Chambres des représentants de Belgique
Séance du vendredi 27 décembre 1839

Discussion générale

M. le président – M. le ministre se rallie-t-il au projet de la section centrale ?

M. le ministre de la guerre (M. Willmar) – En déclarant que j’adopte les principes exposés dans le rapport de la section centrale et le système du nouveau projet de loi qu’elle propose, je crois cependant devoir donner à la chambre quelques explications sur les motifs qui m’avaient portés à présenter à la chambre un projet différent.

Dans mon opinion, opinion purement théorique, le contingent de l’armée était la part que chaque année, d’après le système de recrutement adopté, devait apporter pour la formation du chiffre total de l’armée. Le chiffre total de l’armée me semble implicitement fixé par l’ensemble des lois sur la milice, des votes du contingent annuel, et en définitive encore par le budget. A la vérité, les votes annuels du contingent ont compris, depuis la révolution, le chiffre total de l’armée ; mais, dans mon opinion, ces votes particuliers devaient être attribués à l’état de quasi-guerre où était le pays, au pied de guerre sur lequel se trouvait l’armée.

Il me semblait que l’on avait adopté ce vote, en quelque sorte surabondant, afin d’avertir le pays que les circonstances pourraient devenir telles qu’il eût besoin d’employer tous les moyens de défense. J’ai reconnu que ce système n’avait pas été adopté par les ministres de la guerre mes prédécesseurs, j’ai reconnu qu’ils avaient admis que le chiffre même de l’armée devait être voté tous les ans. Ce sont ces motifs, messieurs, qui m’ont déterminé à me rallier au système de la section centrale.

Je dois toutefois encore faire remarquer qu’il y a une différence essentielle entre le vote de ce chiffre de l’armée, tel qu’il a eu lieu jusqu’ici, et celui que la chambre est appelé, à porter cette année ; c’est que le chiffre qui a été voté jusqu’ici était un véritable maximum, tandis que le chiffre actuel est en quelque sorte un chiffre arbitraire, un chiffre admis d’après les circonstances actuelles seulement, conforme, avec la plus grande rigueur, aux allocations du budget, mais ne représentant en aucune façon le chiffre maximum que les forces du pays devraient pouvoir atteindre si des circonstances nouvelles l’appelaient à se défendre lui-même, ou du moins à opérer un commencement de défense de son indépendance nationale ou même de sa neutralité.

Il est donc indispensable qu’en me ralliant au chiffre proposé par la section centrale, je fasse mes réserves à cet égard et que je déclare ne pas entendre que ce chiffre implique, en quelque sorte, l’organisation même de l’armée. Ce chiffre, à mon avis, ne préjuge rien contre celui auquel, dans des circonstances données, l’armée du pays pourrait être élevé ; ce chiffre est simplement celui des forces qui, d’après les prévisions du budget pourraient être réunies pendant l’année 1840 et dans les circonstances prévues pour 1840.

Je n’aurais pas eu besoin, messieurs, de donner des explications si le projet de loi fixant le contingent annuel avait pu être voté, ainsi qu’il était présenté par le gouvernement, en même temps qu’un autre projet de loi tendant à apporter des modifications aux lois sur la milice, parce que ce dernier projet contient davantage le germe de l’organisation de l’armée, et que les deux projets de loi, s’ils avaient été votés en même temps, auraient en quelque sorte servi de commentaire l’un à l’autre.

Ces explications données, je déclare, messieurs, me rallier au projet de loi proposé par la section centrale, au moins, quant aux articles 1 et 2 de ce projet.

M. de Brouckere – M. le ministre de la guerre se rallie au projet de la section centrale, mais il me semble, messieurs, qu’il est entré dans des explications qui ne sont pas entièrement d’accord avec la manière de voir de la section centrale : les lois sur la milice et toutes les lois qui s’y rapportent déterminent quels hommes sont passibles du service militaire, de manière qu’en examinant ces lois et la manière dont elles sont exécutées et en y ajoutant quelques calculs, on peut savoir approximativement quel est, dans un moment donné, le nombre d’hommes qui, en vertu des lois existantes, peut être appelé sous les armes. Le budget maintenant fixe quelles sommes les chambres allouent pour subvenir aux besoins de l’armée ; d’après ce chiffre on peut calculer quel est le nombre d’hommes pris parmi les hommes disponibles que le gouvernement peut tenir sous les armes.

Une troisième loi est maintenant nécessaire aux termes de la constitution ; c’est celle que la constitution appelle la loi du contingent, la loi qui a pour objet de fixer combien d’hommes le gouvernement pourra avoir sur pied dans un moment donné, qui détermine le maximum du chiffre auquel l’armée pourra être portée dans un moment donné. Ainsi, par exemple, je suppose qu’aujourd’hui, d’après le contingent de la levée que nous allons voter et qui est de 10,000 hommes, supposons, dis-je, que d’après cela il y ait aujourd’hui 80,000 hommes disponibles. Eh bien si vous adoptez le projet de la section centrale, vous allez décider que le contingent de l’armée est fixé à 50,000 homes, c’est-à-dire que, quoique, dans la position où le pays se trouve, le gouvernement pourra toujours appeler 80,000 hommes sous les armes, il ne pourra cependant en appeler plus de 50,000 sans recourir à l’assentiment des chambres.

Mais, dit M. le ministre, si jusqu’ici mes prédécesseurs ont fixé le contingent de l’armée, ce contingent n’était qu’un véritable maximum des hommes que le gouvernement pourrait appeler sous les armes. Cela est vrai, messieurs, mais cela s’est fait ainsi parce que jusqu’ici, dans l’état de guerre ou de quasi-guerre où se trouvait le pays, toujours menacé par ses voisins, la chambre a cru qu’il était prudent de mettre à la disposition du gouvernement tous les hommes disponibles. Aujourd’hui, il n’en est plus de même, nous sommes aujourd’hui dans un état de paix et il n’est plus nécessaire de dire au gouvernement : Vous pouvez appeler tous les hommes disponibles. La chambre fixera donc un chiffre, non pas arbitraire comme l’appelle M. le ministre, car ce qui est arbitraire est mauvais, et je ne puis pas supposer que la chambre fasse quelques chose de mauvais, mais la chambre fixera un chiffre qu’elle croira convenable, qu’elle jugera raisonnable ; et si elle adopte celui qui est proposé par la section centrale, elle dira au gouvernement : « Vous pouvez appeler cinquante mille hommes sans nous consulter. » Si M. le ministre pense que cinquante mille hommes ne suffisent pas, qu’il le déclare, et à la suite de la discussion qui s’élèvera, on en viendra peut-être à un chiffre plus élevé, comme aussi l’on pourrait descendre à un chiffre plus bas ; car, remarquez bien, messieurs, que 50,000 n’est pas le chiffre des hommes que le gouvernement pourrait entretenir pendant toute une année avec les sommes allouées au budget, mais le chiffre des hommes qu’il pourrait mettre sur pied à un moment donné.

Voilà, messieurs, comment la section centrale a entendu la question ; c’est là, je pense, le véritable sens de la proposition qu’elle vous a faite.

M. le ministre de la guerre (M. Willmar) – Je ne puis que m’applaudir des explications que l’honorable préopinant vient de donner ; car ce que je voulais, c’est qu’il fût bien entendu que la force réelle qui peut être disponible pour la défense du pays, est encore réputée être de 80,000 hommes, est encore réputée devoir être le produit des lois sur la milice, telle que, suivant moi, elles doivent être modifiées. C’est là tout ce que j’ai entendu. Le chiffre lui-même, je ne l’ai pas discuté, je l’ai accepté, et si j’ai dit qu’il était en quelque sorte arbitraire, c’est parce que, dans mon opinion, ce chiffre n’est calculé que, d’après des combinaisons d’éventualité. Je suis donc parfaitement d’accord sur le principe, surtout d’après les explications qui viennent d’être données. Du reste, je déclare que c’est bien ainsi que j’avais entendu le rapport de la section centrale où il est dit expressément que le projet de loi ne préjuge rien sur les décisions futures de l’assemblée.

M. Dumortier – Je ne puis point, messieurs, appuyer par mon silence le système que M. le ministre de la guerre vient de présenter et qui signifierait en d’autres termes, que 50,000 veut dire 80,000.

D’abord, le principe de la constitution, c’est que les chambres doivent fixer annuellement le contingent de l’armée, c’est-à-dire que chaque année les chambres doivent déterminer combien d’hommes sont mis à la disposition de M. le ministre de la guerre. Voilà, messieurs, mot pour mot le sens de l’article de la constitution.

Et cela est tellement vrai, que la constitution ajoute que la loi qui fixe le contingent de l’armée n’a de force que pour une année. Maintenant, dans l’état où nous nous trouvons nous sommes régis aujourd’hui par une loi annale que nous avons votée, il y a un an, à peu près à pareille époque. Mais comme en vertu de la loi sur la milice, les hommes qui ne faisaient pas partie des cinq classes, qui n’étaient pas régulièrement inscrits en temps de paix, cessaient de faire partie de l’armée au jour où vous avez fait la paix, la chambre a cru nécessaire de voter, au mois de mai dernier, une loi transitoire qui n’aura de force que jusqu’au 1er mai prochain et par laquelle vous avez maintenu cinq classes sous les drapeaux. Cette loi est encore une loi annale, et n’a de force, je le répète, que jusqu’au premier mai prochain ; de telle sorte que si cette loi n’est pas renouvelée au premier mai prochain, le gouvernement ne pourra avoir à sa disposition que les classes des cinq années existantes sous les drapeaux.

Maintenant, vous voyez que le chiffre de 50,000 hommes représente précisément ces 5 classes, puisque chaque classe étant annuellement de 10,000 hommes, cinq classes forment justement 50,000 hommes. Ainsi, la question de l’armée de réserve n’est pas préjugée par ceci ; nous verrons ce que nous aurons à faire à cet égard, quand nous examinerons le projet qui nous a été présenté ; mais par la loi que nous faisons maintenant, nous ne mettons que 50,000 hommes à la disposition du gouvernement, de telle sorte qu’il n’y a que 50,000 habitants de la Belgique qui soient passibles des lois militaires, qui soient, en un mot, sous la direction du ministère de la guerre.

Ainsi, messieurs, le chiffre que vous allez voter est le chiffre des hommes que vous mettez à la disposition du ministre. Si ce n’était pas ainsi que vous l’entendriez, je vous demande à quoi servirait la loi que nous allons voter sur le contingent.

On vous dit que ce serait là le chiffre le plus élevé que le ministre pourrait mettre sous les drapeaux sans une circonstance donnée ; par exemple, en cas de guerre. Mais voyez la contradiction : en cas d’attaque, le pays doit certainement mettre sous les drapeaux toutes ses troupes disponibles ; eh bien, le gouvernement aurait 80,000 hommes disponibles, et cependant le gouvernement ne pourrait mettre sous les drapeaux que 50,000 hommes, et cela, je le répète, dans un moment où il devrait employer toutes les forces du pays. Ainsi l’interprétation que l’on adonnée à la loi ne peut pas se soutenir ; on ne peut l’entendre autrement que je ne l’ai fait.

Du reste, je le répète, nous sommes en présence de deux lois ; l’une est celle que nous allons faire et qui est annale ; l’autre est la loi de réserve qui est aussi annale ; de manière que, pour le présent, il n’y a pas de doute que l’armée de réserve soi encore provisoirement à la disposition de M. le ministre de la guerre ; mais il n’en est pas moins vrai que, si la loi n’est pas renouvelée au premier mai prochain, le ministre n’aurait que 50,000 hommes à sa disposition.

M. Brabant – Messieurs, la fixation du chiffre de 50,000 hommes vous a été proposée par la section centrale, pour satisfaire à l’article 119 de la constitution, c’est-à-dire pour déterminer le nombre d’hommes que dans un moment donné le gouvernement pourra conserver sous les armes, de manière qu’à aucun jour de l’année 1840 le gouvernement ne pourra réunir 51,000 hommes ou plus.

L’interprétation que l’honorable M. Dumortier donne au projet actuellement en discussion, tendrait à la libération de tout ce que, dans le produit des classes de 1832, 1833 et années subséquentes, excéderaient 50,000 hommes ; c’est là une interprétation que je ne puis pas admettre.

La loi du 3 juin de cette année a maintenu provisoirement jusqu’au 1er mai 1840 les hommes des classes de 1832, 1833 et 1834. Certainement mon opinion n’est pas de conserver indéfiniment, à toujours, neuf classes à la disposition du gouvernement. Nous sommes actuellement saisis d’un projet de loi qui fixe la durée de service des miliciens. Cette durée de service est fixée à 8 ans. Si le projet du gouvernement, ou les modifications qui y ont déjà été faites par la section centrale, sont adoptées par vous, eh bien ! la nation aura pour sa défense 80,000 hommes constamment à sa disposition.. Mais dans les années ultérieures, et lorsque ce système sera en opération, la loi du contingent ne le fixera pas à 80,000 hommes ; vous calculerez d’après l’état du pays, d’après sa situation intérieure, et les relations que la Belgique aura avec les puissances environnantes ; vous calculerez, dis-je, ou le gouvernement calculera, le nombre d’hommes qu’il sera nécessaire d’entretenir sous les armes, tant pour assurer le maintien de l’ordre et l’instruction des troupes, que pour parer aux éventualités qui pourraient se présenter dans le courant de l’année.

Je dis donc qu’il est inutile d’entrer dans des interprétations de la loi que nous discutons maintenant ; toute interprétation serait dangereuse, toute interprétation pourrait ne pas se concilier avec le système qui sera adopté ultérieurement ; M. le ministre de la guerre reconnaît que, dans l’état actuel des choses, après avoir prévu les éventualités probables de 1840, un nombre maximum de 50,000 hommes est suffisant ; je m’arrête là, et je ne veux rien préjuger sur les dispositions des lois à intervenir ; je ne veux surtout pas anéantir l’effet de celles qui sont aujourd’hui en vigueur.

M. Dumortier – Messieurs, je suis complètement d’accord avec l’honorable préopinant. J’ai dit précisément la même chose. J’ai dit que nous étions maintenant régis par deux lois dont l’une aura son terme au premier janvier, et dont l’autre cessera ses effets au premier mai prochain ; et que nous ne dérogeons en aucune manière par le présent projet de loi à la loi qui aura son terme au 31 mai.

Mais la chose contre laquelle je me suis élevé, c’est l’interprétation que l’on a donnée à la loi sur le contingent de l’armée. J’ai prouvé que cette interprétation était inadmissible. La loi que nous allons voter, messieurs, est une loi analogue à celles qui régissent la France et l’Angleterre ; elle signifie le nombre d’hommes tenus au service dans quelques temps que ce soit ; en un mot, elle est le budget des hommes que le pays met à la disposition du gouvernement. Eh bien, ce budget fixe un maximum. Je ne veux pas entrer dans la discussion ; je ne veux pas présenter un système différent de celui qui nous régit aujourd’hui ; je veux laisser entière la question relative à l’armée de réserve, question que nous n’avons pas à discuter aujourd’hui, puisque nous avons une loi qui va jusqu’au 1er mai. Du reste, s’il y avait du doute, je présenterais une disposition additionnelle, portant qu’il n’est pas dérogé par la présente loi à la loi du 3 juin 1839.

M. de Brouckere – Messieurs, il n’existe aucun doute relativement à cette loi ; l’amendement de l’honorable M. Dumortier est donc inutile. Mais je ne suis pas d’accord avec cet honorable membre sur l’interprétation qu’il donne à l’article 119 de la constitution ; il prétend que nous devons fixer chaque année quel est le maximum des hommes disponibles ; il prétend que le contingent de l’armée, c’est le maximum des hommes disponibles ; il n’en est pas ainsi. Ce maximum résulte de l’action des lois sur la milice ; c’est en combinant ces lois que nous savons combien d’hommes peuvent être rappelés, sans une nouvelle loi de recrutement, pour former l’armée, et dans ce sens il n’est pas nécessaire de faire une loi pour le contingent, car ce contingent résulte des lois en vigueur.

Mais l’article 119 de la constitution a un autre but ; il veut qu’en laissant le nombre disponible tel qu’il est, la législature fixe au gouvernement le nombre d’hommes qu’il pourra réunir dans un moment donné, quel que soit le nombre d’hommes disponibles.

Messieurs, je crois avoir prouvé que mon opinion était véritable, rien qu’en démontrant que l’opinion de l’honorable M. Dumortier tendrait à rendre la loi du contingent inutile. Surabondamment, je me permettrai de lire quelques lignes du rapport de la section centrale, et vous verrez que l’opinion de la section centrale est conforme à la mienne.

« Plus d’un publiciste a fait ressortir les dangers de l’entretien d’armées nombreuses, entretenues à grands frais en temps de paix ; trop souvent, au lieu de servir au salut du pays, elles aident à favoriser les entreprises du despotisme, et l’exemple de tous les gouvernements absolus fournis la preuve de cette vérité. Deux moyens ont été employés pour parer à cet inconvénient, c’est l’annualité des subsides, c’est l’annualité du contingent de l’armée. Une loi déterminera chaque année ce contingent, de sorte qu’on aura la certitude que toujours il sera proportionné aux ressources et aux besoins du pays. »

Mais, dit M. Dumortier, vous allez voter une loi ridicule, car vous dites au gouvernement : Bien qu’il y ait 80 mille hommes disponibles en vertu des lois sur la milice, vous ne pouvez disposer que de 50 mille ; aussi, au moment du danger, vous défendez au gouvernement d’appeler sous les armes tous les hommes disponibles.

Au moment du danger le gouvernement consultera la législature ; ce sera la législature qui décidera s’il y a danger, et si elle estime qu’il y a danger, elle autorisera le gouvernement à mettre sous les armes tous les hommes disponibles, c’est-à-dire 80 mille hommes dans le cas actuel ; et si elle trouve que 80 mille hommes ne suffisent pas, elle autorise le gouvernement à faire de nouvelles levées.

Voilà comment on doit agir pour procéder régulièrement. Si vous ne fixiez pas un maximum au gouvernement, il pourrait conserver pendant toute l’année les 80 mille hommes disponibles sous les armes, il serait seul juge du danger du pays. Et si tant est que nous puissions avoir un gouvernement dont le pays dût avoir de la méfiance, ce gouvernement pourrait faire naître, supposer des dangers, dans le seul but de favoriser des desseins que la nation n’approuverait pas.

Voilà pourquoi on a inséré l’article 119 dans la constitution ? Voilà pourquoi chaque année, tout en laissant à la disposition de la législature tous les hommes disponibles en vertu des lois sur la milice ; vous dites au gouvernement : nous ne mettons que tant d’hommes à votre disposition, vous pourrez les réunir à un moment donné ; si vous avez besoin d’en réunir d’avantage, vous vous adresserez à la législature.

M. le ministre de la guerre (M. Willmar) – Je crois que, pour pouvoir combattre ce que j’avais dit, il a fallu créer des objections. Je n’ai pas entendu autre chose sinon que la loi, en mettant 50,000 hommes à la disposition du gouvernement, n’entendait pas qu’il n’existerait que 50 mille hommes soumis aux obligations des lois sur la milice et susceptibles d’être appelés sous les armes, naturellement avec le concours de la législature, et le vote des fonds nécessaires pour mettre le gouvernement matériellement à même de les réunir.

Discussion des articles

M. le président – Nous passons à la discussion des articles.

« Art. 1er (Section centrale). Le contingent de l’armée pour 1840 est fixé au maximum de 50,000 hommes. »

- Adopté.

« Art. 2 (1er du projet du gouvernement). Le contingent de la levée de 1840, est fixé à un maximum de 10,000 hommes, qui sont mis à la disposition du gouvernement. »

- Adopté.

« Art. 3 (2 du projet du gouvernement). Cette levée fournira les volontaires des diverses catégories, et suivant les proportions des besoins, avec les levées antérieures restant disponibles en vertu des lois de milice, à l’entretien de l’effectif qui résultera des allocations faites au budget de la guerre.

M. le ministre de la guerre (M. Willmar) – Messieurs, je pense que cet article est désormais superflu. Quand j’avais cru qu’il n’était pas nécessaire de fixer le chiffra maximum de la force de l’armée, j’avais senti la nécessité d’introduire une limite indirecte au nombre d’hommes qui pourrait être mise sous les armes. C’est pour cela que j’avais rappelé les lois antérieures sur la milice, en les mettant en harmonie avec les allocations du budget ; mais, dès que la loi fixe le chiffre maximum, cette disposition devient inutile, il faut rentrer dans la forme des lois antérieures.

- La suppression de l’article 3 est prononcée.

« Art. 4 (devenant art. 3). La présente loi sera obligatoire le 1er janvier 1840. »

- Adopté.

Vote sur l'ensemble du projet

On procède à l’appel nominal.

Le projet de loi est adopté à l’unanimité des 66 membres présents. Il sera transmis au sénat.

Ces membres sont : MM. Angillis, Brabant, Cools, Coppieters, de Brouckere, Dechamps, de Florisone, de Garcia de la Vega, de Langhe, Delehaye, de Man d’Attenrode, Dedecker, F. de Mérode, W. de Mérode, de Muelenaere, de Nef, de Potter, de Puydt, de Renesse, de Sécus, Desmet, de Terbecq, de Villegas, d’Hoffschmidt, Doignon, Donny, Dubois, Dubus (aîné), B. Dubus, Dumortier, Duvivier, Eloy de Burdinne, Fallon, Hye-Hoys, Jadot, Kervyn, Lange, Lejeune, Lys, Maertens, Mast de Vries, Metz, Milcamps, Morel-Danheel, Nothomb, Peeters, Pirmez, Polfvliet, Puissant, Raikem, Raymaeckers, A. Rodenbach, Rogier, Scheyven, Sigart, Simons, Troye, Ullens, Van Cutsem, Vandenbossche, Vandenhove, Vandensteen, Vanderbelen, Van Hoobrouck, Willmar, Zoude.

Discussion générale

M. Angillis – Messieurs, dans la séance d’hier, M. le ministre des travaux publics, en commençant son long discours, qui, soit dit en passant, n’a pas toujours traité la question, M. le ministre, dis-je, a présenté un petit tableau bien brillant, bine coloré, des avantages que, selon lui, la Flandre occidentale aurait obtenus du gouvernement belge, pour améliorer son ancien bon système de communication. Chaque fois, messieurs, que l’on parle des belles routes, des beaux canaux de la Flandre, on oublie une chose, mais une chose essentielle, c’est que toutes les anciennes belles routes et ces beaux canaux ont été construits aux frais de la province ; à ce prix-là, messieurs, chaque pays peut obtenir autant. Je dirai aussi que, dans toutes les nouvelles constructions, la province et les communes ont payé des subsides considérables. Il n’y a que quelques mois, un petit pavé d’une longueur de 5 quarts de lieue, vient d’être achevé et qui traverse le village que j’habite ; ce bout de pavé est destiné à joindre deux grandes routes et à fournir un grand contingent au chemin de fer de Courtray ; il sera le plus productif de la province pour le gouvernement ; il n’a que trois mètres de large, et pour cette construction, trois communes et la province ont payé un subside de 80,000 francs. Que toutes les provinces agissent ainsi, messieurs, et toutes les provinces auront de belles communications.

M. le ministre vous a aussi parlé de grands frais que l’on a faits pour améliorer le port d’Ostende. La Flandre seule, messieurs, n’est pas intéressée dans le port d’Ostende, ce port intéresse la Belgique entière ; c’est le seul port que nous possédions sur la mer ; sans le port d’Ostende, la Hollande pourrait toujours empêcher notre commerce maritime ; car, malgré votre excellent traité de paix, la Hollande sera toujours à même de nous barrer le passage de l’Escaut.

M. le ministre a employé deux heures pour vous démontrer que le canal de l’Espierre est un petit bijou pour la Flandre, moi je n’emploierai qu’une demi-heure pour vous démontrer que nous considérons ce petit bijou comme un don empoisonné. Je voudrais toujours éviter les discussions irritantes, car rien ne me chagrine tant que ces tristes débats ; mais quand j’entends traiter une question qui intéresse si vivement mon pays, et bien notamment l’arrondissement qui m’a délégué ici, il m’est impossible de garder le silence. Je ne veux ni plaire, ni blesser, mais j’ai des devoirs à remplir, et parmi ces devoirs, je compte celui d’exprimer devant cette assemblée tout ce que ceux qui m’ont délégué ici exprimeraient eux-mêmes s’ils étaient présents, et s’ils pouvaient se faire entendre.

C’est en vérité une chose fort délicate que l’appréciation de la conduite d’un homme haut placé. Chaque individu a son amour-propre comme chaque société. Quand on veut soumettre à la loupe de l’observateur une conduite politique, on excite toujours la colère des parties intéressées, et ces parties, messieurs, sont nombreuses et souvent puissantes : Cependant ces considérations ne modifieront ni mon langage, ni mes actions ; je serai jusqu’au tombeau l’ami des droits du peuple et de la justice ; les haines, les vexations, les privilèges, finiront, mais la justice sera éternelle, et si la vérité est si souvent offensante, tant pis pour le monde qu’il en soit ainsi.

Le gouvernement avait-il le droit de faire les concessions du canal de Roubaix, sans le concours du pouvoir législatif ?

Il est incontestable, messieurs, que le roi ne peut faire, par des traités, que ce qu’il pourrait faire par des ordonnances. Une concession de cette nature appartient au domaine public, et ce n’et point par des ordonnances seulement qu’on peut régler les conditions du domaine public, pas plus que celle de la propriété privée, il faut le concours de l’autorité législative.

Cette concession, disons-nous, appartient a domaine public, ou, si l’on veut, au domaine éminent ; et par domaine éminent, dit M. Dupin, nous n’entendons pas un droit universel de propriété que chaque état aurait sur toutes les parties de son territoire. Nous la définissons, avec Portalis l’ancien, le droit qu’à la puissance publique de régler la disposition, la transmission des biens par des lois civiles, de lever sur ces biens des impôts proportionnés aux besoins publics et de disposer de ces mêmes biens, s’il y a lieu, pour quelque objet d’utilité publique.

Les publicistes disent que le domaine éminent appartient au souverain. Mais, dans un pays constitutionnel, par souverain, nous n’entendons pas non plus le pouvoir exécutif seulement ; nous entendons la puissance suprême, la réunion de tous les pouvoirs de l’état, dont le pouvoir exécutif, le pouvoir législatif ne sont eux-mêmes que des éléments constitutifs.

C’est au souverain ainsi défini c’est au pouvoir suprême, la réunion de tous les pouvoirs publics, qu’appartient sur chaque partie du territoire le domaine éminent, tel que nous venons de le définir, et par conséquent le droit de faire des concessions qui intéressent la nation.

Au citoyen appartient la propriété, et au souverain l’empire. Telle est la maxime de tous les pays et de tous les temps. La souveraineté est un droit à la fois réel et personnel ; conséquemment, aucune partie du territoire ne peut être soustraite à l’administration du souverain ; or, une concession de cette nature intéresse l’industrie et le commerce du pays, elle exige l’abandon de la propriété privée ; et d’ailleurs, étant régie par une administration particulière, elle ne peut avoir lieu sans la sanction du corps législatif.

Ces principes, messieurs, sont incontestables ; l’article 68 de la constitution leur donne une sanction nouvelle : « les traités de commerce, dit cet article, et ceux qui pourraient grever l’état ou lié individuellement des Belges n’ont d’effets qu’après avoir reçu l’assentiment des chambres. » Cette concession grève l’état en ce qu’elle enlève une partie de notre navigation ; elle grève les particuliers en ce qu’elle les assujettit au droit exorbitant de l’expropriation de leurs propriétés ; et lorsqu’on grève une masse de particuliers, on grève réellement l’état.

On argumente de la loi du 19 juillet 1832, cette loi n’est pas applicable au cas présent, elle n’a été faite que pour les concessions dans l’intérieur du pays. C’est un principe indiscutable que l’on ne doit tirer d’une loi aucune conséquence au-delà des cas qu’elle a prévus. « Quod contra rationem juris receptum est, non est producendum ad consequentias. » Or, il s’agit ici d’un canal qui ouvre une communication directe avec un pays étranger, cette communication entraînera des conséquences graves et nombreuses ; des questions importantes d’industries rivales entre nations, de douane, de défense militaire et autres. Toutes ces questions appartiennent au domaine public, à la puissance suprême, à la réunion de tous les pouvoirs de l’état. Il est impossible que la loi de 1832 ait voulu accorder au pouvoir exécutif un pouvoir aussi exorbitant pour décider à lui seul toutes les questions que nous venons d’énumérer ; en interprétant la loi de cette manière, c’est lui prêter un sens qui blesserait la raison ; car on ne peut pas lui supposer des intentions déraisonnables, et ce serait réellement déraisonnable de voir la législature se dépouiller d’un droit qu’elle doit exercer par elle-même pour maintenir les libertés publiques et la conservation du droit de propriété.

De quelque manière que l’on envisage la question, on arrive à la conséquence que la concession du canal de l’Espierre est illégalement faite ; et je pense que les propriétaires ne doivent pas souffrir l’emprise de leurs propriétés pour la construction de ce canal ; d’autant mois que, dans le fait, il n’y a pas utilité publique. C’est ici un véritable abus que l’on fait de ce grand mot pour faire valoir des vues particulières.

Il est bien cruel de penser, messieurs, que la plus libérale des constitutions, celle qui renferme les précautions les plus sages pour mettre à couvert les droits du peuple, est encore impuissante pour arrêter les entreprises et empêcher les usurpations des fonctionnaires auxquels l’autorité est confiée.

Le canal de l’Espierre est-il utile à la Belgique ?

M. le ministre des travaux publics lui-même n’a pas toujours cru à cette utilité, puisqu’il a dit aux demandeurs en concession du canal de Bossuyt, « que le gouvernement avait, pendant plus de douze ans, refusé le canal de l’Espierre, alors que personne ne demandait celui de Bossuyt, ils devaient être entièrement rassurés et être convaincus que le gouvernement n’accorderait jamais le premier, surtout en présence de leur demande d’exécution du second. »

Ainsi, M. le ministre ne croyait pas alors à cette grande utilité du canal de l’Espierre ; par quelle magie, par quelle circonstance extraordinaire a-t-il donc changé d’opinion ? C’est encore M. le ministre lui-même qui va nous l’apprendre. « Je m’empressai, dit M. Verrue, de me rendre près du ministre, pour lui témoigner cette surprise ; mais il me rassura de nouveau en me disant qu’il n’aurait pu refuser cela aux instances diplomatiques de la France, et que c’était le seul moyen de parvenir à écarter définitivement le canal de l’Espierre, dont l’utilité publique ne serait probablement pas admise par l’enquête. » Voilà, messieurs, le fin mot, la clef de toute cette scandaleuse affaire. C’est donc à l’exigence de la France que l’on sacrifie les intérêts du pays. L’honorable M. David avait bien raison de dire, dans une séance précédente, que nous n’avions rien à attendre de cette France qui ne cesse de nous faire tout le mal possible, qui nous arrache plusieurs concessions importantes, qui inonde le pays de ses produits et qui n’achète chez nous que ce qu’elle ne trouve pas ailleurs.

Nous le savions, messieurs, c’est pour se soumettre à la volonté du cabinet français que l’on a consenti à cette concession. Cette France qui se retranche derrière un système rétrograde, préférant s’arrêter que de marcher dans la voir d’un progrès libéral ; la France s’en repentira : elle sacrifie plus que le présent. Si, malgré tout, elle persévère dans son système restrictif, au lieu de lui faire des concessions, nous nous verrons forcés d’agir envers elle comme elle agit envers nous.

Pour connaître toutes les intrigues que l’intérêt privé, qui s’est joint à l’intérêt français, a fait jouer, lisez, messieurs, le mémoire de M. Vanderelst ; pour connaître le véritable état de la cause, lisez encore ce mémoire ; aucun des arguments de cet ingénieur n’a jamais été détruit, tout ce qu’il avance reste debout. Il doit en être ainsi, ce n’est point l’intérêt personnel ou la faiblesse qui le domine, c’est la conviction, c’est l’intérêt du pays qui le fait parler.

La question du canal de l’Espierre a été longuement débattue ; elle a été placée dans tous les sens, examinée dans toutes les faces, dans tous ses plis et replis, et le résultat de cet examen calme, consciencieux, sans préjugés ni préventions, m’a donné la conviction la plus intime, conviction profonde mais pénible, que le canal de l’Espierre est désastreux pour les Flandres, une insulte faire à l’opinion publique, et un acte de mépris pour les intérêts de la nation. Telle est, messieurs, non pas une opinion particulière, une opinion isolée, mais l’opinion générale, l’opinion publique de la Flandre et même d’une partie du Hainaut.

Je tâcherai de m’expliquer, messieurs, aussi brièvement que possible ; je ne vous présenterai aucun calcul, parce que les calculs doivent être examinés sur le papier et dans le silence du cabinet ; je me bornerai à citer quelques faits, et puis je vous ferai connaître l’impression profonde que cette concession a causé sur l’esprit public.

D’abord et en premier lieu, ce canal enlève à la Flandre, et pour toujours, toute leur navigation sur Dunkerque et sur la haute Lys. Voilà, messieurs, un fait incontestable ; un fait qu’on conteste, à la vérité, mais qu’on conteste par de faux raisonnements, comme je vais le démontrer.

A cette objection, on nous répond que la navigation sur Dunkerque est déjà perdue pour la Flandre depuis que les houilles anglaises sont admises à Dunkerque, et que, dans tous les cas, cette navigation, si elle reprenait, nous serait toujours acquise par la facilité que donnent nos canaux, puisqu’on suit toujours le courant jusqu’à Dunkerque, et que, d’un autre côté, la navigation de Lille vers Dunkerque, par les canaux intérieurs, n’est pas praticable à fortes charges.

Nous disons à notre tour, qu’effectivement la navigation sur Dunkerque par les Flandres, qui était de 1,200 bateaux avant le nouveau tarif des douanes françaises, est réduite en ce moment de 10/12 ; mais cet ordre de choses pourrait changer, et sans le canal de l’Espierre la navigation par les Flandres, pourrait revenir à son ancien état ; avec ce canal, elle est perdue pour toujours. Oui, messieurs, cette navigation sera enlevée aux canaux des Flandres par le canal de l’Espierre qui, dans le fait ne serait qu’un même canal de l’Escaut à la Deule.

En soutenant le contraire, on semble ignorer qu’on a déjà exécuté un canal d’Hazebrouck à Bergues ; qu’on fait des améliorations notables au canal de Merville à Hazebrouck, à la rivière de l’Aa et aux canaux de Bourbourg et d’Aire à Saint-Omer.

Nous laisserons parler les fonctionnaires français eux-mêmes, ils nous expliqueront la pensée qui domine cette question.

« Le canal de Roubaix, dit M. Cordier, inspecteur des ponts et chaussées de France, est destiné à réunir la Deule à l’Escaut, par les ruisseaux de la Marcq et de l’Espierre, à ouvrir une communication facile entre Dunkerque, Lille d’une part, et les mines de charbon de France et de Belgique… Et lorsque les perfectionnements de la navigation entre la Lys et Dunkerque seront exécutés, le trajet entre les mines de charbon et Dunkerque aura lieu sur le territoire français, en trois fois moins de temps et de dépenses.

« Ces divers avantages, disent les membres de la commission d’enquête tenue à Lille en mai 1836, ces avantages s’étendent aussi aux arrondissements d’Hazebrouck et de Dunkerque ; ils sont surtout fort intéressants pour ce dernier port qui approvisionne de combustible tout le reste du littoral de l’Océan ; et si le canal de Roubaix n’avait pas lieu, on aurait inévitablement la jonction de l’Escaut à la Lys et de là au canal de Furnes.

« Ce projet, qui compte en Belgique de nombreux partisans, aurait pour résultat de réunir sur le territoire étranger et dans toute sa longueur, la ligne de navigation de Mons à Dunkerque. » Vous voyez donc, messieurs, que c’est en même temps pour nous enlever tout espoir de perfectionnement de notre système de navigation intérieure et transporter cette navigation en France qu’elle a fait tant d’instances pour arracher à notre ministre cette concession. Cette commission ajoute : « Et d’ailleurs pourrait-on hésiter à adopter un projet combattu aussi en Belgique par des vues d’intérêt de localité, lorsqu’on pense que son projet entraînerait inévitablement l’exécution d’un autre déjà vivement appuyé auprès du gouvernement belge, et qui, joignant l’Escaut à la Lys et de là au canal de Furnes, retiendrait à l’étranger et dans toute sa longueur, la ligne de navigation de Mons à Dunkerque, sans aucune compensation pour la France. »

Voilà donc les hommes spéciaux de la France qui expliquent eux-mêmes toute la question ; ils veulent le canal de l’Espierre, non seulement pour développer le plus possible l’industrie du centre et de la partie ouest du département du Nord et de tout le Pas-de-Calais, mais encore enlever à la Belgique la navigation sur Dunkerque et empêcher l’exécution des canaux de Bossuyt à Courtray.

Que le ministre nous dise à présent, la main sur le cœur, si ce sont les intérêts belges ou bien les intérêts français qu’il vient défendre dans cette chambre. Quant à moi, je le dis avec conviction, non pas avec cette conviction de fabrique, cet enthousiasme de commande, cette assurance calculée, mais avec une conviction profonde et pénible, que ce sont les intérêts français qu’on défend ici au préjudice des intérêts belges.

J’ai déjà répondu à l’argument qu’on a tant fait valoir, que les canaux français, entre Lille et Dunkerque, et Lille et Calais, ne sont pas de nature à pouvoir nous enlever notre navigation, parce que, dit-on, ils sont impraticables à fortes charges. La France, dit M. Vanderelst, a répondu d’avance à cette objection par une loi du 14 juillet 1837. Elle consacre pour la seule amélioration de l’Aa (partie de la ligne navigable de Lille à Dunkerque et à Calais) une somme de 613,153 francs. D’autres sommes ont encore été votées en 1838, et on nous fait croire que sous peu la ligne de navigation de la Flandre française pourra rivaliser en bonté, de Lille à Dunkerque, avec la navigation de la Flandre belge, et si l’on complétait la ligne française en lui donnant les canaux de l’Espierre et de Roubaix pour supplément, cette ligne, abrégeant alors le trajet de l’Escaut à Dunkerque de 15 à 20 lieues, nous élèverait bien indubitablement notre navigation intérieure des Flandres : « L’auteur du mémoire entre encore dans d’autres détails pour appuyer son assertion, et il finit cet article en disant : « Ce serait se couper à soi-même la vie ; ce serait, disons le mot, une véritable ânerie en admiration et en économie politique. »

Non seulement, messieurs, et nous le répétons, parce que nous ne pourrons assez le dire, le canal de l’Espierre est destiné à nous enlever toute notre navigation sur Dunkerque et sur la haute Lys, mais ce qui est plus encore, il nous enlève la possible de construire le canal de Bossuyt, dont l’utilité générale a toujours été reconnue, afin de diminuer les frais élevés de transport pour arriver dans les Flandres avec les houilles, pierres, chaux, ardoises, fers, fontes, etc. du Hainaut, de Namur et de Luxembourg ; tous ces produits manquent dans les Flandres et on est obligé d’en restreindre la consommation, parce qu’ils ne peuvent parvenir dans ce pays qu’avec trop de difficultés et de frais.

On fait valoir l’intérêt du Hainaut ; mais, messieurs, cet intérêt n’est nullement établi. Lisez le mémoire déjà cité, rédigé par un habitant du Hainaut, et il vous prouvera tout le contraire. « C’est bien à tort, disent les annales du Hainaut, que l’on présente la province du Hainaut comme intéressée au canal de l’Espierre et en demandant la construction. La seule fois que le conseil provincial ait été appelé à émettre à ce sujet un avis, il a été contraire au projet, et certes on ne saurait présenter comme l’organe des vœux du Hainaut la coterie intéressée qui poussait et qui soutien la demande en concession du canal dont il s’agit. La province du Hainaut a les mêmes intérêts que les provinces que la Lys parcourt sur le sol belge ; à savoir, de repousser la jonction de l’Escaut à la Deule, pour obtenir la jonction de la Lys à l’Escaut ; et ce n’est plus aujourd’hui un problème, l’une des jonctions empêche l’autre au moyen du concours de l’industrie privée. »

Si la province du Hainaut était intéressée pour une partie dans la construction de ce canal, ce que nous n’admettons pas, faudrait-il sacrifier un intérêt plus grand à un intérêt moindre ? Un honorable député de Mons a déjà répondu à cette question dans la séance du 9 de ce mois ; en parlant des péages sur la Sambre, l’honorable membre a dit que le gouvernement, en bon père de famille, devait prendre garde, en faisant du bien à un de ses enfants, de ne pas faire un plus grand mal à un autre de ces enfants. Nous adoptons cette manière de voir, nous espérons que l’honorable député de Mons restera conséquent avec ses principes, et qu’il reconnaîtra qu’en sacrifiant un intérêt si vif, si grand pour les deux Flandres à un intérêt si minime pour le Hainaut, ce serait là faire un très grand mal à un enfant pour faire un très petit bien à un autre enfant. Nous disons un intérêt minime pour le Hainaut, parce que nous persistons à croire, qu’au moyen du canal de l’Espierre, le Hainaut ne vendrait pas en France un hectolitre de houille de plus qu’à présent.

Vous vous souviendrez, messieurs, qu’il n’y a pas deux ans l’on se plaignait de toute part de l’excessive cherté de la houille, et que l’on demandait la libre entrée de la houille anglaise. Ce prix n’est guère diminué et serait-il bien dans l’intérêt du pays de concourir à l’élever davantage ? La chambre de commerce d’Ypres fait à ce sujet une observation qui me paraît très fondée : « les houillères de Mons, dit-elle, ne sont-elles pas à l’abri de toute concurrence, et n’ont-elles pas tellement de demandes que depuis peu d’années elles ont pu considérablement augmenter leurs prix ? Et si l’on veut donner une extension illimitée à l’exportation de la houille, n’est-il pas à craindre que l’on rendra la Belgique entière tributaire d’un vrai monopole ? » Et plus loin cette chambre dit : « Nos marchands de houille ne peuvent être servis si leurs commandes ne se font plusieurs mois d’avance. » Voilà ce qui prouve, messieurs, qu’il n’y a pas d’encombrement dans le Hainaut, et qu’il n’y a pas nécessité de ruiner la navigation des Flandres pour procurer aux houillères de Mons un plus grand débouché. Il est de principe que les travaux publics, entrepris ou concédés au nom de la nation, doivent avoir pour objet l’utilité générale : si une seule partie de la nation en profite et qu’une autre en souffre, il y aurait privilège d’un côté et oppression de l’autre. C’est ici le cas, messieurs : s’il peut y avoir profit pour une partie du Hainaut, il y a perte pour les Flandres, et par conséquent oppression pour les Flandres.

On a longtemps soutenu, et c’était même le grand cheval de bataille de nos adversaires, que la construction du canal de l’Espierre n’excluait pas la construction du canal de Bossuyt ; cette question décidée depuis longtemps par la raison, vient de l’être par la pratique. Au jour fixé pour l’adjudication du canal de Bossuyt, aucun concessionnaire ne s’est présenté, et comme l’intérêt particulier connaît mieux le fort et le faible d’une affaire industrielle que les gouvernements avec leurs enquêtes absurdes de commodo et incommodo, qui s’occupent moins de l’utilité applicable que des questions générales et des théories pratiques, il faut en conclure, et cette conclusion est valable, que nous avons eu raison de dire, de soutenir dès le principe, que le canal de Bossuyt était réellement et immanquablement exclu par celui de l’Espierre. Voilà notre première prévision confirmée ; les autres se confirmeront aussi pour le malheur du pays.

Il m’est impossible, messieurs, d’entrer dans tous les détails de cette question importante ; pour cela, il faudrait remplir un volume et je ne me trouve pas assez bien disposé pour faire un long discours ; d’ailleurs, ce que j’ai dit peut suffire quant à présent. Je traiterai maintenant le côté moral de la question, je dirai un mot de l’effet qu’elle a produit en Flandre.

Il n’y a, messieurs, qu’un seul cri dans une grande partie de la Flandre, et ce cri est une expression d’indignation profonde, une protestation énergique de tout un peuple contre un acte qui lui enlève une partie de sa navigation au profit de l’étranger. Chacun cherche à expliquer à sa manière cette concession que l’on appelle avec raison anti-nationale ; aussi les commentaires ne font pas défaut, et ces interprétations, ces commentaires, comme il est facile de le comprendre, ne sont rien moins que favorables au ministère. Nous le savons bien, on a l’air de se moquer de l’opinion publique, on traite les plaintes du peuple de clameurs. Mais faites donc cesser ces clameurs ; mais pour les faire cesser, n’oubliez pas qu’il faut leur ôter du moins tout fondement raisonnable.

Déjà cette concession a produit de mauvais effets ; elle a amené le peuple à faire de malheureuses comparaisons ; il s’est ressouvenu que le roi Guillaume avait été sollicité par les mêmes spéculateurs, mais qu’après avoir examiné cette affaire, il refusa net la concession qu’il avait été sur le point d’accorder. Il déclara qu’en effet, on avait fait l’offre du creusement gratuit de ce canal sur le territoire des Pays-Bas, mais qu’il ne consentirait jamais à ce qu’il fût construit. Ce prince reçut ensuite très mal les solliciteurs de la concession de l’Espierre, leur disant qu’ils avaient voulu le tromper et le pays avec lui ; il envisagea avec raison ce canal comme très préjudiciable aux intérêts de la navigation nationale. Cette comparaison si logique, si naturelle qu’on force le peuple à faire, afflige les vrais amis du pays, car elle ne fait pas honneur au gouvernement actuel ; elle lui fait perdre l’amour et la confiance du peuple sans lesquels un gouvernement n’est absolument rien. En parlant ainsi, je vois sourire ; mais depuis quand a-t-on fait la découverte que l’amour et la confiance du peuple ne sont plus les plus fermes soutiens des gouvernements ? Quand on contemple le spectacle et la situation de l’Europe, notre position géographique, entourée de voisins puissants, on doit convenir qu’un état comme le nôtre, ne peut avoir de force véritable, que dans l’union de tous ses habitants, que la prudence commande de ne pas diviser cette force par des actes qui tendent à dépopulariser le gouvernement. Ah ! messieurs, n’oublions pas que les intérêts des peuples se composent de leviers brûlants et de rouages que l’on ne touche pas sans danger.

Avant de finir, je déclare que j’ai la conscience que le canal de l’Espierre sera la ruine des nôtres ; qu’il sera à toujours un obstacle insurmontable au perfectionnement et au complètement de notre système de navigation intérieure, et tout cela pour faire gagner des écus à des spéculateurs et pour plaire à un gouvernement étranger qui nous fait tout le mal possible !

M. Sigart – Une opinion bien dangereuse pour le gouvernement tendait à s’accréditer dans nos districts et dans la majeure partie des provinces wallonnes : c’est que notre divorce avec la Hollande ne devait pas nous profiter : après avoir été protestantisés et néerlandisés par crainte de la France, nous nous croyions menacés, par le même motif, d’être tiraillés dans un autre sens. Nos intérêts froissés, nos opinions alarmées murmuraient hautement. On commençait à voir se dessiner cette scission profonde qui avait divisé les Hollandais et les Belges : déjà on disait qu’avant de se laisser traiter en vaincus, il serait bon de connaître ses vainqueurs. On ajoutait que le gouvernement ne voulait pas d’industries parce que l’industrie est indépendante.

Voici, messieurs, quelques-uns des griefs que nous articulions contre le gouvernement :

Distribution partiale des fonds provenant de l’excédant du produit des barrières : notre province est celle qui produit le plus, on a pensé que c’était elle qui devait recevoir le moins ;

Tendance vers l’alliance commerciale allemande ;

Retards calculés apportés à l’exécution de nos chemins de fer, parce que les exigences flamandes devaient d’abord être satisfaites ; le pays est sillonné de chemins de fer, il n’en est pas fait un pouce dans le Hainaut et à peine quelques lieues en pays wallon vers Liége ;

Présentation d’une loi sur l’entrée des houilles françaises ;

Refus de canaux pour l’écoulement de nos houilles, chaux, pierres, etc.

Propension à augmenter les dépenses de surveillances des mines à charge des exploitants ;

Le gouvernement ne paraît pas disposé à nous donner toute satisfaction, mais il semble vouloir entrer dans une autre voie : il paraît s’occuper enfin de notre chemin de fer, il nous donne un moyen d’écoulement de nos produits, nous devons l’encourager dans ses velléités nouvelles, nous devons prouver que nous apprécions le courage du ministre qui n’a pas craint de braver une opposition puissante, qui a osé résister à une localité impérieuse accoutumée à voir le gouvernement flatter même ses préjugés.

Je me proposais d’établir dans le présent discours l’utilité et l’innocuité du canal d’Espierre, persuadé que votre sagesse ferait bon marché de la forme, si le fond mérite des éloges. L’honorable M. Nothomb a accompli la tâche que je voulais essayer de remplir. Il serait fastidieux pour vous, messieurs, dangereux pour moi, que je parcourusse la même carrière. Je me bornerai à glaner un peu sur sa route et à présenter une espèce de résumé de mon travail, des espèces de corollaires.

Ce canal ne coûte rien à l’état.

Le gouvernement doit laisser faire le plus de voies de communication possible, quand elles ne coûtent rien.

Le canal est éminemment utile au couchant de Mons, à cause de la concurrence des houilles françaises, surtout depuis l’anéantissement de la sucrerie de betterave. Je dois déclarer, contrairement à l’assertion de l’honorable M. Angillis, qu’il y a encombrement dans nos rivages et de plus réduction importante de l’extraction.

Il est avantageux à Tournay, car tous les bateaux de houille traverseront cette ville, tandis que la grande masse remonte actuellement par la Scarpe, la petite portion qui rompt charge à Warcoing, Pecq, etc., et qui pourrait transborder à Tournay depuis l’établissement d’une nouvelle route, serait une faible compensation : On craint que le défaut d’assèchement des prairies près de Tournay n’engendre le typhus, c’est une hérésie médicale que je ne puis en conscience laisser passer. Cette maladie, messieurs, ne naît point d’effluves marécageux, elle est produite par une trop grande réunion d’êtres vivants sur un point, elle est fréquentée dans les vaisseaux, prisons, villes assiégées, quand il y a encombrement.

Le canal d’Espierre nuit aux canaux français en rendant la navigation presque toute belge.

Peut-il nuire aux Flandres ?

En ce qui concerne l’approvisionnement du centre du département du Nord, c’est impossible, puisque cet approvisionnement se fait déjà par la Scare et que le canal de Bossuyt (de son propre aveu) ne peut avoir la prétention de faire concurrence à la navigation française.

En ce qui concerne le marché du littoral.

1° L’abord des houilles anglaises nous a presque chassés de Dunkerque ; nos expéditions sont réduites de 1,200 bateaux à une centaine.

2° Cette quantité doit se réduire et s’annihiler. Le préjugé nous protège encore, il ne nous soutiendra pas longtemps.

3° Les canaux français de Lille à la mer ne peuvent être suivis par nos bateaux. Il y a avantage à se servir des canaux à grande section de la Flandre. La situation restera la même ; car l’arrivée à Lille par la Scare ou par Espierre ne diffère, pour les frais, que de quelques centimes. C’est pour Roubaix et environs que la différence est importante. Je ne parle pas d’un article du traité qui pare surabondamment à l’éventualité de l’approfondissement des canaux français, parce qu’en fait cet approvisionnement est impossible pour des raisons tenant à la sûreté de certaines places fortes françaises. Je n’insisterai pas là-dessus, parce qu’il y a dans cette enceinte une personne plus compétente pour développer l’argument.

Mais, messieurs, je suppose que de petits intérêts flamands soient réellement engagés dans la question, sont-ils de ceux qui méritent la protection du gouvernement ? le gouvernement doit-il couvrir de son égide des intérêts d’auberge pour en immoler d’autres d’un ordre plus élevé ? les canaux sont-ils faits pour les localités qu’ils traversent ou pour ceux qui les parcourent ? A-t-on eu tort jusqu’ici de croire qu’ils doivent se rendre par la ligne la plus directe du point de production au point de consommation ? le canal le plus national est-il le plus long, le plus tortueux ? ne faudrait-il pas combler les canaux qui ont le tort de transporter rapidement, avantageusement les produits ? En un mot, qui ont le tort d’être utiles ?

De deux canaux, dont un trouve un adjudicataire et l’autre point, le moins bon est sans doute celui que personne ne veut entreprendre. On peut dire que le soumissionnaire est la boussole du mérite d’une communication.

Que si le canal est agréable à la France, je ne comprends pas que ce puisse être une raison pour y renoncer. Les états comme les particuliers doivent vivre en bons voisins et saisir avec empressement les occasions de se rendre des services. J’ai entendu demander par un honorable collègue en quoi la France nous a été utile, il serait bon de demander aussi en quoi elle peut nous nuire. On n’aurait pas dû si vite oublier les alarmes qu’elle a causées à l’industrie linière. On devrait aussi savoir que d’un mot elle peut tuer l’industrie charbonnière. Mais, messieurs, ne perdons pas de vue que c’est à son appui et à la terreur de ses armes que nous devons le bienfait de notre nationalité : ne soyons pas assez fanfarons pour penser que c’est nous qui avons fait reculer l’Europe et tenons-nous pour assurer que si la main puissante de la France nous avait abandonnés un seul instant, c’en était fait de nous.

J’ai payé à M. le ministre des travaux publics le juste tribut d’éloges auquel il a droit pour l’activité, le courage et la haute intelligence dont il a fait preuve en traitant la question de l’Espierre, mais je dois lui déclarer que je suis médiocrement satisfait des explications qu’il a données à mon honorable collègue M. Lange, quand il lui a dit que dans deux ans le chemin de fer du Hainaut toucherait la frontière de France. Interpellé en section centrale par mon honorable ami M. Dolez et par moi, déjà il avait déclaré implicitement que tout serait fini en 15 mois, puisque le tunnel de Braine-le-Comte ne doit pas exiger, selon lui, plus de temps, et que le reste en demande beaucoup moins. Convaincu que le chemin de fer peut toucher Mons au printemps de 1841, persuadé que le trésor public doit souffrir du retard, je sollicite de nouvelles explications je compte qu’elles seront de nature à ne pas détourner le vote favorable que je désire donner à son budget.

M. Doignon – Je me propose de vous entretenir aussi de la concession du canal d’Espierre, concession faite en conséquence ou comme suite de la convention conclue avec la France en octobre dernier. Mais je dois protester, en commençant, que je suis personnellement sans aucun intérêt dans la question, et que je n’ai ni parents ni alliés qui y seraient davantage intéressés directement ou indirectement.

M. le ministre a pris soin de nous distribuer plusieurs documents relatifs à l’utilité de ce canal ; et d’après cela, comme d’après le discours qu’il a prononcé dans la séance d’hier, l’on serait porté à croire que c’est cette question qui est d’abord à juger par les chambres. Mais, messieurs, cette manière d’instruire cette grande affaire, si on n’y faisait attention, serait propre à nous égarer, puisqu’elle tend à détourner les esprits de la question préalable, celle de la constitutionnalité. Que le canal d’Espierre soit utile ou non au pays, et à cet égard le ministre a également abusé de la loi ; dans tous les cas, la principale question aujourd’hui est de savoir si, dans les circonstances données, c’est-à-dire, si en subordonnant, comme il l’a fait même dans le cahier des charges, la concession de ce canal aux conditions et garanties stipulées dans la convention de commerce faites avec la France ; si dans ces circonstances, et avec de telles clauses, il a pu faire cette concession sans obtenir au préalable l’assentiment des chambres à cette convention internationale, en conformité de l’article 68 de la constitution.

Mais avant, messieurs, d’aborder la question de constitutionnalité, il importe de rappeler sommairement quelques faits, je suppose au surplus que les membres de la chambre ont jeté les yeux sur les divers plans et documents qui nous ont été communiqués et distribués. Il leur serait sans cela peu aisé de saisir toutes mes observations.

Une question est ordinairement d’autant plus facile à résoudre, qu’elle a été posée d’après l’ensemble des faits.

Depuis déjà un grand nombre d’années, le gouvernement français désirait, pour le transport des charbons du bassin de Mons au centre du département du Nord, et notamment vers ses grands foyers de consommation Lille, Roubaix et Tourcoing, une voie de communication plus directe, plus sûre et par conséquent plus expéditive et moins coûteuse que celles actuellement existantes.

Il est notoire, que par suite de l’insuffisance des mines de charbon en France, ce royaume a grand besoin de nos houilles, tant pour sa consommation intérieure que pour le besoin de ses fabriques et manufactures. C’est dans le but de les faire arriver plus facilement chez lui, que le gouvernement français fit d’abord creuser sur son territoire les canaux de la sensée, de la Scarpe et de la haute Deule.

Mais la construction surtout de notre canal de Pommeroeul à Antoing destiné à faire éviter à nos bateaux le passage de Condé, fit bientôt désirer à la France un autre trajet plus direct et par suite plus court pour le transport de nos charbons chez elle et spécialement aux lieux les plus importants du département du Nord.

Cette autre ligne de navigation plus directe, en conduisant ce combustible jusqu’à notre frontière (vers Leers Nord près d’Espierre) précisément en face de Roubaix, procurait en même temps au gouvernement français toute facilité pour conduire directement, au moyen de quelques canaux, cette même navigation jusqu’au littoral de Dunkerque, tandis que de temps immémorial, c’est nous qui, au moyen de la navigation qui se fait sur notre territoire, sommes en possession d’alimenter tout ce littoral, et qu’au moyen surtout du canal de Bossuyt projeté, c’est encore sur notre propre territoire lui-même que nous pouvons améliorer cette ligne de navigation en la rendant plus directe ; tandis encore qu’en refusant le canal d’Espierre, nous pouvions ainsi forcer la France à faire pour l’approvisionnement de ses marchés de Lille, Roubaix et Tourcoing, une navigation plus longue sur notre sol belge et en même temps plus favorable aux Flandres et à diverses localités, principalement la ville de Courtray.

La France était d’autant plus intéressée à avoir, à notre grand préjudice, cette nouvelle voie de communication par Espierre, qu’elle n’ignore pas que sa ligne actuelle de navigation qu’elle s’est créée du côté opposé par la canaux de la Sensée et de la Scarpe, remplit mal sa destination, et que cette navigation éprouve de plus en plus des entraves.

La France, dans sa position actuelle, avait donc de son côté un pressant intérêt à obtenir le canal d’Espierre ; mais on voit déjà par ce court exposé que ce ne pouvait être qu’en sacrifiant les nôtres. Déjà, on voit aussi combien il est absurde, de la part de notre ministère, de faire ici valoir les réclamations qu’il nous a fait distribuer, des concessionnaires des canaux français contre l’établissement du canal d’Espierre, puisqu’elles sont évidemment dictées par l’intérêt privé, et qu’en dénaturant d’ailleurs tous les faits, elles prouveraient que le gouvernement français n’aurait fait qu’un marché de dupes avec la Belgique, ce qui est par trop ridicule ; on voit combien il est pour le moins inconvenant de parler ici de pareilles réclamations, lorsqu’il est de toute évidence que c’est la pénurie de houille chez lui, et la nécessité par lui bien comprise de s’assurer pour toujours et spécialement pour ses départements du Nord et du pas de Calais, une deuxième ligne de navigation plus directe, plus facile, plus sûre et plus économique, lorsque dis-je, il est clair pour tout le monde que ce sont ces puissantes considérations qui ont fait taire et dû faire taire pour la France toutes les plaintes et les observations de l’intérêt particulier.

Il suit encore de ce qui précède qu’il ne faut point juger cette affaire simplement d’après ce qui existe en ce moment, mais en même temps d’après les avantages évidents présents et futurs de notre position et tous les désavantages de la situation de la France.

Convaincu, dès 1825, qu’il lui fallait cette nouvelle voie de communication, et afin aussi de se mettre pour l’avenir à l’abri de toutes les chances des canaux de la Sensée et de la Scarpe, le gouvernement français n’hésita donc pas à décréter déjà dès cette époque son canal de Roubaix, qui vient aboutir à notre frontière en regard de l’Escaut à Espierre et Warcoing, comme s’il ne devait pas douter un instant du succès de sa diplomatie pour le concours de la Belgique. Mais notre gouvernement précédent compris parfaitement la question, et refusa avec force de prolonger sur notre territoire ce canal français jusqu’à l’Escaut.

Mais, il faut le dire, malheureusement l’intérêt des sociétés charbonnières du bassin de Mons était ici d’accord avec celui de la France, et rien ne fut épargné par ces sociétés riches et puissantes pour atteindre le but : elles ont présenté les choses comme si l’intérêt général du pays se résumant à elles, il fallait pour leur intérêt sacrifier tous les autres, et, au total, il n’est que trop vrai que c’est à leur influence et à celle de la diplomatie française sur notre faible ministère qu’il faut attribuer la concession du canal d’Espierre, concession faite d’ailleurs en violation de l’article 68, qui soumettait nécessairement à l’approbation préalable des chambres les conditions extraites du traité sous lesquelles elle a eu lieu.

En effet, il résulte aussi de ce qui a été dit plus haut, que c’eût été par trop ouvertement faire bon marché de tous nos intérêts de navigation, de commerce et d’industrie, que de concéder purement et simplement en exécution de la loi de 1832 et sans prendre contre la France aucune précaution, au moins apparente, en faveur de ces intérêts. Dans l’état de choses, le ministère, quoi qu’il en dise aujourd’hui, et après coup le ministère n’aurait pu ni voulu accorder le canal sans se ménager au moins tous les moyens de soutenir qu’il avait également songé à eux : par conséquent, faire usage purement et simplement de la loi de 1832, qui l’autorisait à consentir des péages, c’est ce qu’il n’a point fait et c’est ce qu’il ne pouvait entrer dans ses vues de faire ; il ne voulut donc donner son consentement que pour autant qu’il obtiendrait, en retour, de la France certaines garanties. De là intervint la convention ou plutôt le traité de commerce entre la France et la Belgique, ratifié seulement le 11 octobre dernier.

Ainsi, dans le fait comme dans l’esprit du gouvernement, il n’y avait point de concession de canal possible ou au moins moralement possible de la part de la Belgique, sans la stipulation de ces garanties ou mesures de précaution, et, conséquemment, puisque ces mêmes garanties accordées par la France faisaient et devaient aussi faire partie du cahier des charges et conditions de l’adjudication publique, il n’y avait pas davantage d’adjudication possible sans l’existence de ces mêmes garanties, formant ainsi des conditions essentielles dans l’intention des parties. D’où il suit que si ces garanties ou conditions stipulées avec la France sont sans effets, aux termes de l’article 68, à défaut de l’assentiment des chambres, l’adjudication de la concession du canal demeure elle-même aussi sans aucun effet.

M. le ministre nous dit dans son rapport : « Le droit qu’avait le gouvernement, en vertu de la loi du 19 juillet 1832, ne peut être nié ; l’acte de concession qu’il a posé subsiste. Si l’on pouvait en isoler la convention et se saisir de celle-ci pour la déclarer nulle, la concession n’en subsisterait pas moins : résultat véritablement bizarre. »

Oui, M. le ministre, l’acte de concession subsiste ; mais dites en même temps la vérité toute entière, il subsiste avec ses conditions essentielles que vous y avez insérées vous-même, et que vous avez puisées dans la convention même, faite avec la France, non encore approuvée par les chambres.

Le gouvernement déclare lui-même en termes formels et dans le préambule de ce traité et dans ses articles 2 et 5, et dans plusieurs articles du cahier des charges (5, 9 et 5 et 7 des additionnels), que les mesures de précaution arrêtées avec la France ont pour but d’écarter les dangers que cette nouvelle voie de communication pourrait offrir pour la navigation intérieure de la Belgique et d’empêcher les canaux d’Espierre et de Roubaix de nuire à la navigation belge sur Dunkerque et la haute Lys. Or, il est clair que de telles garanties étaient d’une trop haute importance pour le pays, pour qu’on n’en fît point dépendre la concession elle-même ; et c’est ce qu’a eu soin de faire le ministère lui-même en les présentant comme conditions au cahier des charges.

Mais que doit-il résulter de là ? c’est que puisque la concession dépend elle-même de la stipulation de ces mesures de précaution, on ne peut diviser ces deux choses, et que si celle-ci est de nul effet à défaut un consentement préalable de la législature, celle-là à son tour, par une conséquence inévitable, ne peut également avoir d’effet.

Ces mesures de précaution, sont, d’après ce que vous dites vous-mêmes dans vos actes, M. le ministre, d’un si puissant intérêt pour la Belgique que, de droit, elle font et doivent faire partie intégrante de la concession ; et dès lors vous ne pouvez pas plus les séparer de celle-ci, qu’on ne pourrait, dans un acte de vente, séparer le prix de la chose. Or, votre droit de concéder, en vertu de la loi de 1832, n’est certes pas plus fort que la constitution elle-même ; il n’est point et ne peut être au-dessus de notre loi fondamentale ; et nécessairement il ne vous a été accordé qu’à la condition bien entendue d’observer aussi, le cas échéant, cette loi des lois, quand à l’occasion de l’exercice de ce droit, vous vous trouveriez placé dans une circonstance qui en exige avant tout l’application. Ainsi, point de mesures de précautions, point de concession, et la nullité des premières rend de droit la deuxième sans effet. Ce résultat, vous le voyez, n’a rien que de naturel et n’offre rien de bizarre. Il découle de la nature même des choses.

Il serait d’autant plus étrange de soutenir que la concession devrait subsister encore, malgré même la nullité de ces garanties, qu’il n’est point douteux d’ailleurs que ces conditions ont dû avoir une grande influence sur le prix du péage et qu’on en aurait obtenu un plus modéré si on ne les eût stipulées au cahier des charges.

Il serait d’autant plus étrange de soutenir que la concession devrait subsister encore, malgré même la nullité de ces garanties, qu’il n’est point douteux d’ailleurs que ces conditions ont dû avoir une grande influence sur le prix du péage et qu’on en aurait obtenu un plus modéré si on ne les eût stipulées au cahier des charges.

On sent donc combien il importe d’exposer d’abord exactement ainsi que nous l’avons fait, comment les choses se sont passées, afin qu’on ne puisse nous faire prendre le change sur la véritable question et ses conséquences, et qu’on puisse de suite toucher du doigt ce qui est à répondre à ceux qui disent que la concession est un fait accompli et que tout est fini à cet égard, puisqu’au contraire c’est en définitif la validité ou l’existence de l’adjudication elle-même qui est présentement en jeu.

Au résumé, la véritable question (abstraction faite de celle d’utilité qu’on peut pour le moment se dispenser même d’examiner), la véritable question n’est donc pas de savoir si le ministère a pu concéder le canal en exécution de la loi du 19 juillet 1832, mais s’il a pu le faire avec ces garanties qui en sont inséparables et qui, par la nature même des choses, forment avec cette entreprise une opération tout à fait indivisible. De ce que le ministère, bravant alors toutes les convenances et abusant ainsi d’une manière encore plus criante du pouvoir que lui donnait la loi de 1832, de ce que, par l’abus le plus étrange, il aurait pu ainsi concéder le canal sans ces garanties préalables ; s’il ne s’ensuit nullement qu’avec elles il pouvait l’accorder et de sa seule autorité donner un caractère définitif à des conditions qui, par la seule force de la constitution, n’étaient et ne pouvaient être que provisoires jusqu’à la sanction de la législature. C’est comme si l’on prétendait que, parce qu’on aurait pu commettre un grand abus de pouvoir, on serait autorisé à en commettre un autre qui semblerait moins grave. Ce n’est donc pas ici le cas de dire ; qui peut le plus, peut le moins. Mais il faut dire que le ministère n’a pas fait ce que peut-être il aurait pu faire en abusant davantage encore de son droit, et qu’à coup sûr il a fait précisément ce qu’il ne pouvait pas faire. Or, dans tous les cas, c’est bien d’après ce qu’il a fait et non d’après ce qu’il s’est abstenu de faire qu’il faut le juger.

Nous avons donc, messieurs, à nous occuper premièrement de la convention internationale contenant les garanties ou mesures de précaution stipulées en faveur de la Belgique. Or, il est hors de doute à mes yeux que cette convention ou plutôt ce traité conclu avec la France ne pouvait et ne peut produire aucun effet sans l’assentiment préalable du pouvoir législatif, et, par conséquent, tout ce qui s’est fait ensuite est et demeure nul et de nul effet.

L’article 68 de la constitution prévoit trois cas bien distincts dans lesquels les traités ou conventions faites de puissances à puissances, n’ont d’effet qu’après avoir eu l’assentiment des chambres. C’est 1° lorsque l’acte conclu avec un gouvernement étranger constitue un traité ou une convention de commerce. Inutilement, le ministère alléguerait alors que la convention est même avantageuse au pays, ce n’est pas à lui qu’il appartient d’en juger définitivement ; 2° lorsque la convention pourrait grever l’état, c’est-à-dire, le trésor, ou le territoire, ou les populations ; il ne faut même pas que les conventions grèvent actuellement, il suffit qu’elles puissent avoir cet effet pour l’avenir ; 3° lorsque la convention peut lier individuellement les Belges, c’est-à-dire les soumettre à certaines obligations, redevances et servitudes.

Or, une lecture attentive de la convention faite avec la France suffit pour être convaincu qu’elle tombe même nécessairement dans chacune de ces trois catégories : cela est si clair que M. le ministre, dans son rapport, tout en s’attachant à quelques vaines subtilités, n’a pas même essayé de démontrer le contraire.

1° Le caractère de la convention d’octobre dernier est éminemment commercial, puisqu’il s’agit principalement d’étendre et de régler les rapports entre les deux états relativement au commerce de cette grande navigation venant du bassin de Mons, en lui donnant à l’avenir un nouveau débouché, avec stipulation de certaines garanties en faveur de la navigation des Flandres.

De son côté la France a dit à la Belgique : déjà je vous ai fait la première avance en creusant mon canal de Roubaix jusqu’à votre frontière ; plus que jamais je désire obtenir vos charbons au prix le plus modéré pour les besoins toujours croissants de ma consommation, de mes fabriques, de mes manufactures et de mon commerce : ouvrez donc sur votre territoire ce canal d’Espierre qui nous amènera ces charbons plus vite, en plus grande quantité et à meilleur marché ; je sais que l’établissement de ce canal doit avoir pour conséquence de nuire considérablement à votre commerce de navigation dans les Flandres et à tous les intérêts qui s’y rattachent ; mais donnez-moi, dans une convention, l’assurance que vous le construirez, et je consentirai en même temps, en votre faveur, certaines mesures de précaution dont il faudra bien que vos provinces se contentent.

A son tour la Belgique, ou plutôt son ministère, fait dire à son Roi, dans cette convention même, qu’il désire satisfaire autant que possible aux réclamations de la France, « au sujet des droits établis sur l’entrée des charbons étrangers » ; et il décrète en conséquence, dans l’article 1er, que ce canal sera exécuté afin de prolonger ainsi le canal français de Roubaix jusqu’à l’Escaut vers Warcoing. Il est ensuite stipulé dans l’article 2 que, dans l’ « intérêt du commerce de la navigation belge », il sera payé une consignation à l’entrée du canal ; et dans l’article 5, qu’il sera établi au passage de l’écluse à Commines un droit spécial à fixer par le gouvernement belge, destiné à assurer au canal de Bossuyt le « marché des rives de la Lys » en aval de cette écluse. L’arrêté d’exécution porte, article 9, que, pour empêcher que les canaux d’Espierre et de Roubaix puissent « faire concurrence » au canal de Bossuyt à Courtray, pour le transport des produits de la Belgique sur la haute Lys, les bateaux chargés de houilles, de pierres, de chaux, paieront un droit de 2 francs par tonneau à ladite écluse de Commines, et la consignation dont on a parlé est fixée à 25 centimes par tonneau.

Or, l’ensemble de toutes ces circonstances, de toutes ces stipulations, ne prouve-t-elle pas, messieurs, à l’évidence, que la convention ou le traité entre les deux pays est de sa nature éminemment commercial, tant dans son texte que dans l’esprit des contractants ?

En France le roi peut conclure définitivement de pareilles conventions seul et sans le concours des chambres. Mais en Belgique, du moment qu’une convention faite avec un état voisin touche à nos intérêts commerciaux, le congrès national n’a pas voulu que le pouvoir exécutif fût seul juge des questions de relations extérieures de cette nature. Ce sont là des actes de haute administration dont il a voulu que la connaissance soit déférée en définitive aux chambres législatives.

Il serait insoutenable de dire que les chambres auraient renoncé à leur prérogative constitutionnelle, en autorisant, par la loi de 1832, à concéder des péages pour 90 ans. Il ne s’agit d’abord dans cette loi que des péages à consentir sur notre territoire, ou même, si l’on veut, pour des canaux aboutissant à la frontière ; mais il n’y est pas fait la moindre mention de traités ou conventions à faire avec des puissances étrangères : et de ce qu’on a autorisé la concession de pareils péages, il n’en résulte aucunement qu’on a par là même autorisé nos ministres à traiter irrévocablement selon leur bon plaisir, sur nos plus grands intérêts commerciaux avec les états voisins, alors que la constitution, en termes formels, réserve définitivement cet objet à la législature. Par la loi de 1832, les chambres ont pu fort bien, comme elles l’ont fait, accorder l’un sans déroger à l’autre ; et il y a plus, elles ne pouvaient pas agir autrement. Il y a effectivement d’autant plus d’absurdité à prétendre qu’elles auraient pu ainsi à l’avance et en aveugle, autoriser le gouvernement à traiter en pareil cas avec l’étranger ; qu’aux termes de l’article 68, ce n’est jamais avant, que celui-ci doit chaque fois le présenter aux chambres pour en recevoir ensuite l’assentiment nécessaire. Le texte de la constitution, d’accord en cela avec la simple raison, veut donc qu’il intervienne sur chaque convention de cette espèce, un consentement exprès et spécial. Par conséquent une autorisation donnée par anticipation et d’une manière générale, telle que le suppose le ministère, n’a pu certainement entrer dans l’esprit du législateur de 1832.

Si donc en adoptant cette loi, l’on avait pu songer à un cas aussi extraordinaire, à un cas où il devient nécessaire de recourir à un traité de commerce avec une puissance voisine, il est indubitable que les chambres, en conformité de ce que leur prescrivait la constitution, se seraient exprimées sur le droit qui leur appartient d’examiner et de statuer en définitif ; mais elles n’avaient pas même besoin de s’en expliquer, puisque cet examen dont on doit les saisir, est de droit.

L’interprétation ministérielle, en ajoutant arbitrairement à la loi, prête conséquemment à nos chambres les intentions les plus absurdes. Non seulement par cette loi elles n’ont pu ni voulu abdiquer leur droit constitutionnel, mais, même encore elles auraient fait, que cette renonciation eût été elle-même contraire à la constitution et, par suite, nulle et de nul effet. D’ailleurs, encore dans le doute même, la renonciation à une semblable prérogative peut-elle jamais se présumer ?

Ainsi, dès l’instant que, suivant le gouvernement lui-même, pour rendre saufs les intérêts du pays, la concession du canal nécessitait, avant son exécution un traité ou une convention commerciale avec la France, stipulant certaines garanties en notre faveur, son devoir comme son obligation était de recourir premièrement aux chambres pour obtenir leur sanction.

Puisque, dans son opinion même, ces garanties étaient indispensables pour nos intérêts belges, il résultait de là que sans elles il n’aurait même pu user de la loi de 1832 pour donner alors une concession pure et simple sans faire un abus plus scandaleux encore du droit qu’elle lui conférat, sans trahir au dernier point la confiance de la représentation nationale. Ces garanties formant réellement, non pas un simple accessoire, mais la base et la condition essentielle de l’entreprise, soit que le ministre eût l’intention de les faire insérer dans le cahier des charges avant même ou après l’adhésion de la France ; dans tous les cas, il ne pouvait, sans méconnaître ses premiers devoirs, en isoler la concession, et dès lors, par une suite nécessaire, toute l’opération demeurait par le fait, indivisiblement subordonnée à l’existence légale ou constitutionnelle de ces mêmes garanties. Or, nous avons vu que celles-ci, unies ainsi à la concession et telles qu’elles sont stipulées dans le traité, soulèvent les questions commerciales de la plus haute portée et dont par conséquent l’appréciation appartient, en dernier ressort, exclusivement aux chambres.

Le charbon, ce précieux produit de notre sol, étant devenu d’un usage universel, toutes ces questions, et par suite la convention elle-même se rattachent à tous nos besoins, ceux de la consommation, de nos fabriques, de l’industrie, du commerce. Les garanties ont pour objet, comme le dit la convention elle-même, de conserver à notre commerce de navigation le marché du littoral de Dunkerque et le marché des rives de la Lys.

S’il est donc un traité qui embrasse les plus graves intérêts du commerce belge, s’il est un véritable traité de commerce aux termes de l’article 68, c’est bien celui dont il s’agit.

Lorsque chez nous le charbon est déjà porté à un prix aussi élevé, lorsqu’il y a peu de temps encore, on attribuait le renchérissement de ce combustible à la trop grande quantité exportée en France, fallait-il dans le seul intérêt du bassin de Mons, dès à présent et pour toujours, ouvrir, en faveur de la France, un nouveau débouché qui, par les facilités de transport, procurera cette denrée à un plus bas prix à ses consommateurs, à ses manufactures et à ses fabriques ? Le moment est-il bien opportun ? Y avait-il chez nous une telle surabondance de ce combustible, le prix en était-il venu tellement vil en Belgique, qu’il fallait de suite accorder cet avantage au bassin de Mons et à la France, au préjudice de tous nos intérêts et de nos établissements d’industrie et de commerce ? Dans tous les cas ne convenait-il pas au moins d’attendre la conduite de la France elle-même à l’égard de nos autres produits belges, avant de lui faire à perpétuité une semblable concession ? Lille, Roubaix, Tourcoing étant les principales villes manufacturières de ce royaume, et par cela même, de puissantes rivales à nos frontières, était-il prudent et politique de leur fournir les moyens d’avoir aujourd’hui le charbon qui leur manque, à un prix moins élevé qu’à Gand, Ypres, Bruges ? Vu l’influence du prix du charbon sur les prix de revient, nos établissements industriels et notamment ceux de Gand, pourront-ils soutenir aussi bien la concurrence.

D’autres questions, toujours de nature commerciale, étaient encore à examiner ? La seule stipulation des mesures de précaution, arrêtées dans la convention internationale, prouve à l’évidence que le canal est par lui-même une entreprise qui doit nuire considérablement à nos intérêts. Mais de telles mesures sont-elles suffisantes pour protéger tout le commerce de navigation dont nous sommes en possession depuis des siècles ? seront-elles assez efficaces pour prévenir les empiétements de la navigation française sur la nôtre ? les droits établis à Espierre et à Commines ne sont-ils pas de véritables droits protecteurs, tels que ceux réglés par notre tarif de douanes, et la discussion de droits de cette nature n’est-elle pas du ressort du commerce ? n’intéresse-t-elle pas toutes ses branches et l’existence même de nos populations dans quelques provinces ?

Encore une fois, n’est-il donc pas évident que cette convention d’octobre dernier réunit tous les éléments d’un véritable traité commercial, dont la connaissance n’est, en définitive, que de la compétence des chambres ? parcourez encore les enquêtes qui ont été tenues, vous verrez qu’elles nous offrent le spectacle de la lutte la plus vive entre tous les intérêts de commerce et d’industrie.

Il est donc suffisamment établi que cet acte n’est autre chose qu’une convention commerciale entre les deux pays, tombant sous l’application de l’article 68.

Mais la deuxième circonstance prévue par cet article milite également au cas actuel ; il n’est que trop vrai que le traité grève l’état, c’est-à-dire le sol belge, le trésor, nos populations. Avant cette convention conclue en août dernier, la Belgique était parfaitement libre de concéder ou non le canal de l’Espierre : mais depuis la signature du traité, s’il est légal, il renferme, de la part du gouvernement, l’engagement d’ouvrir le canal pour prolonger celui de la France jusqu’à l’Escaut, comme de son côté, celle-ci s’engage à nous donner les garanties prévues. Cet engagement de notre part est dans les termes mêmes de l’article premier : « Le gouvernement belge décrétera l’exécution du canal. » Ces termes sont impératifs. Or, s’engager à creuser et construire un canal sur son territoire, c’est évidemment le grever : c’est établir une servitude au profit de la France, laquelle, ayant déjà fait son canal jusqu’à notre frontière, serait en droit d’en réclamer de la part de la Belgique l’entier achèvement sur notre territoire jusqu’à l’Escaut.

Ce qui précède répond à une observation qui, je le crois, a déjà été faite : que dans la convention d’octobre, la Belgique ne prend aucun engagement, que ce serait au contraire la France qui voudrait bien ici accorder ses faveurs, faveurs sans doute singulières que celles dictées par son intérêt.

Mais supposons même gratuitement que la Belgique n’y contacte aucune espèce d’obligation et que la France ne fait qu’y souscrire des avantages à notre profit ; toujours serait-il constant que de la part du ministère il y a eu acceptation de ces prétendus avantages tels qu’ils se trouvent réglés par cet acte, et leur ratification elle-même formerait alors irrévocablement la convention entre les deux pays, et c’est en effet ce dernier nom que les parties donnent à cette pièce. Or, nous l’avons démontré, c’est précisément l’acceptation de ces avantages ainsi réglés, et en tant qu’on nous les présente réellement dans l’exécution du canal, comme des garanties pour tous nos intérêts belges commerciaux, et notamment de notre commerce de navigation ; c’est, dis-je, cette acceptation elle-même, précédée ou même suivie de la concession, et faite tout exprès pour en être la condition, qui constituerait un acte international ou traité, évidemment de nature commerciale. Puisqu’une foule de questions commerciales de premier ordre se liaient nécessairement au règlement des mesures de précaution qui ainsi que M. le ministre le reconnaît, devaient être prises avec la France pour l’établissement du canal, l’arrangement, ou si l’on veut même, ces faveurs qu’il avait à obtenir de notre voisin, ne pouvaient être réglées et arrêtées définitivement par lui seul.

Par une conséquence indirecte, le traité grève encore le trésor avec la stipulation des facultés de rachat par l’état qui se trouvent dans les conditions de la concession.

Les diverses stipulations de la convention acceptée par le ministère prouvent-elles elles-mêmes incontestablement qu’il a reconnu que des mesures de précaution étaient nécessaires pour obvier aux dangers et aux torts considérables auxquels seraient exposés infailliblement notre commerce de navigation et tous nos autres intérêts matériels ; donc, par cela même, il a reconnu que si ces mêmes précautions sont insuffisantes ou inefficaces, sont but est manqué, et que ces mêmes dangers et ces mêmes torts considérables doivent grever le pays. Or, l’inefficacité et l’insuffisance de ces mesures lui ont déjà été démontrées dans diverses pétitions et brochures, sans qu’il y ait répondu, malgré, cependant, les nombreux documents qu’il a fait distribuer : son dernier rapport sur ce point n’a fait que rencontrer l’hypothèse du canal de Bossuyt. Ici nous nous en référerons d’abord aux moyens déjà employés, en nous bornant à quelques courtes observations.

Pour bien juger cette question, il faut d’abord se faire une idée exacte et complète de tous les avantages dont nous sommes actuellement en possession et examiner si en effet les précautions stipulées sont propres à nous conserver les mêmes avantages. Or, dans l’état actuel des choses, s’il arrive, comme il paraît qu’on s’attend à le voir plus tard beaucoup plus souvent, s’il arrive que la navigation venant du bassin de Mons et destinée pour les départements français, à lieu de craindre des entraves ou des obstacles sur les canaux de la Sensée, de la Scarpe et de la Deule, dans ces cas aujourd’hui cette navigation se voir obligée, pour arriver à sa destination, de parcourir la ligne de l’Escaut sur notre territoire et de laisser ainsi à nos provinces les bénéfices résultant de ce parcours. Eh bien l’article 2 de la convention stipulant la restitution de la consignation dès qu’on a déchargé la houille en deçà de Cassel et de Watten ; il en résultera que toute cette navigation prendra littéralement la route tout à fait directe d’Espierre pour se rendre en France, et nous privera par ce moyen des avantages de notre position actuelle. Aujourd’hui Watten et Cassel et leurs environs sont approvisionnés comme Dunkerque par cette longue navigation qui parcourt l’Escaut sur le sol belge. Une fois le canal établi, tout leur sera expédié par cette nouvelle voie au détriment de l’autre, dont nous avons maintenant tous les profits. L’article 2 ne pourvoir donc à aucun des principaux inconvénients ou dommages causés à la Belgique.

Il y a plus ; cet article semble fait pour sauver l’intérêt de la navigation belge sur Dunkerque ; mais il n’est rien moins que certain qu’il puisse donner ce résultat. Il astreint, il est vrai, les bateaux venant d’Espierre à payer un droit consigné pour le cas où ils déchargeraient vers Dunkerque au-delà de Cassel et Watten. Mais d’abord on n’indique même pas si c’est à l’époque de l’ouverture du canal que ce droit sera imposé ; il le sera, est-il dit, « aussitôt et aussi longtemps que la nécessité en sera reconnue par le gouvernement belge.» Ainsi, il dépendra de la volonté de nos ministres d’établir ou non ce droit protecteur, et toute notre grande navigation vers ce littoral dunkerquois, navigation qui existe chez nous de temps immémorial, et pour laquelle on a fait tant de sacrifices, cette précieuse navigation serait à toujours à la merci du bon plaisir de notre ministère ! S’il lui plaisait donc de ne jamais établir ce droit protecteur, il faudrait tout souffrir ; et d’un autre côté, l’entrepreneur du canal de Bossuyt, dans l’intérêt duquel ce droit est stipulé, verrait le produit de son péage abandonné à la discrétion de nos ministres.

Mais en admettant même qu’ils établissent réellement ce droit, la perception serait alors à la merci des autorités françaises, puisqu’aux termes encore de cet article, il doit être restitué sur certaines déclarations faites par elle : s’il y a doute, dit l’article 4, il sera sursis à la restitution « jusqu’à ce que les faits aient été vérifiés. » Mais par qui doivent-ils être vérifiés ? Notre gouvernement enverra-t-il ses agents sur le territoire français ; ce serait une violation de territoire : naturellement il sera entendu qu’une vérification faite par l’autorité française elle-même sera suffisante. Or, cette autorité serait juge et partie. Qu’on nous dise enfin ce que l’on ferait si en France on observait mal les dispositions de cet article : Il n’y a à cet égard aucune garantie, aucune pénalité stipulée ; et par conséquent, ce grand commerce de navigation qui produit tant de bien dans nos provinces et dont nous jouissons maintenant en parfaite sécurité, ce grand commerce sera désormais réduit à une situation des plus précaires, et, pour le moins, compromis de la manière la plus sérieuse et pour le présent et pour l’avenir. Il en serait de même pour le but qu’on se proposait par la création du canal de Bossuyt.

Ce n’est pas tout, d’après cet article 2 de la convention, c’est encore à nos ministres seuls qu’il appartiendrait de régler la hauteur de ce droit protecteur, comme il leur plairait ; en telle sorte qu’il peut être fixé par eux, de manière à être tout à fait illusoire ; et, si je suis bien informé, c’est même ce qu’ils ont déjà fait en le réduisant à 25 centimes par tonneau dans l’arrêté royal du 11 octobre.

En effet, le droit déjà établi par la France vers Dunkerque serait lui-même tellement élevé, qu’il y aurait pour les navigateurs plus de profit à passer à Espierre avec les 25 centimes par tonneau que de suivre aujourd’hui la ligne de navigation sur l’Escaut se dirigeant vers cette ville maritime.

On doit encore conclure de là que le droit à imposer en vertu de l’article 2 du traité, peut, dans tous les cas, n’être qu’une dérision du moment qu’on n’a point stipulé dans le même article ou ailleurs, que la France ne pourra point élever ses droits d’un autre côté sur notre navigation.

Le traité ne lui interdit pas davantage de construire des canaux afin de se créer sur son propre territoire une ligne de navigation directe avec le littoral de Dunkerque ou des environs, ligne qu’on mettrait plus ou moins en rapport avec la nouvelle voie du canal d’Espierre ; de sorte qu’au total, avec un tel traité, nous n’avons à courir que des chances fâcheuses et même funestes pour tous nos intérêts.

Ainsi, sous tous les rapports, et pour le présent comme pour l’avenir, le traité rapproché comme il doit l’être du fait de la concession du canal, est tout à la fois un traité commercial grevant l’état, le sol, le trésor, les populations et spécialement la classe ouvrière à qui notre navigation actuelle procure tant de travail. Or, il suffit même, aux termes de l’article 68, qu’il soit simplement un traité de commerce sans même grever l’état pour être assujetti à l’examen de la législature.

Il y a plus, cette concession qui n’est que la suite du traité portera également un coup fâcheux à l’agriculture et à la propriété. L’article 2 du cahier des charges veut que « la cote des eaux ordinaires de navigation au point de départ de l’Escaut soit prise pour point de repère. » L’article dit encore : « si ces moyens ne sont pas suffisants, l’alimentation se complèterait par le feu de pompes à vapeur qui puiseraient les eaux de l’Escaut, etc. » Ainsi, quoi qu’on fasse, on doit s’y attendre, le nouveau canal ne pourra être exploité qu’au moyen des eaux de notre fleuve. Cette circonstance aura nécessairement pour effet de changer, d’altérer le régime de son cours actuel, et nos immenses prairies qui sont fertilisées chaque année par ses eaux, en souffriront considérablement. La seule crainte d’un tel malheur aurait dû suffire pour écarter une pareille entreprise.

Enfin, ce malheureux traité, suivi de la concession qui en est inséparable puisque sans lui cette concession n’aurait pas eu lieu, ce traité lierait également les belges individuellement, parce qu’il les obligerait, aussi bien que les Français, à payer des droits à l’état tant à Espierre qu’à Commines.

La convention faite avec la France ne pouvant recevoir ses effets à défaut de l’assentiment des chambres, la conséquence est, comme nous croyons l’avoir établi, que tout ce qui s’en est suivi est également sans effet et que l’adjudication elle-même ne peut rien opérer. Il importe essentiellement de faire observer que les prétendues garanties de la convention ayant été insérées, comme des conditions indispensables, au cahier des charges, l’adjudicataire a été prévenu lui-même que sans elles il n’y avait rien de fait, que sans elles il n’y avait point d’adjudication. Or, il a su et dû savoir qu’elles sont évidemment d’une nature telle qu’il faut préalablement le concours du pouvoir législatif.

Nous pensons en outre que le ministère a adjugé avec une telle précipitation, qu’il aurait au surplus violé manifestement l’article 4 de la loi de 1832, qui veut qu’il y ait adjudication publique et concurrence, et que conséquemment des délais suffisants et réglé selon l’usage soient accordés au public. Le rapport du ministère ne répond aucunement aux reproches graves qui lui ont été adressés. Il raisonne comme s’il n’avait à se justifier que vis-à-vis de l’amateur présent à l’adjudication. Mais quand la loi veut la concurrence possible, ce n’est pas point pour tel ou tel amateur, mais pour le public. Or, pour celui-ci, il est clair qu’un délai de 13 ou même de 18 jours, y compris celui de l’insertion au Moniteur, il est clair qu’un tel délai était insuffisant pour une semblable entreprise, surtout dans l’espèce que la question d’utilité ayant été rejetée par sept voix contre sept, on croyait généralement ce projet abandonné, au moins pour le moment ; surtout encore que la convention avec la France paraissant aux yeux de tout le monde préjudiciable au pays, et de nature à devoir être soumise aux chambres on ne pouvait croire qu’il serait passé outre. Ordinairement des entreprises aussi importantes se font par des sociétés. Or, il est absurde de supposer, et le ministère n’a pu l’ignorer, que de pareilles sociétés puissent s’improviser. Nous lui demanderons donc ce qu’il y avait à gagner ou à perdre, à ne pas différer un moment, et pour ne pas accorder, comme d’usage en pareil cas, un délai de six semaines ou d’un mois. Il n’y avait rien d’urgent dans l’espèce. Quelle est donc la raison d’intérêt qui a fait précipiter l’adjudication ? S’il est vrai, comme des personnes respectables l’affirment, qu’un associé de l’adjudicataire qui ne serait, dit-on, qu’un prête-nom, aurait lui-même offert précédemment un péage beaucoup moins élevé, et que cette circonstance ne pouvait être ignorée, le ministère, dans ce cas, serait grandement coupable, et les expressions ne manqueraient pas pour qualifier une pareille conduite.

L’approbation de l’adjudication, qui devait avoir lieu par le Roi, a également été faire d’une manière singulièrement précipitée. Comme si on ne pouvait attendre le retour de Sa majesté qui était à Wisbaden, retour qui devait avoir lieu dans la huitaine, comme si on craignait les attaques et la présence des chambres, le ministère s’est empressé d’envoyer son procès-verbal en pays étranger pour recevoir la signature du Roi.

Mais cet arrêté d’approbation, est lui-même encore inconstitutionnel. Il est de droit public que l’autorité royale ne s’étend pas au-delà des limites du territoire belge de même que l’autorité du juge ne peut franchir l’étendue de son ressort, de même le pouvoir royal expire à la frontière. On nous dira que déjà des arrêtes royaux ont été signés en pays étranger, et que ce sont là de simples actes d’administration. Mais, dans ce système, qui jugera la nature de l’acte ? Le gouvernement pourrait donc faire à l’étranger et sous l’influence de l’étranger, tout ce qu’il voudrait. Napoléon, il est vrai, a porté des décrets de Moscou, de Vienne, etc., mais alors il était conquérant, et au nom de la France, il possédait par droit de conquête le territoire de l’étranger : loin d’être sous l’influence de celui-ci, il lui faisait la loi et c’était d’ailleurs, sous l’empire un axiome que la France était là, où se trouvait le drapeau français. Cet exemple ne fait donc que confirmer lui-même le principe.

Tous les actes du ministère, dans cette triste affaire, sont donc entachés d’irrégularités les plus graves. Dans l’état de choses, il reste par conséquent à la chambre à conclure à ce que le gouvernement soit invité à lui communiquer le traité sur pied de l’article 68, pour recevoir, s’il y a lieu, l’assentiment préalable des chambres législatives. Dans tous les cas, il y a lieu, par la chambre, d’exprimer un blâme sur la conduite du gouvernement, et j’appuierai toute motion faite dans ce sens.

M. le président – La parole est à M. de Puydt.

M. de Puydt – Comme je me propose de répondre aux arguments présentés contre le canal de l’Espierre, je désirerais que M. le président accordât la parole à un orateur disposé à attaquer la construction de ce canal.

M. le président – M. Doignon vient de parler contre la concession du canal.

M. de Puydt – L’honorable M. Doignon vient de traiter la question constitutionnelle ; je voudrais voir produire, pour y répondre, des considérations contre l’ouverture du canal.

M. Dumortier – Il faut suivre l’ordre d’inscription.

M. de Puydt – Eh bien, je renonce à la parole.

M. le président – La parole est à M. Van Cutsem.

M. Dumortier – S’il y a des orateurs inscrits en faveur du canal, il faut donner la parole à l’un d’eux.

M. le président – Il n’y en a plus.

M. Dumortier – Cela prouve le peu d’écho que cette question trouve dans la chambre.

M. le ministre des travaux publics (M. Nothomb) – Cela ne prouve rien.

M. le président – La parole est à M. Van Cutsem.

M. Van Cutsem – Messieurs, c’est pour défendre les intérêts des Flandres, où tant d’industries sont déjà en souffrance, que ma voix s’élève aujourd’hui dans cette enceinte ; c’est pour qu’on ne lui enlève pas encore plusieurs branches de sa prospérité, que je viens vous demander votre veto contre l’exécution du canal de l’Espierre que le traité de commerce, conclu entre le Roi des Belges et le Roi des Français, accorde à la France ; je vous prie donc en grâce de m’écouter avec attention et bienveillance lorsque je vous entretiens d’une affaire aussi importante que celle dont je vais vous occuper.

En novembre 1814 on livra le canal de Mons à Condé à la navigation, et en 1817 des bateaux de 200 à 300 tonneaux descendaient ce canal et l’Escaut avec charge entière prise aux houillères du Borinage (couchant de Mons).

Le gouvernement français frappa, à la restauration, les charbons belges en destination des Flandres, d’Anvers et de la Hollande, d’un droit de transit de 85 centimes par tonneau à leur passage par Condé.

Pour soustraire à ce droit de transit les charbons du Borinage en destination des Pays-Bas, on conçut le projet des canaux de Pommeroeul à Antoing et de Mons à Ath, avec canalisation de la Dendre d’Ath à Alost.

Les chambres de commerce de Mons, de Tournay, d’Ostende, d’Ypres et de Courtray crurent que ce n’était pas encore assez faire pour les charbons du Borinage, que de les soustraire au droit de transit que la France prélevait sur eux ; elles voulurent les faire transporter directement par les eaux de la Belgique jusqu’à la mer du Nord ; à cet effet, elles proposèrent le canal de Pommeroeul à Antoing, la jonction de l’Escaut à la Lys et celle de la Lys au canal d’Ypres ; leur proposition fut admise, et le gouvernement ouvrit, pour commencer, le canal de Pommeroeul à Antoing.

A peine les travaux du canal de Pommeroeul à Antoing furent-ils adjugés, que les chambres de commerce de Courtray et d’Ypres demandèrent au gouvernement de dresser les projets des deux autres canaux, par la jonction de l’Escaut à la Lys à l’Yperlée, en partant de Bossuyt au Escanaffes sur Courtray et de Menin sur Ypres.

Le canal de Pommeroeul à Antoing enlevait à la France les bateaux de Mons en destination des Pays-Bas qui, avant son exécution, passaient par le canal de Mons à Condé ; pour reprendre cette navigation, elle supprima les droits de transit prélevé sur la navigation par le canal de Condé ; c’est la seule chose qu’elle pouvait faire pour obtenir une navigation qui lui avait fait perdre un tribut qu’elle prélevait sur les Pays-Bas ; mais lorsqu’elle vit que, non content d’avoir soustrait à ce droit de transit les charbons que nous prenions au Borinage pour notre propre consommation, nous voulions encore, à l’aide de nouveaux canaux creusés sur notre territoire, l’approvisionner elle-même, elle chercha d’autres moyens pou nous empêcher d’atteindre ce résultat, et ces moyens, elle crut les trouver dans le canal de l’Espierre à Roubaix, mais comme ce canal ne pouvait se faire sans notre consentement et que la France nous supposait trop de bon sens pour croire que nous aurions consenti à fournir des armes contre notre propre navigation et contre notre propre industrie, elle n’avoua pas de prime abord ses projets : elle commença par décréter le canal de Roubaix à la Deule en petites sections, avec un embranchement prolongé jusqu’à Pont-à-Tressin, sur la route de Tournay à Lille. Ce canal fut adjugé en 1825, en vertu d’une loi du 8 juin de la même année, au sieur Brame de Lille.

Peu après cette adjudication on convertit ce canal à petites sections en grandes sections, et on se hasarda à changer le tracé primitif par deux embranchements, partant de Roubaix, et allant l’un sur Tournay et l’autre sur Lannoy.

Cet embranchement s’ouvrit enfin, mais ce fut vers la frontière belge, et non vers les villes de Tourcoing et de Lannoy, ce qui prouve bien que la France, dès le principe, n’a voulu autre chose que la jonction du canal de Roubaix à l’Escaut. Il fallait cependant encore cacher ses intentions ; c’est pour ce motif que les travaux s’exécutèrent avec lenteur, et que le terme fixé à l’entrepreneur pour l’achèvement des travaux expira sans que plus d’un tiers en fût terminé.

Pendant ce temps, M. l’ingénieur belge Debrock, que le gouvernement des Pays-Bas avait chargé de dresser des projets de canaux pour la jonction, en Belgique, de l’Escaut à la Lys à l’Yperlée, proposa clandestinement au gouvernement, dans son rapport du 5 septembre 1826, au lieu de la jonction de l’Escaut à la Lys et de la Lys à l’Yperlée, la jonction de l’Escaut au canal de Roubaix à la Deule, c’est-à-dire le canal de l’Espierre.

Pour faire appuyer un pareil projet, il fallait donner des motifs puissants à l’ancien souverain des Pays-Bas, qui avait conçu tous les avantages que la Belgique devait retirer du canal de Bossuyt à Courtray, et qui regardait comme l’acte le plus glorieux de son règne des travaux qui devaient joindre l’Escaut à la mer du Nord : ces moyens on les trouva en disant que le canal de Bossuyt à Courtray était impossible.

Le bruit du projet du canal de l’Espierre arriva dans la Flandre occidentale au moment où l’on était, pour ainsi dire, parvenir à en obtenir l’autorisation.

Justement alarmées d’un projet qui devait enlever à notre pays des avantages immenses, les chambres de commerce de Courtray et d’Ypres réunirent leurs efforts et parvinrent à prouver à l’ancien gouvernement l’absurdité du projet du canal sur Roubaix, qui, dès ce moment, fut reconnu comme antinational. Il fut rejeté pour toujours ; le ministre de l’intérieur, celui de la guerre et le roi déclarèrent qu’il ne serait jamais creusé, et M. Debrock fut appelé près le gouvernement, et ne put se soustraire aux plus sanglants reproches pour y avoir prêté la main et pour avoir induit le gouvernement en erreur.

Déboutés de leurs prétentions, les intéressés au canal de l’Espierre se tinrent tranquilles jusqu’au moment de la révolution de 1830, et laissèrent les travaux du canal de Roubaix, depuis cette époque jusqu’à ce jour, sans rien y faire ; mais à peine le gouvernement fut-il changé, qu’ils recommencèrent leurs instances, et qu’ils mirent tout en œuvre, moyens licites et illicites, pour parvenir à leur but.

Quoi qu’il en soit, du reste, de ces démarches, ils parvinrent seulement en 1834, après avoir obsédé inutilement le gouvernement pendant quatre ans, à faire ouvrir une enquête sur l’utilité publique des canaux de Bossuyt et de l’Espierre.

Une commission d’enquête se réunir à Mons le 24 mars 1834, et un incident signala cette réunion : les présidents des chambres de commerce de Courtray et d’Ypres, que M. le ministre avait cru devoir désigner pour faire partie de la commission, se fondant sur ce que les formalités préliminaires n’avaient pas été observées, refusèrent de prendre part aux délibérations.

La commission d’enquête ayant décidé qu’elle était légalement constituée, passa outre à l’examen des questions qu’elle se posa et décida que la commission reconnaissait l’utilité publique du projet du canal de l’Espierre comme voie de débouché pour les matières pondéreuses du Hainaut vers le centre du département du Nord ; que les Flandres ne perdraient pas immédiatement leur navigation vers Dunkerque, mais que ce résultat pourrait se réaliser ; que la jonction d l’Escaut à la Lys serait moins utile au Hainaut que le canal de l’Espierre, et que les canaux de l’Escaut à la Lys et de la Lys à l’Yperlée tendaient uniquement à enlever à la Flandre orientale la navigation de Mons vers Dunkerque ; que le but apparent du canal de l’Espierre serait également atteint, et sans froissement pour personne, au moyen de l’amélioration de la navigation de la Lys, de Gand vers Lille ; que le canal de l’Espierre, s’il s’exécute, doit être fait au compte de l’état, parce que ce serait un ouvrage très productif, dans lequel l’état trouverait une compensation aux sacrifices qu’il fait ou fera sur d’autres entreprises, et que l’état restant maître du canal de l’Espierre, aurait dans le péage de ce canal une ressource pour empêcher la France d’attirer notre navigation sur son territoire, et enfin, dans son résumé, elle est d’avis qu’il faut préférer, pour le moment, au canal de l’Espierre, l’amélioration de la navigation de la Lys, de Gand vers Lille ; qu’en tous cas, le canal de l’Espierre, comme voie de débouché vers le centre du département du Nord, doit être préféré aux canaux de l’Escaut à la Lys et de la Lys vers l’Yperlée, et qu’on ne doit pas renoncer à la première ligne dans l’intérêt de l’établissement de la seconde.

Pourquoi le gouvernement n’a-t-il pas fait ce que cette première enquête lui conseillait de faire ? Pourquoi n’a-t-il pas amélioré la navigation de la Lys, de Gand vers Lille ? Pourquoi, s’il ne voulait pas exécuter les travaux à la Lys, n’a-t-il pas pris à sa charge l’établissement du canal de l’Espierre, puisque ce canal devait, d’après les calculs établis, être d’un grand produit pour l’état ? Pourquoi a-t-il eu recours à une seconde enquête ? Pourquoi a-t-il posé dans cette seconde enquête des questions autres que dans la première enquête ? est-ce parce que les présidents des chambres de commerce de Courtray et d’Ypres n’ont pas voulu assister à l’enquête de 1834, à laquelle on avait passé outre, malgré l’inobservation de certaines formalités, que tous les autres membres présents ont décidé ne pas devoir être faites ? Non, c’est parce qu’en faisant des travaux à la Lys, la France ne nous aurait pas enlevé notre navigation par les eaux intérieures, c’est parce qu’en chargeant l’état de la canalisation de l’Espierre, nous aurions eu le moyen d’empêcher la France d’attirer notre navigation sur son territoire ; et c’est ce que la France ne voulait pas ; elle voulait, comme l’ingénieur français Cordier l’a dit fort imprudemment en 1820 pour les partisans du canal de l’Espierre, le canal de l’Espierre, parce que ce canal était le commencement d’exécution d’un vaste plan de canalisation dans le département du nord, qui enlèvera à la Belgique toute la navigation intérieure vers Dunkerque, et rendra le gouvernement français maître de jeter sur une ville quelconque du département du Nord, les eaux de toutes les rivières de notre pays, comme aussi de faire suspendre la navigation de l’Escaut et de la Lys en Belgique, et d’imprimer à la navigation du département du Nord un mouvement rapide, inconnu dans toute autre localité, le tout au préjudice des intérêts de la Belgique.

C’est parce que le gouvernement français a tendu continuellement depuis 1820 vers ce but, en votant lui-même et en faisant voter par le département du Nord des sommes considérables pour des travaux d’amélioration à la navigation de la Scarpe, de la Deule, de l’Aa et pour le canal de dévasement d’Hazebrouck, qu’il a insisté près de notre gouvernement pour le canal de l’Espierre, et que notre gouvernement, oubliant dans cette circonstance les véritables intérêts de la Belgique a, sous le prétexte que la première enquête était insuffisante, ordonné une seconde enquête pour donner à la France un canal que celle-ci veut à tout prix ; c’est aussi en cédant à de hautes importunités qu’après la seconde enquête, qui ne reconnaissait pas l’utilité publique du canal de l’Espierre, que le ministre des travaux publics a mis les travaux du canal de l’Espierre en adjudication publique ; c’est encore en cédant à ces mêmes importunités qu’il a passé outre à l’adjudication des travaux du canal de l’Espierre, en exécution du traité de commerce du 27 août 1839, sans soumettre ce même traité à l’approbation des chambres comme l’exige l’article 68 de la constitution belge.

Dans l’enquête ouverte à Courtray, le 5 septembre 1838, on a posé à la commission d’enquête cette première question : Une voie nouvelle pour le transport des produits pondéreux du Hainaut vers le centre du département du Nord est-elle devenue nécessaire ? Lorsque les partisans du canal de l’Espierre, voyant que la question posée par le gouvernement à la commission d’enquête, allait être résolue négativement, proposèrent l’amendement suivant à cette question : « Le gouvernement sera invité à faire inscrire dans le cahier des charges de la concession du canal de l’Espierre une condition suivant laquelle il se réservera le droit de prendre telles mesures qu’il jugera nécessaire pour empêcher, 1° que les canaux de l’Espierre et de Roubaix puissent à l’avenir faire concurrence aux canaux des Flandres, pour la navigation de la Belgique vers Dunkerque ; 2° que ces mêmes canaux de l’Espierre et de Roubaix puissent faire concurrence au canal de Bossuyt à Courtray, pour le transport des produits de la Belgique sur la haute Lys belge. »

Cet amendement fut adopté par 13 voix contre 6 ; mais en l’adoptant, la commission a-t-elle reconnu que le canal de l’Espierre était d’utilité publique ? Non, sans doute, elle n’a fait que modifier la question et lui donner plus de chances pour recevoir une réponse favorable, et rien de plus ; ce qui le prouve, c’est qu’on a soumis la question, ainsi amendée, à la délibération de la commission d’enquête, ce qui n’eût pas été nécessaire si l’utilité publique avait déjà été décidée par l’adoption de l’amendement.

Qu’est-il arrivé quand on a soumis la question amendée à la commission d’enquête ? 7 voix ont répondu que la voie nouvelle était d’utilité publique, 7 voix ont répondu non ; 3 membres se sont abstenus, parce qu’il ne leur était pas prouvé que le canal de l’Espierre n’aurait pas des conséquences funestes pour l’industrie gantoise en faveur de l’industrie française.

Parmi les cinq derniers membres, l’on comptait M. Desmaisières, actuellement ministre des fiances, qui doit sans doute depuis qu’il a fait partie de l’enquête, avoir trouvé des apaisements à cet égard ; sans cela, il se serait opposé au creusement d’un canal qui devait être funeste à ceux-là même qui lui ont donné mandat pour soutenir leurs intérêts à la représentation nationale ; j’ose croire que M. le ministre des finances voudra bien faire connaître à la chambre les motifs du changement qui s’est opéré dans sa conviction sur une question qui lui paraissait si incertaine à une autre époque ; pour ma part, je l’y invite avec instance, et je serai charmé d’apprendre que ce canal de l’Espierre, si funeste à la Belgique, n’aura pas pour elle encore le triste résultat de favoriser les manufactures françaises au préjudice de nos propres usines, en leur procurant les houilles à meilleur compte que nos industriels de Gand, de Courtray de Mouscron et des autres parties de la Belgique ne peuvent se les procurer.

Si on ne peut soutenir avec raison que la question d’utilité publique ait été décidée en faveur du canal de l’Espierre, parce qu’un amendement à la question a été voté par 213 voix contre 6, peut-on dire que cette utilité ait été constatée par cela seul que la commission a décidé, par une majorité de 18 voix contre une, que le but de la communication économique avec le centre du département du Nord serait mieux atteint par les canaux de l’Espierre et de Roubaix que par le canal de Courtray ? non encore, parce que la solution de cette question n’établit pas que le canal de l’Espierre doit être envisagé comme d’utilité publique pour la Belgique, mais qu’elle décide seulement que l’on pourrait transporter le charbon à meilleur marché à Lille, au centre du département du Nord, par le canal de l’Espierre que par celui de Bossuyt, et rien de plus. Cette solution est conforme, à la vérité, puisque le transport des charbons se ferait à plus bas prix vers Lille par le canal de l’Espierre que par celui de Bossuyt, la distance à parcourir étant bien moindre par le canal de l’Espierre que par celui de Bossuyt ; mais encore une fois cela ne prouvait pas que le canal de l’Espierre dût être considéré comme d’utilité publique pour le transport des matières pondéreuses du couchant de Mons vers le centre du département du Nord, puisque l’on ne démontrait pas, en faisant cette comparaison, entre les canaux de Bossuyt et de l’Espierre, qu’il n’y avait pas d’autre voie de communication plus économique que celle de l’Espierre, ce qui était indispensable pour prouver son utilité.

Pour démontrer que le canal de l’Espierre était d’utilité publique, on aurait dû comparer ce canal à celui de Bossuyt et à la Scarpe, et si de la comparaison faite entre ces trois voies de navigation, il fût résulté que celle qui se serait faite par l’Espierre se ferait à moins de frais que les autres, alors, et alors seulement on aurait pu considérer le canal de l’Espierre comme d’utilité publique ; mais on s’est bien gardé de faire cette comparaison, parce qu’on savait bien qu’elle devait démontrer que les charbons se seraient transportés à meilleur compte par la Scarpe que par l’Espierre.

La comparaison des frais divers du transport de ces différentes localités au centre du département du Nord vous prouvera ce que j’avance : pour se rendre de Mons à Lille par la Scarpe, le prix du fret s’élève à deux francs cinq centimes par tonneau ; pour se rendre de Mons à Lille par le canal de l’Espierre, les frais s’élèvent à 4 francs 53 centimes, et par le canal de Bossuyt à 5 francs 85 centimes. Ce calcul vous démontre que l’Espierre ne pouvant pas rivaliser avec la Scarpe, ne doit pas être considéré comme d’utilité publique, par cela seul que le but de la communication économique avec le centre du département du Nord serait mieux atteint par les canaux de l’Espierre et de Roubaix que par le canal de Courtray.

Ainsi donc, nous pouvons le dire, la commission d’enquête a décidé que le canal de l’Espierre n’était pas d’utilité publique ; et cela est tellement vrai, que, lorsque l’enquête fut commencée la chambre de commerce de Courtray écrivit, le 20 octobre, à M. le ministre des travaux publics, qui ne lui fit pas savoir qu’elle se trompait, qu’elle avait eu raison d’avoir confiance dans l’issue de l’enquête, puisque la cause nationale avait triomphé, c’est-à-dire que le seul canal de Bossuyt avait été déclaré d’utilité publique à l’exclusion de celui de l’Espierre.

S’il en est ainsi, je demanderai à M. le ministre des travaux publics sur quelles lois il s’est appuyé pour procéder, le 9 du mois dernier, au local de son ministère, à l’adjudication publique des travaux du canal dit de l’Espierre, lorsque l’utilité publique des travaux de ce canal n’avait pas été reconnue le 3 septembre 1838, comme le veut l’article 4 de la loi du 29 juillet 1832 concernant les concessions de péages, par la commission d’enquête, constituée pour l’examen du projet de ce canal.

Je demanderai encore à M. le ministre des travaux publics de me faire connaître pour quels motifs il a procédé à l’adjudication des travaux du canal de l’Espierre avant d’avoir soumis, comme le veut l’article 68 de la constitution, à l’approbation des chambre la convention conclus, le 27 août 1839, entre le Roi des Belges et le Roi des Français, convention par laquelle le premier de ces souverains s’oblige à décréter l’exécution du canal dit de l’Espierre, destiné à servir de prolongement au canal français de Roubaix jusqu’à l’Escaut vers Warcoing.

Pour justifier cette seconde interpellation, je dois prouver, aux termes de l’article 68 de notre constitution, que le traité en vertu duquel le gouvernement du Roi s’est obligé de décréter l’exécution du canal de l’Espierre, est un traité de commerce, ou un traité qui pourrait grever l’état ou lier individuellement des Belges ; or, je soutiens que la convention du 27 août dernier est en même temps un traité de commerce, un traité qui grève l’état et un traité qui lie individuellement des Belges, et que partant il est inexécutable sans l’assentiment des chambres, ; et voici comment je le prouve. La convention est un traité de commerce, parce qu’elle a été conclue entre deux pays pour procurer à l’un des charbons à plus bas prix et pour favoriser l’exportation des produits de l’autre, et que toute convention entre souverains qui s’occupe de la vente et de l’achat de marchandises ne peut être et ne sera jamais en droit public envisagé que comme un traité de commerce.

Le traité grève l’état, puisque le canal de l’Espierre peut, dans des circonstances données, enlever à la Belgique une navigation et un commerce dont les rives de l’Escaut et la Lys belge sont en légitime et immémoriale possession.

Elle est dénuée de fondement, l’objection qu’on fait à l’argument que je viens de produire et qui consiste à dire que c’est la France qui est grevée et non la Belgique ; en effet, on doit convenir que la France n’est grevée que pour éviter que la Belgique le soit ; dès lors la Belgique restera grevée, si les garanties ne sont pas suffisantes. Cela revient donc toujours à devoir juger l’Espierre et l’étendue de ses garanties, et sous ce rapport le jugement appartient aux chambres aux termes de la constitution.

La convention lie encore individuellement des Belges, parce que ce canal dit de l’Espierre ne pourra se faire sans dépouiller, malgré eux, plusieurs citoyens de leurs propriétés pour soi-disant cause d’utilité publique ; et certes, parmi les différents moyens de lier un Belge, l’expulsion d’une propriété qui lui est chère n’est pas la moins exorbitante, la moins fâcheuse.

Que répondra M. le ministre au reproche que je lui fais d’avoir violé la loi sur les concessions de péage ? Il dira que l’article 4 ne l’oblige pas à suivre l’opinion de la majorité de la commission d’enquête, que cette opinion ne le lie pas, et il soutiendra cela parce que la loi ne dit pas en termes formels qu’il est tenu de suivre l’avis de la commission d’enquête. Mais, messieurs, si la loi ne le dit pas explicitement, elle le dit implicitement, à moins de supposer que le législateur ait voulu qu’on demandât, avant de faire une chose, l’avis de certaines personnes qui seraient appelées à en apprécier l’utilité, et qu’on pourrait ensuite dire à ces mêmes personnes, lorsqu’elles auraient donné une opinion motivée, qu’elles ne savent pas ce qu’elles ont fait, et qu’on n’aura aucun égard à leur manière de voir sur la question qu’on leur a soumise. Cela n’est pas admissible.

Je n’ai pas violé la constitution, dit M. le ministre des travaux publics, en faisant adjuger les travaux du canal de l’Espierre en vertu d’un traité de commerce conclu avec la France, parce que si sa construction a été décrétée par suite d’un traité commercial intervenu entre la France et la Belgique, je pouvais autoriser sa construction aux termes de la seule li de 1832 sur la concession des péages.

En admettant que le canal de l’Espierre pût se faire d’après la loi sur les concessions de péage, ce que je suis loin de dire, alors M. le ministre aurait encore tort, parce que, ayant choisi entre deux voies de construction, il a choisi celle qui l’astreignait à certaines obligations pour abandonner celle qui ne le soumettait à aucune formalité : en embrassant la première de ces voies, il doit nécessairement encourir toutes les conséquences de ce choix, et l’une de ces conséquences, c’est de demander l’assentiment des chambres ; en ne le demandant pas, il a violé l’article 68 de la constitution.

Mais, messieurs, la construction du canal de l’Espierre rentre-elle bien dans la catégorie de ces concessions de péages dont s’occupe la loi de 1832 ? Pour moi, je suis porté à croire que non, car il me paraît que cette loi n’a eu en vue que les voies de communication à faire dans l’intérieur du pays et non celles qui devaient se faire, moitié sur notre territoire et moitié sur le territoire étranger ; en effet, comment pourrait-on admettre que le législateur aurait voulu donner au pouvoir exécutif seul le droit de changer les frontières de la Belgique sans l’assentiment de la législature. Quoi, le pouvoir exécutif pourrait couper nos frontières, changer leur direction sans notre intervention, lorsque la constitution a tracé les limites de notre pays ? Cela n’est pas possible.

A présent, messieurs, que je vous ai montré que la loi de 1832 et la constitution s’opposent à l’adjudication du canal de l’Espierre, je vais vous prouver que la commission d’enquête a bien fait de ne pas admettre l’utilité du canal de l’Espierre.

La commission d’enquête a bien fait de ne pas admettre l’utilité publique du canal de l’Espierre, parce qu’il y a des voies de Mons au centre du département du Nord, la Scarpe et la Sensée, par lesquelles les produits de la Belgique peuvent se transporter au centre du département du Nord à un prix inférieur à celui qui serait payé sur l’Espierre, ce prix je vous l’ai déjà fait connaître ; mais prenant à présent le calcul fait par d’autres personnes à ce connaissant, je vais vous démontrer qu’il est resté encore inférieur à celui à payer pour le transport par le canal de l’Espierre.

Droits à payer sur la Scarpe : Droits de navigation : 1 fr. 79 ; Frais de halage : 0 fr. 19 ; Dépenses et bénéfices du batelier : 4 fr. 86. Total : 6 fr. 75

Droits à payer sur la Sensée : Droits de navigation : 2 fr. 08 ; Frais de halage : 0 fr. 09 87 ; Dépenses et bénéfices du batelier : 4 fr. 57. Total : 6 fr. 74 87

Droits à payer sur Espierre : Droits de navigation : 4 fr. 30 ; Frais de halage : 0 fr. 09 04 ; Dépenses et bénéfices du batelier : 3 fr. 66. Total : 7 fr. 95 04

La commission d’enquête a bien fait de ne pas admettre l’utilité publique du canal, parce que la route actuelle de Mons à Lille, étant de 24 lieues, et la nouvelle ne devant abréger ce trajet que de quatre lieues, les propriétaires des houillères françaises trouveront facilement le moyen d’abréger le parcours à faire sur leurs canaux, si ce canal fait trop forte concurrence à la Scarpe ; les propriétaires des établissements français de Denain et d’Abscon, pour lutter avec avantage contre les charbons belges, abrégeront le trajet de la Scarpe à l’aide d’un chemin de fer qui s’embrancherait sur cette rivière à la hauteur de Marchiennes.

Il suffit de jeter un coup d’œil sur la carte pour être convaincu que l’avantage qui doit résulter de ce chemin de fer est bien plus certain pour le nord de la France que le prolongement du canal de Roubaix lui-même.

Vous voyez donc, messieurs, qu’avec ce chemin de fer nous perdons tous les avantages qu’on nous assure pour l’exportation de nos charbons ; c’est à des avantages si peu durables, en admettant que nous aurions des résultats avantageux pour un instant, que nous allons sacrifier notre belle navigation des Flandres.

Pensez-vous, messieurs, que si le canal de l’Espierre avait pour résultat de faire arriver des charbons belges à meilleur marché à Lille que les charbons français, que le gouvernement français ne prélèverait pas un droit plus élevé sur les charbons belges à leur entrée en France, pour les mettre au même prix que les siens ; croyez-vous qu’il sacrifierait bénévolement cette grande industrie, cette exploitation de richesses intérieures du sol, qui prend dans le département du Nord un immense développement ?

Il y a peu de temps encore, on ne connaissait guère dans le Nord qu la compagnie d’Anzin. Tout récemment plusieurs compagnies nouvelles se sont formées ; de nouvelles fosses s’ouvrent dans plusieurs localités à la fois ; il n’est presque pas de point de l’arrondissement de Valenciennes et des cantons des arrondissements de Douai, Courtray et Lille qui en approchent, où des sondages n’aient été faits et plusieurs avec succès.

Pouvez-vous imaginer que le gouvernement français accorde une pareille faveur à nos produits, qu’il leur donnera une prime au préjudice des siens, lui qui, il y a peu de temps encore, voulait, pour encourager l’industrie toilière de la France, imposer plus fortement nos toiles à leur entrée dans ce pays ; lui qui n’a pas promis de ne pas augmenter les droits sur nos toiles à leur entrée en France, mai qui a seulement consenti à ne pas prendre immédiatement cette mesure, et qui, s’il faut en croire les journaux, vient d’être sollicité tout récemment encore par la chambre de commerce de cette ville de Lille, que vous voulez favoriser par le canal de l’Espierre, à prendre cette mesure qu’il a ajournée.

Soyez convaincus de cette vérité, messieurs, c'est que nous avons déjà conquis pour nos charbons le marché du centre du département du Nord, autant que la France nous permettra de le posséder ; la qualité de nos charbons du couchant de Mons par leur qualité supérieure à celle des charbons d’Anzin, nous l’a donné depuis longtemps, ce degré que la France ne nous permettra pas de dépasser ; en effet, il résulte de tableaux officiels dressés en France, qu’il est des mois où il est passé dans la Sensée, se dirigeant sur Lille, plus de bateaux chargés de charbons de Mons, que de bateaux chargés de charbons d’Anzin, Fresnes et vieux Condé ; qu’il est des années où le canal a été traversé par la moitié de charbons belges de la totalité qui a été transportée par ces canaux vers Lille.

Je vous le demande, si, en voulant davantage, on ne va pas être cause que les houillères françaises réclameront des droits protecteurs en faveur de leurs produits et au préjudice des nôtres.

A en croire les partisans du canal de l’Espierre, on en fera plus une maison à Lille ou à Roubaix, si ce n’est avec les pierres de Tournay : nouvelle erreur qui devait rendre la commission d’enquête défavorable à la construction du canal de l’Espierre : car il n’y aura pas grand avantage pour Tournay dans le canal de l’Espierre, parce qu’on ne transportera pas plus qu’à présent à Lille et à Roubaix le produit des riches carrières de Tournay.

Les carrières de Bouchain, de Béthune, de Landertun, qui fournissent une pierre excellente et à aussi bas prix que celles de Tournay, continueront à approvisionner la France, où on a beaucoup construit jusqu’à présent sans se servir de pierres de Tournay.

C’est encore parce que le canal de l’Espierre donnera à la France, par son prolongement vers Dunkerque les marchandises expédiées des colonies, du Nord de l’Europe et du Midi de la France qui seront déchargées à Dunkerque, de bord à bord, et viendront aujourd’hui par nos ports d’Anvers et d’Ostende, que la commission d’enquête a regardé ce canal comme dommageable aux provinces des Flandres et de la Belgique entière.

La commission d’enquête a encore bien fait de ne pas déclarer le canal de l’Espierre d’utilité publique, parce que la navigation par ce canal devait se faire uniquement par bateliers français, au préjudice des bateliers belges ; voyez l’enquête faite en France, et vous y verrez que là aussi, on avait cette idée de la navigation de l’Espierre. On y lit : que la navigation se fasse en Belgique ou en France, elle ne se fera pas moins par bateliers français.

La commission d’enquête ne pouvait encore déclarer le canal de l’Espierre d’utilité publique, parce qu’il devait empêcher la construction du canal de Bossuyt, si éminemment national, par cela même qu’il devait conserver pour toujours à la Belgique la navigation nationale du Hainaut vers la Flandre à la mer du Nord, en même temps qu’il ferait un chemin principal de la belle communication navigable du Luxembourg jusqu’à notre frontière maritime et nos ports de Nieuport et d’Ostende.

Le canal de Bossuyt et de l’Espierre peuvent rester simultanément, a dit M. le ministre, et nous le prouvons par l’enquête de 1838, il est vrai, avec des garanties à exiger du concessionnaire du canal de l’Espierre, pour qu’on n’approvisionne pas par ce canal les parties du territoire français situées au-delà de Watten, ou au-delà de Cassel, dans l’hypothèse de l’ouverture d’un canal de Bergues à Hazebrouck.

Ce moyen, qui paraît à mes adversaires devoir me démontrer jusqu’à la dernière évidence que le canal de l’Espierre ne fait pas concurrence à celui de Bossuyt, ne prouve rien pour moi, parce que la commission d’enquête n’a pas décidé et n’a pas pu décider qu’avec la garantie stipulée dans le traité du 27 août 1839, le canal de l’Espierre ne faisait pas concurrence à celui de Bossuyt ; mais elle a seulement dit que le canal de l’Espierre ne rendrait pas celui de Bossuyt impossible, si le gouvernement trouvait le moyen de stipuler des garantes telles que ce canal ne put à l’avenir faire concurrence aux canaux des Flandres pour la navigation de la Belgique vers Dunkerque, et que les mêmes canaux de l’Espierre et de Roubaix ne pussent faire concurrence au canal de Bossuyt à Courtray pour les transports des produits de la Belgique sur la haute Lys belge. Si à présent je vous prouve que les garanties stipulées dans le traité du 27 août et dans le cahier des charges du canal de l’Espierre ne donnent pas à la navigation belge sur Dunkerque et au canal de Bossuyt les garanties exigées par la commission d’enquête, ne prouverai-je pas alors que, d’après la décision même des membres de cette enquête, M. le ministre des travaux publics ne pouvait pas accorder l’adjudication des travaux de ce canal ? Evidemment oui.

Ceci admis, je vais examiner la portée des garanties stipulées en faveur de la navigation belge dans le traité du 27 août 1839 ; elles sont énoncées dans les articles 2, 3 et 4 de ce même traité.

« Art. 2. Aussitôt et aussi longtemps que la nécessité en sera reconnue par le gouvernement belge, dans l’intérêt de la navigation belge sur Dunkerque, les conducteurs de tous les bateaux venant de l’Escaut et entrant dans le canal de l’Espierre seront astreints à faire une consignation dont ils obtiendront la restitution en produisant la preuve que leurs cargaisons n’auront point été déchargées sur des parties du territoire français situées au-delà de Watten ou au-delà de Cassel, dans l’hypothèse de l’ouverture d’un canal d’Hazebrouck à Bergues.

« Art. 3. Cette preuve sera faite au moyen d’un certificat délivré par le maire de la commune où la cargaison aura été déchargée, et par le chef du poste de la douane la plus voisine.

« Art. 4. Dans le cas où le contrôleur de la navigation belge de l’Espierre, ou toute autorité belge déléguée à cet effet, aurait des doutes sur l’exactitude du certificat exigé par l’article précédent, il pourra être sursis à la restitution de la somme déposée jusqu’à ce que les faits aient été vérifiés. »

Que résulte-t-il à présent des termes de ce traité ? A mon avis, que si le canal d’Hazebrouck à Bergues ne se fait pas, les bateliers ne seront pas tenus de faire la consignation demandée ; qu’ils ne devront pas faire non plus cette consignation, si la France fait un tout autre canal que celui qui joindrait les mêmes points d’Hazebrouck et de Bergues, ce qui ne leur serait pas difficile à faire pour soustraire leur navigation à tout tribut à prélever sur elle par la Belgique. Si le traité ne referme aucune garantie pour la navigation du canal de Bossuyt, il n’en contient pas davantage pour la Lys ; car ce n’est que dans l’hypothèse de l’établissement du canal de Bossuyt à Courtray, qu’il y aurait un droit à payer par l’Espierre, et uniquement en aval de l’écluse de Commines, ce qui conserverait seulement au canal de Bossuyt les villes de Werwicq, de Menin, de Courtray et d’Harlebeke ; car en aval de cette dernière ville il y aurait outre ce canal, la concurrence de la voie existante par Gand. Mais, dans le cas de non construction du canal de Bossuyt, il y a pleine liberté à l’Espierre de s’emparer de toute la navigation de la Lys jusqu’à Gand, s’il y a possibilité de faire assaut de péages et autres frais avec la voie gantoise, ce qui pourrait fort bien se faire.

D’après ce que je viens d’avoir l’honneur de vos dire, il resterait fort peu de chose au canal de Bossuyt à Courtray, s’il se construisait, tout aussi bien qu’il ne se construirait pas, avec les garanties stipulées dans le traité, comme le prouvent déjà les faits qui se sont passés, le 9 novembre dernier, au ministère des travaux publics, lors de la mise en adjudication des deux canaux de l’Espierre et de Bossuyt, où le canal de l’Espierre a seul trouvé un concessionnaire.

Si les garanties stipulées pour le canal de Bossuyt eussent été suffisantes, il y aurait eu, le 9 de ce mois, un concessionnaire pour ce canal ; mais comme on n’en a pas trouvé, je crois, pour ce motif encore, pouvoir conclure qu’elles ne sont rien moins que cela ; si j’avais cependant encore quelque doute à cet égard, il se dissiperait entièrement en face de la facilité avec laquelle un concessionnaire pour le canal de l’Espierre s’est présenté ; en effet, comme personne ne révoquera en doute que le canal de l’Espierre ne pourra jamais faire concurrence à la Scarpe, pour l’approvisionnement des charbons qui se consomment à Lille, qu’il aura de la peine à soutenir la lutte avec la Scarpe pour fournir les charbons à Roubaix et à Tourcoing, où il ne pourra les rendre, d’après les calculs établis, qu’à deux centimes par tonneau à meilleur compte que par la Scarpe, dont la navigation peut encore être perfectionnée et sur laquelle on peut baisser les péages, il me paraît évident, à moi, que si les garanties stipulées dans le traité devaient empêcher le canal de l’Espierre d’approvisionner les parties de la France où on consomme aujourd’hui nos charbons, on n’aurait pas trouvé de concessionnaire, qui ne pouvait que se ruiner dans l’exécution de pareils travaux.

Si l’on voulait stipuler des garanties avec lesquelles le canal de Bossuyt pouvait exister, il y en avait peut-être qui auraient atteint ce but ; en effet, les demandeurs en concession du canal de l’Espierre prétendant qu’ils ne voulaient qu’un canal de débouché pour le centre du département du Nord et nullement pour la Lys et Dunkerque, on pouvait en les prenant au mot stipuler que les bateaux qui auraient débouché de la basse Deule dans la Lys, après avoir passé par les canaux de l’Espierre et de Roubaix, auraient dû le droit spécial de 2 francs au profit du concessionnaire du canal de Bossuyt, tandis qu’à présent le canal de l’Espierre n’est imposé en faveur de celui de Bossuyt qu’en aval de Commines.

Ces garanties, que l’on aurait, d’après moi, dû stipuler, avaient aussi été jugées nécessaires par le conseil des ponts et chaussées ; pourquoi M. le ministre des travaux publics, qui a fat imprimer tant de pièces, n’a-t-il pas fait distribuer aussi cet avis ? Est-ce parce qu’il a craint qu’il eut démontré que les garanties stipulées en faveur du canal de Bossuyt n’étaient pas suffisantes ?

A ces garanties on aurait dû encore ajouter, pour pouvoir conserver la navigation belge sur Dunkerque, par les canaux des Flandres, que la France porterait au même taux le droit d’entrée sur les charbons, depuis la Meuse jusques et y compris le point de jonction du canal de Furnes à Dunkerque, en s’obligeant à ne jamais établir de droit différentiel dans cette zone, ainsi modifiée : sans cette dernière clause, il n’y a pas de garanties pour le canal de Bossuyt, parce que d’Halluin à la mer, les droits à payer sont de 50 centimes par 1000 kilogrammes, soit 5 francs par tonneau, tandis que d’Halluin à la Meuse, c’est-à-dire, par le canal de l’Espierre et de Condé, on ne paie que 15 centimes les 1000 kilogrammes, soit 1 franc 50 par tonneau, ce qui, avec les 25 centimes indiqués comme devant être consignés, élèverait les droits à 1 franc 75 centimes, donc en faveur de l’Espierre, 3 francs 25 centimes.

Il est vrai qu’on m’objectera que ces charbons, en destination de Dunkerque, acquittent le droit le moins élevé, en passant par Condé, où ils se font naturaliser français, mais la France, qui ne nous accorde cet avantage contraire à la loi douanière que pour conserver sa navigation par la France, au détriment du canal de Pommeroeul, ne manquera pas de le retirer aux bateaux qui voudront atteindre Dunkerque par les canaux flamands, pour favoriser encore ainsi son canal de Roubaix.

Ce que j’avance ici est prouvé par ce qui s’est fait en 1837 en France, où une ordonnance royale du 25 novembre a classé l’importation des charbons à faire en France, par le canal de l’Espierre, dans la classe la plus favorable des produits importés.

Vous voyez, messieurs, par ce que je viens d’avoir l’honneur de vous exposer que les garanties stipulées dans le traité ne sont pas de la nature de celles auxquelles la commission d’enquête a pensé, quand elle a dit qu’avec des garanties pour le canal de Bossuyt, celui de l’Espierre ne pouvait lui faire concurrence.

Pour prouver, messieurs, que nous n’avons rien à craindre du canal de l’Espierre, M. le ministre des travaux publics vous a dit : Les Français n’avaient pas besoin du canal de l’Espierre pour aller par leurs eaux à Dunkerque ; je le sais comme M. le ministre, mais avec quels bateaux pouvaient-ils s’y rendre ? avec des bateaux qui prennent un tirant d’eau d’un mètre cinquante centimètres, tandis que par l’Espierre ils pourront, au moyen d’un canal qu’il leur sera loisible de construire, d’Hazebrouck ou même de St-Venant à Bergues, par la vallée de la Peine et de l’Isère, qui aura 2 mètres et 10 de profondeur, et que l’on alimentera abondamment à la Lys, à la Nieppe, à la Boure, à la Peine et à l’Isère

S’il eût été possible d’approfondir entre la Scarpe et la Deule, il y a nombre d’années que les Flandres n’auraient pas vu passer dans leurs canaux un seul bateau pour Dunkerque ; mais la nature a condamné la navigation française sur Dunkerque à rester imparfaite, au moins jusqu’a Marquette, où les bateaux arrivent aujourd’hui encore par la Scarpe.

Sommes-nous les seuls à dire, avec la commission d’enquête, que le canal de l’Espierre rend le canal de Bossuyt impossible ? Non, messieurs ; voyez l’enquête faite en France, et vous y trouverez qu’en y préconisant la construction du canal de l’Espierre, comme étant le seul moyen d’empêcher la construction du canal de Bossuyt qui, en joignant l’Escaut à la Lys et de là au canal de Furnes, retiendrait à l’étranger, et dans toute sa longueur, la ligne de navigation de Mons à Dunkerque, sans aucune compensation pour la France.

M. le ministre des travaux publics s’appuie encore sur les enquêtes faites en France pour prouver l’avantage que la Belgique doit retirer du canal de l’Espierre, qui prendra à la Scarpe une grande partie de sa navigation ; mais, messieurs, vous devez avoir vu, en lisant ces enquêtes, que les observations formées par les diverses compagnies des canaux rivaux se résument les unes et les autres dans l’expérience du sentiment d’intérêt privé, menacé d’une concurrence plus ou moins redoutable, et que par cela même elles ne peuvent mériter de réfutation sérieuse. Vous devez encore avoir fait une remarque, c’est que les adversaires du canal de l’Espierre en France lui étaient surtout contraires parce qu’ils craignaient que ce canal n’eût mis obstacle aux améliorations à faire à la Scarpe, et que du moment que ces améliorations étaient exécutées, comme elles l’ont été, alors, ils ne redoutaient plus rien pour leur navigation nationale, qui aurait eu toujours l’avantage sur celle de l’Espierre, pour toutes les villes de la France, excepté pour celles de Roubaix et de Tourcoing, où le canal de l’Espierre devait transporter les charbons à meilleur marché que les canaux français.

Vous vantez tant votre navigation sur Dunkerque, dit M. le ministre des travaux publics, mais savez-vous quelle est la quantité de charbons que la Belgique a fournie à Dunkerque en 1838, le savez-vous ? Eh bien, je vais vous l’apprendre, 36,000 tonneaux. Je vous le demande, si une consommation de houille qui n’a pu s’élever au-delà de 36,000 tonneaux peut contrebalancer les avantages que la Belgique va retirer du canal de l’Espierre, et si, en admettant que les bateaux qui doivent transporter une pareille quantité de charbons prenaient l’Espierre et gagnaient Dunkerque par la France, elle devrait empêcher la construction du canal de Bossuyt qui aurait pu servir à la transporter.

Je réponds à M. le ministre que, jusqu’en 1838, nous avons livré des quantités de charbons beaucoup plus fortes à Dunkerque ; que ce n’est que depuis que les charbons anglais ont pénétré en France, par Dunkerque, que la consommation des charbons belges a diminué en 1838, parce qu’on voulait faire l’essai de ces charbons, qui se livraient à des prix de beaucoup inférieurs aux nôtres, mais que déjà cette année la consommation de nos charbons a augmenté dans ces parages, parce que leur qualité est de beaucoup supérieure à celle des charbons anglais, et que tout porte à croire que sous peu on ne voudra plus des charbons anglais dans cette partie de la France et que nos houilles en auront le marché exclusif ; je dis encore que les lois de douane, qui permettent aujourd’hui l’introduction en France des charbons anglais, peuvent les défendre demain pour favoriser l’Espierre. Mais en admettant pour un moment, messieurs, que le canal de Bossuyt n’aurait plus cet énorme transport de charbons sur Dunkerque, qui se faisait anciennement par les Flandres, qu’il n’aurait, année courante, que six cents bateaux, la moitié de ceux qui parcouraient nos canaux des Flandres pendant nos plus belles années, n’êtes-vous pas d’avis, messieurs, que ces six cents bateaux joints à ceux qui auraient transporté les charbons pour alimenter Courtray, Mouscron et leurs nombreuses fabriques, pour donner du combustibles à Ypres, à Furnes, à Menin, à Roulers, à Isenghien et à de nombreuses autres communes des Flandres dont plusieurs comptent une population de dix mille âmes, auraient rendu cette navigation florissante et mis les concessionnaires en état de couvrir leurs frais, en leur donnant un bel intérêt de leur argent ? Vous n’en douterez pas plus que moi.

Ajoutez à cela que dans les provinces flamandes on bâtit beaucoup, qu’on consomme beaucoup de chaux pour engrais, et vous direz encore avec nous que Tournay aurait trouvé dans le canal de Bossuyt un débouché certain pour ses produits, tandis que celui qu’on lui offre par le canal de l’Espierre n’est qu’incertain et d’autant plus incertain que la France devrait sacrifier ses propres produits pour donner la préférence aux nôtres, et à en juger par le passé, il ne faut pas s’y attendre.

La commission d’enquête a encore bien fait de ne pas reconnaître l’utilité du canal de l’Espierre, parce que les travaux de ce canal mettraient à la discrétion de la France deux de nos meilleures forteresses, Audenaerde et Tournay, devant lesquelles ce pays, aujourd’hui ami, mais qui, par des circonstances quelconques, pourrait devenir notre ennemi, transporterait en un jour sa grosse artillerie et se rendrait ainsi maître de nos places les plus redoutables.

C’est en vain qu’on cherche à écarter le danger que nous voyons dans ces canaux, en disant que les obstacles que les localités opposeraient entre Tournay et Audenaerde au déchargement du gros matériel de guerre qui aurait été embarqué à Lille, feraient toujours préférer à l’ennemi de la conduire à sa destination par les grandes routes qui y mènent directement ; car si cela était vrai, cette objection ne détruirait pas encore l’argument que je produis contre le canal de l’Espierre dans l’intérêt de la sûreté de l’état, parce qu’elle ne prouve pas que le fait que nous alléguons ne pourrait pas avoir lieu ; il montre seulement qu’il y a encore un autre moyen d’arriver au même but.

Je ne conçois pas ensuite, moi qui connaît les localités tout aussi bien que ceux qui soutiennent le contraire, que l’on ne peut opérer partout le déchargement du gros matériel de guerre sur les rives de l’Escaut, puisque je puis assurer, pour l’avoir vu qu’il y a sur ces mêmes rives des abordages faciles qui servent au déchargement des marchandises dans différentes communes situées au bord de la rivière, et qui la plupart aboutissent à des chaussées solides, conduisant directement aux deux places de Tournay et d’Audenaerde.

C’est encore à tort qu’on prétend qu’il suffirait de détruire un seul bajoyer d’écluse pour anéantir immédiatement la navigation du canal de Roubaix ; en effet quelques planches, quelques poutres, ou tout autre moyen d’art y suppléerait en peu d’instants ; ce ne serait pas un ouvrage de si peu d’importance qui arrêterait le génie français qui a vaincu bien d’autres difficultés.

Le canal de l’Espierre est donc sous tous les rapports désavantageux pour la Belgique, tandis que le canal de Bossuyt lui serait utile ; en effet, le canal de Bossuyt est la réalisation de cette pensée que l’on a vu surgir de temps en temps depuis un siècle d’unir l’Escaut à la Lys.

Le canal de Bossuyt sans celui de l’Espierre remplace, depuis son débouché de l’Escaut jusqu’à son entrée dans la Lys une navigation intermittente de 15 lieues et descente et de 15 lieues en remonte, qui prend toujours trois ou quatre semaines, par une navigation continue de trois lieues, ne devant en aucun circonstance durer plus d’un demi-jour ; tandis qu’en présence du canal de l’Espierre, il ne replacerait plus qu’une navigation de 12 lieues environ, également depuis son débouché de l’Escaut jusqu’à son entrée dans la Lys, et toute par canaux et en descente, et de plus pouvant se faire dans les conditions les plus défavorables, en moins de 8 jours.

La jonction de l’Escaut à la Lys par Courtray qui ne peut exister avec le canal de l’Espierre, comme je viens de vous le prouver, rentre dans la vaste communication du Hainaut par les Flandres à la mer ; c’est cette partie qui comme suite du canal d’Antoing, formerait cette ligne d’un navigation intérieure toute nationale, non tributaire de l’étranger, qu’on vient de sacrifier aux intérêts de la France ; en effet, si le canal vers Roubaix ne tient à rien moins qu’à priver la Belgique de cette immense quantité de bateaux français qui, en raison de la profondeur de nos eaux, naviguent sur nos canaux et rivières, même pour aller à Dunkerque par Gand et Bruges de préférence aux communications intérieures du département du Nord, qui ne leur permettrait qu’un beaucoup moindre chargement, sans nous donner rien en échange.

C’est à tort aussi qu’on soutient que nos bateaux pourraient emprunter le canal de Roubaix pour arriver par la Lys à Menin et à Courtray, car faire chose pareille serait fournir à nos voisins le moyen de nous imposer un droit de transit quand le canal d’Antoing nous en a affranchi. Le canal de l’Espierre ne nous enlève pas seulement notre navigation intérieure sur la France, mais fournira encore aux fabriques françaises de Roubaix et de Tourcoing des eaux dont elles manquent pour l’exploitation de leurs usines ; en accordant le canal d’Espierre à la France, le gouvernement favorise aussi une industrie rivale de la nôtre, qui a déjà tant de peine à lutter contre elle ; il lui procure à meilleur compte que nos fabriques ne peuvent les acheter elles-mêmes des charbons qui aujourd’hui sont regardés comme une matière première de nos fabricats de cotons.

C’est un beau présent que le gouvernement a fait à la Belgique en dotant la France de l’achèvement de son canal de Roubaix sur notre territoire. Il a ouvert à la France les trésors de notre pays pour qu’elle vienne y puiser à nos dépens. C’est une belle leçon d’économie politique qu’il donne à l’Europe, en lui montrant un désintéressement qui le pousse jusqu’à oublier les intérêts de ses propres citoyens, pour ne songer qu’aux intérêts des étrangers.

Un moyen s’offre d’enrichir ses habitants, d’ouvrir de nouveaux débouchés à l’industrie avec des parties de son territoire négligées jusqu’aujourd’hui ; le commerce et l’agriculture devraient y participer, une partie des frais qui lui auraient procuré ces immenses bienfaits eussent été couverts par ses voisins ; mais non, il était bien plus beau de sacrifier d’un seul coup des avantages d’un si beau prix ! Par un effort de génie inouï, on a découvert une route bien courte qui va directement à Roubaix et à Lille, qui nous dépouille non seulement d’un bien-être que nous avions le droit d’espérer bientôt, mais qui nous enlève encore l’immense navigation que nous possédons maintenant.

Peu importe, un pays ami demande un sacrifice pour enrichir un concessionnaire aux abois, il faut immoler la prospérité de deux de nos sept provinces à de si hautes exigences ; peu importe encore, pour être bien avec ce pays ami, que notre pays redevienne de nouveau tributaire de la France en lui payant un droit de transit, qu’il percevra bientôt sur les charbons qui passeront sur son territoire pour venir approvisionner une partie de l’arrondissement de Courtray.

Pour nous empêcher de nous plaindre de tant de pertes, on nous dit que les produits du Hainaut vont affluer sur les marchés français par le canal de l’Espierre. Mais, je vous le demande, de quelle utilité peut être pour nos produits le canal de l’Espierre ? d’aucune, il ne fera, comme je l’ai déjà dit, qu’ajouter un troisième chemin aux deux voies de communication qui nous sont déjà ouvertes sur le centre du département du Nord, c’est-à-dire un marché que nous n’avons plus besoin de conquérir, puisque nous l’exploitons avec des avantages qui ne peuvent pas s’accroître ; il ne servira donc pas comme l’autre l’eût fait, à compléter une ligne de navigation nationale, à augmenter nos expéditions, à faciliter les échanges, et partant, à développer nos moyens de richesses ; et on lui a cependant donné la préférence !

Les questions que je viens de traiter sont de la plus haute importance pour la Belgique ; le canal de l’Espierre doit nous enlever plusieurs branches de notre industrie ; c’est parce qu’il doit nous porter un coup si funeste que je proteste de toutes mes forces contre son exécution.

Je vous prie et vous supplie donc, mes honorables collègues, de peser mûrement la portée de ma protestation et la réponse que le gouvernement y fera pour la combattre, en vous disant itérativement, qu’il ne s’agit pas seulement des intérêts de certaines localités de la Belgique dans les questions que je viens de résoudre, mais que le pays entier y est intéressé.

Voilà la réponse que je fais à M. le ministre des travaux publics, et à présent que vous avez déjà entendu l’honorable M. Angillis, et que vous avez bien voulu m’écouter, vous direz, j’en suis certain : Non, la France n’aura pas ce canal qui ruine notre navigation intérieure, notre commerce notre industrie et notre agriculture. J’ai dit.