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Sommaire
1)
Pièces adressées à
2) Rapport sur des pétitions relatives à la révision des baux de barrières (Zoude, Brabant, de Garcia, Dechamps, Zoude, de Theux)
3)
Motion d’ordre relative au canal de
4) Présentation de projets de lois (péages du chemin de fer ; tarif des voyageurs et des bagages ; concession de péages) (Dechamps)
5) Motion d’ordre relative aux pétitions sur les droits de barrières (Delehaye, de Saegher)
6) Projet de Budget du département des travaux publics pour l’année 1845. Discussion des chapitres
a) Chapitre premier – Administration générale. Frais de personnel du chemin de fer (David, Dechamps, Mast de Vries)
Chapitre II – Section première – Ponts et chaussées. Classification des routes (Lange, Dechamps, Lange, Malou) ; chemins de halage (Lesoinne, de Brouckere) ; province de Liége (de Tornaco, Dechamps) ; province de Flandre occidentale (Rodenbach) ; classification des routes (Pirmez, Savart-Martel) ; province de Liége (Lys, Dechamps) ; insuffisance du crédit pour l’empierrement des routes (de Garcia, Dechamps) ; province de Limbourg (de Renesse, Dechamps) ; province de Luxembourg (d’Hoffschmidt, Dechamps) ; province de Liége (Lys) ; province de Luxembourg (d’Hoffschmidt) ; province de Flandre orientale (de Villegas, Dechamps) ; provinces du Brabant, de Liége et du Limbourg (de Man d’Attenrode) ; provinces du Limbourg et de Namur (Eloy de Burdinne, de Garcia, Dechamps) ; province de Flandre occidentale (Rodenbach) ; commune de Leers-Nord (Dumortier), province d’Anvers (Vanden Eynde, Dechamps) ; provinces du Limbourg et de Namur (Eloy de Burdinne) ; province de Flandre orientale (de Villegas) ; province du Limbourg (de Theux) ; province de Flandre orientale (Lejeune) ; provinces de Flandre occidentale et de Flandre orientale (Rodenbach, Desmet) ; province de Flandre orientale (de Naeyer)
(page 969) (Présidence de M. Liedts)
M.
Huveners fait l’appel nominal à une heure.
M. de Man d’Attenrode donne lecture du procès-verbal de la séance d’hier ; la rédaction en est approuvée.
Pièces
adressées à
M.
Huveners présente l’analyse des pièces adressées à
« Le Sieur Crame,
concessionnaire de la route de Châtelet à Chatelineau, et Bertier, principal
actionnaire de la route de Charleroy à Florenne, présentent des observations
contre la demande de concession des chemins de fer de Couillet à Oret et de
Florenne à Moulin ».
- Renvoi a la commission des
pétitions
____________________
« Plusieurs
membres du conseil communal d’Autryve demandent qu’on fasse cesser le cumul qui
existe dans cette commune entre les fonctions de secrétaire et de juge de
paix ».
M.
Delehaye – Messieurs, les pétitionnaires forment la
majorité du conseil communal d’Autryve. Ils se plaignent d’une nomination qui
constitue une véritable contravention à la loi. Quoiqu’ils soient en majorité,
il leur a été impossible de se faire rendre justice, malgré tout le fondement
de leur réclamation. Ils se trouvent donc obligés d’avoir finalement recours à
la chambre.
Comme la législature est surtout
intéressée, messieurs, à ce que la loi soit exécutée, je demanderai que la
commission des pétitions soit invitée à nous faire un prompt rapport sur cette
requête, afin de faire disparaître le fait dont on se plaint.
Il s’agit, je le répète, d’une
incompatibilité déterminée par la loi et qui exige que les juges de paix ne
remplissent pas des fonctions administratives. Malgré les réclamations
réitérées de la majorité du conseil communal d’Autryve, il paraît qu’on veut
maintenir le juge de paix de cette commune dans ses fonctions de secrétaire.
- Le renvoi à la commission des
pétitions, avec demande d’un prompt rapport, est adopté.
____________________
« Le conseil communal
d’Alost soumet à la chambre un mémoire qui a pour objet la construction du chemin
de fer de Bruxelles, par Alost et Wetteren, sur Gand ».
- Dépôt sur le bureau pendant la
discussion du budget des travaux publics et renvoi à la commission des
pétitions.
_____________________
« Le conseil communal de
Saint-Trond demande la construction du chemin de fer de Saint-Trond à
Hasselt. »
« Même demande des
bourgmestres des communes du canton de Saint-Trond ».
- Renvoi à la section centrale chargée d’examiner le projet de loi relatif au chemin de fer de Hasselt.
____________________
M. Kervyn, retenu cher
lui par une indisposition, s’excuse de ne pas pouvoir assister à la séance.
- Pris pour notification.
M. Zoude, au nom de la commission des pétitions,
fait rapport sur les pétitions suivantes :
« Les sieurs Pirquin,
Watelet, Bouchot-Seresia et Lebrun, fermiers de barrières sur la route de Namur
à Dinant, demandent de pouvoir cesser les baux au 1er avril
prochain ».
A la manière dont cette pétition
est rédigée, votre commission doit déclarer qu’il n’y a pas lieu à
délibérer ; en effet, les pétitionnaires disent que le roulage de Namur à
Dinant est anéanti, parce que le sel et les écorces sont placés dans la
catégorie des marchandises de première classe sur le chemin de fer, et, en
outre, parce que le transport par eau est plus économique que par le roulage.
Mais il en a toujours été ainsi,
quant au transport de Namur à Dinant par
Si les pétitionnaires ont voulu parler
du roulage direct de Dinant à Louvain, qui doit être réellement en souffrance,
parce que le prix du transport par le chemin de fer de Louvain à Namur, par
Bruxelles et Charleroi, est moins élevé que par le roulage en ligne directe,
leur réclamation pourrait paraître fondée ; mais alors il faudrait
accorder le même dégrèvement aux fermiers des barrières de Louvain à Namur.
Toutefois, il est à remarquer
que les pétitionnaires se sont rendus adjudicataires de barrière le 1er
janvier 1844 ; donc, à une époque où le chemin de fer de Namur était en
activité depuis assez longtemps, et lorsqu’il était connu que le transport par
railway était et serait toujours moins élevé que par le roulage.
Par cette seule considération,
votre commission estimerait qu’il n’y a pas lieu à accueillir la demande des
pétitionnaires ; mais elle s’y détermine encore par une autre
considération c’est qu’on ne doit s’adresser à la chambre qu’après que les
autres voies ont été épuisées et que ce n’est que sur le refus de faire justice
qu’on peut recourir à la chambre ; or, il ne conste nullement qu’une
réclamation semblable aurait été adressée aux autorités compétentes.
C’est pour ce motif que votre
commission propose le dépôt de cette pétition au bureau des renseignements.
M. Brabant – Messieurs, à la
première lecture de cette pétition, qui est rédigée dans un sens assez ambigu,
j’avais cru aussi que les pétitionnaires demandaient une augmentation de tarif
pour le transport des écorces par le chemin de fer. Mais en la lisant
attentivement, j’ai vu qu’ils ne réclamaient qu’une réduction de fermage ou la
remise en adjudication de leurs barrières, à cause du transport des écorces par
La commission des pétitions
objecte que ces barrières ont été mises en adjudication après le 1er
janvier 1844. Mais ce n’est que longtemps après le 1er janvier 1844,
ce n’est qu’au mois d’avril, que les écorces ont été rangées dans la première
classe des tarifs du chemin de fer ; et c’est alors qu’il s’est fait un
transport très considérable de cette denrée par le railway. Il est de fait
qu’aujourd’hui toutes les écorces hachées arrivent de Dinant par
Je crois donc que la pétition
est fondée : et bien qu’il ne conste pas que les pétitionnaires se soient
d’abord adressés à M. le ministre des travaux publics, je crois qu’il n’y a pas
d’inconvénient à ce que la chambre veuille bien renvoyer leur requête à ce haut
fonctionnaire.
M. de Garcia –
Messieurs, après les observations qui viennent d’être présentées par mon
honorable collègue, il ne me reste que très peu de choses à dire.
S’il s’agissait, messieurs,
d’accorder directement une indemnité, je considérerais aussi cette pétition
comme non fondée. Mais que demandent les concessionnaires ? Ils demandent
qu’on résilie les baux en présence des modifications qui ont été établies pour
le transport des écorces, modifications qui ont porté un grave préjudice au
roulage et, par suite, aux tenant-barrières qui avaient contracté leurs baux
avant la variation des tarifs.
Il est évident, messieurs, qu’on
rentre ici dans les principes de justice. Car de quoi s’agit-il ? Il
s’agit simplement de résilier un bail. Et on ne peut craindre de poser en cela
un précédent fâcheux, puisque cette mesure n’est provoquée que par une
circonstance extraordinaire, par un fait posé par le gouvernement, qui
sciemment diminue considérablement les frais de transport de certaines
marchandises par le chemin de fer.
Messieurs, je n’ajouterai que ce
peu de mots à ce que vous a dit l’honorable M. Brabant, et j’appuie la demande
de renvoi à Monsieur le ministre des travaux publics qui, je l’espère, voudra
bien prendre en considération les faits relatés dans la pétition.
M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps)
– Messieurs, je ne m’oppose pas au renvoi à mon examen de la pétition dont
il s’agit. J’ai cependant besoin de faire remarquer à la chambre que le
principe adopté pour le fermage des barrières, c’est que ce fermage constitue
un forfait absolu, que, par conséquent, les fermiers de barrière, lors des
adjudications, doivent examiner les chances bonnes ou mauvaises, et les
événements possibles, et que jamais on n’a admis dans mon département qu’il y
eût droit à une résiliation par suite d’une réduction qui pourrait être
apportée par une raison quelconque dans les recettes des barrières adjugées.
Si, messieurs, par la considération que le gouvernement aurait placé les écorces dans la première classe du tarif de chemin de fer, que cette mesure aurait fait baisser les transports sur une route quelconque, il y avait lieu à indemniser ou à consentir une résiliation de bail pour les fermiers de barrières, il en résulterait, messieurs, que le chemin de fer ayant opéré une grande perturbation dans le mouvement sur les routes ordinaires, il y aurait lieu à indemniser tous les fermiers de barrières, et, je dois déclarer que je suis saisi d’une foule de réclamations du même genre pour des motifs différents.
C’est là une considération
grave, qu’on ne doit pas perdre de vue. Il est possible, messieurs, que, dans
le cas actuel, il y ait des raisons tellement particulières que la résiliation
puisse être accordée. Il y a quelques précédents pareils ; mais ces
précédents sont rares et ils reposent sur des faits spéciaux et graves. Je me
réserve donc d’examiner la pétition. Mais le principe adopté est que le fermage
des barrières constitue un forfait absolu, et qu’en général il n’y a pas lieu à
résiliation, par suite d’une chance mauvaise, qu’un fermier aurait eu à
encourir.
M. Zoude, rapporteur
– Messieurs, je dois justifier les conclusions de la commission. Il a été
adopté depuis longtemps en principe, que la chambre n’était pas un bureau de
poste, il y avait lieu de passer à l’ordre du jour toute pétition qui n’aurait
pas d’abord été adressée aux autorités compétentes. Or, il est constant que les
pétitionnaires ne se sont adressés à aucune autorité.
C’est par ces motifs que la
commissions des pétitions vous propose le dépôt de la pétition au bureau de
renseignements.
- Le renvoi à M. le ministre des
travaux publics, proposé par M. Brabant, est adopté.
_________________________________________
M. Zoude, rapporteur – « Les sieurs
Portmans, Goyens et de Hertoge, fermiers de barrières, réclament l’intervention
de la chambre pour obtenir une indemnité du chef des pertes qu’ils ont subies
par suite de l’établissement du chemin de fer ».
Le cahier des charges imposait
aux pétitionnaires l’obligation de payer un douzième du prix annuel de
l’adjudication sans qu’ils puissent différer ce payement ; soit à titre
d’indemnité, de perte ou pour toute autre cause : n’ayant pas satisfait à
cette condition, une contrainte fut décernée contre eux et l’opposition qu’ils
y firent fut déclarée non recevable par jugement du tribunal de Louvain, en
date du 18 mai 1843, mais sans préjudice à l’action qu’ils pourront intenter,
du chef d’indemnités, pour la perte essuyée pour le fait de l’administration.
M. le ministre ne contesta pas
le droit que peuvent avoir les réclamants, et il déclara, dans la séance du 15
janvier 1844, que la demande des fermiers des barrières était fondée en équité
mais qu’il ne croyait pas au gouvernement le pouvoir suffisant d’y faire droit.
Le moment de la discussion du
budget présentait à M. le ministre l’occasion de s’expliquer à la chambre, sur
le droit des réclamants, votre commission à l’honneur de vous proposer de lui
faire le renvoi de la pétition.
M. de Theux –
Messieurs, je partage en principe l’opinion émise par le ministre des travaux
publics, que l’adjudication des barrières constitue un forfait absolu et que,
de même que les tenant-barrières ne paient rien de plus, si des circonstances favorables
viennent augmenter les transports, de même ils n’ont pas droit à réclamer une
diminution des fermages lorsque que par des circonstances imprévues, les
transports viennent à diminuer.
Ce principe, je crois qu’il est
juste, et qu’il doit être maintenu en règle générale. Cependant, dans la
circonstance présente, il y a quelque chose qui milite particulièrement en
faveur des adjudicataires, c’est que leur contrat a été passé, en quelque
sorte, immédiatement avant l’établissement des transports par le chemin de
fer ; de manière qu’ils n’ont et aucunement la jouissance qu’ils avaient
espérée, que la perte a été immédiate, et pour toute la durée de leur bail.
Il y a même une circonstance de
plus : c’est qu’il semble que l’administration du chemin de fer, au moment
où l’on adjugeait les barrières, était déjà occupée à organiser les transports
qui ont causé aux adjudicataires un si grand préjudice.
D’après ces circonstances, je
crois pouvoir recommander cette affaire à un nouvel examen de M. le ministre
des travaux publics.
- Les conclusions de la commission sont mises aux voix et adoptées.
M.
Delfosse – L’honorable M. Dubus nous a présenté, dans la séance
de samedi, le rapport sur le canal de
Je demanderai à la section
centrale, dont l’honorable membre a été l’organe, si elle ne sera pas bientôt
prête à nous soumettre aussi son rapport sur les autres travaux compris dans le
même projet de loi ; je veux parler du chemin de fer de Tournay à Jurbise,
de St-Trond à Hasselt, et du canal de Liége à Maestricht.
La section centrale doit sentir
qu’il est très urgent que ce rapport soit présenté ; d’après toutes les
probabilités, la session ne sera plus d’une longue durée et un retard de
quelques jours dans la présentation du rapport pourrait avoir pour résultat un
retard d’une année dans les travaux.
Nous n’avons pas fait la moindre
opposition au chemin de fer d’Entre-Sambre-et-Meuse, nous avons voté sans
répugnance pour ce chemin de fer qui nous enlève un débouché important pour le
donner au district de Charleroy, parce que nous avions foi dans la justice de
la chambre, parce que nous étions convaincus, comme nous le sommes encore, que
la chambre n’hésitera pas à nous accorder la compensation dont le gouvernement
a reconnu la nécessité.
J’espère que la section centrale
voudra bien prendre en considération les courtes observations que je viens de
lui soumettre, et qu’elle mettra dans son travail toute l’activité possible.
M.
le président – Messieurs, la section centrale s’est
réunie aussitôt qu’il lui a été possible et a mis toute célérité dans l’examen
du projet.
Des rapports vous ont déjà été
faits sur une partie de l’art. 1er ; j’espère que d’ici deux ou
trois jours vous aurez un rapport sur une autre partie.
Quant au canal latéral à
En ce qui concerne l’article du projet relatif au chemin de fer de Jurbise, il faut attendre que les travaux de la section centrale sur l’art. 1er soit terminé, avant qu’elle s’occupe de l’art. 2.
Présentation
de projets de lois (péages du chemin de fer ; tarif des voyageurs et des
bagages ; concession de péages)
M.
le ministre des travaux publics (M. Dechamps) –
Messieurs, j’ai présenté hier et je dépose aujourd’hui sur le bureau un projet
de loi tendant à autoriser le gouvernement à continuer la perception des péages
du chemin de fer ; c’est une loi de prorogation ordinaire ; et un
second projet de loi relatif à la fixation du tarif des voyageurs et des
bagages sur le chemin de fer.
L’un de ces projets a un
caractère d’urgence ; c’est celui de prorogation générale ; il
n’amènera probablement pas de discussions. Je demande donc que la chambre
veuille bien en ordonner le renvoi à la section centrale qui a examiné le
budget des travaux publics, et qui pourra nous faire son rapport dans un court
délai. La discussion de ce projet est urgente, car le terme est expiré depuis
quelques jours.
Quant au projet de loi relatif
au tarif des voyageurs, comme l’objet est beaucoup plus important, la chambre
désirera probablement que l’examen en soit fait par les sections.
J’ai un troisième projet de loi
à présenter : c’est celui sur la prorogation des concessions de
péages ; je pense aussi que la section centrale du budget des travaux
publics pourra être saisie de son examen. C’est un projet de loi qui
probablement n’entraînera pas non plus de longs débats, et il est essentiel que
la chambre puisse s’en occuper dans un bref délai.
- Le projet de loi relatif à la
prorogation de la loi concernant la perception des péages du chemin de fer et
celui relatif à la prorogation de la loi sur les concessions de péages sont
renvoyés à l’examen de la section centrale du budget des travaux publics.
Le projet de loi relatif à la fixation du tarif des voyageurs et des bagages sur le chemin de fer est renvoyé à l’examen des sections.
M.
Delehaye – Il y a deux mois, messieurs, j’ai demandé,
dans l’intérêt de l’agriculture, pour laquelle on manifeste tant de sympathie, un
prompt rapport sur une pétition d’un grand nombre de cultivateurs qui se
plaignaient de la taxe qu’ils sont obligés de payer aux barrières les plus
rapprochées de la ville. Je désirerais que ce rapport nous fût présenté sans
autre retard, car je pense que pour faire droit aux réclamations, une loi sera
nécessaire, et il me semble que cette loi devrait être votée dans la section
actuelle. Vous avez déjà exprimé trop de sollicitude pour l’industrie agricole
pour ne pas faire droit à ma demande.
M. de Saegher – Je suis chargé
du rapport sur la pétition dont il s’agit. Ce rapport est prêt depuis plusieurs
jours mais jusqu’ici la commission n’a pu se réunir. Je ferai en sorte que le
rapport puisse être présenté dans la séance de demain.
Discussion des articles
Chapitre premier –
Administration générale
Article 1
« Art. 1er. Traitement du ministre : fr. 21,000 »
– Adopté.
« Article 2. Traitement des fonctionnaires, employés et gens de
service : fr. 143,650 »
M.
David – Je viens, messieurs, vous présenter quelques
observations concernant l’art. 2 du chap. Ier : « Traitement des fonctionnaires,
employés et gens de service, s’élevant à 143,650 fr. ».
A l’occasion du chiffre que je
viens de citer, je remarque que M. le ministre des travaux publics avait émis
le vœu de voir majorer ce chiffre d’une somme de 35,520 fr., pour que tout le
personnel actuel du ministère des travaux publics fût porté au budget de son
département.
J’ai remarqué avec étonnement
que M. le rapporteur de la section centrale a dit : « que la section
centrale ne pensait point pouvoir faire cette proposition à la chambre, parce
que ce serait donner des titres et une position définitive à certains employés
qui ne sont placés que provisoirement. »
Je ne sais où la section
centrale a puisé ces renseignements ; mais, si je suis bien renseigné, la
section centrale est complètement dans l’erreur, quant à ce qui concerne la
position des employés qui ont été payés jusqu’ici par simple mesure
d’imputation sur le fonds spécial. Aucun de ces employés n’est placé
temporairement ; ils sont tous attachés au département des travaux
publics, au même titre et par les mêmes nominations que ceux de leurs collègues
qui sont déjà portés au budget, et ce sans aucune différence. Ils sont tous
nommés soit par arrêté royal, soit en vertu d’arrêtés ministériels. Presque
toutes ces nominations datent du première ministère de M. Nothomb ; un ou
deux seulement, du ministère de M. Rogier.
Je prierai donc, au besoin, MM.
les anciens ministres des travaux publics, Nothomb, Rogier et Desmaisières, de
déclarer s’il a été dans leurs intentions de ne donner que des positions
temporaires aux personnes qu’ils ont appelées au département, et, si, parmi ces
personnes, ils ont établi des différences. Je demanderai à M. le ministre des
travaux publics, dans le cas où mes assertions seraient contestées, de vouloir
nous fournir l’état nominatif de tous les fonctionnaires de son
département, indiquant la date d’entrée des divers fonctionnaires ou agents à
son département, leur rang et ancienneté dans l’administration publique ;
car, j’en suis certain, la chambre ne voudrait pas être la cause d’une
injustice, d’une méprise involontaire.
L’on verra, par ce tableau, que
la plupart de ceux que l’on dit ne posséder qu’une position provisoire, sont
les plus anciens, au moins en ce qui concerne les divisions du chemin de fer ;
qu’ils datent tous, à l’exception d’un (page 971) ou deux, comme je
viens de le dire, de l’organisation de ces divisions sous M. Nothomb, et qu’ils
ont ainsi déjà fait leurs preuves dans les administrations successives de
quatre ministères différents. Déjà presque tous ont obtenu des marques de
satisfaction, des récompenses de l’honorable ministre actuel, M. Dechamps. Et
cependant c’est à ces mêmes employés que l’on voudrait disputer aujourd’hui
leur position effective au département.
Loin de moi, messieurs, de voir
dans ce fait une idée de catégorie ou de favoritisme. Je ne puis y découvrir
autre chose, que la section centrale a été mal renseignée.
Je crois donc devoir prier la
chambre d’accueillir la demande de M. le ministre des travaux publics, tendant
à porter tout le personnel actuel de son ministère au budget.
Je crois devoir attirer
l’attention de l’assemblée sur un fait essentiel : c’est que les 33,520
fr. qui doivent être reportés au budget, et qui ainsi ne figureront plus d’une
manière anormale et tout à fait irrégulière sur les fonds destinés à
l’établissement des chemins de fer, ne concernent pas exclusivement la division
des chemin de fer en construction, mais qu’elle se trouve répartir sur divers
autres services du département.
La division de construction,
substituée par l’arrêté du 1er mars, à la division des travaux et du
matériel du chemin de fer ne comporte, dans l’état actuel, que 18,000 fr.
environ sur les 33,520 dont il est question.
Refuser au ministre des travaux
publics sa demande, ce sera non-seulement commettre une grave injustice à
l’égard des employés du ministère, mais ce sera entraver, même empêcher
complètement l’établissement de tout contrôle quelconque de la part du
ministère sur les opérations de chemin de fer, tant en recette qu’en dépense,
et c’est cependant ce que nous demandons tous avec une si vive instance !
Les 35,520 fr. dont il est
question, représentant les traitements et salaires des agents déjà employés au
ministère, ce sera au ministre à voir si l’établissement du contrôle supérieur
des recettes et de la statistique du chemin de fer qui jusqu’ici n’existaient
pas au ministère, n’exigeront point une plus forte augmentation.
M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps)
– En effet, messieurs, depuis l’arrêté du 1er mars, que j’ai
pris, et qui réorganise l’administration des chemins de fer au département des
travaux publics, il est devenu essentiel de rétribuer les fonctionnaires de
l’ancienne division de construction, non plus sur le fonds spécial, mais sur
l’art. 2 du budget. Comme le dit l’honorable M. David, lors de l’organisation
des bureaux du département, en 1838 et 1840, l’administration des chemins de
fer a été divisée en deux grandes sections. Les attributions de ces deux divisions
du chemin de fer ont pu varier, on a pu même adopter, à l’égard de la division
de construction, un système d’imputations spéciales, c’est-à-dire rétribuer les
employés de cette division sur le fonds de construction ; mais toujours
les employés ont été considérés comme appartenant au département ; depuis
l’origine, il a été dans l’intention de tous mes prédécesseurs de continuer à
les attacher au département des travaux publics. Seulement il a eu différences
manières de répartir les attributions ; ces différentes manières
s’expliquent par les faits, qui se sont présentés. Ainsi, lorsque l’honorable
M. Desmaisières, en
Aujourd’hui, messieurs, j’ai
cru, à cause de la situation même des choses qu’il fallait en revenir aux
principes de l’arrêté organique de 1840, qui admet, pour l’administration du
chemin de fer, deux grandes divisions, dont l’une est la division des
transports, la division de l’exploitation proprement dite, la division
commerciale, la division des résultats, et dont l’autre est la division des
travaux et du matériel. C’est là, messieurs, la division logique, et c’est
celle qui a été admise en 1840. Je ne propose donc pas une innovation, je propose
seulement d’en revenir aux principes admis antérieurement, et je pense que la
situation des choses exige maintenant les dispositions de l’arrête que j’ai
pris à cet égard.
L’honorable M. David vient de
vous le dire, messieurs, il y avait des lacunes dans l’administration des
chemins de fer, au département des travaux publics, relativement à
l’exploitation des chemins de fer. Ces lacunes existaient surtout en ce qui
concerne la comptabilité des recettes, la statistique, la comptabilité-matière,
au point de vue du contrôle que le département des travaux publics doit
nécessairement exercer sur l’administration de nos chemins de fer. C’est dans
un but de bonne administration que l’arrêté du 1er mars a été pris.
Cet arrêté n’a rencontré aucune observation critique ; au contraire,
l’honorable M. David a bien voulu en faire l’éloge. Je crois qu’il produira des
résultats heureux, mais pour qu’il reçoive exécution, il est nécessaire qu’une
somme de 35,520 fr. soit ajoutée au chiffre des traitements des fonctionnaires
et employés. Ce ne serait pas là une augmentation, ce serait seulement un
changement d’imputation, cette somme serait payée sur les fonds du budget, au
lieu d’être payée, comme elle l’a été jusqu’à présent, sur le fonds spécial de
construction.
M. Mast de Vries, rapporteur –
Messieurs, l’arrête du 1er mars régularise la position des employés
du chemin de fer ; mais cet arrêté, la section centrale n’en avait aucune
connaissance lorsqu’elle a examiné le budget. Nous avons donc dû agir comme
nous l’avons fait, c’est-à-dire demander que les employés dont il s’agit
fussent encore payés sur le fonds de construction ; nous avons dû le
demander pour ne pas changer la position de ces employés. Aujourd’hui, M. le
ministre propose de porter leur traitement au budget ; je n’ai pas de
raison pour m’opposer à cette proposition ; je crois que l’arrête
régularise tout à fait la matière, mais je ferai remarquer que ce n’est pas une
somme de 35,520 fr. qui doit être portée au budget de cette année, ce n’est
qu’une somme de 30,000 fr., car les deux premiers mois ont été payés sur le
fonds de construction. Il ne faut donc plus porter que la somme nécessaire pour
les dix derniers mois, c’est-à-dire les 5/6 de la somme totale, soit 30,000 fr.
De cette manière, il serait satisfait à l’observation de l’honorable M. David,
et tout serait régularisé.
M.
le ministre des travaux publics (M. Dechamps) –
L’observation de M. le rapporteur est très-exacte, et je me rallie à sa
proposition, qui consiste à ajouter 30,000 fr. au chiffre demandé à l’art. 2.
Ce chiffre serait donc de 173,650 fr.
- Le chiffre de 173,650 fr. est mis aux voix et adopté.
Articles 3 à 6
« Art. 3. Fournitures de bureau, impressions, achats et réparations
de meubles, chauffage, éclairage et menues dépenses : fr. 22,000 »
– Adopté
« Art. 4. Annales des travaux publics : fr. 9,000 »
- Adopté
« Art. 5. Ameublement de l’hôtel du ministre : fr.
6,400 »
- Adopté
« Art. 6. Frais de route et de séjour du ministre, des
fonctionnaires et employés de l’administration centrale : fr. 8,000 »
- Adopté
Chapitre II – Ponts et
Chaussées – Canaux – Rivières – Polders – Ports et côtes – Bâtiments civils – Personnel
des ponts et chaussées
Section première – Ponts et chaussées
Discussion générale
M. Lange –
Sans doute, messieurs, vous allez m’accuser d’être fastidieux, mais à qui la
faute ? Vous décrétez une loi, et le gouvernement n’en présente pas le
projet, si impatiemment attendu, et depuis quand !
Dès le 6 mars 1831, le congrès
national décréta qu’une loi déterminerait définitivement la classification des
routes.
Une loi postérieure du 18 mars
1833, comme le décret du congrès national, faisait une obligation expresse au
gouvernement de présenter aux chambres, un projet de loi à cet égard, puisqu’on
y lit, article 4 : « Une loi déterminera ultérieurement la
classification des routes ».
Si nous recourons au rapport de
l’honorable M. de Jaegher, fait dans la séance du 2 mars 1838, au nom de la
commission spéciale sur le nouveau projet de loi relatif à la taxe des
barrières, nous y lirons : « Votre commission n’a d’abord pas pu
confondre la classification des routes avec la loi qui détermine le taux de la
taxe. Cette classification doit faire l’objet d’une loi spéciale, tout à fait
indépendante qu’elle est de l’impôt ».
M. le ministre de travaux
publics, M. Nothomb, invité, dans votre séance du 8 mars 1838, à faire
connaître à la chambre s’il partageait l’opinion de la commission sur ce point,
s’est exprimé en ces termes : « Je suis d’accord avec la commission
que la classification des routes, à laquelle le gouvernement doit procéder,
comme il y est obligé par l’un des lois du 18 mars 1833, est indépendante de la
taxe qui est uniforme sur toutes les routes, quelle que soit la classe à
laquelle elles appartiennent. »
En résume, le principe fut
consacré en 1831, sanctionné de nouveau, s’il en était besoin en 1833, reconnu
formellement encore en 1838 ; à quoi donc attribuer ce long retard de la
part du gouvernement, à nous présenter un projet de loi sur la classification
des routes ?
Ecoutons les organes du
pouvoir :
Dans la séance du 8 mars 1838,
l’honorable M. Nothomb, nous disait : « Lorsque le gouvernement aura
recueilli toutes les données statistiques dont il a besoin et qui sont loin
d’être rassemblées aujourd’hui, il procédera à cette classification.
« C’est une mesure qu’un de
mes prédécesseurs a tentée, il y a quatre ans ; mais il a été reconnu
alors que les renseignements étaient loin d’être complets.
« En ce moment, il y a un
grand nombre de routes en cours d’exécution, d’autres ont encore été décrétées
cette année ; et ce ne sera probablement que l’année prochaine qu’on
pourra songer à l’étude définitive de la classification des routes. »
En 1839, ce même ministre,
répondant à la députation permanente du conseil provincial du Hainaut, qui
réclamait que la classification des routes ordonnées par l’art. 3 du congrès
national du 6 mars 1831 et l’article 4 de la loi du 18 mars 1833, eût lieu le
plus tôt possible, s’exprimait en ces termes : « Ce travail, fort
délicat en lui-même, n’est pas encore arrivé à un degré de maturité tel qu’il
soit possible qu’il puisse être soumis à la législature dans le cours de la
présente session ».
En effet, la session de 1839 à
1840 s’est écoulée sans présentation de projet de loi.
Poursuivons :
Dans la séance du 21 février 1842, l’honorable M. Desmaisières répondit à ma réclamation : « La chambre comprendra que la classification des routes n’ayant jamais été déclarée urgente, je n’ai pu m’en occuper, vu le peu de temps que j’ai l’honneur d’être au ministère des travaux publics, où j’ai beaucoup d’autres occupations de toute espèce.
« Je porterai mon attention
sur cet objet le plus tôt possible ».
(page 972) Dans cet état
de choses, arrive l’avènement au ministère des travaux publics de l’honorable
M. Dechamps ; je crois voir arriver en même temps la présentation d’un
projet de loi sur la classification des routes : point ! Sur mes
observations, l’honorable M. Dechamps, dans la séance du 21 février 1844, nous
tint ce langage : « Si le gouvernement ne s’est pas occupé de la loi
sur la classification des routes attendue depuis le Congrès, la raison en est simple :
la loi du 1er mai
« Les routes de 1er
classe, devenues des routes parallèles au chemin de fer, n’ont plus qu’une
importance accessoire. Ainsi, les routes de Bruxelles à Anvers, à Gand, à
Liége, sont précisément maintenant les routes abandonnées, les routes de second
ordre ; tandis que les routes qui, dans l’ancien système, figuraient à la
2e et à la 3e classe, et qui sont maintenant
transversales et affluent au chemin de fer, sont transformées en routes de 1e
classe.
« Ainsi, l’honorable M.
Lange, comprendra, jusqu’au moment où nous sommes arrivés, jusqu’au moment de
l’achèvement du réseau des chemins de fer, il était impossible au gouvernement
de déterminer la classification des routes ».
De son côté, M. le ministre
comprit que l’établissement des chemins de fer décrété par la loi du 1er
mai 1834, quoique devant exercer quelque influence sur le système de
classification des routes, ne pouvait cependant y faire obstacle, puisque le
chemin de fer était en construction à la date du 30 avril 1836, époque de la
promulgation de la loi provinciale qui, dans son art. 78, confirma les
dispositions de l’art. 3 du décret du congrès, du 6 mars 1831 et de l’art. 4 de
la loi du 18 mars 1833, puisqu’il y est dit : « Le classement des
routes provinciales et de l’Etat est réglé par la loi, sur l’avis préalable des
conseils provinciaux ».
M. le ministre compris aussi
qu’au moment où nous sommes arrivés, il y a moins de motifs qu’en 1836 pour
retarder la présentation de ce projet de loi, puisque notre système de chemin
de fer est complet ; aussi s’empressa-t-il d’ajouter :
« Je reconnais
qu’aujourd’hui cette possibilité existe ; aussi, j’ai mis ce travail à
l’étude. J’ai demandé un projet complet sur la classification des routes, en
prenant le réseau du chemin de fer comme base de cette classification.
« Cette question est
entourée de beaucoup de difficultés, et l’on comprendra que le travail que
j’attends n’a pu être confectionné jusqu’ici ».
Un an et plus s’est écoulé
depuis lors ; j’aime donc à croire que M. le ministre des travaux publics
possède aujourd’hui tous les éléments nécessaires à la présentation d’un projet
de loi depuis trop longtemps attendu et qui, en conciliant tous les intérêts,
doit faire la juste part de chacun, selon son droit, dans la répartition des
fonds destinés à l’entretien, à l’amélioration et à la construction des routes
pavées et empierrées.
M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps)
– Effectivement, d’après le décret du 6 mars 1831, le gouvernement a le devoir
de présenter à la législature une loi sur la classification des routes.
L’honorable M. Lange vient de reproduire les motifs sur lesquels je me suis
appuyé, en dernier, pour faire comprendre l’impossibilité où s’est trouvé le
gouvernement de réaliser le vœu du congrès, le chemin de fer ayant amené une
perturbation dans le système des routes, telle route de 1er classe
n’ayant plus que l’importance d’une route de 2ème classe, telle
route provinciale ayant acquis, comme affluent d’un chemin de fer, l’importance
d’une route de 1re classe. Ce travail était donc très-difficile
avant l’achèvement du chemin de fer, avant de connaître son influence sur les
routes des différentes classes. J’ai promis à la chambre de faire instruire
soigneusement cette question. Je l’ai fait : le conseil des inspecteurs
m’a présenté un travail complet sur une nouvelle classification de routes,
prenant pour base le chemin de fer de l’Etat. Ce travail a exigé beaucoup de
soin et d’études ; il m’a été remis, il y a peu de temps ; il a été
longuement médité, il me reste à l’examiner mûrement de mon côté ; mais
avant que je puisse présenter à la législature un projet de loi de
classification des routes, je dois obtenir l’avis préalable des conseils
provinciaux. Aux termes de l’art. 78 de la loi provinciale, « Le
classement des routes provinciales et de l’Etat est réglé par la loi, sur
l’avis préalable des conseils provinciaux ». Mon intention est donc de
soumettre aux conseils provinciaux, dans leur session prochaine, le travail des
ponts et chaussées. Quand un avis me sera parvenu, je serai en mesure de me
prononcer sur l’utilité de la présentation du projet de loi réclamé par
plusieurs membres.
M.
Lange – M. le ministre des travaux publics convient que
déjà, depuis 1831, un projet de loi devait être présenté. Pour différer cette
présentation, il a allégué, je dois le reconnaître, cette raison que le chemin
de fer devait exercer quelque influence sur la classification des routes. Mais
toujours est-il que, l’année dernière, M. le ministre nous promettait un projet
de loi, puisqu’à cette époque, disait-il, il attendait le travail de la
commission qu’il avait nommée.
M. le ministre des travaux
publics me répondait, à la date de février 1844, et je devais penser que, du
mois de février 1844 au mois de juillet de la même année, époque à laquelle les
conseils provinciaux s’assemblent, les renseignements auraient pu être demandés
et recueillis de la part de M. le ministre des travaux publics.
Aujourd’hui, on vient seulement
de recevoir le rapport de la commission ; il faut, dit-on, l’examiner
mûrement, et ce ne sera que l’année prochaine qu’un projet de loi pourra être
présenté ; et pour quel motif ? Pour le motif que vous invoquez
vous-même, dit M. le ministre. D’après la loi provinciale, les conseils
provinciaux doivent être consultés pour la classification des routes.
M. le ministre aurait pu ajouter
que les conseils provinciaux ne s’assemblent que le premier mardi de juillet de
chaque année ; mais puisque la loi de la classification des routes est
réclamée partout à cor et à cris, puisqu’elle doit concilier tous les intérêts,
je me permettrai de faire observer à M. le ministre des travaux publics que,
d’après la loi provinciale, les conseils provinciaux peuvent être assemblés
extraordinairement. (Oh ! oh !). Cet objet est assez important
pour que cette mesure soit prise.
J’appelle, du reste, l’attention
de M. le ministre sur ce point, et j’espère que ce sera le dernier terme, si
tant est qu’on doive attendre jusqu’à l’année prochaine.
M. Lesoinne – Messieurs, j’ai
quelques observations à présenter à M. le ministre des travaux publics sur un
objet assez important.
La manière dont on a appliqué
l’art. 7 du titre 28 de l’ordonnance de 1669, relativement aux chemins de
halage, a donné lieu à beaucoup de contestations et de procès avec le
gouvernement. La législation sur la largeur à donner aux chemins de halage est
assez incertaine ; c’est une servitude, mais cette servitude est comprise,
par certains fonctionnaires de l’Etat, d’une manière plus ou moins absolue. Par
exemple, la largeur de
L’art. 4 de cette loi
porte :
« L’administration pourra,
lorsque le service de la navigation n’en souffrira pas, restreindre la largeur
des chemins de halage, et notamment quand il y aura antérieurement des
clôtures, haies, murailles ou travaux d’art ou des maisons à détruire ».
Et MM. C. de Brouckere et
Tielemans, dans le répertoire d’administration et du droit administratif de
« 1. Le sol des chemins de
halage ne cesse point d’appartenir aux propriétaires riverains ; et par
conséquent, ils ont seuls le droit d’en tirer à leur profit tous les avantages
qui ne sont pas incompatibles avec l’exercice de la servitude. Ainsi, ils
peuvent faucher et recueillir les herbes qui y croissent. Ainsi encore, s’il
était reconnu que la rivière n’est navigable que pendant quelques mois de
l’année, ils pourraient cultiver et ensemencer la partir du chemin qui, dans
cette hypothèse, ne serait pas temporairement nécessaire au trait des chevaux,
sauf à laisser libre l’espace de dix pieds qui est nécessaire au public dans
tous les temps. »
Les chemins de halage ne sont
pas considérés et ne peuvent pas être considérés comme grand’routes de l’Etat.
Or, au lieu d’adoucir cette législation, qui est déjà assez rigoureuse pour les
propriétaires riverains, on est venu poser des bornes sur le terrain même de
ces propriétaires, pour marquer les distances de halage.
Je voudrais donc que le
gouvernement procédât à la révision de cette législation, et qu’on fixât enfin
la position des propriétaires riverains. Naturellement on doit sacrifier
l’intérêt privé à l’intérêt général, mais il faut que la nécessité en soit
parfaitement démontrée. La révision de la loi aurait pour résultat d’éviter au
gouvernement beaucoup de tracasseries, beaucoup de procès qui ne sont pas tous
jugés à son avantage.
M.
le ministre des travaux publics (M. Dechamps) – Je
répondrai à l’honorable préopinant, quand nous arriverons à l’article spécial
« Canaux et rivières ».
M. Malou – Messieurs, je ne
comprends pas bien l’utilité de la motion que l’honorable M. Lange a faite les
années antérieures et qu’il reproduit aujourd’hui.
S’il s’agissait de donner aux
provinces des routes réellement accessoires, peu fréquentes et peu productives,
je crois que l’honorable membre renoncerait très-volontiers à sa motion ;
je ne puis donc voir dans cette proposition que le désir, bien légitime sans
doute, au point de vue où l’honorable membre se place, de faire attribuer aux
provinces une partie des revenus des routes réellement utiles, des routes de
grande communication, revenus qui, dans l’état actuel des choses, profitent à
la généralité du pays.
Puisque M. le ministre des
travaux publics s’occupe de la classification des routes, je l’engage beaucoup
à ne pas diminuer les recettes qui tournent au profit de tous, pour doter
certaines provinces de communications qui aujourd’hui profitent au fonds commun
des barrières.
La classification des routes a
fait l’objet d’une mesure temporaire de la part du congrès ; c’est une loi
que le congrès a faite, mais ce n’est pas une disposition constitutionnelle.
Depuis lors on s’est occupé en réalité de la classification des routes, et si
mes souvenirs sont fidèles, cette classification résulte de l’un des tableaux
annexés à l’une des lois relatives aux barrières, et qui portent la date du 18
mars 1833. De là résulte la classification des routes ; si la question devait
se reproduire, j’insisterais très-vivement pour qu’elle fût résolue au point de
vue de l’intérêt général.
M. de Brouckere – Messieurs, je
me permettrai de dire, à l’occasion de la motion faite par l‘honorable M. Lesoinne,
que l’on s’occupe de la question qu’il a soulevée ; qu’elle fait en ce
moment l’objet d’un examen particulier de la part de l’administration
provinciale et que celle-ci ne tardera pas probablement à achever un rapport à
M. le ministre des travaux publics. Il est vrai de dire que des plaintes se
sont manifestées de divers côtés. Je ne prétends pas qu’elles soient fondées,
mais il suffit qu’elles aient surgi pour qu’elles deviennent l’objet d’un
examen attentif.
M. de Tornaco – Messieurs,
lorsqu’on jette un coup d’œil sur les voies de communication de la province de
Liége, et qu’on les compare aux voies de communications dont jouissent les
autres provinces, on est péniblement (page 973) surpris de reconnaître l’infériorité
de la province de Liége, sous ce rapport.
La province de Liége n’a pas un
seul canal. Le beau fleuve qui la traverse dans toute sa longueur est d’une
navigation difficile et souvent interrompue. Plusieurs rivières qui parcourent
une partie notable de son territoire et qui pourraient être rendues navigables,
sont dans une sorte d’abandon ; et quant aux routes, la province de Liége
n’en a pas la moitié autant que chacune des autres provinces du royaume.
Le gouvernement des Pays-Bas
avait été frappé de cette situation de la province de Liége. Aussi, à peine
s’était-il assis, que déjà il s’occupait de doter la province de Liége de
moyens de communications de la plus haute importance.
Parmi ces moyens de
communication, je me bornerai à citer le canal de
Les événements, peut-être aussi l’indifférence
du pouvoir, ont mis obstacle à l’exécution ou à l’achèvement de ces utiles
travaux. Quoi qu’il en soit, il est temps que la province de Liége sorte enfin
de la situation exceptionnelle où elle se trouve sous le rapport des voies de
communication. Elle aurait lieu de se plaindre amèrement, si le gouvernement ne
cherchait pas à réparer les longues années qui ont été perdues.
Bien que ma confiance dans le
gouvernement ne soit pas des plus robustes, je dois pourtant dire que depuis la
présentation du projet de loi concernant le canal de
Il est une route qui est
attendue avec une vive impatience dans la province de Liége, c’est la route
qu’on a appelée d’Entre-Meuse-et-Ourthe. Cette route doit traverser une contrée
qui forme environ le quart de la province de Liége et dans laquelle il ne se
trouve pas un seul chemin vicinal qui soit praticable.
Les habitants de cette contrée
sont tout disposés à faire de grands sacrifices pour obtenir des voies de
communication, ce qui le prouve, c’est qu’ils ont déjà souscrit en faveur de la
route d’Entre-Meuse-et-Ourthe, et cela pour le parcours de
Je prie M. le ministre de ne pas
perdre de vue cette observation et de vouloir bien activer les travaux relatifs
à cette route. J’espère aussi que le gouvernement se montrera généreux et qu’il
fera quelques sacrifices pour doter de cette importance communication une
contrée dont les habitants sont peu favorisés par la fortune.
Une autre route sur laquelle
j’appellerai aussi l’attention de M. le ministre des travaux publics est celle
de Tirlemont à Stavelot. Le projet a été conçu sous le gouvernement des
Pays-Bas ; je crois qu’il date de 1822. On construisit alors la section de
Tirlemont à Huy, et, en 1837, la province décida la construction de la partie
de Huy à Stavelot.
Les deux extrémités de la route
projetées ont été construites, mais la partie centrale a été, pour ainsi dire,
oubliée ; du moins, on ne s’en occupe pas. Cependant, la partie
intermédiaire de cette route est la plus nécessaire, car elle doit mettre en
communication les riverains des deux côtés de l’Ourthe, qui, une partie de
l’année, ne peuvent nullement communiquer entre eux. Les habitants de Stavelot
n’ont pas de route pour se rendre à Huy, qui est le chef-lieu de leur
arrondissement. Ils se trouvent dans une position singulière : d’un côté,
le gouvernement ne veut pas accéder à leur vœu, si souvent exprimé en tendant à
être détachés de l’arrondissement de Huy, et il ne leur donne pas de moyen de
se transporter au chef-lieu d’arrondissement. J’engagerai M. le ministre à
faire cesser cet état de choses. La route dont il s’agit est d’une utilité
incontestable.
Je terminerai en demandant à M.
le ministre s’il ne pourrait pas nous dire où en est l’affaire du canal de
Meuse-et-Moselle.
M. Rodenbach – Messieurs, je
pense que depuis notre révolution on a fait en Belgique plus de routes et de
canaux qu’on n’en avait fait depuis plusieurs siècles ; car il y a je
crois quatre cents lieues de pavé qui ont été achevé depuis 14 à 15 ans. Je
pense que la province de Liége, dont l’honorable préopinant vient de parler,
n’a pas à se plaindre de la part qu’elle a eue dans la distribution des travaux
publics. Les routes des autres provinces, notamment des Flandres, ont été
faites aux frais des provinces. Ce sont les provinces qui ont fait les immenses
routes qu’on remarque dans les Flandres et notamment dans
Je dirai que dans le centre de
Nous avons dans notre district une
route pavée, celle d’Iseghem à Roulers, qui rapporter jusqu’à 8 p.c. J’ai
demandé qu’on l’élargît, qu’on la portât à
Je crois que notre province a
moins à se féliciter de la part qu’on lui a faite dans la distribution des
travaux publics, que la province de Liége. Dans le projet de travaux proposés à
la chambre qui ne s’élèvent pas à moins de 12 millions, il n’y a rien pour le
centre de la province de Flandre occidentale. On est toujours assez mal
accueilli quand on vient réclamer pour sa localité ; cependant quand on
voit qu’elle est complètement oubliée, on doit pouvoir élever la voix en sa
faveur.
J’ai quelques autres
observations à présenter, mais j’attendrai que nous en soyons au chapitre
relatif aux plantations.
M. Pirmez – Les réclamations que
l’on fait pour obtenir la classification des routes sont toutes
naturelles ; certaines localités, certaines provinces avaient des routes
dont les produits étaient considérables ; le gouvernement a absorbé les
routes, comme il a absorbé d’autres intérêts. Il n’est pas étonnant que
l’honorable M. Lange insiste pour qu’on en vienne à cette classification qui
servirait de base à la répartition des produits, car c’est une réparation qu’il
demande, puisque le Hainaut en tirait un produit notable. Autrefois, ces routes
n’appartenaient pas à la société belge, car nous ne formions pas une société,
nous formions différentes provinces dont les routes étaient des propriétés
particulières. Depuis la révolution, le gouvernement s’est emparé de ces
routes, comme il a absorbé une foule d’autres intérêts, mais il doit s’opérer
une réaction contre cet esprit d’absorption.
Nous demandons la
classifications des routes comme une restitution d’un avantage qui nous
appartenait et que l’on nous a enlevé.
M. Savart-Martel – Puisqu’on
parle en ce moment des routes du Hainaut, je dois rappeler un fait
certain ; c’est que toutes les routes du Hainaut, ou du moins presque
toutes, ont été construites non point par les anciens gouvernements, mais par
la localité même. On nous a dépouillés sans nous rembourser la moindre chose,
sans bourse délier ; or, on ne peut ainsi prendre et retirer le bien
d’autrui ; voilà ce qu’on oublie souvent quand il s’agit de la province du
Hainaut.
Laissez-nous nos routes, nous
les entretiendrons, car elles vous produisent près de deux millions, dépenses
déduites.
M. Lys – Je viens vous parler,
messieurs, de la route de Verviers à Francorchamps, qui a été décrétée, et que
M. le ministre nous annonce être en construction. Les travaux de certaine
partie de cette route sont en effet adjugés depuis le mois d’août dernier.
D’après le cahier des charges, le terrain devait être livré à l’entrepreneur au
1er novembre, et je dois lui dire que jusqu’à présent, non-seulement
aucune emprise de terrain n’a été faite, mais l’administration n’a même prévenu
aucun propriétaire.
Ce retard est préjudiciable pour
l’Etat, par l’augmentation qui résultera dans le prix des terrains, lorsqu’il y
aura des labours et des semis achevés, augmentation que l’on aurait pu éviter,
si l’administration avait exécuté les clauses du cahier des charges.
Je dirai encore à M. le ministre
que le conseil communal de Verviers doit avoir adressé des plaintes au
gouvernement, motivées sur ce que les travaux ne sont pas en pleine activité.
Si ce rapport ne lui était pas arrivé, je me fais ici l’écho du conseil
communal.
Je parlerai maintenant de la
route de
Remarquez, messieurs, que ce
n’est pas ici une faveur que je réclame, c’est un acte de justice ; et en
effet, les communes fournissent avec les souscriptions volontaires une somme de
30,000 fr. et la province, une somme de 30,500 fr. Or, d’après les prévisions, l’Etat
n’aurait à fournir que pareille somme de 30,500 fr. C’est là la contribution
ordinaire qu’on exige des communes et des provinces. La commune d’Aubel a mis
son contingent à son budget de 1845 ; les fonds de la province sont aussi
disponibles ; en faisant les emprises en ce moment, le prix en
diminuerait, car on pourrait encore planter les haies nécessaires pour les
enclos.
Cette route d’Aubel à
M. de Garcia – Chaque année, quand nous arrivons au chapitre « Routes » du budget des travaux publics, on voit surgir une masse de réclamations pour obtenir le concours de l’Etat pour l’exécution de routes empierrées qui manquent dans beaucoup de localités. Quant à moi, je ne ferai pas de réclamation spéciale pour la province qui ma envoyé dans cette enceinte ; j’ai confiance dans la justice de M. le ministre, et je me flatte qu’il satisfera, autant que possible, aux besoins de ces localités. Mais il est une considération (page 974) qui domine toute cette matière. Si l’on n’augmente pas le subside pour la construction de routes nouvelles, je n’hésite pas à dire qu’il est impossible de pourvoir aux besoins les plus urgents. Si, pour le présent exercice, nos finances ne permettent pas une augmentation au chapitre des routes, je demanderai que M. le ministre propose, au prochain budget, un subside plus considérable, car les réclamations proviennent de l’insuffisance du fonds alloué pour cet objet. Il est impossible qu’avec ce subside, on satisfasse aux besoins qui se manifestent de toutes parts. Il suffit d’entendre les réclamations qui émanent des représentants de toutes les provinces, pour rester convaincu que le subside est insuffisant.
On a dépensé des sommes
considérables pour les chemins de fer, les canaux et les rivières. Je
désirerais qu’au département des travaux publics on s‘occupât sérieusement de
doter le pays de routes empierrées qui manquent presque partout. Lorsque tout
le pays a concouru aux dépenses considérables des chemins de fer et des canaux,
tout le pays doit concourir à donner à toutes les localités un accès facile à
ces grandes communications. Or, ce but est loin d’être atteint et laisse
beaucoup à désirer.
Nous avons, en fait de pierres
empierrées, des voies de grande communication ; mais elles ne sont pas
suffisamment reliées. La plupart de nos grandes communications, souvent
parallèles ou arrivant au même but que nos chemins de fer, ont perdu beaucoup
de leur importance ; généralement elles ne sont pas reliées entr’elles, et
pour leur rendre une certaine importance et quelqu’utilité, il faudrait des
routes transversales.
J’appelle l’attention de M. le
ministre sur ces observations. Si cette année on ne peut accorder un subside
plus considérable, je désirerais qu’au moins on l’augmentât l’an prochain. En
effet, messieurs, et c’est presqu’incroyable, le subside qui figure au budget
pour les routes empierrées n’est guère que le quart de ce qui figure au budget
pour les chemins vicinaux, et est beaucoup en-dessous de ce que les communes et
l’Etat consacrent à la petite voirie.
Cependant l’importance des
routes est bien autrement grande. Leur construction diminuerait les charges des
communes, et si le pays était doté, comme il devrait l’être de routes utiles et
d’affluents avantageux vers les canaux, les chemins de fer et les rivières, les
communes n’auraient plus à faire que des bouts de chemins vicinaux peu
dispendieux pour y arriver, et l’on donnerait ainsi la vie et un développement
complet à toutes les branches de la richesse nationale. J’insiste donc de
nouveau, et avec instance, pour que l’an prochain le subside soit augmenté pour
le complément des routes empierrées.
M. de Renesse – J’appuie les
observations de l’honorable M. de Garcia. Il est beaucoup de localités qui n’ont
pas obtenu de routes depuis 1830, quoiqu’elles aient réclamé depuis longtemps
des subsides pour améliorer leurs moyens de communication. Dans le Limbourg,
plusieurs routes sont entièrement délaissées. Nous avons une route qui se
dirige du Brabant et d’Anvers par Tongres vers l’Allemagne, qui, depuis, 1830,
et surtout depuis 1839, est entièrement délaissée. D’autres relations
commerciales doivent donc se former. C’est par ce motif que plusieurs localités
du Limbourg ont réclamé une route de Tongres vers Visé. D’autres localités
réclament des routes dans d’autres directions. Jusqu’ici le gouvernement n’a
pas fait droit à ces réclamations parce que les fonds sont trop minimes,
surtout depuis que l’emprunt de 6 millions est entièrement absorbé, emprunt qui
avait pour objet la construction de routes pavées.
Je crois que, dès l’année
dernière, plusieurs de mes honorables collègues, et même les sections, avaient
demandé que l’on augmentât la somme pour construction de routes pavées et empierrées.
Cette augmentation pourrait mettre le gouvernement à même de faire droit aux
réclamations de localités qui n’ont rien obtenu, et qui ont été froissées par
le chemin de fer ; car le chemin de fer qui doit se construire dans le
Limbourg, d’après le projet du gouvernement, doit porter préjudice à un
arrondissement qui déjà a été sacrifié en 1839, et qui n’a jamais rien obtenu.
Je demande que M. le ministre
examine si, l’an prochain, ou même cette année, il n’y aura pas moyen
d’augmenter le crédit, et de satisfaire aux réclamations des localités qui
n’ont rien obtenu depuis un grand nombre d’années.
M. d’Hoffschmidt
– Je viens aussi appuyer les observations très-judicieuses de l’honorable
M. de Garcia. Il importe que les routes de première classe qui traversent les
provinces soient reliées entre elles. Nous en avons la preuve manifeste dans le
Luxembourg. Avec les 2 millions qui ont été accordés, on a créé dans le
Luxembourg, des routes éminemment utiles. Mais ces routes livrées à elles
seules n’ont pas toute l’utilité qu’elles auraient si elles étaient reliées par
des routes transversales. C’est ce qui manque entièrement dans notre province.
Ainsi, des routes dont j’ai déjà parlé l’année dernière, et qu’on peut appeler
agricoles, à cause de leur utilité pour l’agriculture ; des routes qui
partiraient du centre de l’Ardenne, et aboutiraient au terrain calcaire,
offriraient le moyen de se procurer l’amendement qui leur manque. Une route,
par exemple, de Bastogne à St-Hubert traverserait des localités qui n’ont
aucune voie de communication, et serait très-avantageuse pour cette
contrée ; aussi elle est depuis longtemps réclamée par toutes les
populations. Il est probable que si le gouvernement ne vient pas en aide à la
province, cette voie de communication restera longtemps sans être faite. La
province de Luxembourg s’est cependant imposé les sacrifices les plus onéreux
pour ses voies de communication. Elle a voté à ce titre 29 centimes
additionnels à la contribution foncière, tandis que dans les autres provinces
il n’y a que 6 ou 7 centimes additionnels provinciaux. Vous devez concevoir
qu’une telle charge ne peut se perpétuer, que le conseil provincial devra bien
alléger les contribuables. Je demande que l’Etat vienne en aide à la province
de Luxembourg, par des subsides plus forts que ceux qui lui sont accordés. Sans
cela, les routes décrétées dans cette province n’obtiendront pas le degré
d’utilité dont elles sont susceptibles.
On a dépense en Belgique, depuis
peu d’années, plus de 200 millions pour les voies de communication ; on
nous demande encore 12 millions pour l’exécution de travaux publics dans
plusieurs provinces. Dans de telles circonstances on ne doit pas croire être
quitte envers le Luxembourg, parce que, comme conséquence de la loi sur les
chemins de fer, on lui a, par une sorte de compensation, accordé deux millions
pour ses voies de communication. Mais il faut, pour parvenir à y construire des
routes nouvelles, que le gouvernement majore le crédit pour relier elle entre
les communications de cette province et pour faire fructifier ainsi celles qui
y existent déjà.
J’engage donc, avec les
honorables préopinants, M. le ministre des travaux publics à examiner si, l’an
prochain, il ne pourra pas augmenter ce crédit du fonds des barrières.
M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps)
– L’honorable M. de Garcia a appelé l’attention de la chambre sur
l’insuffisance du fonds des routes. Cette observation est exacte, mais la
situation financière exige qu’on use de réserve et de ménagement même pour des
dépenses utiles.
En présence des réclamations qui
s’élèvent chaque année dans les chambres, pour obtenir la construction de
routes nouvelles, il est évident que la somme portée au budget est
insuffisante. Cependant, il faut remarquer que si l’on devait faire droit à
toutes les réclamations qui ont surgi, si l’on additionnait toutes les sommes
nécessaires pour faire droit à des exigences très-légitimes au point de vue des
intérêts locaux, on arriverait à une somme tellement exorbitante que le montant
de plusieurs budgets ne pourrait y suffire.
Depuis quelques années, le
gouvernement est dans une mauvaise situation relativement aux constructions de
routes. Ainsi, d’une part, le produit des barrières, où le gouvernement
trouvait ses voies et moyens, a baissé dans une proportion assez considérable
depuis la construction du chemin de fer. Cette construction du railway fait
diminuer la circulation sur les routes parallèles au chemin de fer. Cependant,
ce résultat ne sera pas définitif. Ce qui est arrivé en Angleterre arrivera
vraisemblablement en Belgique ; le mouvement se déplace des routes
parallèles, il se porte sur les routes transversales, sur les affluents du
chemin de fer.
A l’adjudication des barrières,
en 1844 et 1845, cette baisse, qui s’était manifestée depuis quelques années, a
semblé devoir s’arrêter. D’un autre côté, la somme pour l’entretien des routes
va grossissant d’année en année, à mesure qu’on met à l’état d’entretien les
sections de routes nouvelles que l’on achève. Mais le gouvernement espère cette
année trouver une ressource sans devoir recourir à des demandes d’allocation.
Cette ressource, il la trouvera dans les économies qui résulteront du nouveau
bail d’entretien. En 1832 un bail de 6 ans pour l’entretien des routes a été
approuvé ; il expire le 1er mai de cette année. Dans les
conditions qui avaient été stipulées pour ce bail, d’après le cahier des
charges, on exigeait un entretien, pour ainsi dire, de luxe, qui n’est plus en
rapport avec la situation d’un assez grand nombre de routes où la circulation a
considérablement diminué. Le cahier des charges pour le bail nouveau est rédigé
d’après les besoins nouveaux qui se sont produits, et il amènera dans les frais
d’entretien une diminution assez considérable qui profitera au fonds destiné à
la construction de routes nouvelles et à l’allocation des subsides.
L’honorable
M. de Tornaco s’est plaint de ce que la province de Liége avait, depuis
quelques années, sinon été abandonnée par le gouvernement, en ce qui concerne
les travaux publics, du moins avait été négligée, et qu’elle n’avait pas reçu
un contingent équitable dans la répartition des subsides.
Messieurs, je rappellerai à
l’honorable membre que l’année dernière, sur l’exercice 1844, le gouvernement à
commencé la construction de la route de Verviers à Francorchamps, la route de
Dolhain à la forêt d’Hertogenwald, et qu’il a accordé un subside assez
considérable pour le redressement de la montage d’Ivoz.
Je me suis mis en rapport avec
M. le gouverneur de la province de Liége, comme je le fais avec toutes les
autres provinces ; afin de nous entendre sur la meilleure répartition
possible des fonds qui sont mis à la disposition du gouvernement. Déjà je suis
en mesure de prendre une décision pour la construction d’une route entre le
pont du Val-Benoît et le pont de Chénée. Je pense que l’ordonnance royale
paraîtra bientôt et que les travaux pourront commencer aussitôt que la saison
le permettra.
Les routes entre Meuse et Ourthe,
dont a parlé l’honorable M. de Tornaco, figurent aussi parmi celles qui les
premières devront être construites dans la province de Liége.
Messieurs, les routes entre Meuse et Ourthe se partagent en deux catégories : les routes qu’on appelle longitudinales et les routes dites transversales. Je pense qu’il faut donner la priorité à la construction de la route longitudinale partant du Val-Benoît et se dirigeant vers Holy. Le projet de cette communication est en instruction et je ferai en sorte que cette instruction permette de commencer l’exécution de cette route qui doit être construite avec l’aide des fonds de l’Etat, de la province et des localités intéressées.
Mais, messieurs, il ne faut pas
oublier que le gouvernement n’a à sa disposition, pour répartir entre les
diverses provinces, qu’une somme de 900,000 fr. à peu près. Il ne faut pas que
l’on exige que le gouvernement consacre à quelques provinces les fonds qu’il
doit répartir entre toutes d’une manière équitable. La province de Liége, je
viens de le démontrer, est loin de se trouver dans l’abandon dont M. de Tornaco
a parlé.
(page
975) L’honorable M. Lys s’est plaint de ce que la route de Verviers à
Francorchamps n’était pas encore en voie d’exécution. Messieurs, je pense que
la seule raison à en donner, c’est que la saison d’hiver très-rigoureuse rend
le commencement de ces travaux complètement impossible. Du reste, je prendrai
note des observations de l’honorable membre. L’intention du gouvernement est de
hâter l’exécution de ce projet qui est décidé.
Quant à la route d’Aubel à
M.
Lys – Je demande la parole.
M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps)
– L’honorable comte de Renesse a de nouveau attiré l’attention du
gouvernement sur l’exécution de la route de Tongres à Visé. Messieurs, vous
savez que dans la province de Limbourg, plusieurs routes importantes sont en
voie d’exécution. La route de St-Trond à Herck-la-Ville, celle de Hechtel à
Maeseyck, celles de Hasselt à
Messieurs, ces projets me sont
parvenus depuis peu de temps. Je me suis empressé d’ordonner l’enquête d’après
les règlements sur la matière, et j’espère que la route de Tongres à Visé
pourra recevoir un commencement d’exécution dans le cours de l’exercice 1845.
J’ai réservé une somme dans la répartition des fonds pour que cette exécution
puisse commencer dans le courant de cette année.
L’honorable
M. d’Hoffschmidt a entretenu la chambre de l’importance qu’il y aurait en
général à relier les grandes routes de l’Etat par des routes transversales.
Messieurs, je partage entièrement son opinion. Mais ces routes transversales
revêtent, pour la plupart, un caractère provincial. La plupart doivent être
construites par les provinces, auxquelles le gouvernement accordera des
subsides.
Pour le Luxembourg, messieurs,
la chambre le sait, deux millions ont été consacrés à des constructions de
routes. Les routes à construire à l’aide de ces deux millions ont été
déterminées par le gouvernement, de concert avec la province, et les économies
qui ont été obtenues dans les adjudications et qui, je l’espère, s’accroîtront
encore, ont permis au gouvernement de décréter une route industrielle, la route
des ardoisières, la route de Bertrix à Ste-Cécile, dont l’importance est connue
des honorables députés du Luxembourg.
Mais la route agricole de Sibret
à St-Hubert n’est pas une route qui pourra être construite par l’Etat, à moins
que les économies obtenues sur les routes à exécuter à l’aide des deux millions
ne soient assez considérables pour en rendre l’exécution possible par l’Etat.
Cependant la route de Barvaux à Xhoris aurait un droit de priorité sur celle de
Sibret dont je reconnais du reste toute l’utilité.
Mais l’administration
provinciale de cette province a pris une décision par laquelle elle concentre
ses principales ressources sur la construction de voies de communication
vicinales. Or, par cette décision, les routes provinciales semblent ajournées,
et les subsides à accorder par l’Etat à la province concerneront en majeure partie
le département de l’intérieur, qui a la voirie vicinale dans ses attributions.
Pour que mon département pût
intervenir dans la construction de la route à Sibret, il faudrait que la
province fît dresser le projet, et témoignât de l’intention de l’exécuter comme
route provinciale.
Il ne me reste plus, messieurs,
qu’à répondre à une interpellation de l’honorable M. Rodenbach relativement à
la route de Roulers à Iseghem. Il demande que cette route soit élargie. Mais,
messieurs, cette route est une route provinciale, et l’administration
provinciale jusqu’ici n’a pas saisi le gouvernement d’une demande dans le sens
de celle que vient de faire l’honorable M. Rodenbach.
Cette route, au moins d’après le
rapport du conseil des ingénieurs, n’a pas une bien grande importance ;
plusieurs routes des Flandres, qui n’ont que
M. Lys – M. le ministre vient de
nous dire que, d’après l’avis des ingénieurs, la route d’Aubel à
Il y avait une route provinciale
qui reliait Aubel à la grand’route de Liége à Aix-la-Chapelle, et il y a deux ou
trois ans que cette route provinciale a été déclarée route de l’Etat. Il s’agit
aujourd’hui de prolonger cette même route, qui ne va que jusqu’à Aubel, et de
la continuer jusqu’à
Je le répète, messieurs, il y a
convention entre
M. le ministre nous dit qu’il
n’y a pas de fonds disponibles sur l’exercice de 1845 ; eh bien, les
communes fournissent 30,000 fr., la province fournit 30,000 fr., voilà 60.000
fr. dont le gouvernement peut disposer ; qu’il emploie cette somme en tout
ou en partie, aux travaux à faire en 1845 et qu’il impute ensuite sur
l’exercice de 1846, les 30,000 fr. qui forment la part de l’Etat et qui
pourront servir au parachèvement de la route.
M. d’Hoffschmidt
– M. le ministre des travaux publics n’a pas contesté l’utilité des routes
transversales dont nous avons parlé tout à l’heure; mais il prétend que les
frais de construction des ces routes doivent être supportés exclusivement par
les communes et les provinces. Je reconnais que les provinces, et même les
communes, peuvent être appelées à contribuer aux frais de route aussi peu
importante sous le point de vue des intérêts généraux du pays ; mais cela
ne doit point exclure le subside que le gouvernement accorde en pareille
circonstance. M. le ministre des travaux publics a dit qu’il serait disposé à
accorder un secours à la province de Luxembourg pour les routes de cette
catégorie dans le cas où des fonds resteraient disponibles sur les 2 millions
qui ont été votés en faveur de cette province ; mais, messieurs, alors
même que ce fonds de 2 millions serait absorbé, il faudrait encore que le
gouvernement accordât des subsides à la province sur le fonds des barrières,
comme on l’a fait précédemment. Si la chambre a voté une somme de 2 millions
pour indemniser le Luxembourg de ce qu’on lui refusait le chemin de fer qui lui
avait été promis, ce n’est pas une raison pour que cette province soit plus
maltraitée sous le rapport des subsides accordés pour les routes.
Aussi, messieurs, pour la route
de Sibret à St-Hubert, la province et les communes que cette route traversera,
doivent être appelées à intervenir dans la dépense ; mais je crois que
l’Etat doit intervenir également ; il le doit d’autant plus que M. le
ministre reconnaît l’utilité de cette voie de communications moins importante
que les routes de première classe ; il doit venir en aide aux communes et
aux provinces pour la construction de ces routes, lorsque l’utilité en aura été
constatée ; sans cela, dans des contrées pauvres comme l’Ardenne, il y
aurait impossibilité de le exécuter.
M. de Villegas – J’ai demandé la
parole, messieurs, pour répondre quelques mots à ce que vient de dire M. le
ministre des travaux publics. Il me paraît que la justice distributive tant
prônée par l’honorable chef de ce département, n’a pas toujours présidé à la
répartition des subsides accordés pour constructions de route ; et que ses
paroles sont contraires aux actes administratifs.
Pour vous en convaincre,
messieurs, il suffit de jeter les yeux sur les tableaux des engagements pris
par le gouvernement pour l’année courante. Vous y verrez, par exemple, chose vraiment
étonnante, que pour
M. de Man d’Attenrode
– Messieurs, puisque chacun vient recommander au gouvernement la
construction d’une route agricole, je me crois obligé d’en signaler une au
gouvernement, qui a une importance plus grande, et que ma position me met à
même de connaître.
Par arrêté du 25 mars 1840, le
gouvernement a fait construire une chaussée de Hannut par Landen à la route de
Tirlemont à St-Trond.
D’après l’exposé des motifs de
cet arrêté, cette communication était destinée à établir une jonction entre les
nouvelles routes de
Un arrêté royal a approuvé la
construction d’une route provinciale de Dormael à Léau ; cette route
commence en quelque sorte au point où celle de Hannut vient d’aboutir.
Voici l’exposé des motifs :
« Considérant que cette
route destinée à être prolongée vers Haelen établira une communication directe
entre les provinces de Brabant, de Liége et de Limbourg ;
« Considérant qu’elle sera
utile à l’industrie, au commerce et à l’agriculture, etc. »
Messieurs, tous ces motifs sont
des plus fondés ; mais voilà que cette communication s’arrête à Léau, et
il me semblerait utile d’achever ce qui a été commencé.
Le pays qui se trouve entre Léau
et Diest offre une puissance de production des plus remarquables ; mais
des chemins impraticables, où il est impossible de passer même à cheval dans la
saison des pluies, mettent obstacle au développement de ces richesses
J’appelle donc l’attention de M.
le ministre des travaux publics sur ce canton, qui n’a besoin que d’un peu
d’appui pour devenir des plus florissants (page 976). Je le prie d’examiner
la question de savoir s’il ne conviendrait pas que l’Etat continuât l’œuvre
qu’il a commencée, c’est-à-dire la communication entre les provinces de
Brabant, de Liége et du Limbourg. Je me borne, pour cette année, à demander des
études sur cet objet.
M. Eloy de Burdinne
– Messieurs, l’année dernière, j’ai demandé à M. le ministre des travaux
publics s’il n’avait pas perdu de vue la construction d’une route, ou plutôt le
prolongement d’une route déjà construite, à partir de Hannut vers Saint-Trond.
M. le ministre m’a dit qu’il y avait des contestations, que cette route était
l’objet d’une enquête, et qu’il se déciderait dans un temps rapporté. Jusqu’à
présent, aucune décision n’est intervenue. Cependant, l’objet est très-important.
M. le ministre m’a dit, l’année
dernière, que cette route serait parallèle au chemin de fer ; elle est, en
effet, parallèle au chemin de fer depuis Landen jusqu’à Saint-Trond ; mais
il s’agit de mettre Namur en rapport avec différentes localités du
Limbourg ; et remarquez, messieurs, que lorsqu’on arrive à Landen avec des
voitures, on ne peut pas mettre ces voitures sur le chemin de fer pour les
faire transporter à Saint-Trond et pour les faire arriver de là dans les
différentes localités auxquelles elles sont destinées.
Je désirerais savoir quelles
sont les intentions de M. le ministre des travaux publics relativement à cette
route.
M. de Garcia –
L’honorable M. de Burdinne vient d’appeler l’attention de M. le ministre des
travaux publics sur une route inachevée jusqu’à présent. Les observations de
cet honorable collègue méritent toute l’attention du gouvernement et je
m’empresse de venir les appuyer. Messieurs, il faut se reporter à l’idée qu’il
a fait décréter la route dont il s’agit. Cette route devait aller de Namur vers
Hasselt, et traversant un pays essentiellement agricole, desservir les intérêts
majeurs de l’industrie sur deux points importants, et sur tout sur Hasselt,
dont les distilleries les plus renommées de notre pays forment un grand centre
de consommation pour les céréales de cette contrée fertile.
Le seigle, entre’autres, devait
trouver, au moyen de cette route, un débouché très-avantageux. Voilà,
messieurs, l’idée première qui a fait décréter la route dont il s’agit ;
je puis même dire que tous les propriétaires entre Namur et Hannut ont été
appelés à faire des sacrifices considérables pour la construction de cette
route, et certainement ils n’ont fait ces sacrifices que dans la pensée que la
route serait prolongée jusqu’aux environs de Hasselt. A ce point de vue, il y
aurait donc manque de bonne foi envers ceux qui n’ont fait des sacrifices
considérables, qu’en vue de l’achèvement complet de cette grande communication.
J’appuie donc les observations
de l’honorable M. Eloy de Burdinne, et je me joins à lui pour demander à M. le
ministre des travaux publics s’il a pris un parti à l’égard du prolongement de
cette route.
Je sais qu’il existe des
contestations sur la ligne à suivre à partir de Hannut ; je demande que le
gouvernement s’occupe de mettre un terme à ces contestations ; car la
route telle qu’elle existe aujourd’hui est une véritable impasse.
M. Rodenbach – MM., si je suis bien
informé, la route de Roulers à Ingelmunster, qui n’a que trois mètres de
largeur, a été construite par le gouvernement. C’est le gouvernement qui a
fait, à cet égard, une convention avec la province et les communes. M. le
ministre des travaux publics dit que cette route n’est pas très-importante. Eh
bien, MM., c’est la toute la plus fréquentée de toute la province ; ce qui
le prouve, c’est qu’elle rapporte environ 10 p.c. Si le gouvernement pouvait
faire souvent des conventions pour de semblables routes, certes il n’aurait
qu’à s’en applaudir.
Il est donc certain, MM., que
cette route a été construite par le gouvernement ; elle l’a été en vertu
d’une convention faite par l’honorable M. Nothomb, mais alors même que ce
serait une route provinciale, il n’en faudrait pas moins l’élargir, car il y
arrive des malheurs ; c’est, je le répète, la route la plus fréquentée de
la province et une route de cette importance devrait avoir au moins quatre
mètres de largeur. Or, elle n’en a que trois.
M. Dumortier – Messieurs, à
l’occasion de la discussion du budget du département des travaux publics, il
est d’usage que chaque localité fasse remarquer ce qui reste à faire chez elle,
et surtout qu’elle fasse valoir ses droits. A l’exemple de mes honorables
collègues, je prendrai la confiance d’adresser une observation à M. le ministre
des travaux publics ; c’est au sujet d’une commune qui, par suite de la
construction des travaux publics, se trouve dans la position la plus fâcheuse.
Je veux parler de la commune de
Leers-Nord ; elle se trouve aujourd’hui enclavée entre la frontière
française, le canal de l’Espierre et le chemin de fer. Les habitants peuvent à
peine sortir de cette espèce d’île ; leurs terres sont inondées, et depuis
quelques années, ils réclament du gouvernement des améliorations qui les
remettent dans la position où ils étaient, avant les constructions que je viens
de rappeler et qui ont été faites dans l’intérêt général. La commune de
Leers-Nord s’est soumise à l’intérêt général, mais on ne peut pas exiger que
cette localité soit à jamais sacrifiée.
Je demanderai donc que le
gouvernement veuille bien s’occuper des intérêts d’une commune qui se trouve
dans une position si précaire, par suite de constructions qui ont été exécutées
dans l’intérêt de tous ; je pense que le gouvernement ne sera pas toujours
insensible à la voix de la raison sur ce point-là (On rit).
M. Vanden Eynde – Messieurs,
puisque tout le monde réclame pour sa paroisse, je me permettrai d’adresser
quelques observations à M. le ministre des travaux publics, relativement à
certaines promesses qu’il a faites, lors de la discussion de son budget pour
l’année 1844.
J’ai parlé, l’année dernière, d’une
route qui est décrétée depuis longtemps, et qui doit relier Tirlemont à
Aerschot. Par suite du retard qu’éprouve la construction de cette route,
plusieurs localités, qu’elle doit traverser, se trouvent absolument dans la
position de la commune de Leers-Nord, dont a parlé l’honorable M Dumortier. Ses
habitants sont dans une espèce d’île, c’est un territoire qui n’a pas
d’issue ; pendant six ou sept mois de l’année les chemins y sont
impraticables, même avec des chevaux.
L’année dernière, M. le ministre
des travaux publics nous a appris que le génie militaire s’opposait à la
construction de la route, mais qu’une commission d’ingénieurs civils et
d’ingénieurs militaires avait été nommée, pour examiner les motifs, soit pour,
soit contre la construction de la route.
Je désirerais savoir où en sont
les travaux de la commission.
M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps)
– Messieurs, l’honorable M. Eloy de Burdinne m’a demandé quelle était
l’intention du gouvernement à l’égard de la route de Hannut à St-Trond.
Messieurs, l’honorable M. de
Garcia vient de vous le dire, la route de Namur à Hannut a été construite dans
la pensée de la prolonger jusqu’à Hasselt. Cette route devait donc desservir
les grands intérêts agricoles de cette contrée, elle devait amener les céréales
du pays de Namur vers Hasselt qui, par ses distilleries, est un centre de
consommation de céréales.
Messieurs, de longues
contestations ont eu lieu relativement au tracé à adopter. L’un de ces tracés
se dirigeait directement de Hannut vers Saint-Trond par Gingelom, l’autre se
dirigeait vers la station de Landen, et le chemin de fer de St-Trond devait,
dans ce dernier cas, servir de prolongement la route.
Le tracé direct de Hannut à
St-Trond coûterait la somme considérable d’un demi-million de francs, tandis
que le tracé vers Landen ne coûterait que 200,000 francs. Jusqu’à présent on
n’a réuni, comme concours pour le tracé direct, qu’une somme d’environ 40,000
fr. ; or, comme la dépense totale de la route doit s’élever à 500,000 fr.,
il est évident que ce concours serait insuffisant pour amener la construction
d’une route dont je reconnais l’importance. Mais, depuis que le gouvernement a
proposé de prolonger le chemin de fer de St-Trond jusqu’à Hasselt, la situation
des choses n’est plus la même ; il me paraît que mieux vaut diriger le
tracé vers Landen, tracé qui ne doit coûter que 200,000 fr., et formerait, avec
le chemin de fer du Limbourg, une communication continue et facile de Namur à
Hasselt, par Hannut et Landen.
Le conseil provincial de Liége,
qui a été appelé à examiner cette question dans la session dernière, ne s’est
prononcé, en faveur du tracé de Hannut vers Saint-Trond, que dans l’hypothèse
que le prolongement du chemin de fer n’aurait pas lieu vers Hasselt ; mais
il a reconnu que si le prolongement du chemin de fer avait lieu, la direction
de la route de Hannut vers Saint-Trond perdait l’importance qu’elle pouvait
avoir. Du reste, cette question n’est pas encore complètement instruite. Elle
est subordonnée à la décision que prendra la chambre sur le chemin de
Saint-Trond à Hasselt.
L’honorable
M. de Villegas a soutenu que le gouvernement n’avait pas appliqué les règles de
justice distributive dont j’avais parlé, et que
Je conviens que, depuis quelques
années,
Cependant, l’année dernière, les
députés de
J’ai mis cette question à
l’étude. La route doit être construite aux frais de trois provinces, ou aux
frais de l’Etat avec le concours des trois provinces. La section de
Dans la répartition du fonds de
l’année 1845, j’ai tenu en réserve une somme de 40 à 50,000 francs, pour
pouvoir l’affecter à la construction d’une partie de cette route, quand les
études seront assez complètes, et l’instruction assez avancée pour y donner
suite.
L’honorable
M. Vanden Eynde a demandé à quoi en étaient les travaux de la commission mixte
d’ingénieurs civils et d’ingénieurs militaires dont j’avais parlé, l’année
dernière, lors de la discussion de mon budget. Plusieurs routes de la province
d’Anvers ne peuvent être construites à cause de l’opposition qu’a formée le
département de la guerre à leur construction. Dans cette catégorie se trouve
une section de la route de Tirlemont à Aerschot, dont a parlé l’honorable M.
Vanden Eynde. La commission mixte, qui a été instituée, ne doit pas présenter
au gouvernement un travail général, elle est appelée à résoudre toutes les
objections soulevées par le génie militaire, à propos de l’exécution de telle ou
telle route proposée. Jusqu’à présent, l’opposition du département de la
guerre, relativement à la route de Tirlemont à Aerschot, n’a pas été levée. Dès
lors, le département des travaux publics s’est trouvé dans l’impossibilité
d’examiner la question de savoir quels seraient les moyens financiers
d’exécution.
M. Eloy de Burdinne
– Messieurs, depuis quatre ans, la route ou plutôt le prolongement de la
route de Namur vers Hannut, jusqu’à Landen, est décrété. L’honorable ministre
des travaux publics est dans l’erreur, quand il croit que cette route devait
s’arrêter à Landen. Cette route, parvenue jusqu’à Landen, devait être prolongée
jusqu’à St-Trond.
On ne doit pas perdre de vue que
Namur a fait de grands sacrifices, afin que cette route fût construite, non
jusqu’à Hannut, mais jusqu’à St-Trond. Dans le courant de cette session, nous
avons reçu des réclamations de Namur, demandant qu’on prolongeât la route
jusqu’à St-Trond, parce que c’était à cette condition qu’elle avait consenti à
s’imposer des sacrifices pour la construction de cette route.
M. le ministre a dit que cette
construction coûterait 500,000 fr., soit ; mais ces 500,000 francs ne sont
pas à la charge de l’Etat seul ; car les hospices de St-Trond et des
particuliers ont offert de contribuer dans cette dépense. Ensuite, on doit
tenir compte des sacrifice que la province a faits pour que la route aille
jusqu’à St-Trond. Il y a quatre ans qu’on s’en occupe. Le gouvernement doit
être maintenant en état de se prononcer définitivement. Si on adoptait la
direction de Landen, cela me conviendrait mieux ; mais on ne remplirait
pas les engagements pris avec Namur, qui étaient d’aller directement jusqu’à
St-Trond. C’est là une question de délicatesse qu’il faut examiner.
M. de Villegas – Il m’est
impossible d’admettre l’explication que M. le ministre a donnée en réponse à
l’observation que j’ai faite relativement à l’inégalité flagrante qui existe
dans la distribution des subsides. Cette explication revient à ceci : la
province a fait beaucoup de sacrifices pour l’amélioration de sa voirie ;
donc l’Etat ne doit plus rien faire pour elle, les besoins de communications
nouvelles étant devenues moindres. Si je démontre que cela est contraire aux faits,
il me semble que l’argumentation de M. le ministre vient à tomber.
Indépendamment de la route de
Ninove à Enghien, le besoin de routes non moins importantes s’est révélé depuis
longtemps dans
Le projet de cette route a été
étudié depuis 2 ou 3 ans. Elle doit servir de complément et de parachèvement à
des voies de communication très-importantes. J’ai signalé dans le temps, son utilité,
sous le double rapport des intérêts du trésor et du district que j’ai l’honneur
de représenter dans cette enceinte ; je ne vois pas de motif qui s’oppose
à ce que cette route soit mise en adjudication. Je désire que M. le ministre ne
perde pas cet objet de vue et que justice enfin nous soit rendue.
Je répète que je ne comprends
pas la manière de raisonner de M. le ministre des travaux publics, parce que la
province de
M. de Theux –
Je ne ferai aucune observation nouvelle en faveur de ma localité, en présence de
la pénurie du budget. Mais j’appellerai l’attention de M. le ministre des
travaux publics sur la direction du prolongement de la route de Hannut. Cette
question est à examiner, quant à la station de Landen et quand à celle de
Gingelom, dans la prévision que cette route puisse être poursuivie jusqu’à
St-Trond.
C’est un point que je recommande
à M. le ministre des travaux publics parce que plus tard on pourrait compléter
le système de communications pavées ; car il suffirait de faire une lieue
et demie pour aller de Gingelom à Saint-Trond.
M. Lejeune – J’ai demandé la
parole, parce que je ne pouvais pas laisser passer sous silence la réponse
faite par M. le ministre des travaux publics à l’honorable député d’Audenarde.
Il avait fait remarquer, avec beaucoup de raison, que la somme allouée à
L’honorable M. de Villegas a
cité une route, qui n’est pas nouvelle car elle est commencée, la route de
Ninove vers Enghien ; la moitié est faite, l’autre reste à faire ;
mais indépendamment de cette route, il y en a beaucoup d’autres à faire.
Un honorable membre de
M. le ministre a dit cependant
que
La province, il est vrai, a montré
un zèle exagéré ; je ne sais si elle va avoir à s’en repentir. Elle a fait
six routes ; elle a dépensé deux millions. Elle a épuisé ses ressources et
n’a obtenu que très peu de subsides, si toutefois elle en a obtenu, ce dont je
doute ; et aujourd’hui on lui dit : Vous avez construit vos routes,
vous n’en avez plus besoin. Si
J’appuierai l’observation de
l’honorable M. d’Hoffschmidt, sur l’espèce de route qu’il est nécessaire de
construire, les routes transversales qui, reliant les grandes routes existantes,
seront les affluents du chemin de fer.
Je n’en citerai pas ; mais
si on était disposé à les faire, M. le ministre peut être persuadé qu’il en
trouverait pour une très-forte somme à faire dans
M. Rodenbach – J’était sorti
quand l’honorable député de
M. Desmet – Quand l’honorable
préopinant se plaint que le gouvernement n’a pas eu égard à la demande qu’il a
faite depuis plusieurs années, pour redresser la rivière qui passe à Roulers,
je l’appuierai très-volontiers, car depuis que cette rivière se trouve
négligée, l’écoulement des eaux dans cette contrée ne se fait que
très-imparfaitement, et les prairies comme les terres basses en souffrent beaucoup ;
c’est tout entièrement en faveur de l’agriculture et du dessèchement des terres
que l’honorable M. Rodenbach demande le travail, et c’est pourquoi j’appuierai
sa demande ; mais quand il vient se plaindre que sa province comme son
district, ne jouissent point d’une juste part dans la somme de subsides que le
gouvernement distribue annuellement pour la confection des routes, alors, au
lieu de l’appuyer, je devrai fortement le combattre. Comment ! la province
de Flandre occidentale a reçu pour sa part, l’an dernier, l’immense somme de
457,000 francs, et le district de Roulers, pour l’entière confection de la
route de cette ville à Dixmude près de 200,000 francs ; tandis que
(page 978) C’est pour que
la distribution des subsides pour la confection des routes soit plus justement
et plus régulièrement faite, que j’appuie de toutes mes forces la motion faite
au commencement de la séance, par l’honorable M. Lange, quand il a encore une
fois insisté pour qu’une classification des routes soit faite.
Il y a deux subsides différents
pour les routes et les chemins ; un provenant du produit des barrières,
qui est particulièrement appliqué à la confection de routes et qui est
distribué par le département des travaux publics ; l’autre est celui qui est
pris sur la somme allouée au département de l’intérieur pour l’amélioration de
la voirie vicinale.
Aussi longtemps qu’une classification de routes ne sera pas légalement faite, qu’on ne sait pas à quelle classe telle ou telle route appartient ; que l’on ne connaît pas positivement si elle est provinciale ou de première classe, et même qu’on ne connaît pas, comme on l’ignore souvent aujourd’hui, si c’est une route provinciale ou un chemin vicinal de grande communication, on ne saura pas bien régulièrement faire l’application de ces deux différents subsides.
Naguère, je vous ai encore cité
un cas bien extraordinaire de la classification des routes, telle qu’elle se
fait arbitrairement aujourd’hui. C’est de la route provinciale d’Audenaerde à
Anvers, dont je veux parler, cette route se dirige par Alost vers Vilvorde. Eh
bien ! la partie d’Audenaerde jusqu’à la route de première classe de Gand
à Bruxelles au village d’Erpe est considérée comme provinciale et a été
construite avec les fonds provinciaux ; la partie qui se trouve dans la
province de Brabant est aussi déclarée provinciale. Et, le croiriez-vous !
la partie centrale, la partie du milieu, celle qui se trouve entre la ville
d’Alost et les limites du Brabant, n’est pas provinciale, elle est tout
simplement considérée comme un chemin vicinal… Et pour que le pavage puisse se
compléter, pour que la lacune existant entre Alost et le Brabant fût rempli,
c’est la ville d’Alost qui a été obligée de demander la concession et de la
faire à ses frais. Cela doit vous paraître très-extraordinaire, cependant c’est
exactement ainsi… On voit donc combien il est nécessaire que le gouvernement
s’occupe d’un projet de loi pour classer les routes d’après leur importance, je
dis une loi, parce que ce n’est que par un acte législatif qu’un tel acte
puisse être fait.
C’est aussi alors que le chef
des travaux publics pourra faire une distinction régulière des revenus des
barrières ; il saura alors à quelle classe de route il pourra appliquer le
subside ; tandis qu’aujourd’hui cela se fait très-irrégulièrement ;
c’est un mélange de routes et de chemins vicinaux ! c’est une véritable
confusion !
(page 978) - La discussion sur l’ensemble du chapitre est close.
Article 1er
« Art 1er. A. Entretien des routes d’après les baux existants et ceux à intervenir pour 1845 : fr. 1,762,306
« B. Salaires des préposés aux ponts à bascule : fr. 26,820
« C. Etudes de projets, frais de levées de plans, achats et réparations d’instruments, matériel et impressions du service actif : fr. 20,000
« D. Travaux d’amélioration, réparation extraordinaires et constructions de routes nouvelles : fr. 885,274 »
(page 986) M. de Naeyer – Messieurs, j’ai
toujours considéré comme un immense bienfait pour
Mon intention n’est pas,
messieurs, et ce n’est pas d’ailleurs le moment de le faire, mon intention
n’est pas de vous entretenir des projets présentés au gouvernement pour la
construction de nouvelles lignes de chemin de fer, de nouveaux canaux ;
mais je ne puis m’empêcher de témoigner mes plus vives sympathies pour les
observations, si judicieuses et si pleines de justice et de vérité, qui vous
ont été soumises, hier, par l’honorable M. Delehaye. Cet honorable membre a
réellement plaidé avec impartialité la cause du bon droit, la cause de la
justice, en appelant l’attention de la chambre sur la situation malheureuse du
pays d’Alost, qui a tout perdu, il faut bien le dire, par la construction du
chemin de fer.
L’arrondissement d’Alost,
messieurs, peut invoquer en sa faveur des titres incontestables à la
bienveillance et à la sollicitude de la représentation nationale ; cet
arrondissement a une étendue territoriale considérable ; il compte dans
les 80 communes, sa population s’élève à près de 140 mille âmes, et chose à
peine croyable, les sommes qu’il a versées dans les caisses de l’Etat depuis
1830 peuvent être évaluées peut-être à plus de 40 millions. Or, qu’a-t-il
obtenu en compensation de tant de sacrifices ? Messieurs, vous savez tous
comment les choses se sont passées : rien n’a été fait en notre faveur, et
les travaux publics, auxquels nous avons contribué pour une si large part, ont
porté un coup mortel à nos industries et à notre commerce, tout le monde est
d’accord à cet égard.
Le chemin de fer est venu briser
une partie de nos relations commerciales ; le chemin de fer est venu nous
enlever la plupart de nos éléments de prospérité et de bien-être, en nous
dépouillant de ces moyens de transport si nombreux et si faciles dont nous
avions le bonheur de jouir autrefois, et qui avaient fait de notre chef-lieu un
des grands centres du commerce intérieur du pays, en le mettant en relations
continuelles avec la capitale et toutes les localités les plus importantes de
En cet état de chose, je pense
que tout homme impartial doit être convaincu que le moment est venu de rendre à
notre arrondissement une juste indemnité, pour tous les sacrifices qui lui ont
été imposés, pour toutes les pertes qu’on lui a fait subir ; cette
indemnité, cette réparation, nous ne cesserons de les réclamer avec ce zèle,
avec cette énergie qu’inspire nécessairement la conviction du bon droit,
certains que nous sommes qu’une cause aussi juste ne peut manquer de triompher
et d’être couronnée de succès auprès d’hommes animés de sentiments de justice et
d’équité.
Je n’en dirai pas davantage sur
ce point, l’occasion se présentera dans un bref délai d’entrer dans de plus
longs développements.
Pour le moment, je me renferme
dans la spécialité du crédit en discussion. Je me bornerai à présenter quelques
considérations générales sur la construction de nouvelles routes. D’abord, je
crois que la construction de nouvelles routes est un des moyens les plus
puissants et les plus efficaces pour faire prospérer l’entreprise et
l’exploitation de nos chemins de fer, et cela en associant, autant que
possible, aux bienfaits de notre magnifique railway toutes les localités du
pays, tous les centres de population, tous les centres de production agricole
et manufacturière ; dans ma manière de voir, cette idée doit préoccuper
avant tout le gouvernement ; lorsqu’il s’agit de la création et de
l’établissement de nouvelles voies de communication, il faut s’attacher avant
tout à faire aboutir toutes les parties du pays, soit directement soit
indirectement, au réseau de nos chemins de fer. J’appuie en outre les
observations très-judicieuses de l’honorable M. de Garcia. Je crois que le
gouvernement doit chercher aussi à établir des routes transversales ; car,
dans ma manière de voir, on augmentera considérablement l’utilité des voies de
communication déjà établies en les reliant entre elles ; c’est là encore
une idée d’ensemble, une règle de conduite qui doit présider aussi à
l’exécution des routes qui seront décrétées à l’avenir ; et cette
observation devrait également être prise en considération par M. le ministre de
l’intérieur dans la répartition des fonds considérables que nous avons mis à sa
disposition pour l’amélioration de la voirie vicinale. Il faut qu’une idée
d’ensemble domine également dans l’allocation des subsides pour la construction
des chemins vicinaux de grande communication qui offrent ordinairement une
véritable utilité provinciale, parce qu’ils intéressent à la fois un grand
nombre de communes. M. le ministre de l’intérieur, pour remplir dignement la
mission dont nous l’avons investi, principalement dans l’intérêt de notre
agriculture, devrait, suivant moi, faire élaborer (peut-être conjointement avec
son collègue des travaux publics) un plan général dans chaque province, qui
aurait pour objet de relier toutes les communes sans exception, soit au chemin
de fer, soit aux routes de l’Etat, soit aux routes provinciales ; sans
doute, il faudrait de nombreuses années pour mettre à exécution un plan aussi
vaste ; mais il en résulterait, suivant moi, cet immense avantage que les
travaux partiels qui se font chaque année seraient dirigés d’après un système
général, d’après une idée d’ensemble, et dès lors, on ne verrait plus
construire des bouts de routes qui gênent, qui entravent, dans la suite,
l’exécution de projets conçus sur des bases plus larges et destinés à
satisfaire à des intérêts plus généraux.
Je crois devoir appeler sur ce
point l’attention la plus sérieuse du gouvernement.
Messieurs, dans la discussion du
budget de l’année dernière, on a signalé, de toutes parts, dans cette enceinte,
l’insuffisance du crédit alloué au budget pour la construction de nouvelles
toutes, en présence des besoins si nombreux qui se font sentir partout pour
compléter notre système de communications intérieures, surtout dans l’intérêt
de notre agriculture, qui a été trop négligée jusqu’à ce jour.
Je regrette que le gouvernement
n’ait pas trouvé moyen de faire droit aux réclamations, pour ainsi dire,
unanimes qui se sont élevées dans cette assemblée ; toutefois M. le
ministre des travaux publics nous a fait espérer et je partage cet espoir, que
nous pourrons réaliser une économie considérable par suite du renouvellement
des baux pour l’entretien de nos routes, et ces économies serviront à la
construction de routes nouvelles. Mais dans la discussion de l’année dernière,
plusieurs membres ont fait remarquer que nous possédons encore beaucoup de
domaines presque improductifs, et ils ont exprimé l’opinion qu’il conviendrait
de remplacer des valeurs en quelque sorte stériles par des voies de
communication dont le pays retirerait de plus grands avantages. Je pense que
cette idée doit être mûrie par le gouvernement et que son exécution, dans de
larges limites serait de nature à produire des résultats très-heureux.
L’an dernier, M. le ministre a
fait observer avec raison que la classification de nos routes a été bouleversée
par la construction du chemin de fer. En effet, la plupart des lignes de grande
communication dont le pays était doté avant la construction du chemin de fer,
ont aujourd’hui une direction à peu près parallèle à notre railway ; il en
résulte qu’elles n’ont plus qu’une importance secondaire, puisqu’elles sont
remplacées en grande partie par une nouvelle voie de communication. Ne
pourrait-on rétrécir au moins quelques-une de ces routes, et employer les grès
qui proviendraient de ces rétrécissements à construire à proximité de nouvelles
voies de communication ? Ce serait là, ce me semble, une ressource souvent
très-précieuse et qu’il conviendrait de ne pas négliger. Si je ne me trompe, ce
que je propose a déjà été pratiqué dans la province du Limbourg, sur la route
depuis les événements de 1830. J’engage le gouvernement à examiner sérieusement
si le même système ne pourrait pas être appliqué dans d’autres provinces sur
des routes dont l’importance est diminuée considérablement par la construction
de nos chemins de fer. Il va de soi qu’il faudrait agir sous ce rapport avec
toutes les précautions nécessaires pour ne gêner en aucune manière la
circulation qui est encore établie aujourd’hui sur nos anciennes lignes de
grande communication.
Mon seul but en faisant cette
observation est d’utiliser tous les moyens, toutes les ressources possibles pour
doter le pays de nouvelles routes, et il est à remarquer que, surtout dans les
provinces flamandes, l’achat des grès forme en quelque sorte la dépense la plus
considérable lorsqu’il s’agit d’exécuter des travaux de cette nature.
L’honorable ministre des travaux
publics a fait également observer avec raison, l’année dernière, que dans la
nouvelle classification des routes qu’il convient d’établir, il faut mettre en
première ligne les affluents du chemin de fer, c’est-à-dire les routes
perpendiculaires au chemin de fer, ou qui en forment en quelque sorte le
prolongement. Je me rallie entièrement à cette opinion ; je la crois
fondée en raison et en justice.
C’est sous ce rapport que je me
suis permis d’appeler, l’année dernière, l’attention de M. le ministre des
travaux publics sur une route qui est vivement réclamée par de nombreuses
populations, et qui réellement est restée trop longtemps inachevée. Je veux
parler de la route de Ninove à Enghien. Il résulte des explications que
l’honorable ministre des travaux publics vient de nous donner, qu’il a daigné
prendre mes observations en considération et qu’il sera enfin fait droit à ma
juste réclamation ; je m’empresse de témoigner à cet égard toute ma
reconnaissance au gouvernement, je le remercie bien sincèrement de l’assurance
qu’il vient de nous donner, que le pays sera enfin doté de cette voie de
communication extrêmement importante pour laquelle
Messieurs, il suffit de jeter
les yeux sur la carte pour demeurer convaincu que la nouvelle voie de
communication qui nous occupe, prolongement indispensable de la route de
Soignies à Enghien, qui est aujourd’hui une véritable impasse, est destinée à
former un affluent d’une très-haute importance au chemin de fer du Midi, et
qu’elle aura pour résultat de relier à cette section de notre railway,
non-seulement plusieurs communes très-populeuses de la province de Brabant,
mais encore plusieurs cantons de
En effet, la route de Ninove à
Enghien, dont la construction a été décrétée depuis 1838, et qui aura une
longueur totale de 13 à
Cependant, messieurs,
non-seulement nous avons fait, chaque année, les instances les plus vives pour
que cette route fût continuée dans le Brabant et dans le Hainaut, mais depuis
plus d’un an et demi nous offrons de céder gratuitement la première section,
qui a coûté 250,000 fr. Cela équivaut donc, de la part de
Si le ministre avait le moindre
doute à cet égard, je lui prouverais par des chiffres que le gouvernement doit
retirer du capital nécessaire pour achever cette route un intérêt de 3 à 4 p.c.
au delà des frais de construction, et il est bien certain que c’est là un
résultat que le gouvernement ne pourrait peut-être réaliser dans l’exécution
d’aucune de nos routes projetées.
Aussi, quand à côté de l’immense
utilité de cette communication, viennent se ranger des conditions si
favorables, si peu onéreuses pour le trésor, le gouvernement, j’en ai l’intime
conviction, s’empressera d’achever promptement l’exécution d’un projet qui est
resté si longtemps en souffrance.
Messieurs, il me reste à faire
quelques observations sur la conduite du gouvernement, en ce qui concerne la
répartition des fonds qui ont été mis jusqu’ici à sa disposition pour
construction de routes nouvelles.
A cet égard, je demande
formellement à M. le ministre des travaux publics de nous communiquer pour la
prochaine session un tableau qui nous fasse connaître exactement toutes les
routes de l’Etat, toutes les routes provinciales, ainsi que toutes les routes
concédées qui ont été construites depuis 1830. Ce tableau devrait indiquer,
dans autant de colonnes séparées : 1° la dénomination de ces routes et
leur longueur sur le territoire de chaque province ; 2° le montant total
de leurs frais de construction dans chaque province ; 3° la part supportée
dans ces frais de construction, a) par le gouvernement, b) par les provinces,
c) par les communes, d) par les particuliers ; 4° l’époque à laquelle ces
routes ont été livrées à la circulation ; 5° le produit de la taxe des
barrières. Il serait facile à l’administration de nous fournir une document de
cette nature, qui nous procurerait l’inventaire exact de nos voies de
communication exécutées depuis notre régénération politique, et qui est
réellement indispensable pour pouvoir apprécier sainement quelle est la pensée,
quel est le système qui a présidé à la répartition des fonds de l’Etat. Or nous
avons un immense intérêt à être entièrement éclairés à cet égard, parce que
plusieurs honorables membres de cette assemblée ont prétendu, comme je le
soutiens également, que dans l’allocation de subsides pour la construction de
nouvelles routes, les règles de la justice distributive ont été ouvertement méconnues
et foulées aux pieds à l’égard de plusieurs provinces, et notamment à l’égard
de
Messieurs, il m’importe ici de
réfuter avant tout une accusation bien injuste et bien dénuée de fondement,
qu’on n’a pas craint de lancer quelquefois aux honorables membres de la
représentation nationale, qui se sont plaints de cette violation souvent trop
flagrante des règles de justice distributive ; on est allé jusqu’à leur
reprocher (et ce reproche est émané même du gouvernement) de se laisser guider
en quelque sorte par des idées mesquines, de céder à un étroit esprit de
localité, de fomenter la rivalité parmi nos provinces, de semer même la
désunion dans le pays. Je repousse de toutes mes forces une pareille accusation
que je qualifie d’injuste, et, certes, je serais en droit de la qualifier plus
durement. Savez-vous à qui l’on pourrait s’adresser à juste titre le reproche
d’alimenter, de perpétuer en en quelque sorte l’esprit de localité en Belgique
et de faire naître trop souvent de funestes dissensions entre nos différentes
provinces ? Ce reproche, messieurs, on peut l’adresser à bon droit aux
hommes du pouvoir, qui ont deux poids et deux mesures, qui ne sont pas
également justes envers toutes les localités, qui violent aux yeux du pays tout
entier les principes de la justice distributive lorsqu’il s’agit de partager
les faveurs de nos budgets, lorsqu’il s’agit surtout de répartir les travaux
d’utilité publique sur les différents points de notre territoire ; je ne
crains pas de le dire, voilà les vrais coupables, voilà ceux qui énervent, qui
affaiblissent les éléments de notre nationalité, qui empêchent que toutes les
forces du pays restent groupées et unies dans un seul faisceau. Messieurs, je
le déclare avec conviction, toutes ces discussions d’intérêts de localité me
déplaisent souverainement ; c’est toujours à regret que je me vois forcé
d’y prendre part, mais cependant ma conscience ne me permet pas d’accepter le
rôle de dupes pour ceux qui m’ont envoyé dans cette enceinte, ma conscience ne
me permet pas de consentir par mon silence à ce que mes commettants qui
contribuent si largement à alimenter les caisses de l’Etat, ne reçoivent pas
une juste part dans les subsides du gouvernement. Je crois, messieurs, que,
dans l’intérêt de notre nationalité, nous devons travailler de commun accord
afin d’éviter que des discussions de cette nature ne se reproduisent plus à
l’avenir, et pour atteindre ce but, il est nécessaire de prendre une attitude
ferme à l’égard du ministère, de le forcer à être juste envers tout le monde, à
ne plus se servir des allocations du budget pour accorder des faveurs qui
révoltent les sentiments de justice et d’équité.
Messieurs après avoir réfuté
d’avance une accusation dénuée de fondement, je reviens maintenant à l’examen
de la conduite du gouvernement, surtout avant l’avènement aux affaires des
honorables MM. Desmaisières et Dechamps.
Messieurs, on a annexé, l’année
dernière, au budget des travaux publics, un tableau qui indiquait le montant
des subsides accordés depuis 1830 à chaque province pour construction de routes
nouvelles. J’ai argumenté de ce document, et j’ai prouvé, à la dernière
évidence, que la justice distributive avait été entièrement foulée aux pieds, à
l’égard de la province de
Deux emprunts ont été faits pour
construction de routes nouvelles : l’un de 6 millions, l’autre de 2
millions ; Un ancien ministre des travaux publics, qu’il est inutile de
nommer, a été assez adroit (on sait que ce n’est pas l’adresse qui lui fait
défaut) pour épuiser complètement ces deux emprunts sans accorder une obole à
En effet, messieurs,
Je pourrais dire, messieurs, que
Messieurs, j’admets volontiers
que les principes que je viens de poser ne sont pas susceptibles d’une
application absolue, qu’ils doivent quelquefois fléchir devant les
circonstances ; que dans la pratique, ils doivent subi des
exceptions ; ces exceptions, quand elles seront justifiées, je serais
toujours le premier à les adopter, mais comme exception seulement à la (page
988) condition formelle qu’on ne les fasse pas dégénérer en règle générale,
à la condition formelle que la justice distributive constitue toujours la base
de la conduite du gouvernement. Et, en effet, s’il en était autrement qu’arriverait-il,
messieurs ? Mais il arriverait que
Messieurs, je me permettrai de
parcourir rapidement les motifs assez étranges qui ont été invoqués quelquefois
pour justifier ou au moins pour accuser la conduite tenue à notre égard, et
dont je viens de me plaindre. J’ai dit que notre province est une province
riche, qui possède de grandes ressources, qui est en état de se suffire en
quelque sorte à elle-même, et que les fonds de l’Etat doivent être employés
surtout à venir au secours des provinces pauvres. Cet argument, tiré de notre
prétendue richesse, peut mener très loin. Lorsqu’une province est riche,
lorsqu’elle offre de grandes ressources, ce n’est pas sans doute un motif pour
la dépouiller, au profit d’autres localités moins favorisées. Un tel système
conduirait tout droit au rétablissement des lois agraires.
Il m’est impossible d’ailleurs
d’accepter l’espèce de compliment qu’on nous adresse, d’appartenir à une
province riche.
La seule raison qu’on puisse
alléguer à l’appui de ce langage, c’est que nous payons beaucoup au trésor.
Mais il faudrait tenir compte aussi de l’immense population que nous avons à
nourrir. Il faudrait perdre de vue que les valeurs sur lesquelles le trésor
perçoit des sommes si élevées, sont réparties entre un grand nombre de têtes et
qu’elles appartiennent même en grande partie à des étrangers, de manière
qu’outre les impôts énormes que nous versons dans les caisses de l’Etat, nous
payons encore, chaque année, des fermages très considérables, qui sortent
également de notre province pour passer dans les mains de propriétaires
étrangers ; mais ce qui mérite surtout de fixer l’attention, ce sont les
charges locales de toute nature qui pèsent si lourdement sur les habitants des
Flandres. On vous l’a déjà dit à plusieurs reprises, il y a de simples fermiers
dans notre province qui payent jusqu’à 150 et 200 fr. de répartition
personnelle, et dont la demeure est assaillie en outre par de nombreux
mendiants qui viennent percevoir à leurs portes la taxe effrayante du
paupérisme.
Sont-ce là, messieurs, des
signes de richesse ? Est-ce là un motif pour prétendre que nous sommes à
même de construire nos routes avec nos seules ressources, et que le
gouvernement ne doive pas nous accorder les mêmes subsides qu’aux autres
provinces. ?
Messieurs, je ne crains pas de
le dire, c’est bien dans l’arrondissement d’Alost et d’Audenarde que se
trouvent les communes les plus pauvres de tout le pays ; tous ceux qui y
possèdent encore quelque chose succombent sous le poids des charges publiques
et surtout des charges locales. Messieurs, c’est réellement dans les provinces
prétendument pauvres que se trouvent souvent les communes les plus
riches ; là les répartitions personnelles sont ordinairement inconnues ;
là la taxe de la mendicité est surtout inconnue, le revenu considérable des
biens communaux permet de subvenir à presque tous les besoins sans avoir
recours, pour ainsi dire, à aucune autre ressource.
Ainsi, que l’on cesse donc une
bonne fois de nous objecter notre prétendue richesse pour nous exclure des
subsides du gouvernement.
Messieurs, une autre objection a
été faite, l’année dernière, par M. le ministre des travaux publics et il vient
de la reproduire. Mais a-t-il dit, les deux provinces flamandes étaient déjà
tellement dotées de routes, il n’y avait pas là de grandes besoins à
satisfaire. D’ailleurs, ajoutait-il, l’année dernière, mais il paraît qu’il n’a
pas jugé convenable de reproduire cette fois son argument : le
gouvernement a eu beau témoigner à l’égard des provinces flamandes la meilleure
volonté de leur accorder une juste part dans les subsides de l’Etat ; ces
provinces ont voulu se borner, pour le moment, à construire six routes, elle
ont créé, par la voie de l’emprunt, des ressources nécessaires à cet effet,
elles n’ont même pas imploré l’intervention de l’Etat.
D’abord, je ferai remarquer que
si nous étions déjà en possession de voies de communication, c’est un avantage
que nous devions à nous-mêmes, parce que presque toutes les routes qui existent
dans nos provinces ont été construites avec leurs fonds propres.
Il y a plus, est-il raisonnable
de prétendre que le besoin de nouvelles voies de communication ne se faisait
plus sentir vivement dans notre province, parce que déjà nous étions en
possession de plusieurs routes ? Mais cet argument, je l’ai déjà réfuté
complètement l’année dernière. J’ai dit alors qu’en 1836, notre conseil
provincial a examiné ce qui nous restait à faire pour compléter notre système
de communications intérieures, afin de satisfaire, sous ce rapport, aux justes
exigences de notre commerce, de notre agriculture et de notre industrie ;
je vous ai fait connaître également qu’un état de routes à construire a été
dressé alors par les soins de l’administration des ponts et chaussées, et cet
état comprenait 20 à 30 projets de routes toutes éminemment utiles, toutes
vivement réclamées par de nombreuses populations. Or, la plupart de ces projets
n’ont pu être exécutés jusqu’à ce jour, et il est d’ailleurs reconnu
aujourd’hui que l’état ou le tableau dont je viens de parler était incomplet,
qu’il était loin de satisfaire à tous les besoins.
Je vous demande donc, messieurs,
si le gouvernement est bien fondé à se retrancher derrière une prétendue
absence de besoins pour justifier la faible part qui nous a été accordée dans
les fonds mis à sa disposition ? Malgré les sacrifices très-considérables
qui ont été faits par notre province et par nos communes pour la création de
nouvelles voies de communication, il me serait facile d’indiquer encore
aujourd’hui à M. le ministre des travaux publics, dans les seuls
arrondissements d’Audenarde et d’Alost, au moins pour 1 million et demi et même
deux millions de routes projetées, dont on s’est déjà occupé, mais qu’il a été
impossible de mettre à exécution, parce que les ressources provinciales sont
épuisées et que les communes sont écrasées par des charges locales surtout.
Messieurs, voici, ce me semble,
la grande erreur du gouvernement. Savez-vous comment il raisonne pour apprécier
les besoins qui se font sentir dans une contrée, en ce qui concerne les voies
de communication ? Voici son raisonnement : Telle province a une
étendue territoriale d’autant d’hectares, la longueur de ses routes n’est que
de tant de lieues, telle autre province a une étendue territoriale plus
considérable, par contre, la longueur de ses routes n’est que de la moitié, du
tiers même du quart ; évidemment dira-t-on, c’est dans la première de ces
provinces que le besoin de communications nouvelles est le plus grand. C’est là
le raisonnement que j’ai vu reproduire assez souvent dans les documents
administratifs, et il me paraît complètement erroné. Vous allez en sentir la
raison.
D’après moi, le besoin de
communications, et je crois qu’on sera d’accord là-dessus, si l’on veut
approfondir cette idée, le besoin de communications, dis-je, ne doit pas se
calculer d’après l’étendue du territoire, mais d’après le chiffre de la
population, et surtout d’après l’importance des industries agricoles ou autres.
En effet, messieurs, à quoi sont destinées les voies de communication ? Je
crois que tout le monde pensera, comme moi, qu’elles sont destinées à
transporter les voyageurs, à faciliter le mouvement des hommes et des choses,
et par conséquent, elles sont nécessaires, indispensables avant tout, là où il
y des voyageurs et des marchandises à transporter, là où il y de grands centres
de population, là où l’industrie agricole et les industries manufacturières ont
des développements.
Je ne dirai pas, messieurs, que dans les pays dépourvus de population et d’industrie, les voies de communication sont complètement inutiles. Mais je suis en droit de dire qu’ils ne produisent que des avantages éloignés ; tandis que dans les pays qui ont une nombreuse population, dans les provinces qui sont dotées d’industries importantes, sous le rapport agricole ou manufacturier, les nouvelles routes remplissent, dès le moment de leur établissement, le grand but de leur destination et de leur utilité. Du moment même où elles sont livrées à la circulation, elles augmentent la force des bras et des capitaux ; elles donnent du développement à l’agriculture et aux autres industries, en diminuant le prix du transport de la matière première, et en facilitant l’écoulement des produits ; enfin elles servent immédiatement à étendre de mille manières la production de la richesse nationale. Dans les pays dépourvus de population et d’industrie, ces résultats ne se réalisent que lentement. Les routes ne sont pas inutiles, mais leur utilité n’est que dans l’avenir, elle est subordonnée à des éventualités ; elle dépend souvent d’un peut-être.
Messieurs, ce qui prouve à
l’évidence qu’il existe dans
(page 989) Je finis,
messieurs, par une dernière observation qui m’est réellement pénible ;
j’avais espéré qu’après les réclamations que j’ai élevées dans cette enceinte
l’année dernière, le gouvernement sentirait la nécessité, non-seulement de nous
accorder à l’avenir une juste part dans le partage des fonds alloués au budget,
mais qu’il s’attacherait, en outre, à rétablir l’équilibre qui a été
injustement rompu à notre égard, par la répartition des crédits portés aux
budgets précédents ; malheureusement ces espérances ne se sont pas
réalisées, et les sujets de nos plaintes sont encore augmentés, ainsi que cela
résulte des observations très-fondées qui ont été présentées par l’honorable M.
de Villegas et par plusieurs autres honorables membres. Cependant, je veux bien
tenir compte des difficultés administratives qui ont pu (je me plais à le
croire) paralyser momentanément les bonnes intentions de M. Dechamps. La
résolution que cet honorable ministre vient de nous faire connaître, en ce qui
concerne la continuation de la route de Ninove à Enghien, ne me permet pas de
croire qu’il veuille perpétuer le système injuste qui n’a été suivi que trop
longtemps à notre égard. M. Dechamps, en décrétant l’achèvement de l’importante
voie de communication dont je viens de parler, a posé un acte de justice qui
sera accueilli avec reconnaissance par de nombreuses populations ;
j’espère qu’il prendra la ferme résolution d’être juste, en même temps, pour
toute nos provinces, et de réparer les injustices et les griefs qui nous ont
été infligés.
- La séance est levée à 4 heures ¾.