Chambres des représentants de Belgique
Séance du samedi 18 janvier 1840

Rapport sur la situation du chemin de fer

M. Van Hoobrouck de Fiennes (pour une motion d'ordre) – Messieurs, on vient seulement de distribuer le rapport de M. le ministre des travaux publics concernant le chemin de fer; ce rapport est assez volumineux; je serai peut-être dans le cas de devoir donner quelques explications sur ce qu’il renferme, et l’on comprend facilement que je ne puis pas, sur une simple lecture, apprécier des calculs établis dans le silence du cabinet. Je demande donc que la discussion de tout ce qui est relatif au chemin de fer soit remise jusqu’à ce que nous en soyons arrivés à l’article qui le concerne.

M. le ministre des travaux publics (M. Nothomb) – J’appuie très volontiers la motion de l’honorable membre ; je crois, en effet, qu’il est impossible que la chambre s’occupe aujourd’hui du chemin de fer en prenant en considération le travail que j’ai fait distribuer.

Puisque j’ai la parole, je dirai un mot sur un autre point ; j’ai déposé mon rapport dans la séance de mercredi, il porte un numéro d’ordre comme document de la chambre ; mais je remarque qu’il n’est pas dit, dans le procès-verbal de la séance de mercredi, que la chambre en a ordonné l’impression ; je désirerais que cette omission fût réparée.

M. Delehaye – Je pense, messieurs, que si le rapport n’a pas été distribué plus tôt, c’est précisément parce qu’il a été livré à l’impression par une autre voie que celle de la chambre. Si la chambre avait ordonné l’impression de ce rapport j’ai la conviction intime que MM. les questeurs auraient soigné cette affaire de manière à éviter le retard considérable qu’elle a éprouvé. Quant à la demande de M. le ministre de rectifier le procès-verbal, je pense qu’elle ne peut être admise. Le procès-verbal a été approuvé par la chambre, il ne peut plus être changé ; d’ailleurs il est naturel que celui qui a ordonné l’impression en supporte les frais.

M. le ministre des travaux publics (M. Nothomb) – C’est une allégation tout à fait gratuite que de dire que le rapport aurait été imprimé plus tôt, si je n’avais pas pris la précaution de le remettre dès lundi à l’imprimeur de la chambre. On n’est parvenu à imprimer ce volumineux travail où il se trouve 23 tableaux, qu’en travaillant pendant deux jours et deux nuits ; et je puis déclarer que si le rapport est distribué aujourd’hui, c’est précisément parce que je l’ai envoyé à l’impression dès lundi matin.

Maintenant, messieurs, il s’agit d’une simple question de comptabilité, de la question de savoir si les frais de l’imprimeur seront supportés par le budget de la chambre ou par le budget du ministère des travaux publics, et je vous avoue, messieurs, qu’il me serait excessivement difficile d’imputer ces frais sur l’un ou l’autre chiffre du budget de mon département.

M. Delehaye – Quand j’ai dit que nous aurions pu avoir le rapport plus tôt, c’est parce que, dès mercredi, M. le ministre en avait une épreuve, et qu’il n’a été distribué qu’aujourd’hui.

M. le ministre des travaux publics (M. Nothomb) – On a corrigé l’épreuve et on a complété le travail.

M. le président – Je crois que la question se réduit à celle de savoir si le rapport doit faire partie des documents de la chambre. (Assentiment.)

- La chambre consultée décide que le rapport fera partie de ses documents.

M. Van Hoobrouck de Fiennes – Je demanderai qu’on mette maintenant aux voix la proposition que j’ai faite de retarder la discussion du chemin de fer jusqu’à ce que nous en soyons à l’article qui le concerne. Le rapport de M. le ministre contient 45 pages ; il est de toute impossibilité que nous puissions en apprécier aujourd’hui le contenu.

M. le président – Je crois que la motion de M. Van Hoobrouck est inutile, car il n’est pas probable qu’on aborde aujourd’hui la discussion de e qui est relatif au chemin de fer.

M. Van Hoobrouck de Fiennes – Il est très possible que, dans la discussion générale, des orateurs abordent des questions traitées dans le rapport de M. le ministre ; c’est pour éviter cela que j’ai fait ma proposition.

M. Dubus (aîné) – Il me semble qu’il n’y a pas lieu de circonscrire la discussion générale ; si certains honorables membres croient utile de faire des observations sur ce qui fait l’objet du rapport de M. le ministre, d’autres membres pourront prendre ces observations en considération pour y répondre lorsqu’ils auront examiné le rapport.

M. le ministre des travaux publics (M. Nothomb) – Je crois que la motion de M. Van Hoobrouck peut se réduire à une espèce d’avertissement donné aux membres de la chambre.

Contestations électorales de Ham-sur-Heure

M. Verhaegen – Lors de la discussion générale du premier budget, entre autres griefs contre le ministère, j’ai parlé des élections de Ham-sur-Heure ; M. le ministre de l'intérieur nous a remis, il y a quelques jours, des explications sur ces élections ; ces explications sont tout à fait en contradiction avec les pétitions des électeurs, et notamment de celle de M. Tallois ; il s’agit de savoir qui dit vrai, et pour savoir qui dit vrai, il faut recourir aux pièces, aux procès-verbaux des électeurs ; je me suis rendu plusieurs fois au greffe de la chambre à l’effet d’obtenir ces pièces, mais il paraît que ces pièces ont disparu ; je déclare que lors de la discussion du budget de l’intérieur, je prierai M. le ministre de les reproduire. Je fais cette observation dès aujourd’hui, afin que ne me dise pas que j’arrive trop tard.

M. le président – Je ferai observer à M. Verhaegen que j’ai fait faire des recherches à cet égard ; il paraît que ces pièces ont fait partie d’un rapport qui devait être remis à la chambre avant sa séparation, et qu’on ne sait pas ce qu’est devenu le dossier, non plus que le rapport qui n’a pas été déposé par le rapporteur.

M. de Brouckere – Messieurs, le président pourrait peut-être prier officieusement M. le ministre de communiquer les pièces dont il s’agit.

M. Verhaegen – Comme je l’ai déjà dit, si j’ai fait mon observation aujourd’hui, c’est pour que, lorsqu’il s’agira du budget de l’intérieur, on ne puisse pas prétendre que je prends M. le ministre au dépourvu. J’ai des raisons de croire que les pièces ont existé et qu’elles n’existent plus. Je renouvellerai ma motion lorsqu’il sera question de discuter le budget de l’intérieur.

Discussion générale

M. le président – La parole est à M. de Nef.

M. de Nef – L’examen de ce budget m’a donné l’assurance que l’exécution de plusieurs travaux, et principalement celle des chemins de fer, objet de l’admiration de tous les étrangers, se poursuit avec régularité. La réalisation d’un projet de canalisation dans la Campine anversoise et limbourgeoise, dont on s’occupe à faire les études produira des richesses immenses dans le pays.

Je ne m’occuperai pas des routes provinciales ; les conseils des provinces respectives, appréciant les vues du gouvernement et des chambres législatives, coopèrent très activement à développer le système de communication ; mais je désire aujourd’hui porter l’attention de M. le ministre sur une route du gouvernement, laquelle, par sa petite longueur, sera peu coûteuse, et dont cependant les résultats seront extrêmement avantageux, je veux parler d’une route pavée entre Turnhout et Tilbourg. La distance de cette dernière commune jusqu’à Turnhout est de 6 lieues, dont 3 lieues environ sur le territoire hollandais et 3 lieues sur le nôtre ; ainsi, quant à nous, nous avons seulement à nous occuper de 3 lieues sur notre territoire, et, cette petite branche achevée, nous pourrons nous reposer sur une presque certitude que le gouvernement hollandais, sollicité efficacement par plusieurs populations, ne restera pas en défaut.

Je reconnais que le ministère a cru pouvoir s’abstenir jusqu’ici de doter de communication une grande partie de l’arrondissement de Turnhout, parce que la position topologique s’y oppose ; mais tel ne peut être ici le motif, car j’ose le prédire avec conviction, aucune autre roue construite depuis 1830 ne sera plus productive en péages pour l’Etat et plus féconde en bons résultats de toute nature.

Ce faible travail de trois lieues sur notre territoire mettrait en rapport direct et facile une foule de localités et de contrées étendues de notre pays avec les populations nombreuses, non seulement du Brabant, mais même des provinces plus éloignées en Hollande.

Ce rapprochement de distance contribuerait à hâter le défrichement de ces immenses bruyères, qui couvrent cette partie de la Campine, et qui, étant d’une nature très favorable à l’agriculture, ne demandent autre chose que des facilités de communication pour se changer en terres fertiles et productives.

Finalement la route sur Diest par Gheel acquerrait par là une importance nouvelle et pourrait y trouver, en grande partie, les sources de sa prospérité future.

La construction de ce pavé aurait peut-être déjà eu lieu sans les événements politiques dont la durée s’est prolongée depuis 1830 jusqu’à la signature définitive du traité de paix, et je n’ai attendu que ce moment pour réclamer aussitôt une communication si vivement et si justement désirée par les populations environnantes.

J’ose me flatter que l’on ne m’objectera pas que l’on peut accorder des facilités de communication aux contrées limitrophes sans compromettre un bon système militaire de défense, car je demanderai alors comment il se fait que la même objection n’arrête pas la construction des chemins de fer, qui se dirigent également vers les frontières et qui nécessitent des dépenses énormes, que pour mon compte, du reste, je suis bien loin de blâmer. La meilleure défense et la force la plus efficace d’un gouvernement sont dans l’attachement des habitants, et certes la Campine en a donné des preuves assez manifestes en supportant, pendant des années, sans murmurer, les charges de toute nature qui résultent de la présence d’une armée et d’un état pour ainsi dire permanent de quasi hostilité.

Je pense donc qu’il suffira d’avoir attiré, sur ce point, l’attention de M. le ministre des travaux publics, pour qu’il se décide en faveur d’un travail si utile et sui peu coûteux, tout en ne perdant pas de vue les autres communications projetées.

M. Peeters – Messieurs, depuis que j’ai l’honneur de faire partie de cette chambre, j’ai souvent demandé la parole, ainsi que mon honorable ami M. de Nef, pour réclamer la construction des routes dans la Campine, pays toujours négligé par les gouvernements précédents.

Le rapport que vient de nous présenter M. le ministre des travaux publics, dans la séance du 12 décembre dernier, vous prouve, messieurs, combien nos réclamations étaient justes et fondées. En effet, vous y trouverez, page 55, le tableau de toutes les routes existantes en Belgique à la fin de 1830, savoir 12 lieues de routes concédées, 148 lieues de routes provinciales et 545 lieues de routes de l’Etat, ensemble 705 lieues.

C’est des routes de l’Etat surtout que je veux parler ici ; elles se trouvaient réparties comme suit :

La province du Brabant en avait 80 lieues.

La Flandre occidentale, 78.

La Flandre orientale, 69.

Le Hainaut, 91.

Liége, 46.

Le Limbourg, 51.

Le Luxembourg, 69.

Namur, 38.

Et la province d’Anvers seulement 23.

Ensemble, 545 lieues.

Sans doute, messieurs, vous serez aussi étonnés que moi de voir qu’une province si importante et qui rapporte tant au gouvernement, n’eût que vingt-trois lieues de route de l’état, tandis que d’autres provinces en avaient quatre fois autant.

Je me suis souvent demandé quelle pouvait être la cause de cette énorme différence par rapport à d’autres provinces, et je crois devoir me l’expliquer ainsi :

Vous savez tous, messieurs, que lors de notre union à la Hollande, plusieurs membres des états-généraux de la province d’Anvers, toujours exclusivement occupés des intérêts du haut commerce, se sont séparés de leurs collègues méridionaux dans toutes les questions importantes, et ont constamment voté avec les députés d’outre-Moerdyck, en négligeant les intérêts agricoles de leur province.

Depuis notre régénération politique, dont les institutions sont basées sur la justice et sur l’équité, deux emprunts ont été successivement demandés par le gouvernement et votés par les chambres pour donner des routes pavées et empierrées aux localités qui en étaient le plus privées. (Voir les discours prononcés et les explications ministérielles données lors de la discussion de ces emprunts.)

C’est à cette époque que l’espérance des habitants de la Campine a commencé à renaître ; confiants dans la justice distributive du gouvernement, ils nous avaient chargé de faire valoir leurs droits.

Mais, messieurs, je dois le dire à regret, il paraît que l’arrondissement de Turnhout n’obtiendra justice que bien tardivement ; au moment où je parle, cet arrondissement, qui a une si grande étendue et qui contient une population d’environ cent mille habitants, ne possède qu’une forte lieue de route pavée faite par l’état, savoir un bout de la route d’Anvers à Turnhout ! Il ne possède ni canaux, ni chemins de fer, ni autres bonnes communications.

Parcourez le dit rapport de M. le ministre des travaux publics, et vous y verrez, page 58, que depuis la révolution on n’a dépensé dans la province d’Anvers, en constructions de routes de l’état, que la modique somme de cent trente-sept mille sept cent quatre-vingt-treize francs.

Tandis qu’on a déjà dépensé depuis cette époque six cent mille cinq cent quatre-vingt-neuf francs dans la province de Namur ;

Sept cent trente-deux mille cent cinquante-sept francs dans la province du Limbourg ;

Et un million sept cent quatre-vingt-neuf mille six cent sept francs dans la seule province du Luxembourg.

Ce résultat est bien désolant pour la province d’Anvers et particulièrement pour l’arrondissement de Turnhout, qui n’a rien, surtout lorsqu’on considère que lesdits emprunts, comme je viens de le dire, avaient été votés pour favoriser les pays les plus mal partagés.

Le mécontentement devenu général dans la Campine ne diminuera certes pas, lorsqu’on connaîtra les chiffres que je viens de vous citer.

Lors de la dernière discussion sur l’émission de 12 millions de bons du trésor, un honorable représentant du Hainaut (province sillonnée, en tous sens, de routes pavées, de canaux et d’autres bons moyens de communications) se plaignait amèrement de la lenteur qu’on mettait à exécuter la route en fer dans cette province. Les habitants du Hainaut, a dit cet honorable membre, dont partie de la grande famille ; ils paient leurs contributions, et à ce titre ils ont droit d’avoir aussi le railway gouvernemental.

Je suis sans doute plus fondé à dire que l’arrondissement de Turnhout, qui contribue aussi largement dans la répartition des impôts, qui, avant la péréquation cadastrale, a été surtaxé de plusieurs millions dans la contribution foncière, et qui ne possède jusqu’ici ni canaux, ni chemins de fer, a droit au moins à réclamer ses routes pavées gouvernementales.

En remarquant l’oubli où le gouvernement a laissé jusqu’ici cet arrondissement, on serait tenté de croire que ses habitants ne font pas partie de la famille belge ; oui, messieurs, l’étranger qui parcourt notre arrondissement ne se croit plus dans cette Belgique où l’on a dépensé tant de millions en travaux d’utilité publique depuis la révolution.

On pourrait bien dire peut-être que cet état de choses provient en partie des difficultés suscitées par le génie militaire contre la construction des routes dans ce pays (difficultés sur lesquelles je reviendrai lors de la discussion du budget de la guerre). Mais, messieurs, ne pourrait-on pas aussi l’attribuer à l’insouciance pour les intérêts agricoles dont plusieurs députés de la province d’Anvers paraissent avoir hérité de leurs prédécesseurs ?

Ces honorables membres trouvant, dans les environs des lieux qu’ils habitent, chemins de fer, routes pavées, canaux et autres moyens de communications, ne viennent jamais appuyer les justes demandes de l’arrondissement de Turnhout et d’une partie même des arrondissements d’Anvers et de Malines.

Cette conduire de mes honorables collègues me paraît d’autant plus inexplicable que leurs commettants sont bien disposés en faveur de la Campine.

Sur la proposition de monsieur le gouverneur, le conseil provincial d’Anvers (nommé par les mêmes électeurs), mieux éclairé sur les véritables intérêts de la province, a pris l’initiative dans cette importante question, et, se reposant sur le zèle patriotique des ses députés aux chambres pour réclamer les grandes communications, auxquelles nous avons droit pour être placés de niveau avec les autres provinces du royaume, fait exécuter à charge de la province pour environ deux millions de travaux d’utilité publique, dans les localités qui en avaient le plus besoin.

C’est avec peine que je dois faire remarquer qu’il n’a pas été secondé par ceux mêmes dans lesquels il avait placé tant d’espérance.

Croyons qu’à l’avenir les honorables membres, mieux éclairés sur nos droits et notre position, viendront soutenir fortement les demandes les plus justes d’une grande partie de leur province, encore entièrement privée de communications.

Ces honorables députés doivent savoir, ainsi que l’a fort bien fait observer M. le ministre de l'intérieur lors de la discussion desdits emprunts, « que dans un pays constitutionnel comme le nôtre, l’on doit soigner les intérêts de tous ; que le bien-être matériel doit se répandre dans toutes les parties du territoire et jusqu’à l’extrémité du pays, afin qu’on ne voie plus des contrées délaissées, comme il en existe aujourd’hui, végéter dans un état de détresse à côté d’autres qui nagent dans l’opulence. »

C’est dans l’intérêt du commerce même que j’engage ces honorables collègues à ne plus vouloir jouir exclusivement en perdant entièrement de vue les intérêts agricoles ; s’il en était ainsi, l’on ne serait pas toujours disposé à rendre le bien pour le mal, et bientôt ils se trouveraient seuls pour les affaires commerciales.

J’espère aussi que M. le ministre des travaux publics qui, nous le savons, est pressé de toutes parts ; car ceux qui ont beaucoup, demandent encore davantage et ne donneraient rien à ceux qui n’ont rien ; j’espère, dis-je, que M. le ministre, qui doit maintenant connaître nos droits et nos besoins, voudra enfin s’occuper sérieusement d’un pays trop longtemps oublié.

La discussion qui vient d’avoir lieu sur le canal de l’Espierre, et les pétitions arrivées des Flandres pour déplacer le chemin de fer, nouvellement construit, doivent vous prouver M. le ministre, qu’il faut être prudent en accordant à ceux qui ont déjà beaucoup ; vos bienfaits n’y sont pas toujours bien reçus. M. le ministre aurait donc mieux fait de s’occuper plus activement d’un pays qui n’a rien, et alors, au lieu de récriminations et de discussions amères, vous n’auriez rencontré que satisfaction et reconnaissance.

J’engage donc M. le ministre à s’occuper immédiatement de la route de Turnhout à Diest, que l’on achève au moins en l’an quarante, une route projetée il y a 30 ans, et décrétée même avant les chemins de fer.

Cette route pourrait être prolongée fort utilement pour le pays jusqu’aux frontières de la Hollande vers Tilbourg, ainsi que l’a fort bien dit mon honorable ami M. de Nef, et il serait aussi très convenable d’y joindre par des embranchements les importantes communes de Mol et de Meerhout, et après l’exécution de tous ces projets, l’arrondissement de Turnhout serait encore très mal partagé ; il n’aurait pas, à beaucoup près, ce qu’il a droit de réclamer en proportion des autres parties du royaume.

Si je suis bien informé, un projet de canalisation de la Campine nous sera présenté sous peu ; je désire qu’il soit aussi vaste que possible, afin de pouvoir satisfaire aux intérêts de toutes les localités d’un pays, qui, jusqu’ici sans aucun dédommagement matériel, a supporté presque exclusivement, avec autant de résignation que de patriotisme, tous les logements militaires et autres inconvénients de l’état de guerre que la Belgique a dû subir depuis la révolution.

Tout ce que je viens de dire vous prouve, messieurs, que la Campine a toujours été et est encore négligée ; cet état de choses ne peut durer davantage, nos droits ne peuvent être plus longtemps méconnus, le ministère entier serait responsable d’une pareille négligence.

Si donc comme j’ose l’espérer, les explications que M. le ministre voudra bien nous donner sont rassurantes pour l’arrondissement de Turnhout, je voterai pour son budget ; mais si, contre toute attente, ses promesses n’étaient pas réalisées avant la session prochaine, mon devoir m’obligerait de voter contre tous les budgets.

Puisque j’ai la parole j’en profiterai pour prendre acte des dispositions généreuses pour les travaux d’utilité publique, que j’ai remarquées hier avec plaisir dans plusieurs de mes honorables collègues.

L’honorable comte Meeus et l’honorable M. Verhaegen auraient bien voulu dépenser près de sept millions pour donner un canal de plus à un pays qui, suivant l’aveu même de ses représentants directs, les honorables MM. Dubus aîné et Dumortier, possède déjà des moyens de communications si faciles qu’il ne voudra pas profiter du nouveau canal de l’Espierre.

J’ai encore remarqué avec la même satisfaction leur souci scrupuleux pour l’inviolabilité de la constitution. Maintenant ma tâche est facile, ayant prouvé que la Campine n’a rien, il me suffira de vous lire l’article 32 de la constitution, ainsi conçu :

« Les membres des deux chambres représentent la nation et non uniquement la province ou la subdivision de province qui les a nommés. »

Rendrez dans vos consciences, et ma tâche est remplie.

Que M. le ministre des travaux publics présente donc le projet de canalisation dont je viens de parler, il trouvera, vous devez en être persuadés, de nombreux défenseurs dans cette enceinte ; il ne faudra pas sept millions pour canaliser toute la Campine, canalisation qui sera dix fois plus utile au pays que le canal de Bossuyt.

M. Scheyven – Messieurs, si je prends la parole dans la discussion générale du budget des travaux publics, c’est pour m’acquitter d’un devoir impérieux que m’impose mon mandat.

J’aurai voulu que M. le ministre des travaux publics, répondant aux promesses qu’il a faites aux habitants du Limbourg dans une circonstance triste mais solennelle, fût venu nous prouver par des faits que les sentiments dont il était animé à cette époque n’étaient pas les sentiments d’un jour ; j’aurais voulu que, dans sa sollicitude pour le bien-être du pays, il eût jeté un regard sur ces malheureuses populations, victimes des événements politiques, et eût taché de cicatriser les plaies encore saignantes que le traité fatal leur a faites.

Je ne dirai rien de ceux, dont jadis je tenais mon mandat, et dont en toute circonstance j’ai eu à cœur de défendre les intérêts ; mes paroles seraient peut-être froidement accueillies, pour eux le mal est fait, il est irréparable.

Mais, messieurs, ne croyez pas qu’ils soient les seules victimes de ce funeste traité. Il en a atteint d’autres, il a frappé dans les intérêts les plus chers un district qui, moins malheureux qu’une partie de mes anciens commettants, avait avec eux des relations journalières de commerce et d’intérêts. Ces habitants, qui ont au moins la consolation d’appartenir à la Belgique, ont droit de venir réclamer que le gouvernement prenne en considération leur nouvelle mais malheureuse position, et qu’il s’occupe de leur sort.

A ce titre je veux appeler l’attention toute particulière de M. le ministre des travaux publics sur les besoins des habitants du district de Maeseyck, qui m’a confié mon mandat.

De tous les habitants du pays, ce sont sans doute ceux de la Campine qui ont le plus souffert des suites des commotions politiques de 1830. Leur situation était un point de défense pour le pays. Par cette cause ils ont eu continuellement des logements militaires, qui ont été pour eux une charge extraordinaire, un impôt qui principalement a pesé sur eux. L’interruption de la navigation sur le canal de Bois-le-Duc pendant plusieurs années, la fermeture de la Meuse jusqu’à l’époque de Zonhoven leur ont également porté un préjudice notable ; certes, un gouvernement juste doit leur tenir compte de ces sacrifices que les circonstances politiques leur ont imposés.

Malgré toutes ces calamités dont ils ont été l’objet, ils ont constamment contribué sans murmures dans les autres charges du pays. Nulle part, peut-être, les impôts n’ont été si régulièrement payés que dans ces contrées ; cependant jamais ils n’ont obtenu une part dans les avantages ; ils sont encore à attendre les premiers bienfaits du gouvernement pour leur bien-être matériel ; et si aujourd’hui ils sont lésés de nouveau dans leurs intérêts par l’exécution du traité qui les sépare de leurs anciens frères, ils se résigneront encore à cette dure nécessité, si le gouvernement voulait prendre en considération leur nouvelle et triste position, et voulait sincèrement améliorer leur sort. Car tel débitant qui jadis trouvait des acheteurs en ceux qu’une ligne de douanes sépare aujourd’hui du pays, est forcé de fermer son magasin, tel commerçant qui faisait son principal commerce avec le Limbourg cédé, est aujourd’hui sinon ruiné au moins dans la gêne, en attendant de trouver ailleurs de nouveaux débouchés ; enfin, chacun le comprendra facilement, cette séparation a froissé les intérêts de tous, et il convient d’y porter remède.

Si le gouvernement veut s’occuper de ce que réclament les intérêts de ces populations, tout espoir d’un meilleur avenir n’est pas perdu pour elles.

Parmi les moyens propres à améliorer leur sort, le principal est celui de leur faciliter des relations avec l’intérieur du pays, de les y rattacher plus intimement par des voies de communication, et de leur procurer des facilités pour transporter les produits du sol et de leur industrie.

Pour atteindre en partie ce but, il est indispensable que la route projetée entre Maeseyck et Hasselt soit construite le plus tôt possible : l’organe du gouvernement dans la province du Limbourg a reconnu également cette nécessité. Voici ce que disait le gouverneur de la province dans son discours de la dernière session du conseil provincial : « Maeseyck et les bords de la Meuse prétendent, avec raison, trouver dans une route se dirigeant par la bruyère avec le chef-lieu de la province, dans le marché de Hasselt, un écoulement pour leurs céréales et des relations administratives faciles. »

Le conseil provincial, pénétré de cette nécessité, a chargé la députation permanente d’insister auprès du gouvernement pour le prompt achèvement de cette route. J’engage donc M. le ministre à s’occuper le plus tôt possible de cet objet.

Qu’il me soit permis d’exprimer à cette occasion à M. le ministre les vœux des habitants du district de Maeseyck sur la direction de cette route.

Il est incontestable que le but principal doit être celui d’en faire profiter le plus grand nombre de localités possible. Sous ce rapport, je crois que M. le ministre doit abandonner le projet principal, qui tendait à la diriger de Hasselt sur Asch et Niel et de là sur Stokheim, parce que les motifs qui l’on dicté n’existent plus. En effet, cette direction semblait avoir été projetée dans la vue de lier les cantons de la rive droite de la Meuse au chef-lieu de la province, et de favoriser les houillères de Kerkrade. Mais aujourd’hui que le traité est exécuté, que la rive droite de la Meuse est séparée de la Belgique, que les houillères de Kerkrade appartiennent à la Hollande, elle n’offre plus le même intérêt pour le pays, elle ne présente plus l’utilité générale, et enfin elle méconnaît les droits et les besoins de la Campine. La direction réclamée généralement est celle de Hasselt sur Asch et Niel et de là sur Opeteren et Neeroeteren, pour aboutir à Maeseyck.

Ces communes, privées de toute communication avec le chef-lieu de la province et avec celui du nouveau district de Maeseyck y trouveraient un débouché qui leur est indispensable pour le produit de leur sol, et la Campine qui, sous tant de rapports, a droit à la bienveillance du gouvernement, y trouverait un dédommagement pour toutes les pertes qui ont été les suites du traité. Une autre route, qui est aussi vivement réclamée non seulement par une partie du district de Maeseyck mais par d’autres localités, c’est celle de Beringen à Bree.

Déjà, à plusieurs reprises, des pétitions ont été adressées tant au gouvernement qu’à cette chambre par le conseil communal de la ville de Bree pour la construction de cette route ; récemment encore il nous en a été adressé une dans le même but par ce conseil, qui, d’après la décision de la chambre, est déposée au bureau ; l’utilité, je dirai même la nécessité de cette route est incontestable pour l’écoulement des produits de leur sol et de leur industrie.

En défendant les intérêts de ces localités, je crois aussi défendre l’intérêt général, en ce que ces voies de communication ont pour but de faciliter le transport des céréales et autres objets de consommation sur les marchés de l’intérieur, et d’établir de l’intérieur des relations commerciales avec une partie jusqu’ici isolée du pays.

Les dépenses que nécessiteraient ces constructions seront peu considérables, en considération du vil prix du terrain qu’elles auraient à parcourir et de l’abondance du gravier qui s’y trouve ; et je suis convaincu que les communes qui profiteraient de ces routes feront aussi à leur tout des sacrifices en terrain, ce qui, en définitive, diminuerait encore sensiblement le montant des dépenses.

Quand naguère j’élevais la voix contre un système d’abandon dans lequel on laissait cette partie du pays, on m’objecta que les affaires politiques n’étant pas terminées avec la Hollande, la défense du pays s’opposait à la construction de routes. Si cette considération a été la véritable cause du refus de ce que nous avions droit d’exiger, aujourd’hui que la paix est faite, nous devons nous croire fondés à réclamer notre part dans les fonds destinés à cet objet, sans que l’on puisse nous opposer un moyen de refus.

J’appelle donc l’attention de M. le ministre sur ces deux routes. Ce n’est point une faveur que je réclame pour mon district. Je ne veux que la justice, et l’exécution d’un engagement formel.

Avant de terminer, je demanderai aussi à M. le ministre à quoi en est le projet du canal de navigation et d’irrigation de la Campine, qui est d’une si haute importance pour la province de Limbourg et pour le pays tout entier. Je sais qu’une commission a été nommée pour donner son avis sur cet objet. Mais je crains beaucoup qu’en ceci, comme en beaucoup d’autres choses, qui concernent les intérêts du Limbourg, l’exécution ne se fasse encore longtemps attendre.

Si le retard doit être attribué à l’incertitude du sort qui était réservé à la province de Limbourg, pour adopter la direction qu’il convenait de lui donner, les limites que le traité a faites définitivement à la Belgique doivent faire disparaître cet obstacle. Si je suis bien informé, la province a fait tout ce qui dépendait d’elle pour en hâter l’exécution ; le conseil provincial a déjà adopté dans sa dernière session une proposition relative à l’exécution de la première section du canal.

Enfin, si l’un et l’autre de ces projets, dont l’exécution est réclamée par les besoins pressants d’une population laborieuse et active, et qui à tous égards méritent toute la sollicitude du gouvernement, venaient à se réaliser, nous verrions bientôt des relations commerciales s’établir avec cette partie de la province, séparée de fait de l’intérieur de la Belgique ; nous verrions des milliers d’hectares, jusqu’ici sans rapport, livrés à la culture, et augmenter les produits du trésor et la richesse du pays.

M. d’Hoffschmidt – Messieurs, chaque année, à la discussion du budget des travaux publics, des députés du Luxembourg élèvent la voix dans cette enceinte pour réclamer des voies de communication en faveur de leur province. Cette circonstance, messieurs, n’a rien qui doive vous surprendre. En effet, vous le savez, tout l’avenir de cette province est dans l’établissement d’un bon système de communications. Avec des routes, des canaux liant entre elles ses différentes localités, elle est susceptible d’acquérir un haut degré de prospérité : privée du secours bien ordonné de ces puissants véhicules de l’industrie et du commerce, elle serait condamnée à rester stationnaire au milieu du progrès général.

La chambre me permettra donc de l’entretenir, pendant quelques instants, des intérêts matériels les plus graves d’une province qui mérite toute sa sollicitude par cela seul qu’elle vient d’être la victime d’un traité adopté, a-t-on dit, dans l’intérêt et pour la sécurité du pays.

Le morcellement du Luxembourg n’a diminué en rien les besoins qu’il éprouve d’obtenir des communications ; la partie cédée par le fatal traité était la partie riche de la province, la moins mal dotée en communications ; la partie qui nous reste est la partie pauvre, celle où le besoin des routes se fait le plus vivement sentir. Je me hâte, cependant, de le dire : depuis la création du ministère des travaux publics, diverses routes fort importantes y ont été construites. Aussi, messieurs, déjà les heureux résultats de ces communications nouvelles se font apercevoir. Dans plusieurs localités de l’Ardenne, les terrains ont considérablement augmenté de valeur ; des parties jusque là stériles ont été défrichées, et la population tend à s’accroître rapidement.

Il est même incontestable que si cette progression continue, si surtout l’administrations s’attache de plus en plus à améliorer activement la situation de cette contrée, il est incontestable, dis-je, que, dans un avenir qui n’est pas déjà si éloigné, la population du Luxembourg sera doublée, la majeure partie de ses terrains défrichée et qu’au lieu d’une province pauvre et peu productive, la Belgique possèdera une province florissante qui accroîtra ainsi la force et la richesse du royaume entier.

Vous le voyez donc, messieurs, ce n’est pas là seulement une question d’intérêt local, d’intérêt privé, mais c’est aussi une question qui concerne à un haut degré l’intérêt général.

J’ai dit, messieurs, que depuis quelques années, on a commencé à construire des routes dans le Luxembourg. Certes nous en savons gré à M. le ministre des travaux publics ; mais ce n’était là, j’ose le dire, qu’entrer dans une voie de réparation à l’égard de cette province ; ce n’était là que lui rendre une véritable justice. En effet, non seulement, depuis 1830, on n’avait absolument rien fait pour elle, mais, il y a plus, c’est que sans les événements d’une révolution, à laquelle elle s’est associée avec tant d’ardeur et qui lui a coûté si cher, elle serait beaucoup plus riche en routes et en canaux qu’elle ne l’est actuellement. Nous aurions maintenant le canal de Meuse et Moselle, cette belle et vaste conception dont la réalisation était destinée à exercer une si grande influence sur la prospérité du pays. Mais là ne devait pas se borner les projets de la société qui avait obtenu la concession de ce canal : des routes et des canaux latéraux devaient y aboutir, le mettre en rapport avec les points principaux de la province, et en faire aussi la grande artère commerciale de cette contrée. Or, on doit convenir que si ces projets s’étaient réalisés, ils pouvaient changer entièrement l’aspect des Ardennes.

Maintenant qu’est devenu ce projet de canal destiné à lier la Meuse à la Moselle ? Quelle sera l’influence du traité du 19 avril sur son achèvement ? Il est difficile de le dire cependant il me semble que, puisque ce canal serait aussi avantageux au Luxembourg hollandais qu’au Luxembourg belge, que le roi Guillaume lui-même est fortement intéressé dans l’entreprise, que des relations diplomatiques sont établies dans les deux pays, il me semble, dis-je, qu’il ne devrait pas être dès lors difficile d’obtenir un arrangement d’après lequel les deux gouvernements feraient, de commun accord, terminer ces travaux. J’appelle donc tout particulièrement sur ce point l’attention de M. le ministre des travaux publics, et je serais fort charmé, s’il pouvait dès aujourd’hui nous donner à cet égard quelques lueurs d’espérance.

Quant à présent, voulez-vous savoir, messieurs, quels sont les effets de la concession du canal de Meuse et Moselle ? Lisez l’exposé de la situation de la province du Luxembourg, publié cette année, vous y verrez entre autres que la concession n’est plus qu’un obstacle à la navigation de l’Ourthe et au bon entretien de la rivière ; que les barrages commencés entre Barvaux et Liége rendent la navigation plus difficile et souvent dangereuse ; que personne ne s’occupe plus des travaux qui seraient nécessaires soit pour curer le lit de la rivière, soit pour entretenir et améliorer les chemins de halage, et qu’enfin il résulte un préjudice immense pour l’arrondissement de Marche en particulier, et pour la province en général.

Quant aux canaux intermédiaires, messieurs, le Luxembourg n’est pas plus avancé que pour ce qui concerne le canal principal. Le conseil provincial avait néanmoins voté, en 1837, des fonds pour l’étude du projet de canalisation de l’Attert et de la Semois, et de sa jonction à la Meuse ; M. le ministre des travaux publics s’était associé aux vues du conseil, et désirant même, disait-il, faire faire une étude de canalisation sur une plus large échelle, il avait chargé un ingénieur des opérations relative à la formation de ce projet. Mais là, je pense, s’est bornée la sollicitude du gouvernement à cet égard, du moins je ne sache pas que les études dont il était question aient été faites, et pour le moment il est certain qu’on n’en parle plus.

Le Luxembourg, vous le voyez donc, messieurs, est loin encore être favorisé sous le rapport des communications, et s’il a obtenu naguère quelques routes, ce n’est qu’une faible compensation des voies navigables qu’il aurait eues sans les événements de la révolution.

A la vérité, nous lisons dans le rapport de la section centrale que cette province a obtenu, dans les emprunts de 6 et 2 millions, une somme de 2,297,364 francs 51 centimes.

Mais, messieurs, si l’on veut juger quelle a été la quote-part de chaque province dans les sommes consacrées aux travaux publics depuis 1830, il faut aussi faire entrer en ligne de compte les emprunts voté pour le chemin de fer. Or, nous lisons également, dans le rapport de la section centrale, que les travaux exécutés pour le chemin de fer avaient coûté, au 30 septembre dernier, 53,659,586 francs 75 centimes.

Que les 239,771 mètres qui restent à construire pour terminer les lignes vers la frontière prussienne, celle du Hainaut et celle de Namur coûteront environ 53,500,000 francs.

Total, somme ronde : 110,000,000 francs.

Ajoutant à cette somme les treize millions employés aux routes ordinaires, on trouvera que, dans peu d’années, l’Etat aura dépensé, non compris les travaux de canalisation, 123 millions de francs pour l’établissement de nouveaux moyens de communications.

Or, dans ce capital énorme, quelle sera la part du Luxembourg ? Probablement 2 à 3 millions de francs. Cependant une chose à remarquer, une chose à laquelle on ne fait peut-être pas assez attention, c’est la vaste étendue de cette province qui forme encore à elle seule la sixième à septième partie du territoire du royaume.

Avant le morcellement sa contenance était de 690,000 hectares ; maintenant elle est encore de 440,000 hectares, c’est-à-dire de 70,000 hectares de plus que la plus grande des autres provinces du royaume.

Mais le Luxembourg, dira-on peut-être, aura aussi son chemin de fer. Messieurs, je l’avoue, je crains bien, que cette promesse de la loi du 26 mai 1837 ne soit pour nous un véritable leurre, et ne devienne plus tard une amère déception. Loin de moi cependant la pensée que l’exécution de ce chemin de fer est impossible ! Je suis persuadé, au contraire, que les ingénieurs qui ont triomphé des obstacles qu’opposait à l’établissement du railway, le terrain vers Liège et la frontière prussienne, sauraient bien aussi découvrir un tracé praticable dans nos Ardennes. D’un autre côté, si la France exécutait la grande ligne de chemin de fer projetée de Paris à Strasbourg, avec embranchement sur Metz, ne serait-il pas de la plus haute importance d’unir cette ligne aux nôtres en traversant le Luxembourg ? Ce n’est donc pas l’impossibilité d’exécution ou le défaut d’utilité suffisante qui m’inspirent des craintes, mas ce sont les termes mêmes de la loi du 26 mai 1837, ce sont les sommes énormes déjà dépensées c’est enfin l’absence totale d’activité de la part du gouvernement à faire exécuter sur le terrain les études nécessaires.

Le Luxembourg ne doit donc pas compter avec aveuglement sur l’exécution de son chemin de fer et oublier, dans cette expectative, des intérêts plus pressants. Dans tous les cas, j’espère qu’on ne négligera pas, en attendant, de lui donner les routes qui lui sont indispensables. A cet égard M. le ministre des travaux publics connaît parfaitement les besoins de cette province ; je ne prétends donc point les lui énumérer. Seulement, avant de finir, je le prierai de me permettre d’appeler son attention tout particulièrement sur deux projets de route dont j’ai été à même d’apprécier toute l’utilité. Je veux parler de celui de La Roche à Stavelot. Cette route serait le prolongement de la grande communication destinée à lier Sedan à Malmedy en traversant toute la province ; elle est déjà terminée depuis Bouillon jusqu’à La Roche, et il importe par conséquent de l'achever entièrement le plus promptement possible.

Deux tracés, paraît-il, sont proposés pour ce projet : l’un d’après lequel la route se dirigerait directement par Stavelot; et l’autre qui consisterait à la faire passer par Vielsalm.

J’engage fortement M. le ministre à adopter cette dernière direction qui est celle proposée par la députation et par le conseil provincial. Elle mériterait d’ailleurs d’obtenir la préférence pour cela seul qu’elle procurerait des moyens de communication à Vielsalm et à la contrée qui l’avoisine. Ces localités ne possèdent pas le moindre petit bout de route, et en hiver les chemins y sont même à peu près impraticables. Cependant Vielsalm a des ardoisières et des carrières de pierres à rasoirs fort importantes ; ses habitants sont industrieux et d’une activité peu commune ; le sol y est assez fertile et tous ses avantages naturels restent sans développement par suite de l'absence totale de moyens de communications.

L’autre projet de route qui me semble mériter aussi une prompte exécution, est celui de Bastogne à Neufchâteau. Il suffit, en effet, de jeter les yeux sur la carte du Luxembourg, pour en apprécier toute la nécessité. Ce projet a déjà subi l’épreuve de l’enquête. Les plans, les devis et les cahiers des charges sont prêts depuis plusieurs années ; la députation provinciale en réclame la prompte exécution et le met en première ligne; elle offre même de contribuer dans les frais de construction pour quinze mille francs par lieue ; les ingénieurs des ponts et chaussées désirent aussi sa construction, qui est facile et peu coûteuse. Je ne puis donc m’expliquer les retards qu’éprouve sa mise en adjudication et je prie instamment M. le ministre des travaux publics de vouloir bien y mettre un terme le plus tôt possible.

Il me reste, messieurs, à vous présenter quelques observations qui me semblent trouver parfaitement leur place dans cette discussion.

Je veux parler de la police du roulage. D’après les lois sur cette matière, les voitures à jantes étroites ne peuvent circuler sur les routes qu’attelées d’un seul cheval. Or, dans une de nos précédentes séances, M. le comte Félix de Mérode vous a déjà signalé les inconvénients qui en résultent. Les petits cultivateurs ne peuvent se procurer des chariots à larges jantes, à cause que le prix en est trop élevé. Ils sont donc obligés de n’employer qu’un seul cheval pour effectuer leurs transports, et de multiplier ainsi les voyages. C’est surtout dans les Ardennes que cet inconvénient se fait le plus vivement sentir. En effet, le grand moyen de fertiliser le sol aride de cette contrée, c’est l’emploi de la chaux ; cet amendement y exerce vraiment des prodiges. Mais, malheureusement, le cultivateur ardennais doit aller le chercher très loin (à 9 ou 10 heures pour la plupart), et ne pouvant en transporter qu’une faibles quantité par une petite voiture à un cheval, il est forcé souvent d’y renoncer. Une modification aux lois sur la police de roulage, qui consisterait à permettre la circulation sur les routes aux voitures à quatre roues, à jantes étroites, attelées de deux chevaux, serait donc un bienfait pour les agriculteurs. D’un autre côté, il est certain que l’adoption de cette mesure ne pourrait pas faire de tort aux routes, car la charge assez faible dont le poids serait disséminé sur les quatre roues ne pourrait occasionner aucune dégradation.

A l’appui de mes observations, je suis chargé de déposer sur le bureau de la chambre des pétitions formées par les conseils de 29 communes rurales qui s’adressent à vous, messieurs, pour obtenir la mesure législative dont je viens d’avoir l’honneur de vous entretenir.

J’espère que le gouvernement ne négligera pas l’occasion de favoriser une classe de la société aussi utile et aussi intéressante que celle des petits cultivateurs ; s’il en était autrement, je croirais de mon devoir de proposer moi-même à la chambre un projet de loi tendant à faire droit aux réclamations des pétitionnaires.

M. Mercier – Je me fais un devoir d’appeler l’attention sérieuse de M. le ministre des travaux publics sur les plaintes nombreuses qui s’élèvent dans différentes provinces importantes du royaume, au sujet de la répartition des fonds destinés à la construction des routes pavées et empierrées. On conçoit qu’on ne pouvait suivre cette répartition des bases rigoureuses et absolues, mais on n’en déplore pas moins les énormes disproportions qui se font remarquer de province à province ; l’intérêt général, au milieu des besoins des localités qui toutes réclament des voies de communication, est fort difficile à apprécier, et l’on court grand risque de s’égarer et de manquer à la justice distributive si l’on n’adopte quelques principes fondés sur la raison et l’équité dans l’allocation de faveurs réclamés partout avec la même insistance.

Il semble qu’on pouvait trouver des éléments d’une répartition à la fois équitable et conforme aux intérêts généraux du pays, c’est-à-dire aux intérêts du plus grand nombre ; dans le montant des charges supportées par chaque province ; plus spécialement dans le montant de la contribution foncière ; dans le chiffre de la population, dans le produit des barrières ; on pouvait aussi avoir égard à l’étendue territoriale, tout en ne perdant pas de vue l’importance relative des intérêts placés en concurrence.

Enfin, ce qui surtout semblait de nature à faire apprécier les besoins, les nécessités des différentes parties du royaume, ce sont les sacrifices qu’elles consentaient à s’imposer pour jouir de nouvelles voies de communication ; c’était là, en quelque sorte, une boussole qui devait servir de guide pour éviter les écueils que ne permettent pas d’apercevoir les préoccupations d’intérêts de localités ; en effet, c’est en vain qu’on voudrait alléguer que, dans telle province, de nouvelles routes sont encore utiles parce qu’elle en possède déjà un grand nombre. Si cette province consent à supporter des charges onéreuses pour en obtenir, il est évident qu’elle en éprouve le besoin, soit par l’accroissement de sa population, soit par toute autre cause.

Ainsi que je l’a déjà fait observer, je suis loin de prétendre que les bases que je viens d’indiquer doivent être suivies d’une manière absolue ; il suffit qu’elles soient admises comme règle générale ; qu’elles ne soient jamais perdues de vue et que les exceptions qu’elles doivent subir puissent être justifiées.

Les plaintes qui se sont élevées dans le sein des conseils provinciaux et qui sont renouvelées par grand nombre de personnes qui s’occupent d’affaires publiques, proviennent de ce que ces différentes bases paraissent n’avoir été prises en aucune considération dans la répartition de la somme de 13 .400.000 francs déjà dépensée ou engagée pour la construction de routes pavées ou empierrées depuis 1830.

Plusieurs provinces éprouvent un préjudice notable de cette absence de principe déterminés et avoués dans un objet aussi important.

On ne peut comprendre pourquoi une province d’une population de moins de 170 mille âmes, qui ne supporte que 1/38 environ des charges publiques, qui n’a concouru que pour une somme tout à fait insignifiante dans la construction de ses routes, absorbe à elle seule un capital de 1,860 mille francs, c’est-à-dire 1/7 des 13,400 mille francs dépensés ou engagés jusqu’à ce jour.

Dans la même proportion, les province du Brabant et du Hainaut, en prenant pour bases combinées leur population et leur quote-part dans les charges publiques, eussent dû obtenir chacune du gouvernement des subsides de plus de neuf millions de francs, tandis qu’il ne leur a été accordé, à la première que 1,141,000 francs, et à la seconde que 1,465,000 francs.

Les mêmes observations s’appliquent aux provinces d’Anvers et des deux Flandres dans des proportions différentes ; j’ai cité principalement le Hainaut et le Brabant, parce que ce sont ces deux provinces qui se sont imposés les plus lourdes charges pour créer de nouvelles voies de communication ; elles s’élèvent cumulativement à plus de sept millions de francs, ce qui est un indice certain des nécessités impérieuses auxquelles elles ont dû satisfaire.

On a dit que les provinces qui ne jouissaient pas des avantages des chemins de fer, devaient être mieux partagées dans les subsides à accorder pour la construction des routes pavées et empierrées : il est à observer à cet égard que jusqu’à présent aucune province n’a renoncé à posséder des chemins de fer et qu’au contraire toutes revendiquent le droit qu’elles prétendent avoir à en obtenir, bien que ces chemins sembleraient ne devoir être construits que dans une vue d’intérêt général et là où les populations nombreuses et d’actives relations internationales assurent l’intérêt des capitaux employés à leur construction, de telle sorte qu’ils ne deviennent pas une charge pour l’état ; d’ailleurs si ce principe de dédommagement et de compensation était adopté, il devrait être d’une application générale et s’étendre par conséquent aux districts ou parties de province qui sont privés de chemins de fer ; il n’en est pas ainsi cependant : je citerai entre autres les districts de Thuin et de Nivelles qui, bien que ne devant retirer aucun avantage direct des chemins de fer établis ou à établir, ont cependant été traités avec une extrême défaveur dans la répartition des subsides. Celui de Thuin qui épreuve un si grand besoin de nouvelles communications, n’a obtenu qu’environ 120,000 francs ; celui de Nivelles, dont la population est de 133,000 âmes, et qui supporte le trentième environ des charges publiques de l’état, n’a reçu jusqu’à présent qu’un subside de 60,000 francs environ ; cependant, ainsi que l’a fait remarquer, dans une séance précédente, un honorable collègue qui siège devant moi, une grande partie de ce district, non seulement ne jouit pas des avantages des chemins de fer, mais voit même ses intérêts compromis par leur établissement.

Il est vrai que le gouvernement, d’après les tableaux qui nous ont été distribués, annonce avoir pris des engagements jusqu’à concurrence d’environ 240 mille francs pour des routes à établir dans le même district ; mais la dépense qui reste encore à supporter par la province et les communes pour la construction de ces routes est tellement exorbitante qu’il est à craindre qu’elles ne restent en projet, si des subsides plus considérables ne sont accordés. Il est d’ailleurs plusieurs routes d’une nécessité incontestable que je regrette de ne pas voir figurer dans ces tableaux : je citerai entre autres celle de Quatre-Bras à Hottomont, qui doit rattacher au chef-lieu de l’arrondissement de nombreuses populations qui ne peuvent y arriver actuellement que par de longs détours ; les frais d’établissements de cette route sont évalués à 731 mille francs ; un subside de 150 mille francs en assurerait la jouissance aux localités qui l’attendent avec une impatience légitime.

Je prie la chambre de m’excuser si pour la première fois depuis que je siège dans cette enceinte, je l’entretiens de l’arrondissement dont je tiens mon mandat de député ; je ne l’ai fait qu’incidemment et je ne réclame pour lui aucune faveur ; mais je demande seulement qu’on lui applique les bases que j’ai indiquées et que je crois équitables.

On se tromperait si l’on supposait que mes observations tendent à critiquer ce qui a été fait dans la distribution des subsides ; j’admets et j’ai la persuasion que le gouvernement a cru satisfaire à des nécessités plus puissantes les unes que les autres ; mon but est d’engager M. le ministre des travaux publics à s’occuper désormais avec plus de sollicitude des localités qui jusqu’à présent ont été les moins favorisées dans la répartition des fonds généraux et de ne pas leur refuser les compensations auxquelles elles ont droit d’après toutes les règles d’équité et de juste distributivité.

M. Eloy de Burdinne – Mon intention avait été de parler assez longuement sur le budget des travaux publics, mais comme l’adjudication du canal de l'Espierre a occupé la chambre assez longtemps, je me bornerai à faire quelques observations.

Je commencerai par appuyer celles qui nous ont été faites par notre honorable collègue, le représentant de Bastogne, relativement à la lacune qui existe dans la loi sur la police de roulage.

Il est certain que les voitures à jantes étroites à deux roues et attelées d’un seul cheval, détériorent plus les routes que les voitures à quatre roues également à jantes étroites et attelées de quatre chevaux, ne le feraient. Mais il est une autre question plus importante, sur laquelle j’appellerai l’attention de M. le ministre des travaux publics, c’est sur la circulation de ces voitures à deux roues à jantes larges et attelés de huit à dix chevaux. Ces voitures dégradent beaucoup plus les routes que les voitures à quatre roues. Je le prierai d’avoir égard à cette observation dans les modifications à apporter à la police du roulage.

J’appellerai aussi l’attention de M. le ministre sur les plantations qui se font sur les bords des routes. Ces plantations sont souvent détruites presque aussitôt qu’elles sont faites. On me dira que celui qui les entreprend en répond pendant un certain nombre d’années. Mais comme l’entrepreneur est exposé à voir détruire ses plantations immédiatement après les avoir faites, il ne s’en charge qu’à des prix élevés.

En général, ces arbres plantés sur les bords des routes sont peu soignés ; il est impossible en effet que l’administration soigne les plantations de cette nature qui se font dans toutes l’étendue du pays. Ces arbres sont mal élagués ou ne le sont pas ; et souvent quand ils sont arrivés à une certaine grosseur, on les enlève ; il en résulte que l’état fait des dépenses dont il ne retire rien. Si l’état concédait ces plantations, il en retirerait quelque chose ; cette concession pourrait se faire moyennant soit un péage annuel, soit une partie du produit qui reviendrait à l’état, quand les arbres seraient parvenus à leur grosseur.

On dit que ces plantations nuisent souvent aux routes. Cela est vrai, quand elles ont lieu à des distances trop rapprochées, parce que quand les arbres sont arrivés à une certaine grosseur, ils offusquent la route, empêchant le soleil de pénétrer et l’air de circuler. Mais si on faisait les plantations à 15 mètres et qu’on eût soin d’élaguer convenablement, ce que ne manquerait pas de faire un concessionnaire, loin d’être nuisibles, ces plantations seraient utiles en ce qu’elles offriraient de temps à autre un peu d’ombrage aux voyageurs.

Je crois pouvoir borner à mes observations.

M. de Garcia – Messieurs, je prendrai très peu d’instants à vos débats et aux travaux qu’il vous tarde d’aborder. En prenant la parole, mon intention est uniquement de demander quelques renseignements à M. le ministre des travaux publics sur la section de chemin de fer qui doit relier la ville et la province de Namur avec le système général de chemin de fer.

Messieurs, depuis trois ans il est décidé par la loi que la ville et la province de Namur, et je pourrai ajouter une grande partie du duché de Luxembourg, seront reliés à notre système général de chemin de fer. Depuis cette époque, le conseil provincial de Namur a été saisi (erratum au Moniteur du 21 janvier 1840 :) par un de ses membres d’une demande d’avis sur la question de savoir quelle était la direction la plus utile pour la ville et la province de Namur, et quel vœu le conseil était disposé à émettre à cet égard. Le gouvernement s’est fait représenter par un commissaire près des états provinciaux. Là, ce commissaire démontra que, d’après l’article, le chemin de fer devait être dirigé sur Tubise. Le commissaire fit même observer que les études sur ce tracé étaient faites. Cependant, depuis lors, le chemin de fer de Namur a reçu un commencement d’exécution puisqu’il y a à peine 6 mois qu’une section a été mise en adjudication.

Je prierai M. le ministre des travaux publics de nous dire si la ligne qui doit relier et la province de Namur et une partie du grand-duché de Luxembourg au système général du chemin de fer est arrêtée. Je demanderai en outre, à M. le ministre dans quel espace de temps il espère faire jouir la ville et la province de Namur de cette voie de communication ? Le commissaire du gouvernement qui s’était présenté à l’assemblée des états de la province de Namur avait pris l’engagement formel qu’on mettrait immédiatement la main à l’œuvre, et que ce chemin serait construit dans le plus bref délai. Cependant, depuis lors, je le répète, ce chemin a reçu à peine un commencement d’exécution.

Si j’interpelle M. le ministre des travaux publics sur ces faits, d’un autre côté, je m’empresse de lui payer un juste tribut de reconnaissance pour les études qu’il a faites sur la Meuse, dont la navigation est très imparfaite, et serait cependant une source de prospérité et de richesse publique si elle recevait les améliorations nécessaires. Je remercie M. le ministre de l'empressement qu’il a mis à faire des études sur ce fleuve. Cependant, en le remerciant de ce qu’il a fait, je dois dire que cela ne suffit pas, et l’engager à continuer à apporter à l’amélioration de cette navigation le même zèle qu’il y a mis jusqu’à ce moment.

A propos de la Meuse, j’adresserai encore une observation à M. le ministre. Je vois porté au budget une somme de 24,000 francs pour entretien des rives et des chemins de halage de la Meuse, dans la province de Liége et de Namur. J’avoue que, selon moi, le ministre a demandé une somme trop faible. Je pense qu’avec cela la navigation, imparfaite comme elle est, ne sera pas praticable. Dans les crues d’eaux les chemins de halage sont couverts, et dans le moment actuel ils sont dans un état déplorable. J’engage M. le ministre à voir s’il n’y aurait pas lieu de majorer le chiffre de l’allocation qu’il a demandée.

M. Pirson – Vous venez d’entendre ce qu’a dit l’honorable M. de Garcia, relativement à la Meuse. Je pense comme lui que l’allocation demandée par le ministre pour l’entretien des rives de la Meuse sera de beaucoup insuffisante, parce que non seulement il y a des travaux à faire, mais des travaux à démolir.

Je demanderai à M. le ministre si la députation provinciale de Namur lui a adressé la demande qu’elle était chargée de lui faire parvenir pour le conseil général relativement à deux ports construits à Dinant et qui sont impraticables. Il est absolument impossible de s’en servir. Si le gouvernement ne voulait pas se charger de les faire démolir, nous demanderions la permission de les démolir nous-mêmes. C’est une chose à examiner. Je pense qu’elle ne l’a pas encore été dans les bureaux de M. le ministre des travaux publics, et s’il a été examiné, je demanderai ce qu’on se propose de faire, si on exécutera ce qui a été réclamé par le conseil général de Namur.

J’ai une autre observation à faire à M. le ministre. Quand il a été question de la loi de douane, on a décrété une diminution de droit sur les ardoises de Fumé (France) qui nous arrivent par la Meuse. A cette occasion, j’ai fait observer que cette disposition n’aurait pas un effet immédiat parce qu’il fallait auparavant qu’une route fût construite pour faciliter la circulation des voitures qui ne peuvent pas venir par la route de Neufchâteau. Par un embranchement de Neupont à Beauraing on évite cette route de Neufchâteau. M. le ministre des finances et M. le ministre des travaux publics avaient consenti à l’exécution de cet embranchement. On a dit alors : M. Pirson veut nous renvoyer à l’an 40. Eh bien, nous y sommes, à l’an 40 ; les études sont faites, il n’y a plus qu’à mettre ce travail en adjudication. Quand cette route sera faite, les voitures pourront venir des ardoisières.

Eh bien, la province de Namur ne profite pas de cette route de 600 mille francs. Il faut savoir que cette route a été créée pour servir comme route militaire, ou qu’elle devait servir tout bonnement au grand maréchal Wellington pour la visite des frontières ; elle était intitulée : Route militaire d’Ostende au Luxembourg. Elle a été faite dans un pays de montagnes ; elle traverse précisément les Alpes des Ardennes, le Simplon des Ardennes. C’est une belle route sous le rapport de l’art ; mais elle pouvait être remplacée par une route de 100 mille francs, sous le rapport commercial, du moins. Toutefois, quoiqu’elle ait coûté un million, je ne me plaindrai pas de son existence, puisqu’elle est cause que le Roi a des propriétés dans ces contrées.

M. le ministre des travaux publics (M. Nothomb) – Il me serait difficile de rencontrer toutes les observations présentées par les honorables préopinants. La plupart de ces observations tombent dans la discussion des articles spéciaux du budget et reviendront nécessairement. Cependant, je vais tâcher de saisir quelques points plus ou moins généraux.

L’honorable M. de Nef vous a très bien indiqué les motifs qui ont empêché le gouvernement de faire pour la Campine ce qui était dans son intention de faire ; ces motifs étaient stratégiques. Je trouve donc, dans le premier discours que vous avez entendu, une réponse à une partie du second discours. Le deuxième orateur a supposé qu’il existait d’autres motifs ; qu’on avait eu une prédilection particulière pour le commerce, que l’on avait négligé les intérêts agricoles. Les circonstances sont changées, et le gouvernement a pu, dans la campine anversoise, s’occuper des travaux projetés ou décrétés. Pendant cette année la route entière de Turnhout à Diest se trouvera en cours d’exécution.

La partie de cette route de Diest à la frontière du Brabant vient d’être adjugée. Le transport des pavés pour les terrassements de la partie de Turnhout à Gheel va s’effectuer. Le point de rencontre de la route de Diest à Turnhout et de Herenthals à Gheel vient d’être arrêté ; de sorte que les études vont être complètement achevées.

Un autre orateur a parlé de la situation du Limbourg. Le gouvernement a, autant que possible, autant que le lui permettait la situation financière de l’état, cherché à perfectionner les communications du Limbourg. Tongres espérait obtenir le chemin de fer, mais la direction de Saint-Trond ayant été adoptée, le gouvernement a jugé à propos de faire la route de Bilsen à Tongres ; il y avait équité à chercher une compensation. Quant à la route de Hasselt à Maeseyck, je crois pouvoir dire que j’ai pris l’initiative du projet. J’ai signalé cette route à l’autorité provinciale comme étant celle qui devait obtenir la priorité. L’enquête pour constater l’utilité et connaître la direction s’ouvrira prochainement.

Relativement au Luxembourg, l’honorable M. d’Hoffschmidt a fait ressortir avec raison l’influence que les communications déjà faites dans ce pays ont exercée sur la valeur des propriétés. Le gouvernement continuera pour le Luxembourg tout ce que la situation financière permettra.

Le gouvernement a compris, et vous vous êtes associés à sa pensée qu’il ne suffisait pas de s’occuper de routes, de chemins de fer ; mais qu’il fallait aussi s’occuper du perfectionnement de nos rivières.

Par le dernier budget vous avez autorisé la reprise de la Meuse, de la Lys et de l’Escaut ; on vous a demandé au budget actuel de reprendre encore d’autres rivières. On a donc commencé l’étude de nos rivières en ce moment ; on recherche les améliorations dont elles sont susceptibles sans nuire à la condition des propriétés riveraines, intérêt qu’on ne doit jamais perdre de vue. A ces études s’en joignent d’autres, par exemple, les études de la canalisation et de l’irrigation de la Campine et du Luxembourg. On a nommé des ingénieurs auxquels sont adjoints des conducteurs pour faire ces diverses études.

Toutes ces études seront publiées ; les projets vous seront communiqués au fut et à mesure qu’ils me parviendront. Cette publication est de nature à intéresser le pays à ces améliorations. J’ai déjà fait insérer dans le Moniteur un premier rapport sur la Meuse ; ce rapport sera en outre réimprimé séparément et soumis à l’avis de toutes les localités intéressées.

La chambre me permettra, ainsi que les honorables membres qui m’ont adressé des observations d’attendre la discussion des articles pour répondre à toutes celles qu’ils ont faites.

M. de Garcia – Il y a trois ans que la loi porte que, dans la province de Namur, nous serons reliés par un chemin de fer ; mais depuis trois à quatre mois seulement on a adjugé une faible partie de ce chemin ; j’ai demandé si l’on s’occuperai plus activement de l'exécution de la loi.

M. le ministre des travaux publics (M. Nothomb) – Je consens volontiers à répondre à l’interpellation de l'honorable membre, quoiqu’elle eût pu être renouvelée au chapitre « chemin de fer ».

Un arrêté royal du 28 août 1838 a décidé que le chemin de fer de Namur se dirigerait par Vieuxville sur Braine-le-Comte ; mais l’attention du gouvernement a été attirée sur une autre direction ; sur celle de Namur par la vallée de la Sambre. Un motif de prudence a engagé le gouvernement a ne faire que l’adjudication de Namur à Mornimont, ce qui ne préjuge rien pour la direction ultérieure. Il fallait aussi avoir un élément de comparaison pour apprécier le coût de ce chemin de fer : En procédant de la sorte, le gouvernement se trouve en état de dire presque avec certitude ce que coûtera le chemin de fer en adoptant le tracé de la vallée de la Sambre. Je crois que le préopinant approuvera cette manière d’agir du gouvernement.

Depuis, le gouvernement a recueilli tous les renseignements présentés comme favorables à la direction par la vallée de la Sambre, en passant par Charleroy. Toutefois il n’a pas pris de décision. Une pétition a été adressée à la chambre qui la renvoyée au ministère des travaux publics : je crois que le gouvernement sera prochainement en état de prendre une décision définitive. Cette décision exige à la fois la comparaison de l’importance des lignes rivales et de leur coût.

Quelle que soit la décision que le gouvernement prendra, l’exécution aura lieu promptement, les études sont presque terminées dans l’une et l’autre direction. Les cahiers des charges sont préparés jusqu’à Charleroy. Il faudra deux ans pour exécuter le chemin de fer de Namur.

M. d’Hoffschmidt – J’ai entendu avec plaisir M. le ministre dire que l’on continuerait d’étudier la canalisation du Luxembourg. Plusieurs rivières peuvent être canalisées, et il est à croire que le gouvernement portera dès los son attention sur ces travaux. Mais le grand point, la grande affaire pour cette province, c’est le canal de Meuse et Moselle ; les canaux intermédiaires n’exercent aucune influence tant que nous n’aurons pas l’artère principale.

J’ai demandé des explications pour savoir si nous avons des espérances pour l’achèvement de ce canal ; je crois qu’il n’y aucun motif de garder le silence sur un projet aussi important ; je prierai donc M. le ministre de nous dire ce qu’il fait à cet égard ; car sans cela, je croirais que ce canal principal ne continuer pas à attirer l’exécution du gouvernement.

M. le ministre des travaux publics (M. Nothomb) – Messieurs, ce projet continuer à fixer l’attention du gouvernement et m’a même engagé à visiter, l’été dernier, les travaux qui ont malheureusement été interrompus. Par suite de cette visite sur les lieux, j’ai reconnu que ce projet serait de nature à nécessiter plusieurs stipulations dans la convention des limites que les commissaires sont occupés à négocier en ce moment. J’ai appelé l’attention de M. le ministre des affaires étrangères sur ces stipulations.

M. Mast de Vries – Messieurs, de tous les projets qui existent, je ne sais s’il en est beaucoup qui soient plus intéressants que celui qui doit joindre l’Escaut à la Meuse. Ce canal a été demandé sous tous les gouvernements, il a été étudié sous tous les gouvernements, et jusqu’à ce jour, il est resté à l’état de projet. Sous le gouvernement français, on lui avait donné un commencement d’exécution, mais les événements de 1814 sont survenus et le canal, qui n’était été creusé qu’à quelques lieues, a été abandonné. Aujourd’hui un nouveau projet de joindre l’Escaut à la Meuse existe, et je dois appeler l’attention de M. le ministre des travaux publics sur un fait qui va se passer : On va canaliser la Nèthe de Lierre à Herenthals, et ce canal est la première section de la grande communication qui doit joindre l’Escaut à la Meuse ; un entrepreneur demande à faire une coupure à moitié chemin entre Lierre et Herenthals pour creuser un canal de ce point à Anvers. Si maintenant, le gouvernement se charge de la canalisation de la Campine, évidemment pour la ligne de l’Escaut à la Meuse, il devra se servir du canal dont je viens de parler, et qui partirait d’Anvers pou aller joindre le canal de Lierre à Herenthals, à moitié chemin entre ces deux villes, canal qu’on demande d’exécuter et sur lequel une enquête a été ouverte, laquelle se trouve entre les mains de M. le ministre. Or quelle sera la position soit du gouvernement, soit du concessionnaire du canal qui va traverser la Campine pour joindre le port d’Anvers à la Meuse. Il y aura là un bout de canal de deux ou trois lieues qui sera excessivement productif et que le gouvernement ou le concessionnaire du canal d’Anvers à la Meuse devra achever à un prix énorme. C’est dans ce seul but qu’on veut faire ce bout de canal ; car il n’existe aucun autre motif pour lequel on puise chercher à le creuser. C’est une véritable spéculation : on sait que le canal d’Anvers à la Meuse doit s’achever un jour, et l’on veut faire ce bout de canal qui devra nécessairement en faire partie, pour le vendre à un prix exorbitant. Cela est tellement vrai, que les bateaux d’Herentals ne pourront pas venir à Anvers ; car, pour qu’ils puissent y venir, il faudrait une écluse, et l’entrepreneur dit que, s’il devait faire cette écluse, il abandonnerait ce canal, parce que l’écluse coûterait plus que le canal lui-même.

J’appelle donc tout l’attention de M. le ministre des travaux publics sur cette spéculation ; je l’engage à ne pas permettre qu’on fasse un canal qu’il devra racheter au prix qu’on voudrait exiger, alors qu’il voudra canaliser la Campine, et il devra la canaliser car cette canalisation est nécessaire sous le rapport commercial, sous le rapport agricole, sous le rapport de la défense militaire, tout le monde la réclame. Je prie donc le gouvernement de bien revoir cette affaire avant d’accorder l’autorisation demandée, et j’appelle toute son attention sur l’utilité de la proposition qui lui est faite.

Je remercie le gouvernement de ce qu’il fait en ce moment dans la Campine, et j’espère qu’il continuera à faire tous ses efforts pour doter ce pays des communications dont il a un si grand besoin. J’espère surtout que les entraves que le ministère de la guerre avait opposées à la construction de la route de Malines à Westerloo pourront être levées sans retard si elles ne le sont déjà, car la ville de Malines a fait des sacrifices énormes pour obtenir cette route ; elle a dépensé cent mille francs pour la partie de la route de Malines à Heyst-op-den-Berg, et si cette communication ne pouvait pas être continuée, ce serait une somme pour ainsi dire perdue.

M. le ministre des travaux publics (M. Nothomb) – Je dois dire à l’honorable membre que cette question est encore soumise au génie militaire.

M. Rogier – Messieurs, lorsqu’on discute le budget des travaux publics, on est forcément entraîné dans des questions de localités ; il faut donc bien pardonner à quelques membres d’occuper la chambre de questions plus ou moins directement liées aux intérêts de leur arrondissement ; mais il ne me paraît pas que cette faculté de défendre les intérêts locaux puisse aller jusqu’à autoriser des attaques personnelles ; et je regrette qu’un de nos honorables collègues ait été conduit par un intérêt trop vivement senti, peut-être, pour son arrondissement jusqu’à incriminer le silence de quelques-uns de ses collègues appartenant à un autre arrondissement de la même province. Je sais que l’honorable préopinant n’a pas entendu faire allusion à moi, mais je crois devoir défendre ceux de mes honorables collègues dont il a attaqué le silence. Malgré ce silence, messieurs, ils n’en portent pas moins un vif intérêt à tout ce qui concerne leur province, mais ils ont l’habitude de s’occuper surtout des intérêts généraux du pays.

En ce qui concerne les plaintes de cet honorable membre, je les trouve, pour mon compte, exagérées ; il prétend que l’arrondissement auquel il appartient a été constamment oublié non seulement par le gouvernement mais encore (au moins d’après l’interprétation donnée à ses paroles par M. le ministre des travaux publics) par l’administration provinciale elle-même, quoique ce dernier point ne concerne pas particulièrement la chambre. Je dois cependant répondre à l’honorable membre que son arrondissement est au contraire accusé d’être l’objet d’une prédilection toute particulière de la part de l'administration provinciale ; que les deux millions cités comme dépenses dans la province l’ont été en grande parie, ou plutôt presque entièrement dans son arrondissement ; que les 800,000 francs destinés à la canalisation de la petite Nèthe ont été dépensés aussi en grande partie dans ce même arrondissement, qui se pose ici comme victime en ce qui concerne la répartition des subsides pour l’établissement de communication. Je pense que si les plaintes de l’honorable membre ont pu précédemment avoir un caractère d’à propos, elles ne l’ont certes plus en ce moment où le gouvernement s’occupe de faire construire, dans son arrondissement, des routes qui entraîneront une dépense de près d’un million.

Je sais qu’il reste encore beaucoup à faire dans la province dont il s’agit ; il y reste entre autres la route qui a été indiquée par M. de Nef, celle de Turnhout à Tilbourg, qui sera d’une très grande utilité pour la province et pour le pays, mais il faut que les choses se fassent successivement, et ce n’est pas en faisant ici des reproches peu fondées qu’on parviendra plus facilement au but de ses désirs.

Je ne puis que joindre ma voix à celle de l'honorable M. de Nef pour appeler l’attention du gouvernement sur la route qu’il a indiquée et pour prier le ministère de concilier autant que possible l’intérêt de la défense militaire du pays avec les intérêts agricoles et commerciaux de la province que nous habitons.

Puisque nous en sommes à nous occuper d’intérêts provinciaux, je ne puis m’empêcher d’appuyer également le vœu émis par un honorable membre de la province de Limbourg, en ce qui concerne le projet de canalisation de cette partie si intéressante du pays où les voies de communication manquent presque totalement. Depuis assez longtemps il est question d’un projet de canalisation qui tend à joindre l’Escaut à la Meuse. Je ne pense pas qu’il puisse s’agit de ressusciter le projet de canal du nord, auquel le chemin de fer a, selon moi, suppléé suffisamment ; mais je crois qu’on peut lier l’Escaut à la Meuse par une communication de moindre importance, qui n’aura pas la même portée commerciale, mais qui aura certainement la même portée agricole. Le conseil provincial du Limbourg a exprimé le vœu de voir creuser ce canal ; le conseil provincial de Liége et celui d’Anvers, ont émis le même vœu. Je sais que des études ont été faites depuis assez longtemps, mais je demanderai à M. le ministre des travaux publics où en sont ces études, s’il espère que, dans le courant de cette session, il pourra présenter un projet de loi pour cette canalisation ? Il s’agit ici, messieurs, de l’intérêt de trois provinces qui s’unissent pour réclamer ce travail ; il s’agit particulièrement de l’intérêt de deux provinces qui n’attendent, en quelque sorte, que cette canalisation pour se mettre, sous le rapport agricole sur le même pied que les autres provinces du royaume. Je prierai M. le ministre des travaux publics de bien vouloir me répondre un mot à cet égard.

Lorsque nous avons discuté le traité de paix, mon intention était de faire une motion formelle en faveur de la province du Limbourg, à laquelle la force des choses nous a obligés de faire une si large blessure ; mon opinion était alors que le gouvernement devait, autant que la chose pouvait dépendre de lui, réparer le tort que le traité a fait à cette partie de notre territoire, en reportant sur la portion qui nous est restée toute sa sollicitude, en la dotant de tous les avantages qu’elle pourrait comporter, et notamment en la dotant largement de travaux publics, de routes et de canaux.

Je crois, messieurs, que cette réparation est encore à faire. Je ne puis donc que m’associer au vœu qui a été émis par l’honorable député de district de Maeseyck.

Je demande que M. le ministre veuille bien répondre à la question que je lui ai faite.

M. Peeters – Messieurs, ce que vient de dire l’honorable préopinant prouve qu’il n’a pas compris ce que j’ai dit. Loin d’avoir jeté du blâme sur le conseil provincial d’Anvers, j’ai fait l’éloge des actes de ce conseil. J’ai dit que les deux millions avaient été exclusivement appliquées à des localités qui n’avaient rien.

En ce qui concerne l’assertion que j’aurais voulu critiquer le silence que quelques-uns de mes honorable collègues d’Anvers ont gardé, elle n’est pas exact ; si je n’avait eu qu’à me plaindre de ce silence, je n’aurais rien dit ; mais si ma mémoire est fidèle, lorsqu’on a voté le dernier emprunt de 2 millions, il n’y a pas eu un seul membre de la province qui se soit levé pour appuyer les observations que j’avais faites, tous même ont voté contre cet emprunt. Messieurs, j’ai toujours voté et je voterai toujours pour les mesures favorables au commerce, mais je désire que mes honorables collègues pensent aussi un peu à des habitants qui sont privés de tout.

En tout cas, il n’y a rien de personnel pour l’honorable préopinant qui, comme je viens de le dire, a pris l’initiative dans le conseil provincial.

M. le ministre des travaux publics (M. Nothomb) – Messieurs, je me propose de suivre, à l’égard des projets de canalisation, la marche qu’a suivie l’honorable préopinant, en qualité de ministre de l’intérieur, lorsqu’il s’est agi du chemin de fer, marche qui a été couronnée d’un succès complet, c’est-à-dire que je commencerai par publier toutes les études.

L’étude de la canalisation de la Campine m’est annoncée comme devant m’être prochainement présentée. Ce travail n’est que le travail d’un ingénieur ; il faut appeler sur ce travail l’attention de tous les membres du corps des ponts et chaussées ; il faut, en second lieu, appeler sur cette étude l’attention de la chambre, des autorités communales et provinciales, de toutes les personnes enfin qui peuvent s’intéresser aux travaux publics.

Voilà, messieurs, quel doit être le début dans cette affaire ; nous verrons ensuite quel est le projet de loi qu’il y aurait lieu, de la part du gouvernement, de présenter, mais je crois qu’il serais imprudent de commencer par un projet de loi, lorsque le travail de l’ingénieur n’a pas encore subi toutes les épreuves préliminaires dont il a besoin.

M. Dumortier – Messieurs, chaque membre a parlé des intérêts de sa localité dans la question des routes pavées et empierrées. J’aurai aussi à dire quelques mots, en ce qui concerne mon arrondissement, et à cet égard, j’appelle toute l’attention de M. le ministre des travaux publics.

Messieurs, l’arrondissement de Tournay est un des plus importants et des plus populeux du royaume, et pourtant c’est l’un de ceux qui ont été le moins favorisés. D’après les calculs de l’honorable M. Mercier, une somme de 13 à 14 millions a été dépensée ou engagée, depuis la révolution, en routes pavées et empierrées. Eh bien, sur cette somme énorme l’arrondissement de Tournay n’a obtenu qu’une somme de 140,000 francs ; ce n’est donc qu’un pour cent de la somme totale qui a été affectée à cet objet depuis la révolution, et certes un pour cent est un dividende bien minime pour un arrondissement aussi important que celui de Tournay. Je sais que M. le ministre a fait figurer cet arrondissement dans son tableau pour une route de la dernière importance : c’est la route de Tournay à Frasnes ; je prie M. le ministre d’accorder ce subside pour que cette route importante puisse être exécutée.

M. Desmet – Messieurs, je ne comptais pas prendre la parole dans cette discussion ; je ne pensais parler que quand on aurait traité l’article des canaux, mais comme je vois que chacun fait connaître les besoins de son district, il faut bien que je fasse connaître aussi ceux du district qui m’a envoyé ici.

M. le ministre des travaux publics vous a dit que les études avaient été faites sur la canalisation de l'Escaut et de la Lys, sur la canalisation de la Campine et du Luxembourg. Mais je n’ai pas entendu parler d’une certaine partie du royaume, qui cependant est fort importante sous le rapport commercial et industriel.

Messieurs, je n’envie rien à personne ; je suis partisan des canaux, plus grand partisan des canaux que des chemins de fer surtout sous le rapport du commerce ; je demanderai si l’on a pas fait d’étude sur une voie de transport très importante, je veux parler du canal de Mons jusqu’à l’Escaut. Il y a, je crois, vingt ans qu’on avait conçu le projet de creuser un canal de Mons à Termonde ; mais justement ce projet se trouverait en concurrence avec le canal d’Antoing ; on a préféré faire transporter les houilles en Hollande par Gan et Audenaerde et faire un détour de 23 lieues.

Je crois, messieurs, que le moment est arrivé pour le gouvernement de songer aussi à cette voie de transport. Je ne parle pas seulement ici pour mon district, mais pour une grande partie du Hainaut et de la Flandre orientale ; je parle pour les villes de Lessines, Lens, Ath, Grammont, Ninove et Alost. Aujourd’hui, que si vous aviez un canal qui conduisît de Mons jusqu’à Termonde, vous auriez une voie de transport importante et productive, car elle se trouve au milieu du pays, et sera la plus courte pour conduire les houilles en Hollande.

Je demanderai donc où en est l’étude du projet de ce canal. Je crois que, comme la dépense est assez forte, des adjudicataires réduits à leurs seules ressources ne pourraient pas l’exécuter. Je pense que le gouvernement pourrait aider les soumissionnaires par un subside, et en cela il ferait acte de justice distributive en faveur d’un arrondissement qui n’a pas de chemin de fer, et qui, jusqu’ici n’a rien obtenu pour ses voies fluviales. J’engage M. le ministre d’avoir égard à ma réclamation, elle est de toute justice.

Comme j’ai la parole, je dirai aussi quelques morts de la voie de transport depuis Mons jusqu’à la Sambre. Je demanderai encore à quel point en est l’étude d’un canal qui lierait Mons à la Sambre. Si ce canal s’exécutait, on aurait la ligne de navigation la plus importante de l’Europe, depuis Anvers jusqu’au Havre. Je sais que des projets sont présentés et que les enquêtes ont été favorables ; pourquoi ne les exécute-t-on pas ?

J’ai encore à dire un mot sur un autre objet. Sous le gouvernement néerlandais on a fait des emprises de terre pour travaux publics sur la Dendre ; cela eut lieu en 1820 ou 1822, et jusqu’à présent les personnes expropriées n’ont pas encore été payées.

Je demanderai à M. le ministre s’il n’a pas l’intention de solliciter un subside pour payer cette dette arriérée ; je crois que, comme la dépense a été faite par le gouvernement néerlandais, cette charge incombe au gouvernement belge et que les créanciers peuvent s’adresser à notre gouvernement, que c’est à lui seul qu’ils doivent s’adresser, et qu’il doit les satisfaire. J’engage donc M. le ministre faire payer cette juste dette ; je sais qu’il n’y a pas encore longtemps qu’il a reçu à cet égard une supplique de la part du propriétaire qui a été expropriée et qui n’a jamais reçu un cents d’indemnité.

M. le ministre des travaux publics (M. Nothomb) – Messieurs, je n’ai pas connaissance de ce fait, sur lequel je prendrai les informations nécessaires.

Quant au projet du canal de Mons à la Sambre, c’est ce canal dont il a été plusieurs fois question dans la discussion du canal de l'Espierre ; ce canal a été concédé, c’est-à-dire qu’il existe un arrêté royal autorisant l’ouverture de ce canal ; mais jusqu’à présent l’adjudication n’a pas eu lieu.

Le gouvernement n’a pas fait faire d’étude de la Dendre, ou d’un projet de canal qui irait de Mons à l’Escaut par Ath. Il n’existe d’autres études que celles qui ont été faites par les demandeurs en concession : ces projets sont soumis au conseil des ponts et chaussées ; mais en outre le gouvernement demande à être autorisé à faire des études par lui-même, et à cet effet il a proposé au budget une somme de 15,000 francs pour études de travaux à faire à l’Escaut, à la Lys, à la Meuse, au Rupel et à la Dyle.

M. de Roo – Je demanderai à M. le ministre quand il déposera son rapport relativement au changement du chemin de fer entre Bruges et Gand ; nous devions recevoir ce rapport dans le courant de ce mois.

M. le ministre des travaux publics (M. Nothomb) – La question est soumise au conseil des ponts et chaussées ; je n’ai pas encore reçu le rapport des ingénieurs.

M. de Roo – Pourriez-vous le présenter dans le courant du mois ?

M. le ministre des travaux publics (M. Nothomb) – Je ferai mon possible.

M. David – Je prie aussi M. le ministre de vouloir bien se souvenir d’une route dont il a été souvent question, la route de Huy à Stavelot ; cette partie de la province manque de route. Il y a un temps infini que la route est décrétée, mais il ne suffit pas de l’avoir décrétée, il faut encore qu’elle soit mise en adjudication. M. le ministre a bien voulu me dire dernièrement qu’il avait déjà réclamé, à plusieurs reprises, le cahier des charges à l’ingénieur en chef de la province.

M. le ministre des travaux publics (M. Nothomb) – Je le recevrai prochainement.

M. David – Je prierai M. le ministre de le réclamer avec une nouvelle insistance ; il y a si longtemps qu’on réclame, qu’on commence à se fatiguer.

M. F. de Mérode – L’honorable M. d’Hoffschmidt a demandé si l’on pouvait espérer que des facilités seraient accordées aux cultivateurs qui désireraient circuler sur les routes avec des chevaux attelés à des chariots à quatre roues. Le ministre avait promis, dans une autre occasion, qu’il s’occuperait de cette question, et qu’il y aurait un résultat quelconque. Toutefois, M. le ministre n’a rien répondu à l’honorable M. d’Hoffschmidt ; et cependant c’est une choses des plus essentielles, de donner ces facilités aux cultivateurs qui ont besoin de circuler sur les routes ; on en accorde aux gros roulages, aux diligences.

Je désire que M. le ministre me donne quelques explications.

M. le ministre des travaux publics (M. Nothomb) – Messieurs, si le gouvernement avait pu changé cette disposition, elle serait changée ; mais malheureusement c’est une loi, et il faut une loi pour changer une loi. En attendant, j’ai pensé que le gouvernement pouvait ne pas donner suite aux procès-verbaux dressés en pareille circonstance, c’est l’objet d’instructions spéciales.

J’examinerai s’il ne faut pas aller plus loin, et proposer une loi pour ce cas particulier, à moins que je ne sois devancé par l’honorable M. d’Hoffschmidt.

J’avais oublié de répondre que je compte recevoir très prochainement le cahier des charges de la route de Huy à Stavelot. Il me peine que l’honorable préopinant ait mentionné l’ingénieur chargé de ce travail. Si je ne l’ai pas encore reçu, c’est que les ingénieurs sont surchargés de besogne.

M. Pirson – Nous avons des ingénieurs très actifs, qui font fort bien leur devoir, c’est une justice que je me plais à leur rendre. Ils ont renouvelé depuis peu des circulaires qui existaient pour le roulage. Comme il y a aujourd’hui des cantonniers qui n’existaient pas il y a quelque temps, ces cantonniers, par excès de zèle, font beaucoup de procès-verbaux du genre de ceux dont ont parlé MM. Mercier et d’Hoffschmidt. Il y a maintenant à Dinant 25 procès-verbaux de ce genre. Je prie M. le ministre de donner des instructions dans le sens de l’opinion qu’il vient d’exprimer. Dans un pays accidenté comme l’arrondissement de Dinant, il est important que le changement à la police de roulage demandé par M. de Mérode soit fait d’une manière quelconque et le plus tôt possible, parce que les procès-verbaux qu’on fait tous les jours soulèvent beaucoup de réclamations.

- La discussion générale est close.

Discussion du tableau des crédits