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Chambres des représentants de Belgique
Séance du lundi 23 octobre 1837

(Moniteur belge n°297, du 24 octobre 1837)

(Présidence de M. Raikem.)

Appel nominal et lecture du procès-verbal

M. de Renesse fait l’appel nominal à 1 heure.

M. Lejeune donne lecture du procès-verbal de la séance d’hier ; la rédaction est adoptée.

Pièces adressées à la chambre

M. de Renesse présente l’analyse des pièces adressées à la chambre.

« Des fabricants et brodeurs de tulles de diverses villes du royaume demandent le maintien d’un droit uniforme à l’entrée des tulles écrus et blanchis. »

- La chambre ordonne le dépôt de cette pétition sur le bureau de la chambre pendant la discussion du projet de loi tendant à apporter des modifications au tarif des douanes.


« La régence de Grammont demande la révision de la loi électorale. »


« Des rouliers de Gosselies demandent que le chargement de roulage pour l’hiver soit porté au taux fixé par les art. 2, 3 et 4 de l’arrêté du 31 mars 1833. »

- Ces deux pétitions sont renvoyées à la commission chargée d’en faire le rapport.

Projet de loi accordant un crédit de 10 millions de francs, pour la construction des travaux du chemin de fer

Discussion générale

M. le président. - Ce projet est ainsi conçu :

« Art. 1er. Il est ouvert au gouvernement un crédit de dix millions de francs pour la continuation des travaux du chemin de fer. »

« Art. 2. Ce crédit sera couvert, au fur et à mesure des besoins, par une émission de bons du trésor, qui sera effectuée selon les conditions de la loi du 16 février 1833 »

La commission propose l’adoption de ce projet.

M. Verdussen propose l’amendement suivant à l’article premier :

« Il est ouvert au gouvernement un crédit de dix millions de francs pour la continuation des travaux mentionnés au paragraphe 3 de l’article 3 de la loi du 18 juin 1836, n°327.»

M. Maertens. - Messieurs, en demandant la parole, mon intention n’est pas de m’opposer à l’allocation du crédit demandé. Je comprends trop bien l’utilité des chemins de fer, j’apprécie trop bien les avantages que les chemins de fer procurent au pays en général et particulièrement aux diverses localités qu’ils traversent. C’est précisément parce que je comprends l’utilité des chemins de fer que je désire que l’exécution de la section de Gand à Bruges et à Ostende ne soit pas différée au-delà du temps nécessaire pour son achèvement. Je prierai avant tout M. le ministre des travaux publics de me dire si cette section sera achevée sans interruption et si la même activité qui a présidé à la construction de la section de Malines à Gand sera apportée à l’exécution de la section de Gand à Bruges et à Ostende ; je lui demanderai enfin si, comme les ingénieurs l’ont annoncé, il est probable que cette section sera achevée au mois de mai ou de juin prochain.

Des explications que me donnera M. le ministre des travaux publics dépendra mon vote.

M. Pollénus. - Un honorable préopinant vient d’adresser à M. le ministre des travaux publics quelques questions concernant le projet en discussion. Comme je me proposais d’en faire aussi quelques-unes, je les adresserai maintenant, afin que M. le ministre puisse répondre en même temps aux unes et aux autres.

Messieurs, par une loi de l’année dernière il a été arrêté qu’un embranchement des chemins de fer serait construit aux frais de l’Etat vers la province du Limbourg. Je désire connaître si le gouvernement a fait quelque diligence pour arriver à l’étude de cet embranchement. Ce qui m’inquiète sur l’emploi des fonds demandés par le projet qui nous est soumis, c’est qu’il me paraît que le gouvernement a dévié de la pensée de la loi du 1er mai 1834. Par cette loi, il avait été décrété qu’une voie serait construite d’Anvers ou d’Ostende vers la frontière prussienne, et déjà avant l’achèvement de cette loi, vous avez vu que le gouvernement, sans l’autorisation des chambres, s’est occupé de construire une double voie entre Malines et Anvers. Quand je me rappelle les termes de la loi du 1er mai et les plans qui y étaient annexés, il me paraît que la pensée du gouvernement qui a présenté la loi, et de la chambre qui l’avait votée, était d’achever avant tout une voie d’Anvers à la frontière prussienne, avant de s’occuper d’une double voie.

En voyant que les fonds successivement alloués pour la construction des travaux du chemin de fer ont été employés à une destination qui n’était pas dans la pensée de la loi du 1er mai, ce n’est pas sans inquiétude que je me trouve appelé à faire voter les fonds qu’on nous demande encore. Je désire savoir si la pensée du gouvernement est d’achever la simple voie décrétée d’Anvers à la frontière prussienne, avant de s’occuper de la double voie qui n’est ordonnée par aucune loi et qui par conséquent devrait être autorisée par la législature, tant est que dès à présent l’utilité en fût reconnue.

Puisque j’ai la parole, je dirai quelques mots sur l’exécution des travaux qui ont été achevés et de ceux dont on devra s’occuper encore. Vous savez que les travaux du chemin de fer ont été exécutés jusqu’à ce jour en régie. Le gouvernement, en procédant de cette manière, se charge de la responsabilité de tous les défauts de construction ; en procédant ainsi, il n’y aucune garantie du bon emploi des fonds de l’Etat. Si je suis bien informé, dans aucun pays on ne procède de cette manière quand il s’agit de travaux aussi importants. En France et en Angleterre, c’est toujours par voie d’adjudication régulière qu’on procède en pareil cas. Je ne vois pas quels motifs il peut avoir pour dévier de la sage précaution adoptée dans d’autres pays, et que le gouvernement lui-même prend pour les travaux autres que ceux du chemin de fer.

Comment ! quand, pour des travaux de peu d’importance, je vois stipuler toutes les garanties dans un cahier des charges, et pousser les précautions le plus loin possible pour assurer la bonne exécution des travaux et le bon emploi des deniers publics, je me demande quels motifs il peut avoir pour dévier de ces précautions, quand il s’agit de travaux aussi importants et aussi coûteux que ceux qui occasionne la construction du chemin de fer. Déjà vous aurez appris comme moi que, sur la section de Tirlemont, plusieurs travaux ont manqué. Ces jours derniers encore un viaduc sur cette section a manqué. Ce n’est pas étonnant, quelle garantie a-t-on que l’exécution des travaux a eu lieu d’après les précautions prises ordinairement par les gens de l’art ? Quand il y a adjudication, les adjudicataires répondent pendant un certain temps de la bonne exécution des travaux. Je sais que les règles du droit ordinaire, du code civil, ne peuvent pas être rigoureusement appliquées aux travaux de chemins de fer ; mais qu’on ait au moins un cahier des charges qui stipule que les travaux soient exécutés d’après les règles de l’art, et qu’il y ait la garantie que recommande la prudence la plus ordinaire.

Des plaintes s’élèvent de toutes parts sur la mauvaise exécution des travaux ; je ne dis rien de trop. Il importe au gouvernement que ces plaintes cessent et qu’on revienne à un mode régulier d’adjudication de travaux, si l’on veut garantir une bonne exécution de travaux et faire cesser ou prévenir de fâcheux commentaires.

Lorsque les travaux du chemin de fer ont été commencés, j’ai entendu dire que l’on pouvait dévier des règles suivies ordinairement en matière d’adjudication, parce qu’on voulait aller vite. Il est possible que cette manière de procéder n’ait pas présenté infiniment d’inconvénients sur les sections de Bruxelles à Malines et de Bruxelles à Anvers. Mais aller vite dans des travaux de ce genre ne me paraît pas la chose principale que nous devons avoir en vue, mais plutôt d’aller bien, avec garantie et précaution. Tel me paraît devoir être le but du gouvernement. Je crois qu’en procédant avec cette régularité on ne marchera pas moins vite qu’en allant au hasard sans garantie, comme on l’a fait jusqu’à présent.

Je me résume. Il me paraît qu’il n’y a pas de motif pour ne pas recourir aux adjudications régulières pour les travaux du chemin de fer comme pour les autres travaux publics. Il est temps encore de le faire pour ménager les deniers publics et s’assurer de leur bon emploi, puisque la section qui doit être achevée entraînera des frais considérables : je parle de la section de Liége à la frontière prussienne. Je désire que M. le ministre des travaux publics m’assure que les fonds qu’il demande seront employés à l’effet de poursuivre les travaux, d’après les termes et conformément à l’esprit de la loi du 1er mai 1834 ; je prie M. le ministre de me dire à quoi en sont les études de l’embranchement décrété sur le Limbourg et si la province dont je tiens mon mandat peut espérer de participer bientôt, au moyen d’un embranchement, aux avantages du chemin de fer.

Les votes de fonds pour travaux publics sont en général des votes de confiance ; cette confiance réclame des soins particuliers, des précautions rigoureuses de sa part ; j’espère que le peu de mots que je viens de dire sur l’exécution des travaux et sur les inconvénients qui peuvent résulter de l’absence d’adjudications régulières, fixeront la sérieuse attention du gouvernement.

M. Demonceau. - J’espérais que l’honorable préopinant me dispenserait de prendre la parole, quand je l’ai entendu demander au ministre des travaux publics s’il était certain d’avoir à sa disposition les moyens de faire face aux dépenses de la partie de route de Liège à la frontière prussienne. Vous vous souvenez, messieurs, que l’année dernière, à peu près à pareil jour, c’est-à-dire au commencement de la session, lors de la discussion de l’adresse, M. le ministre de l’intérieur qui était chargé de cette partie de l’administration, nous assura que bientôt une partie de cette route de Liège à la frontière prussienne serait mise en adjudication. Si les renseignements qui me sont parvenus sont exacts, nous serions encore loin de voir mettre cette section en adjudication, aujourd’hui qu’un an s’est écoulé.

On nous dit que, depuis l’époque que je viens de rappeler, des obstacles insurmontables avaient empêché de commencer les travaux de cette section. Vous comprenez que le district de Verviers est intéressé à l’exécution de la section vers la frontière prussienne.

Je ne demanderai pas à M. le ministre quand sera achevée la route, mais quand il a l’espoir de pouvoir la commencer.

Vous savez que l’année dernière je disais que plus d’une année serait écoulée avant qu’on fût tout à fait d’accord sur le tracé.

Je prierai M. le ministre de répondre sur cette question qui intéresse l’industrie en général.

Je crois pouvoir borner là mes observations.

M. Desmet. - Je prendrai la liberté d’adresser aussi quelques questions à M. le ministre des travaux publics. Je désirerais savoir quelle est la somme employée à la construction du chemin de fer ; si le gouvernement a un plan pour savoir à quelle époque les travaux seront finis ou si ces travaux n’auront pas de fin, si l’on fera toujours des chemins de fer. J’ai à faire une troisième question. Des embranchements sont exécutés aux frais de l’Etat, un notamment au profit de la ville de Lierre. Je demanderai si l’on n’en exécutera pas pour d’autres villes. Je citerai la ville d’Alost qui a besoin d’un embranchement. Avant la construction de la route en fer de Gand à Bruxelles, par Malines, nous avions des diligences qui passaient à Alost et qui nous conduisaient à Bruxelles et à Gand. Aujourd’hui il n’y en a presque plus ; et bientôt il n’y en aura plus du tout ; car ces diligences ne font pas leurs frais. Je demande donc si l’on donnera à la ville d’Alost l’embranchement dont elle a besoin.

Je ferai une quatrième et dernière question. Je voudrais savoir si, comme on le dit, il y a un plan pour ne plus accorder, dans ce moment où le gouvernement est occupé de chemins de fer, aucune concession de routes et de canaux. J’espère que ceci n’est pas vrai et que M. le ministre des travaux publies nous en donnera tout à l’heure l’assurance. Je demande aussi qu’il réponde à mes autres questions.

M. Gendebien. - Bien que de toutes les provinces celle du Hainaut soit celle qui a le plus à se plaindre du défaut d’activité dans l’exécution des travaux du chemin de fer, puisque celui promis à cette province n’est pas même commencé, je n’aurais pas pris la parole, si des membres de presque toutes les provinces n’eussent élevé la voix. Je me réservais de rappeler au gouvernement, lors de la discussion du budget qui est prochaine, l’engagement qu’il a à remplir envers le Hainaut. Mais, alors que tous réclament, j’aurais paru négliger les intérêts de la province qui m’a envoyé ici si je n’eusse pas élevé la voix.

Je prendrai donc la liberté de rappeler à M. le ministre des travaux publics que lors de la discussion de la loi du 1er mai 1834, j’avais proposé un amendement tendant à faire construire le chemin de fer dans toutes les directions à la fois. On me fit observer que les travaux préparatoires étant complétés de Bruxelles à Anvers, on devrait ajourner cette section jusqu’à ce que les plans et devis préparatoires fussent prêts dans les autres directions. Je compris le fondement de cette observation et je voulus en faire l’objet d’un sous-amendement mais, sur la parole du ministre, sur l’engagement formel du ministère tout entier, dont mention, je crois, se trouve au procès-verbal, je n’ai pas insisté sur mon amendement. Eh bien, je crois que j’aurais bien fait d’insister ; car depuis le 1er mai 1834 on n’a pas commencé les travaux du chemin de fer dans la direction du Hainaut.

Je sais qu’il s’est élevé des difficultés ; je sais qu’il en est une sur laquelle le ministère ne s’est pas encore prononcé. Toujours est-il vrai que de Bruxelles à Tubise et de la frontière de France à Mons on est d’accord. Il y a même unanimité dans la commission, si je ne me trompe ; ou peut donc commencer les travaux de Bruxelles à Tubise et de Mons à Quiévrain.

Si, en attendant la solution de la difficulté qui a servi de prétexte pour des ajournements successifs, on retarde le commencement des travaux pour les deux autres points qui forment plus des deux tiers du travail, vous comprenez facilement qu’il faudra un temps triple si l’on s’obstine à n’entamer le tout que lorsque l’on sera d’accord sur l’ensemble ; tandis que lorsque les travaux seront faits de Bruxelles à Tubise et de la frontière à Mons, on n’aurait plus à s’occuper ensuite que du point intermédiaire ; on donnerait alors tous ses soins et on porterait tous les bras sur ce point ; l’on pourrait ainsi tripler la célérité que réclame cette voie.

Je ferai remarquer que l’amendement que j’ai proposé à la chambre en 1834 était fondé sur une cause qui existe encore, c’est qu’il devait résulter de la construction des chemins de fer de Liége, Bruxelles, Anvers et Gand, une concurrence dangereuse pour l’industrie du Hainaut, je dirai même une concurrence destructive de cette industrie. Je l’ai démontré par les calculs mêmes du ministre et des honorables ingénieurs chargés de faire les avant-projets. J’ai fait comprendre par les observations que j’ai présentées alors, que les deux provinces en concurrence devaient arriver en même temps sur les marchés de Bruxelles, Malines, Anvers et Gand. Tout le monde paraissait d’accord sur cette nécessité.

Cette prévision qui avait fait l’objet de mon amendement, va être neutralisée par la négligence avec laquelle on s’occupe du Hainaut ; les travaux sont tellement avancés du côté de Liége que, quelque activité que l’on mette maintenant dans les travaux du côté du Hainaut, le chemin de fer de Liége sera toujours ouvert un an avant celui du Hainaut.

Je vous demande, messieurs, en matière de concurrence industrielle et commerciale, ce que peut faire une année. C’est une vraie calamité pour le Hainaut.

Il y a ici engagement pris ; il y a devoir de le remplir.

Qu’on ne s’imagine pas que ce soit un simple intérêt de clocher qui me fasse parler. Je suis persuadé que M. le ministre des travaux publics sera d’accord avec moi, que le chemin de fer par Mons et tout le Borinage rapportera autant que celui d’aucune autre section ; c’est un pays très peuplé, très industriel, très riche ; l’ouvrir y travaille beaucoup, gagne beaucoup et aime beaucoup les plaisirs ; aussi, à la fin de la semaine, il y aura une espèce d’émigration des ouvriers de ce pays qui viendront visiter Bruxelles ; les semaines suivantes, ils viendront visiter Anvers et les Flandres. Je suis convaincu que l’arrondissement de Mons produira autant que pourront produire 20 ou 25 lieues dans d’autres provinces. C’est donc dans l’intérêt du trésor, dans l’intérêt général que je parle, autant que dans l’intérêt du Hainaut.

Je désire donc que M. le ministre des travaux publics rassure, par un engagement formel, la province du Hainaut ; car elle se croit et elle est réellement déshéritée, traitée en paria ; elle ne voit aucune raison pour être ainsi traitée ; J’’espère qu’elle sera mieux traitée à l’avenir, parce que le gouvernement, en la traitant mieux, y trouvera même son compte, avec usure, sous tous les rapports.

Comme je compte ne prendre la parole qu’une fois dans cette discussion, je répondrai à l’observation d’un honorable préopinant qui s’est plaint de ce que le gouvernement fait construire une deuxième voie de Bruxelles à Anvers. Sans prétendre anticiper sur la réponse du ministre des travaux publics, je crois qu’une deuxième voie est nécessaire, indispensable, non seulement de Bruxelles à Anvers, mais encore dans toutes les directions, jusqu’à une certaine distance de Malines, puisqu’on a fait de Malines le centre de tous les chemins de fer (mesure malencontreuse, mais enfin mesure que l’on a prise) ; je crois qu’il faut avant tout faire construire la deuxième voie, non seulement de Bruxelles à Anvers, mais encore de Malines à Gand et de Malines à Tirlemont, ou au moins jusqu’à Louvain, parce que plus on se rapproche du centre, plus il y a alternance de convois ; plus on s’éloigne du centre, moins il y a de voyageurs agglomérés. On peut donc pendant quelque temps laisser les extrémités dépourvues de seconde voie ; mais vers le point central la deuxième voie est indispensable ; Vous aurez beau étendre les rayons, vous ne ferez rien d’utile, car si au point central il y a engorgement, le service sera mal fait partout et toutes les parties souffriront. Il faut donc, avant d’aller plus loin, construire la deuxième voie à partir du centre.

Je suis persuadé que le ministre des travaux publics a été plus embarrassé qu’il ne s’était imaginé de cet engorgement, qui n’existera plus quand il y aura une double voie.

Il y a, pour éviter l’engorgement, un autre moyen que j’indiquerai au ministre.

La commission propose de faire arriver le chemin de fer de Paris à Bruxelles à un autre point que la station actuelle ; elle propose d’établir cette station entre les portes de Hal et d’Anderlecht, c’est-à-dire aux Bogards.

J’applaudis pour mon compte à cette résolution. Il est inutile d’en développer maintenant les motifs. Mais pourquoi ne ferait-on pas la même chose pour la section vers Liége et l’Allemagne ? Nous aurions ainsi trois stations à Bruxelles : celle actuellement existante pour les Flandres, Anvers et la Hollande, et une partie de la France ; celle à établir entre les portes de Hal et d’Anderlecht ; et enfin une troisième station que l’on construirait à l’extrémité de la rue Neuve prolongée jusqu’à boulevard, à la rive droit de la Senne, pour Liége et toute l’Allemagne.

On dit sentir la nécessité d’avoir plusieurs bureaux ; car, pour les seules sections que l’on exploite maintenant, on ne peut arriver à sa place et même au bureau sans être froissé, et souvent sans laisser dans la foule un pan de son habit, tant la presse est grande. Il en était déjà de même quand on allait seulement à Anvers. Que sera-ce donc quand pour toutes les directions il n’y aura qu’une seule station ? Il n’y aura plus alors moyen d’arriver au bureau. Je pense donc qu’il serait utile, qu’il est même indispensable d’organiser un troisième bureau. On pourrait alors pour aller à Liége, éviter de passer par Malines ; on gagnerait ainsi trois lieues. Peut-être pourrait-on se dispenser sur cette ligne de construire une seconde voie.

Pour Gand, je ne sais combien on aurait pu gagner à éviter Malines ; mais je crois que c’eût été au moins une heure et demie sans parler de l’avantage inappréciable d’éviter l’encombrement de Malines.

Je le répète en terminant, je crois qu’il serait urgent de songer sérieusement à établir un troisième bureau au bout de la rue Neuve, sur la rive droite de la Senne, pour le pays de Liége et toute l’Allemagne, sans préjudice néanmoins à la double voie de Bruxelles à Anvers.

Je me suis permis ces réflexions quoiqu’elles soient peut-être prématurées et que leur place soit dans la discussion du budget ; cependant j’ai cru bon de les faire, afin qu’on pût y réfléchir avant que l’on procédât à l’exécution du chemin de fer dans cette partie.

M. Pollénus. – L’objection que j’ai faite touchant la double voie entre Malines et Anvers n’avait nullement pour but d’en contester l’utilité et la nécessité : je disais seulement que la double voie n’était pas autorisée par la loi de 1834, et je faisais remarquer qu’en procédant à des travaux qui n’étaient pas autorisés on exposait d’autres localités à n’avoir pas les chemins de fer qui doivent les traverser, Si l’on nous démontre l’utilité des doubles voies, la chambre n’hésitera pas à l’autoriser.

M. le ministre des finances (M. d’Huart). - La loi autorise les chemins de fer et par conséquent les doubles voies, puisqu’elle ne les défend pas.

M. Pollénus. - Je crois, moi, que la chambre, en autorisant les chemins de fer, n’a autorisé que la simple voie. (Bruit.)

M. de Brouckere. - Je crois que l’opinion émise par M. Pollénus est une erreur. Il est vrai que la loi qui ordonne l’exécution des chemins de fer ne dit pas qu’il y aura deux voies ; mais tout le monde a compris qu’on laissait au gouvernement la faculté de faire deux voies là où elles seraient nécessaires. Ceux qui prétendront que les deux voies ne seront pas nécessaires n’ont qu’à ne pas voter les fonds. Nous voyons quelles sont les intentions du gouvernement ; il veut deux voies, et personne ne peut dire qu’elles ne sont pas nécessaires de Bruxelles à Anvers. Si le gouvernement est dans les termes de la loi, s’il agit conformément aux intentions de la chambre, je ne vois pas qu’on doive l’empêcher d’établir ces doubles voies. Je partage l’opinion de M. Gendebien sur la nécessité d’établir immédiatement une double voie dans toutes les sections les plus rapprochées de Malines.

M. Brabant. - Messieurs, je voterai toujours avec plaisir les sommes qui seront nécessaires pour donner au chemin de fer tous les développements utiles à sa bonne exploitation. Et parmi ces travaux utiles, je comprends, avec MM. Gendebien et de Brouckere, la double voie de Bruxelles à Anvers ; mais, tout en votant des sommes considérables pour des travaux si importants pour certaines localités, je crois devoir appeler l’attention du ministre des travaux publics sur les intérêts de la localité qui m’a fait l’honneur de m’envoyer ici. Il se rappellera, et j’en avais déjà parlé au mois de mai, qu’il y avait une compagnie qui se présentait dans ma contrée pour y faire un chemin de fer, et que la concession lui en aurait été accordée, si l’embranchement de Namur n’avait pas été voté. Je demande que ce bénéfice de la législature ne tourne pas au préjudice de la province à laquelle j’appartiens, et je demande en conséquence au ministre des travaux publics ce qui a été fait pour les études de cet embranchement.

M. Rogier. - A l’occasion du crédit qui vous est demandé, j’adresserai aussi des questions à M. le ministre des travaux publics. Je désire savoir vers quelle époque le gouvernement sera en mesure de livrer le chemin à son exploitation qui, jusqu’ici, a été retardée, et d’où cependant résulterait la plus grande utilité des routes en fer, je veux dire le transport des marchandises. Messieurs, dans son origine, les chemins de fer ont été considérés comme routes de transit. Il semble que depuis que le chemin de fer a lié Anvers et Bruxelles avec d’autres localités, il devrait maintenant recevoir sa destination principale, destination aussi importante sans doute que celle du transport des voyageurs.

A cette occasion j’appellerai encore l’attention du ministre sur la nécessité de donner à la route en fer l’achèvement que demandent ses rapports avec l’Escaut. Le projet primitif était la liaison de l’Escaut et du Rhin : la route en fer va bien sous les remparts d’Anvers, mais elle ne va pas à l’Escaut ; c’est cependant de l’Escaut qu’elle doit partir pour garder son caractère. Les travaux qu’il faut faire pour la rattacher à l’Escaut sont d’une grande importance ; ils exigeront de fortes dépenses, et une ou deux années de travail.

Je regarde commue urgent que le gouvernement s’occupe du transport des marchandises, en prenant la route telle qu’elle est, et qui l’achève jusqu’à l’Escaut, attendu que, tant que la route ne sera pas arrivée à ce point, elle n’aura pas le degré d’utilité qu’on lui attribuait, et qu’elle ne pourra pas rapporter tous les revenus qu’on est en droit d’en attendre.

Je crois que sur ces deux points le ministre des travaux publics a donné son attention depuis qu’il a été appelé à l’administration ; toutefois, j’ai pensé convenable d’en parler.

M. Metz. - Je ne me proposais pas de prendre la parole ; je croyais que lorsque les chemins de fer se construisaient aux applaudissements de tout le monde, que lorsque les tableaux que l’on a mis sous nos yeux prouvent combien a été sage la haute pensée qui les a fait décréter, je croyais, dis-je, que nous voterions par acclamation le projet qui nous est soumis : cependant, il est devenu le prétexte pour beaucoup d’entre nous, de faire entendre les plaintes de leurs localités ; dans ces circonstances, je penserais que mon silence serait un véritable parjure à mon mandat. Ce n’est pas, en effet, au Luxembourg à se taire quand chacun fait connaître ses inquiétudes, ses craintes. Vous avez voté le sacrifice d’une partie de cette province, sacrifice qui heureusement n’est pas consommé ; nous sommes par une loi détachés de l’heureuse Belgique…

M. Dumortier. – Cela n’est pas encore exécuté !

M. Metz. – Je pense donc qu’on ne négligera pas les intérêts d’un pays digne de toute notre sollicitude, car c’est un pays riches en mines et chez lequel il y a tout à faire. Nos besoins relativement aux communications, vous les connaissez ; dans le Luxembourg il est des arrondissements, des populations de trente ou quarante mille âmes qui n’ont pas un seul mètre de chaussée. Le Luxembourg a donc droit à une grande part dans les moyens de communication reconnus partout ailleurs si avantageux. Mon but est de vous rappeler que le principe de la loi concernant les chemins de fer est général ; qu’en portant cette loi, on a prétendu lier entre elles toutes les parties de notre sol ; il faut ainsi qu’un chemin de fer nous unisse avec vous. Je demande en conséquence si, conformément à la pensée de la chambre et de la loi qu’elle a votée, le ministre des travaux publics a étudié la possibilité de la construction d’un chemin de fer dans le Luxembourg. Si cette possibilité n’est pas reconnue, nous aurions à demander, comme équivalent, la construction d’autres voies de communication.

M. le ministre des travaux publics (M. Nothomb). – Le crédit demandé n’est qu’une mesure transitoire ; un revirement d’au moins un million devant se faire au profit des routes ordinaires, il se réduira à environ neuf millions pour la continuation des travaux du chemin de fer ; cette somme pourra, d’après nos prévisions, suffire jusque vers le mois de mai prochain. A cette époque une mesure financière plus large sera nécessaire.

Six sections du chemin de fer sont aujourd’hui livrées à la circulation ; quatre sont en cours d’exécution. Deux de ces quatre sections seront achevées avant la fin de l’année ; ce sont les sections de Tirlemont à Waremme, et de Waremme à Ans. Les deux autres sections en cours d’exécution sont celle de Gand à Bruges et de Bruges à Ostende ; elles seront achevées, nous l’espérons du moins, dans le cours du premier semestre de l’année prochaine. D’après les promesses des ingénieurs, et afin de ne pas prendre d’engagement téméraire, nous irons à Ostende pour la saison des eaux de 1838.

Parmi les sections à l’étude, il en est qui sont prêtes à être mises en adjudication ; ce sont la section d’Ans à la Meuse, et de Liége à Fraipont, première partie de la ligne vers l’Allemagne.

Il est d’autres sections à l’étude dont l’exécution n’a été suspendue que par des causes qui sont connues de chacun de vous.

L’embranchement du Hainaut, qui a soulevé d’aussi grands débats, sera avant peu l’objet d’une décision au moins partielle, c’est-à-dire que l’on pourra définitivement remettre en adjudication la section de Bruxelles à Tubise.

M. Duvivier. - Il n’y a pas de contestation à l’égard de cette section.

M. le ministre des travaux publics (M. Nothomb). – On dit qu’il n’y a pas de contestation, je dois relever cette observation qui n’est pas exacte. Messieurs, il y a contestation dans ce sens que deux directions ont été proposées. Le gouvernement, en instituant une commission d’enquête ; n’a pas entendu se lier à l’avis de cette commission, de sorte qu’il est vrai de dire qu’il y a contestation pour toutes les parties de l’embranchement du Hainaut. Toutefois la commission a été unanime quant aux deux sections extrêmes, celle de Bruxelles à Tubise et celle de Mons à la frontière de France ; mais le rapport de la commission n’est qu’un avis, d’un grand poids sans doute.

Immédiatement après le vote de la loi du 26 mai dernier, qui donnait une extension à celle du 1er mai, en décrétant d’autres lignes de chemin de fer, deux nouveaux ingénieurs-directeurs ont été nommés ; leur nomination a été signée par le Roi, le jour même où la loi nouvelle a été sanctionnée ; les études ont été immédiatement commencées. Une difficulté de direction, qui, je puis le dire, a été suscitée dans la chambre même, a malheureusement amené un retard pour la section de Gand vers Lille ; si cette difficulté n’était pas survenue, déjà une partie de cette ligne serait mise en adjudication ; néanmoins j’espère que prochainement une décision sera prise, et que bientôt une partie de l’embranchement vers Lille pourra être en exécution.

Les études des chemins de fer de Namur, du Limbourg et de Luxembourg, sont également commencées. Quant au chemin de fer du Limbourg, la chambre, en décrétant que cette province serait rattachée au chemin de fer de l’Etat, a tacitement limité la dépense ; l’étude, d’après ces bases, sera très prochainement achevée. Les études des chemins de fer de Namur et de Luxembourg se tiennent : il faut que la direction du chemin de fer de Namur soit décidée avant que l’étude de celui de Luxembourg puisse se faire d’une manière définitive.

En votant la loi du 26 mai, la première pensée de la chambre avait d’abord été d’y insérer que la ville de Namur serait rattachée au chemin de fer de l’Etat à Tirlemont, mais l’on a reconnu qu’il serait plus prudent de ne pas indiquer le point du chemin de fer de l’Etat qui serait mis en contact avec la ville de Namur, et l’on a voulu laisser au gouvernement une latitude absolue à cet égard, mais en exigeant qu’il fît l’étude la plus large. C’est ainsi que nous avons entendu la preuve de confiance que la chambre nous a donnée dans cette circonstance. L’étude du chemin de fer de Namur ne sera donc pas faite dans un seul sens, la direction de Tirlemont, par exemple, mais dans différents sens, et je crois qu’en faisant une étude aussi complète, l’administration s’est conformée au désir de la chambre. Du reste, tous les travaux des ingénieurs seront publiés, et le gouvernement justifiera, j’espère, la confiance de la législature.

Un honorable membre a rappelé que l’exploitation du chemin de fer est encore incomplète, en ce qu’elle se borne jusqu’à présent au transport des voyageurs. J’avais espéré, messieurs, que nous aurions pu cette année compléter l’exploitation en y comprenant le transport des marchandises, mais de grandes difficultés ont été rencontrées par l’administration, elle a trouvé des obstacles qui sont connus de vous tous : d’abord, messieurs, il a été impossible de compléter entièrement le matériel par les seules ressources qu’offre le pays ; je citerai, par exempte. les rouages des waggons ; jusqu’à présent il n’y a en Belgique qu’un seul industriel qui en fabrique, et malgré toute l’activité qu’on a exigée de lui, il a été quelque temps en demeure de remplir ses engagements : d’un autre côté l’administration a toujours reculé devant l’idée de s’approvisionner à l’étranger ; cela n’a pu avoir lieu récemment, quant aux rouages, que parce qu’il s’est trouvé à l’étranger des modèles inconnus dans le pays ; grâce à cette circonstance, ces objets ont pu entrer en franchise de droit.

Ce qui a, en second lieu, empêché d’organiser le transport des marchandises, c’est l’affluence considérable des voyageurs. Par cette affluence extraordinaire, il a été de toute impossibilité de faire en même temps le transport des marchandises, par la seule voie unique qui existe actuellement.

Ceci m’amène naturellement, messieurs, à parler de la double voie entre Bruxelles et Anvers, double voie qui est reconnue de la plus urgente nécessité. Cette double voie, messieurs, était dans la pensée du législateur de 1834 (pour me servir de l’expression d’un honorable préopinant qui a révoqué le fait en doute) ; elle était tellement dans la pensée du législateur de 1834 que tous les terrassements ont été faits pour une double voie, de sorte que si le gouvernement avait excédé ses pouvoirs dans ces derniers temps en commençant à faire placer pour la seconde voie des rails entre Bruxelles et Anvers, cet excès de pouvoir remonterait beaucoup plus haut ; il n’aurait fallu faire les terrassements que pour une simple voie.

Cette double voie entre Bruxelles et Anvers est devenue indispensable par les raisons qui ont été indiquées entre autres par l’honorable M. Gendebien, et par celle que j’ai donnée moi-même, c’est-à-dire afin de pouvoir effectuer convenablement le transport des marchandises sans entraver le transport des voyageurs.

La jonction du chemin de fer et de l’Escaut n’est pas encore opérée, comme l’a fait observer l’honorable M. Rogier ; c’est que cette jonction a également rencontré des difficultés qui sont connues de l’honorable membre ; il faudra, peut-être, un arrangement entre le gouvernement et la ville d’Anvers : si le chemin de fer doit aboutir à l’Escaut au point où se trouve maintenant le bassin d’Anvers entre les forts du Nord et l’enceinte actuelle, elle exigera un travail très considérable. C’est là un projet très grand, digne d’une étude sérieuse ; ce sont de ces décisions qu’on n’improvise point.

Dès mon entrée au ministère, cette question a fixé mon attention ; j’ai déjà visité les lieux.

Je comprends, messieurs, l’impatience publique, impatience qui a dû se communiquer à la chambre et qui a dicté les réclamations dont plusieurs députés se sont tout à l’heure constitués les organes ; le gouvernement ne perd pas de vue les engagements qu’il a pris ; il cherche autant que possible à exécuter simultanément les différentes lignes de chemin de fer, mais il se trouve arrêté par des obstacles qui résultent de la force des choses, on ne doit pas lui en fait de reproche.

M. Duvivier. – J’avais demandé la parole, messieurs, pour appuyer les observations de l’honorable M. Gendebien, mais cela est devenu à peu près inutile, par suite de ce que M. le ministre des travaux publics vient de nous dire. En effet, messieurs, d’après la déclaration de M. le ministre, les travaux vont incessamment commencer entre Bruxelles et Tubise.

Lorsque j’ai dit qu’il n’y a point de contestation, je n’entendais pas parler de tout le tracé de Bruxelles à la frontière de France, mais seulement de Bruxelles à Tubise ; et ici je ne suis pas entièrement d’accord avec M. le ministre des travaux publics. Vous savez parfaitement bien, messieurs, qu’il n’y a aucune contestation, relativement à cette première section, et que le projet de MM. Vifquain et de Moor a été unanimement adopté par la commission chargée de l’examiner.

Il n’y a donc de contestation que pour la partie entre Tubise et Mons, pour laquelle deux directions sont proposées, car on est également d’accord pour la section de Mons à Quiévrain. Les travaux peuvent donc commencer dès à présent pour les deux sections de Bruxelles à Tubise et de Mons à la frontière de France. Je désire de tous mes vœux qu’elles soient immédiatement mises en adjudication, afin que le Hainaut voie qu’on s’occupe enfin de cet embranchement, qui a été décrété le premier, et qui paraissait jusqu’à présent ne devoir être exécuté qu’en dernier lieu.

M. le ministre des travaux publics (M. Nothomb). – Messieurs, je reprends un moment la parole, pour rectifier un fait. Il y a, contrairement à ce qu’on a avancé, contestation pour toute la direction du chemin de fer du Hainaut, à partir de Bruxelles jusqu’à la frontière française. Ainsi, il y a contestation pour la section de Bruxelles à Tubise ; les uns partiront à droite, les autres à gauche de Charleroy, pour arriver, il est vrai, à Tubise. En outre, le point de départ de Bruxelles est subordonné à une autre question très importante, c’est celle de l’établissement d’une seule station centrale à l’Allée-Verte, ou bien de l’établissement d’une seconde station dans le quartier des Bogards. Il y a donc une station pour toute la direction du chemin de fer du Hainaut à partir de Bruxelles.

Il est très vrai, et j’ai eu soin de le rappeler moi-même, que la commission qui a examiné cette question, a morcelé les deux projets ; elle a adopté à l’unanimité la direction proposée par MM. Vifquain, Noël et de Moor pour les deux sections extrêmes, c’est-à-dire pour celles de Bruxelles à Tubise et de Mons à la frontière française ; et elle s’est rangée de l’avis les ingénieurs Simons et de Ridder pour la section intermédiaire ; mais il est à remarquer que l’opinion de la commission n’est qu’un avis, qui sans doute est devenu pour le gouvernement un élément de conviction de plus.

Ainsi, messieurs, il est vrai de dire qu’il y a contestation à partir de Bruxelles et je dois insister sur ce fait ; car s’il n’y avait pas eu contestation depuis l’origine sur la direction du chemin de fer du Hainaut, la conduite de mon honorable prédécesseur, ma conduite propre serait injustifiable.

M. Dolez. - Messieurs, je voudrais pouvoir, comme l’honorable M. Duvivier, me déclarer satisfait des explications qui ont été données par M. le ministre des travaux publics. Malheureusement il n’en est pas ainsi ; en effet, que vois-je dans les explications du ministre ? Les mêmes promesses dont déjà tant de fois le gouvernement nous a leurrés relativement à la question qui nous occupe aujourd’hui. Depuis un an à peine j’ai l’honneur de siéger parmi vous, et pourtant deux fois déjà, si ma mémoire est fidèle, j’ai reçu du ministre des travaux publics des promesses absolument analogues à celles qu’il fait aujourd’hui. J’y ai cru alors, je n’y crois plus aujourd’hui.

Je veux donc plus que des promesses ; sinon, je sais quel sera le vote que j’émettrai non seulement dans la discussion actuelle mais encore lors de la discussion du budget des travaux publics. Et que le gouvernement le sache bien, je n’aurai pas seulement, en agissant ainsi, ma propre pensée pour guide, mais encore les vœux unanimes de la province à laquelle j’appartiens.

Je le répète, toutes les promesses qui nous ont été faites jusqu’ici sont demeurées stériles ; on les reproduit aujourd’hui, et en quels termes ? On espère, dit-on, que dans le cas où la contestation qui règne relativement à tout le tracé du chemin de fer de Bruxelles à la frontière française, il sera possible d’adjuger partiellement les travaux de la section de Tubise. Eh quoi ? on veut nous faire croire sérieusement que depuis plus d’un an une contestation sur les deux tracés du chemin de fer a pu occuper le gouvernement, sans qu’il ait été à même de prendre une solution ! S’il en avait eu la ferme volonté, il serait depuis longtemps parvenu à ce but.

Non, messieurs, cette contestation sur laquelle le ministre a insisté avec tant de complaisance, comme la chambre a pu le remarquer, cette contestation, et j’en ai l’intime conviction, est le prétexte de retarder la construction de l’embranchement qui a été imposé au gouvernement, et de la retarder le plus longtemps possible. Le gouvernement, s’il le voulait, serait bientôt en état de déterminer quelle est, soit partiellement, soit pour le tracé, la direction la plus utile, non seulement pour le pays qu’elle doit parcourir, mais encore au système complet du chemin de fer.

La commission d’enquête, que, pour le dire en passant, on avait eu soin de composer de telle sorte que les intérêts du Hainaut n’y fussent représentés qu’en minorité ; la commission d’enquête, dis-je, s’est prononcée à l’unanimité contre deux des sections du chemin de fer présentées par MM. Simons et de Ridder. Eh bien quand on voit d’une part le pays tout entier et de l’autre la commission d’enquête donner la même solution au point de contestation et demander d’un commun accord que le chemin de fer qui a été proposé par MM. De Moor et Vifquain soit exécuté, comment le gouvernement peut-il se trouver encore dans l’embarras. Je ne crois pas à cet embarras du gouvernement, je crois à son mauvais vouloir. Un seul moyen pourrait me détromper, je le désire : il me répugne certes à croire au mauvais vouloir du gouvernement envers une province qui est peut-être malheureuse que nos ministres ne la connaissent pas mieux qu’ils ne paraissent la connaître. Ils devraient savoir que le Hainaut appelle à lui une foule d’étrangers, des industriels de tous les pays qui viennent visiter, habiter, envier la province du Hainaut ; je voudrais savoir si l’un de nos ministres, et surtout si le ministre des travaux publics, depuis bientôt un an qu’il est à la tête de son département, s’est donné la peine de parcourir en détail cette province, digne d’un si haut intérêt. Si de semblables visites avaient eu lieu, on aurait senti peut-être que le Hainaut mérite autre chose que l’oubli.

En résumé, ma résolution est ferme ; si M. le ministre ne prend pas l’engagement formel de déterminer une époque fixe à laquelle seront commencés les travaux du chemin de fer de Brucelles à la frontière française par Mons, je voterai contre le projet de loi, comme ultérieurement je voterai contre le budget des travaux publics.

La chambre me pardonnera, je l’espère, d’avoir défendu ici ce qu’on appelle un intérêt de localité. Je regrette plus que tout autre, messieurs, que vos moments, qui devraient être consacrés à l’intérêt général, soient si fréquemment absorbés par l’intérêt local. Mais il n’est qu’un seul moyen d’empêcher les intérêts locaux d’élever la voix dans cette enceinte, où l’on ne devrait entendre que des réclamations d’intérêt général ce moyen c’est d’être juste envers toutes les localités. Comme le gouvernement ne l’est pas, comme il ne l’a pas été depuis longtemps en faveur de la localité que je représente, c’était un devoir pour moi de ne pas garder le silence ; je me serais tu, s’il ne s’était agi dans cette circonstance que d’un intérêt personnel, mais je ne pouvais me taire, alors que je devais accomplir un devoir.

Je demande encore à M. le ministre des travaux publics s’il veut s’engager à faire commencer les travaux du chemin de fer du Hainaut dans un délai qu’il indiquerait.

M. Demonceau. - Messieurs, si j’ai bien compris la réponse, que M. le ministre des travaux publics a donnée à la demande que je lui ai adressée, il en résulterait que le gouvernement aurait l’intention de mettre en adjudication les travaux du chemin de fer de Gand à Lille, avant même qu’on fût d’accord sur le tracé définitif du chemin de fer qui doit aller de Liége à la frontière prussienne. Je crois en effet avoir entendu cette observation de la part de M. le ministre des travaux publics : que s’il n’y avait pas eu contestation au sein de la chambre sur le tracé qui liera Gand à Lille, cette section aurait déjà été mise en adjudication. Lorsque le ministre a donné les détails des travaux à exécuter dans la province de Liége, il vous a dit que bientôt, sans préciser l’époque, et c’est un moyen facile de se tirer d’embarras, que bientôt, dis-je, il mettrait en adjudication les travaux d’Ans à Liége et de Liége à Fraipont. M. le ministre des travaux publics doit savoir que cette partie des travaux exigera beaucoup de temps avant son achèvement ; mais ce qui m’effraie, messieurs, c’est de voir qu’on ne parle pas encore du district de Verviers, car Fraipont est situé dans le district de Liége. Fraipont est à trois lieues de Liége environ, Verviers est également distant de trois lieues de la frontière prussienne ; et on vous dit que si le nouveau crédit de 10 millions est voté, l’on n’aura de fonds que jusqu’au 1er mai prochain.

Je demande donc à M. le ministre des travaux publics de me dire s’il est réellement dans l’intention de ne pas s’occuper des travaux du chemin de fer entre Fraipont et la frontière prussienne, avant l’adjudication des travaux du chemin de Gand vers Lille.

Je n’entends pas entraver la marche du gouvernement, ni lui imposer un ordre quelconque de travaux ; mais je crois avoir d’autant plus de droit de lui recommander de s’occuper sans retard du chemin de fer entre Liége et la frontière prussienne, lequel, j’en ai l’intime conviction, ne sera pas achevé dans deux ans, si même on le commence aujourd’hui.

Et ici les observations de l’honorable M. Rogier tendant à joindre l’Escaut à la frontière prussienne trouvent leur place. En effet, à quoi servira que le chemin de fer soit joint à l’Escaut, si vous ne joignez pas Liége à la frontière prussienne ? Il en résulte donc que tant que vous n’aurez pas achevé la section de Liége vers l’Allemagne, ii est impossible que le chemin de fer arrive au but véritable que la loi du 1er mai 1834 a voulu atteindre.

Il est certain qu’il est de la dernière importance que la Belgique s’occupe sans retard et activement de la section dont il s’agit, et surtout dans ce moment, car je puis donner au pays et à la chambre l’assurance qu’on est vivement occupé en Prusse du chemin de fer qui doit joindre Cologne à la frontière belge.

Je demande donc itérativement à M. le ministre des travaux publics qu’il veuille bien nous dire l’époque à laquelle il pense qu’on pourra mettre en adjudication les travaux de la section de Fraipont à Verviers.

M. le ministre des travaux publics (M. Nothomb). - Messieurs, un honorable député du Hainaut a demandé que le gouvernement prît l’engagement formel que les travaux du chemin de fer du Hainaut seront commencés prochainement. Cet engagement, je l’ai déjà pris ; je n’ai pas annoncé vaguement que j’espérais que prochainement la question qui était controversée recevrait une solution. Aujourd’hui l’instruction est complète ; l’enquête que tout le monde, ainsi que l’honorable préopinant, a reconnue comme un préliminaire indispensable, est terminée.

Aujourd’hui cette affaire est amenée à son dernier degré d’instruction ; le gouvernement peut et doit prendre une résolution. Elle sera prise ; peut-être ne sera-ce que pour une partie, mais il suffit qu’il y ait un commencement d’exécution matérielle. M. Dolez m’a ajourné jusqu’à l’époque de la discussion du budget ; j’accepte ce nouveau rendez-vous ; pour cette époque une décision au moins partielle aura été prise et mise à exécution.

J’ai dit, en rappelant les difficultés que rencontre le gouvernement, qui sont indépendantes de sa volonté et qu’il ne doit pas méconnaître pour remplir les engagements qu’il a pris et se montrer digne de la confiance qu’on lui a accordée ; en rappelant, dis-je, ces difficultés, j’ai dit que si on ne s’était pas trouvé arrêté par des réclamations parties de cette chambre même, une partie de cet embranchement serait mis en adjudication. En effet, je crois que si aucune difficulté ne s’était présentée à partir de Gand, il eût été impardonnable de ne pas mettre en adjudication une partie de cet embranchement.

Je ne vois pas la corrélation nécessaire que suppose le préopinant entre l’embranchement ver Lille et celui vers la frontière de Prusse. Cette dernière ligne doit se faire ; mais s’il se rencontre de grandes difficultés sur cette route, il ne faudrait pas qu’une autre section qui n’en présenterait pas dût en souffrir ; c’est ainsi que la simultanéité des travaux doit être sainement entendue.

Prochainement on mettra en adjudication la section de Liége à Fraipont ; dès que les difficultés qui se présentent au-delà seront aplanies, on ira plus loin ; le gouvernement ne demande pas mieux que de pousser les travaux sur tous les points ; mais il ne doit point passer outre comme s’il n’existait aucun obstacle.

M. de Foere. - Les délibérations de la chambre se sont portées jusqu’à présent sur l’exécution des travaux du chemin de fer ; je désire appeler son attention sur quelques autres points du projet de loi en discussion, et en premier lieu sur la dangereuse facilité dont disposent les gouvernements d’augmenter outre mesure les dettes flottantes de leurs pays.

A la fin de la guerre continentale, l’Angleterre avait élevé sa dette flottante à l’énorme chiffre de 1,800 millions ; la dette flottante de la France était en 1830 de 400 millions. Je crains que notre gouvernement ne soit aussi disposé à accroître la nôtre outre mesure. En effet, chaque fois qu’il vient nous proposer le budget de l’Etat, M. le ministre des finances ne manque pas de nous énumérer les avantages d’une dette flottante. Je suis loin de soutenir qu’une dette flottante soit dénuée de tout avantage, j’en ai soutenu au contraire l’utilité en 1835, lorsque cette dette a été créée ; mais je me suis fortement élevé, et à différentes reprises, contre la monstrueuse commission, de 2 p. c. qu’alors le gouvernement proposait d’accorder aux banquiers et aux autres preneurs de nos bons du trésor, contre l’intérêt de 6 p. c. qu’on voulait joindre à cette commission, et contre l’emprunt que la chambre proposait de lever pour garantir la dette flottante. L’intérêt et la commission ont été votés ; heureusement l’emprunt a été écarté.

Je suis encore partisan d’une dette flottante, mais le principe d’une dette de cette nature doit, dans l’état normal du pays, c’est-à-dire dans les circonstances ordinaires, reposer sur un seul besoin, celui de faciliter le service de l’Etat, la régularité et l’exactitude de ses paiements. C’est ainsi que dans les six premiers mois de l’année, lorsque les recettes de l’Etat ne sont pas abondantes, les bons du trésor sont pour le gouvernement un moyen facile d’effectuer ses paiements à des échéances fixes et régulières. Le trésor rembourse ensuite ces paiements, faits au moyen de bons du trésor, avec les recettes qui s’opèrent plus abondamment dans les six derniers mois de l’année.

En procédant de cette manière, les dépenses de l’Etat sont balancées avec les recettes.

Or, vous savez, messieurs, combien il importe à une bonne administration des finances de l’Etat que les recettes et les dépenses d’un exercice soient balancées. Mais lorsqu’une dette flottante est créée pour d’autres besoins, alors commencent les dangers que j’ai signalés plus haut ; alors aussi la balance entre les recettes et les dépenses de l’Etat ne peut s’établir ; alors on émet des bons du trésor outre mesure ; on ne fait que créer des dettes qui ne sont pas couvertes par les recettes de l’Etat.

Je prie la chambre de faire attention à cette autre conséquence dangereuse d’une dette flottante excessive ; elle lèse les intérêts du commerce et de l’industrie du pays. Je suis à cet égard en opposition directe avec le ministre des finances.

Il a dit dans son discours qui ouvre les budgets de l’Etat, « qu’une dette flottante rend productifs des capitaux qui resteraient sans emploi au détriment du commerce et de l’industrie. » Or, une dette flottante exerce sur le commerce et sur l’industrie des influences inverses. En voici la raison ; Quand les capitaux trouvent un plus grand avantage dans les intérêts de la dette flottante, ils se portent sur cet intérêt ; ils sont d’autant distraits de l’escompte commercial.

L’argent étant une marchandise comme une autre, son prix hausse ou baisse dans la même proportion dans laquelle il abonde ou n’abonde pas sur un marché ; s’il n’abonde pas à l’escompte parce qu’il se porte aux bons du trésor, l’intérêt de l’escompte ne peut baisser. Or, chacun sait combien il importe au commerce et à l’industrie que l’intérêt de l’escompte soit porté à un taux minime. Cet avantage ne peut être recueilli par le commerce et par l’industrie dans les pays où les intérêts de la dette flottante sont portés à 4, 4 1/2 et à 5 p. c. Cet intérêt règle presque toujours le taux de l’escompte ; car les capitalistes ne se contenteront pas de 3 ou 3 1/2 p. c., lorsqu’ils peuvent faire 4 et 5 p. c.

Messieurs, on propose à l’article 2 du projet la continuation de l’énorme commission que le gouvernement peut accorder aux banquiers et autres preneurs de nos bons, ainsi que d’un intérêt de 5 à 6 p. c. L’article 2 du projet en discussion porte que l’émission de nos bons du trésor sera faire aux mêmes conditions qu’en 1833. Je demande si ce n’est pas vilipender en 1837 notre crédit que d’écrire dans la loi que le gouvernement sera autorisé à émettre des bons du trésor à l’intérêt de 6 p. c. et avec 2 p. c. de commission, ce qui fait 8 p. c. par an.

M. le ministre des finances pourra nous objecter que jusqu’à présent il n’a pas abusé de la confiance qui lui a été accordée par une même mesure législative précédente. Il est vrai que les bons du trésor ont été émis à 4, 4 1/2 et 5 p. c . Je prie d’avance le ministre de remarquer que je ne conteste pas ce fait. Les annonces du il sont là pour le confirmer, Ma sollicitude se porte sur un autre point. Je crains que ce soit avilir publiquement notre crédit public que d’autoriser le gouvernement, aujourd’hui que ce crédit est considérablement amélioré, à émettre des bons du trésor à l’énorme intérêt de 6 p. c., plus 2 p.c. de commission. Je trouve que cette commission est exorbitante aujourd’hui et que même elle n’était pas nécessaire en 1833 ; la preuve en est que les souscriptions excédaient de beaucoup les sommes à prendre comme bons du trésor.

Je ne pourrais accorder en 1837 une commission aussi élevée. Je sais qu’il est difficile de taxer, avec précision, le chiffre de l’intérêt. Je préférerais ne fixer aucun intérêt, ni commission, afin de ne pas compromettre le crédit public du pays, et laisser au ministre la faculté de négocier nos bons du trésor au taux le plus avantageux pour le pays.

Il agira dans les intérêts du pays, et selon les circonstances dans lesquelles l’Etat se trouvera placé. Mais écrire dans la loi le maximum de l’intérêt et de la commission qu’on autorise le gouvernement à donner ,c’est dire à combien nous évaluons nous-mêmes notre crédit. J’ai dit.

M. Gendebien. - Mon intention est de répondre au ministre des travaux publics. Si M. le ministre des finances veut prendre la parole, je la lui céderai ; mais j’ai peu de chose à dire.

Je dois faire remarquer au ministre des travaux publics qu’il se trouve dans une position délicate vis-à-vis de la province du Hainaut. Il a dit que s’il n’y avait pas eu dès le principe contestation sur l’exécution du tracé de cet embranchement, la conduite de son prédécesseur serait injustifiable. Or, dès le principe, il n’y a pas eu de contestation ; car on n’a rien fait pendant trois ans, et ce n’est que depuis six mois que cette contestation a été soulevée. Le prédécesseur de M. le ministre des travaux publics ne s’était en aucune façon occupé de la section de Bruxelles vers la frontière de France. Il a fallu qu’une société particulière se mît en concurrence et s’occupât de faire lever des plans, pour que le gouvernement songeât à cet embranchement. Lorsqu’il y a un an, je réclamai pour obtenir l’accélération des travaux de la section du Hainaut, le ministre de l’intérieur m’a répondu que la section de Bruxelles à la frontière de France par le Hainaut n’avait été accordée qu’aux exigences des députés du Hainaut. Ainsi, lorsque mon honorable collègue M. Dolez a dit qu’il était en droit ainsi que la province du Hainaut de voir dans la conduite du ministère un mauvais vouloir, il a eu parfaitement raison. Et ce que je viens de dire est tellement vrai, que la chambre de commerce et l’administration municipale de Mons, se sont adressées directement au Roi, précisément à cause des paroles si imprudemment jetées dans la discussion, par le ministre de l’intérieur, paroles que je viens de rappeler,

Aussi ne s’agit-il plus aujourd’hui de promesses vagues. Il fallait un engagement formel : cet engagement formel, le ministre des travaux publics vient enfin de le prendre. Il a dit que les travaux seront commencés avant que l’on aborde la discussion de son budget. J’attends M. le ministre des travaux publics à la discussion de son budget ; j’aime à croire qu’il tiendra parole pour cette fois, Mais encore, en exécutant le chemin de fer jusqu’à Tubise, il ne remplira que le tiers de l’engagement pris envers le Hainaut par la loi du 1er mai 1834. Il faudrait commencer en même temps la section de la frontière de France à Mons. Il n’existe à cet égard aucune objection, plus, il y a unanimité dans la commission pour la direction au-delà de Mons.

Vous tireriez un double avantage de la section de Mons à la frontière française. D’abord vous feriez comprendre au gouvernement français combien il est en retard de commencer cette voie civilisatrice. Le jour où l’on commencera à travailler à la frontière française, tous les journaux, toute la polémique de France, pousseront le gouvernement. Il n’est pas mauvais que la presse française se mette deux ans d’avance à pousser le gouvernement, parce que, à la manière dont on traite les travaux publics en France, il n’est pas probable qu’on se débarrasse des mauvais vouloirs du corps des ponts et chaussées sans un hourra général de la presse française.

D’un autre côté, notre gouvernement gagnera beaucoup à la construction des deux sections de la frontière à Mons et de Tubise à Bruxelles. Tous les Français à vingt lieues à la ronde viendront à Anvers par le chemin de fer sans s’inquiéter de l’intervalle entre Mons et Tubise. Vous attirerez ainsi un grand nombre d’étrangers qui viendront voir nos chemins de fer et visiter notre pays. Je considère donc l’engagement pris pour une seule section comme tout à fait insuffisant, soit dans l’intérêt du trésor, soit pour satisfaire à des engagements législatifs, et surtout pour calmer les justes plaintes de la province la plus importante, celle du Hainaut.

Je voudrais que l’on fît une bonne fois revenir la province du Hainaut de la conviction où elle est du mauvais vouloir du gouvernement à son égard, idée qui n’est que trop justifiée. N’a-t-on pas perdu en effet infiniment de temps ? Depuis trois ans et demi que la route est décrétée, on n’a rien fait. N’aurait-on pas pu, depuis que la commission s’est réunie, faire les adjudications, commencer les terrassements ? Depuis dix ans il ne s’est pas présenté une saison aussi favorable que cette année pour faire les terrassements. On a perdu l’occasion d’employer les ouvriers briquetiers ; ces ouvriers ne sont plus maintenant à votre disposition, ils sont retournés chez eux ; tandis que si vous aviez commencé plus tôt les travaux en sortant des ateliers de briqueterie, ils seraient entrés tout naturellement dans les ateliers de terrassements.

Je voudrais que le ministre persistât dans la voie où il vient d’entrer, et que, à l’engagement formel qu’il a pris de faire commencer les travaux de Bruxelles à Tubise, il joignît le même engagement pour la section de Mons à la frontière de France dont j’ai démontré l’utilité pour tous.

M. le ministre de l’intérieur et des affaires étrangères (M. de Theux). - Je dois rectifier quelques faits. Lorsque, dans une discussion sur les chemins de fer, j’ai fait l’historique de la loi du 1er mai 1834, lorsque j’ai dit que cette loi, qui ne concernait d’abord qu’un chemin de fer de Bruxelles à Anvers et la frontière d’Allemagne, avait grandi dans le sein de la législature, au point de comprendre les chemins de fer jusqu’à Ostende et jusqu’à la frontière de France par le Hainaut, il n’est nullement entré dans ma pensée de dire que le gouvernement ne voudrait pas donner suite à une partie quelconque de la loi. Cela est si peu entré dans ma pensée que j’ai ordonné l’exécution de la loi dans toutes ses parties, et que c’est moi qui ai décidé que la section du Hainaut devait partir de Bruxelles et aller par Mons. Voilà le projet que j’ai admis.

D’autre part on a dit que le gouvernement ne s’est pas occupé de l’étude du tracé vers Mons. C’est là une erreur. Dès 1835, j’ai mis trois ingénieurs à la disposition de la société générale (qui faisait faire les études dans le but d’obtenir la concession), mais à la condition que les plans des ingénieurs seraient remis au gouvernement s’il ne donnait pas suite à la demande en concession de la société générale, ou si, le gouvernement l’ayant admise, la législature ne la ratifiait pas. De sorte que j’ai pris dès 1835 toutes les dispositions pour l’exécution dit chemin de fer dans le Hainaut. Ces études me sont parvenues dans les premiers mois de 1836. Les documents imprimés au Moniteur en font foi. Le travail de MM. de Moor, Noël et Vifquain y a été inséré comme aussi celui de MM. Simons et de Ridder, qui ont été chargés après eux d’étudier et rédiger leur contre-projet pour que le gouvernement eût à choisir entre les deux opinions.

Il n’y a donc pas de doute à élever sur l’activité que j’ai mise à préparer l’exécution de la route en fer par le Hainaut depuis 1835 jusqu’au moment où les travaux publics ont été distraits du ministère de l’intérieur. Mon successeur a institué une commission d’enquête, et il est maintenant en état de prendre une décision.

M. Gendebien. - M. le ministre de l’intérieur conteste mes assertions ; cependant toute la chambre se rappelle ses paroles. Il n’en est pas moins vrai que si une société ne s’était présentée pour étudier le tracé dans le but d’obtenir la concession, le ministre qui n’y avait pas encore pensé n’y aurait pas pensé davantage pendant longtemps ; nous sommes en droit de le croire. Ensuite, ce qui est présent sans doute à votre mémoire et que je justifierai le Moniteur à la main. s’il le faut, c’est que le ministre de l’intérieur, à la fin de 1836, ou même je crois, au commencement de 1837, lorsqu’il était question de son budget, est venu nous dire (pour répondre à nos plaintes) : qu’il se présentait de grandes difficultés, que le gouvernement avait pris à l’égard du Hainaut les engagements sans savoir lesquels ni connaître leur portée, et qu’on devait bien se rappeler que la chambre n’avait fait que céder aux exigences des députés du Hainaut. Je rappelai alors au ministre l’amendement dont j’avais parlé dans la discussion de 1834, je lui rappelai que pendant quinze jours nous avons insisté pour que l’on donnât un embranchement au Hainaut, comme on en donnait un à Ostende et aux provinces du Limbourg et du Luxembourg. Nous avons demandé qu’il fît partie de la loi ; après quinze jours d’une discussion acharnée (je puis le dire) on réunit divers membres à la section centrale. Le résultat de cette réunion fut que notre demande serait insérée dans la loi ; je déclarai alors que je n’avais plus d’objection à faire. Je demandai que ce fût le ministère qui présentât l’amendement afin d’éviter précisément ce qui est arrivé, afin qu’on ne dît pas un jour que l’embranchement avait été obtenu par un amendement arraché par l’exigence des députés du Hainaut. Je ne voulus pas faire l’amendement, je déclarai que je ne le ferais pas. Ce fut alors M. de Puydt qui le fit.

Ce que j’avais prédit arriva. Pour répondre à nos plaintes, M. de Theux dit que l’on n’avait fait que céder à nos exigences. J’espère que les souvenirs de M. de Theux ainsi rafraîchis, il ne contestera plus mes assertions. Vous voyez donc, messieurs, que le Hainaut a de justes raisons de défiance, et que l’honorable M. Dolez et moi, nous sommes autorisés à dire qu’il y a eu et qu’il y a peut-être encore mauvais vouloir à l’égard de cette province.

M. le ministre de l’intérieur et des affaires étrangères (M. de Theux). - Je ne puis qu’insister sur ce que j’ai eu l’honneur de dire il y a un moment. De ce que trois ingénieurs ont étudié le tracé dans le Hainaut pour la société générale, l’honorable préopinant n’est nullement en droit de tirer la conséquence que sans la demande de la société générale, le gouvernement ne se serait pas occupé de ce tracé. Je dois dire que cette conséquence est fausse ; car le gouvernement aurait prescrit de faire ces études directement pour son compte, si cette circonstance ne s’était pas présentée ; je puis même dire que je m’étais déjà occupé des dispositions à prendre à cette fin.

Il est vrai qu’il y a eu doute si l’embranchement vers la France devait passer par Tournay ou par Mons. Quant à moi j’ai décidé qu’il devait passer par Mons. J’ai donc lieu d’être étonné que ce soit un député de Mons qui trouve ici matière à critiquer mon administration, alors que la décision que j’ai prise est complétement dans l’intérêt de l’arrondissement qu’il représente.

Je crois que toute la diligence possible a été apportée à l’étude des traces. Les deux projets ont été terminés dès la fin de l’année dernière ; les exigences des divers districts ont engagé mon successeur à instituer une enquête.

M. Desmaisières. - Messieurs, c’est avec un sentiment pénible que j’ai entendu tout à l’heure un honorable député du Hainaut, M. Dolez, dire que la commission chargée de l’examen du litige qui s’élevait relativement au chemin de Bruxelles à la frontière de France, avait été composée de manière à ce que le Hainaut s’y trouvait représenté en minorité. Je ne sais pas si je dois interpréter cette allégation comme signifiant que les membres de la majorité de cette commission, au nombre desquels je me fais honneur de compter, se sont laissé diriger par des intérêts de localité, au lieu de voir, comme ils le devaient, de quel côté était l’intérêt général du pays ; car ici, ce n’était pas une question pour le Hainaut seulement, c’était une question qui intéressait le pays tout entier. Je croirais donc manquer à mon devoir si, moi, le seul des membres présents de cette majorité, je ne prenais pas la parole pour repousser, comme je le dois, de pareilles allégations.

La commission a été unanime sur deux points : sur la section de Bruxelles à Tubise et sur celle de Mons à la frontière de France ; elle n’a été divisée que sur la section de Tubise à Mons.

Messieurs, il y avait deux directions proposées de Tubise à Mons, et sur lesquelles nous étions appelés à donner notre avis ; mais ni l’une ni l’autre de ces directions n’intéressait également, et ne pouvais intéresser également tout le Hainaut ; dès lors il était bien naturel, et même c’était un devoir pour le ministre, de ne pas composer la commission entièrement de personnes attachées aux localités du Hainaut ; car il aurait pu se trouver que plusieurs de ces localités se fussent réunies et eussent formé une majorité, laquelle aurait imposé son opinion à la minorité, tandis que l’avis de la minorité eût été dans l’intérêt du pays.

Je ferai des vœux pour que les publications faites dans le Moniteur soient promptement terminées, afin que l’opinion de la majorité de la commission soit connue du pays ; parce qu’alors on verra si nous avons négligé les intérêts généraux.

M. Dolez. - Je demande la parole pour un fait personnel.

Messieurs, tout à l’heure, en vous disant quel esprit avait présidé à la formation de la commission d’enquête, il n’est pas entré dans ma pensée d’examiner les votes de tel ou tel membre de cette commission. Il y a longtemps que j’ai cru devoir m’abstenir d’émettre toute opinion sur la manière de confectionner le chemin de fer de Bruxelles à travers le Hainaut ; car dès l’origine j’ai bien senti que cette question serait le prétexte dont on se servirait pour ajourner indéfiniment la section du Hainaut. Je n’ai pas entendu non plus, je le répète, discuter le mérite de telle ou telle opinion, je n’ai parlé que de l’esprit qui a dicté la composition de la commission ; et il est incontestable que l’on avait besoin de placer dans cette commission, en minorité, les représentants de la province qui devait être parcourue par le chemin ; voilà ce que j’ai avancé.

Si j’avais voulu aller au-delà, si j’avais voulu parler des individus, je l’aurais fait avec franchise : j’aurais peut-être reproché au ministre des travaux publics d’y avoir appelé un homme qui partout faisait connaître son opinion ; mais je m’en suis abstenu parce que les questions de personnes ne m’occupent pas ; je m’en suis abstenu parce que l’individu auquel je fais allusion n’était pas dans cette enceinte, et n’aurait pas pu répondre, et parce que d’ailleurs les questions relatives à notre pays ne doivent pas descendre à des questions d’individus. Voilà ce que j’avais à dire sur le fait personnel.

Mais puisque j’ai la parole, je dirai au ministre des travaux publics que la question que j’ai posée renferme la condition sine qua non de mon vote au budget de son département. Comme il a pris un engagement, que je regarde comme synallagmatique, je voterai pour la loi en discussion ; mon vote n’est amené que par cette promesse ; et il y aurait violation d’un contrat bilatéral si en effet l’on ne commençait pas les travaux de Bruxelles à Tubise et de Mons à la frontière française.

Je ne puis que me réunir de tout cœur à l’opinion de M. Gendebien, de voir les travaux commencer sur ces deux points à la fois ; le pays tout entier est intéressé à ce que la France se réunisse à notre système de chemins de fer ; et le moyen le plus efficace pour l’y contraindre, c’est d’arriver à sa frontière. Le jour où le chemin de fer aboutira à Quiévrain, vous verrez bientôt les habitants du département du Nord et des départements adjacents élever la voix pour forcer le gouvernement français à construire son chemin de fer.

M. le ministre des travaux publics (M. Nothomb). – Je regrette que l’orateur ait désigné un des membres de la commission. La pensée qui a présidé à la composition de cette commission était celle-ci : Outre les représentants des intérêts du Hainaut, il fallait des représentants des intérêts généraux ; il était convenable, par conséquent, de prendre un membre dans chacune des deux chambres, c’est-à-dire dans les deux corps qui représentent au plus haut degré le pays entier. Je crois que, si tous les membres eussent été pris dans le Hainaut, la commission n’aurait pas présenté les mêmes garanties ; et, peut-être, si je dois ajouter foi à quelques réclamations qui me sont parvenues depuis, il aurait fallu un plus grand nombre de représentants des intérêts généraux.

M. Simons. – Messieurs, mon intention n’était pas de prendre la parole dans la présente discussion ; mais la réponse fait à M. Pollénus par le ministre des travaux publics me force à rompre le silence. Il a dit que dans la loi de 1834 la direction du chemin de fer, dans le Limbourg a été positivement arrêtée, ainsi que la dépense de sa construction ; je proteste contre l’une et l’autre assertion. J’ai fait partie de la commission qui a proposé ce chemin à la chambre ; quel a été son but ? C’était de rattacher la province du Limbourg aux lignes principales du chemin de fer ; c’était de faire jouir cette province des avantages que cette nouvelle voie de communication donnerait à la Belgique ; mais ni la commission, ni la chambre n’ont voulu, en aucune manière, limiter le tracé, la direction, et la dépense dont il s’agit. Je me rappelle bien qu’on a parlé de la direction du chemin de fer du Limbourg sur Saint-Trond ; je me rappelle encore que l’on a assuré que la dépense ne dépasserait pas un million ; mais pourquoi a-t-on dit cela ? C’était pour montrer la possibilité de construire ce chemin de fer, et que des études en avaient déjà été faites ; que les hommes de l’art avaient reconnu facile l’exécution de cet embranchement, et que la dépense ne leur semblait pas devoir dépasser un million ; mais il n’était ni dans l’intention de la chambre, ni dans celle de la commission, d’arrêter une direction quelconque, et de déterminer la dépense à faire. Ce qui était clairement entendu, c’est que l’intention de la chambre et du gouvernement était d’accorder un embranchement au Limbourg. Quand l’occasion plus opportune s’en présentera, je démontrerai que mieux vaudrait ne pas donner l’embranchement que de le donner avec les conditions que l’on a indiquées ; et que mieux vaudrait accorder le millions au Limbourg pour qu’il pût construire d’autres routes.

Je n’ai cru devoir prendre la parole que pour protester contre l’interprétation que M. le ministre des travaux publics a donnée au vote de la chambre. Jamais, messieurs, il n’a été dans notre intention d’arrêter la direction ou de limiter la dépense du chemin de fer du Limbourg. Le but de la commission, le but de la chambre, le but que le gouvernement doit également se proposer, a été de doter cette province d’un embranchement du chemin de fer. J’espère donc que le gouvernement adoptera la direction qui est non seulement dans l’intérêt de la province, mais encore dans l’intérêt du trésor public.

M. le ministre des travaux publics (M. Nothomb). – Messieurs, je dois renvoyer l’honorable préopinant à la discussion qui a précédé l’adoption de la loi, discussion qui se trouve rapportée dans le Moniteur. Le ministère a déclaré à plusieurs reprises, et il y a été forcé par les interpellations qui lui ont été faites dans cette chambre et au sénat, qu’il entendait la loi dans le sens que la dépense occasionnée par l’embranchement du Limbourg n’excéderait pas un million. Néanmoins, messieurs, comme je l’ai déjà dit, les études doivent se faire dans tous les sens, et, s’il était reconnu qu’il existe une direction plus avantageuse que celle qu’on avait en vue, c’est-à-dire la direction vers Saint-Trond, alors, et dans le cas où la direction à laquelle le gouvernement croirait devoir donner la préférence exigerait une dépense supérieure à un million, il serait obligé, en demandant un crédit nouveau, de se faire donner l’autorisation d’excéder la dépense d’un million.

De cette manière, le gouvernement pourrait être dégagé de l’engagement qu’il a pris devant l’une et l’autre chambre, engagement dont le compte-rendu de la discussion fait foi.

M. Verdussen. – J’ai demandé la parole, messieurs, pour répondre quelques mots à M. l’abbé de Foere sur les trois points qu’il a cru devoir traiter.

L’honorable orateur a d’abord signalé le danger d’une dette flottante excessive ; sur ce point, messieurs, je crois qu’il n’y a aucune différence entre l’opinion de tous les membres de la chambre, pas même entre l’orateur et M. le ministre des finances ; ce dont je trouve la preuve dans le discours qui est placé en tête du budget général, où M. le ministre des finances dit positivement que la dette flottante ne doit pas être en disproportion avec les ressources du pays.

Le second point qui a été traité par l’honorable membre et sur lequel je ne suis pas tout à fait d’accord avec lui, c’est qu’il y aurait avantage pour le pays, pour le commerce et l’industrie, à ce qu’il n’existât pas de dette flottante. Ici, messieurs, je partage tout à fait l’avis de M. le ministre des finances, que jamais l’industrie et le commerce ne souffrent plus que lorsqu’il y a une masse de capitaux oisifs, lorsqu’il dort beaucoup d’argent dans toutes les caisses. Or, s’il n’y avait pas de dette flottante, le fisc serait obligé, dans certains moments, d’avoir des sommes énormes en caisse afin de pouvoir subvenir aux paiements qui doivent se faire à certaines époques de l’année, et ne pouvant pas se procurer ces sommes précisément au moment où il en aurait besoin, il devrait nécessairement les amasser d’avance laisser dormir pendant longtemps beaucoup de fonds dans ses caisses, puisqu’il ne faut au trésor, pour ses besoins de tous les jours, que des sommes assez restreintes. A chaque fin de trimestre, par exemple, il faut des masses d’argent pour le paiement des intérêts de la dette des pensions, des traitements : c’est dans ces moments qu’une dette flottante est une excellente ressource, puisque par ce moyen le gouvernement peut, en payant quelques intérêts, se procurer les fonds dont il a besoin.

Enfin, messieurs, le troisième point qu’a traité l’honorable M. de Foere, en anticipant réellement sur la discussion de l’article 2 de la loi qui nous occupe, puisque c’est dans cet article qu’il s’agit de continuer les conditions auxquelles la loi de 1833 a permis au gouvernement d’émettre des bons du trésor, ce troisième point concerne l’énormité du taux de l’intérêt et de la commission dont le maximum a été fixé pour l’un à 6 p. c. et pour l’autre à 2 p. c.. L’honorable membre semble avoir perdu de vue que ce n’est là qu’une dernière limite qui a été imposée au gouvernement ; il semble surtout avoir perdu de vue qu’à chaque renouvellement d’exercice, en votant le budget des voies et moyens, la chambre a renouvelé les mêmes conditions sans que le crédit public en ait souffert. Ce n’est point, en effet, en posant un semblable maximum dans la loi que nous pourrons avilir le crédit public ; le crédit public ne pourrait souffrir que de l’usage que le ministre ferait de cette disposition. Or, messieurs, la dette flottante existe depuis plus de cinq ans, elle a été créée par la loi de février 1833, et nous avons vu successivement à quel taux modique on a pu négocier les bons du trésor.

Si aujourd’hui, après avoir sanctionné tous les ans la disposition dont il s’agit, si après avoir montré jusqu’ici au ministère la confiance qu’il a si bien su mériter quant au crédit public, on allait restreindre les conditions de l’émission des bons du trésor, ce serait là véritablement jeter l’alarme dans le pays, ce serait faire croire que la législature a des motifs pour retirer au ministre la confiance qu’elle lui avait précédemment accordée et pour restreindre les limites qu’elle lui avait imposées.

L’honorable orateur dit qu’il aimerait mieux n’imposer aucune limite au gouvernement pour l’émission des bons du trésor que de fixer à 6 p. c. le maximum de l’intérêt et à 2 p. c. celui de la commission ; mais, messieurs, ce serait là véritablement perdre le crédit public. Eh quoi ! on irait changer la loi qui établissait cette limite et qui a été successivement rappelée dans quatre budgets différents pour donner au ministère la faculté d’émettre des bons du trésor à toutes conditions, à tout intérêt ! Mais, messieurs, quelle serait l’impression produite par une semblable mesure ? Ne serait-il pas tout naturel de dire alors : « Il faut que la Belgique ait un besoin urgent de fonds, il faut que le fisc soit dans la plus pénible situation puisqu’on croit devoir abroger un article de loi qui interdit au gouvernement de payer plus de 6 p. c. d’intérêt et 2 p. c. de commission sur les sommes qu’il doit emprunter, sans que cette disposition ait eu aucune mauvaise suite depuis quatre années. » J’ai cru, messieurs, devoir combattre une opinion dont l’application ferait un aussi mauvais effet, afin qu’elle ne produise pas une impression fâcheuse sur le pays.

M. le ministre des finances (M. d’Huart). - Messieurs, je me réfère entièrement aux observations de l’honorable M. Verdussen ; en y ajoutant, je craindrais d’affaiblir les raisons qu’il a déduites pour justifier le maintien des conditions de la loi de 1833, réglant l’émission des bons du trésor. Je dirai seulement que la facilité que l’honorable abbé de Foere craint pour l’extension de la dette flottante, n’est pas réellement à craindre, puisque les limites de cette dette sont annuellement déterminées par la législature.

Du reste, messieurs, comme on vient de vous le rappeler, les développements mêmes de la loi qui nous occupe portent que ce n’est qu’en attendant d’autres mesures financières que le gouvernement soumettra aux chambres, qu’il vient demander un moyen immédiat et transitoire à l’effet de poursuivre les travaux des chemins de fer.

En ce qui concerne les dangers qu’il y aurait dans une extension excessive de la dette flottante, je suis entièrement d’accord avec l’honorable M. de Foere, qu’il convient de restreindre cette dette dans des limites assez circonscrites, toujours en rapport avec les ressources ordinaires du pays.

Quant au taux de l’intérêt des bons du trésor, je répéterai une des observations faites par l’honorable M. Verdussen, ce que depuis le 14 mars 1835 il n’a pas plus été accordé d’intérêt au-dessus de 4 1/2 p. c. pour le terme le plus long. Ainsi, messieurs, depuis bientôt trois ans il n’a pas été donné 5 p. c. aux plus longues échéances ; pour les échéances plus rapprochées l’intérêt a été abaissé jusqu’à 2 p. c., il a donc varié de 2 à 4 1/2 p. c., et même, en dernier lieu, pendant environ 8 mois le maximum a été de 3 1/2 p. c. Il me semble, messieurs, que le passé est ici une garantie suffisante pour l’avenir. Il est évident du reste que le gouvernement doit être animé de la même pensée que chacun de vous, la pensée d’améliorer le crédit public autant que possible, d’économiser autant que possible. Il me paraît que les explications qui viennent d’être données à l’honorable M. de Foere doivent le rassurer entièrement sur les craintes qu’il a manifestées.

M. de Foere. - Messieurs, l’honorable M. Verdussen, auquel M. le ministre des finances s’est associé, a déplacé tout à fait les questions que j’ai soulevées.

Je n’ai pas dit que notre dette flottante excédait les justes proportions, mais j’ai appelé l’attention de la chambre et j’ai exprimé des craintes sur la dangereuse facilité dont disposent les gouvernements d’élever démesurément la dette flottante des pays.

Je n’ai pas non plus émis le désir qu’il n’existât pas de dette flottante. J’ai reconnu, au contraire, les avantages d’une dette flottante pour les mêmes raisons que M. Verdussen vient de développer, pourvu qu’elle fût restreinte dans de justes limites.

L’honorable député d’Anvers a placé encore une question sur un autre terrain. J’avais soutenu qu’une dette flottante, lorsqu’elle est considérable, nuit aux intérêts de l’industrie et du commerce, en ce que les capitaux sont appliqués avec plus de faveur aux bons du trésor et sont distraits ainsi de l’escompte commercial. L’intérêt de l’escompte baisserait dans la même proportion dans laquelle les capitaux afflueraient sur l’escompte. La baisse de cet intérêt est évidemment dans les intérêts du commerce et de l’industrie. Or, cette baisse est arrêtée par capitaux qui se placent sur dans les bons du trésor. Or, c’est là un intérêt des capitalistes, et non celui des commerçants et des industriels, proposition que d’ailleurs je n’ai pas contestée, attendu que je ne l’ai pas traitée.

M. Verdussen a dit ensuite que j’anticipais sur la discussion du deuxième article du projet de loi ; j’avais cru jusqu’à présent que, lors de la discussion générale d’une loi, on examine les différents principes qui sont renfermés dans la loi ; or, l’article 2 du projet en discussion, en contenant deux, celui de l’intérêt et des bons du trésor et celui des frais de négociation ; j’avais donc le droit d’appeler l’attention de la chambre sur cet article, avant qu’elle l’abordât, afin de lui donner le temps de réfléchir sur l’opinion que j’ai émise à cet égard et qui me paraît mériter tous les soins de la chambre.

M. Verdussen a dit aussi que M. le ministre des finances n’a pas dépassé le taux courant de l’argent dans l’émission des bons du trésor ; M. le ministre l’a affirmé de son côté. J’ai reconnu également que le ministre n’avait pas dépassé ce taux de l’intérêt dans les émissions des bons du trésor. J’ai même invoqué le témoignage du il. J’ai soulevé une autre question, à laquelle l’honorable préopinant n’a pas répondu. J’ai exprimé mes craintes sur la possibilité de la grave atteinte que recevrait notre crédit public si, en 1837, il fût décrété publiquement par une loi que nos bons du trésor portent un maximum d’intérêt de 8 p. c., c’est-à-dire 6 p. c. d’intérêt et 2 p. c. de commission.

J’aurais aussi perdu de vue le maximum de l’intérêt accordé par la loi de 1833. Je n’ai traité cette question que dans les termes de cette loi je n’ai appelé l’attention de la chambre que sur les conditions de cette loi que l’on propose aujourd’hui de continuer. Je n’ai donc pas perdu de vue le maximum du taux d’intérêt que la même loi avait fixé.

Quant à une plus grande latitude que j’aurais préféré donner au ministre des finances pour ce qui regarde l’intérêt et la commission des bons du trésor, j’ai voulu lui accorder la même confiance, tout en évitant le danger de voir vilipender par la chambre même le crédit public du pays.

M. Simons. - Messieurs, si la réponse de M. le ministre des travaux publics m’a donné tout apaisement, en ce qui concerne l’embranchement qui a été voté en faveur du Limbourg, par la loi du 26 mai 1837, il n’en est pas de même relativement à la dépense qu’occasionnera cet embranchement.

M. le ministre prétend que la législature n’a entendu allouer qu’un million pour cette nouvelle construction ; je ne suis pas d’accord sur ce point avec le ministre ; car s’il en était réellement ainsi, il en résulterait qu’une affaire qui est tout à fait décidée serait remise en question.

En effet, messieurs, que l’on examine la loi ; on n’y a pas posé pour les travaux du chemin de fer dans le Limbourg des limites autres que celles qui ont été fixées pour les mêmes travaux dans les autres provinces. A-t-on fixé une limite de dépense pour la province de Namur ? Je sais bien que lors de la discussion de la loi du 27 mai 1837, quelques orateurs ont avancé, en parlant du tracé provisoire, que la dépense n’excéderait pas un million ; mais jamais il n’est entré dans l’intention de la chambre de limiter la dépense, car, sinon, comme j’ai déjà eu l’honneur de le dire, ce serait remettre en question ce qui a été décidé.

- La discussion générale est close. La chambre passe à la discussion de l’article premier.

Discussion des articles

Article premier

M. le président. - Voici un amendement de M. Verdussen :

« Je propose de rédiger l’art. 1er de la loi relative à la création de dix millions de bons du trésor de la manière suivante :

« Il est ouvert au gouvernement un crédit de dix millions de francs pour la continuation des travaux mentionnés au § 3 de l’article 3 de la loi du 18 juin 1836, n°327. »

M. Verdussen. - Messieurs, une lacune que j’ai cru remarquer dans le projet de loi qui nous a été présenté par le gouvernement m’a suggéré l’idée de déposer sur le bureau l’amendement que vous avez sous les yeux. J’ai cru que le gouvernement pouvait, par la rédaction qu’il a proposée, se trouver dans un certain embarras dont j’ai voulu le tirer, ou plutôt que j’ai voulu prévenir.

J’ai eu l’honneur d’être associé aux travaux de la commission spéciale qui a été chargée d’examiner le projet de loi. J’ai donc été à même d’entendre les explications de MM. les ministres sur leurs intentions et sur l’emploi qu’ils ont fait de la loi du 18 juin 1836 ; en maintenant cette loi, il est nécessaire que j’entre dans quelques détails.

La loi du 18 juin 1836 est la loi par laquelle le gouvernement été autorisé à contracter un emprunt de 30 millions (capital nominal). Le gouvernement en a fait usage, et il est résulté de la négociation de cet emprunt, qui s’est fait à 92 p. c., la rentrée d’un capital effectif de 27 millions et demi (somme ronde).

L’article 3 de cette loi indique l’emploi que le gouvernement doit faire de ce capital effectif. Avant tout, une partie doit en être affectée au remboursement successif des bons du trésor émis, en vertu de la loi du 1er mai 1834, jusqu’à concurrence de dix millions, pour la construction du chemin de fer. En second lieu, ce capital devait servir au remboursement à échéances fixes d’un million et demi de bons du trésor, émis pour le rachat de la concession de la Sambre canalisée, et d’un autre million pour le nième service.

Enfin, le numéro 3 de l’article 3 de la loi porte que « jusqu’au complément dudit capital effectif, il sera employé à la construction de routes nouvelles, pavées et ferrées, conformément à la loi du 2 mai 1836, et à la continuation de l’exécution du chemin de fer décrété par la loi du 1er mai 1834, dans la proportion des besoins respectifs de ces travaux. »

Il suit donc d’une pareille disposition que le ministre avait la faculté d’employer le surplus du capital effectif, en totalité, soit au chemin de fer, soit aux routes pavées et ferrées ; le surplus de ce capital s’élevait à la somme ronde de 15 millions, dans laquelle les routes pavées et ferrées n’étaient comprises que pour 6 millions ; restait donc environ une somme de 9 millions, destinée à la continuation des travaux du chemin de fer décrété par la loi du 1er mai 1834.

Mais le ministre avait le pouvoir d’outrepasser cette somme de 9 millions, si les besoins de la construction des routes pavées et ferrées n’exigeaient pas toute la somme qui leur était destinée ; et en effet, ces six millions ne devaient pas être absorbés.

Messieurs, le ministre a usé largement de la faculté qu’il avait, car il a employé aux chemins de fer une somme beaucoup plus forte que celle qui paraissait devoir être destinée à cette construction. Il a été jusqu’à ne prendre sur cette totalité qu’un demi-million pour les routes pavées et ferrées, parce que ces routes n’exigeaient pas une somme plus forte ; mais sur ce demi-million, au 17 octobre courant, il n’avait été dépensé que 225,000 francs. Vous voyez que le ministre a détourné une partie des fonds de leur destination primitive.

Reportons nos regards sur le projet de loi par lequel la demande d’un nouveau crédit de 10 millions est faite, et voyons s’ils peuvent être considérés comme une conséquence de la loi de 30 millions et faisant suite au § 3 de l’article 3 de cette loi.

L’article 1er de la loi qui nous est soumis porte : « Il est ouvert au gouvernement un crédit de 10 millions de francs pour la continuation des travaux du chemin de fer. »

Mais, messieurs, si après avoir épuisé le demi-million qu’il avait réservé pour les routes pavées et ferrées, les besoins se faisaient sentir pour une somme plus forte, pensez-vous qu’à la cour des comptes on ne se ferait pas scrupule de permettre une espèce de transfert, en disant : Vous avez demandé dix millions pour la continuation des travaux du chemin de fer, et non pour la construction de routes pavées et ferrées. Si vous avez fait usage en faveur du chemin de fer des millions et demi destinés aux routes pavées et ferrées, vous en aviez le droit ; mais maintenant, si vous voulez reprendre cette somme en totalité ou en partie sur le nouveau crédit, il faut une autre disposition législative qui vous y autorise. C’est pour prévenir cet embarras, pour que les 10 millions puissent sans difficulté être employés aux chemins de fer et aux routes pavées et ferrées, si la nécessité s’en fait sentir, en un mot, pour rendre applicable à la loi actuelle l’article 3 de la loi des 30 millions, que j’ai présenté l’amendement que je soumets à vos méditations.

M. Pirmez. - Vous avez voté six millions pour la construction des routes pavées et ferrées. Ces six millions, qui faisaient partie de l’emprunt de 30 millions, ont été appliqués à d’autres besoins. Je ne viens pas blâmer ce qui a été fait, mais toujours est-il que ces six millions sont dépensés ; vous ne pouvez plus les prendre pour les appliquer aux routes pavées. Il serait donc nécessaire de faire une nouvelle loi pour rendre aux routes ordinaires le crédit qu’on leur avait accordé.

C’est là ce que se propose M. Verdussen par son amendement ; mais c’est insuffisant, je voudrais qu’une disposition de loi déterminât d’une manière précise ce qui sera appliqué au chemin de fer et ce qui sera appliqué aux routes ordinaires ; au lieu d’abandonner cela à l’arbitraire du gouvernement.

Je voudrais aussi qu’on déterminât dans quelle proportion le gouvernement interviendrait dans les routes qui seraient entreprises par les localités.

Par ces motifs je repousserais l’amendement de M. Verdussen.

M. le ministre des finances (M. d’Huart). - Messieurs, par la loi du 18 juin 1836, loi qui a autorisé l’emprunt de 30 millions, il a été réservé, § 3, article 3, une somme de 6 millions destinée aux routes ordinaires dont le gouvernement pouvait cependant disposer partiellement pour les travaux des chemins de fer dans la proportion des besoins respectifs de ces deux sortes de dépenses ; mais de ce qu’on a, par suite de cette latitude, emprunté sur le crédit des routes ordinaires, l’on ne peut pas prétendre que l’allocation des six millions affectés aux routes ordinaires soit en ce moment remise en question. Il ne s’agit de rien autre chose que de procurer au département des travaux publics les moyens de continuer les travaux du chemin de fer et ceux, jusqu’à concurrence de six millions, des routes ordinaires, en réservant de nouveau dans la loi la faculté d’employer le crédit de 10 millions demandé, en raison des besoins respectifs ; la question soulevée par M. Pirmez est donc passée depuis longtemps en force de chose jugée, il n’y a pas lieu d’y revenir.

M. Verdussen craint que la cour des comptes, voyant que dans le projet de loi que nous discutons il n’est parlé que de chemin de fer et non de routes ordinaires, elle n’admette pas d’imputation sur le nouveau crédit pour la restitution des sommes empruntées aux routes ordinaires par le chemin de fer ; comme il pourrait, en effet, y avoir du doute sur ce point, j’admettrai l’amendement de l’honorable membre en le modifiant toutefois ainsi que je vais l’indiquer.

Je maintiendrais l’article premier du projet, et j’y ajouterais un deuxième paragraphe ainsi conçu :

« L’emploi de ce crédit se fera conformément aux dispositions mentionnées par le paragraphe 3 de l’article 3 de la loi du 18 juin 1836, n°327, dans la proportion des besoins respectifs des travaux du chemin de fer et les routes pavées et ferrées dont l’exécution a été autorisée par la loi du 2 mai 1830. »

Par la rédaction de M. Verdussen, on pourrait prétendre que le ministre n’est pas admis à prélever des fonds sur ce crédit pour les chemins de fer décrétés par la loi du 26 mai 1837, postérieures à celle qu’il invoque ; la rédaction que je propose est plus générale et me paraît préférable parce qu’elle ne laisse plus matière à aucune fausse interprétation.

M. A. Rodenbach. - J’ai été grand partisan des chemins de fer je l’ai prouvé par la part que j’ai prise à la discussion de la loi du 1er mai 1834. Je suis encore partisan des chemins de fer, puisque ce sont des voies de progrès ; mais je commence à m’apercevoir que M. le ministre des travaux publics, au zèle louable et à la grande activité duquel je rends justice ainsi que tout le monde, néglige les routes pavées et les canaux.

Six millions de francs ont été votés pour la construction de nouvelles routes pavées ; les communes et les provinces espéraient obtenir sur ce fonds des subsides pour la construction de diverses routes. Qu’ont-elles obtenu ? Rien. Ces fonds ont été employés aux travaux de la route en fer. Ce n’est qu’un prêt, dit-on ; sans doute ; je le sais bien. Toujours est-il qu’en attendant, des routes nécessaires ne se font pas. J’ai plusieurs fois élevé la voix pour appuyer la demande faite par ma province d’un subside pour la construction d’une nouvelle route. La commune et la province ont voté des sommes pour cette route ; elles demandent que le gouvernement concoure à la dépense, qui n’est que de 90,000 francs. Je voudrais que M. le ministre des travaux publics me donnât l’assurance qu’il sera fait droit à cette demande.

M. de Brouckere. - Nous avons passé la séance entière à nous occuper des chemins de fer. Je ne puis trouver que cette discussion soit déplacée, puisqu’il s’agit d’un crédit de 10 millions de fr. destinées à la continuation des travaux des chemins de fer, Mais le préopinant vient de porter la discussion sur un autre chemin : il interpelle M. le ministre des travaux publics sur les six millions destinés à la construction de roules pavées, et lui demande comment il pourra accorder à sa sollicitation une somme pour faire un bout de chemin. Si nous continuons ainsi, nous aurons à discuter pendant plusieurs séances ; car si, à l’occasion des 10 millions nous nous occupons des 6 millions, et si, à l’occasion des chemins de fer, nous nous occupons des chemins pavées et des canaux, nous pourrons être entraînés fort loin.

Je soumets cette observation à l’honorable M. A. Rodenbach lui-même, parce que je suis persuadé qu’il la trouvera juste ; car si M. le ministre des travaux publics répond à M. A. Rodenbach, il est impossible que des observations analogues à celles de M. Rodenbach ne soient pas présentées par d’autres membres. Ma motion tend donc à ce que l’on rentre dans la discussion et à ce que l’on ne s’occupe que de chemins de fer.

M. de Langhe. - Pour qu’il n’y ait pas de contradiction entre le premier paragraphe de l’article et le second, tel qu’il résulte de l’amendement sous-amendé par M. le ministre des finances, il me semble nécessaire d’ajouter à la fin du premier paragraphe les mots « et des routes pavées et empierrées. »

M. Verdussen. - Je me félicite d’avoir proposé mon amendement puisque je vois qu’il peut éviter les difficultés qu’aurait pu susciter la cour des comptes, si elle avait usé de sévérité ; car elle le fait quelquefois ; ce dont je suis loin de la blâmer. Mais je trouve que M. le ministre des finances, en divisant l’article en 2 paragraphes et en laissant subsister sans modifications le paragraphe premier du projet, laisse une contradiction entre les deux paragraphes comme vient de le faire observer avec raison l’honorable M. de Langhe. Je proposerai pour faire cesser cette contradiction de retrancher du premier paragraphe les mots : « pour la continuation des travaux des chemins de fer. »

M. le ministre des finances (M. d’Huart). - Je conviens que le retranchement proposé améliore le projet, et je m’y rallie ; cependant je dois faire remarquer qu’il ne s’agira dans l’exécution que d’une simple opération d’ordre intérieur entre la cour des comptes et l’administration, à l’effet de faire rendre sur les crédits des chemins de fer ce qui a été emprunté au crédit primitif des routes ordinaires, opération qui ne saurait être sujette à aucune difficulté. Quoi qu’il en soit, la suppression proposée par M. Verdussen ôtant toute espèce de contradiction possible entre le 1er et le 2ème paragraphe de l’article, je l’appuie très volontiers.

M. de Langhe. - Je me rallie à la rédaction de M. Verdussen, qui vaut mieux que la mienne.

L’article premier avec l’amendement de M. Verdussen, sous-amendé par M. le ministre des finances, et avec l’amendement de MM. de Langhe et Verdussen, est adopté en ces termes :

« Art. 1er. Il est ouvert au gouvernement un crédit de dix millions de francs.

« L’emploi de ce crédit se fera conformément aux dispositions mentionnées au § 3, article 3 de la loi du 18 juin 1836, n°327, dans la proportion des besoins respectifs des travaux des chemins de fer et des routes pavées et ferrées dont l’exécution a été autorisée par la loi du 2 mai 1836. »

Article 2

La chambre passe à la discussion de l’article 2, ainsi conçu :

« Art. 2. Ce crédit sera ouvert, au fur et à mesure des besoins, par une émission de bons du trésor qui sera effectuée selon les conditions de la loi du 16 février 1833.

M. le président. - M. de Foere propose par amendement d’ajouter à cet article les mots suivants :

« Non compris l’intérêt et les frais de négociation.

« Le gouvernement fera cette émission au taux courant de l’argent et la commission n’excédera pas le maximum d’un quart pour cent. »

M. de Foere. - Comme je ne veux pas prolonger la discussion, je me réfère aux développements que j’ai donnés précédemment.

M. Coghen. - Je crois qu’il serait dangereux de limiter, ainsi que le propose l’honorable auteur de l’amendement, la faculté qu’on donne au gouvernement de négocier pour 10 millions de bons du trésor. Sans doute, il est bien probable que d’ici à la négociation de ces bons du trésor aucun événement ne viendra troubler la tranquillité, altérer le crédit ; toutefois, ce serait possible, et dans ce cas M. le ministre des finances serait dans un grand embarras s’il n’avait pas une certaine latitude pour négocier de manière à assurer les intérêts du trésor.

Le cours légal et régulier de l’argent est difficile à établir. Ce serait imposer au ministre une condition fort délicate.

Depuis 1833 les négociations de bons du trésor se sont faites au-dessous du cours légal de l’argent, qui est 6 p. c. pour le commerce et 5 p. c. pour les banques et établissements publics. Je crois que le gouvernement restera encore aujourd’hui en dessous de ce cours ; je ne sais donc pas pourquoi on lui imposerait des limites. Je voterai contre l’amendement.

- L’amendement de M. de Foere est mis aux voix ; il n’est pas adopté.

L’article 2 est mis aux voix et adopté.

M. le président. - Comme il a y eu des amendements adoptés, conformément au règlement, le vote définitif du projet de loi est fixé à après-demain.

- La séance est levée à 4 heures 1/4.