Accueil Séances Plénières Tables des matières Biographies Livres numérisés Bibliographie et liens Note d’intention

Chambres des représentants de Belgique
Séance du dimanche 23 décembre 1838

(Moniteur belge du 24 décembre 1838, n°359)

(Présidence de M. Raikem)

Appel nominal et lecture du procès-verbal

M. Scheyven fait l’appel nominal à une heure.

M. Lejeune lit le procès-verbal de la séance précédente. La rédaction en est adoptée.

Pièces adressées à la chambre

M. Scheyven fait connaître à la chambre que, par message du sénat du 22 courant, cette assemblée annonce qu’elle a adopté le budget des affaires étrangères pour l’exercice 1839.

- Pris pour notification.


Le même secrétaire donne ensuite lecture de la lettre suivante :

« Bruxelles, le 22 décembre 1838.

« Monsieur le président,

« D’après les ordres du Roi, j’ai l’honneur de déposer sur le bureau de la chambre des représentants la convention conclue avec Sa Majesté le roi de Sardaigne pour établir réciproquement les droits de navigation sur le pied des nationaux dans les ports respectifs des deux royaumes. Cette convention trouve sa sanction dans la loi du 26 août 1822.

« Sa Majesté a ratifié cette convention sous la date du 15 octobre dernier, et les ratifications des deux souverain ont été échangées à Londres le 16 de ce mois.

« Veuillez agréer, M. le président, les assurances de ma haute considération.

« Le ministre des affaires étrangères et de l’intérieur,

« de Theux. »

Pris pour notification.

Composition de bureaux de section

Première section

Président : Andries

Vice-président : De Roo

Secrétaire : de Langhe

Rapporteur : Beckaert


Deuxième section

Président : Raymackers

Vice-président : Thienpont

Secrétaire : Pollénus

Rapporteur : Milcamps


Troisième section

Président :Duvivier

Vice-président : Stas de Volder

Secrétaire : Van Hoobrouck

Rapporteur : Dechamps


Quatrième section

Président : Fallon

Vice-président : de Nef

Secrétaire : Beerenbroek

Rapporteur : Doignon


Cinquième section

Président : Dubus (aîné)

Vice-président : Desmanet de Biesme

Secrétaire : Maertens

Rapporteur : Zoude


Sixième section

Président : Coppieters

Vice-président : Trentesaux

Secrétaire : Corneli

Rapporteur : de Jaegher


M. le président – Le bureau a procédé à la nomination des membres de la commission qui sera chargée d’examiner le projet de loi présenté dans la séance d’hier par M. le ministre des finances. Ce sont MM. Brabant, Devaux, Demonceau, Desmet, Dumortier, Verdussen, Fallon, Pirmez et Zoude.

J’invite ces messieurs à passer un moment dans la salle de la présidence, à l’effet de se constituer.

- Les membres de la commission se retirent.

PROJET DE LOI PORTANT BUDGET DU DEPARTEMENT DES TRAVAUX PUBLICS POUR L’EXERCICE 1839

Discussion générale

M. de Nef – Si je ne m’oppose pas aux diverses allocations du budget des travaux publics, c’est que j’ai acquis la conviction que ces dépenses ont pour but le développement de l’industrie et de l’agriculture du pays. Je ne saurais toutefois laisser passer cette occasion sans renouveler les vœux que j’ai si souvent exprimés dans cette enceinte sur la nécessité de nouvelles communications à établir dans le Limbourg.

Des milliers de bonniers susceptibles d’être rendus fertiles restent là dans l’état de bruyères, parce que le défaut de communications faciles y rend impossible l’arrivée des engrais nécessaires ; en fertilisant ce sol, on créerait, outre un capital considérable, un revenu annuel pour l’état, et, sous ce point de vue, il est incontestable que les dépenses profiteraient non seulement à certaines localités, mais au pays tout entier.

Si, par rapport aux circonstances actuelles, le ministre de la guerre continuait à s’opposer à l’exécution immédiate des travaux, même de ceux dont l’urgence se fait le plus fortement sentir, j’ai du moins la ferme confiance que M. le ministre des travaux publics réservera dès à présent les moyens et les fonds nécessaires pour mettre la main à l’oeuvre au premier temps opportun.

M. Peeters – Messieurs, ayant voté l’année dernière contre le budget des travaux publics, parce que le pays que j’ai l’honneur de représenter (tout en contribuant pour sa part dans les charges de l’état) avait toujours été oublié dans la distribution des sommes allouées pour construction des routes, canaux et autres travaux d’utilité publique, j’ai besoin d’expliquer mon vote pour le budget du même ministère dans un moment où rien encore n’a été exécuté pour la Campine, et que des routes décrétées il y a quatre ans comme celle de Turnhout à Diest, n’existent encore que sur le papier.

Si je vote aujourd’hui pour le budget des travaux publics, c’est parce que je suis entièrement convaincu que le ministre a fait ce qui était en son pouvoir pour commencer ces travaux dont l’exécution n’est que trop longtemps entravée par son collègue le ministre de la guerre.

M. le ministre des travaux publics, en chargeant, par son arrêté du 24 octobre dernier, un ingénieur de faire une étude complète de grand projet de canalisation, d’irrigation et de défrichement de la Campine, paraît enfin avoir compris qu’il était temps de s’occuper sérieusement d’un pays trop longtemps oublié, et d’aviser aux moyens de faire mettre à exécution un projet conçu depuis quatre siècles ; oui, messieurs, depuis quatre siècles, sous Philippe le Bon, le projet de canaliser la Campine a été conçu et même autorisé par arrêté de ce prince du 9 octobre 1462, arrêté longuement motivé, et qui contient des détails curieux pour la Campine. L’on sentait alors toute l’importance et l’utilité d’un pareil projet, dont les administrations communales de la ville d’Anvers ont sollicité de nouveau, et avec instance, l’exécution en 1540, et plus tard au commencement et à la fin du 18e siècle. Les mémoires publiés alors par ces administrations prouvent que déjà à cette époque on se plaignait et avec raison que la province d’Anvers et surtout la Campine avaient été constamment oubliées par leurs gouvernements pour les travaux d’utilité publique.

Sous l’empire, des centimes additionnels extraordinaires furent même imposés pendant nombre d’années au département des deux Néthes pour le canal du Nord et malgré cette surcharge payée par la province d’Anvers, vous savez, messieurs, que ledit projet n’a pas reçu son exécution.

Par une fatalité pour la Campine, des circonstances politiques ou autre sont empêché l’exécution de tant d’utiles travaux projetés pour ce pays..

La justice distributive n’exige-t-elle pas messieurs, qu’après tant de sacrifices et une si longue attente, les justes plaintes des Campinois soient écoutées, et qu’on exécute enfin quelques travaux de communications dans un pays qui en est entièrement privé, et cela, messieurs, dans un moment où le gouvernement dépense des sommes si considérables en communications dans toutes les autres parties du royaume, où plus de cinquante millions sont déjà engagés pour construction de chemin de fer, longeant dans plusieurs provinces les plus beaux canaux et les plus belles routes du pays ; dans un moment, dis-je, où le gouvernement s’est chargé de douze millions pour la reprise de la concession de la Sambre, dont la moitié ne rapporte presqu’aucun intérêt (voir le rapport de la section centrale sur le budget des voies et moyens).

Les compagnies ont confiance dans la justice de leur cause : ils espèrent que les mesures que vient de prendre M. le ministre des travaux publics auront pour résultat de nous faire présenter, à la fin de cette session ou au commencement de la session prochaine, un projet complet de routes de canalisation et d’irrigation pour la Campine, dans lequel les intérêts de toutes les localités de ce pays seront combinés et respectés.

Si, contre toute attente, leurs espérances étaient de nouveau déchues, il ne resterait aux députés de la Campine, pour se conformer aux vœux de leurs commettants, que de protester contre cette injustice par un vote négatif sur tous les budgets.

M. Desmanet de Biesme – Messieurs, je dois m’applaudir de ce que la discussion du budget des travaux publics ait suivi et non précédé celle du budget de la guerre ; nous avons dû voter les autres budgets avec une telle rapidité, qu’on a eu à peine le temps de les discuter. Le budget des travaux publics étant d’un immense intérêt pour le pays, je pense que nous nous arrêterons un peu plus longtemps à son examen.

Je me plais à rendre pleine et entière justice à M. le ministre des travaux publics ; je reconnais avec grand plaisir l’impulsion qu’il a su donner à cette branche importante de l’administration en Belgique ; non seulement les travaux se font actuellement avec rapidité, mais l’organisation est beaucoup meilleure.

Je n’ai que des éloges à donner à M. le ministre sur ce point. Nos chemins de fer donneront bientôt des produits plus considérables par l’organisation des transports des marchandises. J’applaudis aussi à la sévérité de M. le ministre des travaux publics pour rétablir l’ordre dans l’administration et de se débarrasser d’employés qui s’étaient crus indispensables à l’administration et lui étaient dès lors devenus nuisibles.

Mais, malgré les louanges que je donne franchement à M. le ministre, j’ai cependant quelques reproches à lui faire.

D’abord je crains que le chemin de fer ne fasse trop négligé les routes existantes. On en a construit beaucoup de nouvelles, mais il faudrait aussi entretenir convenablement les anciennes. Or, on se plaint actuellement, et avec raison, dans beaucoup de localités, que les anciennes routes soient en mauvais état. Je ne citerai qu’un exemple. Je connais parfaitement la route de Namur à Dinant, l’une des plus belles routes du royaume ; et bien, cette route est presque impraticable ; cette année les routes les plus productives sont mal entretenues. Par exemple, la route de Châtelet sur Fleurus, dont les barrières rapportent beaucoup, est dans un mauvais état cette année. Je crois, messieurs, que cela tient à ce que les entrepreneurs font les travaux à une époque trop avancée de l’année. Les travaux pourraient être commencés au mois de mai ; cependant il arrive fréquemment qu’on ne les exécute qu’au mois de septembre ou d’octobre. C’est là, messieurs, un très grand abus ; les routes sont dans un mauvais état pendant l’hiver, et il est impossible qu’il en soit autrement.

Je me plaindrai aussi que les règlements sur la police du roulage, soient mal exécutés. On trouve des chariots qui séjournent au milieu des routes. M. le ministre des travaux publics doit prendre des mesures, pour que les règlements soient observés d’une manière rigoureuse.

Mais j’ai un reproche plus grave à adresser à M. le ministre des travaux publics. Je veux parler de la direction que l’on a donnée à la route de Namur sur Tirlemont. Ici je ferai taire l’intérêt que je porte à la ville de Namur. Je sais, d’ailleurs que les intérêts de cette ville seront défendus dans cette enceinte par un de mes honorables collègues, qui, si, par des tracasseries que chacun de vous connaît et a appréciées, il a cru devoir quitter les fonctions de chef de l’administration de cette ville, il n’a certainement pas abdiqué le droit de défendre les intérêts de ses concitoyens dans cette enceinte.

Quant à moi, je m’attacherai à une question plus générale. Je trouve qu’en administration, le premier devoir d’un gouvernement, dans ses relations avec la législature, c’est une pleine et entière franchise. Il ne faut pas qu’on joue sur les mots et qu’on cherche à subtiliser les chambres. C’est une chose bonne peut-être en diplomatie ; mais quand il s’agit de l’administration intérieure, et particulièrement de l’administration intérieure de la Belgique, nous avons le droit d’espérer de trouver dans nos relations avec le gouvernement une entière franchise ; nous aimons à lui accorder notre confiance ; il ne faut pas qu’elle soit trompée.

Jusqu’à quel point un ministre peut-il changer une direction qu’il était dans l’opinion des membres de la chambre qui ont voté le crédit, d’adopter ? c’est ce que je me propose d’examiner.

Vous savez, messieurs, que lorsqu’on proposa de créer un nouvel emprunt pour les travaux du chemin de fer, l’on nomma une commission où toutes les provinces furent représentées. L’on demanda dans cette commission que Namur fût reliée au système général du chemin de fer et que le Limbourg y fût également attaché par des embranchements. A cette époque, une société ayant sollicité la concession d’un chemin de fer de Namur à Tirlemont ; elle était en demande d’autorisation, et l’on prétendait (je ne sais jusqu’à quel point cette assertion était fondée) qu’elle avait réalisé les fonds nécessaires ; on était au moment de commencer les travaux. Dans cette situation nous crûmes faire une chose utile à cette province, en la faisant jouir du même avantage dont d’autres provinces étaient déjà dotées. La loi du mois de mai 1837 fut admise par la chambre, et il fut décidé que la ville de Namur serait reliée au système général du chemin de fer.

Or, je ne crois pas me tromper en avançant que dans ce moment-là, il n’y avait, parmi tous les membres de la chambre, pas d’autre pensée que celle de s’attacher entièrement ou à peu près au projet de la société qui avait demandé la concession. Je crois aussi ne pas trop m’avancer en disant que M. le ministre des travaux publics a interprété le vote de la chambre absolument dans ce sens. Si je pouvais douter, je n’aurais qu’à me rappeler ce qui a été dit dans cette chambre et au sénat. Je n’ai pas ici le Moniteur de cette époque. Mais je crois pouvoir avancer que M. le ministre des travaux publics, assez vivement interpellé au sénat sur la direction à donner au chemin de fer dont il s’agit, déclara qu’il entendait que la direction du chemin devait avoir lieu de Namur sur Tirlemont. Le ministre ajouta que l’on pouvait être rassuré à cet égard ; que d’après le devis, la route devait coûter à peu près six millions qu’il se trouvait donc lié par ce crédit de six millions ; que si une autre direction était adoptée, les dépenses seraient plus coûteuses, et que dès lors il était sans pouvoir pour adopter cette direction plus coûteuse ; qu’en conséquence le sénat pouvait être complètement rassuré à cet égard.

Messieurs, je sais très bien que nous avons fait une chose très sage, en n’indiquant pas explicitement la direction à donner à la route. Nous avons voulu laisser au gouvernement une grande latitude dans cette occasion ; mais, messieurs, il me semble qu’il doit y avoir cependant des bornes à cette latitude. Car si la chambre a entendu donner son assentiment à telle ou telle direction, et que le gouvernement adopte une direction tout à fait opposée, il est clair que des intérêts commerciaux peuvent être gravement lésés, et que dès lors l’on donne une interprétation trop large au vote de la chambre. Or, il est de fait, comme je l’ai dit tout à l’heure, que lorsqu’on a voté la loi de mai 1837, la chambre entendait que le chemin de fer irait de Namur à Tirlemont. Personne ne prévoyait alors que le chemin de fer serait dirigé vers le point où on l’a conduit aujourd’hui. Que fait M. le ministre des travaux publics ? Interprétant dans le sens le plus large la décision de la chambre, il adopte pour la route une direction toute différente de celle que nous avons cru voter.

Je reviens, à propos de cette direction à la question des 6 millions. On a décrété la construction de la route jusqu’au village de Vieuville ; mais quand on sera arrivé à Vieuville, et que les 6 millions seront absorbés, l’on viendra vous dire qu’il faut de nouveaux millions. Que fera alors la chambre ? moi, tout le premier, je serai sans doute obligé d’allouer de nouveaux fonds, de donner ainsi mon consentement à la direction à laquelle le gouvernement s’est arrêté ; car enfin on ne peut songer à laisser la route sans issue au village de Vieuville.

En résumé, je crois que dans cette circonstance, M. le ministre des travaux publics a interprété beaucoup trop largement les prérogatives que la législature lui avaient accordées. J’attendrai les explications de M. le ministre des travaux publics ; je me réserve mon vote sur son budget. J’espère que ses explications seront satisfaisantes ; car, dans l’état actuel des choses, il me serait impossible de donner un vote approbatif.

M. de Renesse – Comme dans la discussion du budget des travaux publics de l’année dernière, je crois devoir faire quelques observations sur le délaissement où une partie du Limbourg reste, sous le rapport de ses moyens de communications. Le conseil provincial de cette province a discuté un système de routes qui doit lier les différents district entre eux et faciliter l’accès au chemin de fer ; cependant jusqu’à présent peu de fonds ont été accordés par le gouvernement en subsides à cette province, et les six millions auront été dépenses sans grande utilité pour le Limbourg ; enfin, sous le rapport du chemin de fer, l’intérêt de cette province a été entièrement perdu de vue, et si dans ce moment on y établit un échantillon de chemin de fer, la plus grande partie et surtout la plus populeuse de cette province ne retirera aucun intérêt de cette voie de communication.

J’appellerai donc particulièrement l’attention de M. le ministre des travaux publics sur les besoins des différentes parties du Limbourg, qui jusqu’à présent ont été presque entièrement délaissées par le gouvernement ; et si cette année, je donne mon vote approbatif au budget de ce département, c’est dans l’espoir que M. le ministre aura égard aux justes réclamations de cette province.

M. le ministre des travaux publics (M. Nothomb) – Messieurs, avant d’aborder la grave question qu’a soulevée l’avant-dernier orateur,, je crois devoir quelques mots de réponse aux autres orateurs.

Le gouvernement n’a jamais perdu de vue ni la Campine, ni le Limbourg ; mais dans ces deux provinces il a dû respecter d’autres intérêts, les intérêts de la défense du pays.

Néanmoins, quant à la Campine, beaucoup d’oppositions sont levées. Les routes que M. le ministre de la guerre considérait comme incompatibles avec le système de défense de cette partie du pays, sont regardées comme ne présentant plus d’aussi grands inconvénients, depuis la construction de nouvelles fortifications.

C’est ainsi que la route de Hoogstraeten à Lierre et Heerenthaels à Ghelle pourra se faire. Pour la route de Turnhout à Diest qui est décrétée depuis quatre ans, les pavés de la première section vont être adjugés. Quant au Limbourg, n’ayant pu contracter l’emprunt pour s’associer au gouvernement, cette province s’est trouvée dans une position pénible. Le gouvernement a eu égard à cette circonstance. Par exemple, la province avait consenti à intervenir pour un tiers dans la construction de la route de Ruremonde à Horn, et quoiqu’elle n’ait pas pu fournir ce tiers, le gouvernement a fait faire la route.

Il a déploré que la province ne pût pas plus activement se joindre à lui, pour satisfaire à la condition prescrite par la loi du 2 juin dernier, d’après laquelle le nouveau crédit accordé doit être employé à la construction de routes avec le concours des provinces et des communes.

L’honorable M. Desmanet de Biesme a aussi indiqué plusieurs routes dans un mauvais état d’entretien. Ces routes, messieurs, ont été mal construites, ou ont à supporter un énorme roulage, et quoi qu’on fasse, il est presqu’impossible de les avoir dans un bon état d’entretien.

Le gouvernement ne néglige rien pour les améliorer ; car, outre les dépenses ordinaires qui résultant des baux d’entretien, des sommes extraordinaires ont été accordées chaque année pour la réparation de ces routes. L’état peu satisfaisant des routes en général vient de ce que les baux d’entretien étaient annuels ; ils ont été portés ensuite à 3 ans, et à l’avenir le gouvernement se propose de les faire de 6 ans, ce que les provinces ont déjà fait. On aura de cette manière la garantie d’un meilleur entretien sans trop augmenter le prix des baux.

C’est d’après cette base que l’entretien des routes va être réadjugé très prochainement.

J’arrive à la question de la direction du chemin de fer de Namur.

L’honorable M. Desmanet de Biesme a reproché au gouvernement d’avoir commis un excès de pouvoir.

Il y a dans ce débat deux questions : d’abord la question d’excès de pouvoir, et en second lieu la question de savoir si la direction adoptée par le gouvernement est la meilleure. Je ne m’arrêterai pour le moment qu’à la première, celle de l’excès de pouvoir.

Personnellement, j’aurais désiré que la chambre, quand elle a porté la loi du 26 mai 12837, se fût formellement prononcée, la responsabilité ministérielle eût été à couvert ; le ministre se serait épargné beaucoup d’embarras, beaucoup de déboires. Ce n’est donc pas de gaîté de cœur que j’ai été me jeter dans cette immense polémique qui a amené le résultat dont on se plaint aujourd’hui. Rien n’eût été plus facile que de s’arrêter à la première idée, de céder à la première prévention, sauf, plus tard, quand les regrets seraient venus, à les détourner de soi pour les rejeter sur la législature. Ce n’est pas ainsi que j’ai entendu mon devoir. J’ai cru, en toute franchise, sans vouloir subtiliser, sans vouloir faire de diplomatie, pour me servir des expressions de M. Desmanet de Biesme, j’ai cru, dis-je, qu’il était de mon devoir de faire une étude complète, que c’était ainsi que la législature avait entendu la loi du 26 mai 1837. Cette loi a été votée sous l’empire de certaines préoccupations, mais ces préoccupations n’avaient pas fixé le sens de la loi ; la chambre n’avait pas voulu le faire, car sans cela rien n’eût été plus facile que de compléter la loi, par l’addition d’un mot, d’un seul mot. Mais elle a dit seulement : La ville de Namur sera rattachée au système du chemin de fer ; elle s’est reposée pour le reste sur le seul gouvernement.

Deux questions se présentaient alors : la ville de Namur sera-t-elle rattachée à la ligne de l’est ou à la ligne du midi ? C’est ainsi que le gouvernement, au point de vue où il était de son devoir de se placer, a dû accepter la question.

L’honorable M. Desmanet de Biesme pense que le gouvernement n’avait le droit de décider la question que dans un seul sens : rattacher Namur à la ligne de l’est ; seulement il avait le choix du point de raccordement sur cette ligne, il pouvait diriger la section sur Louvain ou Tirlemont.

Toutefois, ajoute-t-il, le gouvernement ne pouvait pas excéder le crédit de six millions. Cet honorable membre se met ainsi en contradiction avec lui-même, car la direction de Louvain eût exigé une somme plus forte que 6 millions. Pour être conséquent, il doit soutenir que le chemin devait aller de Namur à Tirlemont, puisque, pour aller à Louvain, il fallait excéder le crédit de 6 millions. Si la loi doit s’entendre dans ce sens absolu pourquoi n’y a-t-on pas précisé la disposition législative, pourquoi a-t-on laissé une si grande incertitude, pourquoi a-t-on exposé la ville de Namur à ce long retard ? on a dit au gouvernement : Faites des études. Pourquoi faire des études, s’aventurer dans une nouvelle instruction, si la direction définitive était à l’avance désignée ou sous-entendue dans la loi ?

L’honorable membre m’a interpellé, il y a un an, sur les études du chemin de fer de Namur. J’ai répondu qu’elles se faisaient dans tous les sens, de manière à découvrir la direction qui sera la plus conforme à l’intérêt général. Il aurait dû m’arrêter et dire que la direction était indiquée à l’avance dans la discussion qui avait eu lieu aux deux chambres. Ainsi j’ai été parfaitement de bonne foi. Toutes les pièces de cette grande polémique ont été publiées, rien n’a été caché au public, tous les intérêts ont pu se faire entendre. Pour le gouvernement, au point de vue où il est placé, il ne s’agissait pas seulement du chemin de fer de Namur, il y avait une autre tâche à remplir ; il devait encore décider la direction du chemin de fer du Hainaut.

Le gouvernement devait considérer du point de vue général les deux lignes. A Louvain, à Tirlemont, à Namur, etc., on ne pouvait voir chacune des lignes qu’en rapport avec les intérêts locaux ; le gouvernement a dû voir les deux lignes en rapport avec les intérêts généraux. Eh bien, la question du Hainaut n’était susceptible de solution qu’au moyen de la direction adoptée pour le chemin de fer de Namur. Dans le Hainaut, deux directions se présentaient qui avaient également leurs partisans, qui avaient partagé les populations du Hainaut en deux camps. Le gouvernement, par la direction qu’il a adoptée pour le chemin de fer de Namur, a non seulement fait droit aux réclamations des habitants de Namur qui entendent les intérêts et l’avenir de cette ville, mais il a été assez heureux pour faire en même temps droit à presque toutes les réclamations du Hainaut.

Je ne sais jusqu’à quel point il serait possible à la chambre d’aborder le fond de la question. Mais tous ceux qui ont suivi cette longue discussion seront convaincus que la question du Hainaut ne pouvait se résoudre qu’en combinant les lignes de Mons et de Namur.

Etudiez le chemin de fer par Namur et celui par le Hainaut, et combinez les différentes directions, et vous découvrirez que c’est une dépense de 20 millions environ qu’on a décrété en décidant que Namur et le Hainaut seraient compris dans le système du chemin de fer.

Dans une hypothèse, la section centrale du Hainaut doit coûter 14 millions et celle de Namur six. Dans une autre, la section du Hainaut doit coûter 12 millions et celle de Namur huit. Combinez les directions comme vous voudrez, vous arriverez toujours au chiffre de 20 millions pour les deux sections. Mais la résolution du gouvernement, par une heureuse combinaison, est celle qui satisfait le mieux aux intérêts généraux sans dépasser le chiffre total.

L’année dernière on m’a déjà prévenu que, quelle que fut la décision que le gouvernement prendrait, il y aurait des mécontents. Je le savais ; je m’attendais à ce qu’il y eût des mécontents ; mais le reproche auquel je ne m’attendais pas, c’est d’avoir manqué de bonne foi envers la législature.

M. Brabant – Comme il vient de vous le dire, M. le ministre des travaux publics s’est trouvé, pour l’exécution de la loi du 26 mai, en désaccord avec tout ce qui avait été dit relativement au chemin de fer de Namur lors de la discussion de cette loi dans cette chambre. Rappelez-vous que le projet du gouvernement ne comprenait pas dans son système l’embranchement qui devait lier Namur au chemin de fer, et que cette proposition fut faite dans la section centrale ou commission chargée d’examiner la loi, et que cette commission n’avait eu en vue qu’une section aboutissant à Tirlemont. La loi n’a pas mentionné la direction qui serait donnée à cette section ; de sorte que le gouvernement conservait une grande latitude pour autant qu’il ne dépassât pas la somme affectée.

Mais on avait fixé cette somme ; elle ne devait être que de 6 millions ; et il n’y avait qu’une seule direction que l’on pût suivre avec 6 millions. Le ministre avait pris l’engagement le plus formel. Je n’ai pas ses paroles sous les yeux ; mais le sens de ces paroles est assez bien gravé dans ma mémoire pour que je puisse assurer qu’il était celui-ci : « Nous sommes liés, nous n’avons pas un crédit illimité ; nous n’avons qu’un million pour le Limbourg et 6 millions pour Namur ; nous sommes liés non seulement par le texte de la loi, mais même par nos propres paroles. »

On a voulu faire des études en grand ; on a voulu voir l’intérêt général, satisfaire non seulement aux intérêts de la province de Namur, mais encore aux intérêts de la province de Hainaut. Pour moi, tout ce qui sera grande communication je l’adopterai avec plaisir, et avec d’autant plus de plaisir qu’il s’agira d’un pays éminemment industrieux et riche, propre à faire donner de grands produits aux voies qu’on y établira. Je désire donc la construction d’un chemin de fer du Hainaut par le pays de Charleroy. Mais on a voulu des études ; et ces études comment ont-elles été faites ? Il fallait d’abord la première de toutes les garanties, qui était celle de l’impartialité des ingénieurs chargés des études. C’est la première condition à laquelle on a manqué.

Deux directions se présentaient pour le chemin de fer du Hainaut : la direction de Soignies et la direction des Ecaussines. On charge de l’étude du chemin de fer qui doit rattacher Namur au tronc principal l’auteur de l’une des deux directions du Hainaut.

Dès lors, il est clair qu’il ne pouvait y avoir impartialité. L’ingénieur qui voulait faire passer le chemin de fer de Namur par le Hainaut, devait donner la préférence à la direction des Ecaussines, ou bien il aurait fallu qu’il renonçât à son projet.

On dit qu’on aurait voulu que la loi eût déterminé la direction, que de cette manière la responsabilité eût été à couvert. Mais il y avait un moyen très simple de mettre la responsabilité à couvert : c’était lorsqu’on trouvait la somme allouée insuffisante pour suivre la direction que l’on reconnaissait la plus avantageuse, c’était de s’adresser à la législature. Voici comment on aurait justifié cette confiance accordée trop légèrement jusqu’ici pour les sommes les plus considérables.

On a fait des études ; un arrêté royal est intervenu. Ces études n’aboutissent jusqu’à présent qu’à Vieuville. L’arrêté qui détermine la direction de Namur s’arrêté à Michelin. Ces études de Vieuville on sera obligé de les abandonner, car on ne peut les mettre à exécution en suivant la ligne que l’on veut suivre. Déjà un ingénieur haut placé m’a dit que ce projet aboutissant à Vieuville est ridicule parce qu’il faudra un embranchement de Vieuville à Charleroy.

Ensuite les intérêts opposés dans cette question ont-ils été bien impartialement appelés à la discuter ? On envoie à Namur un ingénieur ; son arrivée est annoncée deux jours seulement à l’avance. Le conseil communal a à peine le temps de choisir des commissaires pour représenter son opinion dans une commission assemblée au gouvernement. Comment vient cet ingénieur ? en oubliant d’apporter une des pièces les plus importantes qui devaient être soumises à la commission. On avait de bonnes raisons pour l’oublier ; c’était le profil de la direction de Namur à Tubise. Il suffit de montrer cette pièce à un ingénieur ; il la repoussera aussitôt.

Messieurs, je dis qu’il y a un excès de pouvoir de la part du ministre : c’est sur ce point que j’insiste. Que la ville de Namur soit condamnée ; mais qu’elle le soit par l’autorité compétente, quand ses intérêts auront été débattus ici. Qu’elle ne soit pas prise par surprise.

On a dit que toutes les opinions se sont fait entendre, que rien n’a été caché au public. Oui, toutes les opinions se sont fait entendre, parce qu’il y a eu un homme courageux, un homme dépendant du gouvernement, qui n’a pas craint de dire son opinion. Eh bien, que le ministre soit franc, il avouera que c’est à son grand dépit que cet homme dépendant de lui a pu manifester son opinion.

M. Pirson – Je veux vous donner un exemple de ce qui se passe quelquefois en fait de travaux publics, lorsque les ingénieurs sont envoyés pour se contrôler l’un l’autre.

Je ne veux pas accuser M. le ministre des travaux publics d’avoir cherché à tromper soit la ville de Namur, soit une autre localité. Je suis persuadé au contraire qu’il y a mis toute la bonne foi possible ; mais, avec la meilleure foi du monde, il a bien pu être dupe de MM. les ingénieurs. Il doit donc être éclairé. Je citerai dans ce but un exemple. Je voudrais que M. le ministre de l'intérieur fût ici ; j’invoquerais son témoignage. Au reste, il ne me démentira pas demain ; car je pense que la discussion durera encore demain.

A l’occasion de la route de Neufchâteau à Dinant, je me suis plaint trois années de suite à la législature ; eh bien, cette route a été faite, et elle coûte un million. On aurait pu se dispenser de dépenser ce million en construisant un embranchement qui aurait coûter 80,000 francs ; mais un ingénieur avait grand intérêt à ce que cette route fût faite ; elle fut donc faite. M. le ministre de l'intérieur me dit que je pourrais faire toutes les observations que je jugerais convenables, qu’il devait envoyer un inspecteur-général pour lui faire un rapport. Il a envoyé un inspecteur-général, qui avait reçu de M. le ministre de l'intérieur l’ordre de passer chez moi. L’inspecteur-général a fait sa tournée ; ensuite il est arrivé à Dinant, et il m’a écrit de son hôtel qu’il était pressé de retourner à Bruxelles, et il est parti en poste. Voilà comment il a fait sa vérification ; et quant à des renseignements de moi il n’en a pas eu le moindre. Bien entendu il a approuvé le travail de l’ingénieur qu’il était chargé de vérifier. Cette route a procuré à l’ingénieur qui l’a faite une croix de Léopold. Ainsi, voilà pour une route inutile un million et une croix de donnés.

Maintenant, croyez-vous que l’inspecteur-général envoyé pour vérifier les travaux du chemin de fer de Namur a été bien impartial ? D’après l’exemple que je viens de citer, d’après ce qui s’est passé, et d’après les termes de son rapport, il est facile de reconnaître sa partialité. Quant à moi je n’ai aucune confiance dans ce rapport.

Si M. le ministre de la guerre a été trompé, c’est à lui à chercher maintenant à débrouiller la vérité. Pour moi je crois qu’il a été trompé.

M. Pirmez – M. le ministre des travaux publics a été l’objet d’accusations assez fortes à cause de la résolution qu’il a prise relativement au chemin de fer de Namur. Cependant cette résolution n’a pas besoin d’être défendue. Notre pays n’est pas si grand que nous ne pussions le connaître tous. Eh bien, fallait-il faire passer le chemin de fer par les campagnes de la Hesbaye ou par le pays le plus industriel du monde ? Voilà toute la question ; car après l’Angleterre il n’y a pas de pays qui ait plus de manufactures et d’établissements manufacturiers que Charleroy. Il suffit de poser cette question pour justifier la résolution prise par M. le ministre des travaux publics.

M. le ministre des travaux publics (M. Nothomb) – Il ne faut pas juger les choses d’après les premières préoccupations ; il ne faut pas les juger d’après les résultats, il faut les apprécier en elles-mêmes.

Lorsqu’il y a quelques années, nous avons décrété le chambre des Flandres, nous avons cru bien faire en adoptant pour une ligne la direction de Gand sur Bruges et Ostende et pour l’autre la direction de Gand, Deynze par Courtray vers la frontière de France. Nous avons cru bien faire ; et aujourd’hui nous devons regretter d’avoir suivie ces deux directions, aujourd’hui on rendrait grâces au ministre qui eût tardé davantage si l’impatience publique l’eût permis et qui eût trouvé une autre combinaison. Cette combinaison eût été : de Gand à Thielt, à Thielt se bifurquer pour se diriger de Thielt vers Bruges et Ostende, et de Thielt vers Courtray et la France. De cette manière on aurait pris les populations flamandes au centre en quelque sorte. Qu’a-t-on fait au contraire en s’arrêtant aux premières idées, aux premières préoccupations ? On a fait de Gand à Ostende un chemin de fer qui doit donner aux étrangers la plus triste idée de cette belle Flandre si renommée : de Gand à Aelter, on rencontre quelques populations ; d’Aelter à Bruges on est dans les bruyères et de Bruges à Ostende on est dans les marais. Voilà où l’on est arrivé en cédant à la première préoccupation.

Plusieurs membres – Il a raison.

M. le ministre des travaux publics (M. Nothomb) – La même chose serait arrivée pour la ligne de Namur et pour celle du Hainaut. La grande polémique dont on a fait un grief au gouvernement, a eu ce résultat d’amener une combinaison heureuse. On me menace d’un recours à la législature ; j’accepterai ce recours ; et je suis convaincu que si la législature est appelée à sanctionner une résolution prise, elle donnera cette sanction s’il en est besoin. Je n’ai qu’un regret ; c’est qu’on n’ait pas eu le temps de faire pour les deux lignes de Flandre les études faites pour les deux lignes du Hainaut et de Namur ; on aurait trouvé pour les Flandre une combinaison à peu près semblable à celle qui est présentée pour Namur et pour le Hainaut.

Il y a eu, dit-on, de la partialité dans les études. Je crois qu’un ingénieur qui expose ses idées, les expose avec prédilection ; rien de plus naturel ; il est auteur d’un projet, et fait tout ce que font les auteurs de projets. Mais tout a été publié ; tous les intérêts ont été entendus, au moins quant au gouvernement. C’est à la veille de la réunion des conseils provinciaux qu’on a publié les pièces, et qu’on a fait appel à tous les conseils provinciaux. Les temps étaient donc on ne peut mieux choisis pour mettre tout le monde en demeure de se faire entendre. Le conseil provincial de Namur a examiné la question, et, à la majorité de 35 voix contre 8, il a trouvé que la direction la plus avantageuse pour Namur était la direction qui rattache Namur à la ligne du Midi.

On a prétendu que la résolution du gouvernement était timidement rendue, qu’elle était incomplète. Elle est complète en ce sens que Namur sera rattaché à la ligne du midi. La première question était : Namur sera-il rattaché à la ligne de l’est ou à la ligne du midi ? Ainsi, dans ce sens, il y a décision et décision complète.

Il fallait, nous dit-on, présenter un projet de loi à la chambre : mais, messieurs, pour présenter ce projet à la chambre, il aurait également fallu vous déférer la question du Hainaut. La chambre, à plusieurs reprises, dans deux ou trois sessions différentes, depuis 1834, a fait entendre au gouvernement qu’elle ne voulait pas se saisir de la question du Hainaut ; si le gouvernement avait voulu procéder avec une certaine adresse, il l’aurait pu ; il aurait pris pour le Hainaut une décision qui eût rendu la deuxième décision à prendre pour Namur en quelque sorte obligée. Où eût été la bonne foi, la franchise ? Si, par exemple, il avait décidé, comme il l’a fait, qu’on irait directement de Bruxelles sur Mons, toute la contrée de Charleroy aurait réclamé la direction du chemin de fer de Namur sur Tubise.

Pour ceux qui saisissent la question dans son ensemble, elle est celle-ci : « Quel est le système qu’on adoptera pour les chemins de fer du midi en y comprenant Namur et le Hainaut ? » cette question se subdivise en deux autres : « Quelle est la direction qu’on adoptera pour chaque branche ? Quoi qu’il en soit, si la chambre croit qu’il y a un excès de pouvoir, elle peu se saisir de la question ; je suis sûr que la décision prise par le gouvernement sera confirmée par elle.

M. Demonceau – La décision est complète, dit le ministre des travaux publics, relativement au district de Namur ; mais je demanderai au ministre, si, pour compléter réellement cette décision, il a des fonds à sa disposition ; car, enfin, je me souviens parfaitement de ce qui s’est passé à l’époque où la loi de 1836 a été discutée. Il a été reconnu au sein de la commission dont je faisais partie, ainsi que M. Desmanet, que la ville de Namur serait rattachée au chemin de fer, par une direction qui ne devait coûter que 6 millions. Il a été décidé dans le même moment que la province du Limbourg serait rattachée au chemin de fer ; et le ministre des travaux publics, se fondant sur ce qui s’était passé au sein de la chambre, a promis d’exécuter précisément, comme la chambre l’avait entendu, le chemin de fer dans la direction de la province du Limbourg. Le ministre des travaux publics qui ne se croit pas lié par ce qui s’est passé à la chambre pour la direction donnée au chemin de fer de Namur au tronc principal, comment s’est-il cru lié en faisant un bout de chemin de fer insignifiant pour la province du Limbourg ?

Immédiatement après la décision de la chambre et après la décision du sénat, le ministre des travaux publics nous a demandé l’autorisation de faire un emprunt pour couvrir les dépenses. Il a été encore dit qu’il fallait une telle somme pour continuer la direction commencée. Maintenant je ne veux pas contester au gouvernement le droit qu’il peut avoir de changer la direction ; il peut se faire que la direction par le Hainaut soit la plus avantageuse ; mais telle n’est pas la question selon moi. Le devoir du gouvernement, à ce que je pense, est d’exécuter la ligne qui doit joindre la mer à la frontière de Prusse. Si, en exécutant des embranchements, il se met dans l’impossibilité d’atteindre la frontière prussienne, que deviendra la loi de 1834 ? C’est là la direction principale, et je ne sache pas qu’on puisse faire les accessoires sans avoir achevé la route principale.

Depuis trois ans, car c’était déjà sous le ministère de Theux, on dit que l’on va mettre en adjudication les travaux qui de Liége vont à la frontière de Prusse. Je n’ai jamais dit au gouvernement de se presser d’adopter telle direction ; j’ai dit, au contraire, connaissant les localités, qu’il y aurait des difficultés à vaincre ; j’ai demandé qu’on l’on agit prudemment, mais j’ai dit au gouvernement d’agir, et il n’agit pas. Il fait seulement des projets de direction dans un sens, puis dans l’autre.

Cependant le ministre, questionné sur ce qu’il ferait, a répondu qu’on allait mettre en adjudication la partie qui va de la Meuse à Frépont ; il a ajouté que les travaux se continueraient vers Verviers, et que bientôt on mettrait ces travaux en adjudication. Je sais que le ministre s’est rendu à Verviers, et que le gouvernement rencontre des difficultés ; mais je voudrais savoir s’il ne serait pas possible de mettre en adjudication la partie qui va de la Meuse à Frépont. M. le ministre me répondra peut-être qu’il faut un pont sur la Meuse ; mais si on travaillait simultanément au pont et à la route, celle-ci serait livrée au même moment à la circulation. J’appelle sur ce point l’attention du ministre. Je pense me souvenir que le ministre avait dit qu’on avait fait l’achat des terrains ; il est à ma connaissance que les expropriations sont terminées.

En finissant, je demanderai au ministre s’il a des fonds en assez grande quantité pour que la ligne d’Ostende à la frontière de Prusse soit terminée.

M. le ministre des travaux publics (M. Nothomb) – L’honorable préopinant a fait de la question de la direction du chemin de Namur une question d’argent ; voici un doute que je lui soumettrai.

Il pense que le gouvernement est lié d’une manière absolue par la déclaration qui a été faite que le chemin de fer de Namur ne coûterait que 6 millions. Dès lors, messieurs, voici une autre question que je fais à mon tour : lorsque la première loi du chemin de fer, celle du 1er mai 1834, a été soumise à la chambre, on a supposé que le chemin de fer coûterait, de Waremme à la frontière de Prusse, 7 millions et demi ; il est impossible d’exécuter le chemin de fer de Waremme à la frontière de Prusse avec la somme de 7 millions et demi ; peut-être approchera-t-on du double. Je demande si le gouvernement est lié d’une manière absolue en ce qui concerne le chemin de fer de Namur ; le sera-t-il aussi pour le chemin de fer de Waremme à la frontière de Prusse ?

Une voix – Certainement.

M. le ministre des travaux publics (M. Nothomb) – S’il en est ainsi, il y a impossibilité de terminer le chemin de fer de l’est.

Non, messieurs, le gouvernement n’est pas lié d’une manière absolue ; les évaluations dont on parle ne sont que des évaluations approximatives ; le gouvernement doit prendre toutes les mesures nécessaires pour que la dépense n’excède pas ce qu’exige la force des choses, mais si les prévisions, après cela, se trouvent dépassées, ce n’est la faute de personne, du moment que le gouvernement justifie d’une bonne administration.

Ainsi, messieurs, le gouvernement ne peut être considéré comme lié d’une manière absolue par les prévisions qu’on a faites pour le chemin de fer de l’est, sans quoi il faudrait s’arrêter au milieu de l’exécution, c’est-à-dire, faire précisément le contraire de ce que réclame l’honorable préopinant.

Il faut que le gouvernement justifie d’une bonne administration, et c’est vers ce résultat que tendent tous mes efforts : c’est pour atteindre ce but qu’il a été inséré des conditions plus rigoureuses dans le cahier des charges. On en est revenu au forfait avec cette modification qu’on l’a combiné avec une disposition qui laisse au gouvernement toute latitude pour faire des changements si, dans le cours des travaux, on en découvre la nécessité : dans chaque cahier des charges, on insère un bordereau que l’entrepreneur accepte, et d’après lequel on établit le prix des travaux que l’on fait exécuter en plus ou en moins, si des changements ont été jugés nécessaires. Ainsi, messieurs, lorsque l’étude a été complétée, rien n’est changé, et le forfait absolu est maintenu ; mais, si l’on découvre la nécessité de faire des changements, le forfait est modifié d’après le cahier des charges, c’est-à-dire que, par une assez heureuse combinaison, on est parvenu à réunir la certitude du forfait à la latitude du bordereau. Les plans inclinés de Liége viennent d’être adjugés de cette manière, et le résultat est très satisfaisant, puisqu’on a obtenu une réduction de plus d’un dixième sur les prix de l’estimation.

M. Dolez – Messieurs, si comme le dit l’honorable député de Namur, la loi de 1837, en décrétant que la province de Namur serait rattachée au système général des chemins de fer, avait formellement consacré la direction de Tirlemont, nous serions parfaitement d’accord avec cet honorable préopinant qu’il y aurait eu, de la part de M. le ministre des travaux publics, excès de pouvoir, lorsqu’il a adopté un autre tracé. Toute la question est donc de savoir si la loi a réellement voulu que la direction de Tirlemont fût préférée.

Eh bien, messieurs, il me semble que l’on n’a pas bien comparé le texte de la loi de 1837, car sans cela on saurait que non seulement cette loi ne ferme pas l’indication du tracé de Tirlemont mais qu’elle a, au contraire, entièrement abandonné à M. le ministre des travaux publics le soin de choisir la direction qui serait la plus convenable ; voici, en effet, ce que je lis dans la loi :

« La ville de Namur et les provinces de Limbourg et de Luxembourg seront également rattachées par des chemins de fer construits aux frais de l’état, au système de chemins de fer décrété par la loi du 1er mai 1834.

« Il sera pourvu à cette dépense par les moyens qui ont été ou qui seront mis à la disposition du gouvernement pour l’exécution de la loi du 1er mai 1834.

« Néanmoins, il ne sera donné suite aux dispositions précédentes en ce qui concerne le Luxembourg, que lorsque le tracé aura été arrêté par une loi antérieure. »

Ainsi, messieurs, en ce qui concerne la ville de Namur, la loi se borne à dire qu’elle sera rattachée au système de chemins de fer arrêté par la loi de 1834, et c’est ce qui a été fait par l’arrêté royal dont on se plaint aujourd’hui. Au contraire, lorsqu’il a été dans l’intention de la législature de ne point laisser à la décision et à la responsabilité du ministre de déterminer le tracé à suivre, elle a formellement dit que l’indication de ce tracé serait l’œuvre de la loi. Il résulte évidemment de là que dans le cas actuel la fixation du tracé était une mesure d’administration ordinaire.

Lorsque je dis, messieurs, que la fixation du tracé du chemin de fer de Namur est une mesure d’administration ordinaire, je soutiens un principe qui a toujours été le mien : M. le ministre des travaux publics a rappelé tout-à-l’heure qu’une question analogue à celle qui nous occupe en ce moment a longtemps divisé la province du Hainaut tout entière. Eh bien, messieurs, à différentes reprises j’ai réclamé dans cette enceinte l’exécution du chemin de fer de Bruxelles à la frontière de France, mais j’ai toujours eu soin de déclarer que je n’entendais nullement m’initier aux débats qui se sont élevés sur la préférence à donner à l’une ou à l’autre des deux directions dont il s’agissait, parce que, dans mon sens, c’était le ministère seul que cela touchait, et que, selon moi, la chambre ne pouvait rien faire d’utile en se livrant à une discussion de cette nature.

Comment pourrions-nous en effet, messieurs, apprécier, dans des débats publics, les mille et une circonstances qui doivent faire préférer un tracé à un autre ? Chaque fois qu’il s’agira d’une question semblable, toutes les localités intéressées à l’une ou à l’autre des directions proposées feront valoir une foule d’arguments en faveur de celle qu’elles préfèrent, et toujours nous manquerons des éléments de vérification nécessaires pour nous prononcer en connaissance de cause. Le gouvernement, au contraire, qui a ses agents pour l’éclairer dans les moindres détails, qui possède tous les documents imaginables, qui est indépendant des intérêts toujours si actifs de localité, est mieux à même que personne de prendre en ces matières une décision convenable.

« Mais, dit l’honorable M. Brabant, si le texte de la loi n’a pas consacré la direction de Tirlemont, au moins cette direction était dans la pensée de la chambre lorsqu’elle a voté la loi de 1837. »

Messieurs, j’ai aussi voté la loi de 1837, et je puis déclarer que je n’ai pas entendu imposer au gouvernement une direction quelconque, j’ai au contraire entendu que le gouvernement aurait à s’enquérir de la direction à prendre. Mais, fût-il vrai, d’ailleurs, qu’au moment de la délibération sur la loi de 1837, la majorité des membres de la chambre se fussent trouvés dans l’opinion, que personne, à coup sûr, n’avait méditée, que le chemin de fer de Namur devait se diriger sur Tirlemont, cette préoccupation du moment est-elle suffisante pour vicier une décision prise en connaissance de cause, après que tous les intérêts ont été entendus ?

Je ne veux point d’autres preuves, messieurs, du danger qu’il y aurait à entraîner la chambre dans des débats de la nature de celui qui nous occupe, que l’allégation qui vient d’être faite, qu’il serait impossible d’exécuter le chemin de fer par Vieuville. Je le demande, messieurs, quel est celui d’entre nous qui puisse, en ce moment, décider du plus ou moins de fondement de cette objection ? Le gouvernement est seul à même de décider ces sortes de questions, parce qu’il a des hommes spécialement chargés de les instruire, parce que lui seul peut diriger l’étude des travaux dont il s’agit. Si la loi allait s’immiscer dans ces détails, il en résulterait évidemment qu’il serait presqu’impossible de réparer une première faute qui aurait été commise, et surtout de réaliser les améliorations qui se présentent presque toujours au moment de l’exécution. Le ministre serait enchaîné dans la voie erronée où aurait versé la législature, et dans l’impossibilité de présenter une nouvelle loi pour ainsi dire à chaque pas que feraient les travaux, il se trouverait dans l’impuissance de rien rectifier, de rien améliorer. Ainsi, au lieu d’atteindre la perfection, on n’atteindrait qu’un véritable chaos.

L’honorable M. Demonceau s’est arrêté à une seule considération, c’est la crainte que la décision prise par le gouvernement pour le chemin de fer de Namur ne soit de nature à enlever une partie des fonds affectés à ce qu’il appelle les « directions principales ». Je n’accepte point ces qualifications de « directions principales », pour quelque ligne que ce soit ; toutes ont été décrétées par la loi, elles sont toutes dans une parité parfaite. Quoi qu’il en soit, M. Demonceau doit trouver à cet égard une réponse péremptoire dans l’observation de M. le ministre qui nous dit :

« Si l’on avait fait le chemin de fer du Hainaut sans le mettre en rapport avec le chemin de fer de Namur, le premier aurait coûté 14 millions, et, en admettant que l’autre n’aurait coûté que 6 millions, on aurait eu une dépense totale de 20 millions. En adoptant un système complet pour le chemin de fer du midi, la section du Hainaut ne coûte que 12 millions, celle de Namur coûte 8 millions, de sorte que la dépense totale est également de 20 millions.»

L’honorable M. Demonceau peut donc être parfaitement tranquille, puisque la dépense est absolument la même, quelle que soit la direction admise.

En résumé, je dirai, messieurs, que cette discussion est réellement oiseuse, qu’elle ne peut atteindre aucun but, aucun résultat ; chaque fois que la chambre a voulu s’immiscer dans de semblables débats, elle y a passé beaucoup de temps, et jamais cela n’a eu la moindre utilité ; témoin la station des Bogards, à laquelle on a consacré trois séances pour en venir enfin à reconnaître qu’il n’y avait aucune décision à prendre.

Je crois que nous ferions bien de renoncer à cette discussion tout-à-fait inutile, tout-à-fait stérile, et d’aborder enfin la discussion de la partie sérieuse du budget des travaux publics.

M. Desmanet de Biesme – Messieurs, on dit que les états provinciaux de Namur ont donné leur adhésion à la direction par le Hainaut. Cela ne doit pas me toucher, car en supposant que cette assemblée ait pu examiner parfaitement tous les plans, ait pu donner son avis en parfaite connaissance de cause, elle a pu être préoccupée d’une pensée autre que celle qui doit nous préoccuper, et ne tenir aucun compte de la dépense et de la direction, du moment que la province obtenait son chemin de fer.

M. le ministre dit que dans les deux directions le chemin de fer coûtera 20 millions ; jusqu’à présent l’on n’a voté que 7 millions xxxxxx la loi de mai 1837. Comment a procédé la chambre pour la loi du 1er mai 1834 ? elle a dit : Anvers sera relié au Rhin par un chemin de fer ; Ostende sera rattaché à Anvers, et il y aura un chemin de fer qui ira par le Hainaut jusqu’à la frontière de France. Voilà ce que portait la loi du 1er mai. La loi du 26 mai 1837 a dit : Namur sera relié au système général des chemins de fer de l’état, le Limbourg aura un embranchement, et à cette fin l’on a voté 7 millions ; mais l’on a adopté un système qui portera la dépense à 13 millions en plus. Où sont ces 13 millions ? Ils ne sont pas alloués, et moi je dis qu’avant d’adopter un pareil système, il aurait fallu demander l’assentiment de la législature, et c’est en cela qu’il a outrepassé ses pouvoirs.

M. le ministre des travaux publics (M. Nothomb) – Messieurs, pour l’exécution des travaux du chemin de fer, il y a deux opérations de la part de la législature. Nous avons deux lois, l’une du 1er mai 1834 qui a décrété le système des chemins de fer, l’autre du 26 mai 1837 qui l’a complété.

La deuxième opération de la législature, c’est d’ouvrir successivement les crédits nécessaires à l’exécution de ces deux lois. C’est ainsi que le dernier emprunt que vous autorisé à ouvert un nouveau crédit de 37 millions, et que quand il sera épuisé, le gouvernement demandera les nouveaux fonds nécessaires pour achever l’exécution des travaux du chemin de fer. C’est ainsi qu’on a procédé jusqu’à présent.

J’ai dit que, pour quiconque voit l’ensemble des choses (et c’est ainsi que le gouvernement doit voir la question), il y a une dépense de 20 millions pour les chemins de fer de Namur et du Hainaut ; mais ces 20 millions peuvent être dépensés dans des hypothèses différentes : par exemple, 14 millions pour le chemin de fer du Hainaut et 6 millions pour celui de Namur ; ou bien 12 millions pour le chemin de fer du Hainaut et 8 millions pour celui de Namur ; mais, au total, c’est une somme de 20 millions que vous dépensez. Si la combinaison du chemin de fer de Namur ne s’était pas présentée, le gouvernement eût été probablement forcé d’engager pour le chemin de fer au moins 14 millions.

Dès lors, la décision qui a été prise pour le chemin de fer de Namur doit toujours s’expliquer par la décision qui a été prise pour le chemin de fer du Hainaut. C’est là ce que comprendront tous ceux qui ont suivi la grande discussion qui, pour la question du Hainaut, remonte à trois ou quatre ans. Du reste, ma position est fort singulière, il faut en convenir. Il y a un an que j’étais accusé d’impuissance, et aujourd’hui l’on m’accuse d’excès de pouvoir.

M. Demonceau – Messieurs, l’honorable M. Dolez soutient que chez nous on n’a pas décrété un système général du chemin de fer. Mais, messieurs, il n’y a qu’à lire les lois du 1er mai 1834 et du 27 mai 1837, pour démontrer qu’il a été décrété un système général de chemin de fer.

Je demande maintenant à M. le ministre s’il entend faire d’abord les parties qui ont été rattachées au système général avant d’achever la direction principale. Voilà une demande positive.

M. le ministre des travaux publics (M. Nothomb) – On y travaillera simultanément.

M. Dolez – L’honorable M. Demonceau n’a pas bien saisi ce que j’ai dit. Je n’ai pas dit qu’il n’y eût pas en Belgique un système général de chemins de fer ; mais ce que j’ai dit, c’est que je n’admettais pas ka prééminence, mise en avant par M. Demonceau, d’un chemin de fer sur l’autre. M. Demonceau avait parlé de chemin principal et de chemin accessoire, distinction que je n’admets pas.

M. Dumortier – Messieurs, la question des chemins de fer est d’une grande importance pour diverses localités, et je conçois très bien qu’elle soit de nature à provoquer, chaque fois qu’elle se présente, de longues et vives discussions dans cette chambre. Je ne puis pour mon compte laisser passer la discussion actuelle, sans dire quelques mots sur un point qui intéresse la localité que je représenté, et dont la chambre appréciera la justesse.

Lorsque le premier système de chemin de fer fut décrété sous l’administration de l’honorable M. Rogier, il ne s’agit d’abord que de construire un chemin de fer qui devait relier Ostende à la Prusse et Bruxelles à Anvers. Lorsque ce chemin de fer fut voté, j’eus l’honneur de présenter à la chambre un amendement, portant qu’il serait construit un chemin de fer par le Hainaut vers la frontière française. Dans mes développements je déclarai que si la France dirigeait son chemin de fer vers Valenciennes, le chemin de fer belge par le Hainaut devait se diriger par Mons, et que si au contraire le chemin de fer français passait par Lille, le chemin de fer belge devait être dirigé par Tournay.

M. le ministre des travaux publics a pris une décision pour la direction du chemin de fer vers Mons. Je crois qu’il a agi en cela avec trop de précipitation. Car si le ministre eût attendu plus longtemps, il n’aurait pas adopté un système très vicieux. Aujourd’hui il est démontré que le meilleur tracé de Bruxelles vers la France était par Ath, Tournay et Lille, puisque ce tracé n’a que des pentes de 2 millimètres par mètre, ce qui est moins qu’entre Anvers et Bruxelles tandis qu’en passant par Mons on aura des pentes telles qu’on pourra à peine enrayer. D’un autre côté la dépense était bien moindre par Tournay, puisqu’on évitait de grandes difficultés de terrain et que l’on restait dans les plaines.

Toutefois, le gouvernement en a jugé autrement ; c’est un fait consommé. C’est depuis longtemps que les choses se passent ainsi dans le Hainaut. Mais de ce que le gouvernement a décidé que la route passerait par Mons, il ne doit pas moins avoir la prudence de lire dans l’avenir et se réserver le moyen d’opérer une jonction avec Lille. Les populations qui environnent cette ville, Roubaix, Turcoing, etc., forment une agglomération d’un demi-million d’habitants. C’est la population la plus industreielle et la plus riche du nord de la France ; elle n’a presque aucun rapport avec Bruxelles, parce que le système de transport est infiniment trop lent. Si vous aviez une communication par chemin de fer entre Bruxelles et Lille, vous auriez mis en contact les populations de ces deux pays.

Vous avez écarté ce système ; au moins dans la direction que vous admettrez, réservez-vous la possibilité d’y revenir. C’est ce qu’avaient compris les auteurs d’un tracé du chemin de fer du Hainaut par Mons : d’après ce projet, il eût été facile de raccorder le chemin de fer de Lille, surtout si l’on eût suivi la direction par Horrues et Lens, et d’avoir ainsi une direction de Lille à Bruxelles. Qu’a-t-on fait au lieu de cela ? Afin de se jeter vers Charleroy, on a adopté un système qui écartait toute possibilité de raccordement qui établit une communication entre Bruxelles, Lille et Calais.

J’engage fortement le ministre à lire assez dans l’avenir pour se ménager la possibilité d’une communication directe entre la capitale de la Belgique et le chef-lieu du département du Nord.

Si le ministre voulait donner la préférence à la direction par Charleroy, il devait le faire franchement et adopter le système de Messieurs Simons et de Ridder ; il eût pris entre Mons et Charleroy la position qu’il regrette qu’on n’ait pas prise entre Gand et Thielt, tandis que maintenant on fera plusieurs lieues de chemin de fer en double emploi et sans profit pour personne.

Je pense, je le répète, que le système de raccorder Namur au chemin de fer par Charleroy, on aurait dû donner la préférence au projet présenté par Messieurs Simons et de Ridder ; car, par celui qu’on a adopté, on ne satisfait personne.

M. Gendebien – Je ne me proposais pas de prendre la parole dans cette discussion, parce que je la considère comme étant tout-à-fait oiseuse. Je me bornerai à répondre quelques mots aux honorables préopinants. Il y a une question qui domine toutes les autres, c’est la question financière. Et c’est sur ce terrain que les préopinants l’ont portée. Or, le ministre a dit qu’il dépenserait 20 millions pour la section du Hainaut et l’embranchement de Namur, quelle que fût la direction qu’on adoptât. La question d’économie doit donc être mise de coté. Voyons maintenant la question financière sous le rapport des produits.

Je vous demande s’il est possible de mettre en doute que la section de Namur passant par Charleroy et allant à Bruxelles par Tubise, Soignies ou Braine-le-Comte, produira 50 ou 60 p.c. de plus qu’une direction de Namur à Tirlemont. En effet, entre ces deux villes quels seront les produits ? Ce n’est pas assez d’élever des prétentions, d’avoir des exigences, il faut encore qu’elles soient justifiables, et qu’elles ne nuisent pas à l’intérêt général. Il est inutile de démontrer que le système adopté par le gouvernement est satisfaisant pour les voyageurs et pour le trésor, car en établissant un chemin de fer de Namur passant par Charleroy, vous traversez tout ce qu’il y a de plus industrieux dans le pays.

Je vous demande si Namur n’a pas plus de relations avec Charleroy et la France qu’avec Tirlemont. Les relations sont immenses entre Namur, Charleroy et la France, tandis qu’elles sont nulles avec Tirlemont ; et quant aux relations de cette ville avec Bruxelles, elles n’en souffrirons pas, au contraire, puisque par la direction adoptée le chambre est plus court. Ainsi donc, en considérant la question financière sous son véritable point de vue, il est impossible de méconnaître que les intérêts du trésor ne seront satisfaits qu’en persistant dans la direction qui a été admise par le gouvernement.

Je parle ici avec désintéressement, car ma province, le Hainaut, est complètement désintéressé, que Namur ait son embranchement vers Charleroy ou vers Tirlemont. Veuillez bien remarquer que dans les relations qui existent encore entre Charleroy et Namur, Namur est plus intéressé que Charleroy à ce que qu’un chemin de fer les réunisse, car Charleroy n’est pas dépositaire de la centième partie des produits dont se compose le commerce de Namur ; Charleroy ne tire pas de Namur la centième partie de ce que Namur tire de Charleroy ou de la France par Charleroy. Namur est donc plus intéressé que Charleroy à la communication dont il s’agit.

On nous a parlé des pentes, et on a reproché à l’ingénieur qui est allé à Namur, d’avoir oublié les plans-profils. Je ne peux entrer ici dans l’examen d’une question d’art, ce n’est pas le moment ; mais je vous dirai que j’ai vu les plans-profils des deux projets, et que la différence est telle qu’il n’est pas nécessaire d’avoir des connaissances spéciales pour en juger. J’ai été frappé des pentes excessives d’un côté et des moyens employés de l’autre pour avoir les pentes les plus douces possibles.

Un orateur se plaint de ce qu’on a adopté la direction par Mons, il aurait voulu qu’on prît celle par Tournay. Je ferai observer que cette ville a déjà sa satisfaction ; elle peut faire circuler ses produits et ses habitants ; elle pourra avoir plus tard sa direction sur Soignies, je ne m’y opposerai pas, mais je demanderai s’il est de l’intérêt du trésor de ne pas appuyer le tracé par Mons. Je vous demande si on peut établir une comparaison entre la direction par Mons et celle par Tournay.

On a parlé des populations industrielles de Roubaix, de Turcoing et des environs. Je répondrai que celle de Mons est bien moins considérable, que les capitaux qui y sont réunis sont aussi bien plus considérables que ceux qui circulent dans les environs de Lille, que la population y a des journées plus fortes, par conséquent plus d’argent à dépenser, et parcourra plus souvent le chemin de fer pour se rendre de Quiévrain à Bruxelles que la population de Lille et Tournay ne pourrait le faire. Cependant, je le répète, je ne m’opposerai pas à un embranchement de Tournay à Soignies ou Tubise ; j’accorderai tous les fonds qu’on demandera, parce que je veux être conséquent.

Quand on a établi le système de construction de chemin de fer par le gouvernement, j’ai dit : Prenez-y garde ; une fois le système admis, vous ne pourrez refuser aucun embranchement pour être conséquent, à moins que l’intérêt du trésor ne se trouve pas trop lésé.

En un mot, comme en cent, le point culminant pour moi, dès que l’intérêt des voyageurs est satisfait, c’est l’intérêt du trésor. Or, il est incontestable que les 20 millions que coûteront les sections de Namur et du Hainaut rapporteront d’un côté 50 p.c. de plus que de l’autre. J’applaudis le ministre de la décision qu’il a prise, et si j’ai un reproche à lui faire, ce serait d’avoir hésité trop longtemps.

M. Brabant – Messieurs, si le ministre des travaux publics, au lieu d’être le mandataire de la loi, était le « negociatorum gestor » de la nation, je dirais : Il a bien fait de prendre la direction la plus fructueuse. Mais il est le mandataire de la loi, il devait s’y conformer. Il nous dit qu’il n’excède pas les prévisions, parce que les deux directions reviennent ensemble à 20 millions. Dans son système, la section de Namur coûtera 8 millions, et, dans l’autre, elle ne coûtera que 6 ; et pour le Hainaut, dans une direction, le chemin doit coûter 12 millions, tandis que, dans l’autre, il coûtera 14.

Ce qui avait été décrété par la loi, c’est qu’un embranchement partirait du point central et irait, par le Hainaut, vers la frontière de France. Il fallait prendre la direction qui coûterait le moins, celle de 12 millions, tandis que, dans l’autre, il coûtera 14.

L’honorable M. Gendebien vient de féliciter le ministre d’avoir pris une décision, en regrettant qu’il ait tardé si longtemps.

Je conviens que la question a été longtemps en délibéré en ce qui concerne le Hainaut ; mais, moi, j’ai à me plaindre de la précipitation qu’on a mise pour décider la question en ce qui concerne Namur. A peine nous a-t-on donné deux mois pour examiner le projet et faire valoir nos intérêts ; et la promptitude de la décision qu’on a prise n’a été influencée que par les longues délibérations de la direction du Hainaut.

M. Devaux – L’expérience commence à justifier l’opinion de ceux qui n’ont vu sans la seconde loi du chemin de fer qu’une exagération de la loi du 1er mai 1834.

Je ne veux en aucune façon critiquer la direction donnée au chemin de fer de Namur. J’avoue que cette question, je ne l’ai pas étudiée ; je suis prêt à me réunir sur ce point à l’opinion de M. le ministre des travaux publics. Mais il y a une autre question, il y a une question financière.

Si ma mémoire ne me trompe pas (je n’ai pas vérifié le fait ; on l’a d’ailleurs allégué dans cette discussion), à l’époque où l’on a voté par improvisation les chemins de fer de Namur, de Tongres, de Lille et du Luxembourg, on a assuré que le chambre de Namur ne coûterait que 6 millions. Il paraît qu’il doit coûter de 8 à 9 millions. La différence est si grande qu’on peut douter que la chambre qui a voté ce chemin de fer, croyant qu’il coûterait 6 millions, eût voté si elle eût su qu’il devait en coûter 9 ?

Je suis frappé d’une chose : nous avons 34 lieues de chemin de fer. D’après le rapport de M. le ministre des travaux publics, je suis convaincu que le gouvernement a fait chose utile, qu’il a fait une bonne affaire, même fiscale ; mais je crois qu’on a agi avec trop de précipitation. En effet, dans quelle position nous trouvons-nous ? Nous avons 5 lignes de chemin de fer, celle de Lille, celle de Namur, celle du Hainaut, celle de Tongres et celle de l’Allemagne. Est-ce agir avec prudence ? Quant à moi, je ne le crois pas. Puisqu’une occasion se présente, on devrait mûrir la question, la faire mûrir par la chambre. Je crois qu’on ferait bien d’ajourner les travaux projetés. Non pas que je dise que ces travaux ne doivent pas être exécutés un jour ; mais je désirerais qu’on ne fît qu’une partie à la fois ; je désirerais qu’on fît une halte pour réfléchir et pour profiter de l’expérience. Je sais qu’il y a des engagements pris ; il faut les respecter. On pourrait néanmoins mettre à profit l’expérience. Il y a une grande différence entre les chemins de fer dans les pays de plaines qui ne coûtent pas le quart de ce qu’ils coûtent dans les pays de montagnes, et ceux dont il s’agit maintenant.

Je crois qu’on ferait bien de saisir, surtout dans les circonstances actuelles, l’occasion de mûrir cette question : la question de continuation et d’extension multiple et quintuple des chemins de fer dont il s’agissait en premier lieu.

M. le ministre des travaux publics (M. Nothomb) – L’honorable préopinant vient de changer totalement la nature de la question. Il ne s’agit plus de la direction du chemin de fer de Namur et du Hainaut, il s’agit de ces chemins de fer en principe. C’est nous rejeter bien loin de l’objet de la discussion. Si on fait une halte, pour me servir de l’expression du préopinant, on commet une injustice envers les provinces qui doivent aussi être comprises dans le système général du chemin de fer. Les deux lignes de la Flandre sont exécutées ou en cours d’exécution ; l’une est achevée jusqu’à la mer, l’autre est adjugée jusqu’à Courtray, c’est-à-dire, à moins de trois heures de la frontière de France. Aujourd’hui il s’agit de réaliser envers le Hainaut et Namur ce qu’on a déjà fait pour les autres provinces.

Pour le Hainaut, la question n’est plus même entière, car il y a des adjudications faites et des travaux commencés sur la ligne de Bruxelles à Tubise. Pour le Limbourg il y a aussi adjudication, et les travaux sont commencés sur la ligne de Landen à St-Trond, à tel point que cette section sera livrée à la circulation dans le courant de 1839. Il n’y a pas même de halte à faire ici puisqu’on ne peut arrêter les travaux commencés.

La proposition de suspendre les travaux pour la ligne du Hainaut est inacceptable et impraticable. Et qu’on ne vienne pas ici objecter la loi du 1er mai 1834, puisque cette loi comprend cette ligne du chemin de fer. Ainsi, à l’égard de la province du hainaut, on était en demeure, depuis 1834, d’exécuter la décision de la législature. Cette question a été mûrie, étudiée comme malheureusement ne l’a pas été la question des deux lignes des Flandres. Je vous disais tout-à-l’heure quelle direction on aurait dû prendre, et en cela, si j’ai bien compris certains mouvements parmi les députés de ces provinces, j’ai obtenu leur assentiment.

Plusieurs membres – Oui certainement.

M. le ministre des travaux publics (M. Nothomb) – L’honorable préopinant m’a lui-même indiqué plusieurs fois cette direction, mais alors il était trop tard.

Depuis la première discussion, la population du Hainaut a patienté trois ans et plus. La question de Namur est venue et a rendu une solution possible pour les deux lignes considérées dans leur ensemble. C’est une question financière, ajoute-t-on ; mais l’honorable M. Gendebien vient d’indiquer une considération financière qui me semble devoir dominer les esprits. Quel sera le tracé le plus productif ? C’est là, en dernière analyse, qu’il faudra s’arrêter pour apprécier le chemin de fer, le chemin de fer de Namur à Tirlemont eût-il été aussi productif que le chemin qui rattache Namur à la ligne du midi ? Voilà la question qui doit guider tous ceux qui veulent examiner avce impartialité la décision du gouvernement. Evidemment il vaut mieux dépenser 8 millions d’une manière productive que 6 millions d’une manière peu productive et peut-être improductive. Car, remarquez-le, le chemin de fer de Namur à Tirlemont, rien que pour donner l’intérêt à 5 p.c., aurait dû produire 300,000 francs par an ; et encore qui nous garantit qu’on n’eût point dépassé 6 millions ?

On a supposé que le chemin de fer de Namur à Tirlemont ne coûterait que 6 millions. Rien ne prouve qu’il n’eût pas coûté davantage avec les plans inclinés, et de l’avis des ingénieurs les plus impartiaux, les plans inclinés étaient inévitables. Savez-vous ce que coûteront les plans inclinés de Liége ? de 2 millions à 2 millions et demi. Les terrassements seuls ont été adjugés pour environ 1,100,000 francs : restent encore les expropriations, les billes, les fers, la pose du railway, les stations et les machines fixes. Ajoutez à cela les complications qu’amène l’exploitation des plans inclinés, un entretien plus considérable, un personnel spécial ; car, pour apprécier les plans inclinés, il ne faut pas voir seulement ce qu’ils coûtent, il faut voir aussi les dépenses d’entretien et d’exploitation qui en résultent. Ainsi je persiste à défendre la décision que j’ai prise sous ma responsabilité. J’accepte volontiers cette responsabilité. Je suis bien certain que cette décision sera justifiée par les résultats.

Quant à la question de convenance, il faut envisager les provinces de Namur et du Hainaut. L’honorable M. Brabant a dit que le gouvernement aurait pu faire dans le Hainaut un chemin de fer qui n’eût coûté que 12 millions. Mais alors l’on eût méconnu de très grands intérêts, on eût laissé dans le Hainaut des intérêts non satisfaits. C’est là ce que les deux députés de Namur que vos avez entendus perdent complètement de vue. Ce n’est pas comme député de Namur en ce qui concerne la province de Namur, ni comme député du Hainaut en ce qui concerne une partie du Hainaut, Mons, par exemple, qu’il faut envisager la question. On ne peut l’apprécier qu’en se plaçant au point de vue d’où on voit l’ensemble.

Je dis que, sous ce rapport, le gouvernement a satisfait à tous les intérêts qui pouvaient être raisonnablement satisfaits.

Je ne puis accepter ce qu’a dit M. Dumortier, que la décision prise par le gouvernement a mécontenté tout le monde, car cette décision a mis un terme à une immense polémique qui paraissait sans solution ; elle a été accueillie, je puis le dire, avec reconnaissance, par les populations du Hainaut.

Quant à la province de Namur, je puis opposer aux observations des préopinants les avis du conseil provincial de Namur, de beaucoup d’autres autorités et notamment du conseil provincial de Dinant. Avant la publication des pièces ce conseil communal avait demandé la direction de Namur à Tirlemont ; mais, après la publication des pièces et un examen plus attentif, il a rétracté sa première opinion et s’est joint à ceux qui demandaient que le chemin de fer de Namur fût joint à la ligne du midi. Le Luxembourg, avant la publication des pièces, demandait aussi le chemin de fer de Namur à Tirlemont ; la publication des pièces a faire revenir la députation et le conseil provincial de leur première opinion.

On a voulu faire quelque chose pour le centre du Hainaut et pour Charleroy ; dès lors, dit M. Dumortier, mieux aurait valu adopter le tracé qui de Bruxelles se dirige sur Houdeng pour se bifurquer vers Mons en vertu de la loi du 1er mai 1834, et un jour vers Charleroy. Cette idée, qui dominait le système de deux ingénieurs à qui je me plairai toujours à rendre justice, n’a pas été entièrement perdue de vue ; la discussion a révélé un nouveau tracé ; je n’ai adopté en entier ni l’un ni l’autre des tracés d’abord proposés pour le Hainaut ; je me suis approprié ce qu’il y avait de vrai, de grand, de réalisable dans l’un et l’autre. Le tracé sur Houdeng nous écartait trop du centre et du pays de Charleroy. Le nouveau tracé combiné avec celui du chemin de fer de Namur satisfait presque à tous les intérêts ; il renferme une conciliation des deux tracés primitifs ; ce n’est pas l’ouvrage exclusif d’un seul homme, c’est l’œuvre de tous, l’œuvre du temps, le résultat d’une discussion longue et laborieuse.

M. Pirson – Le ministre vient de citer le conseil communal de Dinant ; je crois devoir prendre la parole pour rappeler ce qui s’est passé à cet égard.

Le conseil avait demandé la direction sur Tirlemont par une première pétition ; le ministre a envoyé au conseil tout ce qui avait été dit pour et contre, ainsi que les rapports de l’inspecteur envoyé sur les lieux. Et comme deux membres du conseil communal sont aussi membres du conseil provincial et qu’ils revenaient tout imbus des belles paroles de l’inspecteur-général, le conseil communal, après les avoir entendus, a maintenu sa première décision ; mais il a dit que si l’on considérait le chemin de fer de Namur comme chemin pour les voyageurs, on pensait que la direction vers Charleroy ou Tubise serait la meilleure, et que si l’on considérait le chemin de fer comme un chemin pour le transport des marchandises, la direction de Tirlemont était préférable, parce que les marchandises viennent d’Anvers.

- La chambre ferme la discussion.

La séance est levée un peu avant cinq heures.