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Chambres des représentants de Belgique
Séance du mercredi 26 mars 1834

(Moniteur belge n°86, du 27 mars 1834)

(Présidence de M. Raikem.)

Appel nominal et lecture du procès-verbal

A onze heures et demie, M. de Renesse procède à l’appel nominal.

M. Dellafaille donne lecture du procès-verbal.

Pièces adressées à la chambre

M. de Renesse fait connaître à la chambre l’analyse des deux pétitions suivantes.

« Les habitants notables de la commune de Gits (Flandre orientale), demandent que dans la nouvelle circonscription cantonale des justices de paix, leur commune fasse partie du canton de Thourout. »

- Cette pétition est renvoyée à la commission chargée de l’examen du projet de loi sur la circonscription des justices de paix.


« Plusieurs habitants du district de Marche demandent :

« 1° L’achèvement de la canalisation commencée sur l’Ourthe de Liége à Barvaux ;

« 2° Le prolongement de la route de Holtox à Marche depuis Holtox jusqu’à Barvaux. »

- Cette pétition est renvoyée à la commission des pétitions.

Propositions de loi relatives à la fixation des circonscriptions cantonales des justices de paix

Lecture

M. Desmet et M. Milcamps donnent lecture de propositions relatives aux circonscriptions judiciaires.

Ces propositions paraîtront dans le Moniteur ; elles seront développées par leurs auteurs à la première séance qui aura lieu après Pâques.

Projet de loi qui prescrit l’établissement d’un système de chemins de fer en Belgique

Discussion des articles

Article 2

M. le président. - La chambre reprend la discussion de l’amendement de M. de Theux. La parole est à M. Dumortier pour un fait personnel.

M. Dumortier. - Je n’avais pas l’intention de demander la parole, puisqu’un fait personnel, pour lequel on m’accorde la parole, s’est passé dans la séance d’hier.

Mais je ferai observer encore une fois qu’on a dénaturé mes paroles. Il est incontestable que j’ai parle de péages et non de fret ; cela est tellement vrai que je l’ai vérifié dans plusieurs journaux. Il faudrait que je fusse un homme bien absurde pour parler d’un centime et demi de transport par quintal et par kilomètre.

C’est donc à plaisir qu’on fait et qu’on répète de telles suppositions ; c’est sans doute parce que je n’ai pas l’honneur de croire que le port d’Ostende puisse suppléer à celui d’Anvers, que le port d’Ostende soit le suprême bienfait de la Belgique, qu’il puisse contenir des vaisseaux de 120 canons.

Cela doit vous prouver, messieurs, combien sont faibles les arguments de ceux qui n’ont que de pareils moyens à employer pour vous déterminer à voter une dépense de 20 millions dans l’intérêt d’une localité.

M. Desmet. - J’ai beau torturer mon esprit, je ne peux réussir à lui faire partager l’engouement qui a atteint une partie de la chambre pour les chemins de fer. Je vois toujours que leur établissement est très coûteux, leur service très cher, leur succès très problématique, et je ne saurais non plus me persuader que les routes à ornières puissent jamais avantageusement remplacer les canaux et les rivières de grande navigation, et que le commerce leur donnera la préférence.

Ce même engouement eut lieu en Angleterre en 1817 ; les Anglais étaient saisis comme d’une fièvre des chemins de fer, à ce point qu’il n’était question de rien moins que de combler les canaux et d’établir des ornières de fer dans leur lit. L’expérience les a bientôt détrompés, et ils ont été convaincus que pour les transports des marchandises, la voie la plus économique était celle par eau.

Je pense qu’il sera la même chose en Belgique ; que l’expérience démontrera aussi que l’établissement des chemins de fer là où il y a une bonne navigation, est une dépense inutile et de pur luxe, propre à être exécuté, seulement quand notre budget de recettes dépassera celui des dépenses, et quand nous serons sûr de notre existence politique et d’avoir entièrement la paix.

Mais comme on veut absolument avoir des chemins en fer, et n’avoir égard ni à la dépense ni à l’opportunité du moment d’exécuter ce gigantesque travail, au moins je désirerais qu’on agît avec quelque prudence et qu’on ne jetât point de suite tous ces millions pour un objet dont personne dans la chambre ne pourrait garantir le résultat ni assurer qu’il produira réellement un bien au pays.

C’est pourquoi nous ne pouvons mieux faire que de commencer par un essai, et à cet effet j’accepte l’amendement proposé par l’honorable M. de Theux, que j’aurais cependant voulu encore plus restreint ; mais quand on ne peut avoir le mieux, il faut prendre le moins mauvais et celui qui chargera le moins fort le trésor public.

Messieurs, en agissant ainsi, je suis certain que la nation applaudira à notre prudence : en agissant autrement, il est à craindre que nous encourrons le reproche d’imprévoyance, et celui de n’avoir consulté, ni le pays, ni ses ressources, avant de le grever d’une si forte dépense.

Je suis aussi d’accord avec M. de Theux sur le choix qu’il a fait de la partie du chemin projeté, pour exécuter l’essai ; il a justement pris le point où cessent les voies de navigation, et d’où le transport des marchandises vers le pays de Liége doit se faire actuellement par le roulage. Louvain a toujours été l’endroit où on rompait charge, et où se déposaient les marchandises qui se rendaient vers le pays de Liége, ou qui en arrivaient.

Mais on pourrait peut-être m’objecter qu’adhérer à l’amendement de l’honorable M. de Theux, ce serait vouloir que les Flandres n’eussent point de chemin en fer, et que ce serait travailler contre les intérêts de sa province.

Je ne vois pas cela ainsi ; je considère ce seul point que nous ne sommes pas, dans ce moment, en état de faire une si colossale dépense, et que si nous voyons par l’essai que les chemins de fer peuvent être dans l’utilité de nos provinces, nous pourrons facilement les obtenir.

Mais, d’ailleurs, je ne vois pas que la nécessité soit bien constatée pour ma province, d’y établir des chemins en fer ; jusqu’à présent j’en doute, et ici je suis d’accord avec MM. Simons et de Ridder, qui n’ont pas, je crois, l’intention d’exécuter de suite la section vers Ostende, si la loi ne leur en fait pas l’obligation ; car on aurait peine à se persuader qu’il existerait de leur part une intention bien sincère, quand ils reconnaissent eux-mêmes, dans leur mémoire, que la route en fer sera plus coûteuse que la voie existante, et que celle-ci obtiendra toujours la préférence ; qu’elle n’aura, pour couvrir ses dépenses, que quelques marchandises, des messageries, des voyageurs et la marée fraîche. Quoique je ferai tout ce qui est en moi pour avantager le port d’Ostende, que j’envisage comme le véritable port de la Belgique, encore je ne pourrai, dans ce moment, consentir à grever le pays d’une si forte dépense, et dont ma province paiera une cinquième partie, surtout que je soupçonne que les avantages que le port d’Ostende pourrait en retirer ne compenseront jamais le coût.

D’un autre côté, si le chemin de fer devait se faire, et avoir pour résultat que tout le transport, soit des voyageurs, soit des marchandises se ferait par lui, croyez-vous que cette révolution dans les voies de transport contenterait la majorité des Flamands ? Je veux en douter, et j’ai même quelque raison pour croire le contraire ; croyez-vous que ce serait dans l’intérêt des nombreuses populations, qui ne vivent que de la navigation, du cabotage, du roulage, et de tous ceux qui dépendent de ces industries ? Je ne le crois pas non plus.

Et pour mon compte, comme député du district d’Alost, peux-je supposer que ce district, qui contribuera pour une bonne part dans les dépenses du chemin en fer, et n’en retirera pas le moindre avantage, serait assez satisfait de payer et de ne rien avoir pour son argent ? Pourrait-on croire de même que la ville d’Alost, qui, dans son particulier, va infiniment perdre si le chemin de fer lui enlève le passage des voyageurs, serait aussi satisfaite de payer pour se faire tort ? Je peux encore moins le croire, et je pense, au contraire, que si l’on avait consulté ces contrées, elles l’auraient bien fait sentir.

Je suis donc d’avis que si le chemin de fer doit se faire, on commence du moins par un essai. C’est pour ce motif que je voterai pour l’amendement de l’honorable M. de Theux ou pour tous ceux qui tendent à ce but.

M. le ministre des affaires étrangères (M. F. de Mérode) - Messieurs, hier, notre collègue M. de Theux dont j’appuie l’amendement, vous a parlé avec une grande force de logique. J’ai milité de concert avec lui en faveur d’un système de prudence, qui n’est pas moins dans mes goûts que dans mes convictions lorsqu’il s’agit de ménager le crédit et les revenus publics que lorsqu’il est question d’éviter les combats et d’épargner la vie des hommes. Rien de solide, selon moi, n’a été opposé à nos raisons, et je me permettrai de dire encore aux représentants des Flandres : Si vous engagez de suite, et plus ou moins au hasard, les capitaux de l’Etat pour une valeur de 35 millions, lorsque vous pouvez préalablement vous restreindre dans une entreprise de 13 millions, croyez-vous servir vos commettants ?

De quoi s’alimente le trésor belge ? n’est-ce pas des ressources qu’ils lui fournissent concurremment avec les contribuables des autres provinces ? Ne sont-ils pas intéressés à jouir d’une communication évidemment utile pour eux avec Liége, Verviers et l’Allemagne ? Que cette communication ne soit pas établie de suite avec la dernière perfection, perfection qui doit coûter 22 millions de plus, en résultera-t-il pour eux des inconvénients en rapport avec cette valeur de 22 millions hypothéqués sur leurs fortunes comme sur le reste du pays après tout, si on excepte Ostende qui expédierait par les diligences à vapeur quelques objets de transit vers l’Allemagne ?

N’est-ce pas la facilité des voies navigables qui donne aux Flandres leurs véritables débouchés ? Au couchant je vois Ypres, Furnes, Nieuport, Dixmude communiquant par une série continue de canaux avec Bruges et Ostende. Je vois même Courtray, Deynze communiquant avec l’Escaut ; Gand par la Lys, rivière très favorable au transport, et de là avec tout le Brabant. Je vois aussi Audenaerde lié à Gand par l’Escaut. Enfin Grammont, Ninove et Alost ont à leur service la navigation de la Dendre jusqu’à l’Escaut qu’elle rejoint à Termonde.

La route en fer de Louvain à Ostende est-elle bien urgente pour toutes ces localités et leurs environs ? Evidemment non. Mais les habitants de ces localités ont, comme Belges, comme faisant partie de notre nation, comme amis de leur pays pris dans sa généralité, un intérêt véritable à voir un lien commercial tacite établi entre eux et Liége et Verviers, entre la Belgique presqu’entière et l’Allemagne.

On a parlé de voitures à vapeur possibles à faire mouvoir sur les routes ordinaires ; assurément la facilite du roulage ne sera jamais comparable à celle qui s’établira sur le fer. Mais une invention qui ne manquera pas d’éclore, c’est un moyen d’activer la navigation sur les canaux, non pas de manière à lutter avec la rapidité de circulation que comporte un chemin de fer, mais en procurant une marche assez active aux bateaux pour satisfaire très convenablement à tous les besoins du commerce. Qui sait si, pendant que l’on construira le chemin de fer de Louvain à Liége, Verviers et la frontière de l’Allemagne, quelque heureuse découverte de ce genre ne rendra pas moins utile encore, relativement parlant, l’établissement des chemins de fer, là où existent d’aussi belles voies navigables que celles qui sillonnent les Flandres en tout sens ?

Je crois ne pouvoir rien ajouter à ces considérations réunies à d’autres précédemment développées ; elles me paraissent victorieuses, et je ferai, en terminant, un appel au patriotisme belge de mon honorable collègue M. Dumortier, qui a jugé mon discours d’hier digne d’attention. Je ferai également un appel au patriotisme de tous nos collègues de la province du Hainaut, pour les engager à voter en faveur d’une route d’intérêt national, construite préalablement et exclusivement, d’abord entre Louvain, Liége, Verviers et la frontière de l’Allemagne,

Messieurs, je crains autant que personne l’avortement du projet national de communication entre la Belgique et l’Allemagne, par suite de dissidences qui s’établiraient entre nous sur l’étendue et la direction des ouvrages. Et j’ai entendu hier avec peine un honorable député d’Anvers parler d’une sorte de ligue conclue entre des députés des Flandres et d’autres représentants. Je crois pouvoir m’expliquer d’autant plus librement à l’égard de pareils engagements, que j’agis moi-même avec une indépendance telle, que j’encours peut-être le blâme de plusieurs personnes qui s’étonnent de ne pas me voir, en ce moment, entièrement d’accord avec mes collègues au banc des ministres.

Je n’ai pas le temps de rendre compte aujourd’hui de mon opinion à l’égard des obligations réciproques qui incombent à divers membres d’un ministère ; j’avoue que je ne les soumets pas, en ce qui concerne les affaires intérieures du pays, à l’homogénéité absolue et rigoureuse des gouvernements de France et d’Angleterre. Mais la droiture, la sincérité sont ici sur leur terre classique, et je me considère en cette enceinte comme député et ministre belge, et non pas comme député et ministre anglais ou français. Je développerai plus tard mes idées sur ce point : en attendant je dirai à quelques représentants de Flandres et à ceux d’Anvers : Ne vous considérez jamais comme liés d’une manière absolue par des engagements qui vous ôteraient votre libre arbitre. Etes-vous certains qu’un argument nouveau ou présenté sous des forme plus lucides ne changera point votre opinion première ? Des observations qui peut-être sont de nature à faire impression sur vos esprits seraient ainsi sans valeur à vos yeux par suite d’engagements trop légèrement conclus.

Le rejet ou l’adoption de la proposition de M. de Theux est d’une telle importance dans l’économie financière du projet de route en fer, qu’après avoir passé environ 15 jours à l’examiner ici, nous ne pouvons considérer comme inutile et déplacé l’emploi de quelques heures à la discussion d’un amendement qui doit former le jugement décisif de plusieurs membres de cette assemblée sur le projet tout entier.

En effet, messieurs, il s’agit de savoir si vous engagerez immédiatement le crédit public dans une entreprise de 35 millions, ou bien seulement dans une entreprise préalable de 13 millions, entreprise qui est la base nécessaire, indispensable de l’autre, et sans l’exécution de laquelle cette autre entreprise évaluée à 22 millions ne servirait véritablement à rien, tandis que si le travail évidemment avantageux et national de 13 millions est accompli avec l’activité concentrée de nos forces laborieuses, toute autre opération subséquente en découlera au besoin comme d’une source féconde, s’y appuiera comme les courbures réunies de voûtes diverses se fondent hardiment sur une robuste colonne.

En effet, messieurs, l’établissement d’une route en fer de la frontière de l’Allemagne à Louvain est reconnu réellement incomplète dans ses résultats, ce qui ne me paraît point probable. Elle n’empêchera le pays de procéder ultérieurement et promptement à la prolongation de la route en fer vers Malines et Anvers avec embranchement sur Bruxelles ou autres points importants. Des parties de route faciles, après la construction du tronc principal sur lequel j’insiste, seront certainement assez productives pour couvrir leurs frais et laisser même des bénéfices.

M. A. Rodenbach. - Messieurs, je suis fâché de revenir encore sur la route d’Ostende à Malines ; mais puisqu’on revient sur ce sujet, puisqu’on n’a rien répondu à ce qu’a dit à cet égard le député de Tournay, je crois devoir dire quelques mots. Je lui ferai d’abord observer qu’il n’y a pas de députés des Flandres, et que les députés nommés par ces provinces sont les députés de la nation.

Messieurs, nous ne demandons pas de faveur spéciale pour les deux Flandres. Je vais prouver que les produits de la route dans les Flandres paieront les intérêts de l’emprunt et tous les frais d’entretien.

MM. les commissaires du Roi conviendront eux-mêmes que leurs évaluations n’ont pas été extrêmement exactes. J’ai dit que le produit de la route couvrirait les intérêts de l’emprunt et les frais d’entretien qui s’élèveront par an à 600,000 fr., car dans les évaluations on a omis de parler du transit, et on n’a pas calculé exactement le mouvement commercial, on n’a pas parlé du poisson ; or, on transportera pour des millions de poissons. Ostende est le meilleur site de l’Europe pour la pêche. Et ce commerce pas à dédaigner. il n’est pas plus roturier qu’un autre. (On rit.) Si on veut un commerce aristocratique, M. Dumortier a parlé des moules ; moi je parlerai des huîtres. (Hilarité générale.) Je suis fâché de cette digression, mais on l’a provoquée.

Je reviens à la route par les Flandres, et je dis qu’elle paiera les frais d’entretien, puisqu’on a omis une grande partie du mouvement commercial.

Notre honorable collègue, M. Dumortier, vous a parlé des marais de Maldeghem ; il vous a dit qu’il avait été se promener pédestrement sur les lieux où devait passer le chemin de fer. Je suppose que son excursion a eu lieu dans l’intérêt de la science de la botanique, que ses recherches ont porté sur le règne végétal, mais non sur le règne minéral, mais non sur le fer ; car les marais de Maldeghem dont il a parlé sont à 5 lieues au-dessus du canal, au-dessus du point où doit passer le chemin de fer, à 5 lieues des lieux où notre honorable collègue a porté sa promenade ; sans doute, je le répète, pour faire de la botanique. (Hilarité.) Je n’en dirai pas davantage pour le moment.

M. Lardinois. - Messieurs, vous avez rejeté hier, à une grande majorité, l’amendement de M. Quirini ; je dois augurer de ce fait que celui en discussion subira le même sort, car les raisons qui ont été alléguées pour combattre le premier, sont encore plus péremptoires pour déterminer le rejet de l’amendement de M. de Theux.

L’honorable député de Hasselt admet bien en principe le système du projet de loi de la section centrale, Mais il en subordonne ou plutôt il en annule les résultats par diverses conditions. Ce n’est pas ainsi qu’il en agissait lorsqu’il a présenté comme ministre son projet de loi en mars 1832 ; il vous demandait la construction d’un trait d’une route en fer d’Anvers à Liége, et il aurait aussi bien pu alors proposer de faire un essai depuis Diest jusqu’à Tongres.

Je sais que, dans la pensée de l’honorable membre, il croit la navigation possible et même comparativement avantageuse d’Anvers à Louvain, puisqu’il avance que des navires des 200 tonneaux peuvent naviguer sur ce canal et arriver à Louvain.

Je le ne répéterai pas, messieurs, tout ce qui a été dit pour prouver les difficultés de cette navigation, et les frais extraordinaires qu’il faudrait payer pour transbordement, commission, magasinage, etc. ; ces frais seraient plus considérables sur certaines marchandises que ce qu’elles coûteraient pour frais de trajet d’Anvers à Louvain par le chemin en fer. D’un autre côté, l’expérience démontre que la profondeur du canal est telle, qu’elle ne permet de naviguer qu’avec des bâtiments d’un faible tonnage.

Vous remarquerez, messieurs, que l’amendement de M. de Theux a les inconvénients de celui de M. Quirini sans en avoir les avantages. Tout au moins vous aurez été saisis comme moi de cette idée bizarre de soumettre la construction de la section du chemin de Liége à Verviers, à la réserve qu’autant que la route soit également entreprise sur le territoire prussien. Pour imaginer une pareille condition, il faut ne pas se soucier de produits de la route, il faut méconnaître les avantages du commerce de transit.

Si vous arrêtez la route à Liége. vous pouvez renoncer au transit pour l’Allemagne ; car, quelle que soit l’élévation du fret et frais divers sur le canal d’Anvers à Louvain, et le péage sur la route en fer de Louvain à Liége, le prix du transport de Liége à Verviers par la route ordinaire sera plus du double de celui d’Anvers à Liège. Je vous le demande alors, comment soutiendrez-vous la concurrence pour le transit contre la Hollande qui expédie de Rotterdam à Cologne à raison de 36 francs par tonneau, tandis qu’au moyen de l’amendement de M. de Theux le trajet d’Anvers à Cologne coûterait environ 50 francs pour le même poids.

Notre commerce intérieur ressentirait les mêmes atteintes par cette proposition. Indépendamment des avaries que les marchandises éprouvent dans les chargements et déchargements répétés, vous auriez à payer commission, magasinage, etc., à Anvers, Louvain, Liége et Verviers. Il arriverait certainement que, pour éviter ces frais extraordinaires et ces entraves, beaucoup d’expéditions auraient lieu par roulage, surtout pour les produits des manufactures, les laines, les indigos et d’autres marchandises précieuses.

Je ne vous ai encore parlé que des expéditions d’Anvers vers la frontière prussienne, et maintenant si l’on jette ses regards sur ce qui arrivera si l’amendement de M. de Theux était admis, vous verrez que les avantages du chemin en fer projeté sont évidemment compromis.

Il est généralement convenu qu’on veut procurer un avantage aux houilles de Liége, c’est-à-dire qu’on veut faciliter aux exploitants de cette province les moyens de concourir sur les marchés intérieurs et de la Hollande avec les houilles du Hainaut. Eh bien ! croyez-vous que l’amendement en question ne détruise pas cet avantage ? Pour arriver à Louvain, le péage sera, par kilomètre et par tonneau, de 2 centimes ; ajoutez la même dépense pour frais divers à Louvain et puis le fret par le canal, vous trouverez que la houille de Liége, qui arrivera à Anvers de cette manière, aura coûté au moins 6 centimes par tonneau et par kilomètre. C’est alors que les craintes, manifestées par les députés du Hainaut, seraient calmées, et que l’amendement de M. de Puydt deviendrait nécessaire, non plus dans les intérêts du Hainaut, mais dans ceux de Liége, et je réclamerais alors l’appui de l’honorable membre pour rétablir l’équilibre des péages.

Si la route n’arrive pas jusqu’à Verviers, je suis certain qu’on n’expédiera pas une seule pièce de drap par le chemin en fer qui prendrait naissance à Liége. On préférera le roulage, parce que les marchandises seront moins exposées aux avaries et aux retards, et qu’une économie de vingt centimes sur la valeur d’une pièce de drap est insignifiante pour ne pas éviter ces inconvénients.

Je concevrais l’amendement de M. de Theux, s’il tendait à demander de commencer la route depuis Anvers jusqu’à Verviers. parce qu’alors il empêchait la simultanéité, et il aurait pu s’assurer des résultats de la route sous les rapports des travaux d’art et des produits : le transit vers l’Allemagne recevrait aussi une partie de ses apaisements.

Je me dispose à présenter une modification au paragraphe de l’amendement de M. de Theux, tendante à faire arriver la section jusqu’à Verviers. Je fais cette demande, non dans un esprit de localité, mais dans l’intérêt du commerce de transit, L’industrie de Verviers est pour le moins autant intéressée à la route en fer de Cologne à Verviers qu’à celle d’Anvers à la frontière prussienne.

M. de Theux. - L’honorable préopinant a parlé d’un projet de route en fer par concession présenté par le gouvernement en mars 1832, et il en a tiré argument contre la proposition que j’ai eu l’honneur de vous faire. Il n’y a cependant aucun argument à tirer contre mon amendement de ce premier projet. D’après ce projet, le chemin de fer devait partir d’Anvers et se rendre jusqu’à Liège ; il devait être exécute par concession.

J’ai ici plusieurs observations à faire. En 1832, il était impossible de songer à l’exécution de la route par le gouvernement ; notre crédit alors ne le promettait pas. En second lieu, en 1832, le tracé actuel n’était pas connu ; ce n’est que postérieurement que le tracé actuel a été découvert ; on a calculé les avantages que l’on avait sur l’autre, et on a préféré le tracé de Louvain à Liége.

Dès lors l’honorable préopinant n’a pas lieu de s’étonner qu’en 1832 on ait fait partir d’Anvers la route en fer. Aujourd’hui le nouveau point de départ est connu, et il y a plusieurs motifs pour faire abandonner le chemin d’Anvers. On concevra que, vu la rivalité qui existe entre les deux villes d’Ostende et d’Anvers il y a lieu à ne donner une route à Anvers qu’en en donnant une également au port d’Ostende. On doit chercher à mettre ces deux villes dans la même position.

On a dit que mon amendement avait tous les inconvénients de celui présenté par M. Quirini et qui a été rejeté dans la séance d’hier. Cependant, messieurs, veuillez remarquer que d’abord j’admets le système des chemins de fer par les motifs que j’ai développés en second lieu ; j’autorise dès à présent la construction du chemin de fer de Liège à la frontière de Prusse, en le subordonnant à un fait, le commencement d’exécution sur le territoire prussien en même temps que sur le territoire belge.

Cette limitation m’a été suggérée dans l’intérêt de l’achèvement de cette grande communication. J’ai pensé qu’il n’y avait pas à d’inconvénient à abandonner le chemin vers la Prusse, si nonobstant la formation de la compagnie rhénane on ne mettait pas la main à l’œuvre sur le territoire prussien, Si lorsque, d’un côté, on aurait construit la route de Louvain à Liége, lorsqu’on offrirait de construire la route de Liége à la frontière de Prusse, de l’autre on ne commençait pas les travaux, on devrait croire que cette compagnie dont les capitaux sont prêts n’est point sérieuse. Car, alors que le gouvernement belge aurait pris toutes ses dispositions et aurait l’autorisation de la loi, il n’y aurait évidemment aucun motif raisonnable pour que la compagnie rhénane ne mît la main à l’œuvre aussi bien que nous.

On a dit qu’on s’exposait à voir la résolution de la chambre infructueuse si on bornait le chemin à Liége, en supposant qu’il ne fût pas continué.

Cette supposition ne se réalisera pas, puisqu’il ne peut être douteux que le chemin soit aussi exécuté sur le territoire prussien.

D’ailleurs, si plus tard on pense que la route de Louvain à Liége est de nature à être continuée vers la frontière de Prusse alors même qu’elle ne soit pas commencée sur le territoire prussien, on en exposera les motifs à la législature, on lui fera comprendre ce qu’ils ont de déterminant ; et la législature, en décidant alors la continuation de la route, pourra faire avec connaissance de cause ce qu’on veut qu’elle fasse dès maintenant.

Pour faire voir les inconvénients qu’il y a à borner provisoirement la route à Louvain, on suppose que les marchandises seront l’objet d’opérations nombreuses que l’on accumule à dessein ; on parle de nombreux déchargements, emmagasinages et entreposages ; il est cependant évident que pour les marchandises venant d’Anvers elles seront seulement exposées à être déchargées de dessus les waggons à Louvain, et réciproquement, les marchandises allant à Anvers ; mais il n’y a point d’emmagasinages, il n’y a pas d’opérations accumulées.

Il faut en outre remarquer que ces opérations auront lieu à l’égard de beaucoup de marchandises quand même le chemin arrivera à Anvers ; en effet, en combattant hier l’amendement de M. Quirini, on m’a répondu qu’il se plaignait à tort de la perte de la navigation du canal de Louvain, puisque toutes les marchandises pondéreuses continueraient à être transportées sur ce canal avec plus d’avantages que sur le chemin de fer.

Ma proposition est fondée sur les assurances que le gouvernement nous a données de la bonne volonté de la société prussienne. Dans la discussion générale, c’était la réponse qu’on faisait à ceux qui trouvaient, dans l’incertitude de ces dispositions, une objection contre le chemin de fer. Aujourd’hui que je propose de n’exécuter la route vers la Prusse qu’autant qu’elle aura, de son côté, commencé l’exécution de la route qu’elle doit faire, on commence à douter de ses bonnes dispositions. Je demande que vous vouliez bien vous mettre d’accord.

Evidemment, vous avez tort aujourd’hui, ou vous aviez tort dans la discussion générale ; car il est impossible d’avoir raison en même temps pour et contre.

Je ferai remarquer que l’amendement déposé sur le bureau par M. le ministre de l’intérieur, s’il a le même principe que le mien, en diffère en ce point, qu’il admet en même temps l’exécution de la section de Bruxelles à Malines, ce dont je ne conçois ni la nécessité ni l’utilité.

Car, si l’on dit que la route de Bruxelles à Anvers, la route qui réunirait les deux principales villes de la Belgique, ne serait qu’un demi-pont, la route de Bruxelles à Malines sera un je ne sais quoi ; quelque chose que je ne puis définir.

La simultanéité de l’exécution présente dans mon opinion de grands inconvénients ; je les ai exposés hier, on ne les a pas réfutés, je ne les répéterai donc pas.

On a dit qu’avec mon système on pourrait livrer à des entreprises particulières des sections intermédiaires du chemin de fer. Mais, je ferai remarquer que, d’après les principes posés par les articles premier et 3 de la loi, il ne peut plus être question de concessions. Il faudrait une modification à la loi.

Il ne me reste plus à parler que du produit de la section de Louvain à Liège. D’après le tableau qui nous a été présenté par le gouvernement, la section de Louvain à Liége sera plus productive que toute autre ; car elle réunit tous les avantages. D’abord cette section doit, à l’exclusion des autres, servir au transport des houilles ; car il n’en est pas question pour les autres routes ; or, ce produit seul doit s’élever au-delà de 300,000 francs.

Dira-t-on que les frais de transbordement occasionnés à Louvain empêcheront le transport de la houille ? Non car le péage sur le chemin de fer peut être majoré de 3 1/2 centimes, sans que la concurrence pour les houilles de Liège soit détruite ; ainsi les frais de transbordements sur le canal seront loin d’empêcher la concurrence ; ils l’empêcheront d’autant moins que par compensation les frais de navigation sont inférieurs à ceux du transport sur le chemin de fer.

J’ajoute que ce produit subsisterait encore, si même l’on venait à majorer les droits de péage sur le chemin de fer, pour conserver la concurrence en faveur du charbonnage du Hainaut : en effet, si les transports sur la route en fer sont moins considérables, il y aura compensation pour les produits par l’élévation du péage.

Quant au transport des voyageurs, il est impossible que de Louvain à Cologne, dont la distance est considérable, le chemin de fer ne présente pas d’avantages marqués.

Quant au transport des marchandises qui doit donner les produits principaux, produits évalués à la somme de plus de 700,000 fr. par les auteurs du projet, il appartiendra dans cette direction exclusivement au chemin de fer, qui n’aura à lutter qu’avec une route pavée et défectueuse par la rapidité de ses pentes.

Je ne vois donc pas de motif pour retarder l’établissement immédiat de la section de Louvain à Liége, qui doit donner les produits principaux.

M. Davignon. - Je demande la parole.

- Plusieurs voix. - La clôture ! la clôture !

M. Gendebien. - Il me semble qu’il n’est pas convenable d’ôter la parole à des orateurs qui croient avoir des objections à présenter sur une spécialité que, dans mon opinion, je considère comme inutile ; la discussion d’ailleurs n’a pas été bien longue.

M. le président. - La clôture étant appuyée, je la mets aux voix.

- Puisqu’elle n’est pas adoptée, la discussion continue.

M. le président. - La parole est à M. le commissaire du Roi.

M. Simons, commissaire du Roi. - Messieurs, la discussion ouverte en ce moment sur le nouvel amendement de M. de Theux suppose nécessairement déjà adopté en principe l’établissement d’un système général de chemins de fer dans les directions principales, conformément à l’esprit du projet de loi, tel que la section centrale l’a proposé et tel que le gouvernement l’accepte.

Il en résulte que, sous le rapport de l’utilité de cette nouvelle espèce de communication et des avantages généraux qui doivent en résulter pour le pays, il n’existe plus aucun doute.

L’établissement du système dont il s’agit, se trouvant ainsi adopté en principe, et l’urgence de l’exécution, sur toute son étendue, étant également admise, il est rationnel de mettre le gouvernement à même d’ouvrir immédiatement les travaux dans toutes les localités où il y a le plus d’ouvrages à faire, et d’entamer successivement les autres points, de manière à livrer simultanément et le plus tôt possible, à la circulation, l’ensemble du nouveau système de routes.

Or, chacune des directions présente des sections qui exigent un travail plus ou moins long ; il convient donc si l’on veut d’une part économie dans les travaux, d’autre part achèvement simultané, il convient, dis-je, de commencer immédiatement les ouvrages qui demanderont le plus de temps, tels que les grands terrassements de Tirlemont, ceux de Louvain et de Liége, les remblais près de Gand, etc.

Mais ces travaux de terrassement, malgré l’activité la plus grande, ne peuvent être exécutés avec économie qu’en accordant un temps moral pour leur exécution. L’espace manquerait d’ailleurs pour occuper à la fois, ici, une quantité trop considérable d’ouvriers. Nos calculs portent de deux à deux années et demie la durée de l’exécution des terrassements de Louvain à Tirlemont.

Ainsi, ce ne serait qu’en 1837 seulement que la route entre Louvain, la Meuse et la frontière pourrait être ouverte au commerce.

Si cette partie du grand système de routes nouvelles demande autant de temps, est-il toutefois nécessaire de suspendre l’exécution de telle ou telle autre partie de route qu’on peut livrer à la circulation en moins d’une année, en moins de 6 à 8 mois peut-être ? Faut-il nécessairement que le transport des personnes entre deux villes aussi populeuses, aussi commerçantes que Bruxelles, Anvers, et Gand par exemple, sections de routes dont les terrassements et les ouvrages d’art sont de très peu d’importance, et dont on peut sans crainte de se tromper, annoncer l’ouverture dans la même campagne où ils seront commencés soit autant retardé ?

D’autres sections de routes telles qu’entre Malines et Louvain, entre Waremme et Tirlemont, entre Bruges et Aeltre, se présentent : leur exécution est de même extrêmement facile et peu coûteuse ; mais l’exécution immédiate ne produirait aucun résultat. Celles-là, à notre avis, ne doivent être entamées qu’alors que les travaux des sections correspondantes, d’une durée d’exécution plus considérable, seront assez avancés pour obtenir un achèvement régulier sur la ligne entière.

Tel est, ce nous semble, la seule manière de ne pas entraîner l’Etat à des dépenses inutiles, à des pertes d’intérêt pour les capitaux engagés dans la construction, et qui resteront improductifs jusqu’au moment de l’ouverture à la circulation.

Dans cette occurrence, quelle est la marche que l’administration doit, de préférence, adopter ? La réponse à cette question ne peut rester longtemps douteuse.

Il faut commencer dès à présent les travaux préparatoires partout où ils demanderont le plus de temps ; mais il faut en même temps, accorder aussitôt que possible à toutes les localités auxquelles il est possible de le faire les avantages que la nouvelle route est susceptible de leur apporter.

De cette manière, les revenus que promettent, même considérée isolément, la section de Bruxelles à Anvers, ou même celle de Bruxelles à Malines seulement ; ces revenus contribueront déjà beaucoup à diminuer la perte des intérêts pour les fonds employés sur les sections de route ou l’importance des travaux et le temps nécessaire à leur confection demanderont de grandes avances de fonds.

Cette marche est encore ici celle que la prudence doit prescrire : car, tandis que la route de Louvain à la frontière d’Allemagne exigera 13 à 15 millions, somme considérable dont le public ne connaîtra le bon emploi qu’après un intervalle de trois années, la route de Bruxelles à Malines qui n’exige que 1 1/2 million, et seulement environ une année, peut bientôt apaiser tous les doutes que conserveraient encore ceux qui ne connaissent pas par expérience personnelle les véritables avantages, les avantages réels des chemins de fer ; ainsi, dès l’ouverture de la session prochaine, le compte qui serait rendu à la chambre lui donnera en même temps la mesure de la confiance que l’administration mérite dans une aussi importante entreprise.

En résumé, messieurs, puisque vous paraissez avoir adopté en principe une entreprise d’une valeur d’environ 35 millions, et que le gouvernement propose de commencer par des travaux de 5 à 6 millions dont l’application bien ordonnée fera suffisamment connaître, avant la fin de l’année, les principaux résultats ; tandis que, d’après l’amendement de M. de Theux, ce ne serait qu’après 2 à 3 ans, et après une dépense de 13 à 15 millions qu’un résultat semblable serait connu dans cette alternative, la prudence conseille le mode qui offre le résultat le plus prompt et qui expose le moins les intérêts du trésor.

M. le président. - La parole est à M. Smits.

M. Smits, rapporteur. - J’y renonce.

- Plusieurs voix. - La clôture ! la clôture !

M. Trentesaux. - Je demande la parole contre la clôture.

Messieurs, la présente législature est réunie depuis le 7 juin dernier. De quoi s’est-elle occupée depuis ? uniquement de voter des budgets ; nous avons consacré au moins 100 séances à ces débats. Il me semble, aujourd’hui qu’il s’agit encore de voter des millions, il me semble que l’on est bien pressé d’en finir. Vous n’avez pas arrête le mode d’exécution, c’est-à-dire vous ne savez pas encore de quels côtés seront dirigés les divers embranchements. Il faut prendre garde de rien précipiter. Savez-vous où l’on vous mène, messieurs ? 35 millions sont d’abord demandés, mais rien ne nous indique que les évaluations de MM. les ingénieurs soient parfaitement exacts ; rien, comme je vous l’ai dit, rien n’est terminé sur les directions à donner. Je crois que vous ne pouvez pas clore la discussion.

- Plusieurs voix. - La clôture ! la clôture !

M. le président. - Je mets la clôture aux voix.

- La clôture est prononcée.

M. le président. - Je vais mettre aux voix l’amendement de M. de Theux.

- Plusieurs voix. - L’appel nominal.

M. le président. - L’appel nominal étant réclamé par plus de 5 membres, il va y être procédé.

M. de Renesse fait l’appel nominal.

M. le président. - Voici, messieurs, le résultat de l’appel nominal :

Nombre de votants, 81

Ont répondu oui, 38

Ont répondu non, 43

Deux membres se sont abstenus. Ce sont MM. Helias d’Huddeghem et Trentesaux.

Ont répondu oui : MM. Brixhe, Dautrebande, de Brouckere, de Longrée, de Man d’Attenrode, de Meer de Moorsel, F. de Mérode, W. de Mérode, de Puydt, de Robaulx, de Sécus, Desmanet de Biesme, de Smet, de Stembier, de Theux, d’Hoffschmidt, d’Huart, Doignon, Dubus, Dugniolle, Dumortier, Eloy de Burdinne, Ernst, Fallon, Fleussu, Frison, Gendebien, Jullien, Pirson, Pollénus, Poschet, Quirini, Raikem, Schaetzen, Seron, Vanderbelen, C. Vilain XIIII, Watlet.

Ont répondu non : MM. Bekaert, Berger, Boucqueau de Villeraie, Brabant, Coghen, Cols, Coppieters, Davignon, de Behr, de Laminne. A. Dellafaille, H. Dellafaille, de Muelenaere, de Nef, de Renesse, C. Vuylsteke, Desmaisières, de Terbecq, Devaux, Dewitte, d’Hane, Donny, Duvivier, Hye-Hoys, Lardinois, Lebeau, Legrelle, Liedts, Milcamps, Morel-Danheel, Olislagers, Polfvliet, A. Rodenbach, C. Rodenbach, Rogier, Smits, Teichmann, Thienpont, Ullens, Vanderheyden, Verdussen, Vergauwen, H. Vilain XIIII, L. Vuylsteke, Zoude.

M. le président. - Je prie les membres qui se sont abstenus de vouloir bien faire connaître leurs motifs.

M. Helias d’Huddeghem. - Je me suis abstenu parce qu’en admettant même l’utilité des routes en fer portées au projet de loi, je ne puis donner mon assentiment à leur exécution sur les fonds du budget, ou sur un emprunt garanti par la nation, avant que l’on ait essayé de la voie de concession ; je pense que là où l’industrie et le commerce réclament les chemins en fer, des concessionnaires se présenteront aussi bien en Belgique qu’en France, qu’en Prusse et aux Etats-Unis d’Amérique.

M. Trentesaux. - Je me suis abstenu par le. motif qu’en lisant l’amendement et l’article 2 du projet, je vois qu’il y avait à déterminer un principe que le vote de l’article premier aurait établi. Comme je ne puis choisir entre deux objets qui ne sont pas déterminés, j’ai cru devoir m’abstenir. Les raisons que j’ai données me paraissent irrésistibles, péremptoires et suffisantes.

Article premier

M. le président. - Nous avons encore sur l’article premier les amendements de M. Gendebien, Brixhe, Pollénus et Dumortier.

L’amendement de M. Dumortier a été adopté par la section centrale ; celui de M. Gendebien est celui qui, me paraissant s’écarter le plus du projet, doit être mis en délibération le premier.

La parole est à M. Gendebien.

M. Gendebien. - Il me semble, messieurs, que le rejet des amendements de MM. Quirini et de Theux suffit pour remplacer les développements que je pourrais donner à ma proposition.

On veut ne ruiner aucune localité au profit d’une autre ; on veut que toutes profitent à la fois de l’établissement des chemins en fer : je ne vois pas alors qu’il puisse y avoir d’inconvénients à comprendre dans l’article premier la nomenclature des points que j’ai indiqués.

Mon amendement se combinera avec celui de mon honorable collègue et ami M. de Puydt, dont le but est d’égaliser les droits sur toutes les routes. Je croirais abuser des moments de la tribune si j’entrais dans de plus longs développements des motifs de mon amendement.

M. Davignon. - Je n’ai demandé la parole que pour rendre compte de ce qui s’est passé dans la section centrale ; l’amendement de M. Gendebien n’a pas été adopté parce qu’on a pensé qu’il ne fallait pas introduire de semblables détails dans le projet ; qu’il suffisait de déterminer le principe de l’embranchement en laissant indécis les points par où le chemin de fer devrait passer. Il n’y a point encore d’études de faites dans le Hainaut ; j’engagerai les honorables députés de cette province à faire en sorte que l’on s’occupe sérieusement et sans retard de ces études.

C’est par ces motifs que la section centrale s’est déterminée à laisser l’article tel qu’il est rédigé, en y appliquant toutefois l’amendement de M. Dumortier qui a été adopté.

M. Dumortier. - Lorsque j’ai proposé mon amendement, j’ai voulu faire déterminer en principe que la route en fer serait dirigée vers le Hainaut, sans désigner les villes ni les points pour où cette route devra passer, et mes motifs sont bien simples.

Si le gouvernement français se détermine à faire une route en fer se dirigeant vers notre frontière par Valenciennes, il est tout naturel que l’embranchement vers le Hainaut suive la direction indiquée par mon honorable ami M. Gendebien ; mais si au contraire la route du gouvernement français se dirige, comme il y a apparence, vers un autre point, il faudra bien que l’embranchement du Hainaut se dirige vers ce même point, car enfin la route en fer ne saurait être faite dans l’intérêt des houillères seulement. Je crois donc qu’il faut s’en tenir à mon amendement.

M. Gendebien. - Remarquez donc bien, messieurs, que je n’entends pas déterminer d’une manière absolue, arbitraire, que la route passera par les points que j’ai désignés ; j’ai déjà dit que j’avais voulu seulement donner des indications. Il est vrai que je n’ai point parlé de la ville de Tournay, mais il faut aussi considérer les intérêts du trésor.

Je m’engage à démontrer, quand on le voudra, que les embranchements indiqués dans mon amendement rapporteront au moins autant que la route de Liége à la Prusse, beaucoup plus que la partie de Liége à Verviers, et trois fois autant que de Malines à Ostende.

Maintenant, quels inconvénients voyez-vous à parler dans la loi des embranchements vers le Hainaut ?

D’ailleurs, nous ne sommes pas exigeants. L’amendement de M. de Puydt met le gouvernement tout à fait à son aise.

Les députés du Hainaut ne réclament que la garantie d’exécution de cet amendement ; ils ne demandent pas autre chose. Il n’y a donc pas d’objections sérieuses à leur faire.

Qu’on veuille bien me dire si les auteurs de l’avant-projet ont assez exploré le terrain entre Malines et Ostende, pour pouvoir faire une appréciation exacte de la dépense.

Si nous étions aussi exigeants que les députés des Flandres, je concevrais les difficultés qui s’élèvent ; mais je le répète, nous ne demandons que l’insertion d’une garantie dans la loi. Et vous voudriez la refuser au Hainaut, alors que vous la trouvez toute simple pour les Flandres, lorsque vous avez dans ces contrées des canaux sur lesquels le taux du prix des transports est à peu près nul, puisque de Bruges à Gand par exemple on paie, je crois, 40/100 de centime par kilomètre et par tonneau, ce qui n’est pas à comparer à la navigation du Hainaut que tout le monde connaît, et qui paie 4 cents par kilomètre et par tonneau.

Je ne vois pas de bonnes raisons pour faire rejeter mon amendement : au surplus, je le déclare, j’ai rempli mon devoir envers le Hainaut, c’est à vous de savoir maintenant si vous voulez faire renaître des inquiétudes qui semblaient s’être dissipées depuis que vous aviez laissé entrevoir un esprit de justice envers cette province.

M. Smits, rapporteur. - L’amendement de M. Gendebien a été rédigé dans le but de faire diriger des embranchements vers Mons, Houdeng et Charleroy.

Comme aucune étude n’a été faite sur ces directions, la section centrale n’a pas cru devoir admettre l’indication de ces tracés dans l’article premier. Il y a, d’ailleurs, une autre considération qu’a fait valoir tout à l’heure M. Dumortier, c’est que l’embranchement vers le Hainaut ne devra se diriger vers la frontière de la France, qu’autant que la France elle-même construirait le chemin se dirigeant vers la Belgique.

Telles sont les considérations qui ont motivé le rejet de l’amendement de M. Gendebien, et il me semble que son but devrait être rempli par l’amendement de M. Dumortier.

M. Gendebien. - Messieurs, pour concilier toutes les opinions et lever tous les doutes, je réduis mon amendement à ces mots : avec embranchements, au pluriel, vers le Hainaut.

M. Dumortier. - J’ai demandé la parole pour faire remarquer que la rédaction ne me paraît pas remplir le but qu’on se propose. D’après le tracé primitif, la Flandre orientale aurait eu une route vers Ostende et une route particulière vers la France. C’est pour éviter cette partialité que j’ai pensé qu’il fallait stipuler dans la loi que la direction vers la France passerait par le Hainaut.

Ce que je propose est plus avantageux pour le Hainaut.

M. le ministre de l’intérieur (M. Rogier) - Il faut que les honorables MM. de Puydt et Gendebien s’entendent. Si on décrète le principe qu’il y aura des embranchements vers le Hainaut, il faudra que l’amendement de M. de Puydt relatif à la réduction des péages sur les canaux soit retiré, car il est impossible d’accorder en même temps au Hainaut des embranchements et des indemnités pour les canaux : cette province deviendrait plus exigeante que les plus exigeantes localités.

Il me semble avoir compris que l’amendement de M. de Puydt excluait pour le moment l’établissement des chemins en fer, je demanderai à l’honorable auteur de cet amendement si telle n’était pas son intention.

M. Gendebien. - C’est comme cela que nous l’entendons.

M. le ministre de l’intérieur (M. Rogier) - L’amendement de M. Gendebien adopté, il n’y aurait plus à prévoir le cas d’une diminution de péage. Je prie les auteurs des deux amendements de les combiner de manière que l’indemnité à accorder soit subordonnée au non-établissement vers le Hainaut.

M. Gendebien. - Nous ne voulons aucun privilège. Nous n’avons qu’une chose à demander ; nous avons le droit de la demander, et nous la demandons, c’est d’être mis sur la même ligne que les autres provinces. Il est bien entendu que nous aurions mauvaise grâce à demander et des routes en fer et des réductions de péage. Autant nous avions droit de réclamer depuis dix jours, autant il serait absurde de tomber dans le ridicule que nous avons reproché aux Flandres, en exigeant le privilège qu’elles réclament d’avoir des chemins de fer le long des canaux.

J’ai proposé mon amendement pour démontrer la justice de la question de M. de Puydt. Remarquez les termes dans lesquels est conçu l’article 3 de mon amendement :

« Dans le cas où le système des routes en fer ne pourrait être réalisé dans toutes les parties de la Belgique, dés à présent pour lors, des mesures sont autorisées et ordonnées pour procurer à tous les genres de transport une diminution de 60 p. c. au moins pour toutes les marchandises, et de 80 p. c. pour les charbons, sur les frais, tels qu’ils seront constatés au moment où le premier chemin en fer sera livré au commerce et à l’industrie. »

Je n’ai proposé cet amendement basé sur le chiffre des auteurs du projet, que pour faire sentir, je le répète, la justice de la proposition de M. de Puydt.

Je le déclare donc itérativement, autant il y aurait exigence exagérée à demander les deux choses qu’il y a justice et équité à exiger ce que nous demandons.

M. Devaux. - Nous sommes tout à fait d’accord au fond, mais cet accord n’a pas passé dans les termes ; il importe de faire disparaître cette difficulté. Les honorables MM. Gendebien et de Puydt ne demandent que l’alternative des embranchements de chemin de fer ou de l’abaissement du péage sur les canaux au niveau du prix des transports sur les chemins de fer, et non les deux choses. Si vous commencez par dire qu’il y aura des chemins de fer dans le Hainaut, et ensuite que les péages sur les canaux seront les mêmes que sur la route en fer, il est évident que vous aurez et des routes en fer et l’abaissement des canaux. Si une des deux propositions est adoptée, l’autre doit être retirée.

M. Gendebien. - C’est bien comme cela que nous l’entendons.

M. Devaux. - C’est bien votre intention, mais jusqu’ici cette intention n’a pas passé dans la rédaction.

M. de Puydt. - Je vais donner une autre rédaction à mon amendement.

M. de Robaulx. - Avec cette générosité des auteurs de l’amendement, je crains qu’on ne se trompe. J’entends bien qu’il ne doit pas y avoir de chemin de fer là où il y a des canaux. Par exemple le long du canal de Charleroy, je trouverais ridicule qu’on fît un chemin en fer ; mais là je demande, et le ministère trouvera de toute justice, de diminuer les péages.

M. le ministre de l'intérieur (M. Rogier) - S’il y a lieu.

M. de Robaulx. - Sans doute, si on reconnaît qu’il n’y a pas d’avantage à effectuer les transports par les chemins en fer, il n’y aura pas lieu de baisser les péages sur les canaux puisqu’on ne doit les baisser que pour les mettre à même de soutenir la concurrence des chemins en fer. Mais, ainsi que je l’ai déjà dit, le Hainaut est divisé en trois grands bassins houillers. Je suppose que d’après la promesse faite à M. Dumortier on accorde au Hainaut un chemin en fer dans la direction de Tournay vers la frontière de France, je demande ce que les bassins houillers de Houdeng et de Charleroy feront. Le bassin de Charleroy ayant un canal, je pense qu’il est de toute justice d’accorder l’abaissement du péage sur ce canal, puisque vous faites un chemin en fer là où il n’y a pas de canal. Je crois que tout le monde est d’accord à cet égard.

Le Hainaut est une province très large ; je ne puis admettre que si on fait un chemin de fer, il n’y a pas lieu d’abaisser les péages. Cela est bien pour la partie où le chemin de fer sera fait, mais là où il n’y aura pas de chemin en fer, il faudra abaisser les péages, pour autant que le transport par le chemin de fer présenterait des avantages. Voilà comment j’entends la proposition de MM. Gendebien et de Puydt.

Il est certain que quand on aura réglé les localités par lesquelles devront passer les embranchements, si on en dirigeait un vers Charleroy, il n’y aurait pas lieu d’abaisser les péages sur les canaux : nous ne demandons pas et l’autre, parce que ce serait ridicule.

Nous trouvons cette demande absurde de la part des Flandres, nous ne voulons pas mériter le reproche que nous leur faisons. Mais nous voulons, et j’insiste sur ce point, que les péages soient baissés là où il n’y aura pas de chemin en fer.

Je pense que les députés de Verviers eux-mêmes trouveront mes observations justes.

M. Davignon. - C’est ainsi que l’a entendu la section centrale.

M. de Robaulx. - Je prends acte de cette déclaration. Qu’on rédige alors l’amendement dans ce sens.

M. le président. - Voici la nouvelle rédaction que présente M. de Puydt :

« A dater de l’ouverture du chemin en fer entre Liége et Anvers et jusqu’à ce que les embranchements parallèles aux canaux de Hainaut soient établis, le péage sur ces canaux sera fixé par tonneau et par kilomètre au même taux que le péage sur les chemins en fer. Cependant, dans aucun cas, le péage des canaux ne pourra être changé. »

M. Dumortier. - Je demande à faire une observation. Quant à moi, je voterai contre l’établissement de routes parallèles aux canaux dans le Hainaut, comme dans les Flandres. Mais si vous créez des routes parallèlement aux canaux, vous devrez nécessairement baisser les droits sur ces canaux. C’est précisément ce que demandait primitivement M. de Theux.

Vous ferez alors deux dépenses au lien d’une. Il y a autre chose, c’est que la plupart des extracteurs de houille sont propriétaires d’un grand nombre de bateaux. Je tiens d’un des principaux extracteurs de houille du Hainaut, qu’ils aiment mieux une baisse sur les canaux qu’une route en fer.

Il est propriétaire de bateaux pour 500 mille fr. à un million ; il ne pourra pas mettre ses bateaux sur des roulettes. Il y a plus d’intérêt pour eux à obtenir un abaissement de péage sur les canaux, qu’à avoir une route en fer.

Je pense que l’amendement que j’ai présente concilie tout.

Vous voterez ensuite les amendements de MM. de Puydt et Dubois.

M. Lardinois. - Je pense qu’il doit y avoir équilibre dans toutes les directions.

M. Davignon. - La section centrale l’a déclaré.

M. Lardinois. - La section centrale n’est pas la loi.

M. Gendebien. Il serait absurde de supposer que des législateurs accordassent deux choses, alors qu’une seule est reconnue nécessaire. L’amendement primitif de M. de Puydt suffit ; si nous étions assez stupides pour demander des dépenses exagérées et inutiles, la législature serait toujours là qui aurait les yeux ouverts quand il s’agirait d’accorder les fonds. Il est donc inutile de commenter un amendement que M. de Puydt a consenti trop facilement à changer. Les termes ne doivent pas vous arrêter ; vous avez une garantie dans l’exécution. Vous voulez que nous nous en rapportions à vous pour régler la hauteur des péages annuels, et vous voulez prendre des précautions toutes particulières contre une absurdité qui n’est pas réalisable.

Je vous le répète, le Hainaut est plus raisonnable que qui que ce soit ; il ne veut autre chose que le maintien de la balance acquise par son industrie, que de pouvoir lutter d’industrie à industrie ; il veut se mettre en garde contre les privilèges qu’on accorderait à d’autres provinces à son préjudice.

Dès l’instant qu’il est reconnu que chaque localité a droit de profiter des avantages des routes en fer, le Hainaut ne s’oppose pas à leur établissement ; il demande une compensation qui ne grèvera pas le trésor.

M. Smits, rapporteur. - C’est précisément pour maintenir l’équilibre entre les provinces que la section centrale a adopté l’amendement de M. de Puydt. Cet amendement satisfait aux intérêts du Hainaut, et rend justice à tout le monde, si vous adoptez en même temps celui de M. Dumortier, portant que l’embranchement vers la France sera fait par le Hainaut.

De cette manière vous répondrez à toutes les exigences.

M. de Robaulx. - L’article premier dit qu’il y aura un embranchement vers les frontières de France par le Hainaut. Si vous adoptez l’amendement de M. de Puydt, qui dit qu’on abaissera le péage des canaux là où il n’y aura pas de chemin de fer, vous satisfaites les députés du Hainaut en vous conformant aux intentions de la section centrale, de maintenir l’équilibre. C’est aussi l’intention du gouvernement et des députés de Verviers.

M. Gendebien. - Il me semble qu’ou veut déshériter le Hainaut des chances d’avoir plusieurs embranchements : pourquoi ne pas poser le principe qu’il y aura des embranchements ? pourquoi dire qu’il n’y en aura qu’un ? pourquoi ne pas dire : avec embranchements, au pluriel ? Cela n’engage à rien. Je ne veux plus consentir à ce qu’on déshérite le Hainaut de la possibilité d’avoir plusieurs embranchements si la nécessité en est reconnue. Quand il s’agira de l’exécution, et qu’on demandera les fonds, il faudra bien examiner si la dépense est utile ou non. On fait ici une querelle de mots.

Ma proposition n’engage donc à rien, si ce n’est qu’elle n’exclut pas législativement le Hainaut de la possibilité d’avoir plusieurs embranchements.

M. le ministre de l'intérieur (M. Rogier) - Je crois que la rédaction proposée par la section centrale remplit les vœux de l’honorable préopinant, par cela même qu’elle n’exclut pas la possibilité de plusieurs embranchements dans le Hainaut, si la nécessité en est reconnue. En effet, l’article premier porte : « Il sera établi immédiatement dans tout le royaume un système de chemins en fer ayant pour point central Malines et se dirigeant à l’est vers la frontière de Prusse par Louvain, Liége et Verviers ; au nord sur Anvers ; à l’ouest sur Ostende, par Termonde, Gand et Bruges, et au midi sur Bruxelles et vers la frontière de France. »

Il n’y a qu’à ajouter à la fin de l’article : « par le Hainaut. »

On ne dit pas qu’il n’y aura qu’un seul embranchement dans une direction ou dans une autre.

M. Gendebien. - Si est l’entend ainsi, je n’ai plus rien à dire.

M. Bekaert. - Je demande si la route vers la France par le Hainaut est exclusive de toute autre qui pourrait être reconnue nécessaire.

M. le ministre de l'intérieur (M. Rogier) - Bien certainement. (note du webmaster : cette réplique a été infirmée dans la séance du 27 avril 1834)

M. Gendebien. - L’amendement tombe d’après les explications données par le ministre, et qui seront consignées dans le Moniteur.

M. le président. - Nous passons à l’amendement de M. Brixhe qui est ainsi conçu :

Après l’art. 1er, je propose d’ajouter : « Un embranchement partira de Louvain, suivant le cours de la Dyle, par Wavre et Genappe, et atteindra par une bifurcation les autres industriels de Charleroy et de Marimont à Houdeng. »

M. Brixhe. - Mon amendement rentrant dans celui de M. Gendebien, et des apaisements ayant été donnés sur ce qui l’avait motivé, je déclare le retirer.

M. le président. - M. Vanderheyden a la parole pour développer un amendement qu’il a proposé.

M. Vanderheyden. - Je ne le propose que dans le cas où celui de M. Pollénus serait rejeté. Je me réserve de parler plus tard.

M. le président. - M. Pollénus demande que le chemin en fer se dirigeant à l’est, vers la frontière de Prusse, passe par Tongres.

M. Simons, commissaire du Roi. - Messieurs, nous aurons l’honneur de rappeler à la chambre que ce n’est qu’après une étude bien approfondie du terrain et des convenances commerciales que nous avons reconnu l’impossibilité de conduire le tracé par les localités que l’honorable M. Pollénus recommande, localités dont le niveau beaucoup trop bas contrarierait complètement le profit si favorable que la direction actuelle de Liége sur Louvain a procuré.

En abandonnant dans le projet définitif le tracé par Diest et Saint-Trond, que nous avions adopté dans un avant-projet, dressé en 1832, comme le meilleur connu à cette époque, nous conservons toutefois l’espoir de voir les localités dont il s’agit jouir également un jour des avantages d’un bon chemin de fer ; nous ne doutons nullement que, bientôt après l’ouverture de la route principale, un embranchement de même nature (mais probablement destiné au transport par chevaux) s’établira par Saint-Trond sur Diest ou Hasselt, et fournira à cette partie du royaume, de la manière la plus économique et la plus convenable, tous les avantages que l’honorable député du Limbourg réclame pour cette province.

M. Pollénus. - Je ne puis laisser sans réponse l’objection que vient de faire M. le commissaire du Roi : le tracé que je propose coûterait, dit-il, plus cher que le tracé présenté par lui et par M. de Ridder ; si mes renseignements sont exacts, les terrains entre Louvain et Tongres seraient d’un prix moins élevé que ceux de la haute Hesbaye. Des terrains peu élevés qu’on m’objecte, ne sont pas un obstacle pour l’exécution des chemins en fer ; car dans les Flandres on fait parcourir des terrains marécageux à la section qui doit se terminer à Ostende, ainsi que vous l’a fait observer M. Dumortier.

Il y a d’ailleurs une autre réponse à faire à l’objection de M. le commissaire du Roi, c’est que dans le tracé de 1832 la ligne du chemin de fer passait par Tongres. Si ce que l’on m’a dit est vrai, l’ingénieur Vifquain soutient que le tracé sur Tongres coûterait beaucoup moins. Si l’on alléguait que la ligne est plus longue par Tongres, je dirais comme on dit pour les autres sections, qu’il faut se rapprocher des foyers d’industrie et des centres de population : cette considération ne doit-elle pas être du même poids quand on l’invoque en faveur du Limbourg ?

A Tongres on trouve des routes qui vont dans toutes les directions du Limbourg ; on trouve des centres de populations et toutes les conditions qu’on doit rechercher dans une grande ligne de communication.

Quant aux promesses faites par M. le commissaire du Roi que la province du Limbourg obtiendrait un embranchement, je dirai que je ne peux me contenter de ces promesses. et les faits ne me permettent guère de m’en contenter ; l’année dernière des routes furent décrétées pour le Limbourg et ces routes ne sont pas faites, les travaux ne sont pas même adjugés quoique les fonds soient faits tant par la loi du mois d’août dernier que par le budget de la présente année. Quelque confiance que m’inspire M. le commissaire du Roi, je ne puis être satisfait de telles promesses et je veux autre chose.

Comme jusqu’à présent il n’a pas été question d’objection très sérieuse sur mon amendement je persiste à en demander l’adoption. (Aux voix ! aux voix ! aux voix !)

- L’amendement mis aux voix est rejeté.

M. de Theux. - L’amendement de M. Vanderheyden me fournit l’occasion de parler dans l’intérêt du Limbourg. On a fait valoir en faveur des Flandres qu’elles payaient une forte somme dans les contributions : pourquoi paient-elles plus que les autres provinces ? C’est que les Flandres sont devenues la plus riche contrée par suite de canaux et de routes qui les sillonnent en tous sens. Si le Limbourg n’est pas parvenu au même degré de prospérité, c’est qu’il n’a pas les mêmes avantages ; cette province perd même l’espoir d’avoir de simples pavés. Ces routes pavées resteront tracées sur la carte du pays, mais ne seront peut-être jamais exécutées ; voilà de nouvelles dépenses que l’on va consentir et qui empêcheront d’en faire d’autres.

La province du Limbourg a contribué pour le canal du Nord pendant douze années et voilà ce canal annulé par le chemin de fer. Je pense bien que l’amendement de M. Vanderheyden ne sera pas adopté ; mais je dirai en terminant : Du moment où le Limbourg aura des routes, cette province paiera davantage de contributions et avec plaisir. Je demande donc que le gouvernement prenne les intérêts de cette province en considération lors de la proposition de M. de Puydt sur les routes.

- L’amendement de M. Vanderheyden mis aux voix est rejeté.

M. le président. - M. Dumortier a proposé un amendement : il demande qu’après les mots : vers les frontières de France on mette : par le Hainaut ; il demande en outre qu’on supprime le mot immédiatement.

M. Dumortier. - Il est indispensable de supprimer le mot immédiatement dans l’article premier.

M. le ministre de l'intérieur (M. Rogier) - D’accord !

M. Dumortier. - Le ministre consentant à la suppression je n’ai plus rien à dire.

- La suppression du mot immédiatement est mise aux voix et adoptée.

L’addition des mots par le Hainaut est mise aux voix et adoptée.

M. le président. - L’article premier sera ainsi conçu dans son ensemble :

« Il sera établi dans le royaume un système de chemins en fer, ayant pour point central Malines, et se dirigeant à l’est vers la frontière de Prusse par Louvain, Liége et Verviers, au nord sur Anvers, à l’ouest sur Ostende par Termonde, Gand et Bruges, et au midi sur Bruxelles vers les frontières de France par le Hainaut. »

M. d’Huart. - Je demande la division de l’article et que l’on mette successivement aux voix ses diverses parties

M. le président. - Voici la première partie :

« Il sera établi dans le royaume un système de chemin de fer ayant pour point central Malines, et se dirigeant à l’est vers la frontière de Prusse par Louvain, Liége et Verviers. »

- Cette première partie mise aux voix est adoptée.

M. le président. - Voici la seconde partie :

« Au nord sur Anvers. »

- Cette seconde partie mise aux voix est adoptée.

M. le président. - La troisième partie est ainsi conçue :

« A l’ouest sur Ostende, par Termonde, Gand et Bruges. »

- De toutes parts. - L’appel nominal ! l’appel nominal !

M. le président. - On va procéder à l’appel nominal.

- 86 membres sont présents ;

53 membres votent l’adoption ;

33 membres votent le rejet ;

2 membres se sont abstenus de voter.

La troisième partie de l’article premier est adoptée.

Ont voté l’adoption :

MM. Bekaert, Berger, Boucqueau de Villeraie, Brabant, Coghen, Cols, Coppieters, Davignon, de Behr, de Laminne, A. Dellafaille, H. Dellafaille, de Longrée, de Man d’Attenrode, de Muelenaere, de Nef, de Renesse, C. Vuylsteke, Desmaisières, de Terbecq, Devaux, Dewitte, d’Hane, Donny, Dubois, Duvivier, Hye-Hoys, Jadot, Lardinois, Lebeau, Legrelle, Liedts, Meeus, Smits, Teichmann, Thienpont, Ullens Vandenhove, Vanderheyden, Verdussen, Vergawen, H. Vilain XIIII, L. Vuylsteke, Zoude, Raikem.

Ont voté contre l’adoption :

MM. Brixhe, Dautrebande, de Brouckere, de Meer de Moorsel, F. de Mérode, W. de Mérode, de Puydt, de Robaulx, Desmanet de Biesme, Desmet, de Stembier, de Theux, d’Hoffschmidt, d’Huart, Doignon, Dubus, Dumortier, Eloy de Burdinne, Ernst, Fallon, Fleussu, Frison, Gendebien, Pirson, Pollénus, Poschet, Quirini, Rouppe, Schaetzen, Seron, Trentesaux, Vanderbelen, Watlet.

M. le président. - MM. Helias d’Huddeghem et Jullien, aux termes du règlement, doivent faire connaître les motifs de leur abstention.

M. Helias d’Huddeghem. - Je me suis abstenu par des motifs que j’ai déjà eu l’honneur d’exposer. L’utilité de cet embranchement n’est pas établie par une enquête ; il fallait consulter le pays lui-même pour prononcer sur cette utilité ; le gouvernement, pour avoir des renseignements satisfaisants, aurait dû attendre que les provinces fussent organisées, car les états provinciaux sont les véritables juges de la question d’utilité.

M. Jullien. - Je me suis abstenu parce que je ne veux des chemins de fer que par concessions. Si la majorité veut absolument qu’il y en ait, je veux moi qu’on en donne à tout le monde, et point par préférence, même à la province dont je suis député.

M. le président. - Voici la dernière partie de l’article : « et au midi sur Bruxelles et vers les frontières de France par le Hainaut. »

- Plusieurs membres. - L’appel nominal ! l’appel nominal !

M. de Brouckere. - Puis-je dire deux mots ?

M. le ministre de la justice (M. Lebeau) - Il y a clôture !

M. de Brouckere. - Je me soumettrai aux décisions de la majorité ; puisqu’on donne une route aux Flandres, il en faut donner une au Hainaut.

M. Dumortier. - Je demande la parole sur la position de la question (Bruit, interruption.) Je prierai qu’on me réponde et qu’on ne m’interrompe pas par des paroles ironiques.

Messieurs, il y a lieu à voter sur la première partie de la question et non sur la seconde ; car vous avez admis la seconde ou les mots par le Hainaut. Vous ne pouvez voter que sur l’embranchement vers la France...

- Des membres. - Il a raison !

M. Dumortier. - Certainement j’ai raison ! Je demande la division. Quel serait le résultat du vote sans la division ? Ce serait de pouvoir rejeter ce que vous avez adopté.

M. le président. - Quand un amendement a été adopté sur un article, on met ensuite aux voix l’article.

M. Dumortier. - Le règlement doit être respecté. L’article 44 est positif ; on ne peut pas mettre aux voix une seconde fois un amendement que deux jours après son adoption. Savez-vous pourquoi j’insiste ? C’est qu’on a dit qu’il y avait ici tactique entre quelques députés ; notre devoir est donc d’invoquer le règlement pour empêcher les écarts d’une majorité qui voudrait ruiner le pays.

M. Gendebien. - Les mots par le Hainaut, ont été ajoutés par amendement ; un vote a été émis ; maintenant nous votons l’article par fractions ; quand nous aurons voté successivement toutes les parties, il pourrait en résulter que nous aurions voté trois fois sur les mots : par le Hainaut.

On vous a fait très judicieusement observer que vous ne pouviez voter la troisième fois que le second jour après le vote provisoire. Je n’attache pourtant pas grande importance à ce que l’on vote cumulativement sur les deux parties de l’article, car nous ne craignons pas qu’on le rejette.

M. de Robaulx. - Il ne l’oseraient pas !

M. A. Rodenbach. - Ce n’est pas nous, messieurs, qui avons été tacticiens, comme vient de le dire…

M. Legrelle. - Je demande la clôture.

- La chambre procède à l’appel nominal sur ces mots « et au midi sur Bruxelles et vers les frontières de France. » En voici le résultat :

Nombre des votants, 89.

Pour l’adoption, 77.

Contre, 3.

Se sont abstenus, 9.

La chambre a adopté.

Ont voté pour l’adoption :

MM. Bekaert, Berger, Boucqueau de Villeraie, Brabant, Brixhe, Coghen, Cols, Coppieters, Dautrebande, Davignon, de Behr de Brouckere, de Laminne, A. Dellafaille, H. Dellafaille, de Longrée, de Man d’Attenrode, de Meer de Moorsel. F. de Mérode, W. de Mérode, de Muelenaere, de Nef, de Puydt, de Renesse, de Robaulx, C. Vuylsteke, de Sécus, Desmaisières, Desmanet de Biesme, de Stembier, de Terbecq, de Theux, Devaux, Dewitte, d’Hane, Donny, Dubois, Duvivier, Ernst, Fallon, Fleussu, Frison, Gendebien, Helias d’Huddeghem, Hye-Hoys, Jadot, Lardinois, Lebeau, Legrelle, Liedts, Meeus, Milcamps, Morel-Danheel, Nothomb, Olislagers, Pirson, Polfvliet, Poschet, Quirini, Raikem, A. Rodenbach, C. Rodenbach, Rogier, Rouppe, Schaetzen, Smits, Teichmann, Thienpont, Ullens, Vandenhove, Vanderheyden, Verdussen, Vergauwen, C. Vilain XIIII, H. Vilain XIIII, C. Vuylsteke, Zoude.

Ont vote contre :

MM. Seron, Trentesaux et Watlet.

Se sont abstenus :

MM. Desmet, d’Hoffschmidt, d’Huart, Doignon, Dubus, Dumortier, Eloy de Burdinne, Jullien, Pollénus.

M. le président. - Conformément au règlement, les membres qui se sont abstenus sont invités à vouloir bien faire connaître les motifs de leur abstention.

M. Desmet. Plus que personne je désire ouvrir de nouvelles communications vers la France plutôt que vers l’Allemagne, car c’est en France où se trouvent véritablement nos intérêts ; mais comme je suis contre tout chemin de fer fait aux frais de l’Etat, j’ai trouvé prudent de m’abstenir.

M. d’Hoffschmidt. - Je me suis abstenu, parce que je veux voter contre le projet, et que je n’ai pas voulu, en votant contre la fin de cet article, consacrer une injustice envers la province du Hainaut.

M. d’Huart. - Je n’ai pas voulu non plus repousser la route en fer pour le Hainaut ; mais comme j’avais voté contre la route des Flandres, j’ai cru devoir m’abstenir lorsqu’il s’agit de celle du Hainaut. Je pense, d’ailleurs, comme l’honorable M. Desmet que c’est exclusivement vers la France que nous devons porter nos regards, soit qu’il s’agisse de commerce, soit qu’il s’agisse de toute autre chose.

M. Doignon. - Je me suis abstenu par les motifs qu’a exprimés l’honorable M. Jullien, dans le précédent vote.

M. Dubus. - Je me suis également abstenu par les motifs qu’a énoncés M. Jullien.

M. Dumortier. - Mon opinion est qu’en principe les routes ne doivent pas être exécutées par le gouvernement ; je l’ai, je crois, assez clairement exprimée. Mais lorsque chacun ici vient prendre part au gâteau, je serais bien mal avisé de voter contre une disposition qui donne un embranchement à la province à laquelle j’appartiens. J’aurais voté pour, mais lorsque j’ai vu qu’on voulait avoir l’air de nous faire une faveur, et qu’on nous jetait en quelque sorte un os pour nous faire taire, je me sais abstenu pour protester contre un semblable don.

M. Eloy de Burdinne. - Je ne puis pas voter pour ce projet gigantesque (on rit), qui doit entraîner la ruine du pays. Je n’ai pas voulu voter contre lorsqu’il s’agit d’être juste envers une province.

M. Jullien. - Je me suis abstenu pour le Hainaut par les mêmes motifs que pour les Flandres.

M. Pollénus. - Je me suis abstenu par les motifs qu’a énoncés l’honorable M. d’Hoffschmidt.

M. le président. - Il va être procédé à l’appel nominal sur l’ensemble de l’article premier.

M. de Renesse fait l’appel nominal.

M. le président. - Voici le résultat de l’appel nominal :

Nombre de votants, 87.

Un membre s’est abstenu.

Ont répondu oui, 60.

Ont répondu non, 27.

Ont répondu oui :

MM. Bekaert, Berger, Boucqueau de Villeraie, Brabant, Coghen, Cols, Coppieters, Dautrebande, Davignon, de Behr, de Brouckere, de Laminne, Dellafaille (A.), Dellafaille (H.), de Longrée, de Man d’Attenrode, de Mérode (F,), de Muelenaere, de Nef, de Renesse, Vuylsteke, Desmaisières, de Stembier, de Terbecq, Devaux, Dewitte, Donny, Dubois, Duvivier, Ernst, Fleussu, Helias d’Huddeghem, Hye-Hoys, Jadot, Lardinois, Lebeau, Legrelle, Liedts, Meeus, Milcamps, Morel-Danheel, Nothomb, Polfvliet, Poschet, Raikem, Rodenbach (A.), Rodenbach (C.), Rogier, Rouppe, Smits, Teichmann Thienpont, Ullens, Vandenhove, Vanderheyden, Verdussen, Vergauwen, Vilain XIIII, (H.), Vuylsteke (L.), Wallaert, Zoude.

Ont répondu non :

MM. Brixhe, de Meer de Moorsel, W. de Mérode, de Puydt, de Robaulx, de Sécus, Desmanet de Biesme, de Smet, de Theux, d’Hoffschmidt, d’Huart, Doignon, Dubus, Dumortier, Eloy de Burdinne, Fallon, Frison, Gendebien, Olislagers, Pirson, Pollénus, Quirini, Schaetzen, Seron, Trentesaux, Vanderbelen, Watlet.

M. le président. - Je prie M. Jullien, qui s’est abstenu, de vouloir bien faire connaître par quels motifs.

M. Jullien. - M’étant abstenu lorsque l’article a été voté par division, j’ai dû m’abstenir de voter sur l’ensemble.

Article 2

M. le président. - Nous allons passer à la discussion sur l’article 2. C’est à cet article que se rattache l’amendement présenté par 18 députés.

Cet amendement est ainsi conçu :

« L’exécution commencera par les sections de Malines à Verviers, de Malines à Ostende, de Malines à Anvers, et de Malines à Bruxelles.

« Dans les sections de Malines à Verviers, et de Malines à Ostende les travaux seront commencés simultanément et poursuivis sans interruption. »

M. Gendebien. - L’amendement qui nous est présenté pousse les exigences jusqu’au ridicule, jusqu’à l’absurde.

Est-il raisonnable, en effet, de faire commencer des travaux sur tant de points à la fois, alors que les diverses localités où ils doivent être entrepris pourraient s’en passer ?

J’espère que mes honorables collègues imiteront l’exemple qui leur a été donné par les députés du Hainaut, qui avaient cent fois plus de raison exigeants dans l’intérêt de cette province.

Il s’agit de veiller avant tout aux intérêts du trésor, et j’espère que si nous étions assez inconséquents pour voter cet amendement, il se trouvera toujours une chambre qui regardera à deux fois avant de grever le pays de sommes aussi considérables.

M. le président. - Demande-t-on la parole sur l’amendement ?

M. Dumortier. - Mais, M. le président, il me semble qu’aux termes du règlement, il faudrait qu’on développât cet amendement.

M. de Brouckere. - Il a été développé hier ; mais il a encore mieux été combattu que développé.

M. Dumortier. - Alors je demande la parole.

Je crois, messieurs, qu’il est impossible de commencer, quant à présent, les travaux de Malines à Ostende : le moment est venu de vérifier ce qui a été avancé hier par un de nos collègues, et de voir s’il y a, en effet, une espèce de coalitions entre les députés des Flandres et d’Anvers.

Un député d’Ostende a cru révoquer en doute ce que j’avais dit sur la nature du terrain qui sépare les villes de Gand, de Bruges et d’Ostende. Rien, cependant, n’est plus vrai, et rien de plus facile à vérifier, que l’on sera obligé de faire des dépenses énormes pour asseoir la route sur une base solide entre ces deux villes.

Il faut, en effet, n’avoir jamais fait la route qu’en diligence, pour soutenir qu’il n’y a pas de terrains marécageux entre Gand et Bruges, et entre Bruges et Ostende.

D’abord, entre Gand et Bruges, la route traversera les communes de Bellem, St-Joris et Ostkamp, dans des terrains tellement marécageux, qu’on a dû rejeter la route pavée à deux lieues de là. Entre Bruges et Ostende, la route traversera les communes de Zanvoorde et Oodenbourg, qui ne sont que des polders fangeux qu’aucune route ne peut traverser.

Voilà ce que j’ai vu par moi-même, et ce que peuvent attester comme moi ceux qui ont traversé ce pays autrement qu’en diligence.

M. A. Rodenbach. - Cela n’est pas exact.

M. Dumortier. - Vous ne pouvez pas avoir vu ce que vous avancez, vous ne pouvez parler que sur les rapports qui ont pu vous être faits. J’ai fait, moi, la route à pied. J’en atteste tous ceux qui connaissent ce pays.

M. C. Rodenbach. - M. le président, vous ne devriez pas laisser insulter l’assemblée.

M. Dumortier. - Loin de mon intention d’insulter qui que ce soit, mais je dis ce que j’ai vu par moi-même, parcourant les Flandres. Un honorable député s’est égayé des voyages que j’avais entrepris dans ce pays dans l’intérêt des sciences ; il m’a plaisanté sur mes recherches de botanique. Il est vrai, j’ai parcouru les Flandres pour y explorer le règne végétal et le règne animal, et j’ai rencontré beaucoup de raretés.

M. A. Rodenbach. - A l’ordre ! je demande le rappel à l’ordre !

M. Dumortier. - C’est sans troubler l’ordre.

M. le président. - Messieurs, il se fait tant de bruit dans l’assemblée, qu’ici au bureau, il est impossible d’entendre un seul mot de ce qui se dit. Si le tumulte continue, je me verrai forcé de lever la séance, il a été fait une motion de rappel à l’ordre ! Persiste-t-on ?

M. A. Rodenbach. - J’y renonce.

M. Dumortier. - Je disais tout à l’heure, messieurs, que dans les voyages que j’ai entrepris dans l’intérêt des sciences naturelles, j’ai vu moi-même les lieux, et j’y ai rencontré beaucoup de marécages. Dans la direction de Bruges à Ostende, par exemple, le terrain est tellement marécageux qu’on a été obligé de faire faire à la route un détour de 2 lieues. Or, pour construire une route en fer qui repose sur deux bases, où, comme vous le savez, tout le poids des transports repose sur deux barres de fer, il tant une force de résistance très grande ; si MM. les commissaires du roi étaient obligés de s’expliquer, ils reconnaîtraient, j’en suis certain l’impossibilité de commencer actuellement la route sur ces points avant d’y avoir fait des travaux importants.

je m’oppose à l’amendement dont il s’agit. Il est impossible qu’on mette en même temps la bêche sur toutes les parties du territoire, alors qu’on ne sait pas quelle sera l’issue de nos négociations diplomatiques. Je demande que pour le présent on se contente de poser le principe d’une route à Malines, et qu’on écarte tout amendement qui tendrait à la faire exécuter instantanément.

M. le président. - La parole est à M. A. Rodenbach.

M. A. Rodenbach. - J’y renonce.

M. le président. - La parole est à M. de Robaulx,

M. Donny. - Si M. de Robaulx veut me la céder, je n’ai que quelques mots à dire, et ce que je dirai abrégera la discussion.

En déposant notre amendement, mon intention n’était autre que d’obtenir une garantie que la route d’Ostende serait faite de manière à être considérée comme un ouvrage d’intérêt général, et j’ai déjà dit quelles étaient les conditions que la route devait réunir pour que je puisse la considérer ainsi. Maintenant je trouve, dans ce qui a été dit pendant la discussion, des motifs de croire que cette garantie n’est plus indispensable.

Je crois donc pouvoir retirer mon amendement. (Très bien, très bien.)

Cependant il y a une partie de l’amendement qui ne doit pas être retirée, et dont la conservation est une conséquence de ce qui a déjà été voté. C’est l’addition à l’article 2 de ces mots : et de Malines à Ostende. Je renonce à la simultanéité, et voilà tout.

M. le président. - L’article serait ainsi conçu : « L’exécution commencera par les sections de Malines à Verviers, de Malines à Bruxelles et de Malines à Ostende. »

M. de Brouckere. - C’est une comédie.

M. Legrelle. - Il faut supprimer l’article.

M. le ministre de l'intérieur (M. Rogier) - Je demanderai à donner quelques explications. D’après l’adoption de l’article premier l’embranchement d’Ostende est décrété par la chambre. Il est certain que le gouvernement ne pourrait pas s’abstenir de donner suite à cette partie de la loi. D’après le discours prononcé par M. le commissaire du Roi, la chambre aura pu se convaincre que le gouvernement dirigera les travaux avec activité mais avec prudence et dans l’intérêt même de toutes les communications, qu’il travaillera d’abord sur les parties qui exigeront le plus de temps, de manière que toutes les sections puissent être terminées vers la même époque. Dans les Flandres, le gouvernement pourra d’abord entrer en relations avec les propriétaires des terrains à acquérir, et faire des travaux préparatoires. Relativement à ces travaux, j’espère que nous n’éprouverons pas les grandes difficultés que nous a signalées le député de Tournay ; je préfère m’en rapporter, à cet égard, à l’opinion de MM. les ingénieurs.

Je pense que cette explication doit suffire pour rassurer les députés des Flandres. La route est votée : l’exécution est maintenant une question de bonne foi, je ne doute pas que les députes des Flandres n’aient assez de confiance dans le gouvernement pour croire qu’il ne voudrait pas se jouer de leurs provinces, après avoir insisté pour que l’embranchement dont il s’agit fût compris dans le projet.

M. de Robaulx. - Il y a aussi une disposition dans la loi qui attribue un embranchement au Hainaut. Si l’on persistait à demander que tous les travaux fussent commencés instantanément, il faudrait commencer sur tous les points à la fois. Mais si le gouvernement veut commencer par les parties qui doivent exiger plus de travaux, c’est que son intention, a-t-il dit, et j’en prends acte, est de terminer tous les travaux en même temps.

Dès lors nous nous occuperions d’administration si nous voulions fixer tous les points par lesquels on devra commencer, et la manière de travailler, Ce n’est pas ainsi qu’on fait des lois. Les détails doivent être laissés au gouvernement. On nous a donné des assurances que toutes les parties du royaume profiteront en même temps de la route. Nous en avons pris acte, et il me semble que si nous nous en rapportons à la déclaration du gouvernement, les députés des Flandres peuvent bien le faire.

M. Jullien. - Je demande la parole.

M. Devaux. - Les auteurs de l’amendement l’ont retiré en ce qui concerne la simultanéité ; en cela, je crois qu’ils ont répondu à bien des reproches. Nous avons reconnu que cet article peut donner lieu à des inconvénients, nous pensons qu’il vaut mieux laisser au gouvernement une certaine liberté. Il commencera par le point qui lui paraîtra le plus utile. Pour abréger, ce qu’il y a à faire, c’est de retrancher l’article.

Au moyen de cette latitude, le gouvernement pourra calculer à son aise toutes les chances, et trouvera plus de facilité pour les cessions de terrain.

M. le président. - La parole est à M. Jullien.

M. Jullien. - C’était pour faire la même proposition que M. Devaux.

M. Meeus. - Si on supprime l’article 2 nous sommes d’accord, on laisse au gouvernement le soin de commencer les différentes communications selon qu’il le trouvera plus convenable aux intérêts des pays. Je suis bien convaincu que le gouvernement mettra beaucoup d’empressement à commencer les travaux sur presque tous les points désignés dans l’article premier, car on a décidé en principe que le gouvernement exécuterait à meilleur marché que des particuliers. J’en suis convaincu puisque la chambre l’a décidé. Le gouvernement ne s’était pas trompé sur ce point, il ne s’est sans doute pas trompé non plus, alors qu’il a annoncé que toutes ces routes seraient productives.

D’ailleurs vous avez entendu l’honorable M. Teichmann, qui doit faire autorité dans cette matière. Il a dit que toutes les autres parties de la route, à l’exception de celle de Gand à Ostende, dont il n’a pas parlé, seraient productives, même celle dirigée vers le Hainaut. Le gouvernement doit faire pour le pays ce que des concessionnaires auraient fait ; et il ne fera pas moins vite que si la route avait été donnée à des concessionnaires.

Je suis persuadé que le gouvernement va justifier en une année ou deux toutes les promesses qu’il nous a faites dans les séances précédentes.

M. le président. - La parole est à M. de Brouckere.

M. de Brouckere. - Si on retire l’amendement, je ne prendrai pas la parole.

M. Donny. - On vient de faire observer…

M. de Brouckere. - Le retirez-vous oui ou non ? J’ai la parole.

M. Donny. - D’après les observations qui ont été faites, et dans la persuasion qu’on supprimera tout l’article 2, je déclare retirer mon amendement en entier.

M. de Brouckere. - Il m’aurait été facile de prouver que c’était une véritable comédie ; qu’on retirait un amendement en le reproduisant sous une autre forme. Mais si on supprime l’article et que le gouvernement y consente, nous sommes d’accord.

M. le président. - Les 17 signataires de l’amendement consentent-ils à le retirer.

- Plusieurs membres. - Oui ! oui !

M. le ministre de l’intérieur (M. Rogier) - Le gouvernement consent à la suppression de l’article 2.

- L’article 2 est mis aux voix, il n’est pas adopté.

Article 3 (devenu article 2)

« Art. 3 (devenu art. 2). L’exécution sera faite à charge du trésor public et par les soins du gouvernement. »

- Adopté.

Article 3

M. le président. - L’article qui devient l’article 3 est ainsi conçu :

« Ce dernier est autorisé en conséquence à faire un emprunt en rentes 5 p. c. au capital effectif de 35 millions de francs, somme présumée nécessaire pour exécuter les travaux énoncés à l’article premier. »

M. de Robaulx. - Il y a des amendements du ministre qui portent sur les articles subséquents : par ces amendements l’emprunt de 35 millions est renvoyé au premier juillet 1835 ; dans ce cas, est-il utile de voter aujourd’hui cet emprunt de 35 millions ? Que le ministre nous dise : une somme de 5 ou de 10 millions est utile pour commencer les travaux ; accordez-la-moi ; et quand je vous aurai fait un rapport sur les premiers travaux exécutés, vous m’accorderez l’emprunt ; c’est ce que je conçois ; mais pourquoi nous lier aujourd’hui pour une somme de 35 millions ? Savons-nous ce qui sera nécessaire pour l’exécution du système de chemin de fer ? Connaissons-nous nos ressources ? Est-il politique de nous lier aujourd’hui pour un emprunt aussi considérable ? Si vous chargez nos fonds publics par des emprunts successifs, à la veille d’une guerre, ou par d’autres motifs qui exigeraient un emprunt, vous auriez compromis votre crédit : vous n’avez pas besoin maintenant des 35 millions, vous n’en aurez besoin qu’en 1835. Mais si la loi est votée, le pays sera engagé : il faudra que vous fassiez les fonds de l’emprunt. J’engage le ministre à se contenter de 5 ou 10 millions.

M. le ministre de l’intérieur (M. Rogier) - On a décidé que le gouvernement exécuterait un système de routes en fer ; il faut donc lui donner en même temps les moyens d’exécution.

L’article 4 ne lie pas la chambre ni le gouvernement : le gouvernement demande une avance de 5 à 6 millions sur le trésor public ; mais sur le rapport qui sera fait par le ministre, relativement à l’emploi de ces 5 ou 6 millions, ou relativement aux premiers travaux, la chambre autorisera ou n’autorisera pas la continuation de nouveaux travaux et pourra arrêter l’opération.

Cependant il est utile d’autoriser dès aujourd’hui l’emprunt, quoiqu’il ne soit nécessaire qu’en juillet 1835, parce qu’il faut que le gouvernement puisse se mettre en relation avec les prêteurs, afin d’obtenir de meilleures conditions. A côté du principe de l’exécution de la route il faut mettre un autre principe, c’est-à-dire qu’il faut mettre les moyens d’exécution, ou l’argent ; après avoir voté une dépense, il faut voter les voies et moyens pour faire face à cette dépense. L’article 4 ne présente pas de danger avec la réserve que j’ai ajoutée à l’article 6.

M. de Robaulx. - Le chemin est voté, naturellement il faut l’exécuter, c’est-à-dire qu’il faut voter des fonds. Cependant le ministre vous déclare qu’il veut d’abord faire un essai ; mais si le ministre veut que nous croyions que c’est à un essai que se borneront les premiers travaux, il doit donner son adhésion à l’ajournement de l’emprunt au premier juillet 1835. On prétend que vous avez une garantie dans la loi, puisque l’on devra s’adresser à la législature pour obtenir l’autorisation de continuer la route après vérification des calculs sur les premiers travaux ; quand vous aurez voté un emprunt ; quand cet argent sera autorisé par les trois branches du pouvoir législatif, le ministre aura le droit de le réaliser, quand même les calculs de son rapport ne seraient pas admis, quand même il serait impossible de suivre le tracé de la route.

Ce serait en vain que la chambre protesterait contre le rapport ; ce serait en vain que l’on ferait ici des propositions pour empêcher la construction du chemin, il y aurait une loi que vous ne pourriez détruire. Car seuls vous ne pouvez détruire une loi. Il nous faut pourtant un moyen d’arrêter le ministre et il n’y en a pas d’autre que de ne pas lui accorder l’emprunt et que de ne lui accorder qu’une avance de 5 ou 10 millions. Si le ministre n’a pas l’intention de dilapider les fonds publics, il doit se contenter de l’offre d’une avance pour faire un essai. Il n’y a rien d’hostile au ministre dans ces observations : si son intention est de s’arrêter dans le cas où les travaux l’entraîneraient trop loin, il doit partager notre avis.

M. de Brouckere. - La proposition faite par M. de Robaulx me paraît tellement sage qu’elle doit être adoptée par tout le monde, même par le ministre. On veut que dès aujourd’hui nous autorisions le gouvernement à faire un emprunt de 35 millions, et l’on convient cependant que cet emprunt ne pourra être fait que d’ici à une année ; alors, à quoi bon décréter aujourd’hui l’emprunt, surtout quand on ne sait pas quelle somme sera nécessaire ? Pourquoi décider qu’il se fera à 5 p. c. quand d’ici à un an, il est plus que probable que l’emprunt se fera à meilleur compte ? Mais, dit le ministre, vous avez adopté le principe de l’existence de la route, et il faut de l’argent pour commencer les travaux ; on ne lui en refuse pas ; quand nous en serons à la délibération sur l’article où il demande l’émission de bons de trésor, nous lui accorderons l’argent nécessaire pour faire un essai. Quand nous aurons entendu le rapport sur les premiers travaux, nous pourrons mieux juger et de la quotité de l’emprunt et du prix des intérêts.

Il y a avantage à ne rien décréter actuellement. La chambre ne pourrait pas refuser des fonds si la loi de l’emprunt était rendue ; elle n’en pourrait même pas refuser dans le budget des dotations, parce qu’on ne peut pas refuser les fonds nécessaires à l’exécution des lois. La loi du budget n’est qu’une loi d’application ; c’est une loi donnant des crédits au gouvernement pour qu’il exécute les lois.

M. de Robaulx a donc raison de dire que l’article 4 est dangereux : je voudrais qu’il fût supprimé. Il n’est pas utile que le gouvernement ait l’emprunt aujourd’hui ; nous ne lui donnerons dès aujourd’hui que les fonds nécessaires pour commencer l’entreprise, et successivement nous lui donnerons ce dont il aura besoin.

M. Legrelle. - Je regrette de ne pas me trouver d’accord avec l’honorable M. de Brouckere.

M. de Brouckere. - Cela vous arrive assez souvent.

M. Legrelle. - Oui malheureusement. Il résulte des articles que vous avez adoptés, que vous voulez les chemins de fer et que vous voulez leur exécution par le gouvernement aux frais du trésor public. Vous ne pouvez vouloir maintenant que l’application de ces deux principes. Si j’étais d’accord avec l’honorable M. de Brouckere, si je pensais comme lui qu’il ne dépend pas de la législature de ne pas voter les fonds nécessaires pour l’exécution d’une loi, je ne verrais pas la nécessite de voter un emprunt de 35,000,000 fr. Mais cette assertion n’est pas prouvée à mes yeux. Je crois, au contraire que, aussi longtemps que l’emprunt n’est pas voté, il dépend toujours de la législature de ne pas le voter.

Dans quelle position serait le gouvernement, si après que vous l’avez autorisé à construire un chemin de fer, les fonds nécessaires à sa construction vous étaient refusés. Aujourd’hui déjà, il y a eu une grande divergence d’opinions sur le mode d’exécution. En 1835, lorsque la chambre aura été renouvelée, si le système des concessions prévalait sur celui de la régie, on pourrait se servir de votre refus de voter des fonds pour écarter l’exécution par l’Etat, et lui préférer le mode des concessions. Cette considération me déterminera à voter en faveur du principe de l’emprunt ; je n’en discute ni le mode ni la quotité ; mais je vote pour le principe.

Je réfuterai en deux mots une objection de M. A. Rodenbach contre l’emprunt. Il a exprimé la crainte que cet emprunt n’affectât le crédit public. Du moment où la législature a décrété le principe de la construction du chemin de fer elle doit voter les moyens de faire face à cette dépense. Il importe peu au crédit public qu’elle émette ce vote en même temps qu’elle a décrété le principe comme cela paraît rationnel, ou qu’elle ajourne ce vote.

M. Dumortier. - Dès que la chambre a décrété qu’il y aurait des chemins de fer et qu’ils seraient exécutés par le gouvernement, il est incontestable qu’il faut voter les fonds nécessaires pour subvenir à cette dépense. Personne, je l’espère, ne me supposera capable d’user de subterfuges pout faire avorter la décision de la chambre.

Mais je pense qu’il y a lieu à examiner l’amendement présenté par M. le ministre de l’intérieur. Vous reconnaîtrez alors, messieurs, qu’il n’a d’autre but que d’obtenir une allocation de 45 millions au lieu de 35 qu’on avait d’abord dit être suffisants, de vous faire voter une augmentation de 10 millions.

Lorsqu’on a discuté l’amendement de M. de Theux, M. Devaux a dit que l’amendement de M. le ministre de l’intérieur présenterait le même résultat que celui de M. de Theux, à l’exception que la route serait construite sur deux points : dans la direction de Malines à Bruxelles et de Louvain à Liége.

La question d’exécution a été décidée, nous n’avons pas à nous en occuper ; mais quant à la question financière, l’amendement de M. le ministre de l’intérieur a l’inconvénient de nous retirer les garanties que nous donnait l’amendement de M. de Theux. En effet, voici dans quelle position nous sommes.

J’admets que nous autorisions dès à présent le ministre à négocier un emprunt. Je suppose que lorsque le ministre viendra faire à la chambre un rapport sur les travaux, la chambre trouve que ce rapport n’est pas satisfaisant, que la dépense est exorbitante et beaucoup plus forte que nous ne le croyons ; avec l’amendement que propose M. le ministre, nous serons sans moyens pour arrêter les travaux ; car le ministre pourra nous dire : J’ai négocié l’emprunt ; je puis continuer les travaux, je les continuerai. Ainsi, vous posez une demi-garantie, ou plutôt vous n’en posez aucune.

Il vaudrait mieux trancher la question ; dire si vous avez confiance dans vos évaluations, ou si vous avez des motifs de vous en défier, au lieu de présenter un amendement qui est un véritable leurre.

J’ai dit que cet amendement était une demande d’augmentation de 10 millions ; en effet, il porte que le gouvernement sera autorisé à se faire une avance de 5 millions, et en outre à disposer en bons du trésor d’une autre somme de 5 millions. Au reste, je ne comprends pas les termes de sa rédaction. Il porte : « Le gouvernement est autorisé à faire sur le trésor public une avance, etc. » A qui fera-t-il cette avance ? à lui-même. Ainsi on dit qu’il prendra dans le trésor public sans stipuler pour qui. Nul doute que l’expression prélever ne fût préférable. L’article dit qu’il y aura 5 millions pris au trésor et 5 millions de bons du trésor ; ensemble 10 millions. Cette somme sera indépendante de l’emprunt de 35 millions, ce sera donc 45 millions que vous aurez votés.

M. le ministre de l’intérieur (M. Rogier) - Ce n’est pas exact, le deuxième paragraphe de l’article 6 subsiste indépendamment de mon amendement et porte que « les avances du trésor et bons royaux seront remboursés sur les premiers fonds de l’emprunt. »

M. Dumortier. - Je ferai observer à M. le ministre que son amendement n’a pas été présenté en remplacement du premier paragraphe de l’article 6, mais purement et simplement sur l’article 6.

Il n’était pas suivi des mots : suit le deuxième paragraphe de l’article 6 ; il impliquait par conséquent sa suppression. Puisque M. le ministre nous apprend qu’il ne s’oppose pas au maintien de ce paragraphe, je n’ai rien à ajouter.

Si donc M. le ministre dit que le deuxième paragraphe de l’article 6 doit subsister avec son amendement, c’est alors 40 millions qu’il demande.

M. le ministre de l’intérieur (M. Rogier) - Ce sont des suppositions gratuites comme il arrive souvent à M. Dumortier d’en faire. Lisez le deuxième paragraphe.

M. Dumortier. - Je prie M. le ministre de vouloir faire attention à ses paroles et de ne pas m’interrompre. Je disais qu’il n’était pas clair que ce ne soit pas un excédant de crédit que l’on voterait si l’article était adopté avec l’amendement tel qu’il est proposé, car et n’est pas l’équivalent de ou.

Je veux croire que c’est sans intention que l’amendement a été rédigé tel qu’il est, mais il n’en est pas moins vrai que la chambre se serait trouvée sans garantie et sans moyens d’arrêter des dépenses dangereuses. Au surplus, il était plus simple de dire, d’abord, que le deuxième paragraphe devait venir à la suite de votre amendement, cette discussion n’aurait pas eu lieu.

M. Meeus. - Sans entrer dans de grands développements, je crois devoir insister, messieurs, sur la remarque que vous a faite M. de Brouckere, à l’égard de la proposition de M. de Robaulx.

Quant à la demande de fonds qui vous est faite, si le ministère ne croit pas que 5 millions suffisent, c’est à lui de majorer la somme, et au commencement de la prochaine session, en rendant compte des travaux entrepris, et du point où ils seront arrivés, il pourra faire une nouvelle demande de subsides. Cette marche sera plus rationnelle et plus sage.

Un emprunt de 35 millions qui n’est pas de nature à affecter en ce moment le crédit public, peut, dans des circonstances données, devenir très funeste. Je pense donc que si 10 millions suffisent pour les premiers travaux, la chambre doit borner son vote à cette somme.

M. le ministre de l’intérieur (M. Rogier) - La proposition de M. de Robaulx ayant besoin d’être examinée mûrement, je demanderai jusqu’à demain pour réfléchir.

- La séance est levée à 4 heures et demie.