, les revenus sont augmentés. Je suis persuadé que si l’on prenait la même mesure pour la Sambre inférieure, on obtiendrait le même résultat.

Ce qui a diminué considérablement le produit de cette branche de revenu, c’est précisément l’élévation des péages. Il est souvent arrivé que, par suite de l’élévation des péages, le transport du charbon de Charleroy à Namur se fait par la voie de terre.

Le motif de l’opposition de l’honorable M. Delfosse à la réduction des péages, c’est que, si elle avait lieu, il y aurait concurrence entre les charbons de Charleroy et de Liège, sur le marché de la France, dans le département des Ardennes. Je pense que si l’on abaissait les péages sur la Sambre, cela aurait pour effet de rendre au bassin de Charleroy le marché qu’il avait autrefois en France et qu’il a perdu par l’élévation des péages. Le péage de Charleroy à Namur était de 3 fr. par tonneau, avant la canalisation. Depuis, il a été porté à 4 fr. Cette différence, jointe à l’amélioration de la navigation de la Meuse, a eu pour effet d’ôter au bassin de Charleroy, au profit de celui de Liége, le marché de la France. C’est donc par le fait du gouvernement que le bassin de Charleroy a perdu ce marché. Est-il juste qu’aux dépens du trésor on prenne à un pour donner à l’autre, que l’on dépouille l’arrondissement de Charleroy pour enrichir l’arrondissement de Liége ? Je pense que ni le gouvernement, ni les chambres ne trouveront cela juste. Je pense que, dans tous les cas, le gouvernement devrait laisser la concurrence dans le même état où elle était.

Il serait donc de toute justice d’abaisser les droits de péage sur la Sambre inférieure, parce que ce serait rendre à l’arrondissement de Charleroy ce dont on l’a dépouillé.

M. Pirmez. - Quand ce sont seulement les producteurs qui viennent réclamer des diminutions de droits, je conçois des défiances sur l’exactitude des faits allégués, telles que celles que veut faire naître l’honorable M. Delfosse. Mais ici ce ne sont pas seulement des producteurs qui constatent les faits et qui par suite demandent des diminutions de droits, ce sont aussi des consommateurs, qui d’ordinaire ne prennent aucune part à de telles discussions. Pour qu’il en soit ainsi, il faut que les réclamations soient d’une justice évidente ; car dans ces questions d’intérêt individuel des consommateurs qui sont infiniment nombreux est faible en comparaison de celui des producteurs.

Vous avez entendu l’honorable M. Brabant, au nom de la ville de Namur. C’est le consommateur qui réclame. Si vous pouviez prendre un juge pour apprécier les faits dans une telle question, jamais vous n’en auriez trouvé un meilleur que Namur qui, par sa position, est si à même de les connaître et de réduire à sa valeur ce que les parties pourraient avancer d’exagéré. Si, pour apprécier les faits, vous êtes en défiance contre les allégations des habitants de Charleroy, vous ne pouvez être dans cette défiance contre celles des habitants de Namur.

Sans doute, comme l’a dit l’honorable M. Delfosse, le ministre ne doit pas prendre légèrement une mesure ; mais il doit en prendre une ; nous espérons qu’il n’hésitera plus à diminuer les péages sur la Sambre.

L’honorable M. Delfosse a parlé du coût de la Sambre ; il a dit combien on a donné d’argent pour le rachat de cette canalisation.

D’abord je dirai que le gouvernement a fait une mauvaise opération dans le rachat de la Sambre, et que les concessionnaires auraient été forcés, dans leur intérêt, de mettre les péages à un taux bien plus bas que le gouvernement.

Le gouvernement a payé trop cher la canalisation de la Sambre, on connaît son procès avec les concessionnaires et comment il a laissé périmer le délai d’appel. Vous ne devez pas faire retomber les conséquences de pareilles fautes sur les producteurs de Charleroy.

Mais, outre cela, le gouvernement a encore gêné la navigation de la Sambre. De Charleroy à Namur il y a 13 ponts, qui barrent en quelque sorte la Sambre sur sa longueur. La navigation est devenue par suite infiniment plus difficile et en même temps il dépense des sommes considérables pour améliorer la navigation de la Meuse qui ne produit presque rien.

L’honorable M. Delfosse parle des difficultés de la navigation sur la Meuse. Nous y dépensons 400,000 fr. Et que rapportez-vous à l’Etat ? à peu près rien.

Liége se plaint de ce qu’il n’a pas de débouché. Mais on vient encore de lui faire dans la Campine un canal par lequel ses produits arriveront dans cette partie du pays, en concurrence avec ceux du Hainaut. Le traité d’il y a trois ans lui a ouvert la Hollande, par la Meuse ; elle n’a qu’à y laisser couler ses bateaux.

Je crois donc que le gouvernement doit être éclairé maintenant sur cette question et qu’il ne doit pas hésiter à réduire les péages sur la Sambre.

M. de Theux. - J’ai entendu quelques honorables orateurs engager M. le ministre des travaux publics à abaisser les péages sur la Sambre, en vertu d’une loi qui a été votée. Pour autant que mes souvenirs sont fidèles, je pense que M. le ministre des travaux publics n’a pas ce pouvoir. Je crois que cela résulte de la discussion et du texte de la loi. Toutefois c’est un point à examiner.

En faisant cette observation, je n’entends, en aucune manière, préjuger la question. Elle doit être instruite, Il faut savoir s’il y a utilité, s’il y a équité à abaisser les péages sur la Sambre.

Un honorable député de Liége, M. Delfosse, a fait une observation qui est très vraie, c’est que nonobstant les péages de la Sambre, le charbon du Hainaut, au moins certaines qualités, se débitent jusqu’aux portes de la ville de Huy. Du reste, il ne s’en suivrait pas qu’il n’y aurait rien à faire pour la Sambre ; car ceci peut n’être applicable qu’à certaines qualités de charbons ; mais du moins c’est un fait qui mérite d’être examiné par le gouvernement.

L’honorable M. Pirmez demande qu’on prenne Namur pour juge entre Charleroy et Liége. Pour moi je ne pourrais admettre ce juge, parce que évidemment il demanderait l’abaissement des péages tout à la fois sur la Meuse et sur la Sambre. Il faut que le gouvernement décide ici, et qu’il décide après mûr examen de tous les faits, s’il y a lieu de présenter un projet de loi.

Pour moi je me bornerai à plaider un peu la cause du trésor. Nous demandons tous des nouvelles constructions de canaux, des améliorations de rivières ; mais nous les demandons beaucoup dans l’intérêt de nos localités sans trop nous inquiéter des intérêts du trésor. Cependant ceux-ci doivent être pris grandement en considération aujourd’hui.

Quant à moi, à moins qu’il ne soit démontré que la navigation d’un canal ou d’une rivière augmenterait considérablement par l’abaissement des péages, je m’opposerai à toute réduction, et je n’admettrai pas, sans réserve, quant à l’abaissement des péages dans l’intérêt du trésor ce qu’on vous a dit quant à la Sambre supérieure. Cela peut tenir à des circonstances locales, à des circonstances tout autres que l’abaissement des péages. Il y a ici beaucoup de faits à examiner, et sur lesquels nous ne pouvons nous prononcer parce que nous ne les connaissons pas.

Puisqu’on en est à la question des péages sur les rivières et les canaux, je demanderai de nouveau que le gouvernement ne fasse aucune amélioration importante à la navigation les rivières sans en même temps établir un péage qui lui procure au moins une indemnité quelconque. Le principe de justice qui permet que l’on établisse un péage pour la canalisation des rivières ou pour l’ouverture d’un nouveau canal, est aussi applicable pour les améliorations importantes faites à des rivières. Chaque fois que, par des travaux considérables, le gouvernement procure des facilites au commerce, il y a lieu, soit d’établir un péage nouveau, soit d’augmenter les péages existants, pour y trouver une indemnité quelconque aux dépenses qui sont faites. C’est le seul moyen d’être juste, d’arriver à l’achèvement de nos travaux de canalisation et d’amélioration des rivières.

Je bornerai là mes observations.

M. Eloy de Burdinne. - Messieurs, je débuterai aussi par défendre l’intérêt du trésor.

L’honorable M. Brabant vous a fait remarquer que les frais de transport de la houille, par le chemin de fer, s’élevaient à 50 sous de moins, par tonneau, que les frais de transport sur la Sambre. Pour amener un équilibre, l’honorable membre vous propose de réduire les péages sur la Sambre, de manière que la houille puisse arriver à Namur au même prix par eau que par le chemin de fer.

Messieurs, on pourrait arriver à un équilibre d’une autre manière : ce serait de faire en sorte que le prix de transport de la houille par le chemin de fer fût égal à celui de transport sur la Sambre. De cette manière l’Etat n’éprouverait pas une réduction de revenu.

Messieurs, comme vous l’a fort bien dit l’honorable M. Delfosse, il ne faut pas perdre de vue que ce canal de la Sambre nous a coûté fort cher et qu’il ne produit qu’un très faible intérêt. Cet honorable membre vous a aussi signalé que les houillères du bassin de Charleroy s’étaient emparées de la consommation d’une grande partie de la province de Liége. Je pourrais, a l’appui de cette assertion, vous citer plus de quarante communes dans la Hesbaye, qui autrefois consommaient de la houille de Liége et qui aujourd’hui s’approvisionnent des houilles qui viennent de Charleroy. C’est ainsi que, comme l’honorable M. Delfosse vous l’a encore fait observer, il s’est établi aux portes de Huy des magasins de houille qui viennent des environs de Charleroy, et que presque toute la Hesbaye, jusqu’à environ quatre lieues de Liége, s’approvisionne de ces houilles.

L’honorable M. Pirmez vous a dit que le consommateur était un bon juge dans les réclamations sur les péages. Messieurs, je suis consommateur de houilles de Charleroy ; mais je sacrifie mes propres intérêts à l’intérêt général, à l’intérêt du trésor. Je ne demande pas l’abaissement des péages sur la Sambre qui amène la houille que je consomme, ainsi que 40 à 50 communes de la Hesbaye.

Avant tout il faut être juste : autrefois ces 40 à 50 communes consommaient de la houille de Liège, et si les houilles du bassin liégeois sont transportées aujourd’hui vers la France par la Meuse, Charleroy s’est bien vengé en s’emparant d’une grande partie du marché de la Hesbaye. J’engage donc M. le ministre des travaux publics à augmenter le plus tôt le prix de transport de la houille sur le chemin de fer que de diminuer les péages sur la Sambre. Nous ne sommes pas dans une position à réduire nos ressources. Nous devons, au contraire, chercher à les augmenter. Malheureusement chacun de nous voudrait tout avoir à bon marché, voir réduire les impôts et en même temps augmenter les dépenses ; c’est là une pierre philosophale que je crois que nous chercherons longtemps avant de trouver. Nous ne devons pas perdre l’intérêt des contribuables qui seront appelés à combler le déficit, résultat de la réduction des péages.

M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps) - Messieurs, la discussion actuelle soulève deux questions importantes.

La première est celle de savoir si le gouvernement est en droit d’opérer une réduction sur la Sambre inférieure en vertu de la loi du 1er septembre 1840. Vous savez, messieurs, que cette loi a autorisé le gouvernement à réduire les tarifs de la Sambre (je cite le texte de la loi) à mesure que des réductions analogues seraient simultanément opérées en France dans les tarifs sur la même voie navigable entre la frontière belge et Paris.

Le gouvernement, usant des pouvoirs que cette loi lui avait conférés, a, par un arrêté de la même date, et qui forme interprétation de loi, réduit les péages de la Sambre belge à 10 centimes par tonneau et par lieue de parcours, en ce qui concerne la houille, les fontes et les ardoises à destination de la France par la Sambre supérieure, cette loi autorise-t-elle le gouvernement à opérer une réduction sur la Sambre inférieure vers les Ardennes françaises ? Le gouvernement, messieurs, ne le pense pas. Le texte de la loi du 1er septembre me paraît interdire une telle interprétation.

Le texte, qui indique que les réductions dont il s’agit sont celles qui concernent les transports dirigés vers le marché de Paris, dit assez clairement qu’il ne s’appliquait qu’à la Sambre supérieure.

Ce qui tend à prouver que cette interprétation est la seule vraie, c’est que l’arrêté pris par le gouvernement, comme je viens de vous le dire, à la même date que la loi et qui doit être regardé par la chambre comme l’interprétation que le gouvernement avait donnée à la loi même, dit formellement que cette réduction n’a lieu que pour les houilles, fontes et ardoises, en destination de la France, par la Sambre supérieure.

Mais si la loi du 1er septembre 1840 ne donne pas au gouvernement le droit de réduire les péages sur la Sambre inférieure, ne peut-il pas puiser ce droit dans la loi du 30 juin 1842, prorogée le 29 décembre 1843, loi qui, comme vous le savez, a pour but principal de favoriser nos exportations de houilles ? Messieurs, le gouvernement examine encore cette question.

Lorsqu’il s’est trouvé saisi des pétitions nombreuses qui lui étaient arrivées du bassin de Chaleroy et des intéressés de la province de Namur, le gouvernement s’est empressé de faire une enquête sur les faits. Cette enquête, messieurs, n’est pas encore complète. Cependant le gouvernement a obtenu déjà des renseignements assez nombreux, et de l’ingénieur en chef en service dans la province de Namur, et de l’ingénieur en chef M. Guillery, chargé du service spécial de la Meuse.

Messieurs, d’après les chiffres qui ont été communiqués par ces ingénieurs, le pays de Liège exporte dans les Ardennes françaises annuellement plus 50,000 tonnes ; Charleroy n’exporte vers ce même marché extérieur que 5,000 tonnes, c’est-à-dire, le dixième de l’exportation qui a lieu de la province de Liége.

Je dois cependant faire une remarque sur ces chiffres : c’est que la chambre ne peut pas les considérer comme officiels et comme parfaitement exacts, et cela par une raison bien simple. Ces chiffres résultent des renseignements qui ont été puisés aux déclarations faites au bureau de sortie de Heer. Mais, comme il n’y a pas de droits de sortie, il en résulte que ces déclarations n’ont presqu’aucune importance, et pour les agents du gouvernement et pour le batelage même, et qu’on ne peut se reposer entièrement sur ces données.

Ce qui me porte à le croire, c’est que j’ai trouvé dans un travail qu’a publié M. Sauvage, ingénieur des mines à Mézières, qu’au bureau d’entrée en France, les chiffres constatés pour les houilles belges montaient en 1840, à 64,400 tonnes ; en 1841, à 7,800 tonnes et en 1842, à 60,000 tonnes. Le chiffre de 1843 paraît devoir être beaucoup plus élevé.

Quoi qu’il en soit, messieurs, vous voyez donc que Charleroi est compris pour un dixième à peu près dans le total de l’exportation vers les Ardennes françaises et le bassin de Liége pour les neuf autres dixièmes ; mais d’un autre côté, comme on la déjà fait observer, le bassin de la Sambre fournit la plus grande partie du charbon consommé à Namur, sur la Meuse belge entre Namur et Givet et même en aval de Namur entre cette ville et Huy.

M. l’ingénieur Guillery a évalué à 200 tonnes le contingent du bassin de Liége dans cette consommation de la Meuse belge, et il a évalué la consommation totale à 50,000 tonnes. Cependant je dois avouer que ces évaluations ne sont qu’approximatives et qu’il était assez difficile de les faire exactes.

Messieurs, voilà donc les faits. Le bassin de Charleroy prétend qu’avant 1830, il fournissait exclusivement ou à peu près la consommation des Ardennes françaises, la consommation du marché de Sedan et des fabriques de Rethel, Charleroy constate que la navigation de la Sambre est devenue beaucoup plus difficile parle le fait même du gouvernement, c’est-à-dire par la construction du chemin de fer qui a nécessité la construction sur la Sambre d’un grand nombre de ponts entre Charleroy et Namur ; il en résulte, au dire de Charleroy, que pendant les hautes eaux alors que la Meuse offre une bonne navigation, la Sambre au passage de ces ponts devient inabordable, et que lorsque la saison des basses eaux rend la Sambre plus facile, la Meuse ne présente plus qu’une navigation impossible.

Ainsi, messieurs, d’après les prétentions de Charleroy, la navigation de la Sambre est devenue beaucoup plus difficile qu’elle ne l’était il y a quelques années ; l’équilibre aurait été rompu, d’abord par l’abaissement des frets sur la Meuse, qui sont effectivement descendus à un taux minime, et en second lieu, par l’augmentation des frais de navigation sur la Sambre, augmentation qui serait le fait du gouvernement.

Messieurs, le gouvernement pèsera avec attention ces motifs qui ont certainement un caractère sérieux ; il examinera cette question au point de vue de l’équité, au point de vue de l’utilité commerciale et de l’intérêt du trésor public.

Messieurs, il faut faire une observation importante : depuis quelques années, le gouvernement et les chambres ont opéré des réductions de péages, mais toujours pour favoriser les exportations soit vers la Hollande, soit vers le marche français. Vous comprenez en effet, qu’une réduction de péages qui favorise l’exportation, peut être faite sans nuire, en aucune manière, au trésor public, qu’elle peut même favoriser.

Le gouvernement a donc à examiner dans l’espèce si une réduction opérée sur les péages de la Sambre inférieure augmentera les exportations vers les Ardennes françaises, car si la réduction n’avait lieu qu’au profit de la consommation intérieure, si elle n’avait lieu que pour favoriser le marche de Namur, dont l’honorable M. Brabant a défendu tout à l’heure les intérêts spéciaux, alors la question deviendrait nouvelle et grave, car il s’agirait de poser le principe de la réduction des péages sur les voies navigables, non pas dans l’intérêt de l’exportation, mais dans l’intérêt de la consommation intérieure.

Messieurs, vous me permettrez de faire une observation sut la thèse presque contradictoire, du moins me semble-t-il, qui est soutenue tour à tour par les défenseurs des intérêts de Liège et les défenseurs des intérêts de Charleroy.

Aujourd’hui Charleroy demande une réduction des péages sur la Sambre, pour pouvoir concourir avec Liége, sur le marché français, que Charleroy possédait avant 1830. Liège, de son côté, invoque le statu quo et nous parle de l’équilibre à maintenir entre ces deux centres de production. Lorsque nous arriverons à la discussion des articles relatifs aux chemins de fer, Liége nous demandera une réduction des péages sur le chemin de fer pour pouvoir concourir avec Charleroy sur le marché de Louvain, que Liège possédait autrefois, et cette fois ce sera Charleroy qui invoquera le statu quo, les droits acquis, le maintien de l’équilibre actuel. Messieurs, je fais cette observation, qui me paraît saillante, pour démontrer dans quel embarras le gouvernement se trouve souvent entre les exigences des différentes provinces, des divers centres de production.

En résume, messieurs, le gouvernement continue à instruire cette affaire importante ; il est bien décidé à ne pas la trancher à la légère et, à moins qu’il n’acquiert la conviction que la loi du 30 juin 1842, prorogée le 29 décembre 1843, est applicable à la réduction des péages en faveur de l’exportation de Charleroy vers les Ardennes françaises, il saisira la législature de cette affaire dans le cas où il reconnaîtrait que la réduction demandée est utile au commerce d’exportation vers la France, sans nuire au trésor public, et saris froisser les principes de prudence et d’équité.

M. Delfosse. - Messieurs, l’opinion qui vient d’être émise par M. le ministre des travaux publics, que le gouvernement n’aurait pas de pouvoirs suffisants pour réduire les péages de la Sambre inférieure, est de nature à nous rassurer. Nous pouvions craindre que les sollicitations des exploitants de Charleroy ne fussent de nature à obtenir de M. le ministre les travaux publics une décision favorable à leurs vues. Cette crainte doit cesser aussitôt qu’il est reconnu que M. le ministre des travaux publics ne pourra pas prendre de décision sans consulter les chambres.

Il ne sera pas inutile, toutefois, de répondre à quelques-unes des observations présentées par les honorables députés de Charleroy.

L’honorable M. Pirmez a dit qu’il consentait volontiers à prendre Namur pour juge. Je le crois bien ; Namur s’étant déjà prononcé, M. Pirmez serait certain d’avance qu’il aurait un juge favorable. Nous, messieurs, nous ne voulons pas un juge intéressé, nous voulons un juge désintéressé, un juge impartial. Nous récusons donc Namur. Si Namur pouvait obtenir non seulement une réduction des péages, mais la suppression totale des péages, il est certain que Namur ne la refuserait pas ; moi aussi je me prononcerais pour la suppression totale des péages, si cette mesure pouvait se concilier avec les divers intérêts et surtout avec les intérêts du trésor ; mais ce n’est pas lorsque l’Etat a dépensé treize millions pour un canal, qu’il peut renoncer au revenu déjà trop modique, que ce canal lui procure.

L’honorable M. Pirmez assure que le gouvernement a fait une mauvaise affaire en achetant la Sambre canalisée pour 13 millions. Est-ce parce que le gouvernement a fait une mauvaise affaire qu’il doit la rendre plus mauvaise encore ? Je ferai remarquer, en passant, la contradiction qui existe entre les observations présentées par des représentants du Hainaut : tout à l’heure l’honorable M. Dumortier nous disait que le gouvernement avait fait une excellente affaire en rachetant les canaux du Hainaut ; et voilà que l’honorable M. Pirmez, qui représente aussi le Hainaut, nous dit que l’affaire est détestable. Je prie ces messieurs de bien vouloir se mettre d’accord entre eux.

L’honorable M. Dumont a objecté que l’abaissement des péages ne serait pas préjudiciable au trésor, qu’il en résulterait, au contraire, une augmentation de revenus. Messieurs, l’opinion de l’honorable membre peut être vraie jusqu’à un certain point ; elle est vraie en général ; une réduction de péages, lorsqu’elle n’est pas poussée trop loin, peut amener un accroissement de revenus pour le trésor. C’est là une opinion que j’ai soutenue dans d’autres circonstances, mais il est un point qu’il ne faut pas perdre de vue.

L honorable M. Brabant vous a fait remarquer qu’il y a un chemin de fer parallèle au canal et qu’on transporte par ce chemin de fer le charbon à 50 centimes meilleur marché que par la voie navigable ; je n’ai pas sous les yeux les documents nécessaires pour vérifier l’exactitude de cette observation.

Mas je l’admets comme exacte, et je m’en sers d’argument contre l’honorable M. Dumont.

N’est-il pas évident, messieurs, que si la réduction des péages de la Sambre inférieure donnait lien à un mouvement de marchandises beaucoup plus considérable et par suite à une augmentation de produit, cette augmentation ne serait obtenue qu’aux dépens du chemin de fer de Charleroy à Namur, qui finiront par ne plus rien produire du tout, en ce qui concerne le transport des marchandises ?

L’honorable M. Dumont nous a dit encore que le gouvernement ne devrait pas intervenir entre les industries des diverses localités ; que le gouvernement ne devrait pas faire d’efforts pour donner à l’industrie d’une localité le moyen de soutenir la concurrence entre l’industrie d’une autre localité.

C’est justement ce que nous demandons. Nous demandons que le gouvernement n’intervienne pas. Le gouvernement est déjà intervenu en faveur des exploitants du bassin de houille de Charleroy : il a dépensé une somme de près de 13 millions de francs pour le rachat de la Sambre canalisée ; puis il a réduit les péages ; les péages ont été d’abord réduits de 12 cents à 9 cents pour la Sambre entière, puis à 10 centimes pour la Sambre supérieure. Cet avantage, qui est immense procure au bassin houiller de Charleroy des débouchés considérables.

Comme l’a fort bien dit M. le ministre des travaux publics, Charleroy approvisionne une bonne partie de la France par la Sambre supérieure ; Charleroy vient, en outre, nous faire concurrence par la Sambre inférieure ; il résulte des calculs auxquels M. le ministre des travaux publies s’est livré, que Charleroy fournit par la Sambre inférieure 55,000 tonnes de charbon, tandis que Liége, sur les mêmes points, n’en fournit que 50,200. Ainsi de toutes parts, avantage pour Charleroy.

Je vous le demande, messieurs, serait-il juste, alors que Charleroy, possède déjà de si grands avantages, de les augmenter encore par une nouvelle réduction des péages ?

M. le ministre des travaux publics a paru croire que les représentants de Charleroy et les représentants de Liège se trouvent jusqu’à un certain point en contradiction avec eux-mêmes. Lorsqu’il s’agit des péages de la Sambre inférieure, Liège s’oppose à ce qu’on les réduise. S’agit-il du chemin de fer, Liége demande qu’on réduise les péages et Liége est, sur ces deux points, en opposition avec Charleroy. Telle est l’observation présentée par M. le ministre des travaux publics.

Je ferai remarquer à M. le ministre des travaux publics que, lorsque Liége demande qu’on réduise les péages du chemin de fer, Liége ne fait pas cette demande dans son intérêt seul. Liége demande une réduction générale des péages, une réduction qui profite à toutes les parties du chemin de fer. La différence est bien grande. Charleroy demande une réduction préjudiciable au trésor, préjudiciable aux intérêts du bassin houiller de Liége, taudis que Liége réclame une réduction pour tout le pays, dans un cas, nous nous opposons à une réduction qui constituerait un privilège ; dans l’autre cas, nous demandons un abaissement de tarifs dont le pays entier serait appelé à jouir.

M. Brabant. - Messieurs, j’ai relu attentivement toutes les pièces relatives à la loi du 1er septembre 1840, et il me paraît impossible de contester le pouvoir qu’a le gouvernement de réduire les péages sur la Sambre, de Charleroy à Namur, comme il les a réduits pour la Sambre supérieure, en cas d’exportation vers la France.

Messieurs, le projet de loi fut présenté, le 24 février 1840, par MM. Nothomb et Desmaisières. Le gouvernement demandait l’autorisation de réduire le tarif de la Sambre jusqu’à concurrence d’une quotité qui ne pourrait excéder la moitié des droits existants.

Comme je l’ai fait observer tout à l’heure, cette demande était faite dans l’intérêt des exportations vers Paris, dans l’intérêt de la consommation intérieure et de la navigation vers Namur.

A la section centrale, on proposa d’accorder un pouvoir illimité au gouvernement. Le gouvernement ne réclamait que la faculté de réduire le péage de moitié ; la section centrale alla jusqu’à proposer d’autoriser le gouvernement à supprimer le péage. C’est dans cet état que le projet de loi fut présenté à la chambre.

Les intérêts de la Sambre inférieure paraissaient à l’abri de toute contestation ; aussi, personne n’en dit mot. Toute la discussion eut pour objet de régler les intérêts de Mons et de Charleroy ; l’idée de la condition mise au pouvoir qu’on allait attribuer au gouvernement, de ne réduire le péage sur la Sambre belge qu’autant qu’une réduction équivalente eût lieu sur la Sambre française ; l’idée de cette condition, dis-je, avait été inspirée par la crainte que la société de la Sambre française, société puissante, dont un des grands actionnaires se trouvait alors en relation avec le gouvernement, ne lui forçât la main et ne fît réduire le péage en Belgique, en maintenant le péage français dans son intégralité.

Portée au sénat, la question ne fut pas non plus envisagée sous le rapport de la Sambre inférieure. La commission chargée de ce projet alla même plus loin ; voici comment elle terminait son rapport :

« Si contre toute attente, les concessionnaires de la Sambre française et du canal de Seine-et-Oise tardaient à se mettre d’accord avec la Belgique, il resterait encore à rechercher si l’on ne pourrait faire jouir provisoirement de la réduction du tarif, la consommation intérieure et la navigation vers Namur.

« La nécessité de cette réduction semble être reconnue par les précédents ministres des finances et des travaux publics. »

Ainsi, messieurs, le gouvernement demandait à être autorisé, sans aucune condition, à réduire, jusqu’à concurrence de moitié, les péages sur tout le parcours de la Sambre. Afin de faire profiter le bassin houiller de Charleroy des avantages de cette réduction, avantages qui auraient été paralysés, si les péages sur la Sambre française et sur le canal de Seine-et-Oise n’avaient subi une réduction correspondante, on soumit cette autorisation à la restriction qui a été introduite par un amendement de la chambre dans le projet de loi. Mais la condition accomplie, le gouvernement restait libre pour toute la longueur de la Sambre.

Messieurs, vers cette époque, on avait conçu quelques craintes pour les intérêts du trésor, on avait appréhendé qu’une réduction aussi importante que celle qui était déjà en projet, ne diminuât considérablement la recette.

Or, ces craintes heureusement ne se sont pas réalisées, et je suis persuadé qu’une réduction des péages sur la Sambre inférieure amènerait pour cette partie de la rivière le même résultat que la mesure a produit pour la Sambre supérieure.

Avant 1840, époque à laquelle le péage a été réduit à peu près de moitié, la Sambre ne produisait guère que 366,000 francs ; en 1841, la Sambre a produit 422,000 francs ; en 1842, 436,000 francs, et la recette des dix premiers mois de 1843 s’est élevée à 362,000 francs, ce qui fait supposer que le chiffre de l’année entière a au moins atteint 450,000 francs. Les estimations portées dans le budget des voies et moyens de cette année, ainsi que les développements qui nous ont été distribués à l’appui du budget, des travaux publics portent les produits présumés à 460,000 francs.

Messieurs, je crois que cette augmentation de produits a sa cause principale dans l’accroissement de navigation qui a eu lieu sur la Sambre supérieure, et je ne doute pas que le même résultat ne soit obtenu sur la Sambre inférieure, si le péage était réduit à un taux convenable.

On dit, messieurs, qu’une dépense très considérable a été faite pour la Sambre, et que c’est le consommateur qu’on veut rendre victime des fautes qui ont été commises alors.

Messieurs, il y avait un cahier de charges pour la canalisation de la Sambre. Le canal devait avoir partout deux mètres de flottaison ; eh bien, ces deux mètres n’existent que dans la Sambre supérieure, j’aime au moins à supposer qu’ils y existent. Mais pour la Sambre inférieure, je puis assurer à la chambre qu’elle est loin d’atteindre même la moitié de cette profondeur. J’ai vu dans le cours de l’été dernier un bateau qui ne tirait pas 75 centimètres d’eau, rester embourbé à l’entrée du bief n°22 ; on peut toujours dans la bonne saison, et en aval de l’Ecluse de Namur, se convaincre qu’il n’y a pas 75 centimètres d’eau ; souvent même il n’y en a pas 50 ; je puis parler de ce fait en parfaite connaissance de cause ; à cet endroit, je vois la rivière tous les jours, elle baigne les murs de ma maison.

Ainsi, au point de vue du droit, je crois que le gouvernement ne doit avoir aucun scrupule. L’expérience acquise pendant trois années nous fait supposer que la réduction ne portera pas non plus préjudice au trésor, qu’elle lui sera au contraire avantageuse.

Maintenant, messieurs, je n’ai pas à me prononcer sur le conflit d’intérêt qui s’élève entre le bassin houiller de Charleroy et celui de Liège ; je plaide ici la cause des consommateurs, et je dis que les consommateurs ont éprouvé un dommage énorme par le fait de la canalisation de la Sambre. Savez-vous, messieurs, à combien, année moyenne, s’élève pour la seule ville de Namur l’augmentation de fret qu’a amenée la canalisation, même avec le tarir réduit d’un quart ? Eh bien, nous payons au-delà de 30,000 fr. d’augmentation sur le fret de la houille qui est consommé dans cette ville,

On a fait valoir comme argument contre la réduction, la facilité plus grande qu’aurait le bassin houiller de Charleroy, d’aller approvisionner une partie de la province de Liége ; je ne sais à quelle cause tient cet approvisionnement du charbon de Charleroy jusqu’aux portes de Huy ; mais je sais aussi qu’il arrive une quantité de charbon assez considérable de Liège à Namur ; et que cette quantité va même croissant. Je me suis rendu, il y a deux jours, chez le directeur de l’octroi de Namur, voici la note qu’il m’a remise. Cette note a été communiquée à l’honorable M. Guillery, et c’est probablement ce renseignement dont on avait besoin pour établir la statistique du mouvement de navigation auquel les deux bassins ont donné lieu ; en 1839 il est arrivé à Namur 22,271 tonneaux de houille venant du bassin de la Sambre et 193 tonneaux venant du bassin de la Meuse.

Voyons maintenant, messieurs, le relevé des arrivages de charbon de la Meuse en 1843. Il est d’environ 1503 tonneaux. Pour le mois de janvier 1834, il est de 527 tonneaux, tandis que les arrivages de charbon ne s’élèvent plus qu’à 720 tonneaux. Voilà les résultats, je ne dis pas seulement du tarif de la Sambre, mais des travaux du chemin de fer : une diminution dans les expéditions de Charleroy, et une augmentation dans les expéditions de Liége.

Les consommateurs de Namur doivent-ils subir les conséquences de l’inégalité que la nature a placée entre les conditions de production à Namur, des bassins de Liége et de Charleroy ? Prétendra-t-on que celui qui est à dix lieues doive subir un impôt pour établir l’égalité de production avec celui qui est à treize lieues ? Eh bien, c’est cependant ce que Liège demande vis-à-vis de Namur.

Il y a non seulement les longueurs du parcours dont il faut tenir compte, mais il y a encore les pentes de rivière. La Sambre de Charleroy à Namur descend de 19 mètres 58 cent. La Meuse remonte de Liége à Namur de 13 mètres 13 cent. Faudra-t-il grever la Sambre, afin que la chute de 19 mètres soit compensée par la montée de 13 mètres ? Enoncer de pareils faits c’est en faire sentir toute l’absurdité. Du reste, que le gouvernement prenne les mesures qu’il trouvera bon pour établir l’équilibre entre le bassin de Liége et celui de Charleroy, ce n’est pas mon affaire.

Mais qu’on ne continue pas à faire peser sur le consommateur namurois une charge qui n’existerait pas sans la malencontreuse idée de canaliser la Sambre, et de la canaliser si mal. Si on nous avait laissé la rivière dans son étal naturel, nous aurions continué à payer le droit établi par le décret du 10 brumaire an XIV, qui est encore aujourd’hui en vigueur sur la Meuse. La Sambre, suivant l’activité de la navigation, aurait rendu 50 à 60 mille francs ; cela ne vous aurait pas empêchés de voter les sommes nécessaires à son entretien, comme vous le faites pour toutes les rivières navigables. J’ai pris note de ce qu’ont produit et coûté quatre de nos principaux fleuves ou rivières.

L’Escaut a produit en 1842, je prends cette année parce que c’est l’année la plus rapprochée dont nous connaissions le produit, l’Escaut a produit en 1842, 66,486 fr., et on espère qu’il rendra en 1844 70 mille fr., et on a dépensé 149,958 fr. La Lys a produit 58,880 fr., on espère qu’elle produira en 1844, 60 mille fr., et on a dépensé 57,941 fr. La Meuse a produit 85,900 fr., on suppose qu’elle ne rendra en 1844 que 80 mille fr., et on dépense 240 mille francs dans les provinces de Liége et de Namur, car je ne parle pas des 150 mille fr. demandés pour la Meuse dans le Limbourg, que je crois destinés à la défense de ses rives. La Dendre a produit 22,425 fr., on pense qu’elle ne produira en 1844 que 19 mille fr., et on dépense 37,880 fr. Si on n’avait pas canalisé la Sambre, elle se serait trouvée dans la même position que les quatre rivières dont je viens de parler, on aurait fait des travaux d’améliorations, et nous n’eussions pas payé d’impôt plus fort que ces quatre rivières.

Vous avez si bien senti les malheureuses conséquences des canalisations de rivières, faites sans cette publicité si nécessaire, quand il s’agit de disposer du domaine public, que dans vos différentes lois de concessions de péages, vous avez défendu de concéder des canalisations de rivières sans votre concours. Si un pareil concours avait eu lieu, alors on eût examiné le taux des péages, et ayant la conviction que le fret devait augmenter, on se serait abstenu, et on aurait bien fait, car on ne canalise une rivière navigable que pour avoir le fret à meilleur marché. Chez nous il en a été tout le contraire.

M. Dumont. - M. le ministre a paru croire qu’une loi était nécessaire pour abaisser le tarif sur la Sambre inférieure A mon avis, en examinant la loi de 1840, il y trouvera le droit d’opérer cette réduction, et dans la supposition où ce droit n’y serait pas, il le trouverait dans la loi du mois de juin 1842 qui autorise le gouvernement à abaisser les péages sur toutes les marchandises destinées a l’exportation, de sorte que s’il n’avait pas le pouvoir d’abaisser les péages dans l’intérêt de la consommation intérieure, il n’y a pas de doute qu’il l’ait pour les marchandises destinées à l’exportation, c’est ce que réclame Charleroy.

L’honorable M. Delfosse vous a rappelé que j’avais l’opinion que le gouvernement ne devait pas intervenir dans la concurrence des industriels. Nous sommes d’accord en principe, mais nous ne le sommes pas sur le fait. L’honorable membre a dit qu’on s’était écarté de ce principe en faisant des sacrifices en faveur de Charleroy. Je ferai observer que le gouvernement n’a fait aucune dépense en faveur de Charleroy. Le canal de Bruxelles à Charleroy, la canalisation de la Sambre, tout cela a été fait par voie de concession. Le gouvernement n’a pas accordé le plus petit subside. Ces voies de communications n’ont pas été faites aux dépens du trésor. En est-il de même des travaux d’amélioration faits à la Meuse ? Je ne le pense pas. C’est le trésor qui fait ces dépenses, et je ne pense pas qu’elles soient très lucratives pour lui. Si les canaux ont occasionné une dépense au trésor, c’est que l’Etat a cru faire une bonne affaire en les reprenant.

Je crois du reste que l’affaire est bonne si vous considérez en masse la reprise du canal d’Aubourg, du canal de Charleroy à Bruxelles et même la Sambre canalisée, car on trouvera au moins un produit de 8 p. c. Si on retranchait la Sambre, on aurait 13 p. c. sur le canal de Charleroy.

Quant à la question de savoir s’il est juste d’abaisser les péages sur la Sambre inférieure, je trouve une nouvelle considération à faire valoir. On n’a pas contesté que le chemin de fer transporte les houilles à 50 centimes de moins que la Sambre. Pour ce transport le gouvernement ne perçoit pas seulement le péage, mais les frais de traction. Il y aurait lieu de distraire les frais de traction pour connaître le droit de péage payé sur le chemin de fer. Je pense qu’il est nécessaire de faire cette opération car la loi de 1834 a voulu que le tarif du chemin de fer ne fût pas abaissé au-dessous du péage des canaux du Hainaut.

Pour voir si cette disposition a été observée, il faut comparer le tarif du chemin de fer en retranchant les frais de traction. Or, en les y comprenant, vous voyez que déjà le fret par le chemin de fer est inférieur au fret par les canaux. En exécution de la loi de 1834, vous devez réduire le péage sur la Sambre inférieure. Mais, dit-on, si on diminue le péage sur les canaux, le gouvernement ne fera plus de transport par le chemin de fer. Quel avantage ne trouvera-t-il pas à cela ? Les recettes sur un canal sont un produit net, tandis que sur le chemin de fer vous avez un produit brut, dont vous devez distraire les frais de traction. Les péages sur les canaux sont donc plus avantageux que ceux perçus sur le chemin de fer.

En terminant, je ferai observer à M. le ministre qu’il était dans l’erreur quand il a dit que le commerce de Charleroy demandait le maintien du tarif du chemin de fer. Il s’est plaint du dernier tarif parce qu’il le trouvait plus bas que ne le permettait la loi de 1834.

Je bornerai là mes observations.

M. Delfosse. - Nous sommes d’accord, l’honorable M. Dumont et moi, que le gouvernement ne doit pas intervenir dans la lutte qui s’établit entre les industriels des diverses provinces du royaume. Le gouvernement est-il intervenu en faveur de Charleroy ? L’honorable M. Dumont dit que non, parce que le gouvernement n’a fait que se mettre à la place des concessionnaires du canal ; mais les concessionnaires avaient le droit de percevoir, après l’entier achèvement des travaux, un péage de 12 cents ; le gouvernement a réduit ce péage à 9 cents ; il est donc intervenu en faveur de Charleroy.

L’honorable M. Dumont soutient que si le rachat de la Sambre est une mauvaise affaire, cela est compensé par le rachat d’autres canaux, par exempte de celui de Charleroy à Bruxelles qui, dit-il, produit un intérêt très élevé, C’est une erreur. Le canal de Charleroy à Bruxelles ne produit guère plus de 3 p. c. Le gouvernement a payé le prix de ce canal longtemps avant d’en avoir la jouissance. L’honorable M. Dumont ne tient aucun compte des intérêts composés, c’est ce qui explique l’erreur de l’honorable membre.

M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps) - J’aurai peu de mots à ajouter. Je ne veux pas examiner de nouveau la question de fond, la question d’utilité de la réduction des péages sur la Sambre inférieure. J’ai fait toutes mes réserves, à ce point de vue. Je ne veux qu’ajouter quelques mots sur la question de savoir si le gouvernement a le pouvoir nécessaire pour opérer cette réduction sans l’intervention de la législature.

L’honorable M. Dumont vient de le faire remarquer avec raison, je n’ai pas dit, comme l’honorable M. Delfosse a paru le croire, que le gouvernement n’avait pas le pouvoir d’opérer cette réduction, sans l’intervention de la législature. J’ai dit que le gouvernement pensait qu’il ne pouvait puiser ce pouvoir dans la loi de 1840, comme le prétend l’honorable M. Brabant. J’ai ajouté que c’était une question douteuse encore pour moi, que celle de savoir si le gouvernement ne pouvait procéder à cette réduction pour les produits destinés à l’exportation, en vertu de la loi prorogée le 29 décembre dernier.

Pour répondre aux observations de l’honorable M. Brabant, je lui dirai que, selon moi, les pouvoirs conférés au gouvernement par la loi du 1er septembre 1840, me paraissent épuisés. En effet, quelle serait la première condition pour effectuer une réduction de péages sur la Sambre belge ?

La première condition imposée par la loi même serait qu’une réduction analogue, aurait lieu sur la Sambre française. Lorsque la loi de 1840 a été votée, une négociation a eu lieu entre les concessionnaires et le gouvernement, pour opérer cette réduction simultanée. Cette réduction a été faite. La question à ce point de vue est donc épuisée.

Pour que le gouvernement pût opérer une réduction nouvelle, il faudrait qu’une réduction analogue fût apportée de nouveau par les concessionnaires de la Sambre française.

Ce qui m’a paru prouver que le gouvernement en 1840 avait compris la loi comme je l’interprète, c’est l’arrêté même d’exécution de la loi. Dans cet arrêté, il est dit que la réduction ne sera faite que pour les houilles, bois et ardoises, en destination pour la France, par la Sambre supérieure.

L’honorable M. Brabant vient de reconnaître que, dans la discussion qui eut lieu dans les deux chambres, il ne s’est agi que des exportations vers le marché de Paris. La question a porté principalement sur la concurrence à maintenir entre le bassin de Mons et celui de Charleroy.

L’honorable membre a ajouté qu’on n’a dit mot, dans la discussion de cette question, de la réduction des péages sur la Sambre inférieure. Du silence de la chambre, il conclut qu’il fut donné à la loi une interprétation extensive. Mais il me semble que le raisonnement contraire serait le seul vrai. De ce silence de la chambre, sous le rapport de la Sambre inférieure, de ce fait que la discussion a porté uniquement sur les péages sur les produits exportés vers le marché de Paris, je crois qu’il faut déduire que la chambre a entendu, comme le gouvernement l’a interprété dans l’arrêté d’exécution, qu’il s’agit de réductions pour favoriser l’exportation par la Sambre et l’Oise.

Ainsi, à moins de raisonnements qui me prouvent que je suis dans l’erreur, je pense que cette loi de 1840, dont je regarde les effets comme épuisés, ne donne pas au gouvernement le pouvoir de réduire les péages dont il s’agit.

Mais la question est de savoir s’il n’a pas ce pouvoir, en vertu de la loi prorogée en décembre dernier. Je ferai de ce point l’objet d’un nouvel examen.

M. David. - S’il était question de l’abaissement des tarifs du chemin de fer, de manière à faire reconquérir à ma province les débouchés de charbons vers Louvain, Anvers, etc., etc., je crois qu’alors le langage de l’honorable M. Pirmez pourrait changer considérablement.

Je ne sais s’il prêcherait encore si chaleureusement l’intérêt des consommateurs, en faveur desquels il vient d’élever la voix.

Nous, messieurs, nous n’avons pas de canaux, et la surface de notre sol s’oppose à ce que nous en construisions. Nous n’avons que la Meuse, et l’on connaît l’état de sa navigation.

A quoi a servi à Liège la réduction des péages sur canaux et rivières ? à rien, la réduction ne pouvait lui être utile, certes nos concurrents du Midi, dont le périmètre de débouché est si étendu, ne peuvent pas en dire autant : eux ont joui de la réduction sur les canaux.

Si donc l’on maintient la proposition d’abaisser le péage sur la Sambre, moi, en compensation, et comme fiche de consolation, en attentant je proposerai une autre mesure, ce sera celle de voir faire par le gouvernement le sacrifice du droit sur le tonnage fictif des bateaux, qui dans les eaux basses transportent nos charbons vers la France et la Hollande, ce serait au moins équitable, car pendant huit à neuf mois de l’année, nous n’avons ni canaux, ni rivières, et l’on nous ferme les abords du chemin de fer, et par les tarifs et par le plan incliné ; ce ne serait pas une perte pour le trésor, au contraire, ce serait pour lui une ressource, car il percevrait quelque chose, au lieu que par les eaux basses, on ne transporte rien ou presque rien, alors au moins par les eaux basses on pourrait employer plusieurs bateaux en divisant les charges.

Messieurs, si on veut être juste, ou on ne bouleversera pas plus qu’elles ne le sont déjà les exploitations de Liège, ou on leur accordera la faveur que je viens de signaler, c’est-à-dire, le péage sur l’effectif des transports et non pas sur le tonnage des bateaux ; on aurait pour cela une échelle de cubage.

Messieurs, l’époque n’est pas venue de porter un nouveau coup aux exploitations de la province de Liège. Ayez au moins l’humanité, d’attendre que la Meuse soit rendue navigable et alors tous les intérêts pourront être satisfaits et tous pourrons accepter la lutte.

M. Dumortier. - Je ne puis laisser sans observation ce qu’a dit l’honorable M. Delfosse, relativement aux canaux du Hainaut. On veut toujours les représenter comme onéreux au trésor public Il me sera facile de démontrer qu’ils ne sont très profitables. Ils ont coûté 28 millions. L’intérêt de cette somme est 1 million et demi ; or, ces canaux rapportent deux millions et demi ; ils donnent donc un bénéfice de 2 millions. Cela répond à tout. Il est impossible de prétendre qu’il y a là une charge pour le trésor.

M. Delfosse. - Ce que vient de dire l’honorable M. Dumortier est complètement inexact.

M. Dumortier. - Ah !

M. Brabant. - Je n’insiste pas.

M. Pirmez. - Le gouvernement n’a pas gâté vos rivières ; car il les améliore tous les jours. Il y fait les dépenses trois fois plus considérables que le montant de vos péages.

On nous reproche d’invoquer le témoignage de Namur ; il n’y a pas cependant de juge plus compétent pour apprécier les fats que nous contestons l’un et l’autre. Qui contestera, en effet, l’exactitude des faits avancés par l’honorable M. Brabant ? Personne assurément.

L’honorable M. Brabant a prouvé que les travaux qui ont été faits ont rendu plus chers les transports sur la Sambre. Personne ne peut le nier.

Nous demandons qu’on nous mette dans la position où nous étions avant la canalisation.

- La discussion est close.

Le vote est renvoyé à demain.

La séance est levée à 5 heures.