Accueil Séances plénières Tables des matières Biographies Livres numérisés
Bibliographie et liens
Note d’intention
Chambre des représentants
de Belgique
Séance
du lundi 5 décembre 1836
Sommaire
1) Pièces
adressées à la chambre, notamment pétition relative à la nomination des
conseillers de la cour des comptes (TM) (Pollénus, de Brouckere, Coghen)
2) Projet
de loi modifiant les lois sur la milice
3) Motion
d’ordre relative aux naturalisations (de Brouckere,
Lejeune)
4) Projet
de loi relative aux droits sur les os (Eloy de Burdinne, de Theux, de Jaegher, Rogier, Smits, de
Theux, de Jaegher, Lardinois,
Donny, Coghen, Desmet)
5) Projet
de loi relatif à l’impôt sur les sucres (Eloy de Burdinne,
d’Huart)
6) Projet
de loi accordant des crédits supplémentaires au budget du département de la
justice pour l’exercice 1836
7) Projet
de loi relatif aux primes à accorder pour construction de navires.
Encouragement à la marine marchande et politique commerciale du gouvernement
(droits différentiels) (de Theux, de
Nef, de Roo, Doignon, Donny, Smits, Doignon, Dumortier, Rogier, Dumortier, de Muelenaere, Dumortier, Dequesne)
(Moniteur
belge n°342, du 6 décembre 1836)
(Présidence de M. Raikem.)
M. de Renesse
procède à l’appel nominal à 1 heure et demie.
M. Kervyn lit le
procès-verbal de la séance précédente ; la rédaction en est adoptée.
M. de Renesse
présente l’analyse des pièces adressées à la chambre.
PIECES ADRESSEES A
« Les sieurs Mazure père et fils, à Estaimbourg, ayant négligé de remplir les formalités
exigées par l’art. 133 de la constitution demandant à en être relevés et à
obtenir la naturalisation. »
_______________
« La commission administrative des hospices
civils de Liége demande de nouveau une mesure législative qui autorise les
communes, hospices et autres établissements publics à affermer leurs biens
ruraux pour 18 années et au-dessous sans autres formalités que celles
prescrites pour les baux de 9 années. »
_______________
« Les
sieurs De Dacker et Desfosses
de Tavernes, tuteur et subrogé-tuteur de Max-Pierre Veydt,
enfant mineur, orphelin du sieur Veydt, dont la maison
a été incendiée par les Hollandais, dans les journées de septembre, demandent
que la chambre s’occupe de la loi relative aux indemnités. »
_______________
« Le sieur Chomé,
inspecteur en chef des contributions directes, cadastre, etc., dans la province
du Brabant, demande à être nommé à la place de conseiller vacante à la cour des
comptes. »
- Les pétitions relatives aux naturalisations
seront renvoyées au ministre de la justice, selon les antécédents.
M. Pollénus (pour
une motion d’ordre.) - D’après l’analyse qui vient d’être faite des pétitions,
vous venez d’entendre qu’il y en a une relative à la nomination des membres de
la cour des comptes ; plusieurs pétitions vous ont été adressées précédemment
sur le même objet ; elles ont été envoyées à votre commission spéciale, mais
aucun rapport n’a été présenté. Cependant vous vous rappelez que la mission de
tous les membres de la cour des comptes expire à la fin de ce mois, et cette
considération me détermine à vous faire deux propositions. Par la première je
demanderai que l’élection de la cour des comptes soient mise à l’ordre du jour,
de manière que ceux de nos collègues absents, avertis à temps, puissent se
rendre à Bruxelles et prendre part à cette importance élection. Par la seconde
je demanderai que la commission des pétitions fasse cette semaine un rapport
sur le mémoires qui lui ont été renvoyés. Je désirerais que la chambre procédât
à l’élection des membres de la cour des comptes le 15 de ce mois.
M. de Brouckere.
- Je ne m’oppose pas à ce que l’on fixe un jour pour procéder à l’élection des
membres de la cour des comptes, mais je crois que c’est par erreur que
l’honorable membre demande le renvoi des pétitions relatives à cette élection à
la commission des pétitions ; votre commission spéciale n’a rien à voir sur les
candidats à la cour des comptes. Ce qu’il faut faire, c’est uniquement
d’ordonner l’impression de la liste des candidats, et de la distribuer.
Les pétitions, le jour de l’élection, seront
déposées sur le bureau de la chambre, et chacun des membres de l’assemblée
pourra les consulter.
M. le président. -
On demande un prompt rapport sur toutes les pétitions.
M. de Brouckere.
- Mais cela est inutile ; l’impression de la liste des candidats suffit.
M. Pollénus. - Je
conçois que la commission des pétitions n’ait pas un rapport très détaillé à
faire ; mais les renseignements qu’elle donnera seront utiles pour dresser la
liste des candidats, car cette liste devra contenir l’indication des titres de
pétitionnaires.
Je voudrais que le rapport de votre commission vous
fût présenté dans le courant de la semaine prochaine, c’est-à-dire plusieurs
jours avant celui où l’on procèdera à la nomination des membres de la cour des
comtes.
- La chambre renvoie les
pétitions à sa commission spéciale, avec invitation de faire un prompt rapport.
M. de Brouckere.
- Je demande que le bureau veuille bien faire imprimer la liste des candidats à
la cour des comptes, et que les pétitions des candidats soient déposées sur le
bureau de la chambre lors de l’élection.
M. Pollénus. - Je
demanderai que cette liste contienne, en outre, le résumé des titres des
candidats.
M. de Brouckere.
- C’est de cette manière qu’on a procédé au congrès.
- La chambre, consultée, décide que le 15 de ce
mois aura lieu l’élection des membres de la cour des comptes.
M. le président. -
Cette décision rapporte la précédente.
M. Coghen - Il est
utile de faire imprimer la liste des candidats ; mais je ferai remarquer qu’on
ne saurait accompagner leurs noms des titres qu’ils ont ou qu’ils prétendent
avoir sans beaucoup d’inconvénients : il me semble qu’il suffit du dépôt des
pièces ou des pétitions sur le bureau de la chambre, parce que chacun pourra y
trouver les documents ou les renseignements qu’il désirera avoir.
- La chambre consultée ordonne purement et
simplement l’impression de la liste des candidats.
PROJET DE LOI MODIFIANT LES LOIS SUR
M. Liedts, au nom d’une
section centrale, dépose sur le bureau un rapport sur le projet de loi présenté
par MM. Seron, Gendebien,-d’Hoffschmidt, portant modification à la loi sur la
milice.
- La chambre ordonne l’impression et la
distribution de ce rapport.
MOTION D’ORDRE RELATIVE
AUX NATURALISATIONS
M. de Brouckere.
- Messieurs, la commission des naturalisations nous a présenté un premier
tableau, sur lequel se trouvaient le général Niellon,
des fonctionnaires communaux, de l’ordre judiciaire, un capitaine de navire ;
ce tableau est épuisé ; la chambre a pris une décision sur toutes ces demandes
; maintenant aucun autre tableau n’est prêt.
Je demanderai que la commission des naturalisations
veuille bien nous présenter une seconde liste, sur laquelle seraient portés les
employés des ministères, des universités, des athénées… ; après avoir épuisé
cette catégorie, on en dresserait une troisième.
M. Lejeune. - Je
demanderai une explication à l’honorable M. de Brouckere ; je voudrais savoir
s’il entend comprendre dans la liste toutes les réclamations en naturalisation
faites par des fonctionnaires ou employés et dont la chambre est saisie, ou
simplement les réclamations sur lesquelles un rapport a été présenté à la chambre.
Je pense que M. de Brouckere entend seulement choisir parmi les 80 rapports
dont la chambre est saisie.
M. de Brouckere.
- Je vous ferai remarquer, messieurs, que ma proposition n’est nullement
limitative. Si la commission jugeait que d’autres demandes que celles que j’ai
indiquées fussent urgentes, rien ne l’empêcherait de les porter au tableau,
sauf à la chambre de décider dans quel ordre elle entendra s’occuper des
demandes dont il s’agit.
- La proposition de M. de Brouckere est mise aux
voix et adoptée.
En conséquence, la commission des naturalisations
est invitée à dresser un nouveau tableau présentant les demandes en
naturalisation faites par des fonctionnaires et employés, ainsi que les autres
demandes dont la commission pourrait reconnaître l’urgence.
Vote sur l’ensemble de la loi
M.
le président donne lecture des deux articles du projet tels qu’ils ont
été adoptés dans la dernière séance, et annonce qu’il va être procédé à l’appel
nominal sur l’ensemble.
M. Eloy de
Burdinne. - Messieurs, il a été introduit un amendement dans la loi
dont il s’agit, et d’après le règlement l’on peut, au second vote d’une loi,
revenir sur les amendements qui y ont été apportés. Je demanderai donc si c’est
du premier ou du second vote que nous allons nous occuper.
M. le ministre
de l'intérieur (M. de Theux). - Messieurs, dans la dernière séance les
articles ont été définitivement adoptés, et ce n’est que lorsqu’on a voulu
procéder à l’appel nominal sur l’ensemble que la chambre ne s’est plus trouvée
en nombre suffisant pour voter ; c’est donc du vote définitif qu’il s’agit en
ce moment. Si cependant quelqu’un voulait présenter des observations sur les
amendements qui ont été introduits dans le projet, je ne croirais pas devoir
m’y opposer.
M. de Jaegher.
- Je pense, messieurs, que la question qui vient d’être soulevée n’est pas
d’une très grande importance : qu’il s’agisse du premier ou du second vote,
s’il y a des observations à faire, rien n’empêche de les présenter. Je crois
donc que nous devons passer outre, sauf à écouter les observations que
l’honorable membre jugera à propos de nous soumettre.
M. Rogier. - La
chambre a-t-elle en effet reconnu l’urgence de passer outre au vote définitif ?
Je l’ignore parce que je n’ai pu assister à la dernière séance ; mais je vous
ferai remarquer, messieurs, que l’amendement qui a été introduit dans le projet
est très important.
M.
le président donne lecture d’un passage dus procès-verbal de la dernière
séance qui constate que la chambre, ayant reconnu l’urgence, a voté
définitivement les deux articles du projet avec l’amendement qui y a été
apporté.
M. Rogier. - Il y
a, messieurs, dans le projet, tel qu’il va être soumis à votre vote, une erreur
matérielle, ou du moins que je dois considérer comme telle : le droit de
transit a été porté de 20 c. les 1,000 kilog. à 2
fr., tandis que la chambre a, me semble-t-il, entendu adopter le projet tel
qu’il a été présenté. Or, dans ce projet, le droit de transit est fixé à 20 c
par 1,000 kilog., et le rapport dit textuellement :
« Le projet ne stipule donc qu’un droit de 20 cent. par 1,000 kilog. ; » ainsi le rapport ne fait que confirmer le
chiffre établi dans le tableau, chiffre qui se trouve être en harmonie avec la
loi générale sur le transit. Je ne vois pas pourquoi l’on ferait encore une
exception à la règle générale que vous avez établie dans la loi dont je viens
de parler, et qui soumet tous les objets à un droit de balance de 15 centimes.
Je demande que les os restent compris dans la
catégorie générale, car si à chaque loi particulière vous allez modifier la loi
sur le transit, cette loi n’aura plus aucune espèce d’utilité. Je ne vois
d’ailleurs, que motif il y aurait pour porter le droit à 2 fr., d’autant plus
que, comme vient de vous le faire remarquer, l’intention du gouvernement et
celle de la commission était de fixer seulement à 20 cent. par 1,000 kilog.
M. Smits. - On a
calculé dans le projet de loi par 1,000 kilog., et si
le tableau porte : « par 100 kilog., »
c’est une erreur : or si la loi générale sur le transit porte les droits de
transit à 20 centimes par 100 kilog., elle sera
parfaitement d’accord avec la loi dont il s’agit en ce moment et qui fixe le
droit à 2 fr. par 1,000 kilog. ; mais si la loi sur
le transit ne fixait que 15 centimes, il faudrait dans la loi actuelle adopter
le chiffre de 1 fr. 50 c.
M.
Rogier. - Il est évident, messieurs, que ce n’est pas par suite d’une
erreur d’impression que le tableau indiquait d’abord 20 centimes par mille
kilogrammes, puisque ce chiffre se trouve répété dans le passage du rapport que
j’ai lu textuellement. « Le projet ne stipule donc qu’un droit de 20
centimes par 1,000 kilog., » dit ce rapport ; si
donc on dit maintenant « par cent kilog., »
c’est évidemment là qu’il y a erreur. Remarquez bien, messieurs, qu’en adoptant
le chiffre de 2 francs, vous allez vous trouver en contradiction avec la loi
sur le transit, qui ne fixe le droit qu’à 15 centimes.
M.
le ministre des finances (M. d'Huart). - La loi sur le transit fixe le
droit à 20 centimes par 100 kilog. ; nous serons donc
d’accord avec cette loi en le fixant à 2 fr. par 1,000 kilog.
M. Rogier. -
Puisqu’il y a des doutes, qu’on supprime le chiffre, et qu’on range les os dans
la catégorie des marchandises non exceptées.
M. le ministre de l'intérieur (M. de Theux).
- Messieurs, s’il y a erreur dans les indications de l’exposé des motifs, ce
n’est pas néanmoins un motif pour établir ici un droit spécial de transit ; il
vaut mieux s’en tenir à la règle générale qui a été posée dans la loi votée
dans le courant de la dernière session. J’ajouterai, d’ailleurs, que M. Smits,
en présentant son amendement, l’a motivé sur les dispositions générales de la
loi dont il s’agit.
M.
de Jaegher. - Messieurs, si j’ai demandé la parole, c’est pour faire
remarquer que c’est contre les agents du gouvernement qu’on voudrait
interpréter les intentions du gouvernement ; cela me paraît incompréhensible.
Mais, ce qu’il y a de certain, c’est que le vote de la chambre a été de 2
francs pour les mille kilogrammes. Le vote a été motivé sur les explications
données par M. Smits ; et personne, je pense, n’a été trompé sur la portée de
son vote.
M.
Rogier. - Puisque l’on conteste, je persiste dans mes observations.
M.
Lardinois. - Je pense, messieurs, que le projet du gouvernement a été
basé sur mille kilog., et que le droit devait porter
sur ce nombre, et non sur 100 kil. ; sans cela le droit aurait été énorme. Je
propose d’établir un droit de 20 centimes par mille kilog.
M. Donny. -
Messieurs, je ne conçois pas pourquoi on voudrait favoriser le transit des os
plutôt que le transit de toute autre marchandise. Il me paraît que cette
discussion nous fait perdre beaucoup de temps, sans aucune utilité.
M. Coghen -
Messieurs, dans la séance de samedi dernier, on a voulu mettre le droit de
transit des os en harmonie avec la loi générale du transit qui porte :
« « 20 centimes par 100 kilog. ; » ce
qui fait 2 fr. par 1,000 kilog. ; donc ce dernier
droit est celui qui a été voté samedi. (Aux
voix ! aux voix !)
M. Desmet. - Si
l’on revient sur ce vote, il faut revenir aussi sur celui de toutes les autres
dispositions de la loi. Je m’oppose à tout vote qui ne serait pas le vote
définitif du projet. Je demande la question préalable.
- La question préalable est mise aux voix et
adoptée.
Il est voté par appel nominal sur l’ensemble de la
loi.
La loi est adoptée par les 51 membres qui prennent
part au vote.
Trois s’abstiennent : MM. Frison, Mast de Vries et
Rogier.
Ont voté l’adoption : MM. Beerenbroeck, Bekaert,
Berger, Goblet, Coghen, Lehoye, Cornet de Grez, Dams, de Brouckere, de
Foere, de Jaegher, de Longrée, Demonceau, de Muelenaere, de Nef, de Renesse, de
Roo, Desmaisières, Desmanet de Biesme, Desmet, de Terbecq, de Theux, d’Huart,
Doignon, Donny, Dubois, B. Dubus, Dumortier, Duvivier, Eloy de Burdinne, Ernst,
Hye-Hoys, Jadot, Keppenne, Kervyn, Lardinois, Lejeune, Milcamps, Morel-Danheel,
Nothomb, Pirson, Polfvliet, Pollénus, de Man d’Attenrode, Raymaeckers, A.
Rodenbach, C. Rodenbach, Scheyven, Seron, Smits, Troye, Ullens, Vandenhove,
Vanden Wiele, Vanderbelen, Verrue-Lafrancq,
Van Hoobrouck de Fiennes, C. Vuylsteke, L. Vuylsteke, Zoude, et Raikem.
M. le président. -
MM, Frison, Mast de Vries et Rogier sont invités, aux termes du règlement, à
faire connaître les motifs de leur abstention.
M. Frison. -
Messieurs, une indisposition m’a empêché d’assister pendant quelques jours aux
séances de la chambre ; je n’ai pu, en conséquence, prendre part à la
discussion.
M. Mast de Vries.
- Je n’ai pas assisté à la séance de samedi.
M. Rogier. - Je me
suis abstenu parce qu’indépendamment de l’erreur matérielle que renferme la
loi, je n’ai pas assisté à la discussion.
PROJET DE LOI RELATIF A L’IMPOT SUR LES SUCRES
M. Eloy de Burdinne
(pour une motion d’ordre.) - La loi que nous venons de voter est en faveur de
l’industrie sucrée, si vous voulez l’appeler ainsi (hilarité) ; vous savez, messieurs, combien cette industrie est déjà
favorisée ; et je prierai M. le ministre des finances de bien vouloir nous dire
si son intention est de faire réviser la loi concernant l’impôt sur le sucre.
M. le ministre nous a dit, il n’y a pas bien
longtemps, que l’impôt sur le sucre, qui devait rapporter environ 2 millions,
ne rapporterait qu’à peu près 100 mille francs pour l’armée 1836. Il en résulte
donc que 18 à 19 cent mille francs se trouvent imposés sur le consommateur du
sucre, tout au profit des raffineurs.
Voilà le motif pour lequel je voudrais que le
ministre fît réviser cette loi afin d’assurer au moins au trésor public le
produit de l’impôt qui pèse aujourd’hui sur les consommateurs.
M. le ministre des
finances (M. d'Huart). - Messieurs, je pense que la motion de
l’honorable préopinant est au moins prématurée, et que, lors de la discussion
du budget des voies et moyens, la question se présentera naturellement.
Je pense que, d’après les renseignements qui ont
été communiqués à la section centrale, elle traitera spécialement dans son
rapport la question de l’impôt du sucre ; alors, je le répète, la chambre se
trouvera naturellement saisie de l’objet dont vient de parler l’honorable
préopinant.
PROJET DE LOI
ACCORDANT DES CREDITS SUPPLEMENTAIRES AU BUDGET DE
M. le président. -
La section centrale propose l’adoption du projet du gouvernement qui est ainsi
conçu :
« Article unique. Il est ouvert à l’art. 6 du
chap. VIII du budget du département de la justice, pour 1836, un crédit
supplémentaire de la somme de 145,000 francs, pour tenir en activité les
ateliers des prisons centrales. »
- Personne ne demandant la parole, on procède
immédiatement au vote par appel nominal.
Le projet est adopté à l’unanimité des 67 membres
présents.
En conséquence ce projet sera transmis au sénat.
Ont répondu à l’appel : MM. Beerenbroeck, Bekaert-Baekelandt, Berger, Goblet, Coghen, Lehoye,
Cornet de Grez, Dams, de
Brouckere, de Foere, de Jaegher, de Longrée, de Meer de Moorsel, W. de Mérode,
Demonceau, de Muelenaere, de Nef, Dequesne, de Renesse, de Roo, Desmaisières,
Desmanet de Biesme, Desmet, de Terbecq, de Theux, d’Huart, Doignon, Donny,
Dubois, B. Dubus, Dumortier, Duvivier, Eloy de Burdinne, Ernst, Frison,
Hye-Hoys, Keppenne, Kervyn, Lardinois, Lejeune, Mast de Vries, Milcamps,
Morel-Danheel, Nothomb, Pirmez, Pirson, Polfvliet, Pollénus, de Man
d’Attenrode, Raikem, Raymaeckers, A. Rodenbach, C. Rodenbach, Rogier, Scheyven,
Seron, Simons, Smits, Ullens, Vandenhove, Vanden Wiele,
Vanderbelen, Verrue-Lafrancq, Van Hoobrouck de Fiennes,
C. Vuylsteke, L. Vuylsteke.
Discussion générale
M. le président. -
M. le ministre se rallie-t-il au projet de la commission ?
M. le ministre
de l'intérieur (M. de Theux). - Il y a entre le projet de la commission
et celui du gouvernement plusieurs différences. La première consiste à accorder
la prime pour les bâtiments de 100 tonneaux. Sur ce point, je me rallierai à la
commission.
Un second amendement consiste à mettre sur la même
ligne les bateaux à vapeur et les bâtiments à voiles. Je crois que la
distinction établie par le gouvernement doit être maintenue, et qu’il n’y a pas
lieu de confondre ces deux espèces de bâtiments.
En ce qui concerne la quotité du tonnage sur lequel
il y a lieu d’accorder la prime, j’attendrai la discussion pour me décider
entre le chiffre de 400 et celui de 500 tonneaux. Ce dernier chiffre est
proposé par la commission.
M.
de Nef. - N’ayant d’autre but que celui de contribuer autant que
possible au développement de la prospérité nationale, je ne saurais assez
approuver ce projet qui tend enfin à encourager les constructions navales en
Belgique, et je regrette très vivement que l’on ait attendu jusqu’au moment où
notre marine était menacée d’une disparition totale.
Le rapport si lumineux de la commission nous
apprend entre autres que plus de deux mille cargaisons ont été importées dans
nos ports par la marine étrangère pendant le terme d’une année ; c’est donc un
tribut réel de la valeur de deux mille frets qui est sorti du pays et qui y
serait resté avec une marine indigène. Je n’entrerai pas dans les autres
détails sur les bénéfices de toute espèce, qui résultent de la navigation
commerciale, car je ne saurais que répéter ce qui se trouve démontré dans le
rapport de la manière la plus claire et la plus évidente. Je dirai seulement
que, pour
Je me propose en conséquence de voter pour toutes
les mesures qui seront jugées les plus convenables pour favoriser et pour
encourager les constructions navales en Belgique.
M. de Roo. - Un point
essentiel, et un devoir de la législature est d’encourager la construction
navale ; car elle vivifie le commerce et l’industrie, répand des richesses
immenses dans le pays, par les achats divers de matériaux qui sont nécessaires
et que le pays produit en abondance, tels que les fers, bois, chanvres, lins,
houilles, etc. ; elle occupe en outre un grand nombre de bras sur nos chantiers
jadis célèbres, et où des ouvriers et constructeurs habiles n’attendent qu’une
loi protectrice pour recouvrer leur ancienne renommée.
Il est vraiment déplorable pour un pays qui réunit
dans son sein tous les germes de prospérité et d’abondance de voir importer par
navires étrangers presque toutes les productions nécessaires à la consommation
et à la fabrication intérieure, et de voir outre mesure favoriser ces
introductions aux dépens de la navigation belge. Il est impardonnable de la
manière dont on traite notre navigation à l’étranger ; les ports étrangers sont
presque inaccessibles à nos navires par l’élévation de droits différentiels sur
nos produits, et par le haut droit de tonnage que paient nos navires.
La mesure prise par la loi en discussion n’est donc
encore qu’une demi-mesure, propre à encourager la construction de navires, mais
insuffisante pour encourager la navigation nationale, et qui, si l’on ne
l’accompagne pas d’un tarif protecteur, ne produira que peu d’effet.
Si l’on veut réellement venir au secours de la
navigation marchande, il ne suffit pas d’encourager la construction de navires,
il faut encore par un tarif de douanes, combiné dans l’intérêt du pays et non
de l’étranger, fournir à ces bâtiments le moyen de pouvoir naviguer au moins en
concurrence et sur le même pied que les navires étrangers. Il faut que par des
droits différentiels et à l’instar de ceux établis en France et en Angleterre,
ou du moins plus élevés qu’ils ne le sont actuellement sur les importations des
produits exotiques par navires étrangers, nous procurions à notre navigation
nationale une existence réelle, que vraiment elle ne pourra recevoir par la
faible protection qu’elle recevra de la présente loi.
Nous avons devant nous une preuve palpable, dans le
droit établi sur le sel importé par navire étranger ; nous en avons presque
l’introduction exclusive ; qu’on en agisse de même relativement à tous objets
exotiques importées par navire étranger, mais avec prudence et graduellement,
et que l’on commence par les objets exotiques qui se consomment dans leur état
naturel et se trouvent énumérés dans un tableau que nous a fourni la chambre de
commerce d’Ostende annexé à sa lettre adressé à la chambre des représentants,
le 21 mai 1836 ; on parviendra ainsi à donner une existence stable et réelle à
notre navigation nationale, qui s’accroîtra de jour en jour, et pourra ainsi
rivaliser avec celle des nations étrangères, ou du moins on la retirera du
marasme où elle se trouve maintenant.
Si l’on veut que notre pays ait une marine
marchande, il fait user de tous les moyens propres à lui donner une existence,
par ses ressources naturelles, qui ne découlent que d’une bonne loi de douanes
; tout le reste ne sont que des palliatifs et des demi-mesures ; vous
protégerez la construction de navires par votre loi, mais il faut que vos
constructions puissent être employées, ce qui ne peut se faire que par les mesures
protectrices que nous venons d’indiquer.
Favoriser la navigation nationale est un élément de
prospérité pour un pays, non seulement parce qu’elle importe la matière
première nécessaire à la fabrication à meilleur compte, mais parce qu’elle
exporte en retour des matières fabriquées à l’intérieur, et ainsi donne un
essor au commerce et à l’industrie du pays ; tandis que les navires étrangers
partent le plus souvent en lest, et ainsi n’exportent que l’argent du pays pour
en enrichir l’étranger.
Ceci étant une vérité à l’abri de toute
controverse, et le projet de loi un acheminent à un ordre de choses meilleur,
je l’adopterai comme mesure éminemment utile et nécessaire à mon pays, dans
l’espoir que l’on ne s’arrêtera pas là.
Mais il me paraît qu’il y a
une lacune dans le projet qui nous est présenté ; je veux parler des
constructions qui ont eu lieu depuis notre révolution, et que la loi paraît
avoir oubliées.
Nous savons que la protection hollandaise était
fixée sur des arrêtés de peu de durée, et dont le dernier expirait au moment de
la révolution ; néanmoins les budgets annuels ont continué à avoir des
allocations, et voyant sans travail beaucoup de gens, des pères de famille sans
existence et surtout la classe laborieuse des ateliers de marine, des constructeurs
assez philanthropes, véritables amis de leur pays et de la tranquillité
publique, ont eu le courage de faire construire des navires.
Il y en a peu, il est vrai ; mais certes ce n’est
pas là une raison pour les écarter ; eh bien, le croirait-on, ce sont pourtant
ceux-là que le projet qui nous est présenté exclut des bénéfices accordés par
la loi.
Mais on dira, et je préviens l’objection : La loi
ne peut rétroagir. C’est là un faux principe, si on l’applique indistinctement,
elle peut rétroagir lorsqu’elle en porte une disposition expresse, et surtout
lorsqu’elle ne nuit à personne. Et ne rétroagit-elle pas relativement aux
constructions déjà commencées, prévues par votre article 10 ?
Ce n’est donc pas là une raison valide ni
déterminante, et si l’on veut être juste et reconnaissant, il faut
nécessairement y faire participer ceux qui y ont les plus grands droits, ceux
qui, dans le fort de la révolution, ont eu assez de courage et de foi dans
l’ordre de choses d’alors, pour oser risquer des capitaux immenses et les
livrer à la construction de navires, en faisant travailler ainsi pour le bien
public, ce qui, à son tour, mérite une reconnaissance.
C’est pourquoi je proposerai le paragraphe suivant
à l’article 10 du projet de loi présenté par la commission : « Il en sera
de même des navires et bateaux à vapeur construits depuis le 1er octobre 1830,
lorsque les navires ou bateaux contiennent la capacité voulue par la présente
loi, et auront navigué exclusivement sous pavillon belge. »
M. Doignon. - Je
donnerai avec plaisir mon assentiment au projet de loi qui accorde des primes
d’encouragement à nos constructions navales. J’adopte entièrement les principes
établis dans le rapport intéressant qui nous a été fait sur ce projet. En m’y référant,
il me restera peu de chose à dire.
L’adoption de cette loi d’encouragement se lie
essentiellement au système d’économie politique qui doit un jour élever
Mais s’il est vrai qu’il n’existe point de pays qui
possède une plus grande surabondance de produits, d’un autre côté il est un
fait qui doit frapper d’étonnement, c’est que tandis qu’il semble que nous
avons sous la main tout ce qui peut raisonnablement satisfaire aux besoins d’un
peuple, nous dépendons de l’étranger pour une très grande partie des objets de
consommation, et on peut même dire aussi qu’il n’y a point de nation qui
consomme autant d’articles étrangers que
Dans cette position qui est toute particulière pour
notre pays, on voit donc que nous avons plus d’intérêt qu’aucun autre peuple à
établir avec toutes les nations des relations de navigation et de commerce
maritime, afin de vendre et de faire valoir chez elles les excédants de nos
produits, et en même temps de nous procurer nous-mêmes au meilleur marché
possible les objets de consommation dont nous avons besoin en si grande
quantité. Leurs prix seront d’autant plus modérés et nos productions en tout
genre recevront un accroissement d’autant plus considérable que nous aurons
assuré à ces relations plus de facilité et de protection par notre législation
commerciale.
Les primes d’encouragement proposées par le projet
pour la construction de navires nationaux sont bien un véhicule qui pourra
servir à nous conduire à ce résultat ; mais qu’on ne s’y trompe point, ce ne
peut être qu’à la condition essentielle de compléter le système protecteur par
d’autres mesures bien plus efficaces, mesures sans lesquelles notre marine
marchande actuelle est elle-même déjà condamnée à végéter.
En effet, comment voulez-vous encourager les Belges
à construire des navires de commerce, si c’est principalement à la navigation
étrangère que votre législation laisse et accorde tous les avantages de notre
commerce maritime, si le système qui nous régit empêche le Belge de se mettre
en concurrence avec l’étranger, s’il nous empêche de livrer au même prix et
d’opérer nos échanges aux mêmes conditions que celui-ci ?
Or, tel est l’état actuel des choses. D’abord le
gouvernement nous laisse vis-à-vis de
Chez d’autres nations, il existe contre les navires
belges des restrictions telles qu’elles équivalent quelquefois à des
prohibitions : chacune d’elles a des tarifs qui établissent des droits
différentiels coutre nos navires et leurs cargaisons ; tandis qu’elles
débarquent presque librement leurs produits chez nous, nous ne pouvons faire
recevoir les nôtres chez elles : nous ne pouvons ainsi lutter que très
péniblement contre la navigation étrangère. En outre, le principal but de la
loi du transit se trouve manqué ; comment le Belge se livrerait-il à ce genre
de commerce, lorsque par suite de ces restrictions il ne peut vendre ses
marchandises à l’étranger au même prix auquel elles sont offertes par les
navires de ces autres nations.
Aussi longtemps que la marine étrangère exploite le
pays comme elle le fait aujourd’hui, au moyen de ses droits différentiels
établis contre notre pavillon ; aussi longtemps qu’on la laisse en paisible
possession de nos marchés, le Belge ne sera guère disposé à profiter de vos
primes d’encouragement.
Lorsqu’avec une surabondance de produits qui
surpasse celle des autres peuples et toutes les facilités possibles pour opérer
des échanges avec les objets de consommation qui nous sont nécessaires, la
navigation belge possède ainsi toutes les conditions pour être portée à l’état
le plus florissant du monde, il faut que
Le gouvernement ne doit donc pas différer davantage
à changer de systèmes. Au milieu de toutes nations qui ont à notre égard un
régime de restrictions, il est inconcevable que nous ne cherchions pas à suivre
leur exemple, au moins jusqu’à un certain point.
Toute nation doit avoir son système de protection :
c’est le principe reconnu et définitivement adopté en France, en matière de
douane. Rejeter ce principe, c’est oublier la loi de sa propre conservation et
de son bien-être.
Par conséquent, lorsqu’il s’agit de ses produits,
rien n’est plus conforme à la justice et à l’équité qu’elle puisse dire à ses
voisins et aux autres peuples : Si vous refusez de les recevoir chez vous
par nos vaisseaux aux mêmes conditions que vos navires nationaux vous les
apportent, vous trouverez juste en même temps que nous refusions aussi chez
nous l’entrée de vos marchandises par vos propres vaisseaux aux mêmes
conditions qu’elles seraient reçues par les nôtres.
Nous devons leur dire la même chose à l’égard des
articles de consommation, de ceux principalement dont le pays ne peut se passer
; nous ne devons pas permettre que par suite des droits différentiels établis
contre nous, lorsque les marchandises nous arrivent en retour de l’étranger sur
nos propres navires, celui-ci nous les fasse impunément payer bien plus cher
que s’il nous les offrait lui-même avec ses vaisseaux.
Les relations entre nations doivent être
premièrement fondées sur une juste réciprocité, et tout système qui place tous
les avantages d’un seul côté doit être repoussé. Nous devons prendre vis-à-vis
d’elles la même position qu’elles ont prise envers nous, en créant aussi des
droits différentiels contre elles et en faveur de notre navigation. Aussi
longtemps qu’elles tiendront à leur système de restriction à notre égard, nous
devons nous tenir vis-à-vis d’elles aux principes du contrat : « Do ut
des. » L’intérêt du consommateur y gagnerait, car les articles étrangers
nous coûteraient moins à cause de nos grandes facilités pour les échanges et
des bénéfices du double voyage ; le producteur y trouverait également son
avantage, car plus on échange de produits, plus nos propres richesses reçoivent
d’accroissement.
L’Angleterre avoue elle-même que ce n’est que du
moment où plusieurs pays élevèrent contre elle des droits différentiels,
qu’elle s’est vue contrainte d’abandonner l’espèce de monopole dont elle
jouissait chez eux jusque-là ; et elle leur a dès lors accordé des avantages
réciproques dont ils sont satisfaits.
A leur exemple,
Dès l’instant qu’avec un tarif de droits
différentiels, habilement combinés,
Une seule chambre de commerce s’est trouvée
partagée sur le système de primes aujourd’hui proposé et sur celui des
restrictions réciproques qui doit en être la suite ; c’est la chambre de
commerce d’Anvers. Pour expliquer ce partage de la part d’une chambre qui
appartient à une ville où se fait le plus grand commerce maritime du pays, il
suffit de vous rappeler que la nomination de son personnel remonte à une époque
où le gouvernement précédent sacrifiait tout au haut commerce ou plutôt au
commerce de commission. Or, ceux qui se livrent à ce genre de commerce sont
souvent des étrangers, et dans tous les cas il doit leur être indifférent pour
leur commission que les marchandises soient importées par des navires belges ou
étrangers. Ils sont même intéressés à préférer l’importation par navires
étrangers ; car il est plus que probable que les Belges feraient eux-mêmes la
commission des marchandises importées par eux et sur leurs propres navires.
Cette chambre de commerce dit que nos droits
différentiels provoqueraient un système de restriction de la part des autres
pays ; mais ce système existe déjà contre nous, nous ne saurions donc plus le
provoquer. Il ne s’agit aujourd’hui que de le combattre, avec prudence, par des
mesures réciproques, et de prouver à ces autres pays qu’il est de leur intérêt
de s’entendre avec nous.
Nous dirons plus, ce sont les adversaires de notre
opinion qu’on doit accuser d’être restrictifs ou prohibitionnistes, puisqu’ils
veulent maintenir et soutenir la restriction ou prohibition en faveur de
l’étranger et au préjudice évident des intérêts du pays. Par un renversement
d’idées le plus singulier, ils trouvent chez nous les restrictions mauvaises,
lorsqu’ils les trouvent bonnes chez nos voisins et que nous en sommes
évidemment dupes ou victimes.
Certes, personne plus que nous n’est partisan de la
liberté en matière de commerce, mais il faut que cette liberté soit réciproque,
sans cela elle n’est plus dans la pratique qu’une véritable servitude au profit
des autres nations, par l’effet de leurs injustes restrictions.
Au reste on doit reconnaître que la liberté
illimitée que rêvent certains doctrinaires est une véritable utopie : j’ose
leur prédire qu’ils la désireront, et la chercheront éternellement et que
jamais ils ne l’atteindront, par la raison bien simple qu’elle est contraire à
la nature même des hommes et des choses.
En effet, aussi longtemps
qu’il y aura des hommes et des nations, la différence des climats, du sol, des
produits, des besoins, des mœurs et des caractères, produira toujours entre
elles une diversité telle que les unes auront constamment des intérêts
particuliers à défendre et à protéger plus ou moins contre les autres. En
commerce comme en politique, l’intérêt national est la loi suprême de justice
et d’équité qui doivent régler la liberté et lui poser des limites. C’est ainsi
que je comprends la vraie liberté.
Le projet de loi créant une
des branches essentielles du système de protection que j’ai exposé, je ne puis
que lui être favorable. Cependant je me vois obligé de critiquer sa première
disposition. C’est mal à propos qu’il refuse toute prime aux capacités qui
excèdent 500 tonneaux. Notre intention doit être d’encourager surtout la
construction des grands navires qui font des voyages de long cours ; ce sont
même les navires de cette catégorie que nous devons avoir premièrement en vue,
puisque ce sont eux qu’on destine aux grandes entreprises commerciales et
qu’ils nous sont nécessaires pour entrer en concurrence avec la marine
étrangère. Il me paraît donc que si on veut remplir le but de la loi, la prime
de 30 fr. doit également être accordée au nombre de tonneaux qui excéderaient
même celui de 500. Plus la capacité d’un navire est grande, plus sa
construction mérite d’être protégée, principalement lorsque nous possédons
aussi peu de navires de cette espèce. Dans notre position actuelle la prime
doit donc être payée dans tous les cas à concurrence de toute capacité, soit
qu’elle excède ou non 500 tonneaux.
M.
Donny. - Je donnerai mon assentiment au projet de loi qui nous est
soumis ; cependant je n’en pense pas moins, avec notre honorable collègue, que
le seul moyen de protéger efficacement notre marine marchande est
l’établissement d’un droit différentiel suffisant. Je me borne à énoncer à cet
égard mon opinion sans entrer dans aucun développement, me réservant de traiter
la question quand on s’occupera du principe du droit différentiel autrement que
d’une manière incidente.
M.
Smits. - Messieurs,
que l’honorable député de Tournay ne partage pas l’opinion de la chambre de
commerce d’Anvers, permis à lui ; mais qu’il fasse des insinuations peu
bienveillantes pour ce corps, c’est ce que je ne puis pas laisser passer. Si
une chambre de commerce réunit à un haut degré l’indépendance et le
patriotisme, c’est celle d’Anvers. C’est le seul corps de ce genre en Belgique
qui se renouvelle tons les ans. D’après les règlements, un membre ne peut être
réélu qu’après un intervalle d’une année ; de même, le même membre ne peut pas
être président deux années de suite.
Il
n’est donc pas exact de dire que l’organisation de cette chambre date du temps
du roi Guillaume et a été faite dans des intérêts hollandais. Aussi ne
permettrai-je jamais qu’on leur adresse des attaques comme celles que vous
venez d’entendre.
Je n’avais demandé la parole que pour protester
contre les insinuations du député de Tournay ; je bornerai là pour le moment
mes observations.
M. Doignon. - Ce n’est
pas moi seulement qui suis d’opinion contraire à celle de la chambre de
commerce d’Anvers ; car l’opinion de cette chambre n’est partagée ni par le
gouvernement ni par aucune autre chambre de commerce, ni par la section
centrale. Quant aux insinuations dont se plaint l’honorable préopinant, je me
borne à répondre qu’il existe dans la chambre de commerce d’Anvers des
étrangers. Or, j’ai établi que des étrangers étaient plutôt intéressés à
rejeter qu’à adopter le projet. La qualité d’étrangers est un argument qu’il
était de mon devoir et que j’étais en droit de présenter. Ainsi mes
observations demeurent entières.
M.
Dumortier. - Avant d’examiner une loi qui a pour objet de favoriser la
navigation nationale, loi à laquelle je suis disposé à donner mon entier
assentiment, il est une question qui doit être préalablement résolue.
Nous devons savoir si nos navires pourront naviguer
dans les ports étrangers, avec la même faveur dont les navires étrangers
jouissent dans nos ports.
A cet égard, je ferai à M. le ministre dés affaires
étrangères une interpellation sur la conduite récente du Trinity House
vis-à-vis de nos navires.
Nous avons vu que cette association a renouvelé des
prétentions qui, depuis quelque temps, avaient été abandonnées par suite de
l’intervention du ministère anglais. Personne n’est plus que moi disposé à
établir une entière réciprocité avec l’Angleterre, qui sera toujours le plus
ferme appui de notre nationalité.
Toutefois, si je demande qu’on traite favorablement
le pavillon anglais, c’est pour autant que nous soyons payés par une juste
réciprocité. C’est la première condition car, sans cette réciprocité, il n’y a
pas d’existence possible pour nous.
J’ajouterai que l’Angleterre a tout à gagner à cette
réciprocité, puisque toute notre marine ne s’élève pas à cent vaisseaux de
transport, tandis que les vaisseaux anglais couvrent toutes les mers et
encombrent tous les ports. Le bénéfice que nous retirerions d’un traité
semblable ne s’élèvera pas à la centième partie de celui que tire l’Angleterre
de l’ouverture de nos ports telle qu’elle est aujourd’hui.
Je prie M. le ministre des affaires étrangères de
nous dire quelles mesures seront prises pour arriver à cette réciprocité, à
laquelle nous avons le droit de prétendre.
M. Rogier. - Le
projet de loi en discussion aura, je pense, mon assentiment. Je me permettrai
d’exprimer en quelques mots les motifs de mon vote, qui sera probablement
approbatif, surtout si l’on introduit dans le
projet l’amendement de la section centrale auquel s’est rallié M. le
ministre de l’intérieur, et que je me propose de sous-amender, en ce qui
concerne la capacité des navires dont on veut encourager la construction. Je
m’y opposerai d’autant moins que, dans le budget de l’intérieur pour 1835,
préparé sous mon ministère, une somme figurait pour primes à la pêche nationale
et pour la construction des navires.
Ici l’intervention du gouvernement, pour encourager
une branche de commerce, a un caractère spécial et particulier. On ne frappe
pas de droits exceptionnels une industrie ou un commerce étranger. On encourage
les habitants du royaume à construire des moyens de transport par eau pour les
marchandises, de la même manière qu’on accorde des subsides à ces mêmes
habitants pour établir des moyens de transport par terre. C’est ainsi qu’au
budget de l’intérieur, chapitre des travaux publics, figure une somme pour
encourager la construction de routes par les provinces, les communes et les
particuliers. Or, qu’est-ce qu’un navire ? Un moyen de transport pour nos
produits destinés aux pays étrangers, et pour l’importation dans notre pays des
produits étrangers en échange des nôtres.
La loi que nous discutons a encore ce caractère
spécial qu’elle n’a qu’une durée temporaire. Ensuite elle n’obère pas le trésor
d’une somme considérable, puisqu’il ne s’agit que d’examiner une partie du
crédit de 60,000 fr, ouvert au budget, soit 40,000 fr.
On voit aussi dans cette construction un moyen de
nous créer des marins dont le pays manque et dont on cherche à favoriser la
création.
Mais si je devais dire franchement mon opinion sur
l’efficacité des encouragements qu’il s’agit d’accorder à la construction des
navires, je dirais que je considère le moyen des primes, en tant qu’il reste
isolé, comme inefficace. Il ne suffit pas de créer des bâtiments marchands.
Mais il importe surtout d’offrir à ces bâtiments des routes faciles, de leur
ouvrir des débouchés, de manière que les marchandises, une fois mises dans le
navire, puissent se trouver à se débiter. A cet égard, je diffère complètement
d’opinion avec un honorable préopinant, représentant du district de Tournay. Ce
n’est pas en renforçant les mesures protectrices en faveur de notre pavillon
national que nous obtiendrons les débouchés si nécessaires à nos marchandises.
C’est au contraire, je pense (et ici je suis heureux de me trouver d’accord
avec M. le ministre des affaires étrangères, absent en ce moment), en nous
relâchant de certaines mesures prohibitives et protectrices, que l’ancien
gouvernement avait cru devoir établir en faveur du pavillon national, que nous
obtiendrons la cessation des mesures prohibitives que nous attaquons
aujourd’hui. Car si le pavillon national belge ne trouve pas dans les ports de
l’Angleterre, par exemple, la même protection que le pavillon des autres pays,
à qui la faute, sinon au gouvernement des Pays-Bas, et à
Le moyen d’obtenir la cessation de ces mesures
serait, non de renforcer les mesures protectrices, mais de nous relâcher des
mesures restrictives que nous reproche l’Angleterre, avec laquelle (et à cet
égard, je suis d’accord avec l’honorable M. Dumortier) il nous importe tant
d’établir et de multiplier nos relations commerciales.
En Prusse, par le même motif de cette protection
accordée à notre pavillon, nous voyons nos produits repoussés.
Rien de plus favorable, sans doute, aux
marchandises introduites sous le pavillon national que d’être soumises à des
droits plus faibles que celles introduites sous pavillon étranger. Mais il
faudrait que les autres puissances consentissent, alors que nous les
maltraitons, à nous bien traiter. Sans cela nous nous favoriserons le plus
libéralement chez nous, et nous verrons nos produits et nos navires repoussés
l’étranger.
Il ne suffit pas de faire construire des navires ;
il faut que ces navires trouvent où aller. Si l’on continue toujours et si l’on
étend encore les mesures protectrices dont j’ai parlé, alors les navires que
vous aurez fait construire courent risque de ne pas trouver de ports où ils
puissent débarquer.
Il y a encore des moyens plus efficaces de
favoriser notre commerce maritime, c’est de multiplier autant que possible les
objets d’importation et d’exportation car, encore une fois, il ne suffit pas de
faire construire, il faut mettre quelque chose dans les navires ; il ne faut
pas qu’ils naviguent à vide. Eh bien, que faisons-nous ? Tout à l’heure (j’en
demande pardon à la chambre, si je me permets d’attaquer son ouvrage) vous
venez de restreindre les opérations du commerce belge relativement aux os
qu’exportaient des navires sous pavillon belge, des ports d’Ostende et
d’Anvers. Vous venez de frapper les os à la sortie, d’un droit prohibitif.
M. A. Rodenbach.
- Pas du tout.
M. Rogier. - Sur 23
corps consultatifs, chambres de commerce et commissions d’agriculture, 15 se
sont prononcés pour un droit de 5 fr. et six seulement pour un droit plus élevé
que 10. Ainsi, je ne suis pas isolé dans mon opinion. La mesure que vous avez
prise sera probablement prohibitive, ou au moins très restrictive. Voilà donc
un objet d’exportation dont est privé le commerce belge. Vous donnez 3 ou 4,000
fr. pour la construction d’un navire. Mais vous venez d’enlever à ce navire un
objet d’exportation.
Toujours raisonnant dans le système de mes
honorables contradicteurs, sous prétexte de favoriser la fabrication de la
toile, on prohibera la sortie des lins ; et ainsi l’on supprimera l’un de nos
principaux objets d’exportation. Vous aurez donc beau favoriser la construction
de navires belges, ce sera encore un objet de moins pour l’exportation ; ce
sera un motif de plus pour qu’ils restent à vide dans le port. Il en sera de
même chaque fois non seulement que vous frapperez vos produits à la sortie,
mais encore quand vous frapperez à l’entrée les produits étrangers.
Je ne reviendrai pas sur la loi des céréales qui a
fermé un débouché à nos navires, en supprimant un objet d’importation et
d’exportation commerciales. Mais cette loi n’en a pas moins exercé une fâcheuse
influence sur le commerce maritime ; car elle l’a déplacé, supprimé, ou tout au
moins considérablement restreint.
Nos mesures restrictives donnent lieu à des mesures
de représailles, ou sont, pour les pays étrangers, un motif de ne pas se
départir du système hostile qui peut exister à notre égard, sans que nous ayons
à nous plaindre, tant que nous persistons dans un système hostile à leur égard.
L’Angleterre, qui ne mettra pas un terme à ses
mesures restrictives, tant que nous persisterons dans notre système de
protection en faveur de pavillon national belge, a défendu l’importation de la
chicorée, cet autre aliment de notre marine marchande.
Successivement, tant par le fait des nations
étrangères que par votre fait, le nombre des objets d’exportation se trouvera
de beaucoup restreint. Vous êtes en contradiction avec vous-mêmes quand vous
voulez, d’un côté, encourager la construction de navires, et de l’autre,
restreindre la liste des marchandises qui remplissent les navires.
Ici, messieurs, je dirai encore en principe que les
meilleurs encouragements à donner à la navigation, ou à la construction des
navires, c’est de donner la plus grande liberté aux échanges, la plus grande
liberté aux transactions et aux relations commerciales. Je crois que lorsque,
par des mesures moins prohibitives ou moins restrictives, le pavillon belge
pourra se présenter avec succès dans tous les ports commerciaux, alors il vous
sera inutile d’encourager la construction des navires ; ils se construiront
d’eux-mêmes.
De même que les voitures nécessaires au transport,
à l’intérieur, des marchandises sont construites sans primes, de même on
construira les bâtiments nécessaires au transport par mer des mêmes
marchandises. Aujourd’hui à l’exception de quelques individus qui feront
peut-être du projet un objet de spéculation, comme il s’en fait de plusieurs
sortes par le temps qui court, il est probable que cet encouragement ne
conduira pas à des résultats bien importants.
En ce qui concerne l’opinion émise par un honorable
corps consultatif, corps qui a le privilège de jeter des vives et si utiles
lumières sur les questions de la nature de celle qui nous occupe, je dirai que
l’on se tromperait grandement si l’on croyait que l’avis donné par une portion
de ses membres, soit exclusivement celui des commerçants étrangers établis à
Anvers. Parmi les armateurs anversois, il en est qui voudraient qu’on refusât
tout encouragement ; et ce n’est pas par des motifs politiques hostiles au pays
qu’ils pensent ainsi ; je connais leurs sentiments : ils sont très nationaux,
très patriotiques, et ils ne se rattachent d’aucune manière aux souvenirs du
roi Guillaume que l’on a fait intervenir dans cette discussion avec autant
d’à-propos que « la doctrine et les doctrinaires. » Ces commerçants
repoussent vos encouragements ; ils sont impartiaux, libéraux ; et si des
reproches peuvent être adressés à l’avis d’une partie de la chambre du commerce
d’Anvers, ce serait tout autant à eux qu’aux négociants étrangers.
La plupart des maisons étrangères, étables à
Anvers, y sont depuis longues années. Elles ont rendu de grands services au
pays ; elles font en partie la force et la prospérité de la place d’Anvers ;
sans doute que beaucoup de maisons du pays concourent avec les premières à
cette prospérité ; mais il y aurait une partialité que je m’abstiendrai de
qualifier à attaquer des hommes respectables qui, je le répète, ont contribué
et contribuent chaque jour à maintenir et à augmenter nos relations
commerciales par leur activité, leur probité, leurs talents.
Arrivant au projet de loi, en lui-même, je dirai
d’abord que j’adhère à l’amendement de la commission, qui a proposé les primes
pour la capacité de cent tonneaux. Je crois que l’on pourrait descendre encore
plus bas.
Les navires de cabotage de
60 à 100 tonneaux sont ceux qui font le commerce du sud et du nord de l’Europe
; c’est le cabotage qui est la pépinière des marins ; il faut à peu près le
même nombre de marins pour conduire un navire de 50 tonneaux que pour en
conduire un de 100 tonneaux.
En encourageant la construction de navires de 50
tonneaux, vous provoquez donc la création d’un nombre double de marins.
Pour la formation des marins, je considère le
cabotage comme plus profitable que la navigation au long cours ; car le
cabotage présente des dangers, des fatigues de tout moment, que ne présentent
pas les voyages de long cours.
Le cabotage étant, selon moi, l’école des marins,
je pense qu’on pourrait descendre à 75 tonneaux, même à 50 ; je proposerai 60
tonneaux.
Au nombre des questions que nous agitons, il en est
une de justice qui me paraît mériter votre attention.
Depuis la révolution plusieurs armateurs n’ont pas
attendu le renouvellement des primes pour entreprendre des constructions
nouvelles : ne serait il pas juste que ces utiles citoyens obtinssent une sorte
de gratification, de rémunération pour des actes si pleins de nationalité ? Je
présume même que des pétitions vous ont été adressées pour cet objet.
Il faut, de plus, remarquer que des fonds ayant été
votés en 1834, ils ont pu croire que, dès ce moment, le gouvernement était
engagé à encourager les constructions ; et sur la foi de cet article de loi,
ils ont fait construire. Je suis porté à penser qu’il faudrait remonter jusqu’à
1830, époque à laquelle les primes données par l’ancien gouvernement ont cessé.
M.
Dumortier. - Je voudrais que M. le ministre des affaires étrangères
voulût répondre à l’instant aux interpellations qui lui ont été adressées.
Je ne pense pas comme l’honorable député de
Turnhout ; je crois qu’il a confondu ensemble les droits de tonnage et les
droits de navigation différentiels ; les droits différentiels ne peuvent en
aucune manière avoir provoqué des mesures hostiles à
L’honorable député de Tournay croit trouver le
remède au mal dans la suppression des droits d’entrée. Je pense, pour moi, que
la liberté entière du commerce est fort à désirer : si quelque nation voulait
mettre en pratique cette liberté illimitée, je crois que
Ce qu’il nous faut, ce sont des droits modérés. Le
préopinant doit savoir que
(Moniteur
belge n°343, du 7 décembre 1836) M. le
ministre des affaires étrangères (M. de Muelenaere). - Messieurs,
l’honorable préopinant a déjà demandé si les navires belges seraient traités
dans les pays étrangers sur le pied des nations les plus favorisées et,
notamment en Amérique, en Angleterre et en Prusse. D’abord, je puis répondre ce
que j’ai dit dans une autre séance, que ceci dépend en grande partie du pouvoir
législatif en Belgique.
L’honorable préopinant est tombé dans une erreur
grave quand il a dit qu’il existait en Amérique, en Prusse et en Angleterre des
droits différentiels de douanes ni en Angleterre, ni en Prusse, ni aux
Etats-Unis d’Amérique, il n’existe aucun droit différentiel de douanes
proprement dit.
Messieurs, l’honorable préopinant voudrait faire
une différence entre les droits de navigation, tels que les droits de port, de
feu, de tonnage, et les droits de douane ; en effet, cette distinction a
été établie par l’ancien gouvernement des Pays-Bas, qui admettait des nations
privilégiées seulement pour les droits de navigation ; mais la plupart des
nations, et notamment celles dont on vient de parler, ne veulent plus admettre
de distinction entre les droits de douanes et les droits de navigation.
Dans cet état de choses je crois qu’il serait
extrêmement difficile de conclure avec ces puissances des traités, par lesquels
elles admettraient nos navires sur le pied des nations le plus favorisées,
tandis que nous maintiendrions chez nous des mesures protectrices de notre
pavillon national. Si vous supprimiez le droit de 10 c. toutes les difficultés
cesseraient, et nous parviendrions à établir avec
Toutefois, depuis longtemps
cette question fait au ministère de l’intérieur l’objet d’un examen sérieux, et
depuis peu mon honorable collègue le ministre de l’intérieur a demandé de
nouveau l’avis de toutes les chambres de commerce sur le point de savoir si
l’on pourrait modifier ou supprimer les droits différentiels qui existent
aujourd’hui en faveur de la navigation nationale. Dans tous les cas, je le
répète, messieurs, vis-à-vis de
Je le répète, ni dans l’Amérique du nord, ni en
Prusse, ni en Angleterre, il n’existe de droits différentiels de douanes ; mais
je dois vous faire remarquer cependant que, relativement à l’Angleterre, la
question est beaucoup plus grave qu’en ce qui concerne
M. Dumortier. -
Nous y voilà !
M. le ministre des
affaires étrangères (M. de Muelenaere). - Il résulte de cet acte que
les navires belges ne sauraient être assimilés aux navires anglais pour
l’importation d’une masse de marchandises qui ne sont pas les produits de notre
propre sol ou de nos manufactures nationales.
Ce n’est pas là un droit différentiel de douanes
proprement dit ; mais l’existence de l’acte de navigation est peut-être un
obstacle à la conclusion d’un traité, aux yeux même de ceux qui désirent qu’une
entière réciprocité devienne la base de notre système commercial et maritime.
(Moniteur
belge n°342, du 6 décembre 1836) M. Dumortier.
- Vous voyez, messieurs, que le ministre des affaires étrangères vient de jouer
sur les mots quand il vous a dit qu’il n’existe en Angleterre aucun droit
différentiel, puisqu’il est venu en même temps vous avouer qu’il y a dans ce
pays, en faveur du commerce anglais non pas un droit, mais une véritable
prohibition d’importation par navires étrangers. Il y a plus, messieurs, non seulement
vous ne pouvez pas introduire en Angleterre des marchandises qui viennent
d’Amérique, d’Asie ou d’Afrique, mais vous ne pouvez pas même en introduire qui
viennent de France, de Prusse ou de quelqu’autre pays
de l’Europe, vous ne pouvez importer en Angleterre que des marchandises venant
de
Encore une fois, messieurs, pourquoi
S’il s’agissait de modifier nos droits de tonnage
en faveur de telle ou telle nation, ou
même de modifier le droit différentiel en faveur des provenances, des pays
auxquels les navires appartiennent, et sous la condition d’une parfaite
réciprocité, je le concevrais, mais vouloir supprimer le droit différentiel de
10 p. c. dont il est question, pour tous les produits quelconques, même pour
ceux d’accise, ou qui viennent des colonies étrangères, ce serait vouloir
enlever à
Nous devons,
messieurs, favoriser notre navigation, nous devons favoriser l’importation par
navires nationaux, dont il résulte des grands avantages pour le pays,
puisqu’une importation par navire national entraîne une exportation de produits
de notre industrie. Ainsi, par exemple, lorsqu’un armateur de Bruxelles envoie
un navire en Amérique pour prendre une cargaison, il commence par charger son
bâtiment de produits du pays, et voilà une exportation ; tandis qu’au
contraire, si un armateur anglais introduit une cargaison en Belgique, il n’en
emporte rien, il sort sur lest et va en Angleterre chercher cargaison pour un
autre voyage.
Ainsi, messieurs,
si vous n’avez pas de marine marchande nationale, vous recevrez les produits
des autres nations sans exporter les vôtres, et vous serez ainsi
continuellement tributaires de l’étranger.
En règle générale,
je suis ennemi des primes, je ne les adopte que lorsqu’elles sont profitables à
toutes les industries en général parce qu’alors les deniers de tous servent les
intérêts de tous. Or, c’est le cas dans la navigation, car les primes accordées
pour la construction des navires sont l’élément le plus sûr d’exportation de
nos richesses agricoles et industrielles.
Ce n’est pas au
moyen d’une navigation étrangère que vous pouvez jamais espérer de vous créer
des exportations.
En finissant,
j’ajouterai cette remarque :
Il est, messieurs, plusieurs puissances qui ne reçoivent pas notre
pavillon, qui ne nous ont pas reconnus. Abolirez-vous votre droit différentiel
en faveur de ces puissances ? Ainsi, par exemple,
Je le répète donc,
messieurs, si l’on veut supprimer le droit différentiel sur les marchandises
qui viennent directement de tel ou tel pays qui nous traiterait sur le pied d’une
parfaite réciprocité que j’appelle de tous mes voeux,
j’y consentirais ; mais je ne vois aucun motif d’abolir ce droit en faveur de
toutes les nations indistinctement ; je m’opposerai toujours à ce que nous
abandonnions sans compensation la seule mesure de protection qui existe en
faveur de notre navigation.
La navigation,
messieurs, est une des principales sources de la richesse des nations. D’abord,
elle laisse à la nation qui s’en empare tout le bénéfice du transport des
marchandises, bénéfice qui équivaut quelquefois à la valeur de la matière
première. Ensuite, la construction des navires qu’elle nécessite, est la source
d’un débouché pour tous les objets qui y figurent ; bois, toiles, cordages,
tous ces objets ont là une consommation. Enfin, la navigation nationale est la
principale source des exportations.
M. Dequesne. - Si l’on isole le projet de loi qui vous est soumis en ce moment, si on le
considère en lui-même dans son effet immédiat, ce projet, de l’aveu même de ses
plus zélés partisans est d’une importance fort minime, d’une utilité fort
contestable. Mais si on le rapproche d’autres mesures qui vous sont proposées
on vont être proposées, les primes sur la pêche, les changements à nos tarifs
différentiels, l’augmentation de droits sur les poissons étrangers ; si l’on ne
perd pas de vue le but que l’on veut atteindre par ces mesures, l’on trouve que
la question s’agrandit ; qu’au lieu d’une simple mesure nous avons à discuter
un système complet. Et en effet quel est le but que l’on se propose, la
perspective que l’on nous offre ? Nous placer, nous dit-on, au rang des nations
maritimes, nous rendre, sous ce rapport, indépendants de l’étranger ; l’on ne
peut disconvenir qu’un semblable projet n’ait un côté très attrayant. Mais pour
y arriver il nous faudra, ajoute-t-on, non une mesure, mais un système complet
de mesures protectrices, et dès lors, malgré tout l’attrait de ce projet, ne
serait-il pas prudent, avant d’entrer dans un système qui peut nous mener plus
ou moins loin, retomber avec plus ou moins d’utilité la charge du trésor
public, de l’industrie et de la consommation, de se demander si, dans notre
position, nous pouvons espérer la réalisation d’un semblable projet ; si même
nous pouvons espérer un résultat qui soit en rapport avec les sacrifices que
nous pourrions faire. La question, ainsi envisagée, mérite, je crois, toute
votre attention.
Je laisse à de plus
experts le soin de la traiter à fond ; pour moi qui n’ai ni la prétention ni le
moyen de le faire, je me bornerai à quelques observation, que je soumets à la
chambre en forme de doute et dans le but surtout de provoquer la lumière.
Noire honorable
rapporteur nous a fait un magnifique tableau des avantages que nous retirerions
d’une marine qui nous serait propre. Il y aurait injustice à nier qu’il y ait
beaucoup de vrai dans ce tableau. Tout le monde lui accordera que la navigation
maritime est une branche d’industrie très importante ; importante par
elle-même, importante par les accessoires qui viennent s’y rattacher ; qu’elle
développe merveilleusement l’esprit et l’activité commerciale et surtout quand
elle parvient à s’enraciner fortement dans une nation ; qu’enfin aidée surtout
de la marine militaire, elle entre pour beaucoup dans la création des relations
et des débouchés à l’étranger. Mais il est dans le rapport de l’honorable
membre d’autres propositions qui n’ont pas le même degré. Pour ma part, je ne
puis reconnaître qu’une marine nationale soit la condition sine quo non de
toute prospérité industrielle. Il me semble que nos produits peuvent fort bien
s’écouler, nos chemins de fer prospérer, nos ports être pleins d’activité, les
relations et les débouchés s’établir à l’étranger sans que nous ayons un seul
vaisseau à nous.
Enfin je pense que
l’honorable rapporteur est parti d’un faux point de vue lorsqu’après avoir dit
dans son rapport, que chaque navire national était une route que le pays
s’ouvrait sur les mers, il en conclut que la navigation maritime doit être
soumise sous le rapport de protection au même régime que nos communications
intérieures.
Cette assimilation
peut être très vraie comme image, mais bien certainement elle est fausse comme
principe d’économie politique. Les moyens de communication, la nature nous les
a donnés ; ce sont les mers elles-mêmes et les ports auxquels elles viennent
aboutir. Quant aux moyens de transport ils existent dès qu’il y a des
vaisseaux, quelle qu’en soit l’origine indigène ou étrangère, et loin de les
rendre plus faciles on les rend plus onéreux et plus difficiles par les
privilèges accordés aux nationaux. Ne parlez pas tant de concurrence ; que d’un
autre côté les ports soient bons, les entrepôts bien fournis, les échanges
faciles et avantageux, et les vaisseaux ne manqueront pas ; et ici tout invite
à rester dans le droit commun, à ne pas nous départir des principes suivis pour
les autres industries et à ne pas s’écrier avec l’honorable abbé de Foere : Il
nous faut créer une marine à tout prix.
Si on pouvait
acclimater cette industrie dans notre Belgique, ce serait sans doute une grande
et utile conquête ; mais si, ce que je me garderait bien de décider, notre
position, nos goûts, notre genre d’activité industrielle se refusait à toute
espérance de succès dans cette branche commerciale, s’il était démontré qu’elle
ne peut avoir qu’une vie éphémère et chétive, si enfin nous n’étions pas
appelés à devenir une nation maritime ; pourquoi vouloir former les éléments ?
Pourquoi s’exposer à des sacrifices plus ou moins grands pour courir après une
chimère ? Si même il
était reconnu que les spéculations qui se sont dirigées de ce côté ne sont pas
heureuses, qu’elles ne le seront pas davantage par la suite ? Pourquoi, par
l’appât d’un vain encouragement, les engager à persister à y appeler de
nouveaux capitaux et préparer de nouveaux mécomptes ? Dans le doute même,
pourquoi ne pas s’abstenir au lieu de hasarder des ressources qui peuvent être
employées plus sûrement et aussi utilement ? Ainsi tout revient à cette
question : quelle chance de succès avons-nous ?
Jusqu’à présent, ce que nous avons de marine marchande est fort peu de
chose, et le peu que nous avons est en outre dans un état de souffrance, sur ce
point tout le monde est d’accord. Si l’on pouvait conclure de l’avenir par le
présent, nos chances de succès seraient fort restreintes ou plutôt devraient se
réduire à zéro. Mais une conclusion aussi péremptoire me paraît trop tranchée,
trop exclusive. Là, en effet, se trouvent en présence les deux systèmes, la
protection et la liberté illimitée.
Pour le partisan quand même de la protection, il repoussera fortement
une semblable conclusion, il attribuera l’état de choses actuel au défaut
d’encouragement, à l’absence de mesures protectrices. Selon lui, que le
gouvernement soutienne la navigation et elle prospérera, car en matière de
commerce, il a une foi illimitée dans l’action gouvernementale.
Le disciple de Say trouvera au contraire la conclusion fort illégitime ;
il verra dans l’éloignement des capitaux pour cette branche d’industrie la
preuve convaincante qu’elle ne convient pas à
Pour ma part, il me semble qu’il y a du vrai et du faux dans l’une et
l’autre opinion.
Ainsi ma foi dans l’action gouvernementale n’ira pas jusqu’à lui
supposer le pouvoir magique de créer à volonté des industries durables, et
surtout de leur imprimer un caractère de vie et de force. Si l’Angleterre, les
Etats-Unis,
Mais, il ne faut pas se le dissimuler, l’influence de celui-ci est
faible, plus faible qu’on ne pense généralement, et l’on ne doit pas
pronostiquer trop bien lorsque les chances de succès ne reposent que sur son
intervention. Dans ce cas, d’ailleurs, le factice est toujours à craindre.
Les chambres de commerce, par leurs connaissances pratiques, eussent pu
nous donner des renseignements utiles sur la question que j’examine. Il est à
regretter qu’elles ne l’aient pas traitée. Une seule, celle d’Anvers, a abordé
cette question ; mais les avis ayant été partagés, il serait difficile
d’asseoir une opinion sur le travail qu’elle nous a présenté. Toutefois, cette
dissidence au milieu de notre métropole maritime, n’est-elle pas un signe peu
favorable à nos espérances et à nos projets de marine nationale, une preuve
qu’Anvers lui-même est revenu de ses illusions à cet égard ?
Si l’on jette un regard sur notre position, y trouvera-t-on des
assurances de prospérité et d’avenir plus concluantes, plus favorables ?
Sous le rapport de la construction d’abord, avons-nous des avantages
aussi grands qu’on le suppose ? Ne sommes-nous pas entourés de peuples avec
lesquels il nous sera toujours fort difficile de lutter ? Nos forêts ne
sont-elles pas trop éloignées de nos côtes ? Le système actuel de défrichement
et d’exploitation de nos bois ne doit-il pas rendre la matière première de plus
en plus chère, de plus en plus rare ? Avons-nous pour ce genre de travaux un grand
nombre d’ouvriers, une main d’œuvre peu élevée, des ingénieurs propres à nous
assurer la prépondérance ?
Toutes ces questions ne me paraissent pas devoir être résolues
avantageusement, s’il faut s’en rapporter à ce que nous disent là-dessus des
hommes spéciaux, la commission nommée par la chambre de commerce d’Anvers.
« C’est un fait universellement reconnu, disent-ils dans leur
rapport, que si notre marine marchande ne doit être alimentée que par des
navires construits à neuf sur nos chantiers, nous ne pourrons jamais avoir
qu’une marine excessivement chère, laquelle ne pourra se soutenir qu’à l’aide
de privilèges exorbitants. »
D’un autre côté, avons-nous une véritable vocation maritime ? Le nombre
de nos marins indigènes n’est-il pas singulièrement restreint ? Notre position
méditerranée, le peu d’étendue de nos côtes, nous permettent-elles d’espérer
qu’il s’accroîtra par la suite ? Les goûts casaniers du peuple belge, les
avantages que lui offrent les industries agricole et manufacturière, l’engageront-ils
à échanger la vie tranquille de l’ouvrier contre la vie dure du marin ?
Enfin, peuple nouvellement constitué, séparé d’un peuple qui nous a
repris ses colonies, ses débouchés, avons-nous déjà créé à nos armateurs des
relations assez stables, frayé à notre pavillon des routes assez sûres, ménagé
à nos spéculations maritimes des traités assez avantageux, pour songer en ce
moment à leur donner du développement, à y pousser les capitaux ?
Je désire me tromper. Mais il me semble que notre vocation maritime est
bien indécise, bien problématique. Je le déclare au reste, qu’on me démontre
que notre marine actuelle a au fond une existence forte et pleine d’avenir, que
son état actuel de débilité ne tient pas à un vice de constitution, mais à son
état d’enfance ou de malaise passager, et je serai le premier à lui voter les
encouragements et les protections qui peuvent être nécessaires. Mais si, comme
le dit la troisième fraction qui s’est formée dans le sein de la chambre de
commerce, notre marine doit être une plante exotique, d’une culture difficile
et ne poussant pas en plein sol, je dirai avec elle que « c’est une erreur de
vouloir introduire les plantes de tous les climats pour les y élever en terres
chaudes, à grands frais payés par le consommateur, En fait d’industrie
l’artificiel est toujours fort dangereux. »
Dans le doute même, pourquoi ne pas s’abstenir, pourquoi ne pas faire
comme le médecin qui laisse en ce cas agir la constitution du malade. Une fois
le premier pas fait, il nous faudra marcher ; on nous propose aujourd’hui des
mesures fort anodines, demain on en voudra de plus fortes. La nécessité de ne
pas reculer, le prestige attaché à ces mots : « une marine
nationale, » nous forceront à les adopter, sans que malgré tous les
sacrifices nous n’ayons rien fait sinon d’apporter un faible palliatif.
Le système protecteur est bon quelquefois, je l’avoue, mais ce système
offre par lui-même tant d’inconvénients que ce n’est qu’avec la plus grande
précaution que l’on doit s’en servir, et l’expérience est là pour nous
apprendre qu’il a plus souvent gâté les choses qu’il ne les a améliorées ; le
plus souvent, il enlève par ses privilèges à l’intérêt privé qui se repose sur
eux tout son nerf et toute son activité ; quelquefois aussi il donne à une
industrie une exubérance extraordinaire, il la pousse à une production telle
que la moindre secousse lui devient funeste ; presque toujours il protège une
industrie pour en détruire une autre. Hier encore, par amour pour le sucre de
betterave, nous n’avions pas de droits assez forts pour frapper l’industrie sur
les os. C’est ainsi que l’industrie qui recueille est presque toujours
sacrifiée à celle qui transforme. Ce système d’ailleurs donne aux industries
protégées des espèces de droits acquis, des titres à celles qui ne le sont pas
pour demander des protections. Ajoutez à celui qu’il souffre les demi-mesures
qui n’ont jamais été qu’un leurre présenté à l’industrie ou un gaspillage sans
résultat, en sorte que dans ce système on sait fort bien quand on y entre, mais
on ne sait pas quand on en sortira ni jusqu’où on ira.
Je le sais, messieurs, je ne dis rien de neuf, ces réflexions ont été
faites plus d’une fois ici et au-dehors, mais il ne semble qu’on ne peut assez
y insister, et qu’en ce moment surtout, c’est presque un devoir de le faire,
car il ne faut pas se le dissimuler, les idées protectrices si peu goûtées
d’abord en Belgique semblent vouloir faire réaction avec une force
extraordinaire. De tous côtés arrivent des demandes de protection, et ces idées
ne sont déjà venues que trop, tantôt sous un prétexte, tantôt sous un autre, je
dirai presque forcer la main et au gouvernement et aux chambres. Et l’on ne
peut assez s’étonner comme elles savent transformer le système protecteur ;
selon elles, il devient suivant l’occurrence un moyen d’hostilité, un moyen de
représailles, un moyen de nationalité.
Un moyen d’hostilité. Mais si nous avons la guerre à faire, faisons-la à
coups de canon et non à coups de prohibitions.
Un moyen de représailles pour amener la réciprocité, je l’admets ; mais
pour quelques mesures passagères et de peu d’étendue, car pour réussir il les
faut fortes et énergiques, et l’on ne peut fonder un système complet et durable
sur un coup de force, il vaut mieux alors s’en rapporter à l’exemple, au temps et
à la force des choses.
Un moyen de nationalité. Je le sais, on flatte ainsi l’amour-propre
national ; on veut tout faire par soi-même, se passer de l’étranger, ne pas
être son tributaire ; mais en matière d’intérêt, l’amour-propre est un fort mauvais
conseiller. Il vaut mieux s’en rapporter au calcul, et le calcul nous dit que,
pour les peuples comme pour les individus, la division du travail est le secret
de la perfection et du bon marché. Qui trop embrasse mal étreint. C’est un
proverbe qu’il est bon de ne pas perdre de vue en industrie comme en bien
d’autres choses.
Nous avons, nous, un tarif de douanes qui a été plus sobre de
protections que les autres. Ce tarif n’a pas empêché notre industrie de
marcher, de prendre l’essor et de conquérir une position enviée aujourd’hui par
plus d’une nation ; il lui a donné au contraire plus de solidité, plus de nerf,
plus de vigueur ; pourquoi abandonner ce système qui nous a été favorable pour
en prendre un dont nous ne pouvons prévoir les résultats ?
- La séance est levée à cinq heures.