Chambres des représentants de Belgique
Séance du lundi 3 mars 1834

Renvoi d'une pétition relative aux los-renten

M. de Brouckere. - Messieurs, parmi les pétitions qui vous sont présentées, il en est une relative aux los-renten dont nous devons nous occuper sous peu de jours. Je demande son renvoi à la section centrale qui sera tenue de nous faire son rapport le plus promptement possible, ou à la commission des pétitions qui devra nous faire son rapport avant l’ouverture de la discussion sur les los-renten, et ce dans le plus bref délai.

M. Verdussen. - J’ai vu à la fin du rapport de la section centrale qu’elle présenterait son rapport sur le budget de la dette publique ultérieurement ; mais elle ne détermine pas de jour, de sorte que cet ajournement paraît indéfini. La chambre jugera, à cet égard, s’il lui convient de rester dans cette position.

Pour moi, je partage entièrement l’avis de l’honorable M. de Brouckere sur la convenance de joindre la discussion des los-renten à celle du budget de la dette publique. J’appuie donc le renvoi à la section centrale, mais je voudrais qu’elle fût priée de ne pas ajourner indéfiniment son rapport et qu’elle eût à le présenter, au contraire, avant la discussion du budget sur la dette publique.

M. Lardinois. - Je ne pense pas comme le préopinant que cet ajournement puisse être indéfini. La section centrale a posé vingt questions à M. le ministre des finances : aussitôt qu’elle aura reçu les renseignements qui lui sont nécessaires pour former son opinion, elle s’empressera de faire son rapport.

En ce qui concerne la pétition qui a soulevé cette discussion, je me joins à M. de Brouckere pour demander son renvoi à la section centrale.

M. de Brouckere. - La section centrale nous a annoncé un rapport qu’elle se propose de faire ultérieurement. Mais à quelle occasion le fera-t-elle ce rapport, si ce n’est à l’occasion du budget de 1834 ?

Je suis étonné, comme M. Verdussen, que la section centrale ne soit pas en état de nous faire son rapport : de quelles pièces peut-elle avoir besoin ? Tout n’a-t-il pas été dit depuis longtemps, et je vous le demande, deux objets comme le budget de la dette publique, et le projet de loi sur les los-renten, peuvent-ils être séparés dans la discussion ? Un crédit doit être fixé : il importe donc que ces deux objets soient discutés ensemble.

M. Angillis. - Je partage absolument l’avis du préopinant : quelles pièces peut-il donc manquer à la section centrale ? L’année dernière j’ai fait au nom de la commission des finances un rapport détaillé relativement à la question de la dette publique ; j’y ai exposé les faits et résumé toutes les opinions de la section centrale ; il n’existe donc aucun motif pour que nous ne puissions avoir promptement un rapport. J’insiste avec l’honorable M. de Brouckere, pour qu’il soit fait incontinent et non pas remis à un ajournement indéfini.

Cette question est importante ; elle doit être résolue sans retard.

M. Lardinois. - La section centrale n’a pas attendu jusqu’à ce jour pour examiner la question de la dette publique. L’année dernière, je le sais, l’honorable M. Angillis nous a fait sur cet objet un rapport très lumineux, et a conclu à l’ajournement. La section centrale a aussi examiné la question. Elle donne lieu à des observations très graves. Je le répète, la section centrale a demandé des renseignements à M. le ministre des finances, ils lui sont indispensables : aussitôt qu’elle les aura reçus, elle s’occupera de les examiner pour vous faire ensuite son rapport détaillé ; mais je ne crois pas qu’il puisse vous être présenté avant la discussion du budget sur la dette publique.

M. Verdussen. - Je ne m’oppose pas, messieurs, au renvoi qui vous est demandé ; mais dans ce cas j’userai du droit que nous avons tous, c’est-à-dire qu’il sera libre à M. de Brouckere ou à moi de proposer un amendement qui appellera la discussion sur les los-renten. La question n’est pas nouvelle. M. Angillis a dit dans son rapport tout ce qui était de nature à l’éclairer. J’appuie le renvoi de la pétition, soit à la section centrale, soit à la commission des pétitions.

M. de Brouckere. - La chambre jugera s’il ne lui convient pas d’exiger qu’un rapport sur la dette publique lui soit fait promptement par la section centrale. S’il le faut, j’userai du moyen indiqué par M. Verdussen, et je présenterai, en effet, à cet égard, un amendement. Je fais donc mes réserves dans le cas où la chambre n’aura pas obtenu le rapport qu’elle demande. Mais en vérité, messieurs, je ne comprends pas comment la section centrale peut déclarer n’avoir pas de renseignements suffisants. Elle n’a besoin, ce me semble, que de ceux qui sont déjà entre ses mains.

M. Lardinois. - Il n’est ni juste ni rationnel de dire que la section centrale ne veut pas faire de rapport. Elle a reçu un mandat qu’elle exécutera ; mais elle ne le pourra qu’autant qu’elle aura été éclairée ; elle ne fera son rapport que quand elle aura obtenu des renseignements suffisants.

M. de Brouckere. - Alors nous nous en passerons.

M. Lardinois. - Vous ferez un amendement.

M. de Brouckere. - Je demande le renvoi de la pétition à la section des pétitions.

M. Pollénus. - Je demande expressément le renvoi de la pétition à la section centrale, car le renvoi à une autre commission ne pourrait qu’être offensant pour les membres qui composent la section centrale.

M. de Brouckere. - Je ne m’oppose nullement au renvoi demandé.

- La pétition est renvoyée à la section centrale.

M. Liedts. - Messieurs, une pétition relative aux barrières vous a été adressée ; il conviendra, je crois, d’en donner lecture lorsque le projet de loi sur les barrières sera en discussion.

- Cette proposition est adoptée.

Rapport de la commission

M. Fallon, rapporteur de la commission chargée de l’examen du projet de loi présenté par M. le ministre de la guerre dans la séance du 22 février dernier, et réglant la répartition de la somme de 5,477,248 fr. 68 c., accordée au département de la guerre par la loi du 3 juin 1832, donne lecture du rapport de la commission et conclut à l’adoption du projet.

- Ce rapport sera imprimé et distribué.

Second vote

Vote des articles et vote sur l’ensemble

M. le président. - L’article premier de la loi du budget sera ainsi conçu :

« Le budget du département de l’intérieur pour l’exercice 1834 est fixé à fr. 10,762,879 20 c. »

- Cet article est mis aux voix et adopté.

On procède à l’appel nominal sur l’ensemble du budget. Le scrutin donne le résultat suivant :

62 membres prennent part au vote.

2 s’abstiennent.

59 répondent oui.

3 répondent non.

En conséquence le budget de l’intérieur est adopté.

Ont répondu oui :

MM. Brixhe, Coghen, Davignon, de Behr, de Brouckere, de Foere, de Laminne, A Dellafaille, H. Dellafaille, de Man d’Attenrode, de Meer de Moorsel, F. de Mérode, W. de Mérode, de Puydt, C. Vuylsteke, Desmet, de Stembier, de Terbecq, de Theux, d’Hane, Doignon, Donny, Dugniolle, Dumont, Duvivier, Eloy de Burdinne, Ernst, Fallon, Fleussu, Helias d’Huddeghem, Hye-Hoys, Lardinois, Lebeau, Liedts, Meeus, Milcamps, Morel-Danheel, Nothomb, Olislagers, Polfvliet Poschet, Quirini, A. Rodenbach, C. Rodenbach, Rogier, Rouppe, Schaetzen, Smits, Trentesaux, Ullens, Vandenhove. Vanderbelen, Vanderheyden, Verdussen, Ch. Vilain XIIII, H. Vilain XIIII, Vuylsteke, Wallaert, Zoude et Raikem.

Ont répondu non :

MM. Angillis, Seron, Watlet.

M. le président. - MM. Gendebien et Pirson, qui se sont abstenus, sont invités, aux termes du règlement, à donner les motifs de leur abstention.

M. Gendebien. - Messieurs, je n’ai pas voulu voter contre le budget, parce que je le considère plutôt comme le budget de la section centrale, comme le budget de la chambre que comme le budget du ministère ; et je me suis abstenu parce que je ne pouvais pas dire oui, en présence des communications données ce matin par un journal imprimé, après le refus du gouvernement de les donner à la chambre. Nous pouvons savoir maintenant pourquoi ces communications ont été refusées. Elles sont de telle nature qu’après en avoir pris connaissance il est impossible de répondre oui à une demande du gouvernement.

M. Pirson. N’ayant assisté qu’à une partie de la discussion du budget de l’intérieur et n’ayant pas connaissance des motifs de la plus grande partie des articles, je me suis abstenu.

Lecture d'une pétition

M. le président. - Nous allons passer à la discussion du projet de loi relatif aux barrières. Mais avant d’ouvrir cette discussion, d’après la décision de la chambre, il va être donné lecture d’une pétition qui lui a été adressée sur la loi dont il s’agit.

M. Liedts. - Cette pétition est ainsi conçue :

« A M. le président de la chambre des représentants, à Bruxelles.

« La stagnation des usines en fer du pays de Luxembourg, l’une des principales industries commerciales, est trop connue pour s’étendre sur les causes des revers que cette partie a éprouvés par des concessions faites en faveur de l’étranger, qui sapaient jusque dans ses fondements ses moyens d’activité.

« La sortie des matières premières, ses charbons de bois, sans aucune réciprocité du gouvernement français pour les débouchés de ses produits, son éloignement des principales villes de la Belgique vers lesquelles s’expédient tous ses fers, l’impossibilité de soutenir la concurrence avec les nouveaux établissements au coack par suite de l’enlèvement de ses charbons pour les maîtres de forges français ; privée d’ailleurs de tous les moyens de transport si favorables aux maîtres de forges du Hainaut et pays entre Sambre et Meuse qui se prêtent à la réalisation de leurs capitaux d’un instant à l’autre, rivières, canaux, fleuves, routes multipliées lorsqu’une année ne suffit pas pour faire parvenir ses fers de province à Liége, lieu ordinaire de leur destination et de leur débouché ; la difficulté des chemins de Bastogne à Barvaux, une partie de l’année impraticables ; l’énorme quantité de barrières, l’élévation des droits de ces mêmes barrières pour un pays montagneux et ne produisant que de petits chevaux, lorsque tout autre moyen de transport lui est refusé par sa situation naturelle : ce sont là les considérations qui privent les maîtres de forges du pays de Luxembourg de la possibilité de soutenir la concurrence pour la fabrication des fers, dont la qualité est cependant reconnue mériter toute préférence sur le fer au coack.

« Cette province néanmoins ne mérite pas moins de protection du gouvernement que les autres provinces de la Belgique, quoiqu’elle ne puisse leur être comparée sous aucun rapport ni par son industrie et qu’elle soit moins favorisée par la nature.

« C’est ce motif si évident et si connu qui doit même lui mériter une attention toute particulière, et que réclame dans ces considérations le soussigné Ch.-J. Collart, maître de forges à Dommeldange, près de Luxembourg, pour obtenir un soulagement à tant de motifs dignes de l’attention particulière du gouvernement, celui de l’exemption, sinon totale, du moins une modification dans les droits aussi onéreux pour la partie des forges, lesquels exposent encore à tout le monopole d’une sordide spéculation pour extorquer le droit le plus élevé des maîtres de forge, de la part d’une foule de spéculateurs sur les malheurs d’autrui, moyens qui ne peuvent entrer dans les vues du gouvernement.

« L’affranchissement des droits de barrière, accordé aux propriétaires de plâtres serait-il d’une considération majeure à celui d’une quantité de forges du pays qui restent inactives, et l’introduction de plusieurs millions dont la circulation est journellement renouvelée dans cette partie, ne méritera-t-elle pas aussi l’attention du gouvernement pour alléger le fardeau des circonstances qui accablent, dans le Luxembourg, cette partie industrielle ?

« C’est la grâce, etc.

« Forges de Dommeldange, le 26 février 1834.

« Collard. »

Discussion générale

M. de Puydt. - La commission chargée de l’examen de la loi provisoire des barrières a exposé brièvement quelques considérations générales sur la nécessité d’une loi définitive ; elle a indiqué les modifications qui pourraient y être apportées, tant pour l’assiette du droit que pour le mode de perception ; mais la commission a pensé que vu l’urgence de la loi proposée, et vu le peu de temps qui doit s’écouler jusqu’au terme d’expiration des baux actuels, il ne serait pas possible à la législature de s’occuper avec la maturité convenable d’une question aussi importante ; elle conclut donc, sauf de légers changements, à la prorogation de la loi de 1833.

Je partage entièrement l’avis de la commission ; et j’appuierai ses conclusions d’une considération nouvelle ; c’est que la révision ordonnée par la chambre, de la législation entière des travaux publics, rendrait prématurée toute discussion d’une loi dont les principes pourraient éventuellement n’être plus en harmonie avec les propositions qui seraient la conséquence de cette révision.

Cependant, messieurs, je n’entends pas dire que ce soit à la commission de révision à s’occuper d’une loi de barrières ; mais j’exprime simplement l’opinion que le travail de cette commission doit dans l’ordre des matières précéder l’établissement d’une taxe de barrières d’une durée continue.

Néanmoins, et quelle que soit la possibilité d’une organisation nouvelle du service des travaux publics, quelles que soient aussi les conséquences que cette organisation peut entraîner, je crois dans tous les cas utile de soumettre à la chambre les observations qui m’ont été suggérées par certaines réclamations. contre la hauteur de l’impôt des barrières.

A différentes époques on a fait des pétitions dans la vue d’obtenir une réduction de la taxe, soit d’une manière uniforme pour toutes les routes, soit sur quelques-unes seulement, afin de favoriser le roulage et d’établir une prétendue égalité entre les transports par terre et les transports par eau.

Je m’occuperai principalement de la prétention soulevée à cet égard par les voituriers de la route de Bruxelles à Charleroy. En combattant les principes sur lesquels elle repose, je croirai avoir répondu à toutes les prétentions de même nature.

D’abord on pose en fait que, depuis l’ouverture du canal de Charleroy, les transports désertant la route, une industrie qu’on considère comme essentielle, à laquelle, dit-on, se rattachent une foule d’autres industries, le roulage enfin, est en souffrance. On en déduit comme conséquence que, la concurrence étant détruite, il y a nécessité, dans l’intérêt public, de la rétablir en modérant les droits de barrière de telle manière que les transports par voiture puissent rivaliser avec les transports par le canal.

Je reconnais le fait comme exact et j’en félicite sincèrement le pays ; car, dans une question de cette nature, dans une question où les plus importants principes d’économie sociale ne doivent pas être perdus de vue, ce n’est pas de voituriers ou de bateliers qu’il s’agit, c’est l’intérêt des consommateurs, c’est l’intérêt de l’industrie et du commerce qu’il faut uniquement considérer.

Avant qu’il existât des routes bien tracées, on n’avait que de mauvaises traverses ou des sentiers rapides franchissant les vallées et les crêtes par les lignes de plus grande pente ; les transports se faisaient à dos de bêtes ou par des voitures légères qui ne pouvaient circuler que sous l’influence du beau temps. Ces transports, pour les distances les plus faibles, faisaient doubler, tripler, décupler même le prix des matières premières nécessaires à l’industrie.

Quand les routes actuelles ont remplacé ces chemins primitifs ; quand des moyens de transport, plus favorables au commerce, se sont établis, croyez-vous qu’il eût été sage de détruire l’effet de ces améliorations par des primes en faveur des bêtes de somme, sous prétexte que les nouvelles communications faisaient tort à une industrie préexistante ? Evidemment non.

Après les routes dont la construction a réduit les frais de transport des matières pondéreuses à environ 1 fr. 50 c. le tonneau, on a creusé des canaux ou canalisé des rivières, ce qui a réduit ces mêmes frais à 25 centimes. Faut-il donc aujourd’hui être aveugle au point de dévier du but que l’on voulait atteindre ; faut-il méconnaître un progrès utile, et rendre sans objet les canaux parce que le roulage ne peut se soutenir en concurrence avec eux ? Encore une fois, non.

Mais si je comprends bien le but des communications en général, c’est de faciliter le mouvement des productions d’un pays. Le charbon sans valeur à Charleroy par exemple acquiert une utilité plus grande, plus générale quand il est transporte à Bruxelles, à Anvers, dans les Flandres, en Hollande, et cette utilité augmente en raison du bas prix des transports. Il importe donc au commerce d’aujourd’hui que la navigation par les canaux conserve sa suprématie sur le roulage comme il importait au commerce d’autrefois que les routes fissent abandonner le colportage et les bêtes de somme.

Un canal, dans une direction parallèle à une route, ne nuit au roulage que parce qu’il y a baisse dans le prix des transports ; donc il y a avantage pour le consommateur.

Les bénéfices que fait le consommateur tendent à augmenter la consommation ; donc il y a avantage pour le producteur.

Ces causes et ces effets mutuels font prospérer le commerce ; les affaires se multiplient et s’étendent dans un plus grand cercle ; la nation et l’Etat y gagnent. Et quoique, au milieu de cette progression de forces productrices, l’activité sur les routes se ralentisse, ce n’est un mal pour les rouliers que parce que c’est un bénéfice pour tout le monde.

Que l’on s’apitoie sur le sort de ces rouliers, je le veux bien ; mais je m’opposerai à toute mesure qui aurait pour objet de rétablir ce qu’on appelle si mal à propos la concurrence.

En matière d’industrie, la concurrence que le consommateur doive désirer, la seule concurrence salutaire, c’est celle de plusieurs procédés entre lesquels il y a lutte d’amélioration ; celle-là est profitable à la généralité parce qu’elle tend à des améliorations nouvelles. Quand un procédé imparfait est remplacé par un procédé plus ingénieux, plus économique, je ne vois pas qu’il y ait concurrence détruite, parce qu’il n’y avait pas possibilité de lutte entre ce qui n’est pas susceptible de perfectionnement et ce qui est évidemment en progrès. Réclamer des mesures qui imposent des sacrifices à la société entière dans le but de soutenir une industrie stationnaire contre une industrie qui marche, ce n’est pas rétablir la concurrence, c’est la détruire ; car c’est rendre désormais toute invention inutile.

Le roulage, à mon avis n’est pas une industrie ; j’oserai même dire que dans l’état actuel des ressources dont l’art et le génie disposent, un grand roulage dans un pays prouve le défaut de progrès industriels, puisqu’il dénote l’absence des perfectionnements qui dans tous les pays connus sont toujours praticables.

Le roulage, comparé aux canaux, exige 32 fois autant de chevaux pour conduire dans le même temps un poids donné ; vouloir protéger un tel procéder de transports, c’est vouloir l’anéantissement de notre industrie nationale.

Les transports des matière pondéreuses doivent donc suivre la voie plus avantageuse des canaux, de préférence à celle des routes ; et si les canaux étaient plus multipliés, les routes en Belgique comme celles d’Angleterre ne serviraient plus qu’à l’agriculture, aux transports de certaines marchandises de peu de poids ou qui nécessitent une expédition plus prompte, et au mouvement des voyageurs.

La circulation sur quelques routes diminuant de moitié, de deux tiers et plus encore peut-être, les produits des barrières seraient à la vérité réduits d’autant ; mais l’entretien de ces mêmes routes n’exigerait plus que de très faibles dépenses, ce qui compenserait la diminution d’un impôt qui d’après sa nature doit être consacré à cet entretien.

En effet, en prenant toujours la route de Charleroy à Bruxelles pour exemple, route où passe la plus grande quantité de matières pondéreuses, nous voyons que le mouvement d’un tonneau de houille y occasionne une dégradation qui coûte à l’Etat fr. 0,045 par lieue de longueur, tandis que sur les routes ordinaires cette dépense est au-dessous de fr. 0,015. La raison en est simple : le poids d’une voiture de 10,000 kil. dégrade plus une chaussée que cent voitures de 5,000 kil., que mille voitures de 500 kil.

L’économie d’entretien sera donc immense quand les grands fardeaux suivront la voie de canaux : alors seulement la diminution du droit de barrière sera rationnelle. Mais venir la proposer pour favoriser le roulage aux dépens d’un perfectionnement incontestable, c’est proposer de reculer dans la civilisation ; venir la proposer comme moyen d’augmenter la circulation des fardeaux sur les routes et par conséquent comme cause de plus grandes dégradations, c’est une absurdité indigne de l’époque.

En 1824, lorsque le parlement d’Angleterre fit une enquête pour connaître l’état de l’industrie en France, un ingénieur de manufacture nommé Fairbairn fut interrogé ; on lui demanda si, même en supposant que les Français fussent pourvus d’aussi bonne machine que les Anglais, il croyait qu’ils pussent rivaliser avec ces derniers pour leurs produits ; il répondit qu’il en doutait parce que les Français avaient contre eux de grands désavantages et notamment la cherté des moyens de transport.

Ce qui est vrai par rapport à la France l’est aussi par rapport à la Belgique. Que diraient donc ces mêmes Anglais qui ont apporté tant de soins, consacré tant de capitaux à détruire le roulage chez eux, s’ils voyaient mettre en question l’avenir d’un pays, par commisération pour des procédés de transport qui accusent notre lenteur dans la voie des progrès ! Ils pourraient ajouter à la réponse de l’ingénieur Fairbairn qu’aussi longtemps que de semblables doctrines trouveront des défenseurs en Belgique, l’Angleterre n’a rien à craindre de sa concurrence en industrie.

Messieurs, je bornerai là pour le moment mes observations sur cette question en proposant d’entrer dans de plus amples développements, si les pétitions dont il s’agit sont un jour mises en discussion.

Le droit de barrière ne peut jusqu’à présent subir aucune réduction ; je regrette même que la régularité de la comptabilité fasse proposer la légère diminution qui résulte de la substitution d’une monnaie à l’autre, diminution que je ne veux cependant pas combattre ; mais je pense que le produit des barrières tel qu’il est, c’est-à-dire avec un excédant sur les dépenses annuelles d’entretien, est indispensable pour faire face aux travaux d’amélioration de notre système de communication.

Pour l’intérêt de l’agriculture et dans la supposition même de l’établissement de nouveaux canaux et de chemins de fer, il sera toujours nécessaire de compléter dans toutes les provinces le réseau des routes ordinaires ; et comme l’on peut évaluer à 25 ou 30 millions la somme totale de ces constructions, la prudence nous commande de conserver à cet effet les ressources que nous offre un impôt peu onéreux, et qui reçoit une application si directe et si utile.

M. A. Rodenbach. - Messieurs, c’est encore une fois un projet de loi d’urgence que l’on nous propose sur les barrières : nous sommes forcés de l’accepter, si nous ne voulons pas jeter de la perturbation dans l’impôt des barrières ; toute discussion est donc peu près inopportune ; cependant je ne puis m’empêcher de déclarer ici que je ne partage pas l’opinion de l’honorable préopinant, opinion d’après laquelle il faudrait détruire en quelque sorte la concurrence entre les moyens de transport.

Si l’on continuait à diminuer le droit de péage sur les canaux vous ruineriez totalement le roulage. L’honorable préopinant prétend que le roulage n’est pas une industrie ; cependant on fait payer une patente aux rouliers : c’est une industrie qui fait vivre des milliers de personnes ; et pour ruiner une classe de la société, le gouvernement doit y regarder à deux fois. On dit que le grand but que l’on doit se proposer, c’est d’obtenir tout à meilleur marché : mais si vous voulez obtenir les marchandises à plus bas prix, détruisez les douanes ; vous aurez par là une diminution de prix de 6 à 8 p. c. Quand on est condamné à détruire une industrie, il faut y procéder graduellement : on a diminué le droit sur les canaux, il fallait aussi diminuer le droit sur les routes.

Tout est à l’avantage des canaux. J’espère que le gouvernement, lorsqu’il présentera un projet définitif sur les barrières, sentira qu’on ne peut pas détruire sur-le-champ une branche d’industrie aussi importante que le roulage.

M. Dumont. - Je ne peux pas non plus approuver l’avis émis par l’avant-dernier préopinant. Il a exposé des principes d’économie politique d’une grande vérité ; mais il ne paraît pas en avoir fait une juste appréciation. J’admets que les transports doivent être faits à meilleur marché, et c’est pour obtenir ce résultat que je demande la concurrence. Il est vrai qu’en thèse générale les canaux sont préférables aux routes, que les chemins de fer sont préférables aux canaux ; cependant cette vérité souffre des exceptions. Le roulage a quelquefois cet avantage qu’il va prendre les objets à transporter là où ils sont exploités. Le canal de Charleroy n’a pas détruit le roulage ; il a seulement rendu les rouliers malheureux, et il y aurait justice à diminuer le droit de barrière. Le produit de la route de Charleroy dépasse les dépenses qu’elle exige pour être entretenue, et c’est là une raison suffisante pour permettre la diminution qu’on réclame.

On a diminué le droit sur le canal de Charleroy par suite de la diminution du droit sur le canal de Pommeroeul ; il faudrait aussi, dans l’intérêt des consommateurs, dans l’intérêt de la concurrence, que le droit sur la route de Marimont fût également diminué.

M. de Theux. - La différence que l’on a signalée entre les tarifs des canaux et des routes tient à la nature des choses : les canaux ont été entrepris par des compagnies ; dès lors, dans la hauteur des tarifs, le gouvernement n’a qu’une chose à considérer, c’est que le tarif suffise à l’entretien du canal quand le canal deviendra la propriété de l’Etat. La fixation des tarifs des routes a été établie d’après d’autres considérations. Ces routes appartenant à l’Etat sont considérées comme formant un tout, comme ayant connexité entre elles, et c’est pour ce motif qu’il n’y a jamais eu de distinction entre les barrières et que toutes ont été assujetties au même droit.

M. Helias d’Huddeghem. - A plusieurs reprises l’on a sollicité une diminution du droit de barrière. Cette demande a été ajournée, messieurs, au grand préjudice d’une classe intéressante de la société ; cependant il ne me paraît pas conforme aux principes, tandis que nous avons la certitude que le produit des barrières surpasse de plus de 600,000 francs les dépenses de l’entretien des routes, que nous n’accorderions pas même provisoirement une diminution du droit de barrière.

Est-il juste, messieurs, de faire peser exclusivement sur le roulage la construction de nouvelles routes ?

Ce sont les provinces, les villes et les communes qui ont fait construire les routes dans toutes les directions du pays avec les fonds du trésor ou avec les revenus des provinces et des villes. Avant la révolution française la taxe des barrières était exclusivement réservée à l’entretien et à la réparation des routes : il n’existe point d’exemple qu’on lui ait donné une autre destination.

La loi du 24 fructidor an V reconnut que le principe que la taxe des barrières ne pouvait et ne devait servir qu’à réparer et entretenir les communications existantes, et non à en construire de nouvelles.

Les frais de leur construction, pendant le temps qu’a duré le régime français en Belgique, ont toujours été fournis par le trésor.

On observa si exactement le principe que la taxe des barrières était exclusivement réservé aux routes existantes sur le sol de la république française, que la loi du 7 germinal an VIII diminua le droit des barrières par le motif que les recettes surpassaient la somme qui était nécessaire aux travaux d’entretien et de réparation des routes.

A la chute de l’empire français, on rétablit dans ce pays le droit de barrière, en suivant la législation ancienne, continuée par le gouvernement français.

Le tarif annexé à l’arrêté du 19 mars 1814 était comme suit :

Pour chaque paire de roues de voitures quelconques, 2 c. ; le tarif est aujourd’hui de 5 c.

Pour chaque cheval ou mulet attelé ou non, jusqu’à concurrence de quatre têtes d’attelage, 4 c. ; le tarif est aujourd’hui de 10 c.

Pour une cinquième tête d’attelage, 6 c. ; le tarif est aujourd’hui de 15 c.

Pour une sixième tête d’attelage, 10 c. ; le tarif est aujourd’hui de 20 c.

Pour une septième tête d’attelage, 16 c. ; le tarif est aujourd’hui de 40 c.

Pour une huitième tête d’attelage, 20 c. ; le tarif est aujourd’hui de 60 c.

Pour chaque bœuf ou âne attelé, 2 c. ; le tarif est aujourd’hui de 5 c.

Pour chaque bœuf ou âne attelé avec plus de quatre chevaux, 4 c. ; le tarif est aujourd’hui de 10 c.

Il résulte des observations que je viens de vous soumettre, en premier lieu, que le produit des barrières ne peut être destiné qu’à l’entretien des routes ; et en deuxième lieu, que le tarif que l’on vous propose de continuer encore durant cette année, est disproportionné avec le besoin de l’entretien des routes, et doit être réduit.

Tel était le droit de barrière au moment de notre réunion avec la Hollande : alors, messieurs, le droit subit le sort de toutes les branches des revenus publics ; le tarif fut doublé, et l’excédant du produit des barrières des grandes communications du royaume s’écoula presque intégralement en Hollande, où il servait aux travaux hydrauliques qu’on exécutait dans ce pays. En principe, cependant, on n’a jamais contesté que le produit des barrières devait être employé à l’entretien et à la réparation des routes.

Si vous voulez, messieurs, que la Belgique obtienne en peu d’années les routes qui manquent à son industrie, il y a un moyen bien facile, sans que le travail des rouliers seuls fasse les frais de leur construction : encourageons l’esprit d’association, faisons en Belgique ce que l’on fait en Angleterre et aux Etats-Unis, établissons un système large de concessions.

En Angleterre, la loi donne à chacun le droit d’entreprendre des constructions de route ; elle refuse aux grands propriétaires le pouvoir d’empêcher, elle impose même à ceux-ci l’obligation d’intervenir comme aides et arbitres ; le gouvernement ne se réserve les enquêtes et la sanction que pour prévenir les abus, lever les obstacles et donner aux entreprises particulières la puissance de la loi.

Aussi, en Angleterre, le public, encouragé par les institutions, a formé, en un demi-siècle, plusieurs associations pour canaux, routes, docks, ponts, etc., d’un capital de plusieurs milliards. Toutes les améliorations jugées utiles par les particuliers ou les compagnies sont exécutées rapidement et toujours bien entretenues.

Le gouvernement considère l’exécution des travaux publics comme un droit appartenant à tout le monde, et une entreprise nouvelle comme une découverte appartenant à l’inventeur ; au lieu de la jouissance temporaire d’un péage qui, de sa nature, est toujours onéreux, on a, par des concessions perpétuelles, établi un crédit durable ; de cette manière, les entreprises de travaux cessent d’être des spéculations hasardeuses, dont une seule variation détruit les bénéfices. Aussi il n’est pas rare de trouver une seule association entreprendre un ouvrage qui coûte plusieurs millions.

La route en fer de Liverpool à Manchester a coûté aux actionnaires au-delà de 800,000 liv. sterl. ou de 20 millions de francs ; avant que l’Angleterre adoptât le système de concession, ce système avait été créé en France et fondé sur des principes d’une sage liberté.

M. Gendebien. - Messieurs, j’adopterais complètement les principes émis par mon honorable ami M. de Puydt, s’il était question de savoir, en thèse générale, ce qui est préférable des canaux ou des chaussées ; mais la question n’est pas telle ; la question est de savoir s’il faut détruire les chaussées, s’il faut détruire les rouliers. Nous ne demandons pas l’anéantissement des canaux, nous demandons qu’on veuille bien ne pas anéantir les routes.

On prétend qu’il ne faut pas invoquer la concurrence en faveur des voituriers ; je crois qu’il y a lieu de maintenir les éléments de concurrence pour tous ; il faut surtout le maintenir ou l’établir dans l’intérêt de l’industrie. Or, comment une fabrique située près d’une route pourra-t-elle soutenir la concurrence contre celle qui serait située près d’un canal, si sur un canal on fait avec un seul cheval ce que trente-deux chevaux font sur une route ? Les avantages d’une fabrique sur l’autre seront dans le rapport de trente-deux à un : est-il de l’intérêt du consommateur qu’il en soit ainsi ? En demandant égalité d’avantages pour les voituriers, nous demandons un avantage pour les consommateurs.

On a diminué les frais de transport sur le canal de Charleroy à Bruxelles ; pourriez-vous sans injustice ne pas diminuer le droit de barrière sur la route parallèle au canal ? Cette route rapporte plus qu’elle ne coûte à l’Etat.

Le rapport total des routes est de 2,265,000 fr. ; leur entretien coûte 1,365,000 ; différence 950,000 fr. ; cette différence, vous la faites payer aux rouliers, c’est-à-dire aux fabricants, c’est-à-dire encore aux consommateurs.

Tout ce qu’a dit M. de Puydt prouve qu’il ne faut pas empêcher la création des canaux, mais ne prouve pas qu’il faille détruire les routes. On a déjà fait remarquer, contre l’avis de cet honorable membre, que la dégradation des routes n’était pas en rapport des poids qu’on transportait ; elles se dégradent en effet bien plus par les pluies et les dégels que par le transport des lourds fardeaux. Si une route est dix fois plus fréquentée qu’une autre, la différence de dégradation entre ces routes n’est pas de dix à un ; elle n’est quelquefois même pas de deux à un.

M. de Theux a dit qu’il y avait connexité entre toutes les routes, et que les produits plus élevés des unes compensaient les produits moins élevés des autres ; c’est là une injustice. Quoi qu’il en soit, faites que les routes produisent quelque chose, n’établissez pas les droits de manière à les rendre impraticables.

Pour vous déterminer à ne rien accorder en faveur des routes, on a parlé d’une enquête faite en France par le gouvernement anglais et de laquelle il est résulté que la France ne pourrait pas, quelle que fût la perfection de ses machines, soutenir la concurrence avec l’Angleterre, parce que les transports, par les routes, y deviennent trop coûteux. Mais que conclure de ce fait ? C’est qu’il faut multiplier les moyens de transport en Belgique, et non détruire les routes.

Quant aux routes, nous sommes dans une position moins avantageuse que la France, qui ne connaît pas le droit de barrière : nous ne vous demandons pas de détruire le droit de barrière ; nous demandons simplement qu’on le diminue.

Ce matin on m’a adressé un projet qui remédierait au mal ; je l’ai examiné, et j’ai vu qu’il ne pouvait pas être présenté comme amendement ; et je suis dans la fâcheuse nécessité de ne pouvoir le déposer sur le bureau. Cependant il y a un moyen qui, sans couper le mal dans sa racine, y remédierait en partie : ce serait d’adopter l’amendement que j’ai proposé l’année dernière. J’avais demandé l’année dernière une augmentation du droit de barrière sur les roues et la réduction à moitié du droit de barrière sur les chevaux. De cet amendement il résulterait une taxe de plus pour le luxe qui emploie toujours des voitures à quatre roues, qui est en carrosse ou en diligence, et un allégement d’impôt pour les rouliers qui emploient plusieurs chevaux. Cet amendement empêcherait la ruine de cinquante mille personnes environ ; car je crois qu’il y avait cinquante mille signatures sur la pétition des rouliers.

M. Seron. - M. Helias d’Huddeghem a demandé la diminution du droit de barrière ou le rétablissement du tarif de 1814 ; M. Gendebien a parlé dans le même sens ; je ne sais si ces honorables membres ont perdu de vue qu’on a porté au budget des voies et moyens une somme représentant le produit des barrières, somme qu’il ne faut pas diminuer. Il est à remarquer que le produit des barrières ne pèse pas sur les rouliers, mais bien sur les malheureux consommateurs. Quant au roulage sur la route de Charleroy, pour lequel on réclame avec tant d’instance, je dirai qu’il ne va pas si mal, qu’il soutient assez bien la concurrence ; et c’est ce que je vois avec satisfaction.

M. de Puydt. - Je n’ai pas dit qu’il fallait détruire les routes ; elles sont trop utiles à l’agriculture pour qu’on puisse même négliger de les entretenir. Ce n’est pas la multiplicité des transports qui les dégrade, ce sont les lourds fardeaux. Quant aux mauvais temps, ils dégradent toutes les routes en même temps, et ne signifient rien dans la question actuelle.

M. Gendebien. - Les arguments que l’on a apportés à mon amendement sont tout à fait mal fondés.

Le droit de barrière, dit-on, ne pèse pas sur le voiturier, mais sur le consommateur. Oui, le consommateur paiera le droit de barrière de voiturier, pour autant qu’il s’adresse à lui ; mais si vous tenez à un taux trop élevé le droit de barrière, on renoncera à ce moyen de transports, et les voituriers se trouveront réduits à la mendicité.

Un autre orateur vous a dit que si toutes les provinces possédaient toutes les routes nécessaires à l’industrie et à l’agriculture, on pourrait renoncer à la ressource que présente l’excédant du produit des barrières. Mais est-il constitutionnellement établi que l’on ne puisse faire de routes nouvelles qu’avec cet excédant ? Je ne pense pas que cette opinion soit jamais entrée dans l’esprit de personne ; toute la question se réduit à celle de savoir si vous voulez écraser une industrie, pour en favoriser une autre ; si alors, qu’on parle sans cesse d’encourager l’industrie, vous voulez n’employer que des moyens partiels qui sont toujours inefficaces, ou si vous voulez entrer dans une voie plus large et suivre les principes émis par mon honorable collègue et ami M. de Puydt. Dans ce cas, il faut réduire autant que possible les frais de transport : nous ne pouvons pas supporter la concurrence avec l’Angleterre, parce que nous avons des frais beaucoup plus considérables ; nous ne pouvons non plus la soutenir avec la France où il n’y a pas de droits de barrières à payer.

Ainsi, au lieu d’aggraver la position de toutes les industries en dépensant des millions pour favoriser telle branche au préjudice de telle autre, encouragez-les toutes en enlevant tout ce qui peut faire obstacle à leur développement ; diminuez tout ce qui tend à augmenter le prix des objets de consommation ou de première nécessité, vous obtiendrez la main-d’œuvre et des produits à bon compte, et vous vous placerez dans une position avantageuse à l’égard de vos voisins. Voilà les principes larges dans lesquels vous auriez dû entrer il y a longtemps, et je vous engage à profiter de l’occasion que vous avez de le faire.

M. Desmanet de Biesme. - Je ne pense pas qu’il soit jamais possible aux routes de lutter avec les canaux.

Il y a, selon les degrés de civilisation où un peuple est arrivé, divers moyens de transport : les transports à dos d’animaux ; les routes ; les canaux, enfin les chemins de fer.

Nous aurons beau faire, il sera impossible de lutter contre la perfection qui tend à s’introduire dans toutes les industries : ainsi les canaux ont fait du tort aux rouliers et à l’agriculture surtout, car elle a perdu l’emploi d’un nombre considérable de chevaux. Nous ne pouvons non plus empêcher que les rouliers ne soient écrasés par la concurrence des chemins de fer.

En France, il n’y a que les grandes routes qui soient assez bien entretenues, mais les routes intermédiaires le sont fort mal, et il n’est personne qui n’aimât mieux payer un droit de barrière qui aurait pour résultat d’avoir des routes également bien entretenues.

M. Dumont. - Si on adoptait une réduction du droit sur les barrières, je crois que le trésor y gagnerait par l’accroissement que prendrait le roulage.

Les rouliers, messieurs, ont un avantage sur ceux qui se servent comme moyen de transport du canal de Charleroy. En effet, les premiers vont faire leur chargement sur les houillères mêmes, et vont porter jusque chez le consommateur ; tandis que les bateliers qui suivent le canal de Charleroy ont des frais de chargement et de déchargement que le roulier n’a point à payer. Cet avantage est peu de chose, mais encore existe-t-il. On ne peut opposer des hypothèses à des faits. Voila deux ans que le canal de Charleroy existe, et le roulage n’a pas pour cela été ruiné.

M. le président. - Si personne ne demande plus la parole sur l’ensemble de la loi, la chambre va passer à la délibération des articles.

Discussion des articles

Le premier article est mis aux voix et adopté, il est ainsi conçu :

« Art. 1er. La taxe des barrières continuera d’être perçue, à partir du 1er avril 1834, à minuit, conformément aux lois du 18 mars 1833 (Bulletin officiel, n°202, 263, 264) sauf les modifications ci-après.»

M. le président. - M. A. Rodenbach a présenté un amendement qui tend à diminuer de 1/5 le tarif fixé par l’article 2.

M. A. Rodenbach. - Messieurs, il faut une juste concurrence ; et on ne doit point favoriser exclusivement les canaux, au préjudice des routes, ce serait écraser l’industrie des voituriers. C’est comme si vous vouliez sacrifier l’industrie des toiles à celle des cotons. Il faut de la justice pour tous.

M. Gendebien. - Je propose de rédiger ainsi l’article 2.

Le droit de barrière sera perçu d’après le tarif suivant :

Pour chaque paire de roues de voiture quelconque (trois roues comptent pour deux paires), 10 c.

Pour chaque cheval ou mulet, attelé ou non, jusqu’à concurrence de cinq têtes d’attelage, 5 c.

Pour une sixième tête d’attelage, 10 c.

Pour une septième, 20 c.

Pour une huitième, 30 c.

Pour chaque tête au-dessus de huit, 50 c.

Pour chaque bœuf ou âne attelé, 5 c.

Pour chaque bœuf ou âne attelé avec plus de 5, 10 c.

(Le surplus de l’article comme au texte primitif de l’article 5 de la loi du 18 mars 1833).

L’industrie du roulage ne souffrira nullement de cet amendement ; car, si d’un côté je double le tarif des roues, de l’autre je diminue celui sur les têtes d’attelage. Mon amendement ne frappera donc que les voitures de luxe, et sera tout à l’avantage des voituriers.

Je me proposais, messieurs, de vous soumettre un autre changement, mais il y a trop peu de temps d’ici au 1er avril pour que je puisse le faire maintenant.

Il semble que lorsqu’un abus est établi, il soit impossible de le déraciner ; et sans se rendre compte des motifs qui ont fait établir une chose bonne en son principe, on se croit obligé de la maintenir alors que ces raisons ont disparu. Il en est ainsi du droit de 25 centimes par cheval que les diligences paient aux maîtres de poste.

Un honorable député des états-généraux disait spirituellement à ce sujet : « Si ceux qui vont en diligence paient pour ceux qui vont en poste, il n’y a pas de raison pour que ceux qui vont à pied ne paient pour ceux qui vont en diligence. »

Ce genre de droit est une anomalie et une absurdité. En France, lorsqu’on a établi ce droit de 25 cent. par cheval en faveur de la poste, le gouvernement avait trouvé une économie à donner cette indemnité aux maîtres de poste, en raison du grand nombre de fonctionnaires qu’il faisait voyager par la poste. Mais pour nous, nous avons bien peu de fonctionnaires qui courent la poste, et s’ils veulent courir la poste, ils auront bientôt traversé le pays.

Il n’y a guère que des étrangers, que des personnes qui voyagent pour leurs menus plaisirs, qui paient des frais de poste en Belgique. Ce n’est donc pas le cas d’accorder des indemnités, de faire des faveurs aux maîtres de poste. Les étrangers trouveront d’ailleurs, dans le prix modéré des objets de fabrication, une compensation de l’élévation des frais de poste.

Je ne propose pas maintenant de modification à la loi sous ce rapport, parce que ce ne pourrait pas être discuté avant le 1er avril ; mais j’en ferai ultérieurement l’objet d’une proposition formelle.

Quant à présent je ne pense pas que vous puissiez vous refuser à adopter le tarif que je propose, et qui doit dégrever l’industrie des voituriers. En maintenant le tarif, l’impôt diminuera. Comme l’a dit l’honorable M. Dumont, une diminution dans le tarif rendra l’impôt plus productif, et ainsi vous n’assassinerez pas des voituriers, des pères de famille.

M. le ministre de l'intérieur (M. Rogier) - Messieurs, la diminution que le gouvernement a déjà proposée est la seule à laquelle il puisse consentir, la seule, je crois, que la chambre puisse admettre,

Ainsi que l’a reconnu la commission, le produit de la taxe sur les barrières est l’impôt le plus équitable qui soit supporté par le pays. Il est à remarquer que depuis 4 ans la loi des barrières a joui du privilège d’être révisée chaque année ; l’enregistrement, les accises et toutes les autres sources d’impôt n’ont pas eu l’avantage de subir l’épreuve législative et ont été votés seulement au budget des voies et moyens.

On a trouvé peu régulier de faire pour la loi des barrières ce qu’on ne fait pas pour les autres lois spéciales d’impôt. Du moment que le principe a été voté au budget des voies et moyens, il n’y a pas lieu à discuter la loi des barrières, pas plus que vous ne l’avez fait pour les autres lois spéciales d’impôt.

Cette loi, soumise trois fois déjà à vos discussions, a subi de notables améliorations ; aujourd’hui encore, le gouvernement consent à une réduction de 6 p. c. Cela ne suffit pas ; on veut improviser des réductions auxquelles le gouvernement ne peut adhérer, à moins de présenter un supplément au budget des voies et moyens.

C’est dans l’intérêt de l’agriculture que l’on propose de nouvelles réductions. On semble perdre de vue que des exceptions sont posées en sa faveur, par la loi du 18 mars dernier.

En effet, je vois à l’article 7 :

« Sont exempts de droit :

« Les chariots, voitures et animaux servant au transport des récoltes et du bois de chauffage, des champs et de la forêt, vers la ferme ou la grange et vers la demeure de l’affouager, ou allant à vide vers les champs de la forêt pour les mêmes fins.

« Les chariots, voitures et animaux exclusivement chargés d’engrais, fumier ou cendres pour l’agriculture, lorsque le chargement sera au moins aux deux tiers complet.

« Les chariots, voitures et animaux passant à vide en allant chercher, ou après avoir conduit des engrais pour l’agriculture. »

Toutes ces exemptions sont établies au profit de l’agriculture. Je rappellerai en terminant qu’en général la loi des barrières donne lieu à peu de réclamations. La chambre a déjà introduit trois fois des améliorations dans la loi, et cette fois le gouvernement propose une réduction de 6 p. c., que l’on doit, à ce qu’il me paraît, trouver suffisante.

M. Verdussen. - Par le vote de l’article premier de la loi, vous adoptez le principe de la loi, tandis que par les amendements vous bouleverseriez toute l’économie de la législation, et j’espère que la chambre ne les admettra pas. On a voté le produit des barrières aux voies et moyens ; vous ne pouvez pas changer tout le système de vos lois financières.

M. Gendebien et M. Dumont ont beaucoup d’éloquence en faveur des rouliers de Charleroy : ils veulent une diminution, une exception en faveur de ces voituriers ; mais la proposition de M. Gendebien est d’une portée que l’on ne connaît pas, et que son honorable auteur ne connaît vraisemblablement pas lui-même : qu’il nous dise en effet quelle sera la proportion de l’augmentation pour les roues et la proportion de la diminution pour les chevaux, et alors nous voterons en connaissance de cause.

Au reste, une commission a été nommée pour examiner les travaux publics ; elle examinera donc ce qui est relatif aux routes, et s’il y a des changements à faire dans cette partie importante de l’administration intérieure, elle nous les signalera. Nous ne pouvons actuellement improviser des changements dont nous ne saurions prévoir la portée.

M. d’Huart. - Je m’opposerai à la proposition faite par M. Gendebien. Il serait imprudent d’établir des changements par improvisation ; les changements à faire doivent être le résultat d’une enquête ; et des hommes de l’art doivent seuls être chargés de procéder à cette enquête. Les tarifs des barrières sont une matière délicate ; ils n’ont pas été établis avec unanimité ; ils ont été l’objet de beaucoup de discussions et d’investigations ; ils ne sont pas un ouvrage qu’on puisse détruire par amendements jetés au milieu de l’assemblée.

On veut diminuer la taxe sur une route seulement ; nous ne le pouvons guère, puisque nous avons voté le produit des barrières aux voies et moyens.

M. de Theux. - On veut diminuer le produit des barrières, parce qu’elles donnent 900,000 fr. de plus que les dépenses de leur entretien : mais ces 900,000 fr., qui représentent un capital de 18 millions, sont loin d’être l’intérêt des sommes immenses qui ont été employées à la confection des routes. Les conséquences qu’on a voulu inférer du revenu des barrières, n’ont donc rien de bien concluant.

M. Gendebien croit qu’en augmentant la taxe sur les roues et en diminuant celle sur les chevaux, on soulagera l’industrie : c’est une erreur ; beaucoup d’industriels se servent de chariots à quatre roues. La proposition de M. Gendebien serait plus spécieuse, s’il demandait une diminution du tarif pour le transport des charbons sur la route de Charleroy ; mais la question n’est pas aussi simple que le ferait concevoir un tel énoncé ; la question est réellement fort complexe.

Les entrepreneurs du canal de Charleroy n’ont pas pu prévoir une diminution du tarif des barrières pour le transport des charbons ; ils pourraient être lésés par cette diminution : il faut respecter leurs droits et bien examiner si on ne les attaque pas par les amendements proposés. La proposition de M. Dumont est également inadmissible dans sa généralité ; et en la restreignant au transport des charbons, il serait encore impossible de l’adopter.

M. A. Rodenbach. - Ce n’est pas seulement pour le transport des charbons sur la route de Charleroy que j’élève des réclamations ; dans toute la Belgique les rouliers souffrent ; le nombre en est considérablement diminué ; beaucoup de rouliers ont été vendre leurs chevaux en France, ne pouvant plus vivre de leur métier : c’est cependant une industrie que nous ne devons pas anéantir que celle du roulage. Je demande une réduction d’un tiers sur le tarif.

Pour repousser la juste demande des rouliers de Charleroy, on vient d’invoquer les intérêts de la navigation sur le canal de Charleroy ; mais cette navigation est un véritable monopole, s’il faut en croire les faits que l’on rapporte. Les propriétaires du canal se sont entendus pour détruire toute concurrence dans cette navigation.

M. Dumont. - Je veux détruire l’impression qu’aurait pu faire sur vos esprits l’objection tirée du vote du budget des voies et moyens et de la fixation du produit des barrières dans ce budget. Ce n’est pas là un motif suffisant pour vous empêcher de modifier un tarif, un impôt : vous avez évalué tous les impôts dans la loi des voies et moyens ; serait-ce là une raison pour ne pas changer l’impôt personnel, des patentes ? Je n’en dirai pas davantage parce que l’assemblée me paraît pressée d’en finir.

- La chambre ferme la discussion.

M. le président. - L’amendement de M. Dumont se rapporte à l’article 5.

- Les amendements de MM. Gendebien et Rodenbach, mis aux voix, sont rejetés.

Article 2 et 3

« Art. 2. Le droit établi par le tarif contenu en l’article 5 de la loi du 18 mars 1833, n° 263, sera perçu à raison de deux centimes par centime de florin.

« Art. 3. (comme celui du projet ministériel). L’exemption de droit accordée par le paragraphe 13 de l’article 7 de la même loi, aux chevaux d’allège, est étendue aux mulets et bœufs d’allège. »

- Cet article mis aux voix est adopté.

M. Fallon. - Voici ce que je lis dans le rapport :

« La commission croit utile de faire connaître à la chambre que des doutes se sont élevés sur l’application de l’exemption du droit de barrière portée au paragraphe 14 de l’article 7 de la loi réglant le mode de perception ; des adjudicataires ont prétendu que l’exemption accordée par ce paragraphe aux attelages servant au transport d’objets nécessaires au service des usines ou des fermes situées à moins de 2,500 mètres d’une barrière, n’y était pas applicable lorsque ces attelages allaient ou revenaient à vide, et ils ont, dans ce cas, exigé le paiement de la taxe. Ces doutes n’ont pas été partagés par la commission ; il lui a paru qu’il résultait évidemment des termes du paragraphe de l’article précité, que l’exemption était acquise aux attelages servant au transport d’objets nécessaires au service des usines ou des fermes y mentionnées à vide comme à charge, lorsqu’ils vont ou ont été directement pour opérer le transport de ces objets. Les exigences de ces fermiers de barrière sont à cet égard évidemment abusives, et la commission pense qu’il serait bon que le ministre de l’intérieur fît connaître au public, par un avis officiel, de quelle manière cette exemption doit être entendue. »

Les abus que signale la commission existent réellement.

Voici, entre autres faits, ce qui se passe relativement à une fabrique de céruse activée par l’eau et la vapeur, à côté de laquelle la députation des états du Brabant a fait placer le poteau de la dernière barrière vers Hamme, sur la route, etc.

Vous savez, messieurs, que dans ces sortes de fabriques, la dissolution du plomb ne s’opère qu’à l’aide d’une quantité considérable de fumier, et que, pour cet approvisionnement, des chariots doivent être continuellement en activité.

Le fermier de la barrière interprétant le paragraphe 14 de l’article 7 de la manière la plus avantageuse à ses intérêts, a souffert l’exemption pour les chariots qui amènent les fumiers à l’usine ; mais il a exigé et persisté à exiger la taxe lorsque ces chariots sortent de l’usine pour aller les chercher.

Le propriétaire de l’usine a réclamé auprès de la députation du Brabant, mais celle-ci a aussi interprète la loi de la manière la plus avantageuse à sa route.

Comme vous voyez, messieurs, suivant le fermier et la députation, les attelages servant au transport du fumier ne doivent être exempts de la taxe qu’alors qu’ils sont chargés.

C’est là méconnaître tout à la fois et l’esprit de la loi et les principes du droit en matière d’interprétation.

Le paragraphe 14 de l’article 7 est ainsi conçu :

« Les chariots, voitures et animaux appartenant à des fermes ou à des usines activées par le vent, l’eau ou la vapeur et situées à moins de 2,500 mètres de la barrière, lorsqu’ils servent au transport d’objets nécessaires au service de ces usines ou de ces fermes. »

Il n’y est pas fait la moindre distinction entre les attelages chargés ou non chargés, dès lors qu’ils servent au transport d’objets nécessaires aux usines, et là où la loi ne distingue pas, il n’est permis à personne de distinguer.

Voici toutefois comment le fermier raisonne pour persister dans sa perception.

Au paragraphe 7, on a pris le soin de dire que les attelages servant au transport des récoltes étaient exempts du droit à vide comme à charge.

Au paragraphe 8, on s’est énoncé de la même manière pour les engrais servant à l’agriculture.

On n’a pas tenu le même langage dans le paragraphe 14, donc on n’a voulu exempter là que les voitures chargées.

Cette argumentation est évidemment plus subtile que solide.

Tout ce qui résulte d’un rapprochement, c’est que dans les paragraphes 7 et 8 la volonté de la loi s’est manifestée d’une manière plus claire, et cela ne prouve certainement pas que son esprit n’est pas le même dans le paragraphe 14.

Les motifs sont les mêmes, donc les dispositions doivent être entendues dans le même sens.

Je partage donc entièrement l’opinion de la commission lorsqu’elle nous dit que les exigences des fermiers sur ce point sont de véritables abus, mais je ne puis me ranger de son avis quant au moyen qu’elle indique pour faire cesser cet abus.

L’avis officiel que pourrait donner le ministre de l’intérieur ne me paraît pas suffisant, parce qu’il n’est pas bien certain que, pour ce qui concerne la route dont je viens de parler, qui est une route toute provinciale, la députation du Brabant, ou les fermiers, se conformeraient à cet avis. Ce qui pourrait donner lieu à un conflit que les tribunaux seuls pourraient faire cesser.

L’amendement que je propose à pour but d’aller au-devant d’un conflit, de faire cesser tout doute et d’éviter des contestations judiciaires.

Je ne vois, du reste, aucun inconvénient à exprimer franchement dans la loi même les intentions de la chambre, et sous ces considérations j’espère que cet amendement sera accueilli,

« Art. 4 Les mots : les trois derniers mois, du premier paragraphe de l’article 4 de la loi-cahier des charges, Bulletin officiel, n°264, sont remplacés par ceux-ci : les deux derniers mois. »

- Cet article est adopté.

« Art. 5. Le droit de barrière ne sera perçu qu’aux endroits déterminés par le tableau joint à la présente loi, qui sera exécutoire le jour de sa promulgation. »

M. le président. - M. Dumont a présenté sur cet article un amendement ainsi conçu :

« Sur la route de Bruxelles à Charleroy, ainsi que celle de Haine-St-Pierre, par Nivelles, à Mont-St-Jean, le nombre des barrières existant en 1833 sera diminué d’un tiers. »

M. Dumont. - L’objection principale élevée contre mon amendement consiste à dire qu’il établirait un privilège en matières d’impôts. Mais à cela je répondrai que cette taxe des barrières n’a jamais été considérée comme un impôt, mais comme une juste indemnité pour l’entretien des routes, que ce soit le gouvernement ou le concessionnaire qui la perçoive, il n’y a pas de différence à faire entre cette taxe et le droit de péage qui se perçoit sur un canal.

La taxe des barrières doit être si peu considérée comme un impôt, que sous l’ancien gouvernement, où tous les impôts étaient votés par les états-généraux, la taxe des barrières était fixée par des arrêtés. Ces raisons suffiront je crois pour adopter mon amendement.

M. le président. - La chambre n’étant pas en nombre, je ne puis mettre l’amendement aux voix.

Libération du fonctionnaire belge emprisonné par la garnison fédérale de la forteresse de Luxembourg (incident Hanno)

M. le ministre des affaires étrangères (M. F. de Mérode) - Alors je demanderai la parole, attendu que la chambre n’a aucune délibération à prendre sur ce que j’ai à lui communiquer. Je tiens à répondre aux diverses questions qui m’ont été adressées par M. Ernst

Je demande la parole pour donner quelques explications relatives aux demandes qui m’ont été adressées avant-hier.

Messieurs, à la première question posée par M. Ernst, savoir si depuis la mise en liberté de M. Hanno le gouvernement se refuse encore à donner communication de toutes les pièces refusées dans les séances précédentes, je répondrai d’abord que je n’ai point refusé la communication de certaines pièces ; mais que j’ai ajourné cette communication, que j’ai considérée comme prématurée, bien que suivant moi, elle ne compromet pas le gouvernement en ce que le regarde directement lui-même.

A la deuxième question, si le ministre persiste dans l’exercice des droits, quant à la levée de la milice dans le rayon de la forteresse de Luxembourg, je dirai que tout son rapport indique suffisamment en vertu d’une des lettres expédiées par le général de Tabor au général Dumoulin, l’intention du gouvernement belge de continuer à suspendre le tirage de la milice à l’égard des habitants du rayon de deux lieues, tirage que le gouvernement militaire interprète, très singulièrement à la vérité, comme une opération ou une organisation militaire dans le rayon ; mais qu’aussi le gouvernement belge se réserve l’exercice de ses droits civils et financiers, dans l’étendue de ce rayon comme ailleurs, et par conséquent maintient son droit à l’exploitation des coupes annuelles de bois domaniaux dans le rayon comme hors du rayon.

A la troisième question, si le gouvernement prend les mesures nécessaires pour garantir cet exercice, et s’il en a déjà pris, je dirai que le gouvernement a pris les moyens de conserver son droit évident, par les voies les plus convenables à cet égard, moyens qui concernent le pouvoir exécutif, et dont il ne peut être obligé de rendre compte jour par jour, ou semaine par semaine, sans que les attributions de ce pouvoir, établies par la constitution, ne deviennent illusoires et impraticables.

Pour satisfaire autant que possible en ce moment à la quatrième et à la cinquième question, je donnerai le renseignement qui suit :

Le 24 février, aussitôt après avoir reçu de Paris et de Bruxelles la nouvelle de l’arrestation de M. Hanno, les ministres de France et d’Angleterre, à Francfort, eurent avec M. le président de la diète une entrevue, dans laquelle ils réclamèrent avec force contre l’enlèvement de ce fonctionnaire et demandèrent de la manière la plus instante qu’il fût mis en liberté. Le langage des deux ministres décida M. le président à convoquer extraordinairement la diète pour le 26. Une réunion de cette assemblée eut lieu effectivement au jour indiqué, et le cas lui parut assez grave pour faire immédiatement droit aux représentations des deux cours alliées. Le 26 février dans l’après-midi l’ordre fut expédié par estafette, à M. Dumoulin, de relâcher M. Hanno. La décision de la diète fut sur-le-champ portée à la connaissance des ministres de France et d’Angleterre, qui s’empressèrent d’en informer leurs gouvernements. J’ajouterai que de notre côté, nous avions refusé de satisfaire aux conditions que le général Dumoulin avait mises par sa lettre du 17 février à l’élargissement de M. Hanno ; de sorte que cet élargissement a eu lieu purement et simplement ; c’est ce qui est attesté par la lettre du général de Tabor du 22 février.

Je croyais en même temps de mon devoir d’expliquer plus exactement, vu des renseignements récemment obtenus, ce que j’ai annoncé du rayon. Il est vrai que l’ancien rayon de deux lieues est rétabli, mais l’autorité militaire de la forteresse veut donner un caractère particulier au territoire en dehors du rayon de deux lieues, et compris dans le rayon de quatre lieues, territoire qui serait à la fois interdit aux troupes fédérales et aux troupes belges, à l’exception de la gendarmerie chargée de la police, et des autres gens de la force publique. Cette question, ainsi que les autres qui s’y rattachent sont l’objet de négociations, dont le résultat, messieurs, ne peut être actuellement connu de nous.

Je me réserve, comme je l’ai précédemment annoncé, de présenter à la chambre un rapport nouveau. Tout ce qui concerne les événements dans le Luxembourg et les négociations entamées sera suffisamment éclairci, quand je connaîtrai les dernières intentions de la diète, les actes et les résolutions ultérieures des gouvernements de France et d’Angleterre, qui ont pris vivement et activement la défense de nos légitimes droits et intérêts.

Je suis persuadé, messieurs, que lorsque la chambre aura connaissance complète des actes du gouvernement et des diverses circonstances qui les ont accompagnées, elle approuvera la conduite qui aura été tenue par lui sans que je prétende toutefois qu’au milieu d’un ordre de choses aussi confus que l’état de nos relations successives avec le gouvernement militaire de Luxembourg, aucune irrégularité partielle n’ait pu être commise. Je déclare volontiers, pour mon compte n’avoir aucune prétention à l’infaillibilité ; mais je le répète avec confiance parce que j’ai de bons motifs pour cela, je pense que la très grande majorité de cette chambre et du sénat ne déversera aucun blâme appréciable sur l’inconduite du ministère à l’égard des mesures qu’il a prises avant et après l’arrestation de monsieur Hanno. De plus, je pense que ce fâcheux événement se terminera par le règlement équitable de notre position équivoque, dans le rayon, vis-à-vis du gouvernement militaire de Luxembourg, et qu’il en résultera à l’avenir plus d’ordre et de sécurité pour les habitants de cette province.

M. d’Huart. - Messieurs, j’ai demande la parole pour vous faire remarquer les motifs qui ont déterminé le ministère à mettre autant d’empressement dans les communications qu’il vient de vous faire. Cela résulte de l’insertion des pièces officielles dans le Courrier belge et dont le ministère a eu connaissance ce matin. Vous jugerez par les lettres qui s’y trouvent, si la conduite du ministère est exempte de blâme.

M. le ministre des affaires étrangères (M. F. de Mérode) - Messieurs, j’ignorais complètement, avant de venir à la chambre, la publication des pièces dont on parle. J’avais si bien l’intention de vous faire mon rapport, que je l’ai montré à M. Rodenbach avant d’entrer en séance ; s’il était présent, je pourrais invoquer son témoignage. Maintenant, vous me croirez ou vous ne me croirez pas, mais le fait est tel que j’ai l’honneur de vous l’annoncer.

M. le ministre de l'intérieur (M. Rogier) - Messieurs, on fera toutes les suppositions qu’on voudra, mais je dois déclarer que j ai vu ce matin le rapport de M. le ministre des affaires étrangères, avant d’avoir aucune connaissance des publications faites par le journal dont il est question, car je ne l’ai su qu’en entrant à la séance.

M. Ernst demande l’impression du rapport de M. le ministre des affaires étrangères.

M. d’Hoffschmidt. - Je demande qu’on y joigne les questions posées par M. Ernst.

M. le ministre des affaires étrangères (M. F. de Mérode) - Ce sera imprimé demain dans le Moniteur.

M. Gendebien. - Je demande qu’indépendamment de l’impression dans le Moniteur, le rapport soit imprimé séparément afin d’avoir la collection complète des communications qui nous sont faites.

- La chambre consultée, décide que le rapport ne sera imprimé que dans le Moniteur.

M. le président. - Quelques membres étant rentrés, nous reprenons la discussion de la loi sur les barrières.

Discussion des articles

- L’amendement de M. Dumont est mis aux voix. Il n’est pas adopté.

L’article 5 est adopté.

M. le président. - M. de Puydt propose un article 6 ainsi conçu :

« La présente loi cessera d’avoir ses effets, le 31 mars 1835, à minuit. »

M. de Puydt. - Il est évident qu’on n’a eu l’intention que de proroger une loi provisoire et qu’on a oublié d’en faire la mention. La loi ne doit avoir qu’un an de durée, c’est là je crois l’intention de la chambre et du gouvernement.

M. le ministre de l'intérieur (M. Rogier) - Messieurs, en effet le projet du gouvernement ne fixe plus de limite annuelle à la loi, sans cependant prétendre lui donner un caractère de durée perpétuelle. Je pense qu’il y aurait avantage à ne pas fixer de limite à la nouvelle loi, sans préjuger la question de savoir si on ne la modifiera pas dans un an.

Le gouvernement avait l’intention de faire les adjudications pour un temps plus long qu’une année, dans l’intérêt du trésor. Si la loi n’a que la durée d’une année, il sera plus difficile de faire les adjudications que si le terme était plus long. Si on tient à fixer une limite, je demanderai qu’on la mette au premier janvier 1836, époque où la loi pourrait recevoir des modifications. De cette manière, le gouvernement pourra adjuger pour un an et neuf mois. Il est à remarquer que le 1er avril pour une loi financière est une mauvaise époque. Il serait mieux de prendre le 1er janvier comme pour toutes les lois de cette nature. Je demande donc qu’on fixe le terme de la loi au 1er janvier 1836, sauf à la soumettre à des modifications dans l’intervalle si on le juge nécessaire, ce qui n’est pas certain.

M. d’Huart. - L’intention de la commission a été de n’accorder que la durée d’un an au projet de loi dont il s’agit. Ceci résulte de toutes les considérations qu’elle vous a présentées. Elle ne pouvait consentir à donner plusieurs années de durée à un projet qu’elle trouvait entaché de plusieurs vices. Elle ne vous en a proposé l’adoption que parce qu’elle était dominée par l’urgence, sans cela elle vous eût présenté des modifications. Cette loi étant reconnue vicieuse, vous devez lui donner le moins de durée possible, la durée d’un an est suffisante.

Je puis assurer que l’intention de la commission a été, bien qu’elle n’en ait pas parlé, que la loi sur les barrières fût prorogée d’une année seulement.

M. de Theux. - J’appuie les observations de l’honorable préopinant, il ne me paraît pas possible de changer l’échéance des baux des barrières ; et c’est ce qui résulterait de la prorogation de la loi jusqu’au 31 décembre. Les maisons des tenants-barrières, sont situées pour la plupart à la campagne, où on change de demeure en mars ; quant au projet de renouveler les baux pour 2 ou 3 ans, je suis loin de m’y opposer ; mais il ne me paraît pas convenant de changer l’époque de leur échéance.

- La proposition de M. de Puydt est adoptée ; elle forme l’article 6 du projet.

M. le président. - Plusieurs amendements ayant été adoptés dans le projet, il sera soumis mardi au vote définitif de la chambre.

- La séance est levée à 5 heures.