Chambres des représentants de Belgique
Séance du lundi 27 avril 1840

Discussion générale

M. le président – La discussion générale est ouverte.

M. Sigart – Messieurs, par le travail d’ailleurs si lucide et si complet que vous a soumis l’honorable M. Nothomb, vous avez pu voir que le but de la loi était de mettre Charleroy en concurrence avec Mons sur le marché de Paris. Cette concurrence devait alarmer nos intérêts. Sans exagérer son importance et ses conséquences tout en appréciant la spécialité des produits, il est évident que nous n’avons que du mal à en attendre : nous devions donc combattre la loi. Mais nous comprenons que ce qui nous nuit ne nuit pas au pays ; il est temps que chaque localité sache faire un petit sacrifice aux intérêts généraux. Il était nécessaire que quelqu’un commençât : nous saisissons l’honneur de l’initiative : dans cette chambre où les sentiments généreux abondent, nous sommes sûrs d’avoir des imitateurs. Au reste, ce sacrifice nous était rendu facile : nos sympathies pour Charleroy nous ont aidés à faire taire nos instincts d’égoïsme.

Je n’ignore pas combien on doit être sobre d’abnégation pour compte d’autrui, mais dans un moment solennel, si quelque acte de dévouement personnel devenait nécessaire, je ne sais si je m’abuse, mais il me semble que j’aurais peine à m’interdire les douceurs d’un sacrifice à mon pays. Ces sentiments un peu candides peut-être, m’ont donné confiance pour professer cette opinion.

Il faut confesser encore que l’on doit avoir l’espoir que le gouvernement, juste envers tout le monde, tenant en main la balance, l’établira de manière à épargner nos intérêts et saura, au besoin, nous donner des compensations. Une belle occasion ne tardera pas à s’offrir : que, par ses négociations avec la Hollande, il nous rende un débouché regretté, et, pour nous, de la révolution il ne restera plus que ses bienfaits : surtout, à savoir, la constitution la plus libérale du monde et le prince qui la comprend le mieux.

M. Eloy de Burdinne – Messieurs, le projet primitif diffère du projet qui nous a été soumis par la section centrale, en ce que, dans le premier, il y avait des limites, c’est-à-dire que le gouvernement ne pouvait réduire le péage en dessous de la moitié des droits actuels.

Je crois que la suppression de cette disposition est aussi dangereux pour le ministère que pour le pays lui-même.

Et en effet, nous ne devons pas nous dissimuler que, de toutes parts, le ministère sera accablé de réclamations, à l’effet d’obtenir que le péage soit réduit au taux le plus bas, à tel point qu’il est très possible qu’on vienne lui demander de faire disparaître toute espèce de péage sur la Sambre.

Messieurs, vous le savez, de hauts personnages dont nous avons besoin à présent, sont intéressés dans la canalisation de la Sambre française, et ils auront intérêt à ce que le péage sur la Sambre belge soit le plus modéré possible, à l’effet de voir fréquenter davantage la Sambre française.

Au surplus, j’aurai l’honneur de faire remarquer que je suis très disposé à accepter les propositions primitives du gouvernement, à la condition que le gouvernement ne soit pas autorisé à réduire le péage au-delà de la moitié du droit existant actuellement.

Je désire encore que le gouvernement prenne l’engagement de se conformer aux recommandations de la section centrale, et aux motifs qui l’ont engagé à proposer son amendement.

Voici la première recommandation de la section centrale :

« A côté de l’intérêt de la production et de l’industrie, vient immédiatement se placer celui du trésor, que le gouvernement ni la chambre ne peuvent négliger. La réduction doit être combinée de telle manière qu’au lieu d’être lésé, il trouve plutôt un profit dans la réalisation de la navigation nouvelle vers Paris. »

A la vérité la section centrale a puisé ce raisonnement dans les paroles mêmes de l’honorable M. Nothomb qui est l’auteur du premier projet.

Une seconde recommandation que fait la section centrale, est celle-ci :

« Enfin, messieurs, la réduction ne peut être accordée en Belgique, que pour autant que les droits soient simultanément abaissés en France dans une juste proportion : j’ajouterai même, qu’il y aurait imprudence, de la part du gouvernement belge, à la consentir avant d’avoir obtenu à cet égard des garanties pour l’avenir. »

Je conçois très bien que ces dispositions ne peuvent être insérées dans la loi ; cependant, je ne voterai le projet de loi qu’autant que le gouvernement s’engage à se conformer à ces deux dispositions que prescrit en quelque sorte la section centrale. Je voudrais encore qu’on insérât dans le projet cette clause, que le taux du péage ne pourra, en aucun cas, être réduit à plus de la moitié du droit actuel.

Je me bornerai, pour le moment, à ces observations.

M. Pirmez – Messieurs, l’honorable préopinant qui ne veut pas que le gouvernement puisse abaisser le droit actuel sur le canal de la Sambre au-delà de la moitié, s’est appuyé sur le rapport de M. Nothomb ; mais je lui ferai observer que dans ce rapport, si bien fait à tant d’égard, il n’est pas dit un mot pour établir qu’il y a plus d’avantage à abaisser le droit à moins de moitié qu’à le réduire à plus de moitié. Si le gouvernement pouvait croire que le droit sur le canal de la Sambre rapportât plus avec un droit diminué de plus de moitié qu’avec un droit diminué de moins de moitié, l’honorable préopinant ne consentirait-il pas à ce que le gouvernement diminuât le droit au-dessous de la moitié du péage actuel ?

Je ferai remarquer que c’est d’abord un concessionnaire qui a obtenu le péage sur la Sambre. Mais lorsqu’on donne une concession de canal, on n’entend pas que le droit soit toujours perçu, tel qu’il est établi dans la concession : Ce péage est seulement le maximum du droit que le concessionnaire peut percevoir ; le concessionnaire est alors en droit de diminuer le péage de la manière qu’il croit la plus profitable.

Je ferai remarquer encore que le gouvernement n’est limité par aucun péage ; en ce qui concerne les chemins de fer, par exemple, n’a-t-il pas liberté de le diminuer autant qu’il veut ? Dirons-nous qu’il agit arbitrairement, sans motifs, sans calcul ? Mais non, il établit ses péages en raison de l’expérience, en raisons des renseignements qu’il reçoit.

Je pense, messieurs, qu’en pareille matière il faut laisser toute latitude au gouvernement pour fixer le sens du péage de la manière la plus profitable au pays.

M. Dumortier – Messieurs, je crois qu’il est difficile de répondre aux observations qu’a présentées M. Eloy de Burdinne, tant ces observations sont fondées.

L’honorable M. Pirmez vous a dit que le gouvernement peut trouver qu’il y a plus de profit, pour le trésor public, à réduire le péage sur la Sambre au-delà de la moitié du droit existant ; il faut donc, ajoute-t-il, le laisser juge de la question. Mais, messieurs, le gouvernement a jugé cette question, puisqu’il a présenté un projet de loi pour obtenir l’autorisation de réduire le péage jusqu’à concurrence de la moitié ; il a compris qu’une latitude resserrée dans cette limite lui suffisait. Devons-nous donc aller plus loin ? Devons-nous l’autoriser à réduire le péage dans une plus forte proportion, à supprimer même entièrement le droit ? En vérité, il n’est pas à désirer, dans l’intérêt du ministère, qu’un pareil système soit introduit, et pourquoi ? Parce qu’avec un pareil système le gouvernement serait à la merci des sociétés voisines qui, pour faire valoir leurs actions, mettront tout en œuvre pour pousser le gouvernement belge à réduire le droit au taux le plus bas possible.

Et ceci répond à l’observation de l'honorable préopinant, lorsqu’il vous dit : mais vous n’avez posé aucune limite au gouvernement en ce qui concerne les péages, et notamment en ce qui concerne les péages sur le chemin de fer.

Mais, si l’on n’a pas posé une limite au gouvernement, quant au chemin de fer, la raison en est toute simple : c’est qu’en cette circonstance nous ne dépendions de personnes ; aucune intérêt opposé ne venait nous dicter la loi, tandis qu’ici c’est tout l’inverse : un intérêt rival cherchera à dicter la loi au gouvernement, et comme l’a dit avec beaucoup de raison l’honorable M. Eloy de Burdinne, cela est surtout important dans les circonstances actuelles, où il est possible que nous contractions des emprunts avec les personnes qui sont intéressées dans la canalisation de la Sambre canalisée. On fera peut-être de l’emprunt une question en rapport avec la réduction du droit sur la Sambre belge.

Je crois donc, messieurs, qu’il serait infiniment sage de s’en rapporter au projet qui a été primitivement présenté, et c’est dans ce sens que je voterai.

M. Rodenbach – Messieurs, je pense qu’il faut diminuer le droit sur le canal de la Sambre, de telle manière que Charleroy puisse, pour les houilles, soutenir la concurrence avec Mons. Je veux aussi qu’on protège fortement les exportations de combustibles de la ville de Mons et de celle de Charleroy.

Mais je saisirai cette occasion pour inviter le ministre à faire en sorte que le combustible soit à bon compte dans le pays. Dans une autre circonstance, j’ai fait remarquer que, dans le département du Nord, le charbon de Mons était à meilleur marché que dans la Flandre occidentale. Je sais que, dans l’intérêt des exploitants de houillères, il faut ouvrir des débouchés à l’extérieur, et faire, pour cela des sacrifices. Mais il faut aussi assurer au pays le combustible dont il a besoin à un prix raisonnable.

J’ai eu l’occasion de parler d’une petite voie fluviale qu’on pourrait rendre navigable, moyennant une dépense de 80 mille florins. Le précédent ministère a donné des ordres, pour qu’on fît des études. Si cette voie était établie dans la moitié de la Flandre occidentale, l’agriculture y gagnerait, et le combustible diminuerait de 15 p.c.

Je prie M. le ministre des travaux publics d’examiner le système anglais sur les petites voies de communications fluviales. Il en est qui n’ont que 15 pieds de largeur et dont les écluses n’ont que 6 pieds, ces communications intéressent beaucoup les manufactures. On attache beaucoup d’importance aux communications intérieures, sans cependant négliger les communications extérieures.

Sous le gouvernement précédent, on a fait un devis des dépenses qu’entraînerait la canalisation dont je viens de parler. L’honorable M. Angillis a, je crois, un plan qui a été fait sous le gouvernement autrichien. D’après ce plan, il suffirait, je crois, de 60 à 70 mille florins. Je prie l’honorable député de Courtrai de me dire si la somme que j’indique est exacte. Par suite du canal de l’Espierre, le combustible ne diminuera presque pas dans la Flandre occidentale, et moyennant une dépense de 80 mille florins, elle obtiendrait une réduction suffisante sur cet objet.

Je prie M. le ministre de faire attention à les observations.

M. Dubus (aîné) – Dans la section dont je faisais partie lors de l’examen du projet de loi dont il s’agit, j’avais donné mon assentiment à ce projet ; mais ayant remarqué que la section centrale proposait une importante modification, j’ai demandé, à la dernière séance, l’ajournement de la discussion, afin de pouvoir examiner avec maturité s’il y avait lieu de modifier en ce sens le projet du gouvernement. L’examen auquel je me suis livré m’a convaincu qu’il n’y avait pas lieu d’admettre la modification, et que ce que propose le gouvernement présente la possibilité d’une réduction si énorme qu’il serait étrange de lui dire : vous ne demandez pas assez, nous vous accordons davantage.

Quand une section centrale dit cela, elle doit démontrer l’erreur du ministre ; mais elle se borne à dire que le ministre n’a pas prouvé que le maximum de réduction qu’il propose de faire est suffisant, et pour cela on lui donne le droit de réduire à zéro. Je ne puis admettre cette manière de raisonner et de livrer le trésor public à la discrétion d’un ministre, sans qu’il le demande.

La section centrale pose certains principes qui devront diriger la conduite du gouvernement, et les lui recommande. Je remarque que ce sont précisément les règles que le précédent ministère avait déclaré s’imposer à lui-même.

« Néanmoins, la nécessité d’une loi nouvelle et particulière offre l’avantage de faire connaître et d’éclaircir dès à présent la question.

« L’usage de ces pouvoirs est subordonné à plusieurs conditions.

« La réduction doit se faire dans des proportions telles que Mons ne soit point exclu du marché destiné à être désormais commun.

« La réduction ne peut être accordée en Belgique que si les droits sont réduits en France, dans une juste proportion.

« Enfin, la réduction doit être telle que le trésor public n’en soit point lésé, qu’il trouve plutôt un profit dans la réalisation de la navigation nouvelle sur Paris. »

Voilà une triple condition dont la conclusion est l’autorisation de réduire dans une proportion qui n’excédera pas la moitié. Vous devez croire que le ministre trouve la latitude suffisante pour obtenir le triple résultat dont il vient de parler, et vous ne devez pas lui accorder une latitude plus grande que celle qu’il a demandée. Remarquez, en effet, que plus vous étendez la latitude, plus vous rendez difficile l’exécution de la première condition, plus vous mettez Charleroy dans une position meilleure que Mons, plus vous rendez difficile le maintien de l’équilibre que le ministère avait en vue. Vous devez croire qu’il a posé la limite de manière à ne pas rompre cet équilibre. La réalisation de la troisième condition, de ne pas léser l’intérêt du trésor, se trouvera également compromise ; car, si la réduction est poussée trop loin, quel que soit le nombre des bateaux qui passeront, le produit sera réduit. Le ministre a voulu une réduction modérée, qui, augmentant le nombre des bateaux, mît le trésor à l’abri de tout préjudice. Nous devons tenir beaucoup à cette condition ; dans l’état de nos finances, elle mérite toute notre considération.

Je vous prie de remarquer que le ministre avait sous les yeux les prétentions des industriels dont les intérêts étaient en opposition. La chambre de commerce, je crois, de Charleroy avait demandé que la réduction fût des deux tiers. La chambre de commerce de Mons et les industriels de ce district s’opposaient à une réduction. Le ministre, après avoir procédé à une enquête et avoir tout examiné, a pensé que le maximum de la réduction devait être la moitié. Sur quoi vous baseriez-vous pour aller plus loin ? Si vous démontriez qu’en ne réduisant le droit qu’à la moitié on n’obtiendrait aucun résultat, et qu’en dépassant cette limite, il en serait autrement, vous pourriez accuser le gouvernement de n’avoir pas compris la question, et, rétablissant les données, établir une solution. Mais rien de semblable n’étant démontré, vous êtes réduits à prendre la disposition du gouvernement telle qu’elle est.

Quant au trésor, je vous prie de considérer ce qui a été déjà fait quant aux péages de la Sambre ; ce que le ministre vous propose de faire, et, d’autre part, ce que cette canalisation a coûté au trésor. La canalisation de la Sambre nous coûte 12 millions et demi de francs. C’est là une somme énorme. Savez-vous ce que, dans l’état actuel du péage, rapporte la navigation de la Sambre. Elle rapporte à peine l’intérêt de quatre millions en demi. Voilà donc déjà un sacrifice de 8 millions qui ne nous rapporte pas un sou.

Je ne crois pas qu’il y ait une autre voie fluviale pour laquelle le trésor ait fait, en pure perte, de pareils sacrifices. Nous devons tenir beaucoup à ce que ce produit si exigu de dépenses si énormes ne subisse pas encore une nouvelle réduction. Il y a plus, c’est que les péages de la Sambre ont été diminués déjà de 25 p.c. par arrêtés royaux qui sont devenus définitifs en 1832. On payait 100 et maintenant on ne paye plus que 75. Le ministre demande à pouvoir réduire ce droit de moitié, ce qui l’abaisserait à 37 ½ p.c. et ferait une réduction de 62 ½ p.c.

La section centrale craint que ce ne soit pas assez ; moi, je crains que ce soit trop, je crains que le ministre se fasse illusion sur les intérêts du trésor, et n’aille trop loin dans ses réductions, et qu’au lieu de l’intérêt de 4 millions et demi, il ne tire plus de la Sambre que l’intérêt de deux millions en demi.

D’après ces considérations, je voterai contre le projet de la section centrale et pour le projet du gouvernement.

M. de Brouckere, rapporteur – Je commencerai par rendre hommage à la conduite pleine de noblesse et de générosité que tiennent dans cette circonstance les députés de Mons.

Il est certain qu’au premier abord, le projet que nous discutons aujourd’hui peut paraître, aux exploitants de Mons, défavorable à leurs intérêts réels. Vous avez entendu, cependant, les députés de ce district déclarer que quel qu’en doive être le résultat, ils considéraient ce projet comme conforme à l’intérêt général, et que selon eux cet intérêt prévalait sur l’intérêt de localité.

C’est un noble exemple que donnent ces députés. J’aime à croire que cet exemple sera souvent suivi.

Les honorables députés qui ont parlé jusqu’à présent ne se sont pas élevés contre le principe du projet. On reconnaît de toutes parts que les droits sur la Sambre sont trop élevés, qu’il y a lieu de les réduire.

L’honorable M. Eloy de Burdinne a cependant fait observer avec raison qu’il fallait que la chambre fût certaine que le gouvernement, entrant dans les vues de la section centrale, qui sont entièrement conformes à celles du prédécesseur du ministre actuel, aurait soin, de ne faire aucune réduction sans s’assurer que les concessionnaires des autres voies fluviales qui correspondent avec la Sambre canalisée feraient une réduction proportionnelle à celle du gouvernement. La section centrale a été de cet avis, et elle ajoute qu’il fallait que le gouvernement obtînt une garantie pour l’avenir.

Ainsi, par exemple, le gouvernement serait très imprudent s’il accordait une très forte réduction sur la Sambre canalisée, parce que les concessionnaires français accorderaient en même temps une réduction s’ils ne prenaient l’engagement de la laisser subsister pendant un temps déterminé.

Toute la question est donc de savoir si la chambre préférera le projet primitif qui consiste à autoriser le gouvernement à réduire le tarif de la Sambre jusqu’à concurrence d’une quotité qui ne pourra excéder la moitié des droits, ou bien le projet de la section centrale, qui autoriserait le gouvernement à apporter au tarif les modifications, qu’il jugerait convenables. Ceux qui soutiennent le projet du gouvernement vous disent : « Pourquoi irions-nous plus loin que le gouvernement lui-même ? Le gouvernement a réclamé, comme une sorte de faveur, le droit de réduire le tarif jusqu’à concurrence de la moitié du tarif actuel. Pourquoi lui donnerions-nous plus qu’il ne demande ? » D’abord, je ferai remarquer qu’il ne s’agit pas ici de faveur à accorder au ministère, que le ministère ne peut avoir en vue ici que les intérêts du pays, enfin que son intérêt personnel est en dehors de la question. Il ne s’agit pas d’un droit dont il pût tirer avantage ; il s’agit d’une mesure qui ne concerne que les intérêts du pays. Il est donc difficile de concevoir qu’il pût abuser de la latitude qu’on veut lui donner.

Mais, enfin, pourquoi aller plus loin que le gouvernement ? Lorsque le gouvernement a présenté le projet, il y avait une véritable lutte entre les arrondissements de Mons et de Charleroy. Car nous voyons, dans le rapport fait par M. Nothomb, que la chambre de commerce de Mons s’opposait à toute réduction, que le gouverneur lui-même ne semblait pas porté pour une réduction ; et qu’il concluait par la déclaration suivante (page 307) – « Cependant, si l’on pouvait prévoir qu’un léger abaissement des droits pût considérablement augmenter la navigation, et compenser ainsi la perte que l’Etat aurait d’abord à faire, je ne verrais aucun inconvénient à ce que la demande fut accueillie en partie. » Le gouvernement était dans une position assez difficile : tandis qu’il reconnaissait, dans l’intérêt des exploitants de Charleroy, et dans l’intérêt du trésor, la nécessité de réduire le tarif ; d’un autre côté, il craignait de froisser des intérêts en opposition avec ceux des exploitants de Charleroy. Mais depuis les choses se sont modifiées ; ce qui le prouve, c’est la conduite que tiennent ici les organes naturels du district de Mons. Pour ma part, j’ai la conviction que le projet ne portera aucun préjudice aux exploitants de Mons.

Il y a une différence énorme entre les produits du bassin de Charleroy et ceux du bassin de Mons. Après cela, la consommation de la France augmentera, j’en ai la conviction, dans une telle proportion, que la France sera un débouché et pour Mons et pour Charleroy. La réduction du tarif sera donc un bienfait pour le bassin de Charleroy, sans porter préjudice à celui de Mons. Dès lors le véritable motif qui a engagé le gouvernement à s’imposer une limite a cessé, du moment qu’on a apprécié les choses à leur juste valeur. La meilleure preuve que c’est là le motif qui a engagé le gouvernement à limiter le droit de réduction à la moitié, c’est que dans le volumineux travail de M. Nothomb, vous ne trouverez pas une bonne raison pour que le gouvernement borne à une moitié plutôt qu’à une autre proportion le droit de réduire le tarif de la Sambre. Il ne s’est imposé cette limite que parce qu’il ne voulait pas effrayer les exploitants du bassin de Mons.

M. de Theux – Je demande la parole.

M. de Brouckere – Mais, dit-on, si vous donnez un droit aussi étendu au gouvernement il sera assailli de réclamations par les concessionnaires français et il sera forcé d’y céder. Pour moi, je crois que le gouvernement a la même force pour défendre les intérêts du trésor belge que les concessionnaires pour défendre les leurs ; et je ne vois pas pourquoi il céderait sur l’intérêt du trésor plutôt que les concessionnaires français ne céderaient sur leurs intérêts ; car les intérêts du trésor belge sont les intérêts du gouvernement comme les intérêts des sociétés sont ceux des administrateurs de ces sociétés.

Selon moi, il n’y aurait aucun danger à accorder en général au gouvernement le droit de modifier le tarif, soit sur les canaux, soit sur les rivières navigables. On ferait peut-être une bonne chose (l’occasion se présentera sans doute de discuter cette question) en laissant au gouvernement, administrateur des intérêts du trésor, le soin de régler les tarifs.

Quel est le rôle du gouvernement ? Celui des concessionnaires. Eh bien, quand une concession est accordée, on limite le droit que peuvent imposer les concessionnaires, c’est-à-dire qu’on fixe un maximum, mais jamais on ne fixe un minimum. Ainsi, quand on dit à un concessionnaire qu’il peut imposer un droit de 3 francs, il ne peut aller au-delà ; mais s’il trouve de son intérêt de descendre même au-dessous de la moitié, le gouvernement ne l’en empêchera pas, parce que c’est dans l’intérêt général. Eh bien, il doit en être de même à l’égard du gouvernement. S’il juge qu’il est dans l’intérêt général que le tarif soit réduit au-dessous de la moitié, laissez lui faire cette réduction.

La réduction ne doit pas porter d’une manière uniforme sur tous les objets transportés par la Sambre. Il pourra arriver que le tarif reste tel qu’il est pour certains objets, tandis qu’on devra le réduire au-delà de la moitié pour d’autres. Voici comment s’exprime le ministre dans son rapport :

« Il serait impossible d’indiquer une réduction définitive et détaillée.

« A quelque degré même que l’instruction pût être parvenue, il serait très difficile de régler par une loi tous les détails d’un tarif.

« Il y a probablement des articles à l’égard desquels les droits actuels doivent être maintenus. »

L’honorable M. Dubus a fait valoir une autre considération pour combattre la suppression de la clause restrictive. Le ministre, a-t-il dit, a compris qu’une réduction trop forte peut-être préjudiciable aux intérêts du bassin de Mons, c’est pour cela qu’il a mis une restriction : imitons sa prudence. J’ai déjà réfuté cet argument en commençant ; j’ai fait voir qu’il tombait entièrement devant la position prise par l’honorable M. Sigart, qui a été ici l’organe des intérêts du bassin de Mons.

La canalisation de la Sambre a coûté, dit-on, 12 millions, et la Sambre ne rapporte pas l’intérêt de 4 millions ! cela est vrai, et c’est une des principales considérations qui font valoir la nécessité de modifier le tarif, car, si vous laissez le tarif tel qu’il est, le produit des péages n’augmentera pas, tandis que si vous y apportez de fortes modifications sur certains objets, en le laissant tel qu’il est pour d’autres, je suis convaincu que la Sambre rapportera non l’intérêt de 4 millions, mais un intérêt raisonnable de la somme totale qu’a coûté sa canalisation.

En résumé on n’a aucune crainte à avoir sur l’usage qui serait fait par le gouvernement du droit illimité de réduire les péages sur la Sambre ; tandis qu’en limitant ce droit, il y a ce danger que vous le faites échapper à toute responsabilité. Du reste, j’engage le gouvernement à ne réduire le tarif qu’avec une certaine réserve, une certaine progression. Je ne dis pas qu’il faille d’un jour à l’autre réduire fortement le tarif ; je pense qu’il doit être réduit progressivement et eu égard aux concessions faites par les concessionnaires français. Je demande que le gouvernement soit autorisé à étendre la réduction au-delà de la moitié du tarif actuel ; et cela dans l’intérêt du trésor.

M. Demonceau – La question qui s’agite en ce moment a été agitée deux fois au sein de la section centrale des voies et moyens en 1838 et en 1839. En 1838, le gouvernement était d’avis qu’il n’y avait pas lieu de réduire les péages sur la Sambre. Il se fondait sur cette considération, que le rachat de la Sambre avait coûté beaucoup d’argent au trésor, que le revenu de la Sambre était même insuffisant pour couvrir les dépenses à payer ; qu’il ne s’agissait que de déposséder le district de Mons pour autoriser le district de Charleroy à lui faire concurrence, qu’enfin, il y avait désavantage pour le district de Mons, sans qu’il y eût un grand avantage pour l’intérêt général du pays.

En 1839, la question agitée de nouveau a été examinée plus attentivement. Le gouvernement nous a dit qu’il espérait qu’au moyen d’une réduction, il serait peut-être possible d’obtenir des débouchés pour le district de Charleroy sans préjudice au district de Mons.

Mais il a toujours posé, au sein de la section centrale, pour condition, qu’il fallait que les sociétés de la Sambre canalisée, en France, se missent en relation avec le gouvernement belge pour, de leur côté, faire des concessions équivalentes ou à peu près à celles du gouvernement belge. Il voulait aussi que les concessionnaires du canal de la jonction de la Sambre à l’Oise, qui ont pour directeur un homme haut placé dans la finance, fissent des réductions proportionnelles.

S’il ne s’agissait, messieurs, que d’examiner la question dans l’intérêt du district de Mons ou de Charleroy, on pourrait peut-être, vu le silence que gardent les représentants du district de Mons, silence que je concilie bien difficilement avec les réclamations des véritables intéressés de ce district, on pourrait peut-être prendre moins de précautions.

J’ai sous les yeux les réclamations de la chambre de commerce de Mons. Cette chambre s’oppose de tout son pouvoir à la réduction. Le gouverneur de la province du Hainaut s’oppose également de tout son pouvoir à la réduction.

Voici les raisons que j’ai entendu donner pour soutenir qu’il n’était pas de l’intérêt général de faire des concessions à Charleroy au préjudice de Mons : s’il était démontré, a-t-on dit, que nos exportations vers la France augmenteront, alors nous concevrions qu’il faut faire droit à la demande de Charleroy ; mais si, en nous mettant en concurrence avec Charleroy, nos exportations réunies aux siennes n’augmentent pas, il y a désavantage pour l’intérêt de Mons, sans profit pour l’intérêt général.

Les défenseurs de Charleroy disent que les produits de leur district ne ressemblent en rien à ceux de Mons ; qu’on peut diminuer les droits sur la Sambre, parce que les exportateurs de Charleroy ne préjudicieront en rien à celles de Mons.

Je ne sais jusqu’à quel point ce que disent les défenseurs de Charleroy est vrai : mais si cela est vrai, je comprends le silence des députés de Mons.

Maintenant, messieurs, j’examinerai la question sous un autre point de vue, car il ne s’agit pas seulement des intérêts de Mons et de Charleroy, il s’agit encore des intérêts du trésor.

Nous avons fait de grands sacrifices pour racheter la Sambre canalisée, qui nous impose en outre des charges considérables. Si vous consultez le budget des recettes de 1840, et si vous le comparez avec le budget des dépenses de la même année, vous trouverez premièrement que les dépenses, abstraction faites des sommes que nous avons payées, s’élèvent à 395,000 francs. Voilà ce que le gouvernement a à payer en intérêts et en frais d’administration, sans compter, je le répète, les sommes déboursées précédemment.

Vous trouvez ensuite que, d’après le tarif actuel, les recettes de la Sambre canalisée ne produiront que 360,000 francs.

Ainsi, vous voyez un déficit pour le trésor. Quel sera ce déficit si vous réduisez les droits à moitié ? A cela je ne puis donner une réponse parce qu’il ne peut se faire qu’en réduisant les droits sur la Sambre les parcours soient plus nombreux : Il arrive souvent que quand les droits sont bas, les communications sont plus suivies. Cependant je ne sais pas si l’on parviendra à doubler les recettes par suite de la concurrence que Charleroy pourra faire en France, au district de Mons. Je ne dis pas que la chose soit impossible, mais je ne pense pas qu’elle se réalisera.

La section centrale a modifié le projet du gouvernement.

Le projet du gouvernement avait, selon moi, plusieurs avantages sur celui de la section centrale. Il plaçait le gouvernement dans la position de pouvoir dire ; je ne puis descendre qu’à titre d’essai. Il donnait aussi à la chambre la certitude qu’au moins les revenus ne seraient diminués que de moitié, tandis qu’en donnant un pouvoir illimité nous n’avons pas cette certitude ; et le gouvernement, avec les meilleures intentions du monde, pourrait faire des réductions dont il se repentirait plus tard.

Ensuite, messieurs, le projet du gouvernement était conçu dans cette idée qu’il fallait préalablement ou simultanément obtenir des concessions : 1° des sociétaires de la Sambre canalisée en France et 2° du canal de jonction de la Sambre à l’Oise. Car, veuillez en faire la remarque, si les réductions ne venaient pas de notre côté, la mesure que nous prendrions serait inutile pour notre pays et servirait peut-être exclusivement les intérêts des sociétés françaises.

La loi, telle que la propose la section centrale, contient un pouvoir très étendu. Déjà je considère comme fort étendu le droit de réduire le tarif de moitié. Je sais bien qu’on me dira que le gouvernement est autorisé à régler à volonté les tarifs sur les chemins de fer ; mais cette loi est révisée tous les ans ; nous avons montré tous les mois des calculs qui montrent si les tarifs du gouvernement sont ou non productifs ; ici, messieurs, il n’en est pas ainsi, nous ne pourrions réviser la loi que par une loi nouvelle.

Par le projet du gouvernement, il est demandé à la législature une autorisation suffisante pour opérer une réduction jusqu’à concurrence de la moitié, c’est après s’être entouré de tous les documents nécessaires pour l’éclairer sur la matière que le précédent ministère nous a présenté son projet. Si cette faculté de réduire à moitié n’est pas suffisante, l’expérience l’apprendra, et le ministère n’aura qu’à se présenter de nouveau devant la chambre, et il obtiendra, j’ose l’espérer, une autre réduction. Ainsi tout le monde devait être satisfait de la mesure primitive.

Je pense donc qu’il faut donner la préférence à cette proposition. Et puisque nous n’avons plus en présence le ministère qui a fait cette proposition, je me permettrai, en finissant, d’engager le ministère actuel à bien vouloir s’expliquer sur les deux propositions qui font l’objet de ce débat.

M. Angillis – Comme l’honorable rapporteur de la section centrale, j’apprécie la conduite noble et désintéressée des députés de Mons ; ces députés ont senti avec raison que l’intérêt général devait prévaloir sur l’intérêt de localité ; ils ont senti avec raison que lorsque la généralité gagne, la localité gagne aussi dans un temps plus ou moins éloigné. Je les félicite de leur détermination.

Quant au projet, messieurs, je pense que lorsqu’il s’agit d’une grande voie de navigation, l’intérêt pécuniaire, l’intérêt du trésor n’est qu’une question très secondaire. D’ailleurs, comme j’ai eu l’honneur de le dire dans une autre occasion, le trésor ne perd rien en diminuant les droits de péage, parce que la circulation augmente peut à peu, et que l’équilibre se rétablit.

Je pense donc que, moyennant les précautions désignées par la section centrale, il est impossible que le gouvernement use de la latitude qu’on propose de lui donner ; et pour ce motif le projet en discussion obtiendra mon assentiment.

Mais on dit que l’abaissement des péages sur la Sambre ne sera pas favorable aux intérêts de l’arrondissement de Mons. L’honorable M. Rodenbach, qui m’a fait l’honneur de me nommer, a indiqué un moyen d’augmenter considérablement les débouchés non seulement de l’arrondissement de Mons, mais de toute la province du Hainaut, pour les houilles, la chaux, le fer et les pierres dures ; il a indiqué un moyen infaillible d’atteindre ce but. Il s’agit de canaliser un grand ruisseau nommé le Mandel. Ce ruisseau prend sa source au milieu de la province, au cœur de la Flandre, et parcourt le pays le plus beau et le plus populeux pour se jeter dans la Lys. Si de ce ruisseau l’on faisait un petit canal, il est résulterait le plus grand bien pour notre province ; ce serait une sorte de compensation de l’espoir qui semble perdu de voir construire le canal de Bossuyt. Au moyen de cette canalisation, la houille, la chaux, le fer et les pierres dures nous arriverons à peu de frais, tandis que maintenant nous pouvons à peine nous procurer ces objets.

L’utilité de la canalisation dont il s’agit a été reconnue, et sous le gouvernement autrichien et sous le gouvernement hollandais. Je suis encore en possession de la première enquête qui a été faite à cet égard, en 1777. Le gouvernement hollandais avait ordonné les études de cette communication, et il a été reconnu alors qu’elle coûterait peu de chose.

Ainsi donc, messieurs, tout en appuyant le projet de loi présenté par la section centrale, je me joins à l’honorable M. Rodenbach pour prier M. le ministre des travaux publics de ne pas perdre de vue cet objet qui est d’une si haute importance pour les Flandres et pour le pays en général. J’espère qu’il ordonnera la continuation de l’étude que son prédécesseur avait fait commencer.

M. de Theux – Messieurs, le péage sur la Sambre canalisée a déjà été réduit d’un quart par deux arrêtés successifs, l’un relatif aux bateaux de petite dimension ; l’autre relatif aux grands bateaux, le premier en date du 20 octobre 1830, le deuxième au 13 octobre 1832. Depuis lors le gouvernement a repris la Sambre ; il a fait des dépenses considérables pour améliorer la navigation. Des réclamations nouvelles se sont élevées de la part des industriels du bassin de la Sambre. Le gouvernement, ayant égard à ses réclamations, a proposé à la chambre un projet de loi tendant à l’autoriser à réduire de moitié le droit qui existe aujourd’hui. Si cette proposition est adoptée, il pourra en résulter une diminution de 62 ½ p.c. sur le droit établi lors de la concession ; de sorte qu’il ne resterait plus de ce droit que 37 ½ p.c. Une telle réduction serait supérieure à des réductions qui ont été consenties jusqu’ici sur un péage quelconque.

M. le rapporteur de la section centrale qui a appuyé l’amendement d’après lequel le gouvernement serait autorisé à réduire le droit d’une manière illimitée a cru que le gouvernement, en insérant dans le projet une disposition législative, n’avait été mû que par une seule considération, la crainte de nuire aux intérêts du bassin houiller de Mons, qui se trouve jusqu’à certain point en concurrence avec le bassin de Charleroy ; cela n’a point été là, messieurs, le seul motif qui a dicté cette disposition : le gouvernement n’a pas voulu réclamer un droit illimité tout à la fois quant à la hauteur du péage et quant à la durée de la réduction. Cette considération détruit l’analogie que l’on a voulu établir à l’appui de l’amendement de la section centrale entre le projet dont il s’agit en ce moment et ce qui se pratique relativement au chemin de fer ; car, veuillez bien remarquer, messieurs, qu’en ce qui concerne le chemin de fer, l’autorisation accordée au gouvernement de fixer le péage n’est qu’annuelle, tandis qu’en vertu de la présente loi, l’autorisation serait perpétuelle. Il y a là une différence immense.

Il ne faut point perdre de vue qu’il s’agit ici d’un impôt, d’une branche des revenus de l’Etat. Déjà, M. le rapporteur de la section centrale a exprimé l’opinion qu’il serait bon que la même autorisation fût accordée au gouvernement relativement aux péages établis sur les divers canaux et rivières navigables. D’après cette seule observation, vous devez prévoir, messieurs, toutes les conséquences de votre vote sur l’amendement de la section centrale, il pourrait résulter d’un semblable système un déficit énorme dans les revenus de l’Etat ; car, enfin, il peut arriver tel ministère qui estime qu’il serait tout à fait dans l’intérêt général que les péages établis sur les canaux et rivières navigables fussent, pour ainsi dire, insensibles ; sans doute il résulterait de là, je le reconnais volontiers avec l’honorable député de Courtrai, un avantage pour le commerce ; il doit aviser aussi aux moyens de faire face aux dépenses générales de l’Etat ; l’on en peut donc pas abolir les péages établis sur les canaux et rivières lorsque le budget des voies et moyens n’excède pas celui des dépenses, sans s’obliger en même temps à imposer de nouvelles charges aux contribuables pour couvrir le déficit.

Veuillez remarquez que s’il est populaire de réduire certains péages, il est extrêmement impopulaire de proposer l’augmentation des impôts, et c’est ce dont on s’apercevra lors de la discussion du budget prochain, si l’on vient proposer d’augmenter les contributions existantes ou d’introduire de nouvelles contributions.

J’ai cru devoir, par ces courtes observations, m’opposer à l’entraînement auquel on pourrait se laisser aller si l’on ne faisait attention qu’aux seuls intérêts commerciaux et de localité.

Remarquez d’ailleurs, messieurs, que si l’on admettait le principe que le gouvernement doit fixer seul les péages sur les rivières et canaux, il faudrait également admettre que le gouvernement doit avoir la faculté de réduire d’une manière illimitée le péage sur les chaussées, car il y a pour cela le même motif d’équité, le même intérêt commercial : il est évident que si l’on réduisait considérablement les droits de barrière, si on pouvait les réduire presque à rien, l’on favoriserait les intérêts agricoles et commerciaux ; Il est donc bon d’envisager les choses dans leur ensemble et de ne point s’arrêter à une question isolée ; sans cela, on pourrait poser des précédents propres à entraîner des conséquences que l’on aurait plus tard à regretter.

Veuillez d’ailleurs remarquer que, s’il ne suffisait point de réduire de 62 ½ p.c. le péage sur la Sambre canalisée, rien n’empêcherait le gouvernement, lorsqu’il aurait fait l’expérience du tarif établi d’après l’autorisation demandée par lui-même, rien n’empêcherait, dis-je, le gouvernement de présenter à la chambre un rapport tendant à démontrer la nécessité d’opérer une réduction ultérieure, soit pour tous les articles qui se transportent sur le canal, soit seulement pour quelques-uns de ces articles. Cette manière de procéder offrirait d’ailleurs cet avantage qu’il nous serait rendu compte des négociations ouvertes avec les concessionnaires de la Sambre française et les résultats obtenus. C’est d’après ces résultats que le gouvernement aurait obtenus et d’après ceux qu’il pourrait espérer d’obtenir encore que nous pourrions alors porter une nouvelle loi en pleine connaissance de cause.

On vous a fait remarquer, messieurs, que le gouvernement a déjà engagé 15 millions pour le rachat de la Sambre ; l’intérêt de ce capital n’est point couvert par le péage ; qui couvrira la différence entre les recettes et l’intérêt ? C’est le pays en général, ce sont tous les contribuables.

On vous a dit, messieurs, que la Sambre ne produit pas beaucoup parce que le droit est trop élevé ; j’admets volontiers cette assertion, mais jusqu’à un certain point seulement, que l’abaissement du droit tend à augmenter les recettes. L’expérience de tous les jours démontre que ce principe n’est vrai que dans certaines limites. Ainsi l’on ne pourrait pas venir dire, par exemple, qu’en diminuant des trois quarts les droits de douanes et d’accises, on augmenterait la consommation et le commerce, à tel point que les recettes seraient aussi élevées que si les droits n’avaient pas été abaissés. Certes, si une proposition semblable vous était faite, vous ne l’accueilliez pas à la légère. Il est évidence que telle réduction de droit diminue les recettes au lieu de les élever, comme il est évident que telle augmentation de droit diminue les produits au lieu de les accroître. Il faut donc, en ces matières, se renfermer dans un juste milieu.

Je termine, messieurs, en reproduisant cette pensée qu’il est extrêmement populaire de réduire les péages sur les canaux, mais qu’il le serait également de réduire les péages sur les routes ordinaires ; il serait encore plus populaire de réduire les impôts généraux de l’Etat ; tout cela serait parfaitement populaire, mais ce qui serait impopulaire ce serait le déficit qui résulterait de ces différentes mesures dans les ressources de l’Etat, et qui nécessiterait bientôt l’introduction d’impôt très onéreux, d’impôts nouveaux contre lesquels la masse des contribuables viendrait protester.

Ainsi, messieurs, j’engage la chambre à se borner actuellement à admettre le projet tel qu’il a été présentée par les anciens ministres des finances et des travaux publics, et à se réserver de statuer sur une réduction ultérieure jusqu’au moment où une semblable réduction serait reconnue nécessaire, jusqu’au moment où l’on saura quelles sont les réductions qui auront été opérées sur la Sambre française. Je crois que cette manière d’agir est tout à fait prudente, et toute dans l’intérêt général.

M. Dolez – Messieurs, je ne comptais pas prendre part à ce débat, mais j’ai cru devoir vous soumettre quelques explications sur la conduite tenue en cette occurrence par les députés du district de Mons, en réponse aux observations dont cette conduite a été l’objet de la part d’un honorable député de Verviers.

Cette conduite, dont s’étonne l’honorable M. Demonceau, n’atteste qu’une chose, c’est que nous, députés de Mons, comprenons tout autrement que ne paraît le faire l’honorable membre, le mandat que nous avons à exercer dans cette chambre.

Sans doute, messieurs, nous nous croyons les gardiens des intérêts de la localité qui nous a députés parmi vous, mais nous ne nous croyons pas les aveugles esclaves de toutes les exigences qu’on voudrait produire au nom de ces intérêts.

Toutes les fois que nous défendons dans cette chambre les intérêts du district que nous représentons, c’est que nous avons la conviction qu’ils n’ont rien de contraire aux intérêts généraux du pays, intérêts qui doivent, avant tout, nous servir de guide.

Il y a quelques mois, je pense, j’ai moi-même insisté pour que le gouvernement entourât la question de toutes les lumières possibles ; de mon côté, j’ai étudié la question qui vous est soumise aujourd’hui. Je me suis entouré de renseignements impartiaux ; ces renseignements et la lecture des documents que le gouvernement a mis sous nos yeux, m’ont convaincu que l’intérêt bien entendu du pays réclamait la réduction demandée. En présence de cette conviction, mon devoir de député était de donner mon assentiment au projet.

D’ailleurs, je ne crois point en cela froisser les intérêts bien entendus du district de Mons ; et j’aime à penser que les industriels éclairés qu’il renferme le reconnaîtront avec moi. J’aime à le penser, parce que je vois dans le projet qui nous occupe aujourd’hui la reconnaissance d’un principe peut-être trop longtemps méconnu parmi nous, et qui est pourtant pour notre industrie d’un très haut intérêt.

Les voies de navigation et les routes, pour accepter l’exemple cité par l’honorable M. de Theux, ne doivent pas être des voies fiscales. Les voies de communications doivent être envisagées comme des voies commerciales, des voies agricoles, dont l’accès facile et peu dispendieux nous apporte et à notre industrie et à notre agriculture de puissants éléments de prospérité. Ce sera donc toujours avec plaisir que je verrai diminuer les droits qui grèvent nos canaux et nos routes.

Je le verrai avec d’autant plus de plaisir que j’ai la conviction que, loin de nuire aux intérêts du trésor, semblable réduction les servira toujours à merveille.

En effet, de telles questions ne doivent point s’envisager d’une manière étroite, il ne faut pas voir d’une manière directe ce que rapporte tel canal, telle route ; mais il faut s’enquérir encore des produits qui résultent, pour le trésor, de l’accroissement de la prospérité de l’agriculture, du commerce et de l’industrie. Je pense que toutes les améliorations dans nos voies de communication en donnant plus d’extension à l’industrie et à l’agriculture, rendent au centuple au trésor ce qu’on lui enlève en apparence par l’abaissement des doits sur ces voies de communication.

Je crois donc que ceux (et je suis du nombre) qui aiment à défendre les intérêts du trésor, de même que ceux qui aiment à protéger l’industrie, ne doivent pas être effrayés de la réduction que nous discutons en ce moment, ni de toutes celles qui pourront être demandées par la suite.

Et à cette occasion, je ne puis que me joindre à ce que disait tout à l’heure l’honorable M. Rodenbach : je reconnais avec lui qu’il est désirable de faire parvenir nos charbons à plus bas prix dans les Flandres, et avec lui, je pense qu’il est au pouvoir de la chambre, au pouvoir du gouvernement, d’atteindre ce résultat, en créant ou en améliorant, d’une part, certaines voies de communication, et en diminuant, d’autre part, les droits qui grèvent nos canaux intérieurs.

Quand viendra le moment où ces questions seront instruites, je les appuierai comme étant conformes non seulement aux intérêts de ma localité, mais encore aux intérêts généraux du pays, et j’aime à croire que nous trouverons alors cette même sympathie que nous montrons aujourd’hui à Charleroy. J’appuie donc de toutes mes forces la réduction du péage sur la Sambre, réduction qui doit profiter a district de Charleroy, parce que les intérêts généraux du pays réclament cette mesure.

Je ne recule point, d’ailleurs, devant la latitude absolue que le projet de la section centrale accorde au gouvernement, parce que j’ai la conviction qu’il en usera avec prudence et sagesse, et d’une manière conforme aux intérêts généraux du pays.

Voilà les explications que je tenais à donner à la chambre, que je tenais à donner à l’honorable député de Verviers ; il verra maintenant si la conduite des députés de Mons atteste qu’ils sont peu soigneux de l’exercice du mandat qu’ils ont reçu.

M. le ministre des travaux publics (M. Rogier) – Messieurs, la loi en discussion a un double but : elle tend, en premier lieu, à favoriser l’exportation des houilles du bassin de Charleroy vers Paris ; elle a pour but ensuite de favoriser la navigation elle-même du canal, paralysée en quelque sorte à la frontière par suite de l’élévation des droits existants, non seulement sur ce canal, mais encore sur les canaux français qui le continuent.

Pour atteindre ce double but, le gouvernement est venu vous demander l’autorisation d’abaisser les droits actuels.

Cette faculté, la trouvait-il dans ses pouvoirs mêmes ? ou avait-il besoin d’une investiture législative ?

Ce point pouvait être mis en question. Si nous consultons les antécédents, nous trouverons que déjà quatre fois le gouvernement avait pris sur lui de baisser les droits sur les canaux sans recourir à l’intervention législative.

Ainsi, l’on vient de rappeler que, sous un de mes prédécesseurs, les droits sur le anal de la Sambre avait déjà été réduits.

Sous le gouvernement provisoire, alors que les pouvoirs avaient été remis au congrès national, et qu’il ne restait plus investi que du pouvoir exécutif, les droits sur le canal d’Antoing furent diminués de moitié par un simple arrêté du gouvernement : c’était au mois de janvier 1831, alors que le congrès siégeait.

Je crois donc que le ministère, se rapportant à ces antécédents, aurait pu à certain point abaisser les droits ; il l’eût fait alors dans la plénitude de ses pouvoirs ; il ne faut pas venir nous demander de lui imposer des limites ; il eût usé de ses pouvoirs devant l’intérêt général du pays et suivant l’intérêt spécial que cette diminution de droits avait pour but de favoriser.

Mais enfin il n’a pas procédé ainsi, il a eu recours à l’intervention de la législature. La section centrale allant plus loin que le gouvernement n’a demandé, propose de lui accorder l’autorisation de diminuer, non pas dans une certaine limite, mais de la manière qu’il jugera la plus profitable, les droits établis sur un de nos canaux.

On a cru voir jusqu’ici dans l’autorisation générale proposée par la section centrale, une espèce d’invitation au gouvernement d’abaisser les péages au-delà de la moitié du droit actuel, voire même de supprimer entièrement le droit.

Messieurs, ce n’est pas ainsi que j’interprète l’autorisation générale proposée par la section centrale ; j’y vois une faculté illimitée, il est vrai, dans les termes ; mais cette faculté est limitée par le bon sens, limitée par l’appréciation saine des choses, limitée par les intérêts que le gouvernement a mission de défendre.

Ainsi, si la proposition de la section centrale était adoptée, j’en tirerais, pour ma part, cette conséquence que je puis bien, dans les négociations à intervenir, dépasser la limite primitivement demandée ; mais j’en inférerais aussi que je dois faire tous mes efforts, s’il était nécessaire, pour rester en deçà de cette limite ; et il est très possible que les négociations amènent le gouvernement à ne pas franchir la limite qu’ l avait d’abord demandée.

Si, au contraire, vous maintenez cette limite dans la loi, que va-t-il arriver ? C’est que ceux avec lesquels nous avons mission de négocier se reporteront immédiatement à cette limite, en nous disant : Vous avez pouvoir jusque-là, vous irez jusque-là, ou nous ne traiterons pas. A ce point de vue, cette limite serait donc pour les négociateurs un inconvénient et même un danger.

Je crois, messieurs, qu’en autorisant le gouvernement à négocier, il serait utile de lui laisser la plus grande latitude possible. Il y a diverses circonstances, d’une application assez délicate, à prendre en considération dans cette affaire. Il ne s’agit pas seulement pour le gouvernement belge, de traiter avec les concessionnaires français ; le canal de la Sambre doit être mis en équilibre avec les canaux français, il est vrai : c’est là le bien principal auquel nous tendons ; mais le canal de la Sambre doit être mis aussi en équilibre avec le canal de Mons à Condé : enfin, si je puis parler ainsi, il faut que le canal de la Sambre s’équilibre en quelque sorte lui-même.

Le canal de la Sambre peut être divisé en deux sections : l’une qui va de Charleroy vers la frontière française ; et l’autre, qui se dirige de la même ville vers la Meuse. Il y a à examiner si la réduction à établir sur la section de Charleroy à la frontière française doit s’étendre à la section de Charleroy à la Meuse. Ici, la question n’est pas franco-belge, elle est purement belge.

Je dis qu’à cause de ces différentes appréciations, il serait intéressant de laisser au gouvernement la plus grande latitude dans le mode d’arriver à la réduction des droits.

L’on dit, messieurs, que l’on ne veut pas empêcher, entraver les négociations que le gouvernement sera dans le cas d’entreprendre, que si, plus tard, on rencontre des embarras, on viendra proposer à la chambre une nouvelle loi, pour obtenir une nouvelle diminution. Je crois que la chambre a déjà trop de lois à discuter, qu’un trop grand nombre de lois se trouvent arriérées pour que la chambre ne désire pas qu’inutilement on vienne la saisir de nouvelles propositions.

Si la chambre croit que le gouvernement peut sans inconvénient avoir la faculté de réduire le péage de moitié, elle peut également lui laisser la même latitude pour une réduction des deux tiers, en supposant que la chose fût utile aux divers intérêts qu’il s’agit de concilier.

Arrivé à cette réduction, il s’agit d’une proportion tellement minime qu’on peut dire avec raison que la chambre ne devrait pas s’en occuper.

Quoi qu’il en soit, quelle que soit l’étendue de la limite que la chambre veuille donner au gouvernement, elle peut être assurée qu’il en sera usé avec la prudence et la réserve nécessaires.

Il y a, outre la réduction équivalente proportionnelle à obtenir des concessionnaires français, une autre précaution à prendre. Je n’hésite pas à dire qu’il ne suffirait pas que les concessionnaires français consentissent à une réduction en rapport avec la nôtre ; il faudra avoir, en outre, l’assurance que la navigation des canaux français ne laisse rien à désirer. Sous ce rapport, le gouvernement aura à s’entourer de toutes les lumières nécessaires. Si la chambre croit devoir s’arrêter à la proposition faite par mon prédécesseur, je ne crois pas devoir me montrer plus exigeant que lui. Cependant, je crois avoir démontré qu’il serait, sinon nécessaire, au moins utile, d’ajouter à cette latitude. Je renouvelle la promesse que si cette extension était donnée à la loi, je ferai tous mes efforts pour en user conformément aux intérêts divers qu’il s’agit de défendre.

Puisque j’ai la parole, je répondrai aux honorables députés des Flandres qui ont fait ressortir l’utilité qu’il y aurait à établir dans certaine localité le système de petite canalisation.

Je crois, en effet, sans être parfaitement au courant des besoins de cette localité, qu’il y a beaucoup à faire en Belgique, sous le rapport de la canalisation, et surtout de la petite canalisation, que j’appellerai la petite voirie fluviale. En Angleterre, une des grandes causes de la prospérité industrielle et agricole, réside dans les canaux à petites sections, construits à peu de frais et dont les péages sont modérés. On sait que pour les matières pondéreuses, pour le charbon, par exemple, toute la question du prix se résume souvent dans les frais de transport. Nous avons encore beaucoup de localités inaccessibles à nos charbons et aux matières pondéreuses en général.

C’est ainsi que la Campine limbourgeoise et la Campine anversoise sont plus dépourvues de charbon que tels pays à mille lieues de chez nous, mais que l’on peut atteindre par la voie maritime.

Je me réserve de porter l’attention de mon administration sur les observations qui ont été faites et d’en tirer parti, non seulement pour la localité indiquée, mais pour toutes celles où le même besoin se ferait sentir.

M. Demonceau – Lorsque j’ai demandé la parole, c’était pour répondre un mot à l’honorable M. Dolez, qui croyait que je lui avais fait un reproche de ne pas avoir défendu les intérêts de sa province. Je crois n’avoir pas fait de reproche à qui que ce soit. J’ai dit que la chambre de commerce de Mons, représentant naturel de cette localité, était contraire à la réduction. La conduite des députés de Mons prouve qu’ils sont d’un avis contraire à celui de la chambre de commerce ; je n’en fais de reproche à personne.

M. Dolez – Je n’ai pas dit cela.

M. Demonceau – Je crois avoir prouvé que si parfois j’ai défendu les intérêts de ma localité, ce qui est bien naturel et ce qui est arrivé souvent à l’honorable M. Dolez, c’est que je croyais que j’étais plus à même que qui que ce fût de donner des renseignements sur cette localité. Mais quand il s’est agi de l’intérêt général, on m’a toujours vu voter avec tous ceux qui veulent faire prévaloir l’intérêt général ; j’en appelle à tous mes collègues.

M. de Brouckere, rapporteur – L’honorable ministre des travaux publics a parfaitement traité la question. Après lui, il me reste peu de choses à dire. Cependant, en qualité de rapporteur, je demanderai à la chambre la permission de répondre aux arguments qu’on a fait valoir contre le projet de la section centrale. (Parlez ! parlez !)

J’ai annoncé que M. le ministre des travaux publics n’avait eu aucun motif réel pour limiter le droit de réduction du tarif, et qu’il ne l’avait fait que par condescendance. Un de mes anciens collègues l’a contesté. Mais j’en trouve la preuve dans le passage suivant du rapport qui accompagne le projet de loi :

« La nécessité d’une réduction étant reconnue, tout ce que l’on peut faire, c’est d’accorder au gouvernement des pouvoirs généraux.

« On peut insérer dans la loi comme garantie un maximum qui ne pourra être dépassé dans nouvelle autorisation. »

Vous voyez donc que l’opinion du ministre était qu’il fallait accorder des pouvoirs généraux, et que, s’il a consenti à des pouvoirs limités, c’a été par condescendance. J’ai donc eu raison dans mon allégation, qui du reste est confirmée par le bon sens.

Je ne crains pas de dire que si vous posez des limites au gouvernement, vous diminuez la responsabilité du ministre, qui fera de prime abord la réduction de moitié, tandis que si vous ne lui imposez pas de limites, la responsabilité pèsera toute entière sur lui.

On est venu, pour la seconde fois, présenter des chiffres de nature à faire impression. La proposition du gouvernement suffit, dit-on ; car il demande le pouvoir de réduire le tarif d’une somme telle que le droit ne sera plus que de 37 ½ p.c. de ce qu’il était primitivement. Mais si quelqu’un venait demander à la chambre pour le gouvernement une espèce d’obligation de réduire uniformément les péages sur la Sambre à 37 ½ p.c. de ce qu’ils étaient, je m’y opposerais.

Est-il donc question d’une réduction uniforme de 62 et ½ pour cent sur les péages de la Sambre ? Nullement, il est question d’accorder au gouvernement une faculté illimitée, dont il n’usera pas également sur tous les articles. Ainsi, s’il se trouve des articles sur lesquels il trouve utile de faire une forte réduction, il la fera ; d’un autre côté, il n’accordera qu’une faible réduction sur d’autres articles. Ainsi ce sont des chiffres à effet qu’on a produits, mais des chiffres qui, en réalité, ne signifient rien.

Mais, dit-on, si vous avez, indépendamment des droits dont nous nous occupons, d’autres tarifs dont vous laissez la fixation au gouvernement, vous ne la lui accordez qu’annuellement. A cela, je répondrai que, s’il y avait possibilité de rendre cette loi annuelle sans léser les intérêts du trésor, je n’hésiterais pas à le proposer, tant je suis convaincu qu’une diminution serait avantageuse au trésor. Qu’on propose de rendre la loi temporaire, je ne m’y opposerais pas. On ne peut pas adopter le terme d’une année, car on ne trouverait pas de concessionnaire pour un terme aussi court ; mais qu’on fixe le terme à cinq ou six ans, et je suis prêt à me rallier à cette proposition, tant je suis assuré que, dans cinq ou six ans, on aura à nous rendre un compte très favorable de la réduction qu’il aura opérée.

J’ai dit, lorsque j’ai parlé la première fois, que peut-être la chambre reconnaîtrait un jour la convenance d’accorder au gouvernement le droit de régler les tarifs sur tous les canaux, sur toutes les rivières navigables. M. de Theux s’est emparé de cette assertion pour chercher à vous effrayer. Il vous a dit : Si vous accordez un tel droit au gouvernement, les revenus de l’Etat diminueront, il y aura déficit, et autres paroles non moins rassurantes. Dans cette occasion comme en bien d’autres, M. de Theux s’est trouvé en désaccord avec M. Nothomb, avec qui j’ai l’avantage d’être parfaitement d’accord.

Dans son mémoire, M. Nothomb, après avoir dit qu’il convient d’accorder au gouvernement, relativement à la chambre, des pouvoirs généraux, ajoute :

« Il est peut-être à regretter que le gouvernement ne trouve point déjà cette autorisation dans les lois existantes », et en note : « l’Etat ayant repris l’administration des fleuves et des rivières, la nécessité d’une loi sur la navigation intérieure ne tardera pas à se faire sentir ; cette loi déterminerait, entre autres, les droits du gouvernement, par rapport au tarif, à la police de l’entretien, ainsi que ses relations avec les riverains. »

Vous voyez que l’honorable M. Nothomb lui-même, a reconnu la nécessité, qui sera sans doute reconnue par la chambre, de modifier le tarif sur les canaux et les rivières navigables.

Je terminerai par une dernière réflexion, c’est que le projet de la section centrale a été voté à l’unanimité par tous les membres présents, qui tous ont reconnu qu’il y aurait imprudence, qu’il y aurait danger à limiter le droit que nous voulons accorder au gouvernement.

M. Eloy de Burdinne – Un honorable préopinant vous a dit qu’il verrait avec plaisir la réduction des péages sur les routes, canaux et rivières. Je partage complètement son opinion et j’ajouterai que je verrais également avec beaucoup de plaisir réduire l’impôt des patentes, les impôts sur le sel et la bière et généralement tous les impôts ; mais vous jugerez comme moi que pour administrer, pour gouverner, pour construire, il faut de l’argent. Je sais que jusqu’à présent nous n’en avons pas manqué. Les capitalistes ont toute confiance dans la Belgique, et ne nous refusent pas leurs millions ; mais ce qui m’effraie, c’est de songer qu’un jour viendra où nous ne pourrons plus compter sur ces millions et nous nous verrons dans la position de devoir non pas augmenter, mais doubler nos contributions pour faire face à nos dépenses.

On vous a dit que la question de réduction des péages sur la Sambre était d’intérêt général ; pour moi je ne l’envisage pas de cette manière. C’est un intérêt pur et simple de localité. En effet les houillères de Charleroy ne sont pas dans le cas, au moins que je sache, de manquer de débouchés. Elles alimentent Bruxelles, Namur et une partie de la France par la Meuse.

En vérité de réductions en réductions, je ne sais où nous marchons.

Un honorable préopinant vous a dit aussi qu’en réduisant les péages sur la Sambre, il croit que l’an prochain nous aurons l’intérêt des 12 millions qu’a coûtés sa canalisation. Dans la supposition même où l’on diminuerait les droits de moitié, il faudrait, pour obtenir les mêmes produits qu’autrefois, que la Sambre canalisée fût fréquentée par un nombre double de bateaux ; mais cette navigation n’est pas constamment possible. Dans l’été on manque d’eau. Souvent dans l’état actuel les bateaux doivent attendre que l’eau arrive pour passer les écluses.

Au surplus, on vous a déjà dit que la réduction sur les impôts produirait un revenu non pas égal, mais plus considérable. Nous en avons eu un exemple dans la réduction du droit d’accises sur les eaux-de-vie indigènes. Alors on vous a dit que le revenu de cette branche d’impôt serait doublé, qu’elle produirait 5, 6, 7 millions et en définitive, qu’a-t-elle produit ? Un million. Je prétends que votre réduction de péages sur la Sambre aura un résultat analogue.

D’ailleurs, je crois qu’en autorisant le gouvernement à réduire le péage jusqu’à la moitié, il en fera l’essai et qu’ensuite, comme l’a fort bien dit un honorable préopinant s’i y a lieu de faire une réduction, il pourra en faire la proposition à la chambre. Je crois du reste qu’il s’en gardera bien, parce que cet essai suffira pour lui prouver que la mesure est mauvaise.

Je le répète, nous cherchons constamment à dépense notre argent à faire de nouvelles entreprises et nous voulons réduire nos impôts. Mais il faut que le gouvernement puisse marcher ; avant tout, il faut qu’il ait les moyens de pourvoir aux charges de l’Etat. Nous devons donc nous borner aux dépenses strictement nécessaires. Ce n’est pas par des impôts et des emprunts que nous ferons le bien-être du pays.

M. d’Huart – En règle générale, il est incontestablement dans l’intérêt du pays de livrer à l’étranger la plus grande quantité possible de nos produits ; cependant, il est essentiel que ces exportations s’opèrent sans nuire au trésor de l’Etat qui, dans les circonstances actuelles, et en tout temps, a besoin de toutes ses ressources. Il importe, enfin, que les facultés d’écoulement données spécialement à certaine contrée, ne portent pas détriment à telle ou telle autre contrée. Il convient donc de poser dans la loi le principe de dispositions, qui soient de nature à faire nécessairement pondérer ces différents intérêts dans l’exécution ; or, messieurs, je crois qu’il ne serait pas impossible d’y parvenir, et c’est dans ce but que je vous présenterai la rédaction suivante, en remplacement de celles dont vous êtes saisis :

« Article unique. Le gouvernement est autorisé à réduire le tarif de la Sambre successivement et à mesure que des réductions analogues seront simultanément opérées en France dans le tarif du cours de la même voie navigable entre la frontière belge et Paris.

« Il stipulera du reste les conditions qu’il jugera les plus utiles au trésor de l’Etat et à l’industrie du pays en général. »

Cette rédaction aurait l’avantage de garantir que la Belgique ne fera pas seule les frais de la réduction, et que les concessionnaires en France, intéressés à la plus grande circulation possible de nos houilles en ce pays, apporteront en même temps que nous des abaissements de péage pour la favoriser. Le gouvernement belge, invité par les intéressés à user de la loi, aura entre les mains une arme puissante et d’autant plus efficace que si la Belgique trouve avantage en exportant ses houilles, la France qui les reçoit doit tenir à ce qu’elles soient frappées des droits les plus faibles ; l’équité réclame donc que les réductions soient faites à la fois des deux parts.

Je ne vois d’ailleurs aucune espèce d’embarras pour le gouvernement dans une telle stipulation, qui rentre, j’en suis persuadé, dans ses intentions, car il ne peut désirer que le trésor belge supporte seul la réduction du tarif, réduction qui serait au surplus insuffisante si elle ne s’étendait pas simultanément en France.

Un second avantage de cette rédaction, c’est de rendre explicitement le ministère responsable quant aux exigences légitimes du trésor et de l’industrie en général. En parlant spécialement de ces deux grands intérêts dans la loi, l’attention du gouvernement restera avant tout fixée sur eux, et ainsi découlera nécessairement pour lui l’obligation de veiller, par exemple, à ce que la houille du bassin de Mons puisse continuer à s’exporter, et ce, dans des conditions en quelque sorte parallèles avec l’exportation de la houille du bassin de Charleroy.

Voici comment je comprends l’opération que le gouvernement sera chargé d’amener à bonne fin : que vous adoptiez l’un ou l’autre projet ; le résultat doit être, selon moi, celui-ci : la perception la plus forte de droits de navigation combinée avec l’exportation la plus considérable de produits des deux bassins houillers du Hainaut ; telle est, à mes yeux, l’équation à poser ; renfermée dans ces termes, je suis convaincu que la solution en sera favorable à la fois à la somme des revenus du trésor et aux intérêts généraux de l’industrie houillère.

Ma proposition est conforme à celle de la section centrale en ce sens que je n’indique pas de maximum de réduction ; il m’a paru que la limite du projet primitif renferme des inconvénients signalés par d’honorables préopinants et surtout par M. le ministre des travaux publics.

En déterminant que la réduction pourra être de la moitié du droit actuel de navigation, on donne à ceux qui demanderont l’abaissement du tarif, en quelque sorte, le droit de le réclamer tout d’abord de moitié ; cependant il n’est pas démontré qu’il puisse descendre jusque-là et d’un autre côté, il pourrait être conforme aux intérêts bien entendus du trésor de descendre même jusqu’au tiers ou au quart.

Il est donc indispensable de laisser à cet égard au gouvernement la plus grande latitude. Si vous admettez ma proposition, il en ressortira suffisamment, ainsi que de la discussion, qu’il ne s’agit point de restreindre les revenus de l’Etat, et que la législature a entendu que l’abaissement du tarif, favorable directement à une localité, doit être organisé de manière à ne blesser nullement les intérêts de la généralité.

M. de Theux – Je ne sais si l’amendement obtient l’assentiment du ministère et de la section centrale ; mais je ferai remarquer que cet amendement donne les garanties que nous avons réclamées lorsque nous avons appuyé le projet primitif du gouvernement. Je suis convaincu que si cet amendement était adopté, il ne pourrait en résulter aucun préjudice pour le trésor.

On s’est demandé si une loi était nécessaire pour autoriser le gouvernement à réduire les péages, et l’on a invoqué quelques précédents à l’appui de l’opinion contraire, notamment l’arrêté du 13 octobre 1832 que j’ai proposé au Roi. Mais l’on a perdu de vue que cet arrêt était motivé sur ce qu’à cette époque les travaux de la Sambre n’étaient pas achevés et que des réclamations s’étant élevées, le gouvernement a dû y avoir égard et a cru pouvoir réduire les tarifs, après avoir entendu les concessionnaires.

Cet arrêté n’a pas posé un antécédent. Il est vrai que d’autres arrêtés antérieurs ont posé le précédent. Mais en présence des dispositions de la loi du budget, je ne crois pas que le gouvernement puisse réduire spontanément les droits existants sur les canaux et sur les rivières. En effet, les canaux sont une propriété de même nature que celle des routes de l’Etat ; or, de même qu’il a fallu une loi pour établir le droit de barrière et qu’aujourd’hui on ne pourrait y déroger par un simple arrêté, les tarifs sur les canaux ne peuvent être modifiés que par une loi, ou en vertu d’une loi.

L’on a objecté contre le projet présenté par mes honorables collègues, qu’en limitant la réduction à la moitié, l’on conviait en quelque sorte les actionnaires de la Sambre française à réclamer avec de vives instances cette réduction ; mais de semblables instances ne seraient nullement fondées en présence de l’exposé des motifs et de la discussion qui s’est élevée aujourd’hui. Il est évident que c’est un maximum que l’on accorde au gouvernement. Il est bien entendu que si le gouvernement ne jugeait pas devoir diminuer les droits jusqu’à moitié, dans l’intérêt de la navigation, il ne manquerait pas de l’opposer aux demandeurs.

On a dit que l’on procéderait avec la prudence nécessaire : je n’en doute pas ; mais remarquez que c’est un précédent que l’on pose ; et déjà plusieurs orateurs ont fait observer qu’il pourrait en résulter des conséquences très préjudiciables au trésor. Une fois les tarifs des canaux réduits, il est très difficile de les augmenter, parce que des intérêts s’établissent sous l’empire de cet abaissement des tarifs.

Il faut donc, messieurs, procéder avec beaucoup de réserve à l’abaissement des péages.

L’on a dit que l’honorable M. Nothomb était partisan d’une autorisation illimitée : il est évident que non, puisque le projet présenté par lui contient une limite ; et quant aux expressions dont il s’est servi, concernant les canaux en général, il a seulement indiqué l’utilité qu’il pourrait y avoir d’accorder au gouvernement une certaine latitude dans une loi de principe ; mais il n’est pas entré dans sa pensée de demander des pouvoirs illimités.

Si des réductions sont nécessaires à l’égard d’autres canaux, je ne m’y opposerai pas ; mais avant de les consentir, je demanderai qu’un rapport sur chaque canal soit présenté, et que la nécessité de semblables réductions y soit bien constatée. La chambre pourrait dans ce cas accorder la même autorisation spéciale qu’elle est dans l’intention d’accorder aujourd’hui pour la Sambre canalisée.

Je dis donc, pour me résumer, que si la chambre est déterminée à adopter l’amendement de M. d’Huart, elle y trouvera une garantie suffisante ; que si cet amendement n’est pas adopté, je voterai pour le projet du gouvernement.

M. le général Willmar – Il me semble que l’amendement laisse subsister le doute sur la préférence qu’il faut donner au projet du gouvernement ou au projet de la section centrale. Ce que je trouve de très bien dans cet amendement, c’est la simultanéité qu’il établit entre les réductions qui pourront être opérées sur la Sambre française, et sur son canal de jonction à l’Oise, comme sur la Sambre belge.

Quant à l’idée d’établir une réduction successivement, je pense que cette succession devrait être rapide, car il y a véritablement un changement à apporter à ce qui existe.

Je voterai pour le projet primitif du gouvernement. Mon motif principal est qu’en l’absence du véritable auteur de ce projet, je dois admettre qu’il a eu des raisons suffisantes pour croire que la limite qu’il a assignée, serait propre à lui faire atteindre le but qu’il se proposait.

Cependant il me reste des doutes à cet égard. Le travail intéressant de M. Nothomb ne me paraît pas avoir démontré que la réduction à la moitié suffirait pour rendre praticable la voie de navigation dont il s’agit ; d’un autre côté je n’ai pas trouvé dans le rapport de la section centrale la démonstration du contraire ; et dans cette espèce de doute je crois devoir persister dans ma détermination et voter dans le sens du projet primitif.

Je crois cependant devoir rappeler l’attention de la chambre sur le véritable objet du projet de loi, une ligne tout entière de navigation a été ouverte et du moment qu’on a connu même le projet d’ouvrir cette voie, un développement considérable a été donné à l’exploitation du bassin houiller de Charleroy.

Je fais cette observation pour répondre à ce que vient de dire un honorable préopinant, que le bassin houiller de Charleroy n’éprouve point d’embarras à placer ses produits. Il y a embarras réel, parce que dans l’état actuel des choses, la nouvelle ligne de navigation n’est pas praticable. Je dis qu’elle n’est pas praticable parce qu’il coûte beaucoup trop cher d’envoyer les houilles du bassin de Charleroy à Paris, à cause des droits élevés qui existent sur toute cette ligne de navigation. Il s’agit donc de savoir dans quelle limite les droits devront être abaissés pour que le canal soit rendu praticable sans que l’on porte un trop grand préjudice aux intérêts du bassin de Mons d’une part et aux intérêts du trésor d’autre part.

Quant au premier objet, j’ai déjà dit que je ne trouvais pas qu’il fût démontré par le rapport de l’honorable M. Nothomb, qu’en baissant le droit de moitié, on rendrait le but de cette ligne de navigation, le marché de Paris, accessible aux produits du bassin de Charleroy, il est évident que l’on ne portera aucune espèce de préjudice au bassin de Mons ; mais alors aussi, l’on ne procurerait aucun avantage à Charleroy. Je ne conçois pas, du reste, que l’on puisse ouvrir le marché de Paris au bassin houiller de Charleroy sans porter un préjudice quelconque au bassin de Mons ; mais le préjudice qu’éprouverait celui-ci ne serait jamais proportionné au bénéfice que l’on procurerait au bassin de Charleroy, voici pourquoi :

On a déjà dit que les produits du bassin de Charleroy sont d’une nature différence que ceux du bassin de Mons ; d’après cela on devrait croire que les houilles de Charleroy pourraient arriver sur les marchés français, sans porter préjudice aux houilles de Mons, mais il y a ici quelque chose à remarquer. Les houilles du bassin de Mons sont d’une qualité particulière, cela est bien connu mais elles servent aussi à des usages auxquels elles ne sont pas tout à fait propres, et cela en rend l’emploi plus cher et moins utile. Si maintenant on faisait arriver au marché de Paris les houilles de Charleroy, qui sont particulièrement propres à une destination à laquelle les houilles de Mons ne conviennent que d’une manière imparfaite, il est évident que les houilles de Mons seraient abandonnées pour ces objets, mais d’un autre côté l’emploi des houilles de Charleroy aurait lieu en plus grandes quantités, parce que l’industrie qui n’en use maintenant que dans une mesure très limitée, à cause de leur emploi onéreux, en ferait alors une plus grande consommation.

D’ailleurs, messieurs, la ligne de navigation entre Charleroy et Paris, parcourt un pays assez considérable où il ne s’emploie pas de houilles de Mons ; sous ce rapport donc l’abaissement du droit favoriserait encore les houilles de Charleroy sans porter un préjudice proportionné à celle de Mons.

Voyons maintenant si l’abaissement du tarif ne coûterait pas un préjudice trop grand au trésor public. Remarquez, messieurs, que la proposition de diminution les droits est général, tandis qu’il n’est pas bien démontré qu’il soit nécessaire d’opérer une réduction générale. Il s’agit de rendre accessible la ligne de navigation de Charleroy à Paris ; eh bien, dans l’état actuel des choses, cette navigation n’existe en quelque sorte pas, au moins pour la houille ; on peut donc diminuer le tarif sans nuire au trésor. Une observation qui a été faite par M. le ministre des travaux publics, c’est que la diminution du tarif ne doit pas être uniforme, qu’elle ne doit pas s’appliquer également aux trois parties distinctes dont se compose le nouveau canal. La partie aujourd’hui véritablement productive est celle de Charleroy à Namur, et j’avoue que quant à celle-là je ne suis pas bien convaincu de la nécessité d’une réduction de tarif, surtout d’une réduction analogue à celle qu’il pourra être convenable de faire pour d’autres parties.

J’appuierai, messieurs, le projet qui a été présenté par le gouvernement, parce que s’il est reconnu qu’une réduction de moitié n’est pas suffisante, on pourra présenter un nouveau projet qui donne une plus grande latitude au gouvernement.

M. de Brouckere – Je crois, messieurs, que la discussion serait arrivée à son terme si l’honorable M. d’Huart n’avait cru devoir présenter une nouvelle rédaction. Cette rédaction est proposée dans un but excellent, celui de répondre à toutes les objections qui ont été faites soit contre le projet du gouvernement, soit contre celui de la section centrale, mais je crois que le but que l’honorable M. d’Huart a en vue, ne serait pas atteint par l’adoption de sa proposition ; je crois que l’adoption de cette proposition aurait un tout autre résultat : celui de gêner extrêmement le gouvernement dans sa marche et de nuire aux intérêts que l’honorable membre veut favoriser.

« Le gouvernement, dit l’honorable M. d’Huart, est autorisé à réduire le tarif de la Sambre, successivement… » C’est-à-dire que le gouvernement devrait commencer par faire une réduction très minime, sauf à l’augmenter graduellement. Eh bien ! je crois qu’il y a certains articles sur lesquels il faudra de prime abord faire des réductions extrêmement fortes. Cependant, d’après la proposition de M. d’Huart, le gouvernement trouverait dans la loi la prescription de n’aller que successivement. Cette disposition gênerait donc le gouvernement d’une manière extrêmement fâcheuse.

L’amendement ajoute que les réductions ne pourront être faites qu’à mesure que des réductions analogues seront opérées en France. Ce mot « analogues » exige une explication, une sorte de commentaire : cela signifie-t-il que sur toute la ligne navigable il faudra opérer des réductions dans la même proportion qu’on le fera ici ? S’il en était ainsi, il valait mieux ne pas faire de loi, car il y a certainement des parties de la grande ligne de navigation de Charleroy à Paris, où il est impossible de faire des réductions aussi fortes que celles qu’il y a lieu d’opérer sur la Sambre canalisée; il faudra calculer le coût des canaux et les produits que l’on pourra en retirer et ce n’est que sur ces données qu’il sera possible d’asseoir les calculs qui établiront la proportion de la réduction à opérer. Il est impossible de dire que la diminution sera partout égale, c’est-à-dire que si l’on réduit le péage d’un quart en Belgique, il faudra le réduire d’un quart sur toute la ligne française ; que si on le réduit de ½ en Belgique, il faudra également le réduire de ½ sur toute la ligne française. Je suis persuadé que ce n’est pas ainsi que l’entend l’honorable M. d’Huart (M. d’Huart fait un signe négatif.) Je vois que l’honorable membre est d’accord avec moi sur ce point, mais alors il devra modifier sa rédaction, car lorsque la loi sera portée, on n’aura d’égard qu’au texte et la proposition telle qu’elle est rédigée pourrait fort bien être comprise dans le sens que je viens d’indiquer.

Quant à la dernière stipulation de l’amendement de M. d’Huart, ce n’est qu’une recommandation faite au gouvernement, et qui, selon moi, n’est pas de nature à trouver place dans une loi ; je crois qu’il suffit que les orateurs qui ont pris part à la discussion aient fait cette recommandation dans leurs discours pour que le gouvernement y ait égard ; je crois, d’ailleurs, que le gouvernement comprend assez ses propres intérêts pour qu’il soit inutile d’insérer une semblable recommandation dans la loi.

Je ne puis donc pas appuyer la rédaction proposée par l’honorable M. d’Huart ; et s’il persistait à la soutenir, je crois que la chambre ferait bien de la renvoyer à la section centrale, pour être l’objet d’un nouveau rapport.

Je crois, messieurs, que la rédaction suivante serait plus propre que celle de l’honorable membre à atteindre le but qu’il se propose :

« Le gouvernement est autorisé à réduire le tarif de la Sambre dans la proportion la plus conforme aux intérêts du trésor public et de l’industrie du pays en général, et sauf à lui à exiger que des réductions aient lieu simultanément dans le tarif du cours de la même voie navigable entre les frontières belges et Paris. »

Cela rend toutes les idées de l’honorable M. d’Huart, et cela répond à toutes les réclamations qui ont été élevées dans la chambre ; cependant cette réduction ne lierait pas le gouvernement au point de le gêner dans sa marche.

Toutefois, je dois m’empresser de déclarer que je ne propose cette rédaction que comme subsidiaire, comme destinée à remplacer celle de l’honorable M. d’Huart ; mais je donne la préférence à la proposition de la section centrale, qui, comme je m’en suis expliqué, ne donne lieu à aucun inconvénient, et qui répond mieux aux intérêts de l'industrie et du trésor.

En résumé, messieurs, si l’honorable M. d’Huart persiste, je demande le renvoi à la section centrale.

M. d’Huart – Je ne tiens pas beaucoup, messieurs, à ce que telle ou telle rédaction soit adoptée par la chambre ; mon seul but c’est que la loi soit aussi bonne que possible ; toutefois, d’après les observations qui ont été présentées de plusieurs côtés, je persiste à penser qu’il importe de retrancher un peu du trop grand vague que présente le projet de la section centrale.

L’honorable préopinant n’a, en définitive, attaqué que deux parties peu essentielles de mon amendement : ce sont les mots « successivement » et « analogues » ; quant au premier point, je ne tiens pas à ce que la réduction se fasse successivement ; je suis même disposé à croire, d’après les observations que vient de présenter l’honorable M. Willmar, qu’il est convenable que le mot « successivement » soit retranché, puisque le droit pourrait en effet devoir être réduit tout d’un coup, de manière à ce que l’exportation sur Paris, qui n’est pas praticable aujourd’hui, puisse avoir lieu, bien entendu sans nuire au bassin houiller de Mons, ni à l’industrie en général.

Quant au mot « analogues », je n’ai pas du tout voulu y donner la signification qu’y attache l’honorable M. de Brouckere, car si j’avais eu cette intention je me serais servi de l’expression « proportionnelles » ; j’ai voulu laisser le gouvernement juge de la quotité de la réduction à exiger des concessionnaires français.

Je crois, messieurs, que, sauf examen ultérieur, la rédaction que j’ai proposée a un but utile, puisqu’elle donne au gouvernement une arme certaine, pour obtenir des réductions simultanées en France et qu’elle offre des garanties au trésor et à l’industrie.

Par ces motifs, je crois ne pas devoir retirer ma proposition. Comme l’heure de la séance est déjà très avancée, peut-être la chambre jugera-t-elle convenable de faire imprimer l’amendement et de le renvoyer même à l’examen de la section centrale.

M. le président – La parole est à M. Dubus aîné, pour une motion d’ordre.

M. Dubus (aîné) – Messieurs, ma motion d’ordre est précisément relative à la proposition de l’honorable M. d’Huart ; cet amendement ayant été présenté vers la fin de la séance, nous devons avoir le temps d’y réfléchir jusqu’à demain. Mais il ne me paraît pas nécessaire de le renvoyer à la section centrale, il a été développé, et ces développements nous mettent à même de nous prononcer dans la séance de demain.

Je demande donc la remise à demain de la discussion.

M. de Brouckere, rapporteur – Je me rallie à la proposition de l'honorable M. Dubus ; et je demanderai que le bureau fasse imprimer l’amendement présenté par l’honorable M. d’Huart, et à la suite de cet amendement, la rédaction que j’ai proposée subsidiairement.

M. le président – M. de Foere qui a assisté à la séance, demande que sa proposition soit mise à l’ordre du jour de demain, après le vote du projet de loi dont la chambre est occupée dans cette séance… S’il n’y a pas d’opposition la proposition sera mise à l’ordre du jour de demain.

- La séance est levée à 4 heures et demie.