Accueil        Séances plénières         Tables des matières         Biographies         Livres numérisés     Bibliographie et liens      Note d’intention

Séance précédente     Séance suivante

 

Chambre des représentants de Belgique

Séance du vendredi 9 mai 1845 (après-midi)

 

Sommaire

1) Pièces adressées à la chambre

2) Rapports de pétitions relatives : (1°) au chemin de fer de Mons à Ath et Tournai (2°) aux inondations à Liége

3) Motion d’ordre relative à la société de colonisation de Santo-Thomas (Rogier, Nothomb)

4) Présentation d’un projet de loi (caisse d’amortissement et caisse des dépôts et consignations) (Mercier, de Garcia)

5) Motions d’ordre relatives 1° aux erreurs dans le Moniteur et sur la grande naturalisation accordée au sieur Behaghel (Delehaye, Lejeune), 2°) à la société de colonisation de Santo-Thomas (Rogier, de Garcia, Nothomb), 3°) aux tarifs consulaires (Osy)

6) Projet de loi relatif à la concession des chemins de fer de Liége à Namur et de Manage à Mons. Discussion générale. Garanties d’exécution (Sigart, Dechamps), concurrence avec les chemins de fer de l’Etat (de Man d’Attenrode), possibilité de prolonger le chemin de fer de Namur à Liége vers Maestricht (Delfosse), concurrence avec les chemins de fer de l’Etat (Donny, de Garcia), concurrence avec les chemins de fer de l’Etat, ligne Liége-Maestricht (Dechamps), possibilité de prolonger le chemin de fer vers Maestricht, usage de wagons couverts (Lesoinne), recours au système des concessions privées par rapport au système de l’Etat (Rogier, Mercier, Rogier, Dechamps, Cogels, Meeus, de Haerne), rentabilité du chemin de fer de Manage à Mons et proposition de disjoindre le vote des deux projets de concession (Dolez, Dechamps, Dolez)

 

(page 1663) (Présidence de M. d’Hoffschmidt)

M. Huveners fait l’appel nominal à 11 heures et quart.

M. de Man d’Attenrode lit le procès-verbal de la séance précédente, dont la rédaction est approuvée.

 

Pièces adressées à la chambre

 

M. Huveners présente l’analyse des pétitions adressées à la chambre :

« Le sieur Callens, blessé de septembre, prie la chambre de statuer sur sa demande tendant à obtenir un secours. »

- Renvoi à la commission des pétitions.

_________________

« Par divers messages, en date du 7 mai, le séant informe la chambre qu’il a pris en considération 24 demandes de naturalisation ordinaire et qu’il a rejeté celle du sieur J.-M. Loos. »

- Pris pour notification.

__________________

« Par dépêche, en date du 7 mai, M. le ministre des finances adresse à la chambre des explications sur une pétition des habitants de Wardin, qui réclament contre la perception du droit d’entrée sur les bois provenant des propriétés qu’ils possèdent sur la frontière du Grand-Duché. »

- Dépôt au bureau des renseignements.

____________________

M. Savart-Martel, retenu chez lui, par la mort de son fils, demande un congé de quelques jours.

- Ce congé est accordé.

 

RapportS de pétitions relatives à 1°) au chemin de fer de Mons à Ath et Tournai 2°) aux inondations à Liége

 

M. Zoude, rapporteur« Les sieurs Vander Elst, ingénieurs civils, auteurs des projets de chemins de fer de Mons à Ath et Tournay, demandent que, dans le projet de loi relatif à la concession de ces chemins de fer, il soit inséré une disposition qui maintienne leurs droits à la concurrence pour obtenir la concession et qui, en cas d’éviction, règle l’indemnité à laquelle ils ont droit. »

Les pétitionnaires font connaître qu’ils sont les auteurs des chemins de fer de Mons à Ath et d’Ath à Tournay.

Ils le prouvent en disant que leurs projets, présentés en 1836, furent soumis à une commission d’enquête nommée par arrêté ministériel en 1837 ; que cette commission fit son rapport au gouvernement en mai 1838, que ces projets sont les mêmes que ceux dont l’exécution est concédée à la société Mackenzie, que, dès lors, ils ont droit à l’indemnité fixée par les arrêtés royaux.

Votre commission à l’honneur de proposer le renvoi de cette pétition au département des travaux publics.

- Ces conclusions sont adoptées.

____________________

« Le sieur Chenaye et consorts prient la chambre de décider que le contrat passé avec la société Mackenzie, pour l’exécution des chemins de fer de Tournai à Jurbise et de St-Trond à Hasselt, sera soumis à une adjudication publique. »

Les pétitionnaires exposent à la chambre qu’ils sont les auteurs de la proposition de chemin de fer d’Hasselt ; ils prétendent le prouver par les rapports qu’ils ont eus avec M. le ministre des travaux publics, par les divers propositions qui leur auraient été faites et qu’ils auraient acceptées, que cependant la concession a été accordée à la compagnie Mackenzie ; en présence de ces faits, les pétitionnaires prient la chambre d’ordonner que l’entreprise de cette route soit mise en adjudication publique, aux termes des engagements pris envers eux.

Mais la chambre ayant ratifié cette convention et ne pouvant se déjuger, votre commission estime qu’il n’y a pas lieu à délibérer sur cette pétition. Cependant comme il pourrait se faire que le gouvernement aurait stipulé une indemnité, ou prit un autre arrangement avec Mackenzie, dans l’intérêt des pétitionnaires, votre commission croit devoir vous proposer le renvoi de cette pétition à M. le ministre des travaux publics.

- Les conclusions sont adoptées.

_______________________

« Plusieurs habitants de la Boverie, Froidmont et Vennes demandent la rectification du lit de la Meuse en amont du pont de la Boverie et l’endiguement de leur île du côté de la Meuse. »

Les pétitionnaires exposent à la chambre que la localité qu’ils habitent forme une espèce d’île entre la Meuse et l’Ourthe, qui, moins élevée que les autres parties de la ville de Liége, les expose à de fréquentes inondations ; que le danger s’est accru depuis la construction du pont du chemin de fer au Val-Benoît qui dirige les eaux vers les prairies de la Boverie où elles ont déjà creusé des excavations profondes, ce qui leur inspire la crainte qu’à la première débâcle des glaces, leurs terres ne soient enlevées jusqu’au gravier et ne leur laissent que le spectacle d’une dévastation complète

Les pétitionnaires indiquent le moyen de prévenir tous ces maux ; c’est pourquoi votre commission a l’honneur de vous proposer le renvoi de cette pétition au département des travaux publics.

- Ces conclusions sont adoptées.

 

Motion d’ordre (Société de colonisation de Santo-Thomas)

 

M. Rogier Le 21 décembre dernier, la chambre a renvoyé, avec demande d’un prompt rapport, une pétition de plusieurs habitants de Bruxelles, Renaix et autres villes, signalant la triste situation de quelques familles belges dans la colonie de Santo-Thomas et demandant le concours de la législature pour y porter remède. Cette pétition fut jugée assez importante pour être renvoyée, avec demande d’un prompt rapport. Depuis, plusieurs autres pétitions vous sont arrivées ayant le même objet ; elles ont été également renvoyées à la commission. Je désirerais savoir pourquoi un prompt rapport n’a pas été fait.

M. Zoude J’ai examiné attentivement le volumineux dossier relatif à la colonie de Santo-Thomas. Les pièces de ce dossier sont si nombreuses et si étendues que la commission a cru devoir ajourner son rapport jusqu’au retour du major Guillaumot, trouvant prudent de ne pas émettre d’opinion sur son administration avant de l’avoir entendu.

M. Rogier La commission n’a pas fait de rapport sur les pétitions dont je viens de parler, parce que, dit M. le rapporteur, le dossier était trop volumineux. Mais ces pétitions sont très-courtes, et il n’y a pas eu de dossier renvoyé à la commission. C’est sur ces pétitions qu’un rapport a été demandé dès le 21 décembre. Si la commission avait résolu de se livrer à un long travail ou d’attendre le retour du major Guillaumot pour se prononcer, elle aurait dû au moins faire un rapport provisoire quelconque.

Si j’insiste auprès de M. le rapporteur, c’est que ma demande se lie aux interpellations que je dois adresser à M. le ministre de l’intérieur.

M. Zoude La commission n’a pas voulu agir avec légèreté, mais s’entourer, avant de se prononcer, de tous les renseignements. Ceux qu’elle a receuillis sont très-considérables, les pièces sont très-volumineuses, nous avons dû les examiner avec beaucoup d’attention. J’ai déclaré à la commission que je ne pouvais pas présenter un rapport. Nous avons cru politique, quand il s’agissait d’envoyer un nouveau gouverneur, de ne pas présenter un rapport qui pourrait faire croire qu’on avait condamné le major Guillaumot sans l’avoir entendu, et influer sur le sort de la colonie en compromettant peut-être l’action du nouveau gouverneur.

M. Rogier Il n’était pas question de cela, mais de se prononcer pour ou contre les réclamations de malheureux qui, encouragés par le gouvernement, se sont rendus dans la colonie de Santo-Thomas.

M. le ministre de l’intérieur (M. Nothomb) C’est ce que nous nions.

M. Rogier C’est sur ces plaintes que la chambre a voulu que la commission des pétitions présentât un prompt rapport.

M. le ministre de l’intérieur (M. Nothomb) Il s’agissait, avant tout, d’après cette pétition, d’examiner si les plaintes qui sont faites doivent porter sur l’administration du major Guillaumot. C’est ce que soutiennent les auteurs de la pétition ; ils vous dénoncent, en faisant l’éloge de l’établissement, une mortalité extrêmement considérable ; ils l’attribuent à la mauvaise administration du directeur colonial. Les défenseurs du major disent qu’il faut attribuer cette mortalité au climat et surtout au choix de l’emplacement colonial. Ce sont des faits qu’il faut éclaircir. Je dois donc de nouveau protester contre les dernières paroles de l’honorable membre, qui prétend que c’est par suite du concours, je dirai presque de l’excitation, du gouvernement que des colons se sont rendus à Santo-Thomas. Je proteste contre cette allégation et je m’en réfère aux explications étendues que j’ai données à la chambre.

 

Présentation d’un projet de loi (caisse d’amortissement et caisse des dépôts et consignations)

 

M. le ministre des finances (M. Mercier) J’ai l’honneur de présenter à la chambre un projet de loi qui a pour objet de régler le service et le contrôle de la caisse d’amortissement et de la caisse des dépôts et consignations. A moins que la chambre ne le désire, je m’abstiendrai de donner lecture du projet qui est assez long, ainsi que de l’exposé des motifs, qui contient des explications sur chaque disposition et notamment sur de nouvelles attributions déférées à la caisse des dépôts et consignations.

Plusieurs voix - L’impression ! l’impression !

M. le président Il est donné à M. le ministre des finances acte de la présentation du projet de loi qu’il vient de faire connaître.

Le projet et les motifs qui l’accompagnent seront imprimées et distribués.

M. le ministre des finances (M. Mercier) Je demande que le projet soit renvoyé à la section centrale qui a examiné le projet de loi de comptabilité générale de l’Etat. Il y a beaucoup d’analogie entre ce projet et celui que je viens de présenter. C’est pour ce motif que je fais la proposition de le soumettre à l’examen de la section centrale du projet de loi de comptabilité.

M. de Garcia Le projet qui vient d’être présenté ne sera pas distribué dans le cours de cette session. Partant, il n’y a nulle raison d’urgence de le renvoyer à une commission spéciale. Mais il y en a pour le renvoyer en sections. Pour des projets de cette importance, je désire qu’ils subissent l’épreuve des sections qui est la plus fructueuse. Parmi les membres de cette chambre, il y en a beaucoup qui aiment à s’instruire aux lumières de leurs collègues. Je suis du nombre. J’ai remarqué que les projets renvoyés aux commissions et aux sections centrales constituées en commission spéciale ont le désavantage de n’être pas connus complètement des membres qui n’en font pas partie, et sont en outre privés des observations judicieuses que peuvent porter à l’examen de ces lois les membres de cette chambre qui participent aux travaux des sections. Je demande donc qu’on renvoie aux sections de l’année prochaine le projet actuel.

(page 1664) M. le ministre des finances (M. Mercier) Je ne m’opposerai pas à la motion de l’honorable M. de Garcia, mais quand les moment sera venu, je demanderai que les deux sections centrales se réunissent, parce que la section centrale qui a examiné la loi de comptabilité, s’est livrée à de longues études, et que ces deux lois doivent être en corrélation.

- Le renvoi aux sections est ordonné.

 

Motions d’ordre (erreurs au Moniteur, colonie de Santo-Thomas, tarifs consulaires)

 

M. Delehaye J’ai demandé la parole pour rectifier une erreur qui s’est glissée dans le compte rendu du Moniteur, relativement à la décision de la chambre sur une proposition de M. Lejeune. M. Lejeune avait demandé que les considérants du projet de loi conférant la grande naturalisation au sieur Behaghel fussent retranchés.

Le Moniteur porte que cette proposition a été admise, tandis qu’elle a été rejetée par la chambre.

Je demande que cette erreur soit rectifiée.

M. Lejeune J’ai aussi une réclamation à faire. Hier, quand on a voté la loi concernant la naturalisation des Limbourgeois et des Luxembourgeois qui ont négligé de faire la déclaration prescrite par la loi de 1839, je me suis abstenu, parce que je n’était pas suffisamment préparé pour discuter ce projet et que je ne trouvais pas d’inconvénient à l’ajourner à la session prochaine. Je répète ces motifs pour relever et rectifier ainsi l’erreur qui s’est glissée au Moniteur. Si j’avais voulu que la loi fût rejetée, comme on me le fait dire, je n’aurais pas hésité à voter contre cette loi.

M. le président Les rectifications auront lieu (La copie transmise au Moniteur portait les deux erreurs qui sont signalées)

M. Rogier Pour ne pas avoir à revenir sur la question que je viens de soulever et pour ménager les moments de la chambre, je demande à compléter les observations que j’ai annoncées.

M. de Garcia – L’ordre du jour ! l’ordre du jour !

M. RogierJe demande que la chambre statue sur ma proposition. J’ai annoncé hier l’intention d’adresser des interpellations au gouvernement.

On n’y a pas fait d’opposition, veut-on en faire aujourd’hui ? je promets de ne pas être long.

M. de Garcia Je ne demande pas la parole pour combattre le fonds de la proposition que pourra faire l’honorable M. Rogier, je ne la connais pas, mais pour engager la chambre à maintenir son ordre du jour, afin de ne pas retarder une discussion que nous désirons aborder le plus-tôt possible. En introduisant, par motion d’ordre, des discussions incidentielles, l’on renverse l’ordre du jour fixé par la chambre. C’est pour ce motif que je m’oppose à la discussion soulevée par l’honorable M. Rogier. Une autre considération me conduit encore à m’opposer à cette discussion ; il est possible que la chambre veuille se séparer demain, et ainsi il pourrait arriver qu’on négligeât des objets urgents, pour des intérêts dont l’urgence n’est pas démontrée.

Je n’ai jamais considéré la colonisation du Guatemala, comme une affaire de l’Etat, et la position prise par le gouvernement à ce sujet n’a jamais été à mes yeux qu’une position de protection.

Plusieurs voix C‘est le fond !

M. de Garcia C’est vrai ! Je m’arrête ! Et je termine en demandant qu’on ne change pas l’ordre du jour, et qu’on s’occupe incontinent du premier objet à l’ordre du jour, le chemin de fer de Namur à Liége.

M. Rogier Les observations de l’honorable M. de Garcia auraient dû être faites hier, quand j’ai annoncé que j’adresserais des interpellations au gouvernement avant la fin de la session. L’honorable membre dit que la question n’est pas opportune. S’il avait lu une correspondance de l’Observateur ce matin, il aurait vu qu’il y a opportunité. Je me serais peut-être abstenu, vu la disposition des esprits, de soulever cette question ; mais ce document, joint à mes informations particulières sur la situation de la colonie de Santo-Thomas, me détermine à insister pour obtenir des explications positives de la part du cabinet.

On a beau dire qu’il n’y a pas eu concours, de la part du ministère, qu’il s’agit d’une affaire privée ; c’est inexact. Le gouvernement a stimulé, encouragé, patronné les émigrations ; et quand des malheureux ainsi entraînés se plaignent de la situation dans laquelle on les a jetés, la chambre a le devoir d’intervenir.

M. de Garcia aura le chemin de fer de Namur,il n’a pas à en douter, la chambre ne se séparera pas avant de l’avoir voté. Mais voici ce que je crains, c’est qu’une fois en possession de son chemin de fer, chacun ne se hâte de partir et n’oublie des concitoyens au secours desquels on doit venir. M. le ministre de l’intérieur ne s’oppose-t-il pas à la discussion ?

M. le ministre de l’intérieur (M. Nothomb) Je ne m’y oppose pas, parce que, si je m’y opposais, on supposerait que je crains ces interpellations. Je n’ai pas là le journal qu’on vient de citer. J’ignore donc encore les faits dont on parle.

Du reste, la position que le gouvernement a prise dans cette affaire, il la conservera, malgré toutes les tentatives que l’on pourrait faire.

Si la chambre veut se prêter à ce qu’une discussion soit soulevée, je l’accepte. Cette discussion peut être imprudente ; on persiste à présenter cette affaire aux yeux des populations et aux yeux des tiers qui peuvent avoir contracté avec la compagnie, comme étant autre chose qu’une affaire privée. Je protesterai toujours contre ce caractère que l’on veut donner à cette entreprise.

Du reste, je le répète, si l’on veut une discussion (Non ! non !) je ne m’y oppose pas.

M. Rogier Il ne s’agit pas d’une discussion. Je suis en droit d’adresser des interpellations au gouvernement. Je les avait annoncées hier, et on ne s’y était pas opposé. Si, aujourd’hui, on m’empêche de les faire, c’est un déni de justice pour les pétitionnaires et pour moi.

M. de Garcia Je le répète, je ne m’oppose pas aux interpellations de l’honorable M. Rogier, et je le lui déclare franchement. Mais je ne veux pas que l’on change l’ordre du jour, parce que, selon moi, les objets qui s’y trouvent sont plus importants dans l’intérêt de la chose publique que la discussion que l’on veut y intercaler.

L’honorable M. Rogier vient de vous dire le motif qui le dirige, c’est qu’il craint que la chambre ne se trouve plus en nombre. Eh bien, moi, messieurs, je crains que la chambre ne sont plus en nombre après samedi, et je craindrais qu’en interrompant la discussion on ne laissât sans décision des questions beaucoup plus importantes et beaucoup plus utiles aux intérêts nationaux que celle du Guatemala.

Je propose donc l’ordre du jour.

- La chambre consultée décide qu’elle passe à l’ordre du jour.

M. Osy Messieurs, l’honorable ministre des affaires étrangères nous a présenté, il y a peu de jours un projet relatif au tarif des consuls. Par son projet M. le ministre des affaires étrangères nous demandait de pouvoir fixer par arrêté ce tarif. Comme il nous sera impossible de nous occuper de ce projet pendant cette session, je demanderai à M. le ministre des affaires étrangères de vouloir le retirer au commencement de la session prochaine, et de nous soumettre enfin le tarif consulaire promis depuis longtemps. M. le ministre aura le temps de préparer ce travail ; le motif qu’il donnait pour demander l’autorisation de fixer le tarif par arrêté royal, n’existera plus Je demande à M. le ministre des affaires étrangères s’il croit pouvoir satisfaire à ma demande.

M. le ministre des affaires étrangères (M. Goblet d’Alviella) C’est une question que j’examinerai dans l’intervalle des sessions.

 

projet de loi relatif à la concession des chemins de fer de Liége à Namur et de Manage à Mons

 

Discussion générale

 

M. le président M. le ministre se rallie-t-il aux modifications proposées par la commission ?

M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps) Oui, M. le président.

M. Sigart Dans l’esprit du gouvernement et dans l’esprit de la section centrale, la pensée qui a dicté le projet que nous discutons est une pensée d’ensemble. Cette pensée d’ensemble, il serait facile de la réaliser, si une seule compagnie avait été chargée de l’exécution de tous les travaux. Mais il y a plusieurs compagnies. Si par hasard quelqu’une de ces compagnies n’exécutait pas les travaux dont elle est chargée, je demanderai au gouvernement ce qui arriverait. Est-ce que le gouvernement se chargerait, soit par lui-même, soit par d’autres, de l’exécution des travaux ? S’emparerait-il du cautionnement pour faire exécuter les travaux projetés ? Quelle garantie enfin le gouvernement peut-il nous présenter ?

Je n’ai qu’un enthousiasme fort modéré pour la combinaison qui nous a été soumise, cependant, je ne lui refuserai pas mon vote, si je reçois du ministre une réponse satisfaisante.

M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps)Les garanties que le gouvernement possède, il les trouve d’abord dans les renseignements qu’il a été de son devoir de prendre sur le caractère sérieux des compagnies ; en second lieu, dans la responsabilité personnelle des capitalistes qui se sont engagés ; en troisième lieu, dans le cautionnement considérable qui doit être versé préalablement à la signature de la convention ; puis dans les premiers versements qui doivent s’opérer avant même les expropriations des terrains, avant le commencement des travaux. Si, contre toute prévoyance et contrairement à tout ce qui s’est passé en Angleterre, une compagnie après avoir commencé les travaux venait à les abandonner, eh bien, le gouvernement pourrait d’abord exercer son recours contre les capitalistes qui se sont engagés personnellement ; il aurait en sa possession les cautionnements versés, et les premiers versements qui auraient été opérés. Je suppose que les travaux à exécuter se montent, dans leur ensemble, à une valeur de 110 millions ; eh bien, le dixième de cette somme sera versé à titre de cautionnement préalable ; un autre dixième sera payé à titre de premier versement, avant le commencement des travaux ; voilà donc 20 millions qui seront versés avant même qu’on puisse mettre la main à l’œuvre ; ensuite une troisième somme d’un dixième sera versée, lorsque les travaux seront commencés, c’est-à-dire dans les trois ou quatre premiers mois qui vont courir. Ainsi, après le commencement des travaux, le gouvernement aura en sa possession 30 millions de fonds versés, et de plus les ouvrages exécutés. Si maintenant il arrivait que la compagnie, avant l’exécution totale de son entreprise, se trouvât tout à coup dans une position tellement fâcheuse, qu’il lui fût impossible de continuer les travaux, malgré son intérêt de ne pas abandonner des capitaux aussi considérables ; eh bien, le gouvernement serait nanti d’un fonds de 30 millions de francs, qui formerait un subside considérable, soit pour mettre ces entreprises en adjudication, soit pour les exécuter pour le compte de l’Etat, s’il le jugeait convenable.

M. Sigart Est-ce que les cautionnements sont versés ?

M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps) Oui.

M. de Man d’Attenrode Messieurs, déjà dans une séance précédente, je me suis prononcé contre l’établissement de toute ligne de voie ferrée, disposée parallèlement avec celles de l’Etat ; je me suis prononcé surtout contre la concession de lignes semblables, et j’ai déclaré que, si une (page 1665) ligne parallèle à celle de l’Etat est indispensable, elle ne pouvait être exécutée que par le gouvernement, afin de rester conséquent avec le système du 1er mai 1834.

Le motif en est fort simple.

Après avoir imposé au trésor une charge de 160 millions, vous penserez sans doute, comme moi, comme notre devoir est de ne pas atténuer les produits, qui doivent être le contre-poids de cette grande dépense.

Nous avons établi primitivement la grande ligne qui réunit la mer au Rhin.

Nous avons ensuite voté une ligne vers la France, qui se rattache, à Bruxelles, à la grande artère de nos chemins de fer, ou qui au moins devrait s’y rattacher, car pour le moment il existe à Bruxelles une solution de continuité, que l’ingénieur Desart estime à 45 kilomètres dans son rapport sur le chemin de fer de Jurbise, à cause de la perte de temps.

Dans la situation présente, tous les voyageurs qui veulent emprunter nos chemins de fer pour passer d’Angleterre et de France en Allemagne, doivent faire usage exclusivement du railway de l’Etat.

D’après le projet de loi que l’on nous propose, nous abandonnerions, en partie au moins, à l’industrie privée une grande ligne établie de Calais par Lille et Liége, et de Paris par St-Quentin et Maubeuge également à Liége.

Nous abandonnerions ainsi, en partie, à des compagnies tout le mouvement du nord de la France vers l’Allemagne, au détriment du chemin de fer de l’Etat.

En présence d’une proposition d’une aussi grande portée, je ne conçois pas, messieurs, que l’exposé des motifs du gouvernement puisse donner aux projets, qu’il nous a soumis, le caractère d’affluents pour le chemin de fer de l’Etat. Ce que j’entends, moi, par affluent, c’est une ligne en quelque sorte perpendiculaire à une autre plus importante ; mais une ligne parallèle ne peut être envisagée comme un affluent ; la ligne parallèle et la ligne perpendiculaires sont exclusives. Au reste le gouvernement a paru le reconnaître lui-même, car il reconnaît un peu plus loin,aux pages 2 et 3 de son exposé, que cette voie (il entend parler de l’ensemble des voies en discussion aujourd’hui) tend à établir une communication en ligne presque droite des frontières de France aux frontières de Prusse et l’on se demandera, ajoute le gouvernement, si ces projets ne renferment pas le principe d’une décentralisation dommageable aux intérêts du trésor de l’Etat.

Messieurs, le gouvernement a fait, quant aux distances, des calculs de Mouscrion à Liége ; quant à moi, je prendrai Quiévrain pour point de départ. Quiévrain est en effet le point convergent des voyageurs qui arrivent de France pour se rendre en Belgique et en Allemagne.

La distance de la station de Quiévrain à Liége, d’après l’exposé des motifs même du gouvernement, est de 199 kilomètres, en ne comptant que 5 kilomètres pour la solution de continuité à Bruxelles ; mais, comme cette solution de continuité, d’après les ingénieurs même du gouvernement, doit être estimée à 45 kilomètres, la distance qui sépare Quiévrain de Liége, par Bruxelles, est de 239 kilomètres, tandis que, par la nouvelle ligne qu’il s’agit de concéder, il n’y a que 169 kilomètres de la station de Quiévrain à Liége ; il y aurait donc en plus par Bruxelles 70 kilomètres.

Maintenant, la section centrale vous propose encore un nouveau chemin de fer ; c’est un chemin de fer de Marchienne-au-Pont à la frontière de France par la vallée de la Sambre. D’après une note explicative de M. le ministre des travaux publics, il semblerait qu’en votant ce chemin de fer nous ne ferions autre chose que d’accorder une faveur aux produits de l’arrondissement de Charleroy ; mais, messieurs, ce petit bout de chemin de fer a une toute autre importance. D’après des renseignements qui me sont venus de Maubeuge, il y a 5 ou 6 jours, des ingénieurs anglais parcourent l’intervalle qui sépare Maubeuge de la grande voie ferrée de Paris à Valenciennes. Ils relèvent le pays qui sépare Saint-Quentin de Maubeuge, et une compagnie se propose d’établir un chemin de fer, qui se raccorderait ensuite au petit bout de chemin de fer que la section centrale nous propose. Il résulterait donc de ce chemin de fer que, non-seulement, tout le nord de la France préférerait la nouvelle ligne pour se diriger vers l’Allemagne, mais que le mouvement de Paris même, vers Cologne, vers les eaux, où les étrangers se portent en si grand nombre dans certains saisons de l’année, que ce mouvement aurait lieu par le nouveau chemin de fer qui nous est proposé.

Il est donc, messieurs, clair comme le jour pour quiconque veut envisager ces projets avec impartialité sans songer à des intérêts secondaires, que les projets en discussion tendent à établir une grande ligne en concurrence avec celle de l’Etat.

Mais voyons quels sont les motifs que donne le gouvernement pour nous rassurer. D’après lui, la ligne de Mons à Manage sera une ligne exclusivement industrielle ; elle sera construite avec des rampes fortes, les courbes seront d’un petit rayon. Ce sont là des obstacles à ce que les trains qui circuleront sur cette voie, ne marchent pas à grande vitesse.

D’ailleurs, messieurs, qui est-ce qui nous assure que la voie sera exécutée dans les conditions indiquées par le gouvernement ? Est-il écrit dans la loi, que les courbes seront aussi fortes, que les rampes seront aussi rapides ? Et, en supposant que l’on exécute les travaux de cette manière, qui est-ce qui nous garantit que, dans quelques années, l’on ne rendra pas les courbes et les rampes moins fortes ? Mais je suis convaincu, quant à moi, que lorsque le gouvernement sera en présence d’une compagnie puissante il n’aura pas la force de s’y opposer.

Ensuite, messieurs, afin de détourner les voyageurs de la nouvelle ligne, que dit M. le ministre des travaux publics ? Il leur réserve des désagréments de toute espèce ; il y aura défaut de coïncidences pour les heures d’arrivée et de départ ; il y aura de nombreux changements de convois ; mais, messieurs, si les compagnies pouvaient supposer que le gouvernement sera à même de solliciter de semblables obstacles à leurs intérêts, croyez-vous qu’elles mettraient tant d’empressement à demander la concession ? Je répondrai moi, que les compagnies comptent sur un très-grand mouvement de voyageurs, qu’elles feront tout ce qui sera possible pour attirer ce mouvement, et que le gouvernement sera dans l’impossibilité de les empêcher d’employer tous les moyens imaginables pour rendre leur chemin de fer aussi productif que possible. Lorsque cette ligne sera bien organisée, et elle le sera, car le gouvernement sera dans l’impossibilité de s’y opposer, je le répète, lorsque cette ligne sera bien organisée, et elle le sera, cette ligne sera très-suivie et les voyageurs entre l’Angleterre et l’Allemagne prendront également cette route. Déjà le gouvernement français a décrété un chemin de fer de Calais à Lille. On va me dire que les voyageurs anglais auront plus court d’aller par Ostende que d’aller par Calais. Je conviens que la distance d’Ostende à Cologne, par la voie ferrée, est moins longue que celle de Calais à Cologne, mais on ne songe pas que le bras de mer qui séparer Douvres d’Ostende est beaucoup plus large que celui qui sépare Douvres de Calais. La plupart des membres de la chambre, qui ont voyagé sur mer savent combien ces trajets sont pénibles et désagréables, qu’on y éprouve un mal que tout le monde cherche à éviter et que l’on aime infiniment mieux faire 20 à 30 lieues de plus par le chemin de fer, que de prolonger le mal de mer pendant 2 ou 3 heures. Le gouvernement nous a dit encore, messieurs : « Mais le mouvement est très peu important entre les points éloignés ; il n’a d’importance qu’entre les points plus rapprochés ; cela est établi par le mouvement entre Ostende et Bruges, qui est considérable, tandis que la mouvement entre Ostende et la frontière de Prusse est très-peu important. » Mais, messieurs, c’est là un aveu qui condamne l’administration du chemin de fer belge ; la plupart des voyageurs étrangers qui passent sur notre territoire disent : « Oui, les Belges ont l’honneur de l’initiative pour la construction des chemins de fer sur le continent, mais quant à l’administration de leurs railways, ils sont en arrière ; sous ce rapport ils sont devancés de beaucoup par les Anglais, par les Français, par les Allemands, dès que l’on passe la frontière à Quiévrain, on éprouve un ballottement insupportable, un mouvement étourdissant ; ensuite sur les chemins de fer belges on marche avec une extrême lenteur et sans régularité. Pourquoi le gouvernement ne fait-il pas ce qu’on fait en Angleterre ? Pourquoi n’y a-t-il pas des fast-trains, des convois de première classe qui ne s’arrêtent pas aux petites stations, qui marchent avec rapidité, et dont les tarifs sont plus élevés ? Pourquoi n’y a-t-il pas des convois de nuit ? Je crois, messieurs, que ce observations sont fondées. Il y a entre Bruxelles et Mons, et je pense qu’il en existe sur d’autres lignes, un départ qu’on appelle train de poste ; on pourrait supposer que ce train marche plus vite que les autres ; eh bien, messieurs, j’ai vu qu’on y attelait des waggons chargés de bétail. Voilà ce que c’est que les trains de poste en Belgique je dis enfin en terminant que, quant au transit des voyageurs, il faut raisonner de nos chemins de fer, non sur ce qu’ils sont, mais sur ce qu’ils doivent être.

Messieurs, lorsque, en France, il s’agit d’un chemin de fer de l’importance de celui qui nous occupe, on procède à de longues enquêtes, il y a des procès-verbaux de commodo et incommodo, on demande l’avis motivé du corps des ponts et chaussées. Ces préliminaires durent longtemps, et cela doit être si l’on veut s’éclairer. Ici comment procède-t-on ? Nous avons l’opinion individuelle de l’ingénieur qui a procédé aux études et qui soit nécessairement être favorable à un projet dont il est l’auteur. Qu’avons-nous encore ? L’avis de M. le ministre des travaux publics, et c’est à la fin d’une session, quand fatigués de nombreux travaux nous sentons tous le besoin de prendre du repos, qu’on vient vous proposer un projet qui nous fait entrer dans une voie nouvelle, puisqu’il s’agit de concéder une voie parallèle à celle de l’Etat, qu’on vient faire des propositions peu étudiées, dont nous ne pouvons approfondit toute la portée.

Si, messieurs, j’avais quelque espérance de trouve quelque appui, je n’hésiterais pas à vous proposer l’ajournement. Mais je crois que cette proposition aurait peu de chances de succès. La chambre veut en finir, mais je regrette que des questions aussi graves soient tranchées dans cette disposition des esprits, et quand nous ne sommes pas au grand complet.

Un membre Nous sommes 74.

M. de Man d’Attenrode On dit que nous sommes 74. Si nous sommes aussi nombreux, je suis heureux de l’apprendre, car nous n’étions pas si nombreux ces jours-ci.

Je termine. Si le gouvernement parvient à dissiper mes craintes, je ne demande pas mieux que de voter pour le projet ; s’il ne les dissipe pas, je voterai contre.

M. Delfosse Le travail de la section centrale s’est ressenti de la précipitation qu’elle a dû y mettre, et je pense qu’il y aura quelque changement à faire aux propositions qu’elle nous soumet.

La section centrale nous propose d’autoriser le gouvernement à concéder divers chemins de fer, plus un canal, elle nous propose en outre d’insérer dans le cahier des charges, une clause en vertu de laquelle les concessionnaires du chemin de fer de Namur à Liége seraient autorisés  à prolonger cette ligne jusqu’à la frontière néerlandaise, par la rive droite de la Meuse.

On ne s’explique pas pourquoi la section centrale veut que cette dernière ligne soit concédée par la loi, alors que les autres lignes seraient concédées par le gouvernement ; il faut suivre la même marche pour toutes les lignes, il faut admettre pour toutes, ou bien la concession directe par la loi, ou bien la concession par le gouvernement en vertu de la loi.

Pour faire disparaître l’inconséquence qui existe dans les propositions de la section centrale, j’ai l’honneur de soumettre à la chambre la disposition (page 1666) suivante, qui serait substituée à l’art. 66 du cahier des charges et qui formerait l’art. 2 de la loi.

« Il pourra autoriser, aux mêmes conditions, le prolongement du chemin de fer de Namur à Liége, soit jusqu’à Visé, soit jusqu’à la frontière néerlandaise, dans le cas où une concession serait accordée par le gouvernement des Pays-Bas, sur la rive droite de la Meuse, vers la frontière de la Belgique. »

Cette disposition, si elle est adoptée par la chambre, et je ne doute pas qu’elle le soit, n’aura pas seulement l’avantage de rétablir l’uniformité dans les propositions de la section centrale, elle aura un autre avantage auquel j’attache le plus grand prix.

J’ai dit, dans la discussion du projet de loi sur le canal latéral à la Meuse, que je n’avais aucune raison pour m’opposer au chemin de fer de Liége à Maestricht, mais que je m’y opposerais s’il était exclusif du canal. Dans mon opinion, comme dans celle de la grande majorité des habitants de la province de Liége, le canal sera beaucoup plus utile à l’industrie que le chemin de fer.

Il est à craindre, si le chemin de fer de Liége à Maestricht est concédé directement par la loi, si les concessionnaires peuvent se passer de l’intervention du gouvernement, il est à craindre qu’ils ne fassent des démarches, soit auprès du gouvernement hollandais, soit ailleurs, pour empêcher la construction du canal. je sais par expérience que ces messieurs savent faire des démarches très-actives et je désire que le gouvernement ait sur eux un moyen d’action qui les rende circonspects. j’engage vivement M. le ministre des travaux publics à ne concéder le chemin de fer que quand il aura la certitude que tous les obstacles à la construction du canal sont levés.

Je n’ai présenté mon amendement que dans l’hypothèse où la chambre adopterait les projets qui lui sont soumis ; il est à peu près certain qu’elle adoptera le projet de chemin de fer de Liége à Namur ; ce chemin de fer sera d’une haute utilité, et il n’a donné lieu à aucune objection sérieuse. M. le ministre des travaux publics a démontré que les produits des lignes de l’Etat n’en souffriront pas ou tout au moins que les réductions, s’il y en a, seront peu sensibles.

J’aurai voulu que M. le ministre des travaux publics eût fait la même démonstration pour la ligne de Liége à Maestricht. J’aurais voulu qu’il eût prouvé que cette ligne, qui aboutira à celle de Maestricht à Aix-la-Chapelle, n’exercera pas une influence fâcheuse sur les recettes de la ligne de Liége à Aix-la-Chapelle par Verviers.

L’utilité du chemin de fer de Liége à Maestricht ne peut être contestée ; il n’y a qu’une considération qui pourrait nous arrêter, ce serait la crainte de compromettre les recettes de l’Etat ; il est nécessaire que M. le ministre des travaux publics nous donne quelques explications sur ce point, comme il en a donné pour le chemin de fer de Liége à Namur. Je suis tout disposé à vpter aussi pour le chemin de fer de Liége à Maestricht, mais quelques-uns de nos collègues pourraient avoir des craintes qu’il est bon de dissiper.

- L’amendement de M. Delfosse est appuyé.

M. DonnyMessieurs, j’ai demandé la parole lorsque j’ai entendu l’honorable M. de Man vous dire, en combattant le projet de loi en discussion, que, si les concessions étaient accordées, les voyageurs venant d’Angleterre et se rendant en Allemagne, débarqueraient probablement à Calais, prendraient la ligne nouvelle qui va s’établir, et déserteraient ainsi la grande ligne de transit que nous avons créée pour les voyageurs, en faisant un chemin de fer de la frontière prussienne au port d’Ostende, et en établissant, tout récemment encore, un service quotidien de bateaux à vapeur.

L’inconvénient qui a été signalé par l’honorable membre, serait très-grave, s’il avait quelque fondement. En effet, le chemin de fer de la frontière prussienne au port d’Ostende a été construit aux frais de l’Etat ; ce chemin de fer et le service des bateaux à vapeur qui va être organisé, s’exploitent pour le compte de l’Etat ; il est donc de l’intérêt général du pays d’écarter des concessions qu’on demande, tout ce qui pourrait détourner de cette grande ligne de transit les voyageurs qui viennent  d’Angleterre et qui se rendent en Allemagne, et vice versâ.

C’est là un principe que je n’ai jamais perdu de vue, lorsque j’ai concouru, dans la section centrale, à l’examen des projets de concession ; je me suis demandé si les lignes de Manage à Mons, de Namur à Liége, combinées avec la ligne de Tournay à Jurbise, avec quelques tronçons du chemin de fer de l’Etat, et enfin avec les chemins de fer qu’on va faire en France, de calais à Boulogne sur Lille ; je me suis demandé, dis-je, si tout cela ne formerait pas une ligne qui porterait un grave préjudice aux lignes de l’Etat.

Je me suis bien vite convaincu qu’il n’en était pas ainsi. Supposons un voyageur anglais débarquant à Calais ou à Boulogne et se rendant à Cologne : il doit commencer par aller à Lille ; arrivé là, il aura devant lui trois chemins de fer différents : 1° le chemin de fer de l’Etat belge, passant par Courtray, Gand et Malines ; 2° le chemin de fer en quelque sorte mixte, passant par Tournay et Jurbise, Mons, Manage, Namur et Liége ; et 3° enfin, si le voyageur ne recule pas devant un grand détour, un chemin de fer passant par Douai, Valenciennes, et allant rejoindre à Mons la ligne mixte dont je viens de parler.

M. de Man d’Attenrode Il faut tenir compte du chemin de fer à exécuter de Lille à Valenciennes.

M. Donny La bifurcation du railway français en projet est à Douai. Ainsi l’on doit aller de Lille à Douai pour se rendre à Valenciennes. Au reste, cela ne change rien à l’affaire.

Or, messieurs, de ces trois chemins de fer, le voyageur prendra infailliblement, à moins de circonstances particulières, exceptionnelles, le chemin de fer de l’Etat belge, passant par Courtray, Gand et Malines ; il prendra ce parti pour une double raison ; d’abord, ce chemin de fer est le plus court ; en second lieu, c’est le seul chemin où il pourra voyager avec une grande vitesse pendant tout le parcours de la route ; c’est le seul chemin où il n’aura pas à subir le désagrément de devoir changer souvent de voiture, décharger et recharger ses bagages.

Ainsi, l’inconvénient que semble craindre l’honorable M. de Man n’existera pas, il ne peut pas exister.

M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps) Messieurs, je répondrai quelques mots à l’honorable M. de Man.

L’honorable membre craint que les voyageurs venant d’Angleterre et de France ne prennent les lignes nouvelles du Midi, et ne nuisent ainsi aux recettes du chemin de fer d’Ostende à Cologne. Cette crainte ne repose sur aucun fondement.

Il est d’abord impossible que les voyageurs de l’Angleterre préfèrent la ligne de Calais ou de Boulogne à la ligne d’Ostende. La raison en est bien simple. C’est qu’en premier lieu le trajet d’Ostende à Liége est de 218 kilomètres, on n’y a qu’une seule douane à traverser, il n’y a qu’un seul changement de convoi qui s’opère à Malines. Or, de Calais à Liége, soit par Lille, soit par Tournay et les lignes nouvelles, il y aura 350 kilomètres environ. La différence de parcours en faveur du trajet par le chemin de fer actuel de l’Etat est de 130 kilomètres, c’est-à-dire de 25 lieues. N’oubliez pas non plus qu’il faut traverser deux douanes. or, les voyageurs en général, et les voyageurs anglais en particulier ont en horreur le passage des douanes. Pour aller de Calais à Liége par les lignes nouvelles, le voyageur a six changements de convoi à supporter, tandis qu’il n’y a qu’un seul changement de convoi sur toute la ligne d’Ostende. Il est donc impossible de croire que les voyageurs venant d’Angleterre veuillent bien se soumettre à tous ces inconvénients, et surtout à l’inconvénient d’un parcours beaucoup plus long.

Maintenant en ce qui concerne les voyageurs venant de France, vous savez que le tronc principal des chemins de fer français se dirige de Paris vers Lille, avec un embranchement, vers Valenciennes. Voyons d’abord la situation relativement à Lille, comme point de départ :

De Mouscron à Liége, par le chemin de fer actuel de l’Etat, il y a 250 kilomètres ; par le chemin de fer projeté de Tournay à Jurbise, il y en aura 279 ; le voyageur aura donc à parcourir par les lignes nouvelles, 29 kilomètres en plus, indépendamment de tous les changements de convoi dont je viens de parler. il est donc encore évident ici que le voyageur référera la voie ancienne.

Reste la voie de Quiévrain. Eh bien, cette voie, par le chemin de fer de l’Etat, est de 194 kilomètres ; de Quiévrain à Liége par Namur, le tracé est de 189 kilomètres. Il y a donc 5 kilomètres en plus. Je ne compte pas la solution de continuité à Bruxelles.

M. de Man d’Attenrode Cette solution de continuité est évaluée à 45 kilomètres par vos propres ingénieurs.

M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps) Nous n’admettons pas cela, c’est une exagération. cette solution de continuité était de 10 kilomètres,  et si l’on en tenait compte, la différence en plus, pour le parcours sur la ligne de l’Etat, serait de 10 kilomètres.

Ainsi, pour économiser une dizaine de minutes sur un parcours de 38 lieues, on irait consentir à éviter la capitale, et on ne gagnerait pas même ces dix minutes, puisqu’on les perdrait par les changements de convoi, lorsqu’on passerait des lignes de l’Etat sur les lignes concédées. il est évident que les voyageurs venant de France prendront presque toujours leur destination vers la capitale qui a un mouvement d’attraction inévitable. On ne voyage pas la nuit sur le chemin de fer, il faut une étape, et cette étape sera Bruxelles.

Je suppose pour un moment, par impossible, que l’on prenne la ligne par Namur de préférence à la ligne de Bruxelles. j’ai démontré que, dans cette éventualité, dont la réalisation me paraît impossible, le trésor belge ferait seulement une perte de 14,000 fr. ; tandis qu’il est évident que le chemin de fer de Liége à Namur étant, là où il aboutit, un double affluent au chemin de fer, il y créera un nouveau mouvement dont le produit compensera et bien au delà la perte éventuelle que le trésor pourrait faire.

Messieurs, il ne faut pas oublier que le mouvement de transport à grandes distances, en transit, est une chose minime, relativement à l’importance du mouvement intérieur. Il n’y a de grand mouvement qu’entre les localités rapprochées.

Ainsi, sur les 3 millions de voyageurs qui parcourent nos chemins de fer par an, :

2 millions sont transportés à moins de 10 lieues.

643,000 de 10 à 20.

20,000 de 20 à 30.

17,000 de 30 à 40.

5,000 au delà de 40.

S’il y a quelques voyageurs de France, venant par la ligne de Valenciennes, qui préfèrent la ligne nouvelle, nous aurons une large compensation dans le mouvement intérieur de localité sur la ligne de l’Est et sur la ligne du Midi vers Namur et Charleroy.

L’honorable M. Delfosse a demandé si le gouvernement ne craignait pas que la ligne de Liége à Maestricht n’exerçât une influence fâcheuse, en faisant concurrence au chemin de fer de la Vesdre. C’est là une question que le gouvernement devait examiner sérieusement ; eh bien, le gouvernement ne peut partager les craintes que l’on a manifestées. le détour par Maestricht à Aix-la-Chapelle serait de 4 lieues en plus que par la ligne droite de Liége à Aix-la-Chapelle. En second lieu, au lieu d’une douane, il y en a deux à traverser. Il n’est donc pas à craindre que la ligne nouvelle fasse concurrence au chemin de fer de la Vesdre.

Mais la ligne de Maestricht aura un grand avantage. il est possible que (page 1667) dans l’avenir il y ait des interruptions dans la ligne de la Vesdre. Nous venons de faire l’expérience des inconvénients d’une interruption de ce genre, occasionnée par l’éboulement du souterrain de Cumptich. Il est donc désirable que nous ayons deux voies vers l’Allemagne, comme nous en avons deux vers la France. l’une ne peut pas faite concurrence à l’autre ; mais, en cas d’interruption sur l’une des lignes, la Belgique sera fort heureuse de ne pas voir le grand mouvement d’Anvers vers l’Allemagne interrompu.

Je me rallie à l’amendement de l’honorable M. Delfosse. en effet, la rédaction de la section centrale pouvait présenter un sens douteux. il faut que la rédaction soit la même que pour les autres projets de loi. Je déclare que mon intention n’est pas d’autoriser la construction du chemin de fer de Maestricht à Visé, avant qu’on n’ait obtenu la concession de la Hollande, ni avant que la convention relative au canal latéral à la Meuse n’ait été conclue entre les deux gouvernements.

M. de Garcia Je crois inutile de répondre aux observations qui ont été faites par l’honorable M. de Man contre la concession du chemin de fer de la vallée de la Meuse ; elles ont été réfutées complètement par M. le ministre des travaux publics et l’honorable M. Donny, et, dès lors, mes observations doivent être excessivement courtes. Elles se borneront à une seule demande à adresser à M. le ministre des travaux publics. Un ingénieur distingué, qu’une mort trop précoce a enlevé au pays et à sa famille, a, depuis longtemps, fait les avant-projets, les plans et les devis d’un chemin de fer de Namur à liége, et une demande de concession. Incontestablement, selon moi, le droit de priorité est acquis à ce projet. Qu’il me soit permis de nommer son auteur, c’est M. Fallot, qui a laissé une réputation scientifique supérieure de beaucoup à sa fortune. Je désire savoir de M. le ministre si des droits aussi sains et aussi légalement acquis sont conservés, dans la concession actuelle, au profit de la veuve et de la fille de l’ingénieur Fallot. je désire avoir mes apaisements sur l’acte de justice que je viens de signaler, et je prie M. le ministre de vouloir bien me donner une réponse à cet égard.

M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps) Dans tous les cahiers des charges il est toujours stipulé que les concessionnaires prennent à leur charge toutes les indemnités qui peuvent être dues, soit aux auteurs des projets, soit à d’autres personnes, d’après les lois en vigueur. Or, d’après la loi de 1832, et l’arrêté royal de 1836, les droits des auteurs des projets sont toujours sauvegardés.

M. Lesoinne Messieurs, je n’ai pas d’objection à faire contre l’amendement que mon honorable ami M. Delfosse vient de vous présenter. Moi aussi je me suis opposé au chemin de fer de Liége à Maestricht lorsqu’on a présenté ce projet comme devant remplacer celui du canal latéral à la Meuse, parce que j’étais profondément convaincu que la création de ce chemin de fer ne pouvait satisfaire aux besoins du commerce et de l’industrie de la province de Liége. il a été clairement démontré, dans cette enceinte, que le pris du transport par le chemin de fer était beaucoup plus élevé que le fret actuel par la Meuse et qu’il serait double de celui du canal projeté.

Néanmoins, du moment où l’exécution du canal latéral à la Meuse est assurée, je ne m’oppose plus à la concession d’un chemin de fer de Liége vers la frontière néerlandaise. ces deux voies de communication sont également utiles, mais doivent satisfaire des besoins différents.

J’ajouterai que l’on peut d’autant mieux appuyer l’amendement de mon honorable ami M. Delfosse, que les demandeurs en concession du chemin de fer de Maestricht à Liége consentent à subordonner leur concession à l’exécution du canal latéral à la Meuse.

Quant à l’influence que ce chemin de fer pourrait exercer sur les recettes du railway de l’Etat vers Aix-la-Chapelle, l’honorable ministre des travaux publics, a, selon moi, suffisamment répondu à cet égard.

Puisque j’ai la parole, je proposerai d’ajouter au cahier des charges le même amendement qui a été adopté dans la séance d’hier pour la concession du chemin de fer de la Dendre, relativement au transport des voyageurs, c’est-à-dire que le gouvernement pourra prescrire aux concessionnaires de se servir de waggons couverts. je n’ai pas la rédaction présente à la mémoire, je priera M. le président de vouloir bien donner lecture de l’amendement adopté dans la séance d »hier.

M. le président Il est ainsi conçu :

« Le gouvernement pourra prescrire l’emploi de waggons couverts. »

- Cet amendement est appuyé.

M. Rogier Messieurs, il faut que j’obéisse à une conviction bien profonde pour demander encore la parole dans une discussion où j’ai d’avance la persuasion d’aboutir à une défaite. Mais je crois remplir un devoir impérieux ; et la perspective d’une défaite ne m’arrêtera pas. Je demande à la chambre une dernière fois quelques moments de sa bienveillante attention. Messieurs, si je n’écoutais qu’un sentiment de satisfaction personnelle, j’accepterais sans restriction ni réserve ce grand nombre de chemins de fer qui surgissent tout à coup dans le pays, je pourrais m’en applaudir, comme d’un triomphe de ceux qui considéraient autrefois ces grands travaux comme une chimère et qui, aujourd’hui, sont obligés de les accepter d’enthousiasme. Mais, de grâce, laissons les questions de personne. celle du chemin de fer est trop haute, elle nous domine tous. Ai-je besoin de le dire ? Les voies de communication ont la plus grande importance pour la prospérité du pays, je verrai toujours avec joie tout ce qui sera de nature à rendre la Belgique de plus en plus florissante. Nous sommes tous d’accord sur le but, nous ne différons que sur les moyens.

Qu’est-ce que je soutiens ? D’une part, que le gouvernement a eu tort d’abandonner trop légèrement le système suivi jusqu’à présent en Belgique ; et d’autre part qu’il n’a pas suffisamment étudié tous les projets qu’il nous a soumis pour être concédés aux sociétés particulières. J’ai dit que les grandes artères du système devaient demeurer dans les mains de l’Etat, s’il voulait demeurer conséquent avec ce que j’ai appelé sa politique. J’ai ajouté que pour les lignes secondaires suffisamment étudiées, on pouvait, en prenant des précautions et garanties suffisantes, les concéder à des sociétés particulières. Voilà ce que j’ai soutenu à toutes les époques et ce que je soutiens encore aujourd’hui.

Le railway de Namur à Liége ne rentre-t-il pas évidemment dans ces lignes qui forment les principales artères du pays, et pouvez-vous sans inconséquence enlever au domaine public une pareille ligne ? Vous le ferez ; pourquoi ? Parce qu’autour de cette question d’intérêt public se trouvent groupes, coalisés, divers intérêts locaux qui ne réfléchissent pas, tant ils sont pressés d’être satisfaits, qui ne prennent pas garde que pour jouir un peu plus tôt peut-être des bienfaits des chemins de fer, ils s’exposent par la suite à souffrir du mode d’exploitation qui serait adopté.

Il ne faut pas exagérer ni l’intervention de l’Etat, ni l’intervention des particuliers. or, nous en sommes là aujourd’hui, on exagère le système des concessions. On l’exagère à tel point que, dans la section centrale chargée d’examiner le projet du chemin de fer de Namur à liége et de Manage à Mons, cinq nouveaux projets en quatre ou cinq jours ont tout à coup été improvisés et nous sont présentés de telle manière que, sans vouloir rien dire de désobligeant pour les membres de cette chambre, j’oserais affirmer que beaucoup d’entre nous vont voter le chemin de fer de Namur à liége sans savoir ce qu’ils votent, sans savoir qu’ils votent en même temps un canal et quatre autres chemins de fer. Evidemment, il y a là exagération ; on marche trop vite, et sous prétexte de profiter de l’affluence des capitaux étrangers, on expose le pays pour l’avenir à de graves inconvénients.

En l’état actuel des choses, je ne suis pas exigeant, j’aurais voulu que le gouvernement, pour son honneur, défendît au moins sa propre cause sur un point.

Qu’objecte-t-on contre l’intervention de l’Etat dans la route de Namur à Liége ? D’abord, qu’objectent les partisans de la concession à tout prix, les adversaires du système du gouvernement ? Que le gouvernement ne doit pas intervenir, parce qu’il est démoralisateur, parce qu’il se sert de ses moyens pour corrompre. Voilà une première et grave objection qu’un gouvernement qui se respecte n’aurait pas dû laisser un moment debout. Quelle est l’autre objection ? L’Etat ne doit pas intervenir parce qu’il manque d’habilité. Ainsi le gouvernement est immoral et inhabile ; voilà le beau rôle qu’on lui assigne, et pour compléter le tableau, on ajoute qu’il manque d’argent. Comme cette troisième objection vient du banc ministériel, j’y répondrai en quelques mots. J’abandonne au cabinet le soin de répondre aux deux autres.

Je dirai seulement qu’en principe le gouvernement doit avoir de la moralité, de l’habilité, et je crois qu’en fait, le gouvernement aurait de l’argent s’il en voulait, pour exécuter les lignes qu’il répudie aujourd’hui.

Comment ! il s’agit d’une somme de 17 à 18 millions de francs, d’après le devis de l’ingénieur Magis, et le gouvernement se trouve arrêté devant cette dépense ? Le gouvernement vous déclare que le trésor public est aux abois, et que, fût-ce en trois ou quatre ans, il lui serait impossible d’exécuter un chemin de fer. Et le jour même où il venait vous dépeindre sous des couleurs si noires la détresse du trésor public, il demandait l’exécution d’un canal de Liége à Maestricht, canal qui, suivant les uns, doit coûter 3,500,000 fr., canal qui, suivant d’autres opinions, doit coûter le double. Mais enfin, il demandait d’exécuter ce canal au moment où il se plaignait du manque d’argent pour compléter son système de chemin de fer.

Messieurs, un Etat qui, dans les circonstances où nous sommes, se trouverait réduit à une pareille détresse, ne mériterait pas de vivre. Comment ! en pleine paix, quand les capitaux abondent, la Belgique ne serait pas en situation d’emprunter et de dépenser 17 à 18 millions en quatre ans pour achever son railway ? Mais on ne vous croira pas, et, permettez moi de la dire, vous ne vous croyez pas vous-même.

M. le ministre des travaux publics a dit que le canal de Liége à Maestricht devait être fait pas l’Etat, parce qu’il constituait une communication internationale. On avait demandé aussi la concession de ce canal ; mais le motif que je viens de rappeler l’a fait repousser. Aujourd’hui, messieurs, il s’agit de la construction d’un chemin de fer de Liége à Maestricht, et M. le ministre le cède par concession, et toujours sans doute en vertu du même principe que ce chemin de fer constitue une communication internationale.

Le chemin de fer de Namur à Liége, complètement de celui de Mons à Charleroy, forme aussi une ligne internationale, une ligne qui, traversant tout le pays au sud, ira d’une part de la France à la Hollande, et d’autre part, de la France à l’Allemagne. De toute temps, et par M. le ministre de l’intérieur lui-même, et par M. l’ingénieur en chef Vifquain, cette ligne a été considérée comme artère principal, comme devant rester dans le système des chemins de fer d’intérêts généraux, comme les appelait M. Vifquain, décrété par la loi du 1er mars 1834. Jetez les yeux sur la carte, messieurs, et vous verrez qu’il est impossible, sans rompre toute unité et tout ensemble, de l’enlever au domaine de l’Etat.

Indépendamment de la ligne des Flandres et d’Anvers, le système des chemins de fer que je voudrais retenir entre les mains de l’Etat, forme aujourd’hui une espèce de triangle, ayant la ligne de Bruxelles à Mons pour base, et, pour côtés, celle de Bruxelles à Liége d’une part ; celle de Mons à Liége, par Charleroy, Namur et Huy d’autre part. L’Etat tient entre ses mains les trois côtés, sauf la ligne de Namur à Liége. c’est cette lacune, qu’il devrait se réserver de combler pour avoir un système complet.

Une fois ce grand triangle fermé, mon Dieu ! laissez la concession libre à (page 1678) l’intérieur ; laissez-là s’y jouer dans tous les sens, si bon vous semble ; mais au moins conservez à l’Etat la totalité de ce triangle.

Cette ligne, messieurs, aura une importance très-grande comme route internationale et non moins grande au point de vue des communications intérieures. Dois-je en faire ressortir ici tous les avantages ? Une telle démonstration ne pourra-t-elle avoir pour effet de faire hausser les actions de ce chemin de fer à la bourse de Londres, ou dans d’autres bourses plus ou moins secrètes ? Mais enfin, il faut bien qu’au nom de l’Etat, je défende ce que je crois dans l’intérêt de l’Etat, au risque de produire cet effet que je n’ai aucun intérêt à produire. Je désire que tout le monde puisse en dire autant.

Messieurs, si vous examinez la carte, vous verrez clairement qu’une fois cette route finie, un grand mouvement s’établira au midi de la Belgique. Tout le mouvement de Paris par Valenciennes et Mons vers l’Allemagne et réciproquement, se fera nécessairement par la route de Namur. cette route recevra encore l’affluence considérable qui va être créée de St-Quentin vers Charleroy, au moyen d’une concession dont vous allez voter aussi une section. Elle recevra encore l’affluent du chemin de fer d’Entre-Sambre-et-Meuse, qui, avec le temps, ira chercher les populations du nord-est de la France, de Mézières, etc. Cette ligne de Namur à Liége recevra encore pour affluent les voyageurs et les produits du Luxembourg.

On ne niera pas l’importance d’une telle ligne. L’ingénieur qui a été chargé de l’étudier déclare qu’elle rapportera 6 p. 100 du capital engagé. Eh bien ! messieurs, ne conviendrait-il pas, au simple point de vue fiscal, que le gouvernement n’abandonnât pas cette route, et que, sous prétexte de manquer d’argent, il ne renonçât pas à une entreprise aussi productive, qui se lie si entièrement à son système ? En vérité, messieurs, on croirait que le chemin de fer de l’Etat est devenu une affaire financière détestable. A chaque instant on vient vous dire qu’il grève le pays de charges énormes. Hier encore l’honorable M. de Gracia se plaignait qu’il ne rapportait que 3 à 4 p. 100. Messieurs, pour tous les hommes qui réfléchissent un peu, n’est-il pas évident que si le chemin de fer rapporte aujourd’hui trois à quatre p.c., avant peu d’années, il pourra rapporter sept, huit et neuf pour cent ? N’est-il pas évident que c’est une des entreprises qui, à mesure qu’elles vieillissent doivent prospérer ? N’est-il pas évident pour tout le monde que le meilleur signe de la prospérité future du chemin de fer, c’est son état actuel ? N’est-il pas évident enfin que si le chemin de fer ne rapporte que 3 à 4 p. 100, c’est parce qu’on part d’une base d’emprunts contractés à un taux élevé ; que lorsque nous parviendrons à réduire successivement l’intérêt des capitaux empruntés, le chemin de fer verra réduire d’autant ses charges annuelles ; que déjà, pour la plus forte partie des emprunts, ce n’est plus une rente de 5, mais de 4 ½ qu’il a à payer ; et que lorsque nous arriverons à réduire la dette à 4, à 3 ½ et peut-être à 3, comme en Angleterre, le chemin de fer couvrira au-delà de ses intérêts, en supposant même qu’il reste dans les conditions actuelles ?

Mais il ne restera pas dans les conditions actuelles ; tout le monde est d’accord sur la prospérité croissante qu’il doit acquérir.

Je conçois que des concessionnaires qui ont intérêt à s’emparer de ce beau domaine public, à se substituer à l’Etat, cherchent à rabaisser notre railway, cherchent à prouver que, dans les mains du gouvernement, une pareille entreprise est mauvaise, désastreuse. Je conçois ce raisonnement de la part de ceux qui voudraient déposséder l’Etat. Mais je ne le concevrais pas de la part des chambres, de la part du gouvernement qui doivent avoir confiance dans leur œuvre.

Le système que je défends, j’y tiens fortement ; je le défends avec persévérance, parce que je le crois le vrai système du pays, parce que je le crois le vrai système de l’avenir. Mes opinions, messieurs, je puis les avouer ouvertement ; elles sont pour l’intérêt du plus grand nombre. A ce point de vue, je n’hésite pas à le dire, j’appartiens à l’opinion démocratique. Mais plus je sens de sympathie pour ces intérêts, plus je veux aussi laisser de force et d’autorité légale au gouvernement, parce que c’est surtout par la force et l’autorité gouvernementale que je veux arriver au bien-être des populations.

Mon système, pour le formuler en deux mots, est un système démocratique et gouvernemental. Tout en favorisant les efforts individuels ou collectifs, je veux laisser entre les mains du gouvernement les moyens d’exercer une influence bienveillante sur les populations. Je veux qu’il prévienne et évite ainsi ces conflits auxquels tôt ou tard aucun gouvernement n’échappe, quand il ne répond pas aux besoins et aux opinions de son temps.

Je demande le maintien de l’intervention du gouvernement dans les travaux publics afin qu’ils servent non pas seulement à quelques classes, à quelques intérêts, mais à tous les intérêts, à toutes les classes du pays.

Voyez, messieurs, ce qui se passe en Angleterre. dans ce pays d’aristocratie, faut-il encore le répéter, à qui profitent les chemins de fer ? A quelques classes privilégiées. Contre qui paraissent-ils faits ? Contre les classes qui n’ont pas les moyens de payer de gros tarifs.

Et que se passe-t-il, en ce moment, sous ce gouvernement si prévoyant et si ferme dans sa conduite, sous ce gouvernement conservateur et progressif ? Mais aujourd’hui, il est surtout occupé des besoins des classes inférieures. Si sir Robert Peel, messieurs, et je demande pardon de citer ce nom en présence de ce que nous avons sous les yeux, si sir Robert Peel avait entre les mains un pareil instrument de bien-être et de progrès pour les populations, il ne l’abandonnerait pas. Les conservateurs progressifs de la Grande-Bretagne, à la tête desquels se place noblement sir Robert Peel, veulent, eux, faire rentrer les chemins de fer dans le domaine de l’Etat.

L’Etat, messieurs, mais c’est le représentant de tout le monde : c’est l’administrateur de la grande société belge, administrateur qui doit être, sous le contrôle des chambres, juste et bienveillant pour tous. (Interruption.).

Messieurs, je n’ai plus que cette occasion de parler, et je veux dire ma pensée jusqu’à la fin.

Ce que je reproche au gouvernement, c’est d’avoir abandonné ce système belge, qui était préconisé par tous les pays étrangers, ce système auquel on rendait hommage à toutes les tribunes, auquel on rendait hommage dans les nombreux écrits que les chemins de fer ont suscité de toutes parts. C’est ce système que l’on abandonne aujourd’hui pour se jeter, avec la plus grande légèreté, dans le système illimité des concessions. on l’abandonne, messieurs, et en présence de quels reproches ? Je ne puis trop insister sur ce point, en présence de ce triple et accablant reproche : « Vous n’avez pas de moralité, vous n’avez pas d’habilité, vous n’avez pas d’argent ! » Voilà, messieurs, sous quels tristes auspices le gouvernement, s’abandonnant lui-même, va prononcer sa propre déchéance.

Me renfermant dans le projet en discussion, je demanderai, particulièrement à M. le ministre des finances, s’il croit que l’Etat serait dans l’impossibilité d’exécuter, en 3 ou  4ans, aux frais du trésor public, le chemin de fer de Liége à namur. je lui demande de vouloir bien me répondre immédiatement sur ce point.

M. le ministre des finances (M. Mercier) Messieurs, j’ai déjà déclaré, dans une précédente discussion que l’Etat est loin de se trouver dans l’impossibilité de contracter un emprunt de quelques millions et même un emprunt considérable ; mais j’ai signalé les dangers qu’il y aurait à suivre cette voie. J’ai fait observer à la chambre qu’il y aurait une véritable imprudence à faire consister une trop grande partie des revenus publics en péages, parce que c’est là un produit fort éventuel, un produit soumis à de mauvaises chances, et qui viendrait surtout à nous manquer dans les moments critiques, alors que les charges des emprunts subsisteraient toujours de même que les charges de l’exploitation ; car il serait impossible de renvoyer le nombreux personnel que l’Etat aurait pû créer pour ce service.

Voilà, messieurs, ce que j’ai répondu dans une autre occasion, je n’ai jamais dit ni pu dire que nous nous trouvions dans l’impossibilité de contracter un emprunt. S’il fallait contracter, nous trouverions des prêteurs à des conditions convenables. nous ne sommes pas arrivés, à ce point de détresse que l’honorable membre a voulu représenter tout à l’heure comme résultant des déclarations du gouvernement ; rien ne me paraît motiver une pareille interprétation.

M. Rogier L’observation de M. le ministre des finances est celle-ci : il ne faut pas que le gouvernement trouve ses ressources dans des produits qui ne seraient qu’éventuels, transitoires et que des circonstances critiques pourraient anéantir. Un pareil raisonnement appliqué aux chemins de fer m’étonne, messieurs, de la part d’un haut fonctionnaire chargé d’administrer la fortune publique. Comment ! sous le prétexte que, dans telle ou telle circonstance donnée, il pourrait arriver qu’il y eût un peu moins de voyageurs, un peu moins de marchandises à transporter par le chemin de fer, sous ce prétexte l’Etat devrait y renoncer et se priver d’un bénéfice permanent, pendant un grand nombre d’années ! Mais si ce raisonnement est juste, changez donc vos bases d’impôts : si ce raisonnement est juste, supprimez au plus tôt vos impôts de consommation. Ils seraient les plus dangereux des impôts, car des les circonstances difficiles la consommation diminue et ces impôts vous échappent en partie. Vous auriez donc un système financier bien pauvrement, bien précairement établi.

M. le ministre des travaux publics insiste sur cette idée que le chemin de fer est surtout parcouru par les voyageurs à petites distances, par ceux que leurs besoins journaliers forcent à des déplacements. Eh bien, messieurs, quelles que soient les circonstances critiques dans lesquelles on puisse se trouver, et ces circonstances heureusement sont toujours de courte durée, quelles que soient ces circonstances, ces déplacements obligés auront toujours lieu, et dès lors les crises qui pourraient survenir n’influeraient que faiblement sur les produits du chemin de fer. Véritablement, messieurs, un pareil raisonnement, je n’ai pas le courage d’en poursuivre la réfutation. Je dirai seulement qu’il ne s’agit pas ici (et je reproche au gouvernement cette autre exagération), qu’il ne s’agit pas ici d’engager le trésor, comme on l’a dit, dans une dépense de 200 millions de francs, qu’il s’agirait seulement d’accorder à l’Etat l’autorisation de construire un chemin de fer qui peut coûter 18 à 20 millions à répartir sur plusieurs années.

Eh bien, ce n’est pas parce que, dans une circonstance donnée, les produits pourraient pendant quelque temps diminuer plus ou moins, ce n’est pas pour ce motif puéril que l’Etat doit renoncer à un chemin de fer qui rentre évidemment dans son système. Je pose en fait qu’avant quelques années le gouvernement sera forcé de racheter cette ligne, ou bien les lignes qui viennent ainsi se placer au milieu du railway de l’Etat finiront par l’absorber. Et voilà, messieurs, ce que pour ma part je redoute encore ; je crains qu’il ne vienne un temps où le chemin de fer, ce premier besoin du pays, sera livré tout entier aux concessions particulières. C’est là un immense danger que je voudrais prévenir. Oh, je le sais ; pour un certain nombre de membres, de bonne foi, je le veux bien, le chemin de fer a quelque chose qui déplait. Les chemins de fer anglais, exploités en grande partie pour quelques classes seulement, leur vont mieux. Il est des opinions qui trouvent mauvais que le peuple voyage, qui ne veulent pas accorder aux petites gens des villes et des campagnes la liberté et l’égalité devant le chemin de fer. Il est des opinions qui voient des germes de démoralisation dans ces déplacements, des germes de civilisation qui leur déplaisent. Oh ! pour ceux-là, je conçois que les tarifs immobiles entre les mains de l’intérêt privé leur conviennent beaucoup. A ces membres, l’idée peut sourire de voir le chemin de fer de l’Etat abandonné. Déjà le bruit se répand que des sociétés anglaises offrent de racheter tout le railway belge avec un bel intérêt pour l’Etat ; car, tandis que l’on paraît désespérer ici de l’avenir du chemin de fer, les sociétés anglaises ne désespèrent pas. Eh bien, messieurs, voilà ce que je veux éviter à tout prix, voilà pourquoi je me suis livré avec (page 1669) trop de chaleur peut-être à la défense du principe que je considère comme une des meilleures bases de la politique belge.

Je prie mes honorables collègues de ne point prendre en mauvaise part les paroles un peu vives qui me seraient échappées ; je les prie d’être bien convaincus que je ne fais point de ceci une affaire d’amour-propre ; j’en fais une affaire de conviction, une affaire d’Etat. je serais désespéré que l’on pût rapetisser de cette manière de pareilles questions. Je veux bien admettre que M. le ministre des travaux publics a été entraîné lui-même au delà de ce qu’il aurait désiré d’abord. Mais je crois qu’il a eu tort de ne pas savoir résister aux entraînements du moment. Certainement il ne devait pas repousser toutes les concessions, mais il devait les étudier mûrement, soumettre à la chambre un système complet, un système raisonné sur l’ensemble de ces communications, sur les relations nouvelles qu’elles allaient établir, sur l’influence qu’elles pourraient exercer quant aux voies existantes. M. le ministre, après s’être livré à une pareille enquête, à de pareilles démonstrations, aurait pu entraîner plus de convictions qu’il ne l’a fait, car ce sont pas tant des convictions que des intérêts coalisées qui votent aujourd’hui ; il y a des votes que je considère comme forcés, enchaînés qu’ils sont aux intérêts locaux.

Sous ce rapport, je me trouve entièrement libre ; Anvers est exclue du banquet. Je prie la chambre de croire que ce n’est pas cette circonstance qui m’a engagé à prendre la parole contre l’abandon du système belge. la ville d’Anvers n’obtient rien dans le grand partage. Je me trompe : elle se voit menacée de perdre un de ses quais. Je demande à M. le ministre de vouloir bien conserver à cette ville ce qu’une concession particulière veut lui enlever et j’espère que je ne me serais pas montré trop exigeant ni trop local, en terminant par cette petit réclamation.

M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps) Messieurs, je n’ai pas besoin de suivre l’honorable préopinant dans les considérations générales qu’il a renouvelées sur les deux principes qu’il a mis en présence : l’intervention directe de l’Etat dans les travaux publics et le système des concessions. Déjà, dans les séances précédentes, j’ai eu l’occasion de dire à la chambre quelle était mon opinion et de répondre d’avance à quelques considérations qui viennent d’être reproduites.

Je n’ai pas besoin de combattre l’honorable membre au point de vue des principes généraux qu’il a défendus, car, au fond, je partage sa manière de voir. J’ai déclaré déjà que dans les limites des possibilités et de l’utilité réelle, je suis partisan de l’intervention directe du gouvernement dans les travaux publics ; mais, comme l’honorable membre, à côté de cette intervention directe, j’accepte aussi le système de l’intervention de l’industrie particulière. Cette opinion, l’honorable M. Rogier lui-même l’a défendue en 1834, comme il vient de le rappeler. En 1834, l’honorable membre et les partisans de l’intervention du gouvernement dans les travaux publics, étaient loin de croire qu’on eût même étendu ce système aussi loin qu’on l’a fait par la loi complémentaire de 1837. En 1834 on ne considérait comme formant l’artère principale, réservée aux mains de l’Etat, comme étant une ligne d’intérêt national, on ne considérait ainsi que la jonction de l’Escaut au Rhin avec embranchements vers notre métropole commerciale, vers la capitale et vers l’Océan à Ostende.

Ce n’est que par un amendement que la chambre a décidé que nous serions rattachés à la frontière de France, par le Hainaut. Ainsi, en 1834, on croyait que ce système d’intervention de l’Etat devait être renfermé dans des limites beaucoup plus restreintes que celle qu’on lui a assignées depuis. Et l’on croyait alors que cette artère principale ne devait coûter que de 25 à 30 mille fr.

La question est donc celle-ci : Quelles sont, pour l’exécution des chemins de fer, les limites qui séparent l’action directe du gouvernement de l’action de l’industrie privée ?

Voici quelle est la pensée qui a dirigé la conduite du gouvernement : il a cru qu’il devait rester dans les bornes fixées par les lois de 1834 et 1837, que ces deux lois avaient établi en effet le réseau de nos grandes lignes à caractère national.

Par la loi de 1834, le gouvernement a voulu que notre chemin de fer nous rattachât aux nations voisines, à l’Allemagne par le chemin de fer de l’Est, à la Hollande, par le chemin de fer du Nord, à l’Angleterre, par Ostende, à la France, par le chemin de fer du Midi. Voilà le principe politique sur lequel repose le projet de 1834.

La pensée politique du projet de 1837 est une pensée de politique intérieure. c’est celle de rattacher tous les chefs-lieux de nos provinces à la capitale.

Ces lois sont exécutées ; et si le gouvernement a tenu à conserver l’exploitation par l’Etat pour les chemins de fer de Jurbise et de Hasselt, c’est par ce motif que ces deux chemins de fer rentrent dans le système de 1834 et 1837, le système de notre réseau général.

La question est donc celle-ci : les chemins de fer destinés à rattacher les provinces les unes aux autres, les localités importantes du pays entre elles, les centres industriels, les lieux de consommation, aux lignes que j’appelerai industrielles et secondaires, doivent-elles être exécutées inévitablement par l’Etat ou peuvent-elles être concédées ? Le gouvernement croit qu’elles peuvent être concédées.

Relativement au chemin de fer qui fait l’objet de la discussion actuelle, au chemin de fer de Liége à Namur, je ne partage pas l’appréciation de l’honorable M. Rogier. Je pense, au contraire, qu’il existe plus de raisons de le concéder qu’à l’égard d’autres chemins de fer que nous avons livrés aux mains des compagnies.

J’ai déjà démontré tout à l’heure que ce caractère national qu’on veut lui attribuer n’existe pas, que le mouvement des voyageurs d’Allemagne ou de France ne se fera pas par cette ligne nouvelle, mais par la ligne qui se dirige vers Bruxelles. J’en ai dit la raison tout à l’heure. Je dois en ajouter une autre. Le chemin de fer de Braine-le-Comte à Namur trouve son prolongement dans le service des bateaux à vapeur entre Namur et Liége, qui forme un moyen de transport presque aussi rapide et aussi économique qu’un chemin de fer.

M. de GarciaCe service est incomplet.

M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps) Je le reconnais ; néanmoins, si le mal que l’on craint devait exister, il existerait déjà, en partie du moins.

Le caractère spécial du chemin de fer de Liége à Namur est d’être industriel. Il ne peut donner de bénéfices que par le mouvement industriel qu’il doit établir.

Je prie la chambre de ne pas perdre de vue cette observation ; elle est fondamentale. Ce chemin de fer ne peut être exploité par l’Etat.

En effet, l’avenir du chemin de fer, ses résultats tiennent aux transports industriels qui doivent y être amenés. ces transports devront, en quelques saisons, faire concurrence à ceux de la Meuse. De là nécessité de fixe des tarifs très-bas, plus bas que ceux de l’Etat, afin de rendre le chemin productif et exploitable. Or, si l’Etat exploitait, il devrait le faire d’après le tarif général ; il ne pourrait fixer un tarif spécial pour cette ligne. Eh bien, au taux du tarif de l’Etat, l’exploitation de ce chemin de fer n’est pas possible.

La précaution qu’on a prise d’insérer dans le cahier des charges, que toutes les modifications de tarif devront être approuvées par le gouvernement, a précisément pour objet d’empêcher la compagnie de ruiner le batelage de la Meuse par une baisse exagérée et momentanée dans le prix des transports.

M. Delfosse Cette disposition se trouve-t-elle dans tous les cahiers des charges ?

M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps) Oui.

Je dis qu’un tarif exceptionnel et très-bas est nécessaire sur cette ligne. Le gouvernement ne peut donc l’exploiter ; car il ne peut pas avoir deux tarifs ; s’il adoptait un tarif très-bas, on réclamerait de suite des réductions analogues sur les autres lignes ; s’il était fait droit, il y aurait perte sur l’exploitation. Cette considération est capitale.

Si ce chemin de fer ne peut être exploité par l’Etat, c’est parce qu’il a un caractère industriel, que le caractère international n’existe pas au degré que M. Rogier lui avait attribué.

On a parlé de l’Angleterre et de la manière dont les compagnies pressurent les populations des classes inférieures ; cela est vrai ; mais on oublie que les concessions sont perpétuelles, que le gouvernement est sans action sur le tarif et sur les règlements d’exploitation.

Là, il n’y a pas de cahier des charges comme en France et en Belgique, qui impose toutes les conditions dans lesquelles les compagnies doivent se renfermer. Le gouvernement, en Angleterre, n’a pas tous les pouvoirs que donnent les cahiers des charges, tels qu’ils sont rédigés en France et chez nous.

Ainsi les abus qu’on paraît craindre ont pu exister en Angleterre ; ils sont impossibles en France et en Belgique.

L’honorable membre a cru que le gouvernement abandonnait ce qu’il a appelé la politique belge en fait de travaux publics. Il n’en est rien. Le gouvernement n’abandonne pas l’intervention directe de l’Etat dans les travaux publics. J’ai dit quelle était la pensée qui a guidé le gouvernement, quel était son système. Ainsi récemment le gouvernement a déclaré inconcessible le canal de Liége à Maestricht.

Je suis donc d’accord avec l’honorable membre sur le principe ; je ne diffère que dans l’application.

L’honorable M. Rogier s’est plaint de ce que, dans ce qu’il a appelé cette distribution de travaux publics entre les provinces, il n’y eût rien pour la ville d’Anvers. Il a rappelé qu’il y a une demande de concession pour un chemin de fer d’Anvers vers la Hollande. C’est précisément parce que le gouvernement n’abandonne pas sans motif son intervention directe dans les travaux publics, que cette concession n’a pas encore été accordée. Je ne dis pas que ce chemin de fer ne doit pas être concédé. mais à cause du caractère international de ce chemin de fer, le gouvernement doit soumettre la question que son exécution soulève à un examen ultérieur et approfondi.

Ce qui doit prouver à l’honorable M. Rogier, que la pensée politique à laquelle l’honorable M. Rogier s’est voué, n’est pas abandonnée par le gouvernement, c’est qu’il n’a pas donné suite aux demandes en concession qui lui ont été faites relativement au chemin de fer d’Anvers à la frontière hollandaise.

Plusieurs membresLa clôture !

M. Dolez Jusqu’à présent, les observations qui vous ont été soumises n’ont été que des observations générales, ou relatives au chemin de fer de Namur à Liége. J’ai quelques considérations à soumettre à la chambre sur le chemin de fer de Manage à Mons. Je demande que la clôture ne soit pas prononcée quand il n’a pas encore été dit un seul mot sur une des parties du projet. Je dois ajouter que les observations que j’ai à faire sont dans l’intérêt du trésor public. Je ne toucherai pas aux questions générales ; mais je veux démontrer que le chemin de fer de Manage à Mons ne rapportera pas une obole qui ne soit enlevée au trésor public.

Si la chambre ne veut pas entendre ces observations, elle peut clore ; il me suffira d’avoir tenté de remplir mon devoir de député.

M. MeeusJe ne pense qu’on puisse clore la discussion. Pour la clore, il eût fallu empêcher l’honorable M. Rogier d’entrer dans les considérations générales qu’il a développées. Puisqu’il l’a fait, il doit être permis (page 1670) aux membres de la chambre qui ne partagent pas son opinion d’y répondre au moins brièvement. D’ailleurs, on peur bien consacrer une heure ou deux à une discussion générale.

- La chambre, consultée, décide que la discussion continue

M. CogelsJe me suis trouvé d’accord avec l’honorable M. Rogier, sur l’opposition qu’il a faite à la concession du chemin de fer de Jurbise, non pas à cause de la non-intervention complète de l’Etat, mais à cause de son intervention incomplète. Il y  avait là un système mixte que je ne puis admettre, et que je ne veux pas qu’on puisse invoquer un jour comme un précédent, parce qu’à mes yeux (je reconnais que nous avons formé une très-faible minorité), le gouvernement, dans l’exécution du chemin de fer de Jurbise, s’est réservé la plus mauvaise part.

Il n’en est pas de même du chemin de fer de Namur à Liége, parce qu’il n’y a pas là de système mixte ; il y a un système de concession absolue que j’ai adopté pour le chemin de fer d’Entre-Sambre-et-Meuse et pour les autres concessions que nous venons d’accorder.

d’abord, ainsi que M. le ministre des travaux publics l’a déjà fait remarquer, le chemin de fer de Namur à Liége n’a pas ce caractère de grande communication qu’ont les chemins de fer qui relient l’Escaut à la frontière d’Allemagne ou la mer au Rhin. Il n’a pas même le caractère qu’a le chemin de fer de Jurbise, qui est complètement dépendant du chemin de fer de l’Etat.

Quant à moi, loin de vouloir étendre le système d’exploitation par l’Etat, je chercherai à le restreindre, dans toutes les occasions où ce sera possible, je voudrais ne le maintenir que pour la ligne commerciale où l’Etat a dû se réserver l’exploitation ; pour cette grande ligne de communication, où l’Etat ne doit pas avoir en vue une source de revenu, un intérêt financier, mais un intérêt commercial, c’est-à-dire qu’il doit abaisser les péages au point de se constituer même en perte, s’il s’agit de soutenir la concurrence contre une puissance rivale.

Les motifs qui me déterminent à restreindre, autant que possible, l’exploitation de l’Etat sont faciles à saisir : l’Etat exploite toujours mal, toujours chèrement ; il est obligé de payer plus cher les matériaux, le combustible, tout enfin ! Toujours on lui impose des sacrifices. Pour le personnel, il ne peut pas mettre la même économie qu’une exploitation particulière.

Une compagnie n’a en vue que son intérêt ; elle n’emploie jamais que le personnel qui est indispensable. Lorsque ce personnel devient insuffisant, elle cherche à le maintenir ainsi jusqu’à ce qu’il succombe à la tâche. C’est alors seulement qu’elle l’augmente. L’Etat, au contraire, par suite de toutes les sollicitations dont il est entouré, à peine voit-il une petite place ouverte qu’il cherche à la remplir. On a parlé des moyens de corruption, je n’y vois qu’une source de difficultés, d’affaiblissement, car dès qu’une place est ouverte, il n’y a souvent pas moins de 600 postulants. Donc, pour un heureux, on fait 599 mécontents. Celui qu’on a cru satisfaire ne tarde pas à devenir mécontent lui-même, parce que son ambition n’est pas satisfaite ; il a une place médiocre ; il voudrait s’élever très-rapidement. Ainsi, loin de se faire des amis de cette manière, plus il y a de places à donner, plus on fait de mécontents.

Encore une considération qu’on a fait valoir et qui est fort juste, c’est que quand l’Etat a un personnel trop nombreux, il doit le garder ; il ne peut pas renvoyer d’employés. Il n’en est pas de même d’une compagnie particulière. Lorsque le  personnel est trop nombreux, elle renvoie sans aucune considération les employés dont elle peut se passer.

L’honorable M. Rogier a dit que le système belge a été préconisé partout ; mais je pourrais dire qu’il n’a été imité nulle part.

Un membre Si fait, en Allemagne.

M. Cogels Par un petit nombre d’Etats de l’Allemagne.

En France, où l’on a eu quelques années l’idée de l’exploitation par l’Etat, on a renoncé à ce système ; on veut accorder maintenant à des concessionnaires toutes les grandes lignes. En Angleterre, il n’y a pas d’exploitation par l’Etat. Aux Etats-Unis, il n’y en a pas davantage. En Allemagne, il y en a très-peu. Ce n’est qu’en Belgique. Je suis loin de le blâmer, je trouve que la Belgique était dans une position particulière.

Cela me rappelle une observation qui a été présentée hier.

En France, on tombe dans un autre excès ; on abuse de l’espèce d’engouement qui existe en ce moment pour les chemins de fer pour amener des concessions à des termes trop courts. Comme les capitalistes ne calculent pas toujours bien, on les excite à engager leurs capitaux dans des entreprises où ces capitaux pourront se trouver compromis. On met les travaux publics en adjudication ; et comme il y a un cahier des charges dont toutes les autres conditions sont invariablement fixées, l’adjudication ne porte que sur le terme. Quelles seraient les conséquences d’un semblable système en Belgique ? C’est que, comme il y  a beaucoup d’engouement, comme le but principal de quelques demandes en concession (il faut bien le dire) est la vente des actions, les demandeurs passeraient par toutes les conditions que l’on voudrait, que vous verriez se présenter des compagnies qui ne présenteraient pas toutes les garanties nécessaires et que vous feriez échouer peut-être finalement toutes ces entreprises dont on a reconnu l’utilité, ou au moins qu’elles ne répondraient pas au but que vous avez en vue.

Voilà pourquoi le gouvernement a fait fort sagement de ne pas mettre toutes ces lignes en adjudication, quelqu’étendu que soit d’ailleurs le terme des concessions.

On vous a dit encore que les compagnies particulières étaient intéressées à exploiter le public, à le faire payer très-chèrement aux classes moyennes. Je crois que cela n’est pas exact. Le succès d’un chemin de fer dépend de son grand mouvement. La classe la plus élevée est la moins nombreuse. Après la classe élevée, ce sont les classes moyennes. Celle qui est la plus nombreuse est la classe en-dessous de la moyenne. par conséquent si vous voulez un grand mouvement, vous devez faire un appel à ces classes. Ce qui le prouve, c’est qu’en France, les compagnies particulières ont fait ce que le gouvernement ici n’aurait pu faire : elles ont abaissé le tarif dans l’intérêt des classes inférieures. pour Versailles et St-Germain, on a réduit le prix d’un tiers pour les jours de la semaine, pour que la capitale fût accessible à toutes les populations rurales que ces lignes traversent.

Le gouvernement ne pourrait le faire en Belgique, parce qu’il ne peut avoir plusieurs tarifs. Dès qu’il abaisserait le tarif sur une ligne, toutes les autres réclameraient la même réduction, lors même qu’il n’y aurait aucun intérêt à l’admettre.

M. Meeus J’ai demandé la parole en entendant le discours de M. Rogier. Cet honorable membre se méprend sur la portée de la loi de 1834 ; il s’obstine à croire que la Belgique a fait, à cette époque, un acte de sage administration, quand elle n’a fait autre chose qu’un acte de sage politique. Il vous a dit que l’acte posé, en 1834, par la Belgique avait été admiré par les autres nations ; sans aucun doute, mais aucune ne l’a véritablement imitée.

C’est au point de vue politique que cet acte a été admiré. Nous n’avons, en effet, pas eu, messieurs, de diplomate meilleur, de diplomate plus habile pour plaider notre nationalité que la construction de notre chemin de fer. Alors que les nations étrangères doutaient de l’existence politique de la Belgique, elle prouvait au monde entier sa foi vive dans ses institutions, dans sa nationalité, en faisant des travaux admirables, et que la France, vieille nation, n’avait pas encore eu le courage d’entreprendre chez elle ; l’acte posé en 1834 a été, je le répète, éminemment national, mais au point de vue politique. Au point de vue administratif, cet acte aurait été une faute, si des concessionnaires s’étaient présentés pour doter la Belgique du railway de l’Etat. A cette époque, les concessionnaires qui se présentaient ne voulaient entreprendre que des chemins de fer partiels ; ainsi le chemin de fer de Bruxelles à Anvers qui, aux yeux de tous, devait donner de grands bénéfices. Il y avait donc à la fois raison politique et force majeure de construire notre réseau de chemins de fer, aux frais du trésor, par les soins du gouvernement. Mais parce que la Belgique, à cette époque, a cru devoir s’imposer ce sacrifice, le doit-elle encore aujourd’hui que des compagnies se présentent pour doter la Belgique de la plupart des chemins de fer qui lui manquent ?

L’honorable M. Rogier, ai-je dit, se trompe en croyant qu’en 1834 il y a eu avantage au point de vue administratif. Cela est facile à prouver. Pour quiconque a la pratique des affaires, il est certain que de tous les industriels le meilleur est la personne privée, le particulier isolé, quand il est possible qu’il réunisse les capitaux nécessaires pour une entreprise quelconque. Quand le particulier est impuissant, alors se forme la société en nom collectif. Quand cette société est impuissante, vient la société anonyme. Quand toute société est impuissante, alors seulement il appartient à l’Etat de se charger de l’entreprise.

Quand l’Etat reste dans cette limite, alors l’Etat est habile, alors l’Etat n’est pas immoral (puisqu’on s’est servi de cette expression), et alors l’Etat trouve les ressources financières qui lui sont nécessaires ; car quand il y a un travail nécessaire, utile pour toute la nation, jamais les chambres n’ont manqué ni ne manqueront d’accorder au gouvernement les subsides nécessaires pour mener à fin le travail proposé. Mais, messieurs, il y a longtemps que les principes que je développe ici sont les vôtres. Il y a quatre ans, le chemin de fer de Jurbise, dont on a tant parlé, a été proposé par un amendement de M. Dumortier ; j’ai voté cet amendement ; il a été rejeté.

Pourquoi a-t-il été rejeté ? parce que la chambre a pensé, avec raison, qu’il était temps d’arrêter le gouvernement ; qu’en face des travaux utiles que le gouvernement pouvait faire, il fallait mettre en balance les charges des contribuables.

On parle de chemins de fer qui peuvent rapporter 5, 6 ou 7 p.c. ; mais lorsque vous venez demander au contribuable une partie de son revenu, quand vous venez lui demander des subsides, avez-vous calculé la perte que souvent fait le contribuable, quand les impôts sont exagérés ? Il perd, non pas 7 ou 8 p.c., mais souvent 15 à 20 p.c.

Ainsi donc une fois que le gouvernement s’est trouvé arrêté et a dû se trouver arrêté dans le système de l’exécution des travaux publics aux frais de l’Etat, il a fallu nécessairement recourir à d’autres moyens.

L’honorable M. Rogier, en rabaissant nos ministres, vous a parlé de sir Robert Peel. Certes, messieurs, sir Robert Peel se trouve sur un théâtre ou l’on peut jouer un autre rôle que nos hommes d’Etat ; mais je ne crains pas de le dire, dans les limites d’un pouvoir circonscrit par l’étendue du pays, l’honorable ministre des travaux publics vient de prendre une belle position.

Obsédé qu’il était pas ce besoin de faire, de créer, il a su discerner ce qui intéressait l’Etat, il a su se faire violence à lui-même, il a su se soustraire aux influences qui l’entouraient, il a su, en un mot, faire entrer la Belgique dans une voie nouvelle ; et je le déclare, il a fait tout ce qu’un sir Robert Pelle aurait pu faire en Belgique, s’il y avait été placé à la tête du département des travaux publics ; pour moi, j’en fait mon compliment le plus sincère à M. le ministre des travaux publics. (Marques d’assentiment.)

Ce n’est pas en rabaissant nos hommes d’Etat qu’on crée l’esprit national ; on le crée, en appréciant les choses au point de vue de la vérité.

Je n’ai pas peut, quant à moi, de dire aux ministres leurs fautes, mais je suis trop franc, trop loyal, je suis trop bon citoyen, pour ne pas leur payer, quand l’occasion se présente, le tribut d’éloges auquel ils ont des titres légitimes.

(page 1671) Messieurs, pardonnez-moi cette digression ; j’en reviens à l’objet de la discussion.

Les chemins de fer dont il s’agit en ce moment ne peuvent soulever que deux questions importantes, à mes yeux ; l’une consiste dans l’atteinte qui serait portée aux ressources du trésor public ; l’autre, dans un déplacement d’intérêt de localité.

Après ce que vous a dit M. le ministre des travaux publics, je crois que, jusqu’à un certain point, il y aura quelque froissement, mais je ne pense cependant pas que ce froissement soit de nature à nous engager à priver le pays des voies de communication dont on vous demande la concession. Ayant donc examiné ces questions, j’ai mes apaisements, et je suis prêt à voter les concessions demandées.

L’honorable M. Dolez vient cependant de demander la parole pour fournir la preuve qu’un de ces chemins de fer doit porter un préjudice notable à l’Etat. Si ce préjudice, messieurs, était réellement considérable, je changerais probablement de disposition. J’attendrai donc les explications que l’honorable M. Dolez voudra bien nous donner.

Je terminerai, messieurs, et plus promptement peut-être que je n’aurais voulu, parce que je pense que vous moments sont précieux, ou pour mieux dire sont  comptés ; je terminerai en vous disant, comme l’honorable M. Rogier, que, plus encore que lui, j’appartiens à une localité parfaitement désintéressée ; je ne sache pas qu’il y ait des chemins de fer pour Bruxelles dans toutes les concessions qui vous sont demandées. C’est donc d’un point de vue tout à fait impartial que j’ai pu discuter brièvement la question générale, et que je puis donner un vote consciencieux sur les projets qui sont en discussion.

M. de Haerne Messieurs, c’est la troisième ou peut-être la quatrième fois que nous nous occupons de projets de chemins de fer, que les deux systèmes, le système gouvernemental et le système concessionnaire sont mis en parallèle ; une discussion s’est établie dans cette chambre sur la préférence à donner à l’un ou à l’autre de ces deux systèmes.

Ce débat a déjà précédemment occupé assez longtemps les moments de la chambre, et certes, je n’aurais pas demander la parole, pour y prendre part, si je n’étais pas en mesure de citer quelques faits qui ne sont peut-être pas connus généralement des membres de cette chambre.

Mais, messieurs, avant d’aborder ces faits, permettez moi de vous présenter une réflexion générale au sujet des deux systèmes.

L’un de ces systèmes, le système du gouvernement, tient, selon moi, à l’action générale du gouvernement ; l’autre tient à l’action libre des citoyens. Comme on l’a fait remarquer dans une précédente séance, ces deux systèmes sont corrélatifs aux deux tendances qui se manifestent dans l’ordre constitutionnel de nos institutions. D’un côté c’est l’action du gouvernement ; d’un autre côté, c’est l’effet de la liberté. Eh bien, lorsque je considère la question sous ce rapport, je ne puis m’empêcher de me joindre, quant au principe général et à ses tendances aux idées qui vous ont été exposées à diverses reprises, et notamment dans un éloquent discours que vous avez admiré, et dans lequel M. Castiau a soutenu qu’il fallait donner la préférence au régime de la liberté.

Je n’adopte cependant pas d’une manière exclusive les principes de l’honorable membre ; je ne repousse pas absolument le système de l’action du gouvernement, en matière de travaux publics, j’admets cette action, je la crois bonne, utile, nécessaire même dans certains cas. Lorsque la liberté fait défaut, il faut que le gouvernement la supplée.

Voilà quel est mon principe, et je crois pouvoir l’appliquer dans la circonstance actuelle. Ici, des concessionnaires se présentent, ils offrent toutes les garanties désirables, et dès lors je crois qu’on doit préférer le régime de liberté.

Messieurs, on vous a dit à plusieurs reprises ce qui se passe en France et en Angleterre. on a vanté le système français, ou plutôt le système gouvernemental qui est plus suivi en France qu’en Angleterre, et l’on a déprécié le système anglais.

Messieurs, nous avons sans doute dans nos institutions, dans notre manière d’être et de vivre, beaucoup d’analogie avec ces deux nations. En Angleterre, il y  a plus de liberté qu’en France ; en France, il y  a plus d’égalité qu’en Angleterre. Nous, nous avons à la fois une plus grande somme de liberté et d’égalité que ces deux nations ; et pour appliquer ce principe à la matière qui nous occupe, je crois que les deux systèmes peuvent marcher parallèlement en Belgique, et se soutenir mutuellement, afin que l’un profite de l’autre : le système gouvernementale a l’avantage de la régularité, celui de la concession à l’avantage de l’économie.

Messieurs, les observations critiques qu’on a faites contre la manière dont sont entrepris et exploités les chemins de fer de l’Angleterre, ne sont pas exactes, à les prendre en général. Je pense que l’honorable M. Rogier n’a pas suffisamment étudié les chemins de fer de l’Angleterre pour pouvoir généraliser ainsi sa critique.

Il est vrai que sur beaucoup de chemins de fer de l’Angleterre proprement dite, les voyageurs, surtout les voyageurs pauvres, sont mal à l’aise, maltraités même ; mais il y a en Ecosse et principalement en Irlande des lignes qui, sous ce rapport, ne le cèdent guère aux nôtres ; et cependant ces lignes ont été établies et sont exploitées par des compagnies.

Je vous citerai en Ecosse la ligne d’Edimbourg à Glascow, où le voyageur est bien mieux traité qu’en Angleterre. En Irlande, il y a une ligne inachevée de Belfast à Dublin, les parties exploitées de cette ligne sont  aussi bonnes, aussi commodes et peut-être plus confortables que les lignes belges. Les voyageurs de seconde classe se trouvent dans des voitures qui m’ont paru préférables aux nôtres. Et pourtant, si ma mémoire est fidèle, le prix y est supérieur au nôtre seulement d’un sixième, tandis qu’en Angleterre le prix diffère du tarif belge, à peu près du double. Une autre ligne en Irlande, celle de Dublin à Dalkey, chemin atmosphérique qui est exploité par une compagnie, ne laisse rien à désirer. Je pense qu’on ne peut pas soutenir que c’est au système de concession que les abus qu’on signale doivent être attribués.

M. Delehaye Il s’agit du chemin de fer de Namur à Liége.

M. de Haerne Je réponds aux observations qui viennent d’être faites. Quand on émet des opinions, c’est pour que ceux qui ne les partagent pas puissent les connaître. J’ai commencé par dire que si la question n’avait pas été soulevée, je ne l’aurais pas reproduite.

On a parlé, à propos du chemin de fer, d’une question de moralité. On a dit que peut-être, dans une certaine opinion, l’on préférait le système des concessions, parce que les voyageurs sont moins bien traités, payent plus cher ; et que, par conséquent, on voyagerait moins sur les chemins de fer entrepris par concession que sur les autres et qu’on éviterait ainsi ce qu’on croyait être une tendance à l’immoralité. Je ne sais à quelle opinion on a voulu faire allusion en proférant ces paroles. Pour ma part, je proteste de toutes mes forces contre une pareille supposition. Non, je ne crois pas qu’il y ait rien d’immoral dans la propagation des idées, dans la facilité des communications. Je crois tout le contraire, et pour prouver ce que j’avance, je dirai que si les erreurs se propagent plus facilement par la rapidité des communications, la vérité suit aussi le même élan. Comme j’ai plus de confiance dans la vérité que dans l’erreur, je crois que par le progrès des communications et de la civilisation, c’est la vérité qui doit l’emporter. Je dirai qu’en Belgique, je suis fier des grandes œuvres qui se sont accomplies en Belgique, je suis fier que ma patrie ait pu se mettre à la tête des nations du continent, donner l’élan à l’Europe continentale. Les chemins de fer, d’après leur destination, doivent répandre la vie commerciale, la vie industrielle. La Belgique a été placée de manière à avoir une grande part dans l’activité du corps social. la Belgique est la station centrale de l’Europe, elle se trouve placée au cœur du mouvement accéléré établi sur le continent, c’est de ce centre que partent les artères destinées à répandre une vie nouvelle parmi les nations. Sous le rapport industrielle aussi bien que le rapport moral, nous sommes placés dans la situation la plus heureuse.

Les deux langues que parle la nation et qui la mettent en rapport avec la civilisation du Midi et celle du Nord, lui donnent la plus grande facilité pour participer à la propagation des lumières qui viennent du Nord et du Midi, de l’Est et de l’Ouest, se reflètent dans le foyer et se répandent au loin. Les railways, en nous familiarisant avec l’Allemand, l’Anglais, le Français, doivent nous faire participer aux progrès de ces nations et nous faire faire un pas immense dans la voie de la civilisation. Pour répondre à l’allusion qu’on a faite à l’immoralité qui résulterait de l’accélération des voies de communication, je ne dirai plus qu’un mot. J’ai assisté à l’inauguration des chemins de fer de Rouen et d’Orléans, cette inauguration a été consacrée par le clergé.

Une autre observation que je me permettrai de faire, en terminant (je crains d’abuser des moments de la chambre), c’est que je préfère au système du gouvernement celui de la liberté. Je pense que le système gouvernemental ne doit intervenir qu’à défaut de celui de la concession.

En matière de chemins de fer comme en toutes choses, il doit y avoir progrès constant. Qui sait si les chemins de fer resteront encore longtemps dans l’état actuel, si de nouvelles améliorations ne seront pas introduites, si on ne changera pas de système, si le système atmosphérique, par exemple, ne sera pas perfectionné au point de pouvoir être substitué au système actuellement adopté en Belgique ? Sous le rapport de l’humanité, je crois le railway atmosphérique préférable pour éviter les accidents et les suites funestes auxquelles on est exposé avec le système actuel. Je crois que, pour suivre les progrès qui s’introduiront nécessairement dans cette industrie comme dans les autres, les compagnies ont plus de facilités que le gouvernement qui n’est pas excité par l’intérêt qui guide toujours les particuliers.

M. DolezMessieurs, après les dissertations théoriques que vous venez d’entendre, ce n’est point sans quelque hésitation que je me permets de prendre la parole pour tenir un langage plus modeste et plus simple. Je n’ai pas à traiter de pareilles questions ; je veux seulement dire quelques mots dans l’intérêt du trésor public. je pense qu’au nom de cet intérêt, vous voudrez bien prêter à ma voix fatiguée et souffrante quelques moments d’attention.

Je vous ai annoncé que j’entendais démontrer à la chambre que le chemin de fer de Manage à Mons et les projets nouveaux, qui en ont été la conséquence nécessaire et que vous propose, à ce titre, le rapport de la commission doivent avoir pour résultat d’enlever au trésor public tous les péages qui seront perçus soit sur l’une, soit sur l’autre de ces voies nouvelles ; je vais vous le prouver.

Je me place d’abord au point de vue du chemin de fer de l’Etat. Si vous avez devant les yeux la carte représentant le chemin de Manage à Mons que l’on vous demande de concéder, et celui de l’Etat, qui, lui aussi, conduit de Manage à Mons par Braine-le-Comte, vous comprendrez, à la seule inspection de cette carte, tout ce que le chemin projeté peut enlever à celui de l’Etat. Je vois M. le ministre se hâter trop peut-être de me faire un signe négatif.

La ville de Mons a d’importantes communications avec le bassin du Centre, avec le canton et avec l’arrondissement de Nivelles : la presque totalité de ces relations s’opère aujourd’hui par le chemin de fer de l’Etat (page 1672) partant de Mons par Braine-le-Comte ; où s’opéreront à l’avenir ces communications ? Par la voie la plus directe que vous allez établir entre Mons et Manage.

Il paraît incontestable que le mouvement de voyageurs qui a lieu entre les localités que je viens de citer sera enlevé totalement au trésor public, par le chemin de fer nouveau. Cette considération était trop saillante, pour que les auteurs du projet de loi ne cherchassent pas à la renverser, et qu’a-t-on dit ? On a avancé sérieusement que la compagnie concessionnaire ferait marcher ses convois si lentement que les voyageurs ne voudraient pas les prendre ! Lisez l’exposé des motifs de M. le ministre et le rapport si incomplet de votre commission, vous verrez qu’on y dit que les courbes sont telles que la marche des convois sera nécessairement fort lente et qu’on préférera toujours prendre les convois à grand vitesse des chemins de fer de l’Etat. Mais qui ne sait que l’intérêt privé est aussi actif et aussi ingénieux, pour ne pas être arrêté par des difficultés illusoires et que les concessions trouveront bien moyen de les vaincre. Quand la compagnie aura obtenu la concession de ce chemin, elle saura bien l’établir et l’exploiter de manière que ses convois soient non pas seulement aussi rapides, mais même plus rapides que ceux de l’Etat. Ce premier point paraît donc incontestable.

J’ajouterai que le préjudice ne doit pas s’arrêter au mouvement entre Mons et les localités que j’ai citées ; il doit s’étendre à la correspondance entre Mons et Charleroy, entre Mons et Namur, puisque pour cette correspondance le nouveau chemin présentera une grande économie de parcours et de temps.

La raison en est simple, indépendamment du détour qu’il faut faire, en suivant le chemin de fer de l’Etat, on a à subir à Braine-le-Comte l’inconvénient de la jonction des convois venant de Namur d’une part, de Bruxelles d’autre part, et de Mons de troisième part. Il y a là un temps d’arrêt nécessaire, parce que le convoi arrivant d’une ligne verse ses voyageurs dans le convoi de l’autre ligne qui doit nécessairement l’attendre. Il y aura économie de temps à abandonner à Manage le service de l’Etat, pour prendre celui de la compagnie. Il semble même que l’on ait pris soin de faciliter ce résultat par toutes les conditions de l’entreprise.

A Manage, la station de la compagnie est à côté de celle de l’Etat, si même elle n’est pas confondue avec elle. A Mons même, la compagnie concessionnaire, d’après les documents publiés à l’appui du projet de loi,aura sa station dans la station de l’Etat ; on y signale même, comme un avantage, que les agents de l’Etat pourraient être en même temps les agents de la compagnie.

M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps) Où cela est-il dit ?

M. Dolez C’est dans le rapport de l’ingénieur à M. le ministre, rapport que vous nous avez remis à l’appui de votre projet.

Je suis donc fondé à dire que le chemin de fer de manage doit occasionné au trésor un préjudice important. Ce n’est pas tout : il est dans le projet qui nous occupe, d’autres causes de préjudice pour le trésor public, dont on n’a pas parlé, qui ont échappé, je ne sais comment, à la sollicitude dont je ne puis douter que M. le ministre des travaux publics soit animé pour les intérêts du trésor.

Déjà, depuis longtemps, la construction du canal de Jemappes à Alost a été décrétée et la concession en a été adjugée, conformément aux lois sur la matière. Ce canal, pris isolément, était de nature à satisfaire aux besoins d’une importante industrie, sans occasionner un grave préjudice au trésor public.

Il devait, en effet, conduire en Hollande les charbons de Mons, qui n’y parviennent plus aujourd’hui.

Mais quand à ce canal se rattachera le chemin de fer de Manage, savez-vous ce qui en résultera ? C’est que le canal de Charleroy perdra une grande partie de ses immenses produits. Ce canal, je prie la chambre de ne pas le perdre de vue, figure au budget des voies et moyens pour une somme de 16 à 17,000 francs pour l’exercice actuel.

De quels éléments s’alimentent ses produits ? D’abord, des transports des produits des charbonnages du Centre vers Bruxelles. Sous ce rapport, le chemin de fer de Manage n’occasionnera aucun préjudice au trésor ; ils s’alimentent encore de tout ce que les houillères du Centre et de Charleroy envoient au-delà de Bruxelles à Anvers, notamment, qui est un marché excessivement important, et de tout ce que les charbonnages peuvent envoyer en Flandre et en Hollande.

Eh bien, savez-vous ce qui arrivera, quand le chemin de fer de Manage à Mons aura mis les charbonnages du Centre en rapport avec le canal de Jemappes à Alost ? on abandonnera le canal de Charleroy, appartenant à l’Etat, pour prendre les communications appartenant à ces concessionnaires, le chemin de fer de Manage à Mons et le canal de Jemappes à Alost.

Un simple rapprochement de chiffres le démontrera.

Partant des charbonnages du Centre, on arrive à Boom, point correspondant, pour le canal de Charleroy, à Termonde pour le canal d’Alost.

On paye par tonneau :

1° Droits des embranchements du canal de Charleroy fr. 1,00

2° Droits du canal de Charleroy                                   fr. 3,07

3° Droits du canal de Willebroeck                                c. 31

Total,                                                                             fr. 4,38

Pour arriver dans le bas Escaut par le chemin de fer de Manage et par le canal d’Alost, on paye :

1° Droit du chemin de fer                      fr. 1,60

2° Droit du canal de Jemappes à Alost  fr. 1,40

Total                                                      fr. 3,00

Voilà donc déjà une différence de 1 fr. 38 en faveur des voies concédées.

Ce n’est pas tout encore. Le canal de Charleroy, par une faute qu’on n’est plus à regretter maintenant pour la première fois, n’a pas été construit à grande section. Il en résulte que, pour arriver dans les eaux inférieures, on est obligé de rompre charge, soit à Bruxelles, soit à Boom, soit à Anvers, et de transborder sur des bateaux d’une capacité plus grande, les charbons qu’on veut envoyer en Flandre ou exporter en Hollande. De ce chef, il s’opère en frais et en détérioration de la marchandise une perte de 50 centimes par tonneau, ce qui porte à 1 fr. 88 l’avantage que les expéditeurs trouveront à abandonner le canal de Charleroy pour prendre le chemin de Manage et le canal d’Alost.

Je pourrais, messieurs, vous montrer un résultat bien plus frappant encore, si je tenais compte de la question du fret, qui sera tout à l’avantage du canal d’Alost, mais je m’abstiens de le faire, le simple élément des péages suffisant à ma démonstration.

Voilà, messieurs, pour le chemin de fer de Manage !

Je sais bien que M. le ministre des travaux publics viendra me dire qu’il y aura pour le trésor public des compensations.

Les charbons, arrivés à Mons, prendront le canal de Mons à Condé et le canal d’Antoing, pour arriver en France par le premier et en Flandre par le second. Je crois cette compensation tout à faire illusoire sous un double rapport.

En effet, pour aller en Flandre, deux voies sont ouvertes aux charbons du Centre. D’abord le canal de Charleroy, dont il serait utile de réduire les péages, puis le chemin de fer de l’Etat partant de Manage et se rattachant à l’Escaut par le chemin de fer de Jurbise à Tournay. La communication du bassin du Centre avec la Flandre par l’Escaut peut donc être atteinte par des voies qui appartiennent au trésor public, sans qu’il soit besoin d’un nouveau chemin de fer de Manage.

Je compte le chemin de fer de Jurbise à Tournay comme une voie qui appartient à l’Etat ; car il ne faut pas perdre de vue que ce chemin, quoique concédé, intéresse directement le trésor public, puisque 50 p.c. des recettes lui appartiennent.

Au lieu de faire le chemin de fer de Manage à Mons, que l’on propose de rattacher les charbonnages du Centre au chemin de fer de l’Etat à Manage, à l’instar de ce qui a été fait pour les rattacher au canal de Charleroy, et à la voie que j’indique pour arriver à l’Escaut supérieur pourra être suivie avec avantage.

Quant à l’avantage que l’on prétend que le chemin de fer de Manage à Mons procurera au canal de Mons à Condé, par les expéditions vers Paris, je vous démontrerai bientôt qu’il est une véritable chimère.

Maintenant, j’aborde les autres éléments du débat qui nous occupe.

Ici je dois à la sincérité que j’ai toujours montrée à la chambre, de lui faire l’aveu du motif primitif de mon opposition au projet de loi.

Lorsque le chemin de fer de Manage à Mons fut projeté, la première pensée qui me préoccupa fut l’intérêt du district que j’ai l’honneur de représenter. J’envisageai le préjudice qu’il devait occasionner à l’important et intéressant district de Mons.

Ce préjudice était tel qu’il devait amener le gouvernement et les chambres à ne pas admettre le projet, sans donner des compensations aux charbonnages de Mons. Tout le monde reconnut bientôt cette vérité, qui s’étendait d’ailleurs, quoique avec une moindre importante, au district de Charleroy. Mais si les compensations accordées étaient de nature à désintéresser mon district électoral, elles n’étaient point de nature à effacer la conviction que je m’étais formée sur les dangers que courrait le trésor public. Je dus, dès lors, à ce titre, continuer à considérer comme un devoir d’appeler l’attention de la chambre sur ces dangers.

Les compensations offertes consistent dans de nouvelles voies de communications qui elles aussi doivent être livrées à des compagnies concessionnaires qui doivent à leur tour imposer les plus graves sacrifices au trésor public. Ainsi, Charleroi aurait un chemin de fer, partant de son faubourg de Marchiennes, se dirigeant vers Erquelinnes à notre extrême frontière vers la France.

Quel est le but de ce chemin de fer ? C’est d’éviter le péage de la Sambre. C’est de substituer les péages du chemin de fer de la compagnie concessionnaire aux péages de la Sambre, propriété du trésor public. Et qu’on ne le nie pas : cela est écrit nettement dans le rapport de la commission.

On y lit :

« Le chemin de fer de Marchienne-au-Pont à la frontière de France, indépendamment des facilités et des avantages qu’il assure aux populations et à l’industrie de la vallée de la Sambre, permettra aux produits de l’arrondissement de Charleroy, d’atteindre le point d’Erquelinnes sur la haute Sambre belge, à des conditions analogues à celles offertes aux produits du Centre, par l’embranchement du chemin de fer de Manage à Mons. »

Ainsi, l’on abandonne votre communication domaniale, faite aux frais du trésor public, la Sambre, pour prendre le chemin de fer de la compagnie concessionnaire, qui vous conduit où ? A la Sambre française. Et cette Sambre belge pour laquelle le trésor a dépensé des millions, on l’abandonne ; pourquoi ? En vérité, je ne sais que répondre.

M. Dumont Je demande la parole.

M. Dolez Dira-t-on que c’est parce que les droits de navigation sont trop élevés ? Je ne serai pas l’adversaire de qui tiendrait ce langage, et j’aime çà le rappeler, il y a trois ans déjà que j’ai signalé les inconvénients des péages énormes qu’on perçoit sur notre navigation intérieure.

Si les péages sont trop élevés, qu’on les réduise ; car, que l’on ne se trompe point sur ma pensée ; je ne veux point ériger nos canaux en voies fiscales, je veux, au contraire, donner à notre industrie les facilités les plus étendues ; mais ce que je ne veux pas, c’est qu’on substitue des voies concédées à celles qui appartiennent à l’Etat quand le but qu’on poursuit peut être atteint par une réduction des droits qui se posent sur ces dernières. Ces réductions (page 1673) seront un avantage pour le commerce, et elles ne nuiront pas au trésor public ; car la réduction des droits augmente la circulation.

Qu’on réduise donc les péages ; cette mesure n’aura pas de défenseur plus zélé, plus dévoué que moi. Mais qu’on élude nos voies de navigation domaniales, uniquement dans l’intérêt de ces compagnies qui se sont improvisées depuis quelques semaines, voilà ce que mon dévouement aux véritables intérêts de mon pays doit me porter à repousser.

Je viens de vous parler de l’indemnité que l’on accorde au district de Charleroy. Je dois vous entretenir de celle que l’on accorde à Mons.

Elle consiste dans la création du canal de la Trouille, qui doit aboutir de Mons à la Sambre.

Quel est donc le but de ce canal ? De permettre aux charbons de Mons d’aller à Paris par une autre voie que par le canal de Mons à Condé et le canal de St-Quentin, c’est-à-dire en anéantissant la majeure partie des produits d’un canal, pour les revenus duquel vous avez, dans votre dernière session, émis un vote qui a porté la perturbation dans les finances de la plus importante de nos provinces, qui en garde toujours le pénible souvenir qu’inspire le sentiment d’une grave injustice.

Il y a un an, je défendais à ce sujet, contre l’honorable M. Malou, les intérêts de la province du Hainaut. Mes efforts on été vains. L’Etat a repris le canal.

Et maintenant, pour compenser le préjudice que le chemin de fer doit causer au trésor public, on vous propose d’annihiler le produit du canal de Mons à Condé ! Est-ce logique ? Est-ce comprendre l’intérêt du pays.

M. le ministre des travaux publics, qui doit connaître ces questions, mérite-t-il, en agissant ainsi, les éloges si exagérés que vient de lui adresser un honorable orateur qui siège à ma droite ? Pour moi, je ne puis le croire.

Maintenant, savez-vous pourquoi je dois, presque à la fin de vos débats, vous soumettre ces questions qui auraient dû vous être signalées par le gouvernement lui-même et au moins dès les premiers pas de votre examen ? C’est parce que dans le cours de cette affaire, on a procédé avec une légèreté que je déplore, autant dans l’intérêt du pays que dans l’intérêt de la dignité de la chambre. En voulez-vous une preuve ? Elle est matérielle. On a déposé, dans la séance du 3 mai, le rapport d’un de nos honorable collègues, contenant l’exposé des délibérations de la commission ; eh bien ! que lisons-nous dans ce rapport ?

Je vois que M. le ministre des travaux publics  a donné communication à la section centrale d’une convention intervenue entre MM. Bisschoffsheim et consorts, et le gouvernement belge. C’est à la page 5 :

« M. le ministre a donné connaissance à la section centrale des négociations entamées avec les demandeurs en concession de ces lignes nouvelles et il lui a communiqué deux conventions passées avec une compagnie belge, pour l’exécution d’un canal de Mons à la Sambre et de la branche ferrée, des charbonnages du centre à Erquelinnes, ainsi qu’une convention conclue avec une autre compagnie, pour la construction d’une branche de chemin de fer, de Marchienne au même point d’Erquelinnes. »

Voilà, messieurs, ce qu’on vous dit dans un rapport déposé le 3 mai, et, on annexe à ce rapport la convention dont on parle. Eh bien, messieurs, savez-vous quelle est la date de la convention ? Elle est du 5 mai.

Cette convention est postérieure de deux jours au dépôt du rapport.

Messieurs, je savais que la rapidité des chemins de fer pouvait aller fort loin ; mais je ne pensais pas, je l’avoue, qu’elle dût aller, entre les mains de la section centrale, jusqu’à faire obtenir communication d’une convention avant même qu’elle ne fût faite.

C’est cependant ce que nous voyons se réaliser entre les mains de la section centrale.

Eh bien, messieurs, moi qui n’aime pas les déceptions, moi qui aime la réalité, alors qu’il s’agit de l’intérêt du trésor public, je demande à la chambre de ne pas donner sa sanction à un projet qui n’est pas mûr, qui a été mal étudié, mal compris par la commission elle-même et dont personne ne voit la portée ; à un projet qui soulève des questions de la nature de celles que je viens de vous signaler, à un projet qui mérite un long et consciencieux examen, avant que vous puissiez en connaissance de cause répondre qu’il vous est possible, comme député, de donner votre vote approbatif aux propositions du gouvernement et de la commission.

Au reste, messieurs, je n’entends pas que la difficulté qui s’élève pour le chemin de fer de Manage à Mons, soit de nature à entraver la concession du chemin de fer de Namur à Liége, pour lequel il paraît qu’aucune objection sérieuse ne s’élève. Je fais donc formellement la proposition de voter par division sur les deux parties du projet. Je pense que la chambre, persévérant dans les idées de prudence qui l’on toujours animée, ne voudra pas montrer au pays un triste et déplorable exemple de légèreté qui terminerait bien mal la longue et laborieuse session dont nous atteignons le terme.

M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps) Messieurs, avant de répondre au discours de l’honorable préopinant, je commence par déclarer que la disjonction serait vraisemblablement une clause résolutoire. Le chemin de fer de Liége à Namur et celui de Mons à manage font l’objet d’une seule et même convention, comme le chemin de fer de Jurbise à Tournay et celui de St-Trond à Hasselt faisaient l’objet d’une même convention que nous avions considérée comme étant indivisible.

Ainsi, prononcer la disjonction, c’est évidemment compromettre le sort non-seulement du chemin de fer de Mons à Manage, mais aussi du chemin de fer de Liége à Namur.

Messieurs, lorsque l’honorable M. Dolez a pris la parole pour démontrer que le chemin de fer de Mons à Manage devait enlever au trésor public des produits qui lui sont maintenant acquis, je vous avoue que j’étais curieux de voir de quelle manière l’honorable membre pourrait parvenir à démontrer une thèse qui me paraissait insoutenable.

D’abord, avant de répondre aux détails de chiffres, il suffit de jeter les yeux sur la carte pour comprendre que le but du chemin de fer qui doit relier Manage à Mons, est de fournir au bassin houiller du Centre un débouché, d’une part, vers Mons et le canal de Condé à Charleroy, et d’autre part, par la station de Manage, d’un côté, vers Braine-le-Comte et le pays d’Ath, d’Enghien et de Lessines, de l’autre côté vers l’Entre-Sambre-et-Meuse.

Il doit paraître évident, par cette simple énonciation, messieurs, que ce chemin de fer est appelé à donner un tonnage nouveau au cal de Condé à celui d’Antoing, et d’un autre côté, qu’il est destiné à amener à la station de Manage vers Braine-le-Comte et vers Charleroy et l’Entre-Sambre-et-Meuse, des transports nombreux qui n’existent pas actuellement.

L’honorable M. Dolez a parlé d’abord d’un mouvement de voyageurs important, selon lui, qui existait entre Mons et les localités qui entourent la station de Manage. Messieurs, je connais quelque peu ces localités ; mais je dois avouer que ce mouvement de voyageurs auquel l’honorable membre a fait allusion, m’est complètement inconnu. Je me souviens parfaitement bien qu’avant l’établissement du chemin de fer de Braine-le-Comte et de Mons, il n’y avait qu’une seule diligence entre Mons et Seneffe, et qui ne desservait que quelques jours de la semaine ces localités.

Mais je suppose un moment que ce mouvement de voyageurs existe. Eh bien, je renouvelle l’observation qui est consignée dans l’exposé des motifs et à laquelle, selon moi, l’honorable membre n’a pas suffisamment répondu. Le chemin de fer de Mons à Manage est un chemin industriel établi d’après un système de courbes à petits rayons et de pentes qui s’élèvent à 10 millimètres par mètre sur une grande étendue. Il ne se trouve donc pas dans des conditions d’exploitation pour servir au transport des voyageurs.

L’honorable membre répond à cela que la compagnie trouvera bien moyen de l’établir d’une autre manière et à d’autres conditions. Messieurs, cela est complètement impossible. D’après les études faites par les ingénieurs de l’Etat, il n’y a pas de possibilité matérielle d’établir ce chemin de fer d’après un autre tracé. Dès lors, je le demande, alors que ce chemin de fer se trouvera continuellement encombré de convois de marchandises, allant à petite vitesse, est-il possible de croire que les voyageurs préféreront cette voie si incommode en subissant un  changement de convoi et peut-être de station à Manage, à la voie existant par Braine-le-Comte, et cela pour éviter un léger détour d’une lieue ?

Mais, dit l’honorable membre, et c’est ici que ses observations acquièrent plus d’importance, il faut combiner le chemin de fer de Mons à Manage avec l’exécution possible du canal de Jemappes à Alost ; et de cette double exécution, il a déduit la conséquence que le canal de Charleroy perdrait une partie importante des transports actuels, des charbonnages du Centre vers l’intérieur, vers Anvers et vers la Hollande.

D’abord, je répondrai à l’honorable membre, que si ce fait était aussi exact que je crois peu, il devait s’en prendre plutôt à l’exécution du canal de Jemappes à Alost qu’à l’exécution du chemin de fer de Manage à Mons, et je ne pense pas que l’honorable M. Dolez veuille arriver à cette conclusion, le canal de Jemappes à Alost étant destiné à ouvrir le marché de la Hollande au district que l’honorable membre représente plus spécialement dans cette enceinte.

M. Dolez Je demande la parole

M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps) Mais je ne crois pas que ce chemin de fer combiné avec le canal de Jemappes à Alost puisse déposséder le canal de Charleroy des transports qui lui sont actuellement acquis.

Ainsi, l’honorable M. Dolez a reconnu d’abord que la plus grande partie des transports sur le canal de Charleroy, ont lieu vers les marchés de Bruxelles, de Malines et de Louvain. Or, ces transports resteraient toujours acquis au canal de Charleroy. Cet aveu de l’honorable M. Dolez ôte presque toute valeur à son objection.

Pour Anvers, messieurs, je ne pense pas que les transports du Centre et de Charleroy choisissent le chemin de fer nouveau qu’il s’agit de concéder pour essuyer un transbordement coûteux à Mons, et la détérioration que la houille éprouve sur les convois et par ces transbordements.

Je ferai remarquer d’abord que, dans les calculs que l’honorable membre a présentés, il a commis plusieurs erreurs. Ainsi il n’a pas tenu compte du transbordement des produits que le chemin de Manage versera dans le canal de Jemappes. Dans ses calculs, il n’est question que des péages au lieu du fret total, qui constitue la dépense réelle des transports. Voyons donc quel est le fret comparé du centre vers Anvers, par le canal de Charleroy et par les voies nouvelles.

M. Dolez a avancé que le transport d’un tonneau de houille à Anvers, par les voies nouvelles, ne coûterait que 3 fr.

C’est une erreur évidente ; en effet, le trajet moyen des charbonnages du Centre au bassin de Jemappes est de 5 lieues et non de 4 lieues, comme l’a pensé l’honorable préopinant.

5 lieues à 40 centimes, fr. 2

Transbordement à Jemappes, c. 30

Le péage, le halage et le batelage sur le canal de Jemappes à Alost, fr. 3,34

D’Alost à Termonde, c. 37

Halage et batelage de Termonde à Anvers, fr. 1,04

Fret total : fr. 6,05

C’est là une évaluation minimum et en dessous de celle des ingénieurs

Par le canal de Charleroy, le tonneau de houille coûte en péages, d’après l’honorable M. Dolez, fr. 4,79

A ce chiffre, il faut ajouter le fret simple, fr. 1,70

Fret total : fr. 6,49.

Mais il faut diminuer les trois quarts du péage sur les canaux de l’Etat (page 1674) pour les expéditions vers la Hollande, c’est-à-dire de 2 fr. 30, ce qui laisse un avantage de 1 fr. 86 à la ligne de l’Etat.

En résumé donc, les voies nouvelles n’enlèveront rien au canal de Charleroy pour l’approvisionnement de Bruxelles, de Louvain et de la Hollande. Le fret vers Anvers sera sensiblement le même par les deux voies, mais les charbonnages du Centre préféreront toujours la navigation directe et sans rupture de charge du canal de Charleroy, que de faire le détour par Mons en employant tour à tour un chemin de fer et un canal.

Je prie les membres de la chambre de relire l’excellent travail de M. Vifquain sur nos voies navigables ; ils y verront traitée en détail la question du canal de Jemappes à Alost, comme celles du canal d’Erquelinnes et de la communication à établir du Centre vers Mons. Ils remarqueront que, selon l’avis unanime du conseil des ponts et chaussées le canal de Jemappes à Alost n’est pas destiné à enlever une partie notable du tonnage des canaux d’Antoing et de Charleroy.

Il est donc bien évident qu’à prix à peu près égal, et le prix est à peu près égal, on continuera, pour approvisionner le marché d’Anvers, à se servir du canal de Charleroy.

J’admets une possibilité, si le canal de Jemappes à Alost est établi. Je pense qu’effectivement les houilles de Mons en destination de la Hollande se transporteront par la voie nouvelle indiquée par l’honorable M. Dolez. Mais n’oubliez pas, messieurs, que ce transport n’existe pas actuellement. Ainsi, ni le canal de Charleroy ni le canal d’Antoing ne le perdront. C’’est un transport nouveau que l’on crée.

J’arrive à une autre considération relative au chemin de fer de Marchienne à Erquelinnes. L’honorable M. Dolez nous a dit, messieurs, que ce chemin de fer est demandé dans le but de déposséder la Sambre. C’est là une erreur complète. Le fret de Marchienne-au-Pont à Erquelinnes est maintenant de 1 fr. 80 ; par le chemin de fer nouveau, le parcours est de 6 lieues ce qui, par tonneau, fait 2 fr. 40. il est donc impossible de croire que les transports pondéreux de Charleroy iront prendre le chemin de fer. On n’ira pas payer, au lieu de 1 fr. 80, 2 fr.40, et cela sans tenir compte du transbordement qui devrait avoir lieu à Erquelinnes.

Les demandeurs en concession n’ont pas fait entrer dans leurs calculs de produits le transport des matières pondéreuses qui se fait maintenant sur la Sambre si ce n’est en cas d’interruption de la navigation. J’ai eu entre les mains le rapport fait sur cette ligne par M. Cordier, inspecteur divisionnaire en retraite en France, et il ne compte les transport de matières pondéreuses que comme devant s’élever à quelques centaines de tonneaux. Le but de ce chemin de fer est de prolonger le chemin de fer de St-Quentin à Maubeuge, jusqu’à Charleroy. Son but, c’est le transport des voyageurs et non pas le transport des produits pondéreux.

L’honorable membre, poussant plus loin cet intérêt (qu’il me permette de me servir de ce terme) cet intérêt exagéré pour le trésor public, a trouvé que le canal de Mons à la Sambre présentait cet inconvénient, qu’il était destiné à enlever au canal de Condé les transports des houilles de Mons vers Paris.

Je vous avoue que c’est la première fois que j’entends élever une pareille objection contre l’exécution du canal de Mons à la Sambre. Ce canal a fait l’objet des études du gouvernement depuis l’empire, et des vœux constants du bassin houiller de Mons. Mais on n’a jamais songé jusqu’ici à supputer quelle serait la perte qu’éprouverait le trésor par la diminution éventuelle du tonnage sur le canal de Condé, pour en faire une objection sérieuse contre la construction de cette voie importante. C’est l une considération que je trouve excessivement accessoire, en présence du but principal que nous ne devons pas perdre de vue, c’est-à-dire le but commercial, industriel et d’intérêt public.

Messieurs, le but de cette voie de communication, l’honorable membre ne l’ignore pas, est aussi de faire la loi au canal de St-Quentin. Maintenant le canal de St-Quentin se trouve entre les mains de concessionnaires, et il est grevé de droits énormes. En créant une deuxième voie de Mons sur Paris, on fait positivement la loi au canal de St-Quentin. Du reste, n’oubliez pas, messieurs, que le canal de Condé recevra, en compensation, un tonnage nouveau par l’achèvement du canal de l’Espierre. Le canal d’Antoing est déjà arrivé à son maximum d’éclusage, on se plaint de l’encombrement fâcheux qui y existe ; lorsque le canal de l’Espierre sera ouvert et viendra ajouter un nouveau tonnage à celui qui existe maintenant on aura indispensablement besoin d’une nouvelle voie de dégagement vers Paris et Rouen.

M. Dolez Je n’ai pas parlé du canal d’Antoing. M. le ministre des travaux publics devait savoir mieux que moi que ce canal ne conduit point à Paris. J’ai parlé du canal de Mons à Condé.

M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps) Je me suis peut-être mal exprimé, mais ma pensée est claire pour tout le monde.

Messieurs, l’honorable membre a quelquefois défendu contre moi dans cette enceinte une idée que je me permets de lui rappeler. Il a souvent soutenu avec moi que dans les questions des chemins de fer et de voies navigables, l’intérêt du trésor, dont le gouvernement doit tenu compte, sans doute, n’est cependant que secondaire. L’intérêt principal est le but commercial, le but industriel, le but d’ouvrir des communications nouvelles qui créent des sources nouvelles de richesses et pour le pays et pour le trésor public lui-même par les revenus indirects qu’il en reçoit.

Le chemin de fer de Mons à Manage fait partie d’un système de communication déjà ancien. Ainsi, depuis l’empire, on  toujours songé d’une part à rattacher Mons à la Sambre, par le canal de Mons à Erquelinnes, qui forme la jonction de toutes nos voies navigables, et d’autre part le canal de la Haine devait rattacher le bassin houiller du Centre à Mons, afin de faire participer ce riche bassin aux voies de communication qui lui manquent vers l’extérieur.

Mais, messieurs, dans le Hainaut, il y a trois bassins houillers : le bassin de Mons, le bassin de Charleroy et le bassin du Centre.

Le bassin de Mons est en possession du canal de Condé qui lui ouvre le canal de St-Quentin et le marché français ; il est en possession du canal d’Antoing et de l’Escaut vers l’intérieur ; il jouira bientôt d’une nouvelle voie vers l’intérieur et vers la Hollande, le canal de Jemappes à Alost ; bientôt nous verrons achevé le canal de l’Espierre qui est destiné à lui donner le marché de Lille et de Roubaix ; il y a le chemin de fer de l’Etat, et si la loi que nous discutons maintenant est adoptée, comme je l’espère, il aura ce qu’il demande depuis tant d’années, la jonction du canal de Mons à la Sambre par la vallée de la Trouille. Il est difficile de réunir plus de richesses en voies de communication.

Le bassin de Charleroy est en possession de la Sambre et du canal de la Sambre à l’Oise qui lui donne accès au marché français ; il possède le chemin de fer de l’Etat ; on vient de le doter du chemin de fer de l’Entre-Sambre-et-Meuse, destiné à créer pour lui un nouveau marché de consommation, les Ardennes françaises et la Marne…. ; on vient de le doter du chemin de fer de Jemeppe à Louvain et on lui crée ainsi une nouvelle communication importante.

Le bassin du Centre n’a qu’une communication vers l’intérieur du pays, le canal de Charleroy construit à petite section et grevé de droits énormes ; ce bassin est situé à deux lieues de toutes les communications si riches vers l’extérieur que possèdent Charleroy et Mons. Et l’on voudrait, messieurs, par un système d’exclusion que je ne m’explique point, empêcher ce centre industriel d’être relié, par le chemin de fer de Manage à Mons, à toutes ces voies de communication vers l’étranger que les bassins de Mons et de Charleroy ne doivent nullement s’effrayer de partager avec lui, car les qualités des houilles des trois bassins sont tellement différentes que la concurrence est impossible.

L’honorable M. Dolez s’étonne que la section centrale ait admis avec une sorte de précipitation, comme le gouvernement lui-même, la concession du canal de Mons à la Sambre ; mais, messieurs, l’honorable membre voudra bien se le rappeler, il n’est pas, en Belgique, en fait de travaux publics, une question plus ancienne que celle-là ; il y a eu non-seulement de longues études faites par les ingénieurs, non-seulement des enquêtes où tous les intérêts ont été défendus, mais on est arrivé même jusqu’à l’adjudication publique. Ainsi, cette question est parfaitement connue des membres de la chambre, elle est ancienne, elle est jugée, et le gouvernement a été heureux de trouver une compagnie concessionnaire qui consentît à exécuter cette jonction de toutes nos voies navigables, cette belle communication commerciale.

Je rappellerai à l’honorable membre, que dans l’enquête qui a eu lieu à Mons, et dont je faisais partie, que dans cette enquête où tous les intérêts étaient représentés, les bassins de Mons, de Charleroy et du Centre, sont tombés d’accord sur l’utilité d’exécuter le canal de la Haine, qui est remplacé par le chemin de fer de Mons à Manage, qu’ils sont tombés d’accord sur l’utilité de cette exécution, à la seule condition que le canal d’Erquelinnes s’exécutât simultanément. Eh bien, c’est cette simultanéité d’exécution que vous allez décréter en votant les projets de chemin de fer de Manage à Mons, substitué au canal de la Haine, et du canal de Mons à la Sambre.

Ainsi, messieurs, le chemin de fer de Mons à Manage, et le canal de Mons à la Sambre, forment l’ensemble d’un système ancien, d’un système qui a étudié, sur lequel des enquêtes ont été faites, et je demanderai à l’honorable membre, si, lorsqu’il propose la disjonction, il entend aussi repousser l’article du projet par lequel le canal de Mons à la Sambre serait autorisé ?

M. Dolez Je viens de déposer sur le bureau une proposition qui satisfait complètement à l’observation de M. le ministre des travaux publics. Je demande que  la chambre vote séparément sur le chemin de fer de Namur à Liége et sur le chemin de fer de Mons à Manage et ses dépendances. Vous voyez donc, messieurs, que je ne suis pas guidé par un étroit esprit de localité lorsque je demande à repousser par mon vote le chemin de fer de Marchienne-au-Pont à Erquelinnes.

M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps) Je considérerais comme une chose déplorable le rejet de cette partie de la loi. Comment ! nous trouvons l’occasion heureuse, inattendue, d’exécuter aujourd’hui ce que le gouvernement rêvait depuis l’empire, le grand canal de jonction de toutes nos voies navigables, le canal de Mons à la Sambre, et le chemin de fer de Mons à Manage qui remplace l’ancien canal de la Haine, en nous laisserions échapper cette occasion ! Je dis que ces deux voies de communication sont destinées à nous ouvrir des marchés nouveaux, à nous assurer complètement le marché de Paris et à nous faire reconquérir le marché de Rouen que nous avons perdu.

Messieurs, je considérerai le vote de la chambre en faveur de l’amendement de M. Dolez comme véritablement contraire aux intérêts du pays, comme une calamité.

Je le répète, messieurs, les nouvelles voies, loin d’être défavorables au trésor public, lui amèneront des produits nouveaux et sur les canaux anciens et sur les chemins de fer de l’Etat. (Aux voix ! aux voix !).

M. le président Voici l’amendement de M. Dolez :

« J’ai l’honneur de proposer à la chambre de voter séparément sur le chemin de fer de Namur à Liége, et sur le chemin de fer de Manage à Mons et ses dépendances. »

- La clôture est demandée.

M. Dolez (contre la clôture) – Messieurs, dans la session qui va finir (page 1675) vous avez émis des votes qui ont fortement grevé le trésor public. Ainsi notamment, vous avez constitué grandement notre armée. Eh bien, en retour, vous devez aussi donner quelques moments d’attention, et de sérieuse attention, à quiconque vient défendre les intérêts du trésor ; car, ne perdez pas que vue que la question qu’on traite légèrement en ce moment, est grosse de conséquences : avant quatre ans, vous devrez voter plus de deux millions nouveaux à charge du trésor public. (Dénégations.)

Soyez convaincus que si vous sortez de cette séance, après avoir émis le vote qu’on vous demande, vous pourrez retourner devant les électeurs de vos districts respectifs, et leur annoncer anticipative ment que vous avez voté de nouveaux impôts.

M. Coghen (contre la clôture) – Messieurs, il ne faut pas laisser la chambre sous l’impression des paroles de l’honorable M. Dolez. Si la chambre ne ferme pas la discussion, je m’emparerai des chiffres mêmes de l’honorable M. Dolez pour prouver que les conséquences qu’il en tire pour le trésor sont loin d’être ce qu’il prétend.

M. de Mérode (contre la clôture) – On est dans l’incertitude sur la bonté de l’opération. M. le ministre des travaux publics affirme, lui, que l’opération est bonne ; mais je suis encore dans le doute, et il faudrait laisser parler les orateurs qui ont des observations à faire.

Un grand nombre de voix La clôture !

- La clôture est prononcée.

 

Vote des dispositions de la loi

 

M. le président Nous avons d’abord à nous occuper de la proposition de M. Dolez, proposition ainsi conçue :

« J’ai l’honneur de proposer à la chambre de voter séparément sur le chemin de fer de Namur à Liége, et sur le chemin de fer de Manage à Mons et ses dépendances. »

M. Dumont Je demande à l’honorable M. Dolez, si parmi ces dépendances, il comprend la ligne de Marchienne-au-Pont vers la frontière de France.

Je regrette que la clôture ait été prononcée. Je me proposais de prouver que la Sambre ne serait pas désertée, par l’exécution du projet dont il s’agit.

M. Dolez La portée de ma proposition est, d’une part, de voter séparément le chemin de fer de Namur à Liége, et, d’autre par, d’émettre un vote particulier sur les autres projets qui ont été improvisés dans le sein de la commission, d’une manière si singulière, et qui forment un système.

Je regrette plus que l’honorable M. Dumont, que la discussion ait été close. Si j’avais pu parler, j’aurais démontré à la chambre que la plupart des faits qui ont été avancés par M. le ministre des travaux publics sont complètement inexacts. La clôture ayant été prononcée, je dois laisser la chambre en présence de deux affirmations, celle de M. le ministre des travaux publics et la mienne. (Aux voix ! aux voix !)

M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps) Je ne rentrerai pas dans la discussion. Mais je maintiens complètement mon affirmation. Je ferai remarquer à la chambre que voter la proposition de M. Dolez entraîne le rejet de tous les projets. Il s’agit ici, non pas de permettre au gouvernement de concéder un chemin de fer, mais d’approuver ou de ne pas approuver une convention semblable à celle que vous avez votée hier. Il y a ici un tout indivisible.

M. de La Coste Je ne comprends pas la marche que nous suivons. Il y a une proposition de la section centrale à laquelle M. le ministre s’est rallié, et un amendement de l’honorable M. Delfosse, auquel M. le ministre s’est également rallié. Par conséquent, nous avons plusieurs articles à voter.

L’honorable M. Dolez devrait demander la division de l’article 1er.

M. Dolez Je demanderai la parole, pour donner une explication. On ne saisit pas bien la portée de ma proposition. Je demande la division du projet de loi. L’article premier du projet autorise le gouvernement à concéder d’abord le chemin de fer de Namur à Liége ; puis le chemin de fer de Manage à Mons, l’article autorise enfin le gouvernement, par suite des additions faites par la section centrale, à concéder la longue nomenclature des travaux publics demandés.

Qu’est-ce que je demande ? Je demande qu’on vote, d’une part, le chemin de fer de Namur à Liége, et, d’autre part, qu’on vote les autres projets qui forment un système.

M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps) Messieurs, autant que je comprends bien l’amendement de l’honorable M. Dolez, il me paraît évident que la proposition bouleverse de fond en comble le projet de loi… Ainsi, il bouleverse l’art. 1er.

M. de Mérode Non ! non !

M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps) Permettez, M. de Mérode.

M. de Mérode On étouffe la discussion.

M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps) Si vous écoutiez un peu mieux, on ne devrait pas parler si longtemps.

Le projet de loi comprendra 4 articles. Par le premier article, le gouvernement demande à la chambre d’approuver une convention passée avec une société anglaise pour l’exécution simultanée du chemin de fer de Liége à Namur et de Mons à Manage. C’est là une convention indivisible comme celle qui a été conclue pour les chemins de fer de Jurbise te de Hasselt…

M. le président Je prie M. le ministre des travaux publics de ne pas rentrer dans le fond.

M. Dolez Je demande la parole pour un rappel au règlement.

M. le président Vous avez la parole.

M. Dolez - J’avais demandé à pouvoir répondre à M. le ministre des travaux publics ; la loi de la majorité m’a fermé la bouche ; et bien, je demande que la loi de la majorité qui doit être la même pour un ministre que pour un député, ne permette pas à M. le ministre des travaux publics de combattre maintenant d’une manière indirecte la proposition que j’ai eu l’honneur de vous faire. Sinon, je réclame la permission de lui répondre et je me fais fort de démontrer que la plupart des faits qu’il a avancés sont inexacts. (Aux voix ! aux voix !)

M. Malou S’il ne s’agit que de voter par division, c’est de droit. On votera non-seulement sur chaque article, mais sur chaque paragraphe, si l’on veut. Mais ce n’est pas en ce sens que j’avais compris la proposition de l’honorable M. Dolez. Je comprenais que l’honorable membre voulait diviser un projet unique en deux projets distinct. Sinon, je ne sais pourquoi nous discutons. S’il s’agit simplement de voter par division, il suffira qu’un membre en fasse la proposition, pour qu’on vote de cette manière.

M. le président La difficulté vient de la déclaration faite par M. le ministre des travaux publics que le vote serait indivisible.

M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps) Je prie l’honorable M. Dolez de vouloir bien donner une nouvelle explication sur la portée de sa proposition.

M. Dolez Je répète pour la troisième fois que la portée de ma proposition est très-simple. Je me trouve, par exemple, en présence de l’article 1er de la loi qui porte :

« le gouvernement est autorisé à accordé à la compagnie représentée par M. Georges-Robert d’Harcourt, de Londres, la concession des chemins de fer de Liége à Namur et des charbonnages du Centre à manage et à Mons. »

Je demande que le premier vote s’arrêt au chemin de fer de Namur à Liége, et qu’on vote ensuite sur la seconde partie du § 8 des charbonnages du Centre à Manage et à Mons.

M. le président Je mets aux voix la première partie de l’article relatif au chemin de fer de Namur à Liège.

- Elle est adoptée.

M. le président Je vais mettre maintenant aux voix la seconde partie relative aux chemins de fer des charbonnages du Centre à Manage et à Mons.

Plusieurs membres L’appel nominal, l’appel nominal.

- Il est procédé à cette opération. En voici le résultat :

73 membres ont répondu à l’appel ;

58 membres ont répondu oui ;

5 ont répondu non ;

10 se sont abstenus.

En conséquence, la chambre adopte.

Les membres qui se sont abstenus sont invités à énoncer les motifs de leur abstention.

M. Verhaegen Etranger aux localités que le chemin de fer de Manage à Mons doit parcourir, j’ai voulu m’éclairer ; on n’a pas voulu qu’il y eût discussion, j’ai dû m’abstenir.

M. de Foere Je me suis abstenu, parce que je n’ai pas pu apprécié les divers intérêts en jeu.

M. de La Coste Je me suis abstenu, parce que je n’étais pas assez éclairé.

M. Delehaye Je me suis abstenu par les mêmes motifs.

M. Delfosse Je me suis abstenu parce que l’on a prononcé trop tôt la clôture. Les questions soulevées par l’honorable M. Dolez étaient assez graves pour qu’on lui permît de répondre à M. le ministre des travaux publics.

M. d’Elhoungne - Je me suis abstenu par les mêmes motifs que M. Delfosse.

M. de Tornaco La discussion a été tellement étranglée qu’il m’a été impossible de me faire une opinion sur l’exactitude des faits et encore moins sur leurs conséquences.

M. Dumortier J’ai toujours considéré comme une chose fâcheuse le déplacement des industries ; et comme mes doutes n’ont pas été éclaircis dans la question actuelle, je me suis abstenu.

M. Orts L’honorable M. Dolez ayant annoncé qu’il avait des arguments péremptoires à présenter, comme on ne lui a pas permis de le faire, je me suis abstenu.

Ont répondu non : MM. de Man d’Attenrode, Dolez, Hénot, Huveners et Mast de Vries.

Ont répondu oui : Vanden Eynde, Vandensteen, Verwilghen, Vilain XIIII,  Wallaerts, Zoude, Brabant, Castiau, Cogels, Coghen, Coppieters, d’Anethan, David, Dechamps, de Corwarem, Dedecker, Biebuyck, de Garcia de la Vega, de Haerne, de Meer de Moorstel, de Meester, de Muelenaere, de Renesse, de Roo, de Saegher, de Sécus, Desmaisières, Desmet, de Terbecq, de Villegas, Donny, Dubus (aîné), Dumont, Duvivier, Fallon, Fleussu, Goblet, Jadot, Lange, Lejeune, Lesoinne, Maertens, Malou, Manilius, Meeus, Morel-Danheel, Nothomb, Pirmez, Pirson, Rodenbach, Sigart, Smits, Thyrion, Troye, Van Cutsem et d’Hoffschmidt.

L’amendement proposé par M. Delfosse est mis aux voix et adopté.

M. Lesoinne Par suite de l’adoption de l’amendement de M. Delfosse, l’article 66 du cahier des charges vient à tomber.

Cet article est ainsi conçu :

« Art. 66. Les concessionnaires sont également autorisés, à leurs frais, risques et périls, et sous le régime du présent cahier des charges, à prolonger le chemin de fer de Namur à Liége, soi jusqu’à Visé, soir jusqu’à la frontière néerlandaise, dans le cas où une concession serait accordée par le  (page 1676) gouvernement des Pays-Bas, sur la rive droite de la Meuse, vers la frontière de Belgique. »

M. Delfosse Par suite de l’adoption de mon amendement, il faudra changer la rédaction de l’article.

Plusieurs voixC’est sauf rédaction.

M. le président L’article 1er serait alors ainsi conçu :

« Art. 1er. Le gouvernement est autorisé, sous les réserves indiquées ci-après, à accorder à la compagnie représentée par M. Georges Robert d’Harcourt, de Londres, stipulant au nom de MM. Andrew Spottiswood, Richard Bates, John Gurney Fry, la concession des chemins de fer de Liége à Namur et des charbonnages du Centre à Manage et à Mons, aux conditions posées dans la convention du 14 avril 1845 et dans les cahiers des charges y annexés.

« La disposition suivantes est substituée à l’article 3 de la convention :

« Si les premiers contractants voulaient use de la faculté qui leur est laissée par l’art. 52 (art. 53 du cahier des charges de manage à Mons), du cahier des charges du chemin de fer de Namur à Liége, de former une société en nom collectif ou une société anonyme avec émission d’actions, ces actions ne pourront être émises en Belgique par souscription ouverte au public, ni être cotées aux bourses d’Anvers et de Bruxelles, qu’après l’entier achèvement du chemin de fer. »

« Les cahiers des charges sont modifiés comme suit :

« 1° Art. 35 du cahier des charges de Namur à Liége (36 de celui de Mons à Manage).

« Tous changements apportés dans les tarifs devront être approuvés par un arrêté du ministre des travaux publics pris sur la proposition des concessionnaires et annoncés au mois un mois à l’avance par voie d’affiches et de publications. »

« 2° § 2 (nouveau) de l’art. 54 du cahier des charges de Namur à liége (55 de celui de Mons à manage).

« S’il arrivait qu’un chemin de fer à construire par l’Etat ou une société dût suivre une partie du tracé de la ligne qui fait l’objet de la présente concession, cette partie du tracé pourra être déclarée commune aux deux lignes, et, dans ce cas, les concessionnaires devront livrer passage aux convois désignés par le gouvernement, moyennant une indemnité à fixer de gré à gré ou à dire d’experts.

« 3° L‘article 65 du cahier des charges du chemin de fer de Namur à liége.

« En cas de concurrence pour la construction de tout ou partie du chemin de fer de Namur à Dinant ou à la frontière, la préférence serait acquise aux concessionnaires de celui de Namur à liége. 

« 4° Art. 66 (nouveau). Le gouvernement pourra prescrire l’emplo ide waggons couverts. »

L’article 1er ainsi rédigé est adopté.

« Art. 2. Le gouvernement pourra autoriser, aux mêmes conditions, le prolongement du chemin de fer de Namur à Liége, soit jusqu’à Visé, soit jusqu’à la frontière hollandaise, dans le cas où une concession serait accordée par le gouvernement des Pays-Bas sur la rive droite de la Meuse, vers la frontière de Belgique. » - Adopté.

« Art. 3. Le gouvernement est autorisé à concéder  la compagnie représentée par les sieurs Bischoffsheim et Joseph Oppenheim et aux conditions posées dans les conventions du 5 mai 1845 :

1° Le canal de Mons à la Sambre, par la vallée de la Trouille ;

2° La branche de chemin de fer, ayant son origine au chemin de fer de Manage à Mons et aboutissant à la Sambre vers Erquelinnes. » - Adopté.

« Art. 4. le gouvernement est autorisé à accorder à la compagnie représentée par le sieur A.-H. Neville et aux conditions posées dans la convention du 5 mai 1845, la concession d’un chemin de fer, de Marchienne-au-Pont à la frontière française, par la vallée de la Sambre. » - Adopté.

M. Dolez Je demande qu’on ajoute deux mots au dernier paragraphe de l’art. 1er du cahier des charges relatif à la construction du canal de Mons à la Sambre. Voici ce qu’il porte : immédiatement en aval de Givry le canal franchira la Trouille pour se placer sur la rive gauche de cette rivière qu’il suivra à peu près parallèlement à son cours, et en traversant les territoires des communes de Harmignies et de Spiennes ; de ce point il se dirigera sur le canal de Mons à Condé soit par Cuesme, soit en traversant la ville de Mons.

Je demande qu’on ajoute les mots : « au choix du gouvernement » ; afin que l’alternative de la direction par Mons ou par Cuesme soit laissée à la décision du gouvernement et non des concessionnaires. M. le ministre connaît les motifs qui me font proposer cette addition. J’ose compter cette fois sur son concours.

M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps) J’adhère à cet amendement.

M. le président L’article serait ainsi conçu et deviendrait l’article 5 :

« Art. 5. les deux concessions de chemin de fer dont il est parlé aux articles 3 et 4 sont régies par les cahiers des charges pour les chemins de fer de Liége à Namur et de Manage à Mons, sous les réserves indiquées à l’article 1er.

« La concession du canal de Mons à la Sambre est régie par le cahier des charges arrêté le 25 août 1838, et modifié par la convention du 5 mai 1845. Le paragraphe 4 de l’article 1er de ce cahier des charges est en outre remplacé par la disposition suivante :

« Immédiatement en aval de Givry, le canal franchira la Trouille,  pour se placer sur la rive gauche de cette rivière, qu’il suivra à peu près parallèlement à son cours, et en traversant les territoires des communes de Harmignies et de Spiennes ; de ce point il se dirigera sur le canal de Mons à Condé soit par Cuesme, soit en traversant la ville de Mons, au choix du gouvernement. »

Plusieurs voix L’appel nominal ! l’appel nominal !

M. le président La chambre veut-elle voter d’urgence ?

Plusieurs voix Oui ! oui !

M. Rodenbach Il n’y a plus d’amendement ; le ministre s’est rallié.

- La chambre se prononce pour qu’il soit passé immédiatement au vote sur l’ensemble du projet ; en voici le résultat :

74 membres sont présents.

7 (MM. Verhaegen, de Foere, de la Coste, de Man d’Attenrode, de Mérode, Dolez et Orts) s’abstiennent.

65 prennent part a vote.

63 votent pour l’adoption.

2 (MM. Henot et Mast de Vries) votent contre.

La chambre adopte.

Ont voté l’adoption : Van den Eynde, Vandensteen, Verwilghen, Vilain XIIII,  Wallaerts, Zoude, Brabant, Castiau, Cogels, Coghen, Coppieters, d’Anethan, David, Dechamps, de Corwarem, de Decker, Biebuyck, de Garcia de la Vega, de Haerne, Delehaye, Delfosse, d’Elhoungne, de Meer de Moorstel, de Meester, de Muelenaere, de Renesse, de Roo, de Saegher, de Sécus, Desmaisières, de Smet, de Terbecq, de Tornaco, de Villegas, d’Hoffschmidt, Donny, Dubus (aîné), B. Dubus, Dumont, Dumortier, Duvivier, Fallon, Fleussu, Goblet, Huveners, Jadot, Lange, Lejeune, Maertens, Malou, Meeus, Mercier, Morel-Danheel, Nothomb, Osy, Pirmez, Pirson, Rodenbach, Sigart, Smits, Thyrion, Troye, Van Cutsem

M. le président Les membres qui se sont abstenus sont invités à énoncer les motifs de leur abstention.

M. Verhaegen J’ai été suffisamment éclairer sir le chemin de fer de Namur à Liége et j’ai opté pour. Mais faute de renseignements sur le chambre de Manage à Mons, j’ai dû m’abstenir sur ce projet. J’ai cru devoir m’abstenir également sur l’ensemble de la loi.

M. de Foere Je me suis abstenu, par le motif que j’ai indiqué tout à l’heure.

M. de La Coste M’étant abstenu sur une des parties principales du projet de loi, j’ai cru devoir m’abstenir dans le vote sur l’ensemble. La loi embrasse d’ailleurs des projets qui n’ont pas été étudiés. Pour plusieurs, il n’y a pas même de plan.

M. de Man d’Attenrode Je me suis abstenu, par les mêmes motifs que l’honorable M. Verhaegen.

M. de Mérode Je me suis abstenu par les motifs que j’ai indiqués au sujets de l’un des articles du projet de loi.

M. Dolez Je voulais voter pour le chemin de fer de Namur à Liége ; je ne voulais pas voter pour le reste du projet ; j’ai donc du m’abstenir.

M. Orts - Je me suis abstenu par le même motif.

- La chambre, sur la proposition de M. le ministre des travaux publics, fixe sa prochaine séance à ce soir à 8 heures.

La séance est levée à 4 heures et demie.

Séance suivante