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d’intention
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Chambre des représentants de
Belgique
Séance
du lundi 3 mars 1834
Sommaire
1) Pièce
adressées à la chambre, notamment pétition relative aux los-renten (de Brouckere, Verdussen, Lardinois, de Brouckere, Angillis, Lardinois, Verdussen, de Brouckere, Lardinois, Pollénus) et aux
droits de barrière (Liedts)
2) Projet de
loi portant transfert de crédit au sein du budget du département de la guerre
3) Fixation
de l’ordre du jour. Chemin de fer (Davignon),
situation du cadastre (Dumont)
4) Projet de
loi portant le budget du département de l’intérieur pour l’exercice 1834.
Second vote des articles. Frais d’administration dans les provinces (Rogier), construction de routes par l’excédant des
barrières (Rogier, Gendebien, Rogier, Gendebien, Verdussen, Rogier), canaux de
Bois-le-Duc, de Terneuzen ou de Pommeroeul à Antoing (Rogier,
de Puydt, Rogier, Gendebien, Rogier), traitement du
personnel du corps des ponts et chaussées (de Theux, de Puydt, Rogier, de Puydt, Verdussen, Lardinois, de Theux)
5) Projet de
loi provisoire relatif aux droits de barrière. Lecture d’une pétition relative
à l’industrie des forges du Luxembourg (Liedts),
concurrence des canaux, et plus particulièrement du canal de Charleroy (de Puydt, A. Rodenbach, Dumont, de Theux, Helias
d’Hudddeghem), tarif des droits de barrière (Helias d’Huddeghem),
concurrence des canaux et taux des droits de barrière (Gendebien,
Seron, de Puydt, Gendebien, Desmanet de Biesme, Dumont, A. Rodenbach, (+poste aux
chevaux) Gendebien, Rogier, Verdussen, d’Huart, de Theux, A. Rodenbach, Dumont, Fallon, Dumont)
6) Réponse du
ministre à la motion d’ordre portant demande de renseignements sur la
libération du commissaire de district Hanno par le gouverneur militaire de la
forteresse de Luxembourg (F. de Mérode, d’Huart, Rogier, Ernst,
d’Hoffschmidt, Gendebien)
7) Projet de
loi provisoire relatif aux droits de barrière. Durée de validité de la loi (de Puydt, Rogier, d’Huart, de Theux)
(Moniteur belge
n°63, du 4 mars 1834)
(Présidence de M. Raikem)
M. Liedts procède à une heure à l’appel nominal.
M.
H. Dellafaille donne lecture du procès-verbal de la séance d’avant-hier
; il est adopté sans réclamation.
M. Liedts fait l’analyse de plusieurs pétitions adressées à la chambre ; elles
sont renvoyées à la commission chargée d’en faire le rapport.
M.
de Brouckere. - Messieurs, parmi les pétitions qui vous sont
présentées, il en est une relative aux los-renten dont nous devons nous occuper
sous peu de jours. Je demande son renvoi à la section centrale qui sera tenue
de nous faire son rapport le plus promptement possible, ou à la commission des
pétitions qui devra nous faire son rapport avant l’ouverture de la discussion sur
les los-renten, et ce dans le plus bref délai.
M.
Verdussen. - J’ai vu à la fin du rapport de la section centrale qu’elle
présenterait son rapport sur le budget de la dette publique ultérieurement ;
mais elle ne détermine pas de jour, de sorte que cet ajournement paraît
indéfini. La chambre jugera, à cet
égard, s’il lui convient de rester dans cette position.
Pour moi, je partage entièrement l’avis de l’honorable
M. de Brouckere sur la convenance de joindre la discussion des los-renten à
celle du budget de la dette publique. J’appuie donc le renvoi à la section
centrale, mais je voudrais qu’elle fût priée de ne pas ajourner indéfiniment
son rapport et qu’elle eût à le présenter, au contraire, avant la discussion du
budget sur la dette publique.
M. Lardinois. -
Je ne pense pas comme le préopinant que cet ajournement puisse être indéfini.
La section centrale a posé vingt questions à M. le ministre des finances :
aussitôt qu’elle aura reçu les renseignements qui lui sont nécessaires pour
former son opinion, elle s’empressera de faire son rapport.
En ce qui concerne la pétition qui a soulevé cette
discussion, je me joins à M. de Brouckere pour demander son renvoi à la section
centrale.
M.
de Brouckere. - La section centrale nous a annoncé un rapport qu’elle
se propose de faire ultérieurement. Mais à quelle occasion le fera-t-elle ce
rapport, si ce n’est à l’occasion du budget de 1834 ?
Je suis étonné, comme M. Verdussen, que la section
centrale ne soit pas en état de nous faire son rapport : de quelles pièces peut-elle
avoir besoin ? Tout n’a-t-il pas été dit depuis longtemps, et je vous le
demande, deux objets comme le budget de la dette publique, et le projet de loi
sur les los-renten, peuvent- ils être séparés dans la discussion ? Un crédit
doit être fixé : il importe donc que ces deux objets soient discutés ensemble.
M.
Angillis. - Je partage absolument l’avis du préopinant : quelles pièces
peut-il donc manquer à la section centrale ? L’année dernière j’ai fait au nom
de la commission des finances un rapport détaillé relativement à la question de
la dette publique ; j’y- ai exposé les faits et résumé toutes les opinions de
la section centrale ; il n’existe donc aucun motif pour que nous ne puissions
avoir promptement un rapport. J’insiste avec l’honorable M.de Brouckere, pour
qu’il soit fait incontinent et non pas remis à un ajournement indéfini.
Cette question est importante ; elle doit être résolue
sans retard.
M.
Lardinois. - La section centrale n’a pas attendu jusqu’à ce jour pour
examiner la question de la dette publique.
L’année dernière, je le sais, l’honorable M. Angillis nous a fait sur
cet objet un rapport très lumineux, et a conclu à l’ajournement. La section
centrale a aussi examiné la question. Elle donne lieu à des observations très
graves. Je le répète, la section centrale a demandé des renseignements à M. le
ministre des finances, ils lui sont indispensables : aussitôt qu’elle les aura
reçus, elle s’occupera de les examiner pour vous faire ensuite son rapport
détaillé ; mais je ne crois pas qu’il puisse vous être présenté avant la
discussion du budget sur la dette publique.
M.
Verdussen. - Je ne m’oppose pas, messieurs, au renvoi qui vous est
demandé ; mais dans ce cas j’userai du droit que nous avons tous, c’est-à-dire
qu’il sera libre à M. de Brouckere ou à moi de proposer un amendement qui
appellera la discussion sur les los-renten. La question n’est pas nouvelle. M.
Angillis a dit dans son rapport tout ce qui était de nature à l’éclairer.
J’appuie le renvoi de la pétition, soit à la section centrale, soit à la
commission des pétitions.
M.
de Brouckere. - La chambre jugera s’il ne lui convient pas d’exiger
qu’un rapport sur la dette publique lui soit fait promptement par la section
centrale. S’il le faut, j’userai du moyen indiqué par M. Verdussen, et je
présenterai, en effet, à cet égard, un amendement. Je fais donc mes réserves
dans le cas où la chambre n’aura pas obtenu le rapport qu’elle demande. Mais en
vérité, messieurs, je ne comprends pas comment la section centrale peut
déclarer n’avoir pas de renseignements suffisants. Elle n’a besoin, ce me
semble, que de ceux qui sont déjà entre ses mains.
M.
Lardinois. - Il n’est ni juste ni rationnel de dire que la section
centrale ne veut pas faire de rapport. Elle a reçu un mandat qu’elle exécutera
; mais elle ne le pourra qu’autant qu’elle aura été éclairée ; elle ne fera son
rapport que quand elle aura obtenu des renseignements suffisants.
M.
de Brouckere. - Alors nous nous en passerons.
M.
Lardinois. - Vous ferez un amendement.
M.
de Brouckere. - Je demande le renvoi de la pétition à la section des
pétitions.
M.
Pollénus. - Je demande expressément le renvoi de la pétition à la
section centrale, car le renvoi à une autre commission ne pourrait qu’être
offensant pour les membres qui composent la section centrale.
M.
de Brouckere. - Je ne m’oppose nullement au renvoi demandé.
- La pétition est renvoyée à la section centrale.
M.
Liedts. - Messieurs, une pétition relative aux barrières vous a été
adressée ; il conviendra, je crois, d’en donner lecture lorsque le projet de
loi sur les barrières sera en discussion.
- Cette proposition est adoptée.
PROJET DE LOI PORTANT TRANSFERT DE CREDIT AU
SEIN DU BUDGET DU DEPARTEMENT DE
M.
Fallon, rapporteur de la commission chargée de
l’examen du projet de loi présenté par M. le ministre de la guerre dans la
séance du 22 février dernier, et réglant la répartition de la somme de
5,477,248 fr. 68 c., accordée au département de la guerre par la loi du 3 juin
1832, donne lecture du rapport de la commission et conclut à l’adoption du
projet.
- Ce rapport sera imprimé et distribué.
M.
le président. - Je propose à la chambre de fixer la discussion du
projet après le vote du budget de la dette publique.
M.
Davignon. - J’aurai l’honneur de rappeler à la chambre que, dans la
séance du 23 janvier dernier, elle a décidé que la discussion du projet sur la
construction d’une route en fer aurait lieu après le vote du budget de la dette
publique. Ce projet ne donnera pas lieu, je crois, à une très longue
discussion. On peut, dès à présent, calculer que ce projet, ainsi que les
objets qui sont avant lui à l’ordre du jour, seront votés à la fin de cette
semaine.
Comme les motifs qu’on a fait valoir pour ajourner
déjà une fois la discussion sur le projet de chemin en fer étaient l’absence
d’un grand nombre de nos honorables collègues et la convenance qu’il y avait à
ce que pour une discussion de cette importance ils fussent prévenus quelque
temps à l’avance, je proposerai à la chambre d’arrêter le jour de la discussion
; de cette manière les membres absents, comme ceux qui auraient eu l’intention
de s’absenter, seront prévenus. Un autre motif aussi pour déterminer le jour de
la discussion, c’est que M. le ministre de l'intérieur, qui a été invité à nous
fournir des documents et des renseignements, ne pourra pas venir encore
prétexter cause d’ignorance. Je propose donc de fixer à mardi l’ouverture de la
discussion du projet sur la construction du chemin de fer.
M.
de Brouckere. - Sous la condition que le budget de la dette publique
sera voté à cette époque.
M.
Davignon. - Je l’ai énoncé dans ma proposition.
M.
Dumont. - Je rappellerai à la chambre que, d’après l’amendement
introduit sur la proposition de la section centrale, dans le budget des
finances au chapitre du cadastre, elle a à s’occuper du rapport de la
commission du cadastre ; elle a promis à M. le commissaire du Roi de le
discuter après le budget de l’intérieur. Je ne pense pas que la chambre doive perdre
de vue cet engagement.
M.
le président. - D’après les précédentes décisions de la chambre, voici
l’ordre des matières à l’ordre du jour : vote définitif du budget de
l’intérieur ; projet de loi sur les barrières ; discussion du rapport de la
commission du cadastre ; budget de la dette publique ; projet de construction
d’une route en fer.
- La chambre décide que l’ouverture de la discussion
sur le projet de construction d’une route en fer aura lieu mardi 11 courant.
Un membre. - Comment les députés absents
seront-ils informés de cette discussion ?
M.
Davignon. - Par le Moniteur.
PROJET DE LOI PORTANT LE BUDGET DU DEPARTEMENT
DE L’INTERIEUR POUR L’EXERCICE 1834
Second
vote des articles
Chapitre
I et chapitre II.
La chambre confirme par son vote les amendements
adoptés dans les deux premiers chapitres du budget.
Chapitre III. - Frais d’administration dans les provinces
Article premier
« Art. 1er. Province d’Anvers : fr.
109,345. »
M.
le ministre de l'intérieur (M. Rogier) - La section centrale en a fait
la remarque dans son rapport : le budget de la province d’Anvers a omis de
prévoir la dépense des frais d’inspection des milices. D’après la note que j’ai
reçue du gouverneur de la province, ce budget doit être pour cet objet majoré
de la somme de 1,100 francs. Cette augmentation porterait sur le littera G.
L’augmentation de 1,100 francs proposée par M. le
ministre de l'intérieur est mise aux voix et adoptée.
- L’art. 1er est adopté avec le chiffre de 110,445
francs.
Chapitres
IV à VII.
La chambre confirme les amendements adoptés sur les
autres articles du chapitre III et sur les articles IV, V, VI et VII.
Chapitres VIII. - Travaux publics.
Article premier
« Art. 1er. A. Entretien et réparations : fr.
1,300,000.
« B. Frais d’exploitation : fr. 15,900.
« C. Améliorations, construction de routes
nouvelles (dépenses imputables sur l’excédant du produit des barrières) : fr.
759,100.
« D. Levée de plans : fr. 25,000
« Total : fr. 2,100,000. »
M.
le ministre de l'intérieur (M. Rogier) - Je crois qu’on ne connaît plus
de littera dans le texte des lois et qu’il serait nécessaire d’y substituer des
articles. Il me semblait que l’honorable M. Gendebien voulait proposer sur cet
article une majoration de 165,000 francs.
M.
Gendebien. - J’ai eu l’honneur de faire observer à la chambre qu’il y
avait une différence de 165,000 fr. entre la somme demandée par le M. le
ministre de l'intérieur, pour entretien, réparations et améliorations de routes
existantes et la construction de routes nouvelles, et la somme portée au budget
des voies et moyens comme produit du droit des barrières ; en effet, cette
dernière somme s’élève à 2,265,000 francs, et celle demandée par M. le ministre
de l'intérieur, et qui lui a été allouée, ne s’élève qu’à 2,100,000 fr.
J’ai demandé s’il n’y avait aucun inconvénient à
porter cette somme à 2,265,000 francs. C’est à M. le ministre à dire s’il y a
lieu de penser que le produit des voies et moyens peut effectivement se
réaliser. Dans ce cas la chambre jugerait sans doute convenable de majorer de
165,000 francs l’article dont il s’agit.
M.
le ministre de l'intérieur (M. Rogier) - La différence signalée par
l’honorable préopinant provient, pour la majeure partie de ce qu’au budget des
voies et moyens, on a omis de défalquer les droits de perception qui sont de 5
p. c. Si la chambre veut allouer 2,265,000 francs, et que les produits des
barrières ne s’élèvent pas à cette somme, j’en prendrai le complément sur
d’autres fonds. Nous avons d’ailleurs remarqué avec satisfaction de
l’augmentation dans les prix d’adjudications, et il est probable qu’il y aura
de nouvelles augmentations si le gouvernement peut adjuger pour trois années.
M.
Gendebien. - On peut toujours mettre les deux sommes égales, puisqu’il
s’agit d’un crédit spécial ; je voudrais même qu’il fût possible d’allouer
davantage. Si le produit est moindre que nous ne le prévoyons, le ministre
dépensera moins ; s’il excède nos prévisions, le ministre dépensera davantage.
Cette proposition ne peut, au reste, avoir pour but que le bon ordre des
finances, puisque le crédit est spécial.
M.
le ministre de l'intérieur (M. Rogier) - Le ministre ne connaît que les
limites de son budget : si la chambre n’alloue que 2,100,000 francs, je ne
pourrai pas dépenser plus. Je n’insisterai pas sur les 2,265,000 francs ; mais
je crois que la chambre pourrait accorder 2,200,000 francs ; il est présumable
en effet que le produit du droit des barrières pour cette année s’élèvera au
moins à cette somme.
M.
Verdussen. - Je viens de calculer le droit de perception de 5 p. c.
dont a parlé le ministre, il s’élève à 113,000 fr. Il faudrait déduire cette
somme de celle de 2,265,000 francs. Il resterait 2,152,000 fr. En conséquence
j’ai l’honneur de proposer à la chambre d’allouer une somme ronde de 2,150,000
francs.
M.
le ministre de l'intérieur (M. Rogier) - J’adhère à la proposition de
l’honorable M. Verdussen. Mais je
ferai remarquer l’inconvénient qu’il y a à diviser cet article comme on l’a
fait. Il en résultera que si je puis faire des économies sur les travaux de
réparation et d’entretien de routes, il me sera impossible de les appliquer à
la construction de routes nouvelles. Il serait, je crois, plus simple de voter
une somme globale ; c’est ce que je demanderai pour cette année. Si la chambre
reconnaît que cela a présenté quelque inconvénient elle reviendrait à cette
division. Je m’engagerais, dans tous les cas à ne pas dépasser la somme fixée
pour frais d’exploitation.
- La chambre adopte le premier article en une somme
globale de 2,150,000 francs.
« Art. 2. Canaux. »
M.
le président. - Par suite d’une augmentation de 25,000 francs demandée
par M. le ministre après la présentation du budget et qui a été adoptée, le
chiffre de M. le ministre se trouvait portée à 132,450 fr. Mais la section
centrale a proposé une réduction de 4,340 francs sur le chiffre primitif, et
cette réduction a été admise par la chambre.
M.
le ministre de l'intérieur (M. Rogier) - La chambre se rappellera que,
lorsque cette réduction fut votée, je demandai la parole pour faire observer
que je croyais que la chambre l’avait adoptée par erreur. Aujourd’hui j’espère
que la chambre reviendra sur cette diminution de 4,430 fr. Lorsqu’il a demandé
une augmentation de 25 mille francs pour des besoins nouveaux, qui venaient de
se révéler, augmentation qui paraissait insuffisante à la section centrale, le
gouvernement est parti du chiffre qu’il avait réclamé, parce qu’il ne pensait
pas que la réduction de 4,340 fr. que proposait la section centrale ne serait
pas adoptée. Comme le gouvernement n’avait pas compté sur cette diminution, en
faisant sa demande, si elle était maintenue, il y aurait un déficit de 4,340
fr. pour les dépenses relatives aux canaux.
Je pense que la chambre se rendra à ces observations.
M.
le président. - Je ferai observer que la réduction portait sur un objet
différent, de celui pour lequel une augmentation était demandée par le
ministre.
M.
de Puydt. - En effet, la réduction adoptée par la chambre portait sur
les canaux de Bois-le-Duc et de Terneuze, la section centrale, trouvant qu’il y
avait une augmentation considérable sur le chiffre accordé en 1833 pour
l’entretien de ces canaux, a proposé de le réduire au taux de l’année dernière.
Pour 1833, la somme accordée pour l’entretien du canal
de Bois-le-Duc, était de 12,300 fr., tandis que pour cette année, on la porte à
14,060 fr. Pour le canal de Terneuze, le chiffre accordé en 1833 était de 6,375
fr., et pour cette année on demande 9,220. Ces deux objets présentent donc une
augmentation de 4,340 fr. sur le chiffre de l’année dernière. C’est cette
augmentation que la section centrale n’a pas admise, et que la chambre a
rejetée, en opérant une réduction sur le chiffre présenté par le ministre.
M.
le ministre de l'intérieur (M. Rogier) - La chambre remarquera que la
différence ne porte que sur les littera, c’est-à-dire sur l’emploi de la somme,
mais que le chiffre total de l’article est le même que l’année dernière.
L’article porte pour libellé : « canaux » et non tel ou tel canal. Le
gouvernement a pensé qu’une somme de 25,000 francs en sus du chiffre
primitivement proposé par lui suffirait pour les dépenses ordinaires et
extraordinaires des différents canaux.
M.
le président. Le chiffre proposé par le ministre, y compris les 25,000
fr. demandés postérieurement à la présentation du budget, serait de 132,450 fr.
Le chiffre de la section centrale, admis précédemment,
est de 128,110 fr.
M.
Gendebien. - Je demanderai si, d’après des renseignements nouveaux, M. le
ministre pense que la somme de 25,000 fr. serait insuffisante pour les
réparations à faire au canal d’Antoing ; s’il en est ainsi, j’accorderai la
somme ; mais si la réclamation porte sur d’autres chapitres, je ne puis
l’admettre.
M.
le ministre de l'intérieur (M. Rogier) - Les accidents qui ont eu lieu
récemment peuvent se représenter ; la somme dont il s’agit est très faible : il
me semble qu’on peut s’en rapporter au ministre pour l’emploi qu’il en fera.
- La somme de 132,450 francs demandée par le
gouvernement est mise aux voix et adoptée.
Article 3 à 10
Les articles 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 et 10 de ce chapitre
sont maintenus tels qu’ils ont été adoptés, et ne donnent lieu à aucune
discussion.
« Art. 11. Traitement des conducteurs et employés
: fr. 120,060 fr.
M.
le président. - Ce chiffre a éprouvé une augmentation de 9,000 fr. sur
la proposition d’un membre de l’assemblée.
M.
de Theux. - L’auteur de cette proposition a prétendu que les employés
supérieurs avaient été avantagés au détriment des conducteurs. C’est une
erreur. Je dirai d’abord que l’inspecteur-général a perdu seul une somme de
1,750 florins de fixe ; que les inspecteurs divisionnaires ont perdu 600
florins : ils ont en outre perdu une partie de leur indemnité pour frais de
route et de séjour. Quant aux ingénieurs et sous-ingénieurs, leur indemnité
pour frais de bureau et de déplacement a été également considérablement
réduite.
Je n’indiquerai qu’un seul exemple ; l’ingénieur qui
fait le service dans la province du Brabant, perd de ce chef mille florins.
Quant aux conducteurs qui sont au nombre de 44 payés
sur le trésor, ils n’ont subi qu’une réduction de 100 florins chacun. Tels sont
les faits que je voulais faire connaître à l’assemblée.
M.
de Puydt. - Je crois devoir insister pour que la chambre revienne au
chiffre du gouvernement. La proposition de majorer le traitement des
conducteurs était fondée sur l’inégalité de la répartition de la réduction
opérée sur le personnel des ponts et chaussées en 1832. Les explications qui
viennent d’être données prouvent que la réduction a été supportée par tous les
employés de ce service, tant dans les hauts grades que dans les grades
inférieurs, tels que ceux de conducteurs. Les économies résultent plutôt d’une
mesure générale que d’une mesure particulière. L’administration dès 1831 avait
senti le besoin d’introduire des économies dans toutes les branches du service.
C’est ainsi que le traitement des officiers de l’armée ont été également
réduits.
Quant au traitement des conducteurs
en particulier, il avait éprouvé une augmentation considérable sous l’ancien
gouvernement. Si je compare ce traitement avec ce qu’il était sous le gouvernement
français, on trouve une différence considérable. Pour les départements français
de
Il n’est pas non plus exact de dire que les
conducteurs sont malheureux dans l’exercice de leurs fonctions, car ils sont
employés pour faire des plans d’édifice publics et particuliers. Ils sont
consultés par l’administration sur toutes les demandes qui lui sont adressées
en fait de travaux, et pour les avis qu’ils donnent, ils reçoivent des
honoraires d’après un tarif.
Par tous ces motifs, j’insiste pour que l’augmentation
ne soit pas maintenue.
M.
le ministre de l'intérieur (M. Rogier) - Je crois que l’augmentation a
été adoptée à la suite d’une discussion assez longue pour que la chambre ne
croie pas devoir revenir sur sa
décision. L’augmentation avait été suffisamment justifiée par l’honorable
auteur de la proposition. Je regrette qu’il ne soit pas ici ; mais, en son
absence, je me fais un devoir d’insister pour que la chambre maintienne le
chiffre qu’elle a adopté.
M.
de Puydt. - L’amendement a été adopté en l’absence des renseignements
qui viennent d’être donnés et qui sont assez concluants.
M.
Verdussen. - Le ministre n’avait pas demandé cette somme. Il me semble qu’il
ne devrait pas insister pour le maintien d’un amendement adopté en quelque
sorte contre son aveu.
M.
Lardinois. - Puisqu’il s’agit de traitements d’employés inférieurs, je
demanderai la parole pour les défendre. Il est bon de vous rappeler qu’en 1832
vous avez adopté une réduction de l,050 florins. Il avait été décidé par la
chambre que cette réduction devait peser sur tous les employés en général ;
mais il paraît qu’on l’a fait porter principalement sur les conducteurs, et
comme on ne pouvait pas diminuer leur traitement de plus de cent florins, on a
décidé la suppression de 17 aides et de 4 conducteurs. Les inspecteurs avaient,
il est vrai, subi une réduction sur les frais de bureau ; mais on les leur a
rétablis sur l’ancien pied l’année suivante.
Quand l’honorable M. de Robaulx a proposé une
augmentation de 9 mille francs, il a eu pour but de rendre aux conducteurs une
somme de 100 florins, afin de ne pas les laisser dans une position plus
défavorable que les autres employés de la même administration ; je ferai
observer que ces sont les conducteurs qui font presque tout le travail.
M.
de Theux. - Je demande la parole pour rectifier une erreur de
l’honorable préopinant. Il vous a dit que par suite de la réduction de la
chambre on avait supprimé 17 aides-conducteurs. Il se trompe ; le traitement de
ces aides n’était pas compris dans le chiffre sur lequel a porté la réduction.
Leur suppression était prévue, car ils étaient attachés à des travaux spéciaux,
aux canaux de Charleroy et de Sambre. Ces travaux achevés, ils devaient cesser
leurs fonctions ; leur suppression était étrangère au vote du budget.
- Le chiffre de 120,060 fr. est mis aux voix.
Après deux épreuves douteuses, on procède au scrutin
dont voici le résultat :
60 membres ont répondu à l’appel.
31 ont répondu oui.
29 ont répondu non.
En conséquence, le chiffre de 120,060 fr. est adopté.
M. Pirson et M.
F. de Mérode, invités à donner les motif de leur abstention, déclarent
s’être abstenus, parce qu’ils n’ont pas assiste à la discussion.
Chapitres
IX à XVI.
Les articles des chapitres IX, X, XI, XII, XIII, XIV,
XV et XVI sont maintenus tels qu’ils ont été adoptés, et ne donnent lieu à
aucune discussion.
Vote sur les articles et sur l’ensemble du projet
M.
le président. - L’art. 1er de la loi du budget sera ainsi conçu :
« Le budget du département de l’intérieur pour
l’exercice 1834 est fixé à fr. 10,762,879 20 c. »
- Cet article est mis aux voix et adopté.
On procède à l’appel nominal sur l’ensemble du budget.
Le scrutin donne le résultat suivant :
62 membres prennent part au vote.
2 s’abstiennent.
59 répondent oui.
3 répondent non.
En conséquence le budget de l’intérieur est adopté.
Ont répondu oui :
MM. Brixhe, Coghen, Davignon, de Behr, de Brouckere,
de Foere, de Laminne, A Dellafaille, H. Dellafaille, de Man d’Attenrode, de
Meer de Moorsel, F. de Mérode, W. de Mérode, de Puydt, C. Vuylsteke, Desmet, de
Stembier, de Terbecq, de Theux, d’Hane, Doignon, Donny, Dugniolle, Dumont,
Duvivier, Eloy de Burdinne, Ernst, Fallon, Fleussu, Helias d’Huddeghem,
Hye-Hoys, Lardinois, Lebeau, Liedts, Meeus, Milcamps, Morel-Danheel, Nothomb,
Olislagers, Polfvliet Poschet, Quirini, A. Rodenbach, C. Rodenbach, Rogier,
Rouppe, Schaetzen, Smits, Trentesaux, Ullens, Vandenhove. Vanderbelen, Vanderheyden,
Verdussen, Ch. Vilain XIIII, H. Vilain XIIII, Vuylsteke, Wallaert, Zoude et
Raikem.
Ont répondu non :
MM. Angillis, Seron, Watlet.
M.
le président. - MM. Gendebien et Pirson, qui se sont abstenus, sont
invités, aux termes du règlement, à donner les motifs de leur abstention.
M.
Gendebien. - Messieurs, je n’ai pas voulu voter contre le budget, parce
que je le considère plutôt comme le budget de la section centrale, comme le
budget de la chambre que comme le budget du ministère ; et je me suis abstenu
parce que je ne pou vais pas dire oui, en présence des communications données
ce matin par un journal imprimé, après le refus du gouvernement de les donner à
la chambre. Nous pouvons savoir maintenant pourquoi ces communications ont été
refusées. Elles sont de telle nature qu’après en avoir pris connaissance il est
impossible de répondre oui à une demande du gouvernement.
M.
Pirson. N’ayant assisté qu’à une partie de la discussion du budget de
l’intérieur et n’ayant pas connaissance des motifs de la plus grande partie des
articles, je me suis abstenu.
M.
le président. - Nous allons passer à la discussion du projet de loi
relatif aux barrières. Mais avant d’ouvrir cette discussion, d’après la
décision de la chambre, il va être donné lecture d’une pétition qui lui a été
adressée sur la loi dont il s’agit.
M.
Liedts. - Cette pétition est ainsi conçue :
« A M. le président de la chambre des représentants, à
Bruxelles.
« La stagnation des usines en fer du pays de
Luxembourg, l’une des principales industries commerciales, est trop connue pour
s’étendre sur les causes des revers que cette partie a éprouvés par des
concessions faites en faveur de l’étranger, qui sapaient jusque dans ses
fondements ses moyens d’activité. La sortie des matières premières, ses
charbons de bois, sans aucune réciprocité du gouvernement français pour les
débouchés de ses produits, son éloignement des principales villes de
« C’est ce motif si évident et si connu qui doit
même lui mériter une attention toute particulière, et que réclame dans ces
considérations le soussigné Ch.-J. Collart, maître de forges à Dommeldange,
près de Luxembourg, pour obtenir un soulagement à tant de motifs dignes de
l’attention particulière du gouvernement, celui de l’exemption, sinon totale,
du moins une modification dans les droits aussi onéreux pour la partie des
forges, lesquels exposent encore à tout le monopole d’une sordide spéculation
pour extorquer le droit le plus élevé des maîtres de forge, de la part d’une
foule de spéculateurs sur les malheurs d’autrui, moyens qui ne peuvent entrer
dans les vues du gouvernement.
« L’affranchissement des droits de barrière,
accordé aux propriétaires de plâtres serait-il d’une considération majeure à
celui d’une quantité de forges du pays qui restent inactives, et l’introduction
de plusieurs millions dont la circulation est journellement renouvelée dans
cette partie, ne méritera-t-elle pas aussi l’attention du gouvernement pour
alléger le fardeau des circonstances qui accablent, dans le Luxembourg, cette
partie industrielle ?
« C’est la grâce, etc.
« Forges de Dommeldange, le 26 février 1834.
« Collard. »
M.
de Puydt. - La commission chargée de l’examen de la loi provisoire des
barrières a exposé brièvement quelques considérations générales sur la
nécessité d’une loi définitive ; elle a indiqué les modifications qui
pourraient y être apportées, tant pour l’assiette du droit que pour le mode de
perception ; mais la commission a pensé que vu l’urgence de la loi proposée, et
vu le peu de temps qui doit s’écouler jusqu’au terme d’expiration des baux
actuels, il ne serait pas possible à la législature de s’occuper avec la
maturité convenable d’une question aussi importante ; elle conclut donc, sauf
de légers changements, à la prorogation de la loi de 1833.
Je partage entièrement l’avis de la commission ; et
j’appuierai ses conclusions d’une considération nouvelle ; c’est que la
révision ordonnée par la chambre, de la législation entière des travaux
publics, rendrait prématurée toute discussion d’une loi dont les principes
pourraient éventuellement n’être plus en harmonie avec les propositions qui
seraient la conséquence de cette révision.
Cependant, messieurs, je n’entends pas dire que ce
soit à la commission de révision à s’occuper d’une loi de barrières ; mais
j’exprime simplement l’opinion que le travail de cette commission doit dans
l’ordre des matières précéder l’établissement d’une taxe de barrières d’une
durée continue.
Néanmoins, et quelle que soit la possibilité d’une
organisation nouvelle du service des travaux publics, quelles que soient aussi
les conséquences que cette organisation peut entraîner, je crois dans tous les
cas utile de soumettre à la chambre les observations qui m’ont été suggérées
par certaines réclamations. contre la hauteur de l’impôt des barrières.
A différentes époques on a fait des pétitions dans la
vue d’obtenir une réduction de la taxe, soit d’une manière uniforme pour toutes
les routes, soit sur quelques-unes seulement, afin de favoriser le roulage et
d’établir une prétendue égalité entre les transports par terre et les
transports par eau.
Je m’occuperai principalement de la prétention
soulevée à cet égard par les voituriers de la route de Bruxelles à Charleroy.
En combattant les principes sur lesquels elle repose, je croirai avoir répondu
à toutes les prétentions de même nature.
D’abord on pose en fait que, depuis l’ouverture du
canal de Charleroy, les transports désertant la route, une industrie qu’on
considère comme essentielle, à laquelle, dit-on, se rattachent une foule
d’autres industries, le roulage enfin, est en souffrance. On en déduit comme
conséquence que, la concurrence étant détruite, il y a nécessité, dans
l’intérêt public, de la rétablir en modérant les droits de barrière de telle
manière que les transports par voiture puissent rivaliser avec les transports
par le canal.
Je reconnais le fait comme exact et j’en félicite
sincèrement le pays ; car, dans une question de cette nature, dans une question
où les plus importants principes d’économie sociale ne doivent pas être perdus
de vue, ce n’est pas de voituriers ou de bateliers qu’il s’agit, c’est
l’intérêt des consommateurs, c’est l’intérêt de l’industrie et du commerce
qu’il faut uniquement considérer.
Avant qu’il existât des routes bien tracées, on
n’avait que de mauvaises traverses ou des sentiers rapides franchissant les
vallées et les crêtes par les lignes de plus grande pente ; les transports se
faisaient à dos de bêtes ou par des voitures légères qui ne pouvaient circuler
que sous l’influence du beau temps. Ces transports, pour les distances les plus
faibles, faisaient doubler, tripler, décupler même le prix des matières
premières nécessaires à l’industrie.
Quand les routes actuelles ont remplacé ces chemins
primitifs ; quand des moyens de transport, plus favorables au commerce, se sont
établis, croyez-vous qu’il eût été sage de détruire l’effet de ces
améliorations par des primes en faveur des bêtes de somme, sous prétexte que
les nouvelles communications faisaient tort à une industrie préexistante ?
Evidemment non.
Après les routes dont la construction a réduit les
frais de transport des matières pondéreuses à environ 1 fr. 50 c. le tonneau,
on a creusé des canaux ou canalisé des rivière, ce qui a réduit ces mêmes frais
à 25 centimes. Faut-il donc aujourd’hui être aveugle au point de dévier du but
que l’on voulait atteindre ; faut-il méconnaître un progrès utile, et rendre
sans objet les canaux parce que le roulage ne peut se soutenir en concurrence
avec eux ? Encore une fois, non.
Mais si je comprends bien le but des communications en
général, c’est de faciliter le mouvement des productions d’un pays. Le charbon
sans valeur à Charleroy par exemple acquiert une utilité plus grande, plus
générale quand il est transporte à Bruxelles, à Anvers, dans les Flandres, en
Hollande, et cette utilité augmente en raison du bas prix des transports. Il
importe donc au commerce d’aujourd’hui que la navigation par les canaux
conserve sa suprématie sur le roulage comme il importait au commerce
d’autrefois que les routes fissent abandonner le colportage et les bêtes de
somme.
Un canal, dans une direction parallèle à une route, se
nuit au roulage que parce qu’il y a baisse dans le prix des transports ;
donc il y a avantage pour le consommateur.
Un canal, dans une direction parallèle à une route, ne
nuit au roulage que parce qu’il y a baisse dans le prix des transports ; donc
il y a avantage pour le consommateur.
Les bénéfices que fait le consommateur tendent à
augmenter la consommation ; donc il y a avantage pour le producteur.
Ces causes et ces effets mutuels font prospérer le
commerce ; les affaires se multiplient et s’étendent dans un plus grand cercle
; la nation et l’Etat y gagnent. Et quoique, au milieu de cette progression de
forces productrices, l’activité sur les routes se ralentisse, ce n’est un mal
pour les rouliers que parce que c’est un bénéfice pour tout le monde.
Que l’on s’apitoie sur le sort de ces rouliers, je le
veux bien ; mais je m’opposerai à toute mesure qui aurait pour objet de
rétablir ce qu’on appelle si mal à propos la concurrence.
En matière d’industrie, la concurrence que le
consommateur doive désirer, la seule concurrence salutaire, c’est celle de plusieurs
procédés entre lesquels il y a lutte d’amélioration ; celle-là est profitable à
la généralité parce qu’elle tend à des améliorations nouvelles. Quand un
procédé imparfait est remplacé par un procédé plus ingénieux, plus économique,
je ne vois pas qu’il y ait concurrence détruite, parce qu’il n’y avait pas
possibilité de lutte entre ce qui n’est pas susceptible de perfectionnement et
ce qui est évidemment en progrès. Réclamer des mesures qui imposent des
sacrifices à la société entière dans le but de soutenir une industrie
stationnaire contre une industrie qui marche, ce n’est pas rétablir la
concurrence, c’est la détruire ; car c’est rendre désormais toute
invention inutile.
Le roulage, à mon avis n’est pas une industrie ;
j’oserai même dire que dans l’état actuel des ressources dont l’art et le génie
disposent, un grand roulage dans un pays prouve le défaut de progrès
industriels, puisqu’il dénote l’absence des perfectionnements qui dans tous les
pays connus sont toujours praticables.
Le roulage, comparé aux canaux, exige 32 fois autant
de chevaux pour conduire dans le même temps un poids donné ; vouloir protéger
un tel procéder de transports, c’est vouloir l’anéantissement de notre
industrie nationale.
Les transports des matière pondéreuses doivent donc
suivre la voie plus avantageuse des canaux, de préférence à celle des routes ;
et si les canaux étaient plus multipliés, les routes en Belgique comme celles
d’Angleterre ne serviraient plus qu’à l’agriculture, aux transports de
certaines marchandises de peu de poids ou qui nécessitent une expédition plus
prompte, et au mouvement des voyageurs.
La circulation sur quelques routes diminuant de
moitié, de deux tiers et plus encore peut-être, les produits des barrières
seraient à la vérité réduits d’autant ; mais l’entretien de ces mêmes routes
n’exigerait plus que de très faibles dépenses, ce qui compenserait la
diminution d’un impôt qui d’après sa nature doit être consacré à cet entretien.
En effet, en prenant toujours la route de Charleroy à
Bruxelles pour exemple, route où passe la plus grande quantité de matières
pondéreuses, nous voyons que le mouvement d’un tonneau de houille y occasionne
une dégradation qui coûte à l’Etat fr. 0,045 par lieue de longueur, tandis que
sur les routes ordinaires cette dépense est au-dessous de fr. 0,015. La raison
en est simple : le poids d’une voiture de 10,000 kil. dégrade plus une chaussée
que cent voitures de 5,000 kil., que mille voitures de 500 kil.
L’économie d’entretien sera donc immense quand les
grands fardeaux suivront la voie de canaux : alors seulement la diminution du
droit de barrière sera rationnelle. Mais venir la proposer pour favoriser le
roulage aux dépens d’un perfectionnement incontestable, c’est proposer de
reculer dans la civilisation ; venir la proposer comme moyen d’augmenter la
circulation des fardeaux sur les routes et par conséquent comme cause de plus
grandes dégradations, c’est une absurdité indigne de l’époque.
En 1824, lorsque le parlement d’Angleterre fit une
enquête pour connaître l’état de l’industrie en France, un ingénieur de
manufacture nommé Fairbairn fut interrogé ; on lui demanda si, même en
supposant que les Français fussent pourvus d’aussi bonne machine que les
Anglais, il croyait qu’ils pussent rivaliser avec ces derniers pour leurs
produits ; il répondit qu’il en doutait parce que les Français avaient contre
eux de grands désavantages et notamment la cherté des moyens de transport.
Ce qui est vrai par rapport à
Messieurs, je bornerai là pour le moment mes
observations sur cette question en proposant d’omettre dans de plus amples
développements, si les pétitions dont il s’agit sont un jour mises en
discussion.
Le droit de barrière ne peut jusqu’à
présent subir aucune réduction ; je regrette même que la régularité de la
comptabilité fasse proposer la légère diminution qui résulte de la substitution
d’une monnaie à l’autre, diminution que je ne veux cependant pas combattre ;
mais je pense que le produit des barrières tel qu’il est, c’est-à-dire avec un
excédant sur les dépense annuelles d’entretien, est indispensable pour faire
face aux travaux d’amélioration de notre système de communication.
Pour l’intérêt de l’agriculture et dans la supposition
même de l’établissement de nouveaux canaux et de chemins de fer, il sera
toujours nécessaire de compléter dans toutes les provinces le réseau des routes
ordinaires ; et comme l’on peut évaluer à 25 ou 30 millions la somme totale de
ces constructions, la prudence nous commande de conserver à cet effet les
ressources que nous offre un impôt peu onéreux, et qui reçoit une application
si directe et si utile.
M.
A. Rodenbach. - Messieurs, c’est encore une fois un projet de loi
d’urgence que l’on nous propose sur les barrières : nous sommes forcés de
l’accepter, si nous ne voulons pas jeter de la perturbation dans l’impôt des
barrières ; toute discussion est donc peu près inopportune ; cependant je ne
puis m’empêcher de déclarer ici que je ne partage pas l’opinion de l’honorable
préopinant, opinion d’après laquelle il faudrait détruire en quelque sorte la
concurrence entre les moyens de transport. Si l’on continuait à diminuer le
droit de péage sur les canaux vous ruineriez totalement le roulage. L’honorable
préopinant prétend que le roulage n’est pas une industrie ; cependant on fait
payer une patente aux rouliers : c’est une industrie qui fait vivre des
milliers de personnes ; et pour ruiner une classe de la société, le
gouvernement doit y regarder à deux fois. On dit que le grand but que l’on doit
se proposer, c’est d’obtenir tout à meilleur marché : mais si vous voulez
obtenir les marchandises à plus bas prix, détruisez les douanes ; vous aurez
par là une diminution de prix de 6 à 8 p. c. Quand on est condamné à détruire
une industrie, il faut y procéder graduellement : on a diminué le droit sur les
canaux, il fallait aussi diminuer le droit sur les routes.
Tout est à l’avantage des canaux. J’espère que le
gouvernement, lorsqu’il présentera un projet définitif sur les barrières,
sentira qu’on ne peut pas détruire sur-le-champ une branche d’industrie aussi
importante que le roulage.
M.
Dumont. - Je ne peux pas non plus approuver l’avis émis par
l’avant-dernier préopinant. Ila exposé
des principes d’économie politique d’une grande vérité ; mais il ne paraît pas
en avoir fait une juste appréciation. J’admets que les transports doivent être
faits à meilleur marché, et c’est pour obtenir ce résultat que je demande la
concurrence. Il est vrai qu’en thèse générale les canaux sont préférables aux
routes, que les chemins de fer sont préférables aux canaux ; cependant cette
vérité souffre des exceptions. Le roulage a quelquefois cet avantage qu’il va
prendre les objets à transporter là où ils sont exploités. Le canal de
Charleroy n’a pas détruit le roulage ; il a seulement rendu les rouliers
malheureux, et il y aurait justice à diminuer le droit de barrière. Le produit
de la route de Charleroy dépasse les dépenses qu’elle exige pour être
entretenue, et c’est là une raison suffisante pour permettre la diminution
qu’on réclame.
On a diminué le droit sur le canal de Charleroy par
suite de la diminution du droit sur le canal de Pommeroeul ; il faudrait aussi,
dans l’intérêt des consommateurs, dans l’intérêt de la concurrence, que le
droit sur la route de Marimont fût également diminué.
M.
de Theux. - La différence que l’on a signalée entre les tarifs des
canaux et des routes tient à la nature des choses : les canaux ont été
entrepris par des compagnies ; dès lors, dans la hauteur des tarifs, le
gouvernement n’a qu’une chose à considérer, c’est que le tarif suffise à
l’entretien du canal quand le canal deviendra la propriété de l’Etat. La
fixation des tarifs des routes a été établie d’après d’autres considérations.
Ces routes appartenant à l’Etat sont considérées comme formant un tout, comme
ayant connexité entre elles, et c’est pour ce motif qu’il n’y a jamais eu de
distinction entre les barrières et que toutes ont été assujetties au même
droit.
M. Helias d’Huddeghem. - A plusieurs reprises l’on a sollicité une diminution du droit de
barrière. Cette demande a été ajournée, messieurs, au grand préjudice d’une
classe intéressante de la société ; cependant il ne me paraît pas conforme aux
principes, tandis que nous avons la certitude que le produit des barrières
surpasse de plus de 600,000 francs les dépenses de l’entretien des routes, que
nous n’accorderions pas même provisoirement une diminution du droit de barrière.
Est-il juste, messieurs, de faire peser exclusivement
sur le roulage la construction de nouvelles routes ?
Ce sont les provinces, les villes et les communes qui
ont fait construire les routes dans toutes les directions du pays avec les
fonds du trésor ou avec les revenus des provinces et des villes. Avant la
révolution française la taxe des barrières était exclusivement réservée à
l’entretien et à la réparation des routes : il n’existe point d’exemple qu’on
lui ait donné une autre destination.
La loi du 24 fructidor an V reconnut que le principe
que la taxe des barrières ne pouvait et ne devait servir qu’à réparer et
entretenir les communications existantes, et non à en construire de nouvelles.
Les frais de leur construction, pendant le temps qu’a
duré le régime français en Belgique, ont toujours été fournis par le trésor.
On observa si exactement le principe que la taxe des
barrières était exclusivement réservé aux routes existantes sur le sol de la
république française, que la loi du 7 germinal an VIII diminua le droit des
barrières par le motif que les recettes surpassaient la somme qui était
nécessaire aux travaux d’entretien et de réparation des routes.
A la chute de l’empire français, on rétablit dans ce
pays le droit de barrière, en suivant la législation ancienne, continuée par le
gouvernement français.
Le tarif annexé à l’arrêté du 19 mars 1814 était comme
suit :
Pour chaque paire de roues de voitures quelconques, 2
c. ; le tarif est aujourd’hui de 5 c.
Pour chaque cheval ou mulet attelé ou non, jusqu’à
concurrence de quatre têtes d’attelage, 4 c. ; le tarif est aujourd’hui de 10
c.
Pour une cinquième tête d’attelage, 6 c. ; le tarif
est aujourd’hui de 15 c.
Pour une sixième tête d’attelage, 10 c. ; le tarif est
aujourd’hui de 20 c.
Pour une septième tête d’attelage, 16 c. ; le tarif
est aujourd’hui de 40 c.
Pour une huitième tête d’attelage, 20 c. ; le tarif
est aujourd’hui de 60 c.
Pour chaque bœuf ou âne attelé, 2 c. ; le tarif est
aujourd’hui de 5 c.
Pour chaque bœuf ou âne attelé avec plus de quatre
chevaux, 4 c. ; le tarif est aujourd’hui de 10 c.
Il résulte des observations que je viens de vous
soumettre, en premier lieu, que le produit des barrières ne peut être destiné
qu’à l’entretien des routes ; et en deuxième lieu, que le tarif que l’on vous
propose de continuer encore durant cette année, est disproportionné avec le
besoin de l’entretien des routes, et doit être réduit.
Tel était le droit de barrière au moment de notre
réunion avec
Si vous voulez, messieurs, que
En Angleterre, la loi donne à chacun le droit
d’entreprendre des constructions de route ; elle refuse aux grands
propriétaires le pouvoir d’empêcher, elle impose même à ceux-ci l’obligation
d’intervenir comme aides et arbitres ; le gouvernement ne se réserve les
enquêtes et la sanction que pour prévenir les abus, lever les obstacles et
donner aux entreprises particulières la puissance de la loi.
Aussi, en Angleterre, le public, encouragé par les
institutions, a formé, en un demi-siècle, plusieurs associations pour canaux,
routes, docks, ponts, etc., d’un capital de plusieurs milliards. Toutes les
améliorations jugées utiles par les particuliers ou les compagnies sont
exécutées rapidement et toujours bien entretenues.
Le gouvernement considère l’exécution
des travaux publics comme un droit appartenant à tout le monde, et une
entreprise nouvelle comme une découverte appartenant à l’inventeur ; au lieu de
la jouissance temporaire d’un péage qui, de sa nature, est toujours onéreux, on
a, par des concessions perpétuelles, établi un crédit durable ; de cette
manière, les entreprises de travaux cessent d’être des spéculations
hasardeuses, dont une seule variation détruit les bénéfices. Aussi il n’est pas
rare de trouver une seule association entreprendre un ouvrage qui coûte
plusieurs millions.
La route en fer de Liverpool à Manchester a coûté aux
actionnaires au-delà de 800,000 liv. sterl. ou de 20 millions de francs ; avant
que l’Angleterre adoptât le système de concession, ce système avait été créé en
France et fondé sur des principes d’une sage liberté.
M.
Gendebien. - Messieurs, j’adopterais complètement les principes émis
par mon honorable ami M. de Puydt, s’il était question de savoirs en thèse
générale, ce qui est préférable des canaux ou des chaussées ; mais la question
n’est pas telle ; la question est de savoir s’il faut détruire les chaussées,
s’il faut détruire les rouliers. Nous ne demandons pas l’anéantissement des
canaux, nous demandons qu’on veuille bien ne pas anéantir les routes.
On prétend qu’il ne faut pas invoquer la concurrence
en faveur des voituriers je crois qu’il y a lieu de maintenir les éléments de
concurrence pour tous ; il faut surtout le maintenir ou l’établir dans
l’intérêt de l’industrie. Or, comment une fabrique située près d’une route
pourra-t-elle soutenir la concurrence contre celle qui serait située près d’un
canal, si sur un canal on fait avec un seul cheval ce que trente-deux chevaux
font sur une route ? Les avantages d’une fabrique sur l’autre seront dans le
rapport de trente-deux à un : est-il de l’intérêt du consommateur qu’il en soit
ainsi ? En demandant égalité d’avantages pour les voituriers, nous demandons un
avantage pour les consommateurs.
On a diminué les frais de transport sur le canal de
Charleroy à Bruxelles ; pourriez-vous sans injustice ne pas diminuer le droit
de barrière sur la route parallèle au canal ? Cette route rapporte plus qu’elle
ne coûte à l’Etat.
Le rapport total des routes est de 2,265,000 fr. ;
leur entretien coûte 1,365,000 ; différence 950,000 fr. ; cette différence,
vous la faites payer aux rouliers, c’est-à-dire aux fabricants, c’est-à-dire
encore aux consommateurs.
Tout ce qu’a dit M. de Puydt prouve qu’il ne faut pas
empêcher la création des canaux, mais ne prouve pas qu’il faille détruire les
routes. On a déjà fait remarquer, contre l’avis de cet honorable membre, que la
dégradation des routes n’était pas en rapport des poids qu’on transportait ;
elles se dégradent en effet bien plus par les pluies et les dégels que par le
transport des lourds fardeaux. Si une route est dix fois plus fréquentée qu’une
autre, la différence de dégradation entre ces routes n’est pas de dix à un ;
elle n’est quelquefois même pas de deux à un.
M. de Theux a dit qu’il y avait connexité entre toutes
les routes, et que les produits plus élevés des unes compensaient les produits
moins élevés des autres ; c’est là une injustice. Quoi qu’il en soit, faites
que les routes produisent quelque chose, n’établissez pas les droits de manière
à les rendre impraticables.
Pour vous déterminer à ne rien accorder en faveur des
routes, on a parlé d’une enquête faite en France par le gouvernement anglais et
de laquelle il est résulté que
Quant aux routes, nous sommes dans
une position moins avantageuse que
Ce matin on m’a adressé un projet qui remédierait au
mal ; je l’ai examiné, et j’ai vu qu’il ne pouvait pas être présenté comme
amendement ; et je suis dans la fâcheuse nécessité de ne pouvoir le déposer sur
le bureau. Cependant il y a un moyen qui, sans couper le mal dans sa racine, y
remédierait en partie : ce serait d’adopter l’amendement que j’ai proposé
l’année dernière. J’avais demandé l’année dernière une augmentation du droit de
barrière sur les roues et la réduction à moitié du droit de barrière sur les
chevaux. De cet amendement il résulterait une taxe de plus pour le luxe qui
emploie toujours des voitures à quatre roues, qui est en carrosse ou en
diligence, et un allégement d’impôt pour les rouliers qui emploient plusieurs
chevaux. Cet amendement empêcherait la ruine de cinquante mille personnes
environ ; car je crois qu’il y avait cinquante mille signatures sur la pétition
des rouliers.
M.
Seron. - M. Helias d’Huddeghem a demandé la diminution du droit de
barrière ou le rétablissement du tarif de 1814 ; M. Gendebien a parlé dans le
même sens ; je ne sais si ces honorables membres ont perdu de vue qu’on a porté
au budget des voies et moyens une somme représentant le produit des barrières,
somme qu’il ne faut pas diminuer. Il est à remarquer que le produit des
barrières ne pèse pas sur les rouliers, mais bien sur les malheureux
consommateurs. Quant au roulage sur la route de Charleroy, pour lequel on réclame
avec tant d’instance, je dirai qu’il ne va pas si mal, qu’il soutient assez
bien la concurrence ; et c’est ce que je vois avec satisfaction.
M.
de Puydt. - Je n’ai pas dit qu’il fallait détruire les routes ; elles
sont trop utiles à l’agriculture pour qu’on puisse même négliger de les
entretenir. Ce n’est pas la multiplicité des transports qui les dégrade, ce
sont les lourds fardeaux. Quant aux mauvais temps, ils dégradent toutes les
routes en même temps, et ne signifient rien dans la question actuelle.
M.
Gendebien. - Les arguments que l’on a apportés à mon amendement sont tout
à fait mal fondés.
Le droit de barrière, dit-on, ne pèse pas sur le
voiturier, mais sur le consommateur. Oui, le consommateur paiera le droit de
barrière de voiturier, pour autant qu’il s’adresse à lui ; mais si vous tenez à
un taux trop élevé le droit de barrière, on renoncera à ce moyen de transports,
et les voituriers se trouveront réduits à la mendicité.
Un autre orateur vous a dit que si toutes les
provinces possédaient toutes les routes nécessaires à l’industrie et à
l’agriculture, on pourrait renoncer à la ressource que présente l’excédant du
produit des barrières. Mais est-il constitutionnellement établi que l’on ne
puisse faire de routes nouvelles qu’avec cet excédant ? Je ne pense pas que
cette opinion soit jamais entrée dans l’esprit de personne ; toute la question
se réduit à celle de savoir si vous voulez écraser une industrie, pour en
favoriser une autre ; si alors, qu’on parle sans cesse d’encourager
l’industrie, vous voulez n’employer que des moyens partiels qui sont toujours
inefficaces, ou si vous voulez entrer dans une voie plus large et suivre les
principes émis par mon honorable collègue et ami M. de Puydt. Dans ce cas, il faut réduire autant que possible les
frais de transport : nous ne pouvons pas supporter la concurrence avec l’Angleterre,
parce que nous avons des frais beaucoup plus considérables ; nous ne pouvons
non plus la soutenir avec
Ainsi, au lieu d’aggraver la position
de toutes les industries en dépensant des millions pour favoriser telle branche
au préjudice de telle autre, encouragez-les toutes en enlevant tout ce qui peut
faire obstacle à leur développement ; diminuez tout ce qui tend à augmenter le
prix des objets de consommation ou de première nécessité, vous obtiendrez la
main-d’œuvre et des produits à bon compte, et vous vous placerez dans une
position avantageuse à l’égard de vos voisins. Voilà les principes larges dans
lesquels vous auriez dû entrer il y a longtemps, et je vous engage à profiter
de l’occasion que vous avez de le faire.
M.
Desmanet de Biesme. - Je ne pense pas qu’il soit jamais possible aux
routes de lutter avec les canaux.
Il y a, selon les degrés de civilisation où un peuple
est arrivé, divers moyens de transport : les transports à dos d’animaux ; les
routes ; les canaux, enfin les chemins de fer.
Nous aurons beau faire, il sera impossible de lutter
contre la perfection qui tend à s’introduire dans toutes les industries : ainsi
les canaux ont fait du tort aux routiers et à l’agriculture surtout, car elle a
perdu l’emploi d’un nombre considérable de chevaux. Nous ne pouvons non plus
empêcher que les rouliers ne soient écrasés par la concurrence des chemins de
fer.
En France, il n’y a que les grandes routes qui soient
assez bien entretenues, mais les routes intermédiaires le sont fort mal, et il
n’est personne qui n’aimât mieux payer un droit de barrière qui aurait pour
résultat d’avoir des routes également bien entretenues.
M.
Dumont. - Si on adoptait une réduction du droit sur les barrières, je
crois que le trésor y gagnerait par l’accroissement que prendrait le roulage.
Les rouliers, messieurs, ont un avantage sur ceux qui
se servent comme moyen de transport du canal de Charleroy. En effet, les
premiers vont faire leur chargement sur les houillères mêmes, et vont porter
jusque chez le consommateur ; tandis que les bateliers qui suivent le canal de
Charleroy ont des frais de chargement et de déchargement que le roulier n’a
point à payer. Cet avantage est peu de chose, mais encore existe-t-il. On ne
peut opposer des hypothèses à des faits. Voila deux ans que le canal de
Charleroy existe, et le roulage n’a pas pour cela été ruiné.
M.
le président. - Si personne ne demande plus la parole sur l’ensemble de
la loi, la chambre va passer à la délibération des articles.
Article premier
Le premier article est mis aux voix et adopté, il est
ainsi conçu :
« Art. 1er. La taxe des barrières continuera
d’être perçue, à partir du 1er avril 1834, à minuit, conformément aux lois du
18 mars 1833 (Bulletin officiel, N°202, 263, 264) sauf les modifications
ci-après.»
M.
le président. - M. A. Rodenbach a présenté un amendement qui tend à
diminuer de 1/5 le tarif fixé par l’art. 2.
M.
A. Rodenbach. - Messieurs, il faut une juste concurrence ; et on ne
doit point favoriser exclusivement les canaux, au préjudice des routes, ce
serait écraser l’industrie des voituriers. C’est comme si vous vouliez
sacrifier l’industrie des toiles à celle des cotons. Il faut de la justice pour
tous.
M.
Gendebien. - Je propose de rédiger ainsi l’article 2.
Le droit de barrière sera perçu d’après le tarif
suivant :
Pour chaque paire de roues de voiture quelconque (trois
roues comptent pour deux paires), 10 c.
Pour chaque cheval ou mulet, attelé ou non, jusqu’à
concurrence de cinq têtes d’attelage, 5 c.
Pour une sixième tête d’attelage, 10 c.
Pour une septième, 20 c.
Pour une huitième, 30 c.
Pour chaque tête au-dessus de huit, 50 c.
Pour chaque bœuf ou âne attelé, 5 c.
Pour chaque bœuf ou âne attelé avec plus de 5, 10 c.
(Le surplus de l’article comme au texte primitif de
l’article 5 de la loi du 18 mars 1833).
L’industrie du roulage ne souffrira nullement de cet
amendement ; car, si d’un côté je double le tarif des roues, de l’autre je
diminue celui sur les têtes d’attelage. Mon amendement ne frappera donc que les
voitures de luxe, et sera tout à l’avantage des voituriers.
Je me proposais, messieurs, de vous soumettre un autre
changement, mais il y a trop peu de temps d’ici au 1er avril pour que je puisse
le faire maintenant.
Il semble que lorsqu’un abus est établi, il soit
impossible de le déraciner ; et sans se rendre compte des motifs qui ont fait
établir une chose bonne en son principe, on se croit obligé de la maintenir
alors que ces raisons ont disparu. Il en est ainsi du droit de 25 centimes par
cheval que les diligences paient aux maîtres de poste.
Un honorable député des états-généraux disait
spirituellement à ce sujet : « Si ceux qui vont en diligence paient pour
ceux qui vont en poste, il n’y a pas de raison pour que ceux qui vont à pied ne
paient pour ceux qui vont en diligence. »
Ce genre de droit est une anomalie et une absurdité.
En France, lorsqu’on a établi ce droit de 25 cent. par cheval en faveur de la
poste, le gouvernement avait trouvé une économie à donner cette indemnité aux
maîtres de poste, en raison du grand nombre de fonctionnaires qu’il faisait
voyager par la poste. Mais pour nous, nous avons bien peu de fonctionnaires qui
courent la poste, et s’ils veulent courir la poste, ils auront bientôt traversé
le pays.
Il n’y a guère que des étrangers, que des personnes
qui voyagent pour leurs menus plaisirs, qui paient des frais de poste en
Belgique. Ce n’est donc pas le cas d’accorder des indemnités, de faire des
faveurs aux maîtres de poste. Les étrangers trouveront d’ailleurs, dans le prix
modéré des objets de fabrication, une compensation de l’élévation des frais de
poste.
Je ne propose pas maintenant de
modification à la loi sous ce rapport, parce que ce ne pourrait pas être
discuté avant le 1er avril ; mais j’en ferai ultérieurement l’objet d’une
proposition formelle.
Quant à présent je ne pense pas que vous puissiez vous
refuser à adopter le tarif que je propose, et qui doit dégrever l’industrie des
voituriers. En maintenant le tarif, l’impôt diminuera. Comme l’a dit
l’honorable M. Dumont, une diminution dans le tarif rendra l’impôt plus
productif, et ainsi vous n’assassinerez pas des voituriers, des pères de
famille.
M.
le ministre de l'intérieur (M. Rogier) - Messieurs, la diminution que
le gouvernement a déjà proposée est la seule à laquelle il puisse consentir, la
seule, je crois, que la chambre puisse admettre,
Ainsi que l’a reconnu la commission, le produit de la
taxe sur les barrières est l’impôt le plus équitable qui soit supporté par le
pays. Il est à remarquer que depuis 4 ans la loi des barrières a joui du
privilège d’être révisée chaque année ; l’enregistrement, les accises et toutes
les autres sources d’impôt n’ont pas eu l’avantage de subir l’épreuve
législative et ont été votés seulement au budget des voies et moyens.
On a trouvé peu régulier de faire pour la loi des
barrières ce qu’on ne fait pas pour les autres lois spéciales d’impôt. Du
moment que le principe a été voté au budget des voies et moyens, il n’y a pas
lieu à discuter la loi des barrières, pas plus que vous ne l’avez fait pour les
autres lois spéciales d’impôt.
Cette loi, soumise trois fois déjà à vos discussions,
a subi de notables améliorations ; aujourd’hui encore, le gouvernement consent
à une réduction de 6 p. c. Cela ne suffit pas ; on veut improviser des
réductions auxquelles le gouvernement ne peut adhérer, à moins de présenter un
supplément au budget des voies et moyens.
C’est dans l’intérêt de l’agriculture que l’on propose
de nouvelles réductions. On semble perdre de vue que des exceptions sont posées
en sa faveur, par la loi du 18 mars dernier.
En effet, je vois à l’article 7 :
« Sont exempts de droit :
« Les chariots, voitures et animaux servant au
transport des récoltes et du bois de chauffage, des champs et de la forêt, vers
la ferme ou la grange et vers la demeure de l’affouager, ou allant à vide vers
les champs de la forêt pour les mêmes fins.
« Les chariots, voitures et
animaux exclusivement chargés d’engrais, fumier ou cendres pour l’agriculture,
lorsque le chargement sera au moins aux deux tiers complet.
« Les chariots, voitures et animaux passant à
vide en allant chercher, ou après avoir conduit des engrais pour
l’agriculture. »
Toutes ces exemptions sont établies au profit de
l’agriculture. Je rappellerai en terminant qu’en général la loi des barrières
donne lien à peu de réclamations. La chambre a déjà introduit trois fois des
améliorations dans la loi, et cette fois le gouvernement propose une réduction
de 6 p. c., que l’on doit, à ce qu’il me paraît, trouver suffisante.
M.
Verdussen. - Par le vote de l’art. 1er de la loi, vous adoptez le
principe de la loi, tandis que par les amendements vous bouleverseriez tonte
l’économie de la législation, et j’espère que la chambre ne les admettra pas.
On a voté le produit des barrières aux voies et moyens ; vous ne pouvez pas
changer tout le système de vos lois financières. M. Gendebien et M. Dumont ont
beaucoup d’éloquence en faveur des rouliers de Charleroy : ils veulent une
diminution, une exception en faveur de ces voituriers ; mais la proposition de
M. Gendebien est d’une portée que l’on ne connaît pas, et que son honorable
auteur ne connaît vraisemblablement pas lui-même : qu’il nous dise en effet
quelle sera la proportion de l’augmentation pour les roues et la proportion de
la diminution pour les chevaux, et alors nous voterons en connaissance de
cause.
Au reste, une commission a été nommée pour examiner
les travaux publics ; elle examinera donc ce qui est relatif aux routes, et
s’il y a des changements à faire dans cette partie importante de
l’administration intérieure, elle nous les signalera. Nous ne pouvons
actuellement improviser des changements dont nous ne saurions prévoir la
portée.
M. d’Huart. -
Je m’opposerai à la proposition faite par M. Gendebien. Il serait imprudent
d’établir des changements par improvisation ; les changements à faire doivent
être le résultat d’une enquête ; et des hommes de l’art doivent seuls être
chargés de procéder à cette enquête. Les tarifs des barrières sont une matière
délicate ; ils n’ont pas été établis avec unanimité ; ils ont été l’objet de
beaucoup de discussions et d’investigations ; ils ne sont pas un ouvrage qu’on
puisse détruire par amendements jetés au milieu de l’assemblée.
On veut diminuer la taxe sur une route seulement ;
nous ne le pouvons guère, puisque nous avons voté le produit des barrières aux
voies et moyens.
M.
de Theux. - On veut diminuer le produit des barrières, parce qu’elles
donnent 900,000 fr. de plus que les dépenses de leur entretien : mais ces
900,000 fr., qui représentent un capital de 18 millions, sont loin d’être
l’intérêt des sommes immenses qui ont été employées à la confection des routes.
Les conséquences qu’on a voulu inférer du revenu des barrières, n’ont donc rien
de bien concluant. M. Gendebien croit qu’en augmentant la taxe sur les roues et
en diminuant celle sur les chevaux, on soulagera l’industrie : c’est une erreur
; beaucoup d’industriels se servent de chariots à quatre roues. La proposition
de M. Gendebien serait plus spécieuse, s’il demandait une diminution du tarif
pour le transport des charbons sur la route de Charleroy ; mais la question
n’est pas aussi simple que le ferait concevoir un tel énoncé ; la question est
réellement fort complexe.
Les entrepreneurs du canal de Charleroy n’ont pas pu
prévoir une diminution du tarif des barrières pour le transport des charbons ;
ils pourraient être lésés par cette diminution : il faut respecter leurs droits
et bien examiner si on ne les attaque pas par les amendements proposés. La
proposition de M. Dumont est également inadmissible dans sa généralité ; et en
la restreignant au transport des charbons, il serait encore impossible de
l’adopter.
M.
A. Rodenbach. - Ce n’est pas seulement pour le transport des charbons
sur la route de Charleroy que j’élève des réclamations ; dans toute
Pour repousser la juste demande des rouliers de
Charleroy, on vient d’invoquer les intérêts de la navigation sur le canal de
Charleroy ; mais cette navigation est un véritable monopole, s’il faut en
croire les faits que l’on rapporte. Les propriétaires du canal se sont entendus
pour détruire toute concurrence dans cette navigation.
M.
Dumont. - Je veux détruire l’impression qu’aurait pu faire sur vos
esprits l’objection tirée du vote du budget des voies et moyens et de la
fixation du produit des barrières dans ce budget. Ce n’est pas là un motif
suffisant pour vous empêcher de modifier un tarif, un impôt : vous avez évalué
tous les impôts dans la loi des voies et moyens ; serait-ce là une raison pour
ne pas changer l’impôt personnel, des patentes ? Je n’en dirai pas davantage
parce que l’assemblée me paraît pressée d’en finir.
- La chambre ferme la discussion.
M.
le président. - L’amendement de
M. Dumont se rapporte à l’article 5.
- Les amendements de MM. Gendebien et Rodenbach, mis aux
voix, sont rejetés.
Article 2 et 3
« Art. 2. Le droit établi par le tarif contenu en
l’article 5 de la loi du 18 mars 1833, n° 263, sera perçu à raison de deux
centimes par centime de florin.
« Art. 3. (comme celui du projet ministériel.).
L’exemption de droit accordée par le § 13 de l’article 7 de la même loi, aux
chevaux d’allège, est étendue aux mulets et bœufs d’allège. »
- Cet article mis aux voix est adopté.
M.
Fallon. - Voici ce que je lis dans le rapport :
« La commission croit utile de faire connaître à
la chambre que des doutes se sont élevés sur l’application de l’exemption du
droit de barrière portée au § 14 de l’art. 7 de la loi réglant le mode de
perception ; des adjudicataires ont prétendu que l’exemption accordée par ce
paragraphe aux attelages servant au transport d’objets nécessaires au service
des usines ou des fermes situées à moins de
Les abus que signale la commission existent
réellement.
Voici, entre autres faits, ce qui se passe
relativement à une fabrique de céruse activée par l’eau et la vapeur, à côté de
laquelle la députation des états du Brabant a fait placer le poteau de la
dernière barrière vers Hamme, sur la route, etc.
Vous savez, messieurs, que dans ces sortes de
fabriques, la dissolution du plomb ne s’opère qu’à l’aide d’une quantité
considérable de fumier, et que, pour cet approvisionnement, des chariots
doivent être continuellement en activité.
Le fermier de la barrière interprétant le § 14 de
l’art 7 de la manière la plus avantageuse à ses intérêts, a souffert
l’exemption pour les chariots qui amènent les fumiers à l’usine ; mais il a
exigé et persisté à exiger la taxe lorsque ces chariots sortent de l’usine pour
aller les chercher.
Le propriétaire de l’usine a réclamé auprès de la
députation du Brabant, mais celle-ci a aussi interprète la loi de la manière la
plus avantageuse à sa route.
Comme vous voyez, messieurs, suivant le fermier et la
députation, les attelages servant au transport du fumier ne doivent être
exempts de la taxe qu’alors qu’ils sont chargés.
C’est là méconnaître tout à la fois et l’esprit de la
loi et les principes du droit en matière d’interprétation.
Le § 14 de l’art. 7 est ainsi conçu :
« Les chariots, voitures et animaux appartenant à
des fermes ou à des usines activées par le vent, l’eau ou la vapeur et situées
à moins de
Il n’y est pas fait la moindre distinction entre les
attelages chargés ou non chargés, dès lors qu’ils servent au transport d’objets
nécessaires aux usines, et là où la loi ne distingue pas, il n’est permis à
personne de distinguer.
Voici toutefois comment le fermier raisonne pour
persister dans sa perception.
Au § 7, on a pris le soin de dire que les attelages
servant au transport des récoltes étaient exempts du droit à vide comme à
charge.
Au § 8, on s’est énoncé de la même manière pour les
engrais servant à l’agriculture.
On n’a pas tenu le même langage dans le 14, donc on
n’a voulu exempter là que les voitures chargées.
Cette argumentation est évidemment plus subtile que
solide.
Tout ce qui résulte d’un rapprochement, c’est que dans
les paragraphes 7 et 8 la volonté de la loi s’est manifestée d’une manière plus
claire, et cela ne prouve certainement pas que son esprit n’est pas le même
dans le § 14.
Les motifs sont les mêmes, donc les dispositions
doivent être entendues dans le même sens.
Je partage donc entièrement l’opinion de la commission
lorsqu’elle nous dit que les exigences des fermiers sur ce point sont de
véritables abus, mais je ne puis me ranger de son avis quant au moyen qu’elle
indique pour faire cesser cet abus.
L’avis officiel que pourrait donner le ministre de
l’intérieur ne me paraît pas suffisant, parce qu’il n’est pas bien certain que,
pour ce qui concerne la route dont je viens de parler, qui est une route toute
provinciale, la députation du Brabant, ou les fermiers, se conformeraient à cet
avis. Ce qui pourrait donner lieu à un conflit que les tribunaux seuls
pourraient faire cesser.
L’amendement que je propose à pour but d’aller
au-devant d’un conflit, de faire cesser tout doute et d’éviter des contestations
judiciaires.
Je ne vois, du reste, aucun inconvénient à exprimer
franchement dans la loi même les intentions de la chambre, et sous ces
considérations j’espère que cet amendement sera accueilli,
« Art. 4 Les mots : les trois derniers mois, du premier paragraphe de l’art. 4 de la
loi-cahier des charges, Bulletin officiel, n°264, sont remplacés par ceux-ci : les deux derniers mois. »
- Cet article est adopté.
« Art. 5. Le droit de barrière ne sera perçu
qu’aux endroits déterminés par le tableau joint à la présente loi, qui sera
exécutoire le jour de sa promulgation. »
M.
le président. - M. Dumont a présenté sur cet article un amendement
ainsi conçu :
« Sur la route de Bruxelles à Charleroy, ainsi
que celle de Haine-St.-Pierre, par Nivelles, à Mont-St.-Jean, le nombre des
barrières existant en 1833 sera diminué d’un tiers. »
M.
Dumont. - L’objection principale élevée contre mon amendement consiste
à dire qu’il établirait un privilège en matières d’impôts. Mais à cela je
répondrai que cette taxe des barrières n’a jamais été considérée comme un
impôt, mais comme une juste indemnité pour l’entretien des routes, que ce soit
le gouvernement ou le concessionnaire qui la perçoive, il n’y a pas de
différence à faire entre cette taxe et le droit de péage qui se perçoit sur un
canal.
La taxe des barrières doit être si peu considérée
comme un impôt, que sous l’ancien gouvernement, où tous les impôts étaient
votés par les états-généraux, la taxe des barrières était fixée par des
arrêtés. Ces raisons suffiront je crois pour adopter mon amendement.
M.
le président. - La chambre n’étant pas en nombre, je ne puis mettre
l’amendement aux voix.
REPONSE DU MINISTRE A
M.
le ministre des affaires étrangères (M. F. de Mérode) - Alors je demanderai la parole, attendu que la chambre n’a aucune
délibération à prendre sur ce que j’ai à lui communiquer. Je tiens répondre aux
diverses questions qui m’ont été adressées par M. Ernst
Je demande la parole pour donner quelques explications
relatives aux demandes qui m’ont été adressées avant-hier.
Messieurs,
A la première question posée par M. Ernst, savoir si
depuis la mise en liberté de M. Hanno le gouvernement se refuse encore à donner
communication de toutes les pièces refusées dans les séances précédentes, je
répondrai d’abord que je n’ai point refusé la communication de certaines pièces
; mais que j’ai ajourné cette communication, que j’ai considérée comme
prématurée, bien que suivant moi, elle ne compromet pas le gouvernement en ce
que le regarde directement lui-même.
A la deuxième question, si le ministre persiste dans l’exercice
des droits, quant à la levée de la milice dans le rayon de la forteresse de
Luxembourg, je dirai que tout son rapport indique suffisamment en vertu d’une
des lettres expédiées par le général de Tabor au général Dumoulin, l’intention
du gouvernement belge de continuer à suspendre le tirage de la milice à l’égard
des habitants du rayon de deux lieues, tirage que le gouvernement militaire
interprète, très singulièrement à la vérité, comme une opération ou une
organisation militaire dans le rayon ; mais qu’aussi le gouvernement belge se
réserve l’exercice de ses droits civils et financiers, dans l’étendue de ce
rayon comme ailleurs, et par conséquent maintient son droit à l’exploitation
des coupes annuelles de bois domaniaux dans le rayon comme hors du rayon.
A la troisième question, si le gouvernement prend les
mesures nécessaires pour garantir cet exercice, et s’il en a déjà pris, je
dirai que le gouvernement a pris les moyens de conserver son droit évident, par
les voies les plus convenables à cet égard, moyens qui concernent le pouvoir
exécutif, et dont il ne peut être obligé de rendre compte jour par jour, ou
semaine par semaine, sans que les attributions de ce pouvoir, établies par la
constitution, ne deviennent illusoires et impraticables.
Pour satisfaire autant que possible en ce moment à la
quatrième et à la cinquième question, je donnerai le renseignement qui suit :
Le 24 février, aussitôt après avoir reçu de Paris et
de Bruxelles la nouvelle de l’arrestation de M. Hanno, les ministres de France
et d’Angleterre, à Francfort, eurent avec M. le président de la diète une
entrevue, dans laquelle ils réclamèrent avec force contre l’enlèvement de ce
fonctionnaire et demandèrent de la manière la plus instante qu’il fût mis en
liberté. Le langage des deux ministres décida M. le président à convoquer
extraordinairement la diète pour le 26. Une réunion de cette assemblée eut lieu
effectivement au jour indiqué, et le cas lui parut assez grave pour faire
immédiatement droit aux représentations des deux cours alliées. Le 26 février
dans l’après-midi l’ordre fut expédié par estafette, à M. Dumoulin, de relâcher
M. Hanno. La décision de la diète fut sur-le-champ portée à la connaissance des
ministres de France et d’Angleterre, qui s’empressèrent d’en informer leurs
gouvernements. J’ajouterai que de notre côté, nous avions refusé de satisfaire
aux conditions que le général Dumoulin avait mises par sa lettre du 17 février
à l’élargissement de M. Hanno ; de sorte que cet élargissement a eu lieu
purement et simplement ; c’est ce qui est attesté par la lettre du général de
Tabor du 22 février.
Je croyais en même temps de mon devoir d’expliquer
plus exactement, vu des renseignements récemment obtenus, ce que j’ai annoncé
du rayon. Il est vrai que l’ancien rayon de deux lieues est rétabli, mais
l’autorité militaire de la forteresse veut donner un caractère particulier au
territoire en dehors du rayon de deux lieues, et compris dans le rayon de
quatre lieues, territoire qui serait à la fois interdit aux troupes fédérales
et aux troupes belges, à l’exception de la gendarmerie chargée de la police, et
des autres gens de la force publique. Cette question, ainsi que les autres qui
s’y rattachent sont l’objet de négociations, dont le résultat, messieurs, ne
peut être actuellement connu de nous.
Je me réserve, comme je l’ai précédemment annoncé, de
présenter à la chambre un rapport nouveau. Tout ce qui concerne les événements
dans le Luxembourg et les négociations entamées sera suffisamment éclairci, quand
je connaîtrai les dernières intentions de la diète, les actes et les
résolutions ultérieures des gouvernements de France et d’Angleterre, qui ont
pris vivement et activement la défense de nos légitimes droits et intérêts. Je
suis persuadé, messieurs, que lorsque la chambre aura
connaissance complète des actes du gouvernement et des diverses circonstances
qui les ont accompagnées, elle approuvera la conduite qui aura été tenue par
lui sans que je prétende toutefois qu’au milieu d’un ordre de choses aussi
confus que l’état de nos relations successives avec le gouvernement militaire
de Luxembourg, aucune irrégularité partielle n’ait pu être commise. Je déclare
volontiers, pour mon compte n’avoir aucune prétention à l’infaillibilité ; mais
je le répète avec confiance parce que j’ai de bons motifs pour cela, je pense
que la très grande majorité de cette chambre et du sénat ne déversera aucun
blâme appréciable sur l’inconduite du ministère à l’égard des mesures qu’il a
prises avant et après l’arrestation de monsieur Hanno. De plus, je pense que ce
fâcheux événement se terminera par le règlement équitable de notre position
équivoque, dans le rayon, vis-à-vis du gouvernement militaire de Luxembourg, et
qu’il en résultera à l’avenir plus d’ordre et de sécurité pour les habitants de
cette province.
M.
d’Huart. - Messieurs, j’ai demande la parole
pour vous faire remarquer les motifs qui ont déterminé le ministère à mettre
autant d’empressement dans les communications qu’il vient de vous faire. Cela
résulte de l’insertion des pièces officielles dans le Courrier belge et dont le ministère a eu connaissance ce matin.
Vous jugerez par les lettres qui s’y trouvent, si la conduite du ministère est
exempte de blâme.
M. le ministre des affaires étrangères (M. F.
de Mérode) - Messieurs, j’ignorais
complètement, avant de venir à la chambre, la publication des pièces dont on
parle. J’avais si bien l’intention de vous faire mon rapport, que je l’ai
montré à M. Rodenbach avant d’entrer en séance ; s’il était présent, je
pourrais invoquer son témoignage. Maintenant, vous me croirez ou vous ne me
croirez pas, mais le fait est tel que j’ai l’honneur de vous l’annoncer.
M.
le ministre de l'intérieur (M. Rogier) - Messieurs, on fera toutes les
suppositions qu’on voudra, mais je dois déclarer que j ai vu ce matin le
rapport de M. le ministre des affaires étrangères, avant d’avoir aucune
connaissance des publications faites par le journal dont il est question, car
je ne l’ai su qu’en entrant à la séance.
M. Ernst
demande l’impression du rapport de M. le ministre des affaires étrangères.
M.
d’Hoffschmidt. - Je demande qu’on y joigne les
questions posées par M. Ernst.
M.
le ministre des affaires étrangères (M. F. de Mérode) - Ce sera imprimé demain dans le Moniteur.
M.
Gendebien. - Je demande qu’indépendamment de l’impression dans le Moniteur, le rapport soit imprimé
séparément afin d’avoir la collection complète des communications qui nous sont
faites.
- La chambre consultée, décide que le rapport ne sera
imprimé que dans le Moniteur.
M.
le président. - Quelques membres étant rentrés, nous reprenons la
discussion de la loi sur les barrières.
Discussion des articles
Article 5
- L’amendement de M. Dumont est mis aux voix. Il n’est
pas adopté.
L’article 5 est adopté.
M.
le président. - M. de Puydt propose un art 6 ainsi conçu :
« La présente loi cessera d’avoir ses effets, le
31 mars 1835, à minuit. »
M.
de Puydt. - Il est évident qu’on n’a eu l’intention que de proroger une
loi provisoire et qu’on a oublié d’en faire la mention. La loi ne doit avoir
qu’un an de durée, c’est là je crois l’intention de la chambre et du
gouvernement.
M.
le ministre de l'intérieur (M. Rogier) - Messieurs, en effet le projet
du gouvernement ne fixe plus de limite annuelle à la loi, sans cependant
prétendre lui donner un caractère de durée perpétuelle. Je pense qu’il y aurait
avantage à ne pas fixer de limite à la nouvelle loi, sans préjuger la question
de savoir si on ne la modifiera pas dans un an.
Le gouvernement avait l’intention de
faire les adjudications pour un temps plus long qu’une année, dans l’intérêt du
trésor. Si la loi n’a que la durée d’une année, il sera plus difficile de faire
les adjudications que si le terme était plus long. Si on tient à fixer une
limite, je demanderai qu’on la mette au premier janvier 1836, époque où la loi
pourrait recevoir des modifications. De cette manière, le gouvernement pourra
adjuger pour un an et neuf mois. Il est à remarquer que le 1er avril pour une
loi financière est une mauvaise époque. Il serait mieux de prendre le 1er
janvier comme pour toutes les lois de cette nature. Je demande donc qu’on fixe
le terme de la loi au 1er janvier 1836, sauf à la soumettre à des modifications
dans l’intervalle si on le juge nécessaire, ce qui n’est pas certain.
M. d’Huart. -
L’intention de la commission a été de n’accorder que la durée d’un an au projet
de loi dont il s’agit. Ceci résulte de toutes les considérations qu’elle vous a
présentées. Elle ne pouvait consentir à donner plusieurs années de durée à un
projet qu’elle trouvait entaché de plusieurs vices. Elle ne vous en a proposé
l’adoption que parce qu’elle était dominée par l’urgence, sans cela elle vous
eût présenté des modifications. Cette loi étant reconnue vicieuse, vous devez
lui donner le moins de durée possible, la durée d’un an est suffisante.
Je puis assurer que l’intention de la commission a
été, bien qu’elle n’en ait pas parlé, que la loi sur les barrières fût prorogée
d’une année seulement.
M.
de Theux. - J’appuie les observations de l’honorable préopinant, il ne
me paraît pas possible de changer l’échéance des baux des barrières ; et c’est
ce qui résulterait de la prorogation de la loi jusqu’au 31 décembre. Les
maisons des tenants-barrières, sont situées pour la plupart à la campagne, où
on change de demeure en mars ; quant au projet de renouveler les baux pour 2 ou
3 ans, je suis loin de m’y opposer ; mais il ne me paraît pas convenant de
changer l’époque de leur échéance.
- La proposition de M. de Puydt est adoptée ; elle
forme l’art 6 du projet.
M.
le président. - Plusieurs amendements ayant été adoptés dans le projet,
il sera soumis mardi au vote définitif de la chambre.
- La séance est levée à 5 heures.