Chambres des représentants de Belgique
Séance du vendredi 20 janvier 1843

Chapitre III. Chemin de fer. Postes

Première section. Chemin de fer

M. le président. - L’ordre du jour appelle la suite de la discussion de l’article du budget des travaux publics, relatif au chemin de fer.

M. Pirmez. - Messieurs, je me proposais de répondre quelques mots hier aux plaintes que vous avez encore entendues et aux prétentions qu’ont fait valoir les députés de Liége. Ils vous ont dit que tant que ce qu’ils considéraient comme une grande injustice à leur égard existerait, ils ne cesseraient pas de faire entendre ces plaintes. Nous savons bien, messieurs, et surtout dans des assemblées où il y a tant de choses à traiter, que le moyen de faire admettre des prétentions, c’est de les répéter souvent. C’est pourquoi nous devons nous prémunir contre ces répétitions incessantes et bien examiner toujours ce qu’elles contiennent pour ou contre tout ce qui se rattache aux injustices dont on se plaint.

Voici les prétentions des propriétaires des houillères des environs de Liége, et qu’ont soutenues leurs honorables représentants : le gouvernement commet envers nous une injustice, une grande injustice, s’il ne nous met pas à même de vendre nos produits aussi bon marché et aussi facilement que ceux du Hainaut, dans ces localités que nous, députés ou industriels de Liége, nous fixons arbitrairement. Au moins, si vous ne les avez pas fixées arbitrairement, vous les avez indiquées et vous avez désigné Bruxelles, Louvain, Anvers et Gand. Il y a injustice, si on ne nous met pas même de lutter avec les produits du Hainaut dans ces localités, quels que soient d’ailleurs les avantages naturels que pourrait posséder le Hainaut pour arriver sur ces localités ou quels que soient les désavantages que pourrait avoir Liége. Si ce n’est pas cela que vous prétendez, je ne conçois pas quelles sont vos plaintes.

On a dit : le gouvernement doit absolument nous donner une réparation, parce que par son chemin de fer il a porté obstacle au débit des houillers de Liége. Avant que le chemin de fer ne fût fait nos houillers pouvaient vendre leur charbon dans telle ou telle localité, comme, par exemple, Louvain ; maintenant nous ne le pouvons plus, parce que les voituriers ne trouvent plus de retour.

Messieurs, il peut arriver qu’un voiturier, que quelques voituriers se soient trouvés dans pareille situation ; mais ce ne peut être l’état général de leur situation ; et il nous est venu fortuitement, et comme par hasard, une pièce qui nous offre cette démonstration. Avant-hier, M. le ministre des travaux publics vous a fait connaître une pièce provenant de la chambre de commerce de Verviers dans laquelle il est dit que la différence des transports par le chemin de fer et par les voitures ordinaires est comme 1 ½ à 12. Or, messieurs, comment transportera-t-on et comment transporte-t-on encore les houilles de Liége à Verviers ?

Eh bien, on transporte par chariots. Comment transportait-on de Liége à Louvain ? On transportait aussi par chariots. Et voulez-nous faire croire que lorsque de Liége à Verviers le transport par le chemin de fer est un transport par chariots comme 2 ½ est à 10, entre Liége et Verviers, le premier de ces modes de transport serait plus coûteux que l’autre ! Vous voyez donc, messieurs, quelle défiance vous devez avoir de tous ces renseignements que l’on vous présente ; car le fait que je viens de citer nous est signalé une autorité irrécusable, par la chambre de commerce de Verviers qui, certes, n’a pas l’intention de nuire aux houillères de Liège. Je ne sais pas, si, en présence de cet avantage fait à Verviers et à Liége, d’une réduction des trois quarts sur le prix de transport de la houille, en présence du traité que nous venons de conclure avec la Hollande, et qui rendra la navigation sur la Meuse et sur le canal de Bois-le-Duc si facile, je ne sais pas si en présence de cet état de choses il convient de faire entendre des plaintes de la nature de celle que nous avons entendues. Aussi je crois que ces plaintes sont bien moins dictées par le désir d’obtenir des réductions sur le prix de transport par le chemin de fer que par crainte de nous voir obtenir sur le péage des canaux, les réductions que nous avons demandées et qui nous sont dues à si juste titre. En effet, messieurs, depuis que la Sambre est canalisée, la navigation vers le haut de cette rivière est impossible, attendu que les biefs ne contiennent pas d’eau et vers le bas de la rivière le transport est beaucoup plus onéreux qu’auparavant. J’aime beaucoup les renseignements fournis par des personnes désintéressées dans la question, et je demanderai aux honorables députés de Namur si depuis que la Sambre est canalisée le prix du transport n’est pas beaucoup plus élevé qu’auparavant.

M. Brabant. - Il est augmenté de 75 p. c.

M. Pirmez. - Voyez, après cela, messieurs, si nos plaintes ne sont pas fondées.

Quant à cette idée, messieurs, que l’on met en avant de vouloir faire établir par le gouvernement, au moyen du chemin de fer, une balance entre les industriels, c’est là une chose absolument impossible, c’est là un système entièrement en-dehors de la nature des choses. L’honorable M. David nous demandait hier : « Mais qui est-ce qui vous a concédé l’exploitation des marchés que vous approvisionnez ? » Eh bien, messieurs, c’est la nature qui nous a donné ces marchés, et le gouvernement ne pourrait vous les donner à vous sans prendre un impôt immense aux contribuables. Il est inutile de présenter à cet égard des calculs ; voyez de quelle manière le charbon arrive de Charleroy, voyez de quelle manière il doit arriver de Liége, et sans entrer dans des chiffres qui sont le plus souvent mal compris, vous acquerrez la conviction que le marché de Bruxelles nous a été donne par la nature. Vouloir que le gouvernement change cet ordre naturel, qu’à l’aide de réductions sur les péages du chemin de fer, il donne le marché de Bruxelles, le marché de Gand, etc., aux houillères de Liége, ce serait tout aussi étrange que si l’on prétendait que le gouvernement doit faire traîner nos bateaux pour nous permettre d’aller faire concurrence aux exploitants liégeois sur le marché de Venloo.

On a présenté, relativement au chemin de fer, beaucoup de chiffres inexacts, mais la chambre ne doit pas saisir, à leur simple énoncé, les chiffres qui lui sont jetés dans la discussion ; elle doit avoir dans certains députés, surtout dans ceux qui sont désintéressés dans la question, une certaine confiance. Certainement si je présentais des chiffres favorables à Charleroy, si d’honorables députés de Liége présentaient des chiffres favorables à cette localité, il serait naturel que la chambre accueillît ces chiffres avec une certaine défiance, mais l’honorable M. Mast de Vries, qui est complètement désintéressé dans la question, nous a présenté hier des calculs qui sont de nature à faire impression sur la chambre. Eh bien, cet honorable membre a démontré que souvent les calculs de l’honorable M. David étaient très erronés, qu’il y avait différence de moitié entre la réalité et les résultats obtenus par l’honorable député de Liége. Il a fait remarquer, notamment, que cet honorable député a quelquefois omis de tenir compte des retours, tandis que les retours coûtent autant que les transports eux-mêmes.

M. David. - M. Mast de Vries a posé, quant à Verviers, des chiffres tout à fait faux, car les retours ne se feront pas à vide, les minerais, etc. les combleront.

M. Pirmez. - Quoi qu’il en soit, j’en reviens toujours à soutenir que cette prétention de faire établir par le gouvernement une balance entre les industries est une véritable chimère, une absurdité, Ce serait une chose destructive du travail que de vouloir le tenter, ce serait une chose immorale. L’honorable M. Delfosse, je pense, a mis en regard le coût du transport des charbons du Hainaut à Bruxelles, et le coût du transport des houilles de Liége à la même ville et il a fait des calculs pour démontrer le désavantage que Liége a sous ce rapport. Eh bien, si le gouvernement doit rétablir la balance, quelle est la conséquence qu’il y aura à en tirer ? C’est que les expéditeurs du Hainaut devraient peu s’inquiéter de hauteur du fret, qu’ils ne devraient faire aucun effort pour le réduire, puisqu’en définitive le gouvernement serait tenu de rétablir l’équilibre. Je crois, messieurs, que c’est là une chose tout à fait impossible. Je crois que le gouvernement doit s’abstenir en général de faire ce qui peut être fait par les particuliers.

Un membre. - Et les chemins de fer.

M. Pirmez. - Il peut faire des chemins de fer, mais il ferait peut-être bien de ne pas les exploiter.

Je le répète, vouloir que par des réductions sur le péage du chemin de fer le gouvernement établisse l’équilibre entre les différentes industries du pays, c’est vouloir une chose complètement destructive du travail, c’est vouloir convertir les travailleurs en intrigants. Supposez qu’il fût possible que le gouvernement prît à lui une grande quantité d’industries, qu’il s’occupât de beaucoup de choses qui peuvent être faites par les particuliers, eh bien il arriverait que, plus le gouvernement entrerait dans cette voie, plus la nation serait composée d’intrigants ; dès que le gouvernement s’occupe d’industrie, les travailleurs se changent en intrigants

J’ai entendu répéter dans la séance d’hier un compliment qui a été adressé à M. le ministre des travaux publics, il y a quelques années, par l’honorable M. David ; cet honorable membre félicitait le ministre d’une réduction qui avait été faite sur le prix du transport de la houille, entre Liége et Anvers, et il lui disait qu’il avait résolu un grand problème, qu’il avait transporté les houillères de Liége sur les bords de l’Escaut. Il était facile de résoudre ce problème ; on pourrait encore fort bien transporter aux frais de l’Etat les houillères de Liège au-delà de l’Atlantique ; dès que vous pouvez puiser dans le trésor de l’Etat, la solution des plus grands problèmes devient une chose facile.

M. David. - C’était avec les bénéfices ; je l’ai démontré.

M. Pirmez. - On a beaucoup engagé le gouvernement à faire des économies ; mais c’est là une chose extrêmement difficile. L’honorable M. de Man d’Attenrode a prononcé à cet égard, un discours remarquable ; il semble d’ailleurs que nous sentons toute la nécessité de faire des économies dans les dépenses de l’Etat.

Mais il faut bien remarquer, messieurs, qu’il est impossible que le gouvernement fasse des économies ; avec nos institutions on ne peut être homme public qu’avec la popularité, et on ne peut être populaire qu’avec la prodigalité. Ainsi nous aurons beau demander des économies, aussi longtemps que nous n’aurons pas trouvé une institution quelconque pour arrêter les dépenses, les efforts que nous ferons dans ce but seront tout aussi inutiles que ceux que nous tenterions pour arrêter le cours d’un fleuve. L’honorable M. de Theux a proposé la nomination d’une commission ; ce serait peut-être là un moyen d’obtenir le résultat désiré, mass j’aurais voulu que l’honorable membre eût développé son idée d’une manière plus complète.

M. le président. - La parole est à M. Dumont.

M. Dumont. - Si un partisan de l’opinion contraire voulait parler avant moi, je lui céderais volontiers la parole.

M. Delfosse. - Je ferai observer que deux députés de Liége ont pris la parole hier, et que les députés du Hainaut n’ont pas encore pris part à la discussion.

Un membre. - Sur quoi discute-t-on ?

M. Dumont. - J’entends qu’on demande sur quoi on discute. Je pense que la question qu’on examine en ce moment est celle de savoir si les lois du pays sont observées ou ne le sont pas. Vous connaissez, messieurs, l’art. 7 de la loi de 1834 sur le chemin de fer ; cependant, je veux vous en donner lecture, pour que vous l’ayez plus présent à l’esprit :

« Art. 7. A dater de l’ouverture du chemin de fer entre Liége et Anvers, le péage sur les canaux du Hainaut sera réduit au taux du péage à établir sur ce chemin de fer, par tonneau et par kilomètre. »

MM. les représentants de Liége se plaignent que le tarif du chemin de fer n’observe pas cette disposition de la loi ; ils disent qu’en vertu de cette disposition législative, les péages devraient être établis avec égalité sur les canaux comme sur le chemin de fer.

Nous, représentants de Charleroy, nous disons que le tarif n’observe pas la disposition de la loi dont il s’agit, en ce qu’il établit sur le chemin de fer un péage inférieur à celui de canaux.

Je sais qu’il y a différentes manières d’entendre l’art. 7 de la loi du 1er mai 1834. Si j’ai bien compris les honorables MM. David et Delfosse dans la séance d’hier, ils comparent le prix du fret de Liége aux lieux de destination avec le prix du fret du Hainaut aux mêmes lieux de destination. Je crois que ce n’est pas ainsi qu’il faut entendre l’article ; l’article parle non du fret, mais du péage ; eh bien, pour s’assurer si cet article est bien appliqué, il faut voir quel péage le tarif établit sur le chemin de fer, et comparer ensuite ce péage à celui qui est établi sur les canaux.

Dire d’une manière précise quel est le péage sur le chemin de fer, par tonneau et par kilomètre, est assez difficile. Le gouvernement, exploitant lui-même le chemin de fer, a confondu deux choses : le prix qui doit lui être payé pour l’indemniser des frais de traction et le péage proprement dit. Ces deux prix étant confondus au tarif dans une seule et même somme, je ne puis vous indiquer le montant du péage dont il est question dans l’art. 7 de la loi. Cependant, si nous consultons les différents rapports qui ont été faits et par les ministres et par la commission des tarifs ; si nous consultons ce que les ingénieurs disent en général dans leurs ouvrages, nous sommes autorisés à croire alors que le péage pour frais de traction, sur le chemin de fer, doit s’élever de 5 à 5 ½ centimes ; la commission des tarifs a calculé les frais de traction à 5 ½ c.

Eh bien, si l’on opère d’après cette base, si l’on déduit du prix total du tarif les frais de traction, ce que l’on obtiendra pour reste sera perçu par le gouvernement à titre de péage ; or ce péage est inférieur à celui qui est établi sur les canaux du Hainaut.

Messieurs, je vous citerai d’abord le canal de Charleroy ; le péage établi sur ce canal revient à 4 cent. et 11/10000 par tonneau et par kil. D’après les calculs de la commission des tarifs, dont j’ai parlé à l’heure, le péage n’est que de 3 centimes 8/10, sur le chemin de fer. Ce calcul se trouve indiqué à la page 63 du rapport de la commission.

Et pensez-vous, messieurs, que la commission ait compris dans les frais de transport les intérêts du capital du matériel d’exploitation, chose qui devrait nécessairement avoir lieu, car pour trouver les dépenses du transport, il faut bien calculer l’intérêt du matériel de ce transport. Or le matériel devrait, selon moi, produire un intérêt, non de 5 p. c., mais de 10 p. c. au moins. Maintenant, si vous ajoutez ces intérêts à la dépense des transports, le prix de traction s’élèverait à bien au-delà de 5 centimes et demi par tonneau et par kilom.

Ainsi, messieurs, je crois en avoir dit assez pour vous faire comprendre que le tarif établi sur le chemin de fer n’est pas rigoureusement conforme à l’art. 7 de la loi de 1834, qu’il établit un péage inférieur à celui que l’on perçoit sur les canaux du Hainaut, et que, pour être juste, il faudrait réduire dans une proportion équivalente les péages sur ces canaux.

Ce n’est pas tout : l’arrêté du 25 octobre est venu violer la loi d’un autre manière. Grâce à cet arrêté, Liége peut envoyer ses charbons à Anvers, moyennant 10 francs par tonneau. Il y a 118 kilomètres de Liége à Anvers ; si maintenant vous divisez par 118 les 10 francs, coût du transport d’un tonneau de Liége à Anvers, vous obtenez pour quotient, 8 centimes 4/10 par tonneau et par kilomètre. De ces 8 centimes 4/10, il faut déduire les frais de traction ; je fixe ces frais à 5 cent. Et demi, d’après les calculs de la commission des tarifs, et je ne tiens pas compte de l’intérêt du capital du matériel. Eh bien, si vous ôtez 5 cent. et demi de 8 cent. il vous restera 2.90. Ainsi, sur le canal de Charleroy, le péage étant de 4 11/1000, et Liége ne payant pour péage que 2 centimes 9/10, il est favorisé de 01.21 par tonneau et par kilomètre.

C’est donc à tort que Liége vient se présenter comme une victime de la partialité du gouvernement en faveur des charbonnages de Charleroy ; si quelqu’un a des motifs de se plaindre, ce sont les exploitants des charbonnages de Charleroy. Nous payons plus sur le canal de Charleroy à Bruxelles que vous ne payez pour aller à Anvers. Je viens de l’établir. Cependant le gouvernement perçoit 14 p. c. de ce que lui coûte le canal de Charleroy ; 5 1/2 p. c. devraient suffire au gouvernement pour se rembourser les intérêts et pourvoir à l’amortissement.

Le canal de Charleroy à Bruxelles coûte de 10 à 11 millions, et le produit net s’élève à près de 1,400,000 fr., d’après les prévisions du budget de 1843, somme dont il faut déduire 121,000 fr. pour frais d’entretien. Or faites maintenant le calcul, cela vous rapporte 13 p c, tandis que 5 1/2 p. c. devraient suffire. Eh bien, cette différence n’est-elle pas un tribut imposé au profit du trésor sur les transports du canal de Charleroy ? N’est-ce pas un impôt qu’on paie à la consommation du charbon à Charleroy ? tandis que le charbon de Liége non seulement est affranchi de cet impôt, mais est transporté par l’Etat à un prix inférieur à ce qu’il devrait être, si ce péage était proportionne à ce qu’a coûté le chemin de fer.

Messieurs, les députés du Hainaut n’invoquent à présent que l’exécution de l’espèce de transaction qui eu lieu en 1834 ; après une longue discussion, il a été statué sur la réclamation des députés du Hainaut, par la disposition de l’art. 7 de la loi.

Le gouvernement perçoit réellement en sus des intérêts et de l’amortissement un bénéfice net de 7 à 8 p. c. sur le transport par le canal de Charleroy ; c’est une prime à l’avantage de Liége et au détriment de Charleroy

Messieurs, l’honorable M. Delfosse a dit hier entr’autres : « Quand il fut question de continuer le chemin de fer, on croyait généralement que le transport des marchandises se ferait par cette nouvelle voie de communication à des prix beaucoup plus bas que sur les canaux. Les représentants du Hainaut justement alarmés du tort que cela pouvait faire aux charbonnages de leur province, firent insérer dans la loi une disposition portant que les péages des canaux seraient réduits au taux des péages à établir pour le chemin de fer par kilomètre et par tonneau. »

Messieurs, le motif de cette disposition n’est pas celui qu’indique l’honorable M. Delfosse. Nous, députés du Hainaut, nous n’avons jamais craint la concurrence d’un chemin de fer, le gouvernement restant neutre et impartial : Tous les ingénieurs vous disent que, lorsqu’il y a un chemin de fer et un canal parallèles, les transports des grosses marchandises se font toujours à meilleur marché et de préférence par les canaux. Voici ce qu’on lit à cet égard dans le travail de M. Vifquain :

« Sur toutes les voies navigables qui se dirigent parallèlement ou a peu près au chemin de fer, les transports des matières pondéreuses et encombrantes peuvent toujours s’effectuer à des conditions de prix plus favorables que sur ce dernier, les frais de traction et d’entretien et des intérêts des fonds dépensés étant pris en égale considération. »

M. Vifquain cite un ouvrage de M. Michel Chevalier où se trouve entre autres ce qui suit :

« Les chemins de fer coûtent le double des canaux.

« La traction sur beaucoup de chemins de fer, en Amérique et en Europe, y compris le retour des wagons, est de 4 à 5 centimes par tonneau et par kilomètre ; sur les canaux en bon état la traction proprement dite coûte de ½ à 2 centimes par tonneau et par kilomètre.

« Sur le chemin de fer de St.-Etienne le charbon est taxé fr. 0-098 par tonneau et par kilomètre.

« Il me semble qu’on se placera dans une hypothèse avantageuse pour le chemin de fer, en supposant que 10 centimes par tonneau et par kilomètre représentent le prix auquel peut s’effectuer le transport sur les chemins de fer en général.

« Le prix coûtant des transports, traction, entretien du chemin et de tout le matériel, police, administration, est de 10 à 12 centimes par tonneau et par kilomètre, sur les chemins de fer de l’Ecosse et du Nord de l’Angleterre.

« (Nous faisons remarquer que le prix coûtant du transport dans les mêmes conditions sur les canaux de Bruxelles à Charleroy, de Mons à Condé, de Pommeroeul à Antoing, ne s’élève en moyenne qu’à 2, 3 et 5 centimes par tonneau et par kilomètre.) »

Messieurs, je veux seulement établir par là que si le gouvernement ne se montre ni injuste ni impartial, et si les péages sont établis sur le chemin de fer comme sur les canaux, à raison de la dépense, nous ne craignons pas que le chemin de fer fasse concurrence à nos canaux ; mais ce que nous craignions, et ce que nous craignions avec raison, c’est ce dont nous sommes témoins aujourd’hui, ce sont les sollicitations empressées de MM. les Liégeois ; c’est la grande influence qu’ils menacent de devoir prendre sur l’esprit du gouvernement.

L’honorable M. Delfosse, dans les comparaisons qu’il a faite entre les prix des transports du Hainaut et les prix des transports de Liége, n’a pas interprété l’art. 7 comme je l’ai fait tout à l’heure.

L’honorable M. Delfosse proteste qu’il ne voulait que conserver les débouchés dont le bassin de Liége était en possession. Il vous a parlé des villes de Gand et de Bruxelles. Je vous demande si avant l’établissement du chemin de fer, Liége a jamais envoyé un tonneau de houille à Gand ou à Bruxelles. Cependant c’est là que les députés de Liége veulent que le gouvernement, par un abaissement du tarif, les mette à même de concourir avec le Hainaut. Que la concurrence ait lieu sans l’intervention partiale du gouvernement, nous ne nous en plaindrons pas ; que ce soit avec vos propres moyens, en profitant des avantages de votre position, et par votre industrie, la concurrence sera noble et belle, mais ne prétendez pas la faire, avec l’aide du gouvernement, aux dépens du trésor public.

L’honorable député de Liége a dit qu’il demandait à conserver le débouché que Liége avait toujours eu, et il a cité le marché de Louvain. Je nie que Liége fût en possession exclusive de ce débouché.

Un membre. - Avant l’établissement du canal de Charleroy.

M. Dumont. - Même avant l’établissement de ce canal nous y arrivions par Sombreffe et St-Michel, nous n’avions qu’une distance de 10 ½ lieues, tandis que Liége en avait 14 ½, et les membre de cette chambre qui ont eu occasion de parcourir cette route à cette époque, ont pu remarquer un grand nombre de voitures chargées de charbon et allant à Louvain.

M. Brabant. - Oui, et encore maintenant.

M. Dumont. - Il ne s’agit pas de ce qui existait avant la construction du canal de Charleroy, mais avant la construction du chemin de fer. Avant cette construction, Charleroy fournissait le marché de Louvain avec plus d’avantage que par la route ordinaire. Et c’est l’ouverture du chemin, et surtout le tarif du 22 mars, qui nous en a exclus. Liége a donc tort de se plaindre, puisqu’il le possède aujourd’hui exclusivement, avantage qu’il doit au chemin de fer.

Les transports de Liége à Louvain par le chemin de fer coûtent 7 fr. 20 c. avec la remise ; eh bien, jamais le fret de Charleroy à Louvain n’a été au-dessous de 7 fr. 50 c., et souvent il est à 7 fr.75 e. et 8 fr. Ainsi, Liége nous a exclus des marchés de Louvain et de Tirlemont, dont Charleroy est cependant plus rapproché.

Le tarif ne vous a donc privés d’aucun débouché. Quant à celui d’Anvers, je suis étonné de vos prétentions. Vous ne l’avez jamais eu, et vous avez d’ailleurs la Meuse qui vous offre un avantage considérable pour vos exportations ; je ne pense pas que sérieusement vous préfériez la voie de l’Escaut, à moins que ce ne soit pour nuire au Hainaut, surtout depuis le traité qui vous est extrêmement avantageux.

J’entends qu’on se plaint de ce que la querelle entre Liége et Charleroy se prolonge trop ; je bornerai là mes observations.

M. de La Coste. - Je regrette que l’objet sur lequel je dois appeler votre attention, soit tout autre que celui qui la fixe actuellement. J’avais demandé la parole en entendant hier le discours de l’honorable député d’Ath : ce n’est pas que je veuille combattre les vues qu’il a émises, ni les espérances qu’il a fait briller à vos yeux sur l’avenir financier du chemin de fer. Ces espérances sont trop conformes à nos désirs, sont trop conformes à nos intérêts pour ne pas les accueillir avec beaucoup d’empressement. Certes, nous désirerions tous que le chemin de fer devînt également, sous le rapport financier, cette route fleurie que l’honorable député d’Ath nous décrivait si bien hier, et qui, par une pente si douce, nous conduisait à Jurbise.

Mats ces espérances sont encore plus ou moins hypothétiques ; jusqu’à l’époque où le chemin de fer sera entièrement terminé, entièrement livré à la circulation, où l’on aura pu apprécier ses résultats, elles conserveront ce caractère, et nous ne pouvons pas, avec des hypothèses, faire face à nos dépenses. Je pense donc que la chambre, en présence de la pénurie du trésor, en présence de la difficulté que nous éprouvons à créer de nouvelles ressources, hésitera à se lancer dans de nouvelles entreprises. Je ne me prononce donc en aucune façon contre l’embranchement de Jurbise.

Ce que je demande, c’est qu’avant de créer de nouvelles sources de dépenses, on crée de nouvelles ressources. Ce que je demande encore c’est que quand nous en serons là, quand le temps opportun sera venu, nous fassions précéder l’adoption de toute entreprise nouvelle d’un examen approfondi et comparatif des droits que peuvent avoir différentes entreprises semblables à la priorité.

Messieurs, vous le savez, je ne m’en défends pas, j’ai aussi un client parmi les chemins de fer en projet. Je veux parler de celui de Namur à Tirlemont. Mais quand j’aurais dans cette enceinte toute l’influence, et quand j’aurais tous les talents des honorables membres qui défendent l’embranchement de Jurbise, encore ne voudrais-je pas, en ce moment, imposer ce chemin de fer au gouvernement et à la chambre. Tout ce que je demande, c’est que quand le temps sera venu, tous les droits soient mis dans une juste balance, examinés avec soin, et que le gouvernement, sans s’engager d’avance, prenne une résolution éclairée, conforme à l’intérêt général du pays.

Cependant, comme l’honorable membre auquel je fais allusion a développé les avantages du chemin qu’il recommande, je me permettrai de présenter quelques points de comparaison.

Je doute fort, quant à moi, sans cependant émettre une opinion définitive, je doute que la chambre veuille, au moins d’ici à très longtemps, ouvrir un troisième chemin de fer sur cette partie étroite de notre frontière. Il y a déjà un chemin de fer vers la France, par Courtray et un autre par Mons, et on en établirait un troisième, tandis qu’il restera, à l’est, une frontière immense sur laquelle il y en a un seul.

Je pense que pour le moment le chemin de fer dont vous a entretenu l’honorable membre, peut être considéré comme très utile sous le rapport des communications entre Tournay et Mons, et par suite entre Mons et Courtray, par conséquent très favorable à ces grands centres de population et aux localités intermédiaires comme Ath, Leuze, etc., et aux qui rayonnent tout autour. Partant de là je dirai que le chemin dont j’ai parlé, de Namur à Louvain par Tirlemont, a autant de droit à l’attention de la chambre, car il relierait trois grands centres de population, entre lesquels se trouvent des points intermédiaires intéressés, et autour desquels rayonnent d’autres points qui ne doivent pas être indifférents à cette assemblée.

Le chemin de fer de Namur à Tirlemont abrégerait de dix lieues la distance entre la première de ces villes d’une part, Malines et Anvers de l’autre. Il abrégerait de 20 lieues la distance entre Namur et Louvain, et de 28 lieues la distance entre Namur, Tirlemont, St-Trond, Liège et la Prusse.

Ces avantages seraient réciproques pour tous ces points vers Namur, et même Charleroy y prendrait part. Cette ville, au profit de laquelle la construction de l’embranchement de Namur-Tirlemont a été abandonnée, y a maintenant intérêt.

Dans le temps ou la question de cette construction a été examinée, les chambres de commerce l’ont presque toutes appuyée ; une infinité de localités l’ont réclamée. On vous a indiqué les milliers de kilogrammes d’ardoises, de chaux, des industries diverses, des tanneries, des papeteries qui pourraient emprunter cette voie. Je n’ai pas pris note de tous ces chiffres et je ne les ai pas présents à ma mémoire. Mais ces transports seraient très importants ; il n’existe, il ne peut exister dans cette direction, aucune voie navigable. Cette route créera des transports et des voyageurs. Ce sera non seulement une route commerciale fort importante, mais encore une route militaire, surtout si l’embranchement de Landen se prolonge en bifurquant vers Diest. Je crois, sans affecter des connaissances stratégiques, que cela est très facile à concevoir, lorsqu’on se représente ces trois points : Diest, Tirlemont, Namur, coupant perpendiculairement notre Etat, qui se prolonge d’est en ouest, et regardant, l’un le nord, l’autre le midi, tandis que Tirlemont occupe le centre. C’est évidemment l’une des plus importantes de nos communications que celle qui relie ces trois places, dont deux sont fortifiées. il est évident que nous devons avoir là une voie de communication facile, prompte, pour transporter rapidement du nord au midi, ou, réciproquement du matériel ou des troupes, doublant ainsi, en cas de besoin, nos moyens militaires, en les portant à propos sur un point donné.

Mais il y a une considération qui peut-être doit dominer même celle-là, c’est une considération de bonne foi, c’est qu’il y a un engagement solennel. Relativement au chemin de fer de Jurbise, la position législative est toute différente et beaucoup moins favorable. La loi du 1er mai 1834 avait décrété, en termes généraux, la construction d’un chemin de fer par le Hainaut. Mais la loi du 26 mai 1837 a établi formellement la position de Tournay. Il doit y avoir, d’après l’art. 1er de cette loi, un chemin de fer « de Gand à la frontière de France et à Tournay par Courtray.» L’art. 2 de cette loi porte « Art. 2. La ville de Namur et les provinces de Limbourg et de Luxembourg seront également rattachées par un chemin de fer construit aux frais de l’Etat, au système décrété par la loi du 1er mai 1834.» L’art. 3 porte : « … néanmoins, il ne sera donné suite à la disposition précédente, en ce qui concerne le Luxembourg, que lorsque le tracé aura été fixé par une loi ultérieure. »

Remarquons donc, en passant, que législativement la position du Luxembourg, province qui a cependant obtenu deux millions à titre de compensation, était inférieure à celle de la ville de Namur. Le ministre des travaux publics d’alors, l’honorable M. Nothomb, s’est exprimé ainsi au sujet de cette disposition :

« Quant au Luxembourg, il y aura d’abord une question de possibilité à examiner ; aucune étude n’ayant été faite, je ne puis voir dans cette disposition autre chose qu’un engagement conditionnel pris par le gouvernement et la législature, de donner à cette province un chemin de fer pour autant que la chose soit possible ; si l’impossibilité était reconnue, l’engagement serait par cela même non avenu. »

Mais l’engagement pris envers Namur était bien incontestablement relatif au chemin de fer de Namur à Tirlemont ; voyons, en effet ce qui s’est passé à cet égard. Il a été présenté, dans la séance du 13 mai 1837, un rapport par l’honorable M. Dumortier ; voici ce qu’il a dit : « Lors de la remise du premier projet, des tracés avaient été indiqués vers Namur et le Limbourg ; il y a donc quasi engagement envers ces provinces…. Avant que d’admettre cette proposition, nous avons cru devoir consulter le ministère des travaux publics, qui nous a fait connaître que l’on peut, sans exagération, porter à 5,800,000 francs le capital nécessaire à l’établissement du chemin de fer de Tirlemont à Namur. » Je ferai observer, à cette occasion, que par le même procédé pour lequel on a réduit la route du midi, c’est-à-dire en se bornant à une seule voie, on peut réduire ces 5,800,000 francs dans la même proportion.

Mais poursuivons : Mon opinion n’est pas basée seulement sur les paroles de l’honorable M. Dumortier ; elle s’appuie sur les paroles formelles de M. Nothomb, alors ministre des travaux publics. « Il y a donc, vous a-t-il dit, plusieurs demandes en concession, ayant pour objet de rattacher Namur au chemin de fer de l’Etat ; il y a une demande de Namur à Tirlemont…. Un des honorables préopinants a dit que le chemin de fer de Tirlemont à Namur était étudié et par les ingénieurs du gouvernement et par ceux d’une société particulière, demanderesse en concession. Les évaluations ont été faites. Le chemin de fer de Tirlemont à Namur doit coûter environ 6 millions ; le chemin de fer qui se rattacherait à la ville de Saint-Trond a été également l’objet d’une étude, mais d’une étude préparatoire seulement ; les frais en sont évalués à un million. C’est donc une dépense d’environ 7 millions qui serait décrétée par l’art. 2 du projet, sauf la partie de cet article qui concerne le Luxembourg. » Vous avez donc voté sur cette dépense de 7 millions relative à l’embranchement de Tournay à Namur, et au chemin de Landen. C’est dans ce sens que le vote a eu lieu. Cela est positif ; tellement qu’un honorable membre qui a suivi depuis longtemps les travaux de la chambre, et dont la mémoire est très fidèle, m’a assuré que c’était pour ainsi dire par une négligence de rédaction que cela n’a pas été inséré formellement dans la loi.

A cette époque, cependant, ce projet se présentait sous un jour moins favorable qu’aujourd’hui sous certains rapports. D’abord, l’employé supérieur qui a dirigé les études soutenait que le chemin de fer n’étant pas destiné à transporter les marchandises, celui de Namur à Tirlemont ne serait pas aussi utile qu’on le soutenait. Vous comprendrez combien cette erreur devait influer sur l’appréciation des produits. Maintenant elle n’est plus partagée par personne.

Un autre obstacle qui se présentait alors, c’est qu’on s’effrayait d’une rampe de 8 millimètres, tandis que nous allons jusqu’à neuf dans la vallée de la Vesdre et que, d’après les études nouvelles, cette pente pourrait, à ce qu’il paraît, être réduite à 4 millimètres, ce qui est tout a fait insignifiant.

Je me bornerai pour le moment à ces observations quant au chemin de fer de Tirlemont à Namur et autres embranchements en projet ; car je crois que la question n’est pas mûre. Tout ce que je désire, c’est que le gouvernement ne prenne aucun engagement, que la question reste entière, que le ministère examine et compare les avantages que peuvent présenter ces travaux.

Je terminerai par quelques observations qui se rattachent plus immédiatement à l’objet en discussion. Je suis de ceux qui désireraient que le chemin de fer fût soumis à un contrôle plus complet de la part de la législature et de la cour des comptes ; mais quelque parti que le gouvernement prenne à cet égard, il est des points sur lesquels, à mon avis, la vigilance de l’administration devrait particulièrement s’exercer.

Il existe ou du moins il existait, il y a très peu de temps, des abus réels ; il y a d’autres abus qui, j’aime à le croire, n’existent pas, mais qui sont supposés par une partie du public. Or, il importe que non seulement l’administration soit pure, mais encore que le public en soit persuadé. Il est très fâcheux et très délicat d’avoir à signaler des abus. Quant à ceux que je crois exister, je ne demanderais pas mieux que d’apprendre que j’ai été mal informe à cet égard ; toutefois, voici le fait auquel j’ai voulu faire allusion ; on m’a assuré que, dans certaines localités, le camionnage était fictif ; que le gouvernement payait un camionnage qui n’existait pas, et dont le montant était partagé entre les entrepreneurs et les particuliers. Il est possible que cet abus ait été réprimé.

Il y a un autre abus qui, j’espère, n’existe pas, mais qui semble possible et il serait à désirer qu’il ne fût pas même possible de le supposer. Cet abus aurait lieu au moyen des modifications favorables apportées au cahier des charges après les adjudications. On conçoit que si une semblable modification pouvait être prévue d’avance de l’un des soumissionnaires, il n’y aurait plus de concurrence réelle.

Quant à la question du tarif, j’en laisse l’examen aux personnes qui s’en sont particulièrement occupées, et qui ont sur ce point des connaissances plus étendues que les miennes. Je désire seulement que cette discussion détermine le gouvernement à ne pas s’engager légèrement dans la voie des faveurs, et s’attachât plutôt à des principes. C’en serait sans doute un très large et très libéral que de livrer le chemin de fer et les autres voies de communication à l’usage gratuit du public, comme les villes font de leurs rues ; cela n’aurait même rien d’absolument exorbitant, puisque cela se fait en France pour les routes pavées ; mais il faudrait avoir, pour adopter ce principe dans sa généralité, des ressources immenses, inépuisables ; nous sommes loin de là, à défaut de semblables ressources ce serait à l’impôt qu’on devrait demander le montant des libéralités qu’on ferait quant aux voies de communication.

Or, c’est une vérité triste, mais bien constatée, que l’impôt qu’on demande à la richesse, au luxe est peu productif, que les impôts qui rapportent le plus sont ceux qui pèsent sur le grand nombre. Qu’arrive-t-il quand ces impôts sont trop lourds ? Que le peuple restreint sa consommation, qu’il est atteint d’abord et ensuite que l’industrie en souffre, parce que le débit de ses produits diminue, ou bien que l’on est forcé de hausser les salaires, ce qui est encore un embarras pour l’industrie.

Je crois donc que l’usage des voies de communication doit être payé par ceux qui en profitent, mais qu’il y a un milieu à chercher. Par la nature des choses, il y a un maximum et un minimum. Le maximum serait le taux où l’élévation des péages commencerait à diminuer la circulation et les produits ; le minimum celui d’après lequel on transporterait à perte.

C’est dans ces limites qu’il faut rester, et comme je désire, du reste, que les prix des transports soient fixés avec une sage modération, j’avoue que je ne comprends pas très bien comment on peut encore descendre plus bas ; comment ayant, comme je le suppose, fixé nos péages sur nos canaux et notre chemin de fer, sans exagération et peut-être quelquefois au minimum, nous établissons encore au-dessous de ce minimum un taux que nous accordons dans certains cas, soit pour le transit, soit pour l’exportation à l’étranger.

Je ne veux pas poser ici de principe absolu ; car en administration il n’y a pas de principe absolu ; mais quand il n’y a pas de principe du tout, il n’y a que de l’arbitraire, Quant à moi, je préférerais des tarifs généralement modérés des faveurs exceptionnelles, qui ne contentent personne, et qui en appellent constamment d’autres.

En résumé, que sur ce point comme sur celui de chemins de fer en projet, le gouvernement se place au centre de tous les intérêts, qu’il tienne la balance bien impartialement, et qu’il ait la fermeté de maintenir ce qu’il croit juste, ce qu’il croit raisonnable.

M. le ministre des travaux publics (M. Desmaisières) - Messieurs, on a beaucoup parlé dans cette discussion des dispositions de l’arrêté du 25 octobre relatif au transport des houilles sur le chemin le fer. Ces dispositions accordent au transport des houilles sur les chemins de fer une réduction dans tous les cas, et quelle que soit la distance parcourue de 30 p. c. pour l’exportation, et une autre réduction de 20 p. c. pour les transports à l’intérieur, mais seulement lorsqu’ils ont lieu à une distance de plus de 20 lieues. On s’est dit : Des plaintes se sont élevées, de côté et d’autre, de la part des intérêts engagés dans cette question, contre la dernière de ces dispositions de l’arrêté du 25 octobre, et par conséquent en faveur de qui a-t-elle été prise ?

Messieurs, j’ai cru, ainsi que le prévoyaient les arrêtés royaux du 22 mars, qu’il fallait accorder à l’industrie et au commerce toutes les faveurs de transport sur le chemin de fer qu’il était possible de leur faire sans nuire aux intérêts du trésor, et au fur et à mesure qu’il venait à être démontré que ces intérêts n’étaient pas lésés. J’ai cru aussi qu’il fallait une égale sollicitude pour tous les intérêts engagés dans cette question, aussi bien pour ceux de la province du Hainaut que pour ceux de la province de Liége. J’ai donc cru qu’il fallait dans cette circonstance agir avec une grande circonspection, avec beaucoup de prudence ; qu’il ne fallait pas aller tout de suite trop loin. Et ce qui prouve, messieurs, que je me suis tenu dans les limites que je m’étais tracées, c’est que (vous l’avez entendu encore dans cette séance) les députés de Liége prétendent que je n’ai pas fait assez, et les députés du Hainaut prétendent que j’ai fait trop. Messieurs, j’en conclus que je suis resté dans les bornes que me commandait la prudence.

Messieurs, quant à l’exportation, je crois qu’une réduction de 30 p. c. sur le prix des transports sur les chemins de fer n’est pas peu de chose. Car vous avez tous vu, par un document dont je vous ai donné connaissance, et qui m’est parvenu dans le commencement de ce mois de la part de la chambre de commerce de Verviers, que le transport des houilles par le chemin de fer, d’après le tarif actuel, n’équivalait qu’au quart de ce que coûte le transport par le roulage de Liége à Verviers.

Maintenant, messieurs, il faut considérer que, dans le prix que l’on paie pour le transport des houilles sur le chemin de fer, se trouvent compris, comme ont bien fait remarquer d’honorables orateurs qui ont pris la parole avant moi, non seulement les péages, mais aussi le fret.

Ainsi, messieurs, quand on met une réduction de 30 p. c. accordée à l’exportation sur le chemin de fer, en présence d’une réduction de 75 p. c. accordée à l’exportation sur les canaux, on doit convenir qu’il n’y a pas grande différence entre ces deux réductions, ou du moins que, s’il en existe une, elle est peut-être à l’avantage des 30 p. c. Car, tout le monde conviendra avec moi, que lorsqu’on réduit les péages sur les canaux, en même temps on produit une plus grande concurrence de transporter, par suite, une élévation du prix du fret, attendu que les bateliers ayant beaucoup à transporter en profitent pour se montrer plus exigeants.

Messieurs, je dois l’avouer aussi, quand j’ai pris l’arrêté du 25 octobre, mon intention a été d’éveiller les intérêts engagés dans cette question. Car je n’avais pas pu jusque-là obtenir tous les renseignements qui m’étaient nécessaires pour prendre une décision en pleine connaissance de cause, sans risquer d’aller peut-être trop loin. Et en cela j’ai encore une fois eu raison ; les circonstances le prouvent, puisqu’aujourd’hui ces intérêts sont éveillés et qu’il en est résulté une espèce d’enquête contradictoire, ou, si l’on veut, de polémique contradictoire dont certainement je ferai mon profit, de manière à favoriser le plus possible tous les intérêts et à n’en léser aucun. Je crois, messieurs, d’après les études que j’ai fait faire et à l’égard desquelles j’ai déjà eu quelques rapports, incomplets il est vrai, que si les intéressés de part et d’autre veulent me prêter, comme je pense que cela est dans leur intention, un concours franc et loyal pour m’éclairer, nous parviendrons à nous entendre. Je crois, messieurs, ne pas en devoir dire davantage sur ce point.

Hier, un honorable membre vous a entretenus du chemin de fer de Jurbise. Il vous a dit que sans le vote des ministres, la construction de cette voie eût été décrétée par la chambre dans la session dernière. Messieurs, je l’ai déjà dit plusieurs fois dans cette enceinte, si alors j’ai voté pour l’ajournement de l’examen et de la décision de cette question jusqu’après l’achèvement des chemins de fer décrétés, c’est parce que le vote que venait d’émettre la chambre m’y obligeait de la manière la plus absolue. Vous vous rappellerez en effet qu’on venait de retrancher quatre millions sur la somme que le gouvernement jugeait nécessaire pour l’achèvement des lignes décrétées ; pouvais-je dès lors ne pas voter l’ajournement de la construction d’un nouveau chemin de fer ?

Mais l’opinion que j’ai émise alors à l’égard du chemin de fer de Jurbise, est restée la même ; elle s’est même renforcée par les études plus complètes qui ont été faites depuis lors. Le chemin de fer de Jurbise est tellement utile, qu’il est bien certain que, dans un avenir plus ou moins rapproché, il devra s’exécuter.

En ce qui concerne, le chemin de fer dont a parlé tout à l’heure l’honorable M. de La Coste, le chemin de fer de Tirlemont à Namur, c’est une question qui a été décidée il y a déjà plusieurs années ; et je l’avoue, malheureusement elle l’a été contre la construction de ce chemin. Cependant je ne veux pas dire que ce chemin de fer n’a pas de chances de prompte exécution. Mais je regrette cependant de devoir ajouter que ces chances ne peuvent pas être aussi fortes que celles pour la construction du chemin de fer de Jurbise.

Messieurs, on m’a demandé pourquoi l’on ne construit pas encore de fours à coak dans le Borinage, c’est là une question qui a donné lieu à de très longs débats, à une très longue instruction qui est heureusement aujourd’hui arrivée à son terme. Il y avait une lutte très forte entre les diverses localités du Borinage ; aucune d’elles voulait avoir les fours à coak à proximité de ses charbonnages ; il a fallu consulter l’autorité provinciale du Hainaut, ainsi que la chambre de commerce de Mons ; aujourd’hui le choix de l’emplacement est fait, mais on procède à une enquête des commodo et incommodo à cet égard. C’est à Jemmapes que cet emplacement a été fixé.

Un honorable député de Verviers, tout en voulant bien me remercier des mesures que j’ai prises pour faire reprendre et pour activer les travaux de la section de Liége à Verviers, et de la section de Verviers à la frontière prussienne, m’a témoigné de nouveau la crainte que ces sections ne puissent pas être achevées à l’époque pour laquelle leur achèvement a été annoncé. J’ai pris à cet égard toutes les mesures qu’il était possible de prendre ; j’ai envoyé sur les lieux de hauts fonctionnaires, j’ai signifié aux entrepreneurs que, s’ils ne complétaient pas le nombre d’ouvriers nécessaires pour la prompte exécution des travaux, ou au moins le nombre d’ouvriers qui existait avant la cessation des travaux, j’aurai recours à toutes les mesures que permettent leurs contrats. J’ai reçu hier, messieurs, un nouveau rapport à cet égard qui me dit que généralement les travaux sont repris partout, seulement il me signale encore deux ou trois points où il faudrait un peu plus d’activité.

Après tout ce que j’ai fait, il ne me reste plus qu’un moyen, c’est de me rendre moi-même sur les lieux, de voir les choses par moi-même et si, après avoir entendu et les autorités locales et les ingénieurs et les entrepreneurs eux-mêmes j’acquérais la conviction que, comme quelques honorables membres le supposent, il y a, de la part des entrepreneurs, un désir d’exploiter à leur profit la circonstance des instances qu’avec raison l’on fait pour que ces sections soient livrées le plus tôt possible à la circulation, je n’hésiterais pas à faire usage de tous les droits que les cahiers des charges me donnent contre les entrepreneurs ; j’irai même, au besoin, jusqu’à faire exécuter les travaux en régie, à leurs dépens.

Messieurs, l’honorable. M. David, s’est plaint hier de ce que je n’avais pas été assez loin dans les observations que j’ai faites relativement aux erreurs qu’il avait commises dans ses calculs sur le nombre des lieues à parcourir en 1843. Cependant il me paraissait que j’avais signalé des erreurs assez capitales pour que l’honorable membre n’y revînt plus. il était arrivé, par des calculs, au chiffre de 287 mille lieues à parcourir en 1843, sur toutes les sections qui ont été exploitées, soit partiellement, soit totalement, pendant l’année 1842. Eh bien, messieurs, le tableau qu’à la demande de l’honorable membre, j’ai fourni à la chambre, nous fait voir qu’il y a eu, en 1842, 318 mile lieues parcourues, et cependant plusieurs des sections que M. David comprend avec raison dans les calculs, comme devant être exploitées pendant l’année 1843 tout entière, n’ont été exploitées que pendant une partie de l’année 1842.

Si maintenant vous retranchez les 287 mille lieues indiquées par M. David, des 318 mille qui résultent de mon tableau, vous avez là déjà une erreur de 51,000 lieues en moins, commise par l’honorable membre.

Mais ce n’est pas tout : au lieu d’exploiter seulement pendant une part de l’année comme en 1842, les sections qui ont été ouvertes dans le cours de cette dernière année, on exploitera en 1843 ces sections pendant l’année entière, car l’honorable M. David lui-même nous dit que ce n’est jamais dans le commencement de leur exploitation que les sections du chemin de fer donnent tous les transports qu’elles doivent produire, ce qui veut dire que, dans le commencement de leur exploitation, elles n’exigent pas le parcours d’un aussi grand nombre de lieues. Voici comment il s’exprime : « Mais, messieurs, l’expérience vous a appris que quand une section s’ouvre, le service ne s’y établit que petit à petit, et très partiellement. Il est donc évident, messieurs, que les sections, dont l’exploitation n’a commencé que dans le courant de 1842, donneront nécessairement en 1843 des transports plus considérables et par conséquent un plus grand nombre de lieues parcourues qu’en 1842.

M. David. - Indiquez ces sections. Vous ne voulez pas les indiquer.

M. le ministre des travaux publics (M. Desmaisières) - Certainement, messieurs, ce n’est pas trop compter sur cette progression croissante et sur l’effet qu’elle doit produire en ce qui concerne le nombre des lieues à parcourir en 1843, que de supposer qu’il en résultera une augmentation de 20,000 lieues parcourues.

L’honorable M. Dechamps vous a fait remarquer hier avec beaucoup de justesse qu’il y a, en ce qui concerne le transport des marchandises, un mouvement ascensionnel et continuel remarquable. On peut bien dire que cette progression élèvera tout au moins ce chiffre des lieues parcourues de 5 p. c., comparativement à 1842 ; or, sur le chiffre de 318,000, cela fait encore 15,900 lieues en plus à parcourir en 1843.

Enfin, messieurs, ce n’est pas trop compter que d’ajouter à ces divers chiffres encore 10 p. c. du nombre de lieues parcourues en 1842, soit 31,800, du chef de l’erreur notable commise par M. David, en ce qui concerne le parcours de Liége à Verviers et aussi de ce qu’il faut prendre en considération que nous toucherons en 1843 à Cologne, Lille, Valenciennes, Charleroy et Namur.

Ainsi, messieurs, des calculs de l’honorable M. David, rectifiés dans les seuls points que je viens d’indiquer, il résulte une augmentation de 98,700 lieues sur le chiffre qu’il a indiqué. Ajoutez ces 98,700 lieues aux 330,000 auxquelles est arrivé l’honorable membre, et vous obtenez un total de 428,700 lieues.

Je sais bien, messieurs, que l’honorable M. David a changé hier ses batteries ; dans des calculs qu’il fait pour arriver à connaître les dépenses d’exploitation de 1843, il y a deux éléments ; l’honorable membre a recherché d’abord quel sera le nombre des lieues à parcourir en 1843, ensuite il recherche quel sera le coût de la lieue parcourue ; il multiplie l’un chiffre par l’autre et arrive ainsi à la dépense probable, selon lui, de 1843. Jusqu’à ce que je lui eusse prouvé qu’il se trompait fortement quant au nombre de lieues à parcourir, il a toujours soutenu que le coût de la lieue parcourue était de 12 fr. 79 c. ; mais, messieurs, j’ai déjà fait remarquer plusieurs fois que ce chiffre-là est encore trop bas, puisqu’il ne représente que la dépense d’exploitation proprement dite par comparaison de 1841 à 1840, et que mon compte-rendu pour 1841 indique le chiffre de 14 fr. 75 c. ; ce dernier chiffre comprend toutes les dépenses quelconques. L’honorable. M. David, battu sur un de ses éléments de calcul, est venu réduire encore le chiffre du coût de la lieue parcourue, qu’il portait déjà trop bas en calculant sur le pied de 12 fr. 79 c.

Pour y parvenir il vous parle d’un compte-rendu du chemin de fer de Paris à Versailles. Messieurs, je dois l’avouer franchement, j’ai pris le soin d’envoyer mon compte-rendu de 1841 a l’administration du chemin de fer de Paris à Versailles, comme à toutes les autres administrations de chemins de fer, en demandant en retour tous les documents qu’elle possédait sur la matière. J’ai reçu de la part de l’administration du chemin de fer de Paris à Versailles divers documents, mais je n’y ai pas trouvé le compte-rendu dont a parlé l’honorable M. David, et je prie l’honorable membre de vouloir bien me le communiquer.

M. David a trouvé dans ce compte-rendu qui est écrit ou imprimé…

M. David. - Il est imprimé.

M. le ministre des travaux publics (M. Desmaisières) - ...a trouvé dans ce compte-rendu imprimé, destiné sans doute exclusivement aux actionnaires, un chiffre de 11 francs pour la lieue parcourue. Mais, messieurs, il y a d’abord une grande différence entre le chemin de fer de Paris à Versailles et les chemins de fer de la Belgique. Il s’agit en France d’un petit chemin de fer qui est fort fréquenté par les promeneurs. Je sais qu’il y a souvent des convois fort incomplets qui parcourent ce chemin et, ainsi que je vous l’ai fait remarquer dans une autre séance, il faut bien considérer que, dans la manière de calculer de l’honorable M. David, le nombre de lieues parcourues est le diviseur, et qu’ainsi pour nos chemins de fer, il suffirait de les faire parcourir par des convois vides pour augmenter ce diviseur ; ce qui réduirait la dépense par lieue parcourue et c’est ce qui arrive forcément sur le chemin de fer de Paris à Versailles : il arrive très souvent qu’il n’y a que de petits convois, des convois incomplets et même à vide sur ce chemin.

Ensuite, le même chemin de fer a coûté beaucoup en frais d’établissement, parce que la compagnie a voulu tout d’abord la construction et la faire assez solide pour qu’il n’y eût presque plus de frais d’entretien. Or, dans les dépenses que nous faisons, il y a une très forte somme pour l’entretien même de la route. Après cela, je ne sais pas si l’honorable M. David, qui a lu dans le compte-rendu imprimé du chemin de fer de Paris à Versailles, que la lieue parcourue a coûté seulement onze fr., a fait attention qu’en France, lorsqu’on parle de lieue, il s’agit d une lieue de 4,000 mètres, et qu’en Belgique on compte par lieue de 5,000 mètres.

Messieurs, l’honorable M. David me crie sans cesse : « Mais, M. le ministre, je vous en conjure, abaissez vos tarifs, et vous vous répéterez en faisant doubler, tripler, quadrupler les transports. » Eh bien, messieurs, si je faisais ce que me conseille l’honorable M. David, si j’abaissais les tarifs, et si, en effet, je réussissais par là à faire doubler, tripler quadrupler les transports, je devrais aussi nécessairement augmenter la dépense en proportion.

M. David. - Votre personnel n’augmentera pas.

M. le ministre des travaux publics (M. Desmaisières) - Eh bien, je vois figurer au budget une somme de 5,400,000 fr., et l’honorable M. David, qui m’engage à abaisser les tarifs pour augmenter les transports, et par suite augmenter les dépenses, vient proposer de réduire ce chiffre de 1,200,000 fr.

M. David. - C’est votre recette qui augmentera alors.

M. le ministre des travaux publics (M. Desmaisières) - On a témoigné des craintes que le règlement que j ai établi pour la consommation du coak, règlement duquel du reste en lui-même on a bien voulu accorder des éloges comme ayant produit une assez notable économie sur les dépenses du chemin de fer, on a témoigné, dis-je, des craintes que ce règlement ne donnât lieu à des retards dans la marche des convois. Mais, messieurs, je dois faire connaître à la chambre que les machinistes qui se rendent coupables de pareils retards, sont punis de 15 centimes par minute de retard dans l’arrivée des convois aux stations.

Vous voyez donc, messieurs que toutes les précautions ont été prises pour qu’il n’y ait aucun retard dans la marche des convois, et je puis déclarer à la chambre que j’ai eu peu de punitions de ce genre à infliger, et qu’ainsi les retards dans la marche des convois doivent être attribués à d’autres causes. J’en citerai, par exemple, une dont j’ai déjà parle dans une autre séance, qui retarde quelquefois la marche des convois sur la ligne du Midi où n’y a qu’une voie. J’ai dit qu’à Hennuyères, il y a une rampe continue de 5 millimètres qui force souvent les convois un peu chargés, bien que traînés par deux locomotives ou par une seule locomotive plus puissante, à abandonner une partie de leur charge, ce qui occasionne nécessairement des retards dans la marche de tous les convois ; car, là ou il n’y a qu’une voie, dès qu’il y a embarras sur la route, le service est complètement entravé.

Messieurs, je ne sais si je dois encore répondre à l’honorable M. David, quant à l’accusation qu’il a portée contre moi ; il m’accuse de vouloir faire de l’exploitation du chemin de fer une espèce de syndicat mystérieux. Pour que l’honorable membre ait osé porter cette accusation contre moi, il faut qu’il n’ait pas seulement jeté les yeux sur le compte-rendu que j’ai présenté à la chambre, pour l’exercice 1841, compte-rendu qui contient plus de détails sur l’exploitation du chemin de fer que n’en ont jamais renfermé les comptes-rendus antérieurs.

D’honorables membres de la chambre ont bien voulu reconnaître que la longue durée de la session dernière, que le vote de la loi d’emprunt, qui a pour date celle du 29 septembre, ont dû empêcher le ministère des travaux publics de donner dès le principe, dans le projet de budget pour 1843, tous les développements nécessaires ; que d’ailleurs, depuis plusieurs années, on est dans l’habitude de fournir à la chambre quelque temps après la présentation des budgets. Il est à remarquer aussi que le projet de budget des travaux publics a dû être remis au ministère des finances au mois de septembre dernier, afin qu’il pût être imprimé avec les autres budgets, pour être distribué aux membres de la chambre à l’ouverture de la présente session. Il n’y a donc aucun reproche à me faire à cet égard.

Mais les honorables membres dont je viens de parler ont aussi émis un vœu que je regarde comme très légitime : c’est qu’à l’avenir le ministère des travaux publics fasse en sorte de fournir, en même temps que le budget, tous les développements nécessaires avant l’examen de ce budget et dans les sections et dans la section centrale.

L’honorable M. de Theux a émis une idée que pour ma part je crois fort juste : c’est celle de la formation d’une commission permanente d’enquête sur les opérations de l’administration des chemins de fer en exploitation et sur les améliorations à y introduire.

C’est là une idée qui sans aucun doute mérite un examen sérieux de la part du gouvernement, et que, pour ma part, je suis loin de repousser. Je l’ai prouvé en instituant en 1841 la commission des tarifs.

C’est là même une institution qui existe au département des travaux publics à l’égard de tous les travaux de construction qui se font par les soins du corps des ponts et chaussées.

Il y a, messieurs, au département des travaux publics, un conseil des ponts et chaussées dont la session s’ouvre chaque année dans le courant du mois de janvier et qui alors délibère sur tous les projets, sur toutes les questions que lui soumet le ministre.

Quand la session de ce conseil est close, il est remplacé par une commission permanente composée de l’inspecteur général et des trois inspecteurs divisionnaires ; et pour rendre cette commission permanente plus utile, pour pouvoir mieux profiter de ces travaux, pour qu’elle soit mieux en état de me donner des avis avec connaissance de cause à l’égard de tous les travaux et de ceux du chemin de fer surtout, j’ai, dès les premiers mois de mon arrivée aux affaires, chargé l’inspecteur général et les inspecteurs divisionnaires, de faire de fréquentes inspections.

Il y a plus, messieurs, c’est que j’ai cru que je ne devais pas m’en tenir à ces inspections faites par l’inspecteur général et les inspecteurs divisionnaires. J’ai voulu m’astreindre moi-même à faire des inspections, et plus d’une fois j’ai eu occasion, bien que je ne pratique plus depuis longtemps le métier d’ingénieur, de faire fruit de ma propre expérience.

Lorsqu’il s’agit des budgets de l’Etat, ce qu’il faut, avant tout, c’est de se rapprocher autant que possible de la réalité par les prévisions, car avant tout il faut que la balance des budgets des recettes et des dépenses soit réelle.

A quoi servirait, en effet, d’apporter aux dépenses dans le budget de fortes réductions que l’on ne pourrait pas réaliser, ensuite, si ce n’est de tromper la législature sur les véritables besoins de l’Etat, sous le rapport des voies et moyens,

J’avoue, messieurs, qu’il peut y avoir plusieurs manières de calculer les besoins sous le rapport des dépenses d’un exercice à venir. La mesure, en ce qui concerne le chemin de fer, a été la même cette année que celle que j’ai prise l’année dernière. J’ai calculé par lieu exploitée, en tenant compte des économies que j’espérais pouvoir réaliser. Aussi, l’année dernière, ne vous ai-je demandé que la même somme à peu près que celle qui avait été dépensée pour 1841, quoique, pendant 1842, on ait exploité un plus grand nombre de lieues qu’en 1841 ; j’ai lieu d’espérer que toutes mes prévisions, je ne puis encore le dire positivement, parce que tous les faits de comptabilité pour 1842 ne sont pas encore connus, et que même tous ceux de 1841 ne le sont pas encore, mais j’ai tout lieu d’espérer que mes prévisions se réaliseront, qu’on n’aura pas dépensé en 1842 plus qu’en 1841, bien qu’on ait exploité un certain nombre de lieues en plus.

Messieurs, je vous ai déjà fait connaître dans une autre séance comment j’ai calculé mes prévisions. Je l’ai fait connaître à la section centrale ainsi que dans les développements ultérieurs que j’ai donnés sur le chapitre du chemin de fer. J’ai prouvé par des chiffres qu’il résultait de mes prévisions pour 18433 une bonification pour le trésor en dépenses et recettes de 1,708,398 fr., par comparaison à l’exercice de 1841, et cela bien que je porte au budget de 1843 700 mille fr. de plus qu’en 1841 pour frais d’entretien du chemin de fer qui n’augmentent pas en raison de l’exploitation, mais en raison des vices plus ou moins grands de construction commis dans le principe.

Maintenant, messieurs, l’honorable M. David a une autre manière de calculer. Il recherche le chiffre des lieues à parcourir en 1843, et il le multiplie par le coût de la lieue parcourue. Il arrive ainsi à former un chiffre de dépenses. J’ai prouve tout à l’heure qu’en calculant comme il l’a fait et en rectifiant ses calculs, là où il a commis des erreurs, le chiffre des lieues à parcourir en 1843 s’élevait à 423 mille lieues. Je veux bien ne pas tenir compte de ces résultats, et quoiqu’il soit certain qu’il y a progression croissante sur les mouvements de transport, surtout à l’égard des marchandises, bien que les houilles seules de Verviers doivent donner un transport de 50 mille tonneaux au moins sur la section de Liége à Verviers, transport qui par le chemin de fer ne coûtera que le quart de ce qu’il coûte par le roulage ; on sait ensuite que, quand il y a baisse sur le prix de transport, les transports augmentent, bien que nous devions dans très peu de temps atteindre la frontière prussienne et nous trouver en 1843 en communication avec le chemin de fer rhénan, ce qui permet de prévoir un mouvement de marchandises beaucoup plus considérable qu’en 1842 ; bien que dans les premiers mois de 1843 nous devions espérer, d’après les renseignements que j’ai reçus, de voir les sections très peu productives vers la France devenir productives, puisque nous atteindrons Lille et Valenciennes, bien que les plans inclinés n’aient été exploités en 1842 qu’à partir du premier mai ; malgré toutes ces causes qui doivent faire prévoir un plus grand nombre proportionnel de lieues à parcourir en 1843 qu’en 1842, je veux bien me borner à faire une simple règle de trois pour évaluer le nombre de lieues à parcourir en 1843, en prenant pour terme de comparaison celui parcouru en 1842, et je dis : Si en 1842 on a exploité 79 lieues, terme moyen pendant l’année entière, et qu’en exploitant ces 79 lieues, on en ait parcouru 318 mille, combien, en 1843, en exploitant 102 lieues, aura-t-on de lieues à parcourir ?

J’ai trouvé pour résultat 410,582 lieues.

Or, messieurs, on aura dépensé, en 1842, à peu près, comme en 1841, environ 4,500,000 francs, chiffre rond. Divisons ce chiffre par 318,000 lieues parcourues en 1842, et j’ai pour le coût de l’exploitation total, y compris tous les frais quelconques d’exploitation et d’entretien, 14 fr. 18 c., ce qui représente le coût moyen de la lieue parcourue en 1842. Si je multiplie ce chiffre de 14 fr. 18 c. par le nombre de lieues à parcourir en 1843, j’arrive, pour la dépense totale à faire en 1843, à la somme de 5,822,052 fr.76 c.

Vous voyez qu’avec la manière de calculer de M. David, bien que je ne tienne pas compte des causes qui doivent amener des augmentations de transport pour 1843, je dépasse de 422 mille francs le chiffre que j’ai demandé au budget.

Et si vous considérez que, comme on l’a fort bien fait remarquer, il s’agit cette année d’une dépense en plus de 700,000 fr. pour les frais d’entretien du chemin de fer, il faut ajouter cette somme aux 5,800,000 fr. Par conséquent c’est une dépense de 6,500,000 francs à laquelle on arriverait par les calculs de l’honorable M. David.

Maintenant, voulez-vous entendre une troisième manière de calculer ? On dépensera, en 1842, à peu près comme je l’ai dit, la même somme qui a été dépensée en 1841 ; soit, somme ronde, 4,500,000 fr. Eh bien, le chiffre porté au budget, pour 1843, est de 5,400,000 fr. Retranchez de ce chiffre celui de 4,500,000 fr. il se trouve que la différence est de 900,000 fr., c’est-à-dire que je demande au budget de 1843 seulement 900,000 fr. de plus que ce qui a été dépensé soit en 1842, soit en 1841 ; et, encore une fois, il y a dans le chiffre porté pour 1843 une dépense extraordinaire de frais d’entretien de la route, qui monte à environ 700,000 fr. Ainsi, si j’ôte cette somme des 900,000 fr., il ne reste que 200,000 fr. demandés en plus pour 1843 que pour l’exercice 1842, ou pour l’exercice 1841. Et cependant j’aurai, en 1843, 33 lieues de plus à exploiter qu’en 1841, (année pendant laquelle on n’a eu que 69 lieues en moyenne), c’est-à-dire 50 p. c. de plus, quant au chiffre des lieues à exploiter. Vous comprenez donc bien qu’il faut qu’indépendamment des économies que j’ai été assez heureux pour réaliser en 1842, j’ai dû compter opérer d’autres économies encore en 1843 pour vous avoir proposé un chiffre de 5,400,000 fr. au budget que nous discutons.

M. de Mérode. - Messieurs, j’ai été blâmé par quelques préopinants, pour avoir demandé que le gouvernement fixe les tarifs comme le ferait une compagnie d’actionnaires. Ne serait-ce pas cependant le moyen de couper court à toutes ces discussions entre des représentants de Liége et du Hainaut, qui viennent d’occuper la chambre assez longtemps. Le ministre des travaux publics établissant les prix de transports de la manière la plus profitable pour le trésor de l’Etat, il ne s’agirait plus alors que de l’intérêt général et les antagonismes privés devraient renoncer à la lutte qui ne cessera d’embarrasser l’administration tant qu’elle n’adoptera pas un système de conduite motivée sur un principe dont la justice est incontestable.

Le chemin de fer, qu’il est impossible de comparer aux routes ordinaires, vu l’énormité de la dépense qu’il occasionne, nécessite la création de nouvelles charges ; beaucoup de contribuables ont été ruinés par cette grande entreprise. Avant de leur demander les surcroîts d’impôts dont elle est cause, il faut du moins obtenir de l’entreprise même tout ce qu’elle peut produire de revenu net. C’est là la véritable règle à suivre, sauf exception, qui serait consentie par les chambres pour des motifs qu’elles ne devraient accueillir qu’après mûr examen. Vous voyez, messieurs, que je m’oppose ainsi à toute tarification arbitraire de la part du gouvernement, tandis qu’en cédant à diverses prétentions locales on livre l’intérêt public aux variations du caprice administratif, ce qui est en sens complètement inverse de nos institutions. Je ne crois pas devoir en dire davantage pour justifier mon opinion. J’engage seulement M. le ministre à ne point fixer aussi bas qu’il vient de l’indiquer le prix du transport des charbons de Liége à Verviers car aucune compagnie d’actionnaires exploitant un chemin de fer ne l’établirait à un taux pareil. Ce serait, à mon avis, le plus funeste précédent, parce que rien n’est plus difficile pour un gouvernement que d’élever les péages quand ils ne sont point à une hauteur convenable.

M. de Man d’Attenrode. - Messieurs, il résulte des paroles qu’ont prononcées quelques honorables députés de Liége, que le gouvernement commettrait une injustice, s’il ne procurait pas à l’industrie de certaines localités, les moyens de concourir sur quelques marchés importants avec l’industrie d’autres provenances.

Je pense, messieurs, que le gouvernement doit une protection égale à l’industrie de toutes les provenances, mais cela ne se peut, ce me semble, qu’à la condition que cela n’entraîne pas l’Etat dans des dépenses extraordinaires, en abaissant immodérément les péages pour favoriser l’arrivée des produits de certaines industries éloignées sur le marché d’Anvers et de Bruxelles.

L’Etat ne peut être tenu à satisfaire des exigences semblables, car il ne le pourrait qu’au détriment du trésor et de la chose publique.

Si certains produits arrivent sur les marchés principaux, à des conditions plus favorables, c’est à la nature qu’ils le doivent, comme vient de le dire l’honorable M. Pirmez.

Le gouvernement n’a pas à réparer les désavantages que la position géographique a faite à certaines industries ; son devoir ne va pas jusque-là ; ce sont là des principes dont il me semble difficile de contester la justesse.

J’en reviens à quelques observations qui sont la suite indispensable des paroles que j’ai prononcées avant-hier.

L’honorable M. Dechamps nous a dit que, tandis qu’autrefois l’enthousiasme pour les chemins de fer était général, il faut presque de la fermeté aujourd’hui pour parler en leur faveur. Je vous avoue, messieurs, que je ne puis partager cette opinion.

Si, il y a quelques années, je ne dirai pas l’entreprise des chemins de fer, car personne ne l’attaque, si, il y a quelques années, dis-je, les moyens d’établissement et d’exploitation n’étaient pas attaqués comme ils le sont aujourd’hui, c’est que nous n’avions pas encore fait à nos dépens l’expérience des abus qui résultent de l’établissement et d’une administration défectueuse ; voilà la vraie raison de cette différence. Nous ne tombons donc pas d’une exagération dans une autre ; l’on ne désespère pas des chemins de fer, pourvu que l’on fasse autre chose ici que se livrer à des paroles, pourvu que nos paroles aient pour résultat la réforme des abus.

L’honorable M. Savart disait, au commencement de la séance d’hier, qu’après avoir tout entendu, il n’y voyait pas plus clair ; ce sont, je pense, ses paroles. Je suis tout à fait de son avis, je n’y vois pas plus clair que lui ; aussi, comme notre devoir exige que nous y voyons au chemin de fer, que nous mettions ses arcanes au grand jour, il faut que nous fassions ici autre chose que de parler pour nous plaindre sur la manière dont s’administre le chemin de fer, et sur la manière dont on poursuit son établissement ; il faut que cette discussion porte ses fruits, qu’elle ait pour résultat une mesure propre à nous éclairer et à nous tranquilliser sur l’emploi des fonds des contribuables. Si nous n’exigions aucun résultat, ce serait en quelque sorte passer à l’ordre du jour sur les abus qui nous ont été signalés, et dont personne n’a contesté l’existence ; ce serait une espèce d’approbation tacite ; ce serait nous déconsidérer, car ce serait faire acte d’impuissance.

La mesure qui se présente naturellement, c’est qu’une commission d’enquête soit nommée ; deux modes de nomination s’offrent à nous ; une commission d’enquête nommée par la chambre et une commission nommée par le gouvernement.

Le premier mode de nomination, s’il était adopté, constituerait un acte de méfiance parlementaire contre le cabinet, puisqu’il s’agirait de contrôler les actes de son administration ; comme le cabinet a encore ma confiance, j’écarte ce premier mode ; mais pour que j’y renonce, il faut que j’obtienne du gouvernement l’assurance que cette commission sera nommée par lui sans délai. Mon honorable ami, M. de Theux, a parlé avant-hier en faveur de cette mesure, de la part du gouvernement. L’honorable M. Pirmez vient de l’appuyer aussi, et je l’appuie aussi, pour ma part, avec toute l’énergie que m’inspire une conviction profonde. Cette commission aurait à examiner non seulement les actes administratifs de l’exploitation, mais elle aurait aussi à s’enquérir des actes qui concernent l’établissement. Je voudrais même que cette commission fût permanente, et devînt un élément d’appui et de conseil pour le ministre des travaux publics.

J’espère donc que M. le ministre voudra bien s’expliquer sur ce qu’il compte faire concernant la nomination d’une commission d’enquête. Son devoir, la responsabilité qu’il encoure le rendront sans doute favorable à ma demande ; je le dis sans détour, ma confiance est à ce prix, M. le ministre vient de nous dire qu’il devait examiner cette question ; cette amélioration me semble tellement fondée que je ne conçois pas que M. le ministre ait encore à en délibérer ; ce qu’il vient de nous dire ne m’a donc pas satisfait. Je persiste à lui demander s’il compte nommer incessamment une commission d’enquête. Car s’il faut encore délibérer, je crains fort que nous n’attendions longtemps, et le degré d’avancement de nos chemins de fer ne permet plus de délai, si l’on veut que cette mesure ait des résultats.

M. de Theux. - Vous avez entendu, messieurs, quelques orateurs parler de nouveaux embranchements du chemin de fer. J’avais pensé que le moment était mal choisi pour en parler. C’est pour cela que je m’étais abstenu de parler de la prolongation du chemin de fer de Saint-Trond jusqu’à Hasselt. Mais je me réserve à la première occasion, d’en démontrer toute l’utilité.