Chambres des représentants de Belgique
Séance du vendredi 19 avril 1872

Chapitre premier. Administration centrale

« Art. 1er. Traitement du ministre : fr. 21,000. »

- Adopté.

« Art. 2. Traitement des fonctionnaires et employés : fr. 973,740. »

- Adopté.

« Art. 3. Frais de route et de séjour du ministre, des fonctionnaires et des employés de l'administration centrale : fr. 44,900. »

- Adopté.

« Art. 4. Traitements et salaires des huissiers, messagers, concierges et gens de service : fr. 92,600. »

- Adopté.

« Art. 5. Matériel, fournitures de bureau, impressions, achats et réparations de meubles, chauffage, éclairage, menues dépenses : fr. 85,000.

« Charge extraordinaire : fr. 15,000. »

- Adopté.

« Art. 6. Honoraires des avocats du département : fr. 30,000. »

- Adopté.

Chapitre II. Ponts et chaussées. Bâtiments civils

M. de Smet. - Je crois devoir recommander d'une manière toute spéciale à M. le ministre des travaux publics l'intolérable infériorité dans laquelle se trouve, comparativement à d'autres localités, une partie de la province de la Flandre orientale, au nord de la ville de Gand, sous le rapport de ses voies de communication.

Si on examine les cartes de la Belgique et celles spéciales des diverses provinces, on remarque que, de tous les points de notre capitale, des routes de l'Etat, se dirigeant vers les chefs-lieux de province, toutes pavées ou empierrées, appartenant à l'Etat ou à la province, rayonnent autour de ces centres et divisent le territoire des provinces en plusieurs secteurs qui relient ainsi entre elles toutes les villes et communes de quelque importance.

Cette situation avantageuse se rencontre aussi dans les diverses parties de la Flandre, sauf pour le secteur au nord de Gand, c'est-à-dire pour les communes situées entre les routes de Gand à Maldegem et de Gand-Saint-Nicolas-Hulst.

De tout temps, ces contrées furent abandonnées par les administrations centrales, puisque dans ce grand espace qui sépare la commune de (page 875) Maldegem de la petite ville néerlandaise de Hulst, il n'existe aucune route appartenant à l'Etat ou à la province, et jusques en 1830, époque à laquelle quelques propriétaires courageux prirent l'initiative de la construction à leurs frais d'un premier tronçon de chaussée concédée, il n'exista à cette époque, au delà du territoire de la ville de Gand, aucune communication pavée ou empierrée reliant les importantes communes du nord entre elles ou avec le chef-lieu de la province.

En 1839, ces propriétaires demandèrent et obtinrent l'autorisation de construire, moyennant la concession de péages et sans aucun subside, la route de Meuleslede jusqu'au pont du canal de Terneuzen à Langerbrugge et cet exemple fut bientôt suivi sur une large échelle par des administrateurs intelligents, parmi lesquels il faut citer en première ligne les bourgmestres des communes d'Ertvelde et de Bouchaute. Les autres communes ne restèrent pas non plus inactives et c'est à elles que nous sommes redevables des belles routes pavées qui existent en si grand nombre dans l'étendue du secteur prérappelé.

De 1839 à 1846 nous voyons exécuter le pavement des routes de Gand par Everegem à Watervliet, prolongé plus tard jusqu'au territoire néerlandais et celle de Gand à Bouchaute, Assenede et Selzaete, avec extension, comme la première, jusqu'en Hollande.

Ces diverses routes, d'une étendue de plus de 60 kilomètres, coûtèrent de fortes sommes aux communes traversées et les budgets de plusieurs d'entre elles se trouvent encore grevés de charges résultant de l'exécution des travaux d'établissement et d'entretien.

J'aborde, messieurs, le point principal où l'injustice se fait le plus sentir. Les péages perçus sur les routes de l'Etat et des provinces ont été supprimés et ont fait disparaître les entraves à la libre circulation, tandis qu'ils continuent à exister dans les localités que je viens d'indiquer.

Je ne m'étendrai pas davantage sur cette question de justice distributive, les honorables MM. David, Cornesse et Berten l'ayant suffisamment développée dans cette enceinte.

Sur la route de Gand à Watervliet, s'étendant jusqu'à la petite ville néerlandaise d'Ysendyke, nous trouvons encore en ce moment sept barrières ; sur celle de Gand à Selzaete, Assenede et Bouchaute prolongée jusqu'à Philippine, Sas-de-Gand, Axel et Terneuzen, également villes néerlandaises, il existe, sur le territoire belge seul, une dizaine de barrières à taxes toutes différentes qui constituent un impôt très onéreux pour les habitants de ces localités, nuisent à leurs relations avec le chef-lieu consommateur de tous leurs produits et entravent le développement du commerce et de l'industrie.

Si ce réseau de routes pavées était encore à construire, il ne se ferait plus dans les mêmes conditions, ce serait l'Etat seul qui en supporterait les frais, au grand avantage de ces localités.

J'insiste donc pour qu'il soit mis un terme à cet état de choses, en dédommageant les communes et les particuliers des sacrifices qu'ils se sont imposés et je prie M. le ministre de faire étudier la question de la reprise immédiate par l'Etat des deux routes que je viens d'indiquer. Elles appartiennent presque sur toute leur étendue, depuis leur point de départ à Gand jusqu'à leur extrémité, aux communes qu'elles traversent, les négociations ne seraient par conséquent pas difficiles et ne donneraient pas lieu à des dépenses considérables, car je pense même que plusieurs de ces communes ne réclameraient aucune indemnité de rachat en les exonérant des dépenses qu'entraîne la charge d'entretien et en mettant leurs habitants dans la position des autres localités desservies par des routes de l'Etat et des provinces exemptées du droit des barrières dans l'entretien desquelles ils sont obligés de contribuer.

M. Wouters. - Dans la session de 1866, lors de la discussion du budget des travaux publics, j'ai présenté quelques remarques sur l'utilité qu'il y aurait à rendre moins rigoureuses les dispositions des lois et des arrêtés sur le roulage.

Ces observations m'avaient été suggérées par des plaintes nombreuses émanées de cultivateurs, d'industriels, de marchands, etc., etc.

Des renseignements puisés à diverses sources m'ont démontré que le système actuellement suivi, et qui nous régit depuis une période de quarante années, est susceptible de recevoir de notables améliorations.

Je me bornerai à quelques courtes remarques, mon but étant seulement d'attirer l'attention du gouvernement sur la convenance et l'utilité qu'il y aurait à refondre, en les modifiant, les règlements sur la matière.

Ainsi, en ce qui concerne les moyens de faire observer les dispositions relatives à la fermeture des barrières, il y a évidemment des mesures à prendre ; puisque c'étaient les fermiers des barrières, qui, aux termes de l'article 12 de la loi du 18 mars 1833, devaient empêcher la circulation des voitures trop lourdement chargées.

Aujourd'hui que les fermiers ont perdu toute qualité par suite de la suppression des barrières, à qui confier la police et la surveillance des routes ? Les cantonniers sont-ils en nombre suffisant ? C'est une question à examiner.

Quant au poids des voitures de roulage, qui est déterminé, comme on sait, d'après le nombre de roues et la largeur des jantes, si l'on demande une plus large extension de ce qui se pratique aujourd'hui, c’est que les besoins sont plus étendus qu'autrefois et que ce qui ne se faisait que par exception pourrait se faire actuellement sur une plus large échelle, sans qu'il dût en résulter d'inconvénient sérieux.

Constatons d'abord qu'il y a dans les lois et règlements des lacunes qu'il convient de combler.

C'est ce qu'ont établi, dans une séance précédente, les honorables députés du Luxembourg et c'est ce qui a engagé l'honorable comte de Theux à attirer l'attention toute particulière du gouvernement sur ce point.

Ainsi, me trouvant, il y a peu de jours, au bureau de la Chambre, je faisais l'analyse d'une pétition émanée de l'administration communale de Basècles, et j'y voyais que les industriels de cette localité se plaignaient de ce qu'on empêchât toute circulation en temps de fermeture des barrières, des voitures dites tombereaux à trois roues de 41 centimètres, dont ils se servent pour le transport de leurs produits.

Les pétitionnaires faisaient observer et avec raison que les lois sur la police du roulage ne contiennent aucune disposition qui soit relative à ces véhicules, Ils ajoutaient que, puisque les tombereaux sont assimilés aux voitures à 4 roues, quant à la perception des droits de barrière, il est naturel et équitable de les faire jouir des mêmes avantages que ceux qui sont accordés à ces dernières, en vertu du paragraphe 6 de l'article 5 de l'arrêté du 29 janvier 1832.

Il est évident qu'il y a encore là un point à résoudre.

J'admets parfaitement que la suspension de la circulation sur les routes, les chemins vicinaux et les rues de grande voirie, soit une nécessité, bien qu'elle porte entrave aux relations commerciales ; mais il importe de la restreindre à de justes limites.

Ainsi, l'article 4, paragraphe 3, de l'arrêté du 29 janvier 1832, et l'article 2 de l'arrêté du 8 septembre 1834, autorisent les gouverneurs à accorder des permis de circulation pour les voitures chargées d'approvisionnements militaires, c'est-à-dire de foin, de paille, d'avoine, de farine et d'autres objets utiles à l'armée, pourvu que le chargement de ces voitures ne dépasse pas la moitié du chargement fixé pour les voitures de roulage, pendant la saison d'hiver.

Veuillez remarquer qu'il ne s'agit nullement ici de ravitailler des troupes en temps de guerre ; on conçoit qu'alors nécessité fasse loi et que les règlements eux-mêmes ne soient plus observés. Mais je me demande, si cette exception existe en faveur des militaires et de leurs chevaux, pourquoi elle ne pourrait être étendue, dans certains cas, à des catégories de citoyens qui voient restreindre sans nécessité l'alimentation de leurs marchés ?

En d'autres termes, si l'on permet ces transports sur toutes les routes, même les plus mauvaises, même sur celles où le terrain a le moins de consistance, pourquoi ne pourrait-on les autoriser, d'une manière plus générale, sur les routes construites dans les contrées sablonneuses avec de bons et gros pavés, comme celles d'une grande partie de l'arrondissement de Louvain, et qui ne pourraient être dégradées par des chargements réduits à la moitié de la charge d'hiver ?

Il ne s'agirait donc pas d'inaugurer un système nouveau qui occasionnerait une dépense nouvelle, il s'agit d'examiner si l'on ne peut donner plus d'extension à une pratique existante, eu égard surtout aux modifications que le roulage a subies depuis l'établissement des chemins de fer.

Ainsi il est arrivé, que des industriels ayant fait la demande de pouvoir circuler avec des voilures aux mêmes conditions que les fournisseurs de l'armée, cette autorisation n'a pu leur être accordée, la loi étant muette à leur égard.

D'autres, au contraire, y ont été autorisés, à condition d'indemniser l'entrepreneur de la route de tous dégâts qui auraient été commis.

Une requête émanée des principaux meuniers et brasseurs de Louvain est en ce moment déposée au département des travaux publics. Que demandent les pétitionnaires ? C'est que la charge des chars à quatre roues de 41 centimètres, soit portée en toute saison à 5,000 kilogrammes, non compris le poids de la voiture, et cela pour opérer en une attelée le déchargement d'un waggon de 5 tonnes, en deux attelées le déchargement d'un waggon de 10 tonnes. Ils pourraient, il est vrai, obtenir ce résultat en se servant de chars à quatre roues de 15 centimètres ; mais il est à remarquer qu'indépendamment du poids mort de la voiture, qui serait sensiblement augmenté, ils devraient modifier tout leur outillage.

J'ai tout lieu de croire que l'honorable ministre accueillera favorablement ces réclamations.

Je suis d'autant plus fondé à le supposer, que dans une séance précédente, il a reconnu que le poids des voitures de roulage, fixé par des règlements qui remontent à une date très ancienne, pouvait être notablement augmenté,

Ajoutons que les industriels ne réclament cette modification qu'en temps ordinaire, et qu'ils continueront à se conformer aux prescriptions des lois du roulage, en cas de fermeture des barrières.

Et puisque j'en suis à parler de ce point, remarquons que les encombrements de nos chemins de fer coïncident souvent avec l'époque de fermeture des barrières. Cela se conçoit ; les waggons ne pouvant être déchargés, par suite de la suppression des transports sur les roules, il y a un arrêt forcé dans la circulation.

Je pense donc que l'on pourrait sans de trop grands inconvénients permettre en temps de dégel la circulation des voilures de roulage avec demi-charge d'hiver, dans les villes, aux abords des centres de population et des stations. S'il doit en résulter quelques détériorations sur nos routes, il n'en coûtera qu'une somme peu importante pour les réparations, et cette dépense sera largement compensée par la disparition des inconvénients que j'ai signalés et par un accroissement d'activité dans toutes nos relations.

Il y aurait d'ailleurs lieu de combiner ce système avec les idées préconisées par la section centrale, relativement à l'adjudication des routes pour un terme de dix, quinze ou vingt ans. Le bénéfice que l'Etat réaliserait de ce chef pourrait être appliqué en subsides au profit des communes, pour l'entretien et la réparation des routes aboutissant aux stations des chemins de fer.

Je me joins donc ici à l'honorable rapporteur, pour prier l'honorable ministre des travaux publics, d'examiner cette question avec une attention toute spéciale.

Je le répète, je ne suis point partisan des innovations radicales, elles dépassent souvent le but que l'on veut atteindre ; mais je pense qu'il y a lieu de coordonner, en les améliorant, les dispositions éparses de la législation sur le roulage, et je serais heureux si les observations que j'ai eu l'honneur de présenter à la Chambre avaient pour résultat de hâter l'exécution de ce travail.

Un mot encore sur une observation de l'honorable rapporteur de la section centrale touchant la nécessité d'établir des trottoirs sur la partie de la chaussée comprise entre la station de Diest et la ville, à travers les fortifications.

Il est évident que cette route, qui appartient à l'Etat, est souvent impraticable pour les piétons en hiver, et les expose à de continuels dangers, par suite de la grande circulation des voitures publiques.

Déjà à diverses reprises nous avons fait des démarches pour obtenir l'exécution de ce travail, dont la dépense serait peu considérable et qui constituerait un véritable bienfait pour la population.

J'augure trop des bienveillantes intentions de l'honorable M. Moncheur pour craindre que cette demande nous soit plus longtemps refusée et j'espère qu'il voudra bien nous rassurer à cet égard.

(page 887) M. Bouvier. - Depuis un grand nombre d'années, on s'est occupé, dans cette Chambre et dans les sections, d'une catégorie très intéressante de fonctionnaires publics, les conducteurs des ponts et chaussées.

J'ai vu avec plaisir que la section centrale a pris l'initiative d'une augmentation de crédit, destinée à améliorer leur position...

- Plusieurs membres. - Le ministre a répondu !

M. Bouvier. - Comment ! le ministre a répondu ? Vous ne savez pas ce que je veux dire... (interruption) ; laissez-moi au mpins achever ma pensée : j'aurais déjà fini.

Je dis que la section centrale, a pris l'initiative d'une augmentation de crédit, destinée à améliorer la position de ces utiles agents. Mais le gouvernement a pris un moyen terme ; c'est-à-dire que la section centrale demandait que le crédit fût porté à la somme de 20,000 francs, tandis que le gouvernement ne demande que 15,000 francs. (Interruption.)

M. Beeckman, rapporteur. - Le gouvernement s'est rallié à la proposition de la section centrale.

M. Bouvier. - J'avoue très franchement que j'ignorais cette réponse, que je considère comme fort heureuse. Il ne me reste donc plus qu'à féliciter la section centrale et le gouvernement de leur cordiale entente et je n'ajoute plus rien.

(page 876) M. de Clercq. - Messieurs, nous avons tous appris par les journaux l'accident terrible qui était arrivé à l'un des ponts de Bruges, situé près de l'ancienne porte de Damme.

Je n'ai pas l'intention d'interpeller en ce moment l'honorable ministre des travaux publics sur les causes de l'accident ; la double enquête qui est ouverte me force à une extrême réserve.

Seulement, l'attention a été éveillée précisément par ce malheur, et on a signalé l'état peu rassurant d'un pont qui se trouve sur le canal de Selzaete : celui-ci est un pont suspendu et par conséquent il ne se trouve pas dans les mêmes conditions de construction que celui qui a croulé ; le danger n'en est peut-être que plus imminent. De plus étant très élevé au-dessus de l'eau et très long, si un malheur arrivait, les conséquences n'en seraient que plus désastreuses.

Des exploitations nombreuses longent la route ; des chariots, lourdement chargés le plus souvent, passent journellement sur ce pont ; si celui-ci ne pouvait soutenir des poids très considérables, une autre catastrophe serait à craindre.

J'appelle particulièrement l'attention de M. le ministre sur l'état de ce pont et je le prie de le faire examiner par ses ingénieurs,

M. Moncheur, ministre des travaux publics. - L'honorable M. de Smet a recommandé à mon attention la question de savoir si la route qu'il a citée et dont je n'ai pas bien saisi le nom pouvait être rachetée par l'Etat. Je ne manquerai pas d'examiner cette question et, s'il y a possibilité, je donnerai satisfaction à l'honorable membre dans les limites des moyens mis à ma disposition.

L'honorable M. Wouters m'a signalé deux points. Il a rappelé que le roulage est encore soumis à une législation très ancienne et qui gêne considérablement les transports. Je partage, sous ce rapport, l'appréciation de l'honorable membre et je pense qu'il y aurait lieu de réviser les décrets existants sur la matière.

C'est un point à étudier.

Le chiffre de 5,000 kilogrammes me semble assez admissible, parce qu'il constitue la charge d'un petit waggon et la moitié d'un grand waggon. Cependant avec le poids du chariot lui-même, 2,500 kilogrammes sont déjà un poids énorme, en temps de dégel, pour les routes et nous devons éviter qu'on ne les détériore profondément.

Je recueillerai sur cet objet les lumières des ingénieurs et des gens compétents. Je ferai ensuite un règlement nouveau sur la matière.

L'honorable M. de Clercq a parlé d'un accident bien regrettable qui est arrivé récemment à Bruges. Ce malheur fait l'objet de deux instructions qui marchent parallèlement : une instruction judiciaire et une instruction administrative. Je ne connais les résultats ni de l'une ni de l'autre ; mais nous saurons bientôt s'il y a là quelqu'un en faute ou s'il s'agit d'un cas fortuit.

Quoi qu'il en soit, cet événement a éveillé l'attention des agents des ponts et chaussées et tous les ponts des environs ont été minutieusement visités.

Celui dont vient de parler l'honorable M. de Clercq a également été examiné, et les fonctionnaires qui ont procédé à cette opération m'ont complètement rassuré sur la solidité de l'ouvrage.

L'honorable M. Bouvier, m'a recommandé les conducteurs des ponts et chaussées, parce qu'il n'avait pas entendu que je me suis rallié à l'amendement de la section centrale concernant ces employés. Je ferai tout ce qu'il est possible dans la limite de la somme indiquée par cet amendement, mais mon devoir m'interdit de spécifier une somme quelconque pour le taux à assigner aux traitements des intéressés ; cette matière dépend de la signature royale que je ne puis engager.

M. Bouvier. - Quel est le chiffre ?

M. Moncheur, ministre des travaux publics. - L'augmentation de crédit est de 20,000 francs.

L'honorable M. Cornesse vous a entretenus du tracé à adopter pour la rectification de la route de Stavelot à Malmédy. Je me suis occupé de ce travail dont l'utilité m'a déjà été révélée, il y a quelques mois ; et il a fait l'objet d'une instruction de ma part. Je ne perdrai pas de vue les observations qui sont présentées quant à la direction qu'il y a lieu de suivre.

M. Cornesse a parlé aussi du rachat de la route de la Vesdre. J'ai répondu déjà à ce sujet, vous le savez, à MM. Simonis et David, et j'ai reconnu qu'il y a, en effet, quelque chose de malheureux dans la position des riverains et des actionnaires de la route de la Vesdre.

J'ai admis la possibilité d'une sorte de transaction dont la base serait l'entretien anticipé de la route par l'Etat avec le droit, pour les actionnaires, de continuer à percevoir le produit des barrières pendant un certain temps. L'honorable M. Cornesse pense qu'il s'agit moins de l'intérêt des actionnaires que de l'intérêt des riverains ; il reconnaît qu'il y a également injustice envers les actionnaires, mais ce dont il se préoccupe le plus, c'est l'intérêt des riverains.

Eh bien, messieurs, si les actionnaires voulaient faire une chose qui les ferait bénir des riverains, ce serait d'abandonner le produit des barrières. Je veux bien qu'une compensation leur soit accordée, mais il m'est impossible de consentir à ce que cette compensation soit équivalente à ce qu'ils ont dépensé pour la route.

L'Etat ne doit positivement rien ; il n'a pas pris d'engagement et c'est par une sorte de sentiment d'équité que je consentirais à une négociation ayant le but que j'indique.

M. Beeckman. - Je désirerais que M. le ministre voulût bien répondre quelques mots à mon honorable collègue, M. Wouters, en ce qui concerne les trottoirs dont ce dernier vient de l'entretenir. C'est une question qui intéresse beaucoup la ville de Diest et qui est d'une urgente nécessité.

M. Moncheur, ministre des travaux publics. - J'avais perdu de vue les trottoirs. Je pense qu'ils sont nécessaires dans l'endroit où les honorables MM. Wouters et Beeckman désireraient en voir établir.

(page 877) J’ai prescrit une instruction à cet égard et j'en attends les résultats pour prendre une résolution sur l’objet que les honorables députés de Louvain ont en vue.

- La discussion est close.

Première section. Ponts et chaussées

« Art. 7. Entretien ordinaire et amélioration de routes, construction de routes nouvelles et subsides : fr. 3,400,000. »

- Adopté.

« Art. 8. Travaux de plantations de toute nature le long des routes, à l'exception de ceux compris dans les prix d'adjudication des baux d'entretien des routes : fr. 41,000. »

M. Pety de Thozée. - Messieurs, dans son rapport, la section centrale émet le vœu, que le gouvernement s'occupe de la question de savoir s'il n'y a pas lieu de restreindre, autant que possible, les plantations le long des routes et de les faire vendre, sans toujours attendre l'extrême limite de leur maturité.

« L'intérêt de l'agriculture, ajoute le rapport de la section centrale, autant que le bon entretien de la voirie, milite en faveur de l'adoption du vœu émis. »

Aussi j'appuie fortement cette observation, et j'appelle spécialement l'attention de l'honorable ministre des travaux publics sur ce qui se passe dans l'arrondissement de Marche.

Depuis trois ans, des peupliers de très forte dimension sont marqués et estimés par l'administration des ponts et chaussées, sur la route de Liège, depuis Marche jusqu'au pont de la Marchette. Cependant, la vente de ces arbres serait ajournée jusqu'en 1875 ou 1876. A diverses reprises, les propriétaires riverains se sont adressés au ministre, pour lui signaler cet acte de mauvaise administration.

Ces peupliers dépérissent, un grand nombre sont couronnés, et leur valeur diminue tous les ans, tandis qu'ils font un tort considérable aux propriétés voisines.

Je demande aussi l'abattage des arbres qui bordent la route de Marche à Rochefort, jusqu'au chemin de Waha, et la route de Marche à Luxembourg, jusqu'à la station de l'Ourthe ; car, aux abords des villes, les routes ne devraient être plantées qu'au delà des dernières maisons.

M. Elias. - Je me joins à mes honorables collègues, MM. Lelièvre et Pety de Thozée, pour demander que le gouvernement restreigne autant que possible les plantations le long des routes et qu'il n'en fasse que là où la sécurité de la circulation l'exige impérieusement.

L'honorable M. Lelièvre vous a démontré, il y a quelques jours, combien ces plantations étaient nuisibles aux propriétés riveraines. je puis faire plus : je puis démontrer que ces plantations, loin d'être une source de revenus pour l'Etat, sont au contraire une source de pertes pour lui.

M. Beeckman. - C'est très vrai.

M. Elias. - Je vais le démontrer à l'instant même. ! Voici les chiffres des sommes qui ont été et devaient être dépensées pour les plantations avant d'obtenir un produit.

De 1856 à 1847 : fr. 550,000

De 1847 à 1868 : fr. 779,000

Total : fr. 1,329,000

Pour qu'un arbre puisse arriver à maturité et être exploité, il faut plus de 30 ans, prenons 32 ans. Cela me permettra d'établir le compte du produit de ces plantations, d'après le résultat le plus élevé des ventes d'arbres qui ont eu lieu pendant une année. Les sommes dépensées aux plantations monteront ainsi à plus de 1,400,000 francs.

Mais les dépenses ne donnent pas immédiatement de résultat, il faut pour cela une longue série d'années.

Il faut ajouter les intérêts, et même les intérêts composés de cette somme au coût primitif. Au lieu des allocations annuelles, je suppose, pour faciliter le calcul, que les 32 allocations ont été employées en une seule année et comme conséquence, je suppose que l'abatage des arbres puisse se faire en une seule année, vous aurez alors employé une somme qui, avec les intérêts composés, forme 6,253,000 francs.

Il s'agit actuellement de calculer approximativement quel sera le produit total de cette dépense.

Pour y arriver, je prends l'année 1868 qui a donné les plus beaux résultats pour l'Etat.

Pendant cette année, les ventes d'arbres ont produit 180,000 francs, chiffre rond.

Ce chiffre, multiplié par 32, vous donne le produit de l'abattage de tous les arbres, soit 5,760,000 francs,

L'opération a donc été finalement en perte de plus de 450,000 francs.

Il est un autre point sur lequel je désire appeler l'attention de M. le ministre des travaux publics. Non seulement le gouvernement prétend avoir le droit de planter des arbres à moins de deux mètres des propriétés voisines, mais il veut plus.

Dans un arrêté royal du 8 mars 1868, il prétend avoir le droit d'empêcher ces mêmes propriétaires de planter sur leur terrain des arbres à la distance légale des propriétés de l'Etat, et cela de peur que ces arbres ne nuisent à la croissance des arbres de la route.

C'est là un second privilège que le gouvernement veut imposer aux terrains qui longent ses routes.

Le second privilège ne peut se justifier à aucun point de vue et j'espère que le titulaire actuel du département des travaux publics y renoncera.

M. Moncheur, ministre des travaux publics. - Il est incontestable que les plantations faites le long des routes occasionnent un préjudice aux champs voisins. Je m'en suis plaint souvent lorsque je siégeais à mon banc de député. Mais je dois faire remarquer aussi que ce préjudice dépend beaucoup de l'essence des arbres, de leur âge et de leur proximité.

Le peuplier est une des essences qui nuisent le plus aux terres riveraines.

M. Beeckman. - Et l'orme.

M. Moncheur, ministre des travaux publics. - Quant à l'âge, on est entré dans un ordre d'idées différent de celui qui avait prévalu jusqu'ici. On coupe les arbres, lors même qu'ils ne sont pas encore arrivés à complète maturité, du moment qu'ils ont de la valeur et, dans ces conditions, ils ne peuvent causer de tort. A ce propos, je dirai à l'honorable M. Pety de Thozée que, si des arbres dépérissent, on a tort de les laisser sur pied et que je me renseignerai sur les faits spéciaux auxquels il a fait allusion.

Reste la proximité : d'après l'honorable M. Elias, l'Etat prétendrait avoir le droit de planter à moins de 2 mètres des champs particuliers ; quant à moi, j'ai recherché s'il existe à cet égard une dérogation au droit commun et je n'en ai pas trouvée.

M. Elias va trop loin en demandant que l'Etat ne fasse des plantations sur les routes que là où il y a danger. Les plantations le long des routes n'ont pas eu pour but seulement de garder les voyageurs contre les dangers de la route ; elles ont été établies pour servir de guide aux voyageurs, pour leur donner de l'ombre, comme elles ont été imaginées dans le but de rompre la monotonie du coup d'œil en introduisant certain agrément de perspective.

Or, il y aurait une bigarrure fort désagréable si des parties isolées de la route étaient plantées et si d'autres ne l'étaient pas.

Je crois qu'avec des tempéraments, on pourrait planter des arbres qui seraient une chose agréable à la vue et utile en même temps aux voyageurs.

M. Bouvier. - Et désagréable aux propriétaires.

- L'article 8 est adopté,

Section 2. Bâtiments civils

« Art. 9. Entretien et réparation des palais, édifices et monuments appartenant à l'Etat, ainsi que des bâtiments dont les lois mettent l'entretien à la charge de l'Etat ; travaux d'amélioration, d'agrandissement, de restauration, etc. : fr. 250,000. »

- Adopté.

« Art. 10. Travaux extraordinaires à exécuter aux bâtiments des musées, au palais de Tervueren, à l'hôtel du gouvernement provincial à Bruxelles, restauration et reconstruction d'une partie de l'ancien hôtel d'Assche ; reconstruction de la partie du mur du palais de la rue Ducale longeant les écuries et achèvement du nouveau mur orné le long du jardin du palais royal à Bruxelles ; travaux divers à l'hôtel Meeus, à l'école vétérinaire, aux bâtiments de la rue du Nord, au musée Wiertz, au palais de l'Industrie, aux bâtiments et aux serres du Jardin Botanique ; construction d'un bâtiment pour bureaux à l'hôtel du ministère des travaux publics ; charge extraordinaire : fr. 303,000. »

M. Moncheur, ministre des travaux publics. - Messieurs, lorsque j'ai rédigé mes amendements, je croyais qu'il serait opportun de construire auprès de l'hôtel de la place Royale, dans le fond du jardin longeant la rue Terarken, un bâtiment sans élégance, mais utile pour tout le monde.

Vous savez que les bureaux du département des travaux publics sont éparpillés sur cinq ou six points de la ville ; il me semblait que des locaux construits à l'endroit que j'indique n'auraient pas été mal placés ; ils (page 878) auraient été adossés à l'ancien Café de l’Amitié, on y aurait eu de l'air, ils n'auraient pas coûté trop cher et m'auraient été d'un grand secours.

J'avais donc proposé une somme de 40,000 francs pour ériger ces bureaux.

Mais il m'a été démontré qu'on ne tarderait pas à faire des bâtiments très spacieux derrière le palais de la Nation, donnant du côté de la rue de Louvain et qui seraient dépendants de ceux qui vont être entamés immédiatement du côté gauche, c'est-à-dire entre le palais du Sénat, la rue de l'Orangerie et la rue de Louvain.

Plusieurs maisons ont été achetées déjà dans ce but. L'annexe que j'avais l'intention de faire construire au moyen du crédit de 40,000 francs ferait donc double emploi avec les constructions projetées.

Eh conséquence, je propose de réduire de 40,000 francs le crédit de 303,000 francs qui figure au projet de budget et de le fixer à 263,000 francs.

J'annonce, par contre, que je demanderai à la Chambre, quand nous serons arrivés à la section relative aux postes, de consacrer ces 40,000 fr. à la construction d'un bâtiment que réclame impérieusement le service de la poste à Alost. Cette construction est décidée ; le bâtiment à construire comprendra les installations nécessaires, non seulement au service de la poste, mais encore à celui du télégraphe et des petites marchandises.

(erratum, page 887) - Le chiffre de 263 francs est mis aux voix et adopté.

« Art. 10bis. Construction à Esschen et à Comines de deux bâtiments pour le service de la douane ; charge extraordinaire : fr. 32,000. »

- Adopté.

Section 3. Service des canaux et rivières, des bacs et bateaux de passage et des polders

Entretien ordinaire et extraordinaire

M. de Smet. - Lors de la discussion du budget des travaux publics dans la session dernière, j'ai appelé l'attention du gouvernement sur une question de haut intérêt ayant pour but la décharge des eaux des terrains bas situés dans les communes de Nevele, Vosselaere, Bachle-Maria-Leerne, Leerne-Saint-Martin, Tronchiennes et Vinderhaute par la rivière la Lieve et le ruisseau dit la Caele afin de préserver ces localités de la surabondance des eaux qui y séjournent fréquemment jusque vers le milieu de l'été.

Je viens aujourd'hui renouveler ma demande et recommander à M. le ministre une question identique pour une autre localité non moins importante et digne de sa sollicitude, située entre les villes de Gand et de Lokeren dans les communes de Destelbergen, Oostacker, Loochristy, Seveneeken et Lokeren, composant une vallée relativement très basse, ayant son écoulement par le ruisseau dit Oudenboschleede qui se décharge par parties dans l'Escaut, près de la ville de Gand, et dans la Durme en amont de Lokeren.

La Durme, comme l'Escaut, est sujette au jeu des marées et l'écoulement des eaux des ruisseaux qui y ont leur débouché doit, par conséquent, se faire par intermittences.

C'est ainsi que, pour le ruisseau qui nous occupe, la décharge des eaux s'opère d'une manière très irrégulière et imparfaite et que la partie basse de la vallée parcourue et notamment la localité dite Oudenbosch éprouve chaque année des pertes immenses par suite des inondations de ses terres.

L'assèchement de plus de 500 hectares reste en souffrance, des chemins et des terres sont souvent couverts d'eau pendant plusieurs semaines.

Je demanderai donc à M. le ministre des travaux publics de faire étudier par l'administration des ponts et chaussées la question de l'amélioration du régime des eaux du ruisseau ou plutôt du petit canal dit Oudenboschleede. Cette question se relie intimement à celle du régime de la Durme, dont le gouvernement vient de faire la reprise et à l'écoulement des eaux amenées dans la Durme par le Moervaert.

Elle me paraît donc présenter un caractère d'utilité générale, à laquelle se rattache celui d'intérêt local.

L'Etat doit faire exécuter les travaux nécessaires pour que le collecteur soit désobstrué, de manière que la Durme puisse servir dans de bonnes conditions à l'écoulement des eaux supérieures et aux particuliers pour faire, avec l'intervention de l'Etat, les travaux d'élargissement qui seront reconnus nécessaires, les uns d'intérêt général, les autres d'intérêt privé.

L'étude sérieuse de la question sollicitée ardemment par les communes prénommées me semble donc mériter toute la sollicitude de l'administration.

(page 887) M. de Kerckhove. - J'ai, à plusieurs reprises déjà, appelé l'attention de la Chambre et du gouvernement sur les travaux à exécuter pour améliorer le régime des eaux en amont et en aval de Malines.

Pour ne pas entrer dans trop de détails, je me bornerai, cette fois, à rappeler qu'il y a deux points à examiner, deux points qu'on examine, il est vrai, depuis longtemps (trop longtemps même), mais sans aboutir, et en attendant, Malines et sa banlieue sont constamment sous la menace de l'inondation.

Il y a, dis-je, deux points :

En effet, il y a les travaux en amont de Malines, c'est-à-dire les travaux de la Senne, et il y a les travaux à exécuter en aval, c'est-à-dire dans la Dyle, à sa sortie de la ville de Malines.

La question de la Senne est déjà très vieille.

Il est bien entendu que je ne parle pas des travaux à l'intérieur de Bruxelles, des travaux d'assainissement ; je parle des travaux d'exécution depuis Bruxelles jusqu'à l'entrée de la Senne dans la province d'Anvers.

Il y a vingt ans au moins, depuis la fameuse inondation de 1850, que la question de ces travaux a été débattue par je ne sais combien de commissions.

Il a été reconnu à diverses reprisés, comme un principe des travaux à exécuter, que le bassin de la Dyle doit être exclusivement réservé aux eaux de cette rivière, si l'on veut faire quelque chose de sérieux.

C'est sur ce principe qu'est fondé le projet de M. l'ingénieur Derote, projet qui semblait avoir été accepté par tous les intéressés, par Malines, par Bruxelles et par la province d'Anvers et qui pourtant aujourd'hui semble ne devoir être exécuté par personne.

Je voudrais savoir quelles sont sur ce point les intentions de M. le ministre des travaux publics.

Quant à nous, ville de Malines, nous demandons itérativement que ce projet reçoive son exécution. Plusieurs fois déjà l'administration communale de Malines a adressé sur ce point des réclamations au gouvernement, et tout récemment encore elle m'a fait exprimer le désir de voir rappeler la chose. Il est temps, me paraît-il, que nous sachions à quoi nous en tenir.

Si le projet de M. Derote n'est pas exécuté, si l'on continue à rectifier et à améliorer le cours de la Senne en amont de Malines, sans travailler en même temps en aval, nous devons nous attendre à voir une fois ou l'autre, et peut-être sur une plus grande échelle, se répéter les désastres de 1850.

J'attends avec confiance sur ce point une déclaration formelle, et j'ose ajouter bienveillante de l'honorable ministre des travaux publics. Je ne demande pas cette déclaration aujourd'hui même, mais je serais heureux de pouvoir l'obtenir avant le vote final du budget.

Quant au second point, messieurs, les travaux à exécuter en aval de Malines, c'est-à-dire au point où la Dyle quitte la ville pour se rendre au Sennegat, ont pour but de préserver la ville, non pas d'inondations éventuelles, comme pour l'amont, mais d'inondations périodiques, annuelles, inondations dont, il faut bien le dire, souffre surtout la partie de la population la moins aisée de la ville.

Ces inondations ont deux causes : l'affluence des eaux supérieures et la violence des marées venant de l'Escaut.

Quant aux eaux supérieures, il est évident que cette cause se trouverait singulièrement diminuée si le régime de ces eaux était amélioré comme je viens d'avoir l'honneur de l'indiquer à la Chambre.

Pour ce qui est de l'action de la marée, le gouvernement et l’administration communale ont fait des essais de tout genre et il paraît démontré aujourd'hui que les travaux exécutés sont insuffisants, qu'il faut changer de système. A mon avis, il n'y aurait qu'un seul moyen d'arriver à un résultat décisif, celui de briser la violence des marées, ce serait de canaliser la Dyle depuis Malines jusqu'à son embouchure. J'appelle l'attention de l'honorable ministre sur cette idée qui, je l'avoue, me sourit d'autant plus, qu'il y aurait là un autre avantage pour la ville de Malines, avantage dont elle a bien besoin, je veux dire l'amélioration de sa navigation vers Anvers.

Et, pour celui-là, elle a bien aussi, je pense, quelque droit de le réclamer. J'ai dit.

M. de Clercq. - Messieurs, je n'ai pas cru devoir parler jusqu'à présent d'un travail qui est déjà en voie d'exécution par son adjudication : celui du redressement des courbes dans le canal d'Ostende à Bruges. Dieu merci, nous avons déjà assez à demander sans devoir nous occuper davantage de ce qui se fait. Cependant, à cette occasion, je crois pouvoir présenter une observation avec certaine opportunité.

Il m'est revenu depuis quelque temps et d'une source indiscutable qu'il existerait un petit conflit entre les intérêts de la ville d'Ostende et les intérêts de la ville de Bruges ; j'aime à croire que la chambre de commerce de Bruges a des appréhensions exagérées et qu'elle a pris un peu l'ombre pour la réalité.

Cependant j'appelle sur ce point l'attention de M. le ministre des travaux publics ; je le prie de veiller à ce que dans l'exécution de ce travail - qui ne sera utile qu'à la condition qu'il soit complètement achevé dans toutes ses parties, - les intérêts de la ville de Bruges ne soient pas sacrifiés.

M. Magherman. - Dans la discussion générale, j'ai appelé l'attention de M. le ministre des travaux publics sur les besoins de l'arrondissement d'Audenarde, J'ai indiqué divers travaux qui devraient, selon moi, être exécutés dans cet arrondissement. M. le ministre des travaux publics a bien voulu me répondre sur la plupart des points que j'ai signalés. Cependant, il en est un qui a échappé à son attention et sur lequel il ne m'a donné aucune réponse.

J'avais indiqué la nécessité de construire plusieurs ponts sur l'Escaut : l'un en amont d'Audenarde, pour relier la rive droite de l'Escaut à la station de Peteghem qui va être ouverte au premier jour ; un second dans l'intérieur de la ville d'Audenarde pour établir une communication dans cette ville même, alors que le seul pont qui existe est en voie de réparation ; et enfin, un troisième en aval d'Audenarde entre les communes de Synghem et d'Hermelgem pour relier entre eux deux tronçons de route que le gouvernement construit actuellement entre Cruyshautem et Nederzwalm-Hermelgem.

Je prie M. le ministre de bien vouloir répondre un mot à ma demande, afin que les intéressés sachent à quoi s'en tenir.

M. Van Iseghem. - L’honorable M. de Clercq vient de parler d'un petit conflit qui existerait entre la ville d'Ostende et la ville de Bruges, pour les travaux à faire au canal entre ces deux villes. Je, ne connais rien de ce conflit ; c'est la première fois que j'en entends parler. Je puis assurer l'honorable membre que jamais la ville d'Ostende ne contrarie les intérêts maritimes de la ville de Bruges. Pour les travaux à faire au canal, on a confiance dans l'administration des ponts et chaussées.

M. de Clercq. - Je remercie l'honorable M. Van Iseghem de la déclaration qu'il vient de faire. Comme je l'ai dit, c'était une appréhension qu'on m'avait communiqué et qui venait d'une source certaine, indiscutable.

Mais j'ai ajouté que j'espérais que la chambre de commerce de Bruges avait pris l'ombre pour la réalité en exagérant ses craintes, dans sa juste sollicitude pour les intérêts de la ville de Bruges.

M. Wasseige. - Messieurs, la Chambre se rappellera qu'elle a voté, dans la session dernière, une somme de 1,500,000 francs pour la continuation des travaux de la canalisation de la Meuse. Maintenant que la construction des trois écluses en amont de Namur est à peu près terminée, je prierai M. le ministre des travaux publics de vouloir bien faire, le plus tôt possible, emploi de la somme de 1,500,000 francs destinée à trois nouveaux barrages.

Messieurs, vous savez aussi que la construction de trois ponts sur la Meuse a été également décidée dans la session dernière, l'un à Lustin, l'autre à Yvoir et le troisième à Hastière.

Je prierai M. le ministre des travaux publics de vouloir bien me dire aussi où en est la construction de ces trois ponts. Il sait aussi bien que moi quels intérêts importants ces ponts sont appelés à desservir et avec quelle impatience les populations attendent l'achèvement de ce travail. (page 879) J'espère donc qu’il sera poursuivi sans interruption, fallût-il pour cela demander de nouveaux crédits.

Un autre point qui est également désiré par la ville de Namur, c'est un pont sur la Sambre, en face du nouveau boulevard, et qui doit mettre l’important faubourg de Saztinne en relation directe avec la station du chemin de fer ; ce faubourg prend une extension qui justifie complètement cette dépense.

Il a été aussi adressé au département des travaux publics la demande d'une passerelle devant relier la rive droite de la Sambre avec le hameau de Ronet.

Je recommande tous ces objets à l'attention de mon honorable collègue et ami, M. le ministre des travaux publics.

M. Moncheur, ministre des travaux publics. - Messieurs, l'honorable préopinant, M. de Smet, a appelé mon attention sur divers ponts, canaux, rivières, etc. ; je n'ai pu saisir tout ce qu'il en a dit ; je lirai le discours prononcé par l'honorable membre et j'examinerai avec soin et bienveillance les points qu'il a signalés.

L'honorable M. de Kerckhove a parlé aussi de la nécessité de régler le régime des eaux qui arrosent la ville de Malines ; il craint que les travaux qu'on fait en amont ne causent des dommages importants si des travaux du même genre ne sont pas exécutés en aval.

Cet objet est digne d'être étudié, et bien qu'il puisse ne pas concerner directement le département des travaux publics, je m'en occuperai comme d'une chose digne de la sollicitude du gouvernement.

L'honorable membre demande qu'on canalise la Dyle depuis Malines jusqu'à son embouchure dans le Rupel ; cette canalisation, il la considérerait comme d'autant plus utile qu'elle formerait le complément d'une voie navigable, d'une voie maritime entre Malines et Anvers.

C'est là encore un beau projet, un projet qui me sourit et que nous examinerons avec toute le maturité qu'il comporte.

L'honorable M. de Clercq a parlé d'un conflit possible entre Ostende et Bruges. D'après ce que vient de dire l'honorable M. Van Iseghem, il n'y a plus, paraît-il, qu'une ombre ; s'il en était autrement, j'étudierais la réalité et je ferais mon possible pour empêcher ce conflit entre deux villes qui sont chères à tous les Belges et qui doivent être chères l'une à l'autre.

L'honorable M. Magherman m'a rappelé deux ponts qui m'avaient échappé dans la réponse que je lui ai faite hier. Je le remercie de me procurer l'occasion de réparer l'oubli. Je dis que l'honorable membre m'a rappelé deux ponts, bien qu'il en ait réclamé trois, parce que je n'ai trouvé aucune trace de projet quant au troisième. Reste donc deux ponts à établir, l'un à l'intérieur d'Audenarde, l'autre en aval de cette ville.

Or, j'ai certain espoir qu'on arrivera à satisfaire les désirs de l'honorable membre à cet égard. Il est, en effet, question de faire des barrages dans l'Escaut aux endroits où les ponts devraient être construits et l'on trouvera probablement, en faisant ces barrages, le moyen d'aider la ville à faire les ponts.

Mon collègue et ami, M. Wasseige, m'a recommandé plusieurs choses qui, à moi aussi, me tiennent très à cœur.

La canalisation de la Meuse va avoir une importance toute particulière, surtout depuis le projet qu'a fait naître le nouvel ordre de choses créé à la France par les événements de 1870. Il y aura en France un grand canal qui coupera le point de partage entre le bassin de la Meuse et ceux de la Saône et du Rhône, de manière qu'une grande navigation, une navigation perfectionnée, se fera entre la mer du Nord et la Méditerranée.

Eh bien, messieurs, cette canalisation nous en aurons une partie, c'est-à-dire que nous devons veiller à ce que notre Meuse canalisée soit dans des conditions telles, qu'elle puisse suffire au grand mouvement qui se prépare du nord au midi.

C'est peut-être un des motifs pour lesquels il y a une certaine hésitation dans la reprise des travaux ; c'est qu'on veut rendre aussi parfait que possible le mode de canalisation et c'est ce qui a jusqu'à présent amené quelques retards dans l'exécution des travaux.

Je fais des vœux et pour ma part je ferai ce qui sera en mon pouvoir en vue d'arriver à un résultat dans un bref délai.

Des trois ponts qui ont été signalés par l'honorable M. Wasseige, deux ont été adjugés déjà ; ce sont ceux de Lustin et d'Yvoir ; celui d'Hastière sera très prochainement mis en adjudication.

Quant au pont sur la Sambre vers Salzinnes, j'ai toujours cru que l'Etat devait intervenir dans les frais de construction.

M. Elias. - Messieurs, l'honorable ministre a montré tant de bienveillance pour les demandes lui adressées par son collègue et ami, et il a montré un si vif désir d'achever promptement la canalisation de la Meuse, que je me permets, à mon tour, de lui signaler la nécessité, pour arriver à ce résultat, de faire construire un nouveau barrage en aval de Liége. Je veux parler du barrage qu'il y aurait à faire entre ceux de Hermalle et de Coronmeuse.

Dans l'état actuel des choses, la plus grande partie de la Meuse qui est entre ces deux barrages ne peut être parcourue par les bateaux ordinaires pendant les neuf dixièmes de l'année ; le tirant d'eau y est, en effet, inférieur au tirant ordinaire. Il y a longtemps que la nécessité de ce barrage a été signalée ici par mes honorables collègues, notamment par MM. Muller et Braconier.

Déjà, lors de la construction du canal de Liège à Maestricht, il avait été promis formellement par le gouvernement que les établissements qui sont sur la rive droite de la Meuse et qui se trouvent, par conséquent, séparés du canal, y seraient reliés par un canal établi au-dessous de Visé, entre la Meuse et le canal de Liège à Maestricht.

Lorsque la Meuse dut être sérieusement améliorée, le canal de Visé, les barrages de Visé et de Hermalle furent construits ; on espérait que ces barrages pourraient arriver au résultat désiré, c'est-à-dire donner à la Meuse, de Jupille à Visé, le tirant d'eau normal. Ce résultat n'a pas été atteint. Depuis longtemps la nécessité de ce barrage est reconnue.

Dans cette situation, il est impossible que le gouvernement laisse cette partie de la Meuse dans l'état où elle se trouve et prive les nombreux charbonnages et les établissements industriels de la rive droite de la navigation du fleuve.

J'espère donc que M. le ministre prendra les mesures nécessaires pour que le barrage soit construit le plus tôt possible.

(erratum, page 887) M. Moncheur, ministre des travaux publics. - Je promets à l’honorable membre de prescrire les études que comporte l’ouvrage dont il viens de parler. Si ces études me donnent la conviction qu’il soit (page 888) nécessaire de faire quelque chose pour compléter la canalisation de la Meuse, surtout au point de vue que j’indiquais tout à l’heure, je ne manquerai pas de solliciter de la Cambre les moyens de le faire.

(page 879) M. Muller. - L'honorable ministre des travaux publics parle d'études à faire en ce qui concerne le barrage, demandé par l'honorable M. Elias.

Je dois rappeler que ces études ont dû être faites depuis longtemps. Lorsque la Chambre a voté des fonds pour le barrage de Visé, celai dont vient de parler l'honorable M. Ellas était prévu ; seulement on a décidé qu'il pouvait être ajourné et qu'il fallait donner la priorité aux barrages de la province de Namur.

Voilà, messieurs, la situation et je ne crois pas que M. le ministre des travaux publics puisse mettre en doute la nécessité du barrage dont je m'occupe et qui a été prévu depuis longtemps.

M. Moncheur, ministre des travaux publics. - Si les études sont faites, ce sera du temps gagné.

« Art. 11. Entretien ordinaire et extraordinaire, et dépenses d'exploitation des canaux et rivières : fr. 812,300.

« Charge extraordinaire : fr. 532,750. »

(erratum, page 888) – L’article est mis aux voix et adopté.

Chapitre II. Ponts et chaussées. Bâtiments civils<

Section 3. Service des canaux et rivières, des bacs et bateaux de passage et des polders

Travaux d'amélioration des canaux et rivières. Bassin de la Meuse

« Art. 12. Meuse, dans les provinces de Namur, de Liège et de Limbourg ; charge extraordinaire : fr. 49,000. »

- Adopté.

« Art. 13. Ourthe ; charge extraordinaire : fr. 7,000. »

- Adopté.

« Art. 14. Canal de Liège à Maestricht et embranchement vers la Meuse, à Visé ; charge extraordinaire : fr. 12,000. »

- Adopté.

« Art. 15. Canal de Maestricht à Bois-le-Duc ; charge extraordinaire : fr. 18,000. »

- Adopté.

« Art. 16. Canal de jonction de la Meuse à l'Escaut ; charge extraordinaire : fr. 8,000. »

- Adopté.

« Art. 17. Canal d'embranchement vers le camp de Beverloo ; charge extraordinaire : fr. 3,000. »

- Adopté.

« Art. 18. Canal d'embranchement vers Hasselt ; charge extraordinaire : fr. 8,000. »

- Adopté.

(page 880) « Art. 19. Sambre canalisée ; charge extraordinaire : fr. 25,000. »

- Adopté.

« Art. 20. Canal de Charleroi à Bruxelles et embranchements ; charge extraordinaire : fr. 13,100. »

- Adopté,

Travaux d'amélioration des canaux et rivières. Bassin de la Meuse

« Art. 21. Escaut ; charge extraordinaire : fr. 9,900. »

M. Moncheur, ministre des travaux publics. - Messieurs, à propos du bassin de l'Escaut, je crois devoir donner quelques explications à l'honorable M. Cruyt qui a entretenu la Chambre des travaux à effectuer au canal de Gand à Terneuzen.

L'honorable M. Cruyt s'est plaint de ce que ces travaux ne marchaient pas avec toute l'activité désirable.

Voici, messieurs, à quoi en est cette affaire :

Le 29 mars dernier, j'ai communiqué au collège échevinal de Gand le projet du grand bassin qui doit former, près de la ville, le complément du canal.

Ce projet a une variante en ce sens qu'il y a deux tracés pour la voie d'accès au canal.

L'un est en courbe et rejoint le canal en amont du pont de Meulestede ; l'autre est en ligne droite et va se souder au canal en aval de ce pont.

La ville a été invitée à faire connaître quel est celui des deux tracés qu'elle choisissait et à faire dresser un devis estimatif avec le concours de l'ingénieur en chef des ponts et chaussées, directeur dans la province.

J'attends la réponse.

Quant au canal en lui-même, j'ai également transmis à M. l'ingénieur en chef directeur de la province les indications provisoires fournies par le conseil des ponts et chaussées et approuvées par moi en ce qui concerne les dimensions à adopter.

Vous le savez, messieurs, nous ne pouvons pas prendre seuls une décision ; le canal de Terneuzen se trouve en partie sur le territoire hollandais et il existe une commission mixte composée de fonctionnaires hollandais et belges qui doivent se mettre d'accord sur les dimensions à donner au canal et sur les travaux à faire. J'ai invité les fonctionnaires de Gand à tâcher d'amener cet accord entre les membres de la commission, pour arriver à un plan déterminé. Dès que ce plan sera fait, on mettra la main a l'œuvre et l'on travaillera avec activité.

En attendant, j'ai reçu, ce matin même, le plan du redressement de la courbe de Roodenhuyze et ce travail pourra être entamé sous peu.

Rien ne s'oppose à ce que l'on mette, dès à présent, la main à l'œuvre.

- L'article 21 est adopté.

« Art. 22. Canal de Mons à Condé ; charge extraordinaire : fr. 38,500. »

- Adopté.

« Art. 23. Canal de Pommeroeul à Antoing ; charge extraordinaire : fr. 15,000. »

- Adopté.

« Art. 24. Lys ; charge extraordinaire : fr. 1,200. »

- Adopté.

« Art. 25. Canal de dérivation de la Lys ; charge extraordinaire : fr. 10,400. »

- Adopté.

« Art. 26. Canal de Gand à Ostende et raccordement avec le bassin de commerce à Gand ; charge extraordinaire : fr. 80,200. »

- Adopté.

« Art. 27. Canal d'écoulement des eaux du sud de Bruges ; charge extraordinaire : fr. 2,000. »

- Adopté.

« Art. 28. Canal de Plasschendaele, par Nieuport et Furnes, vers la frontière de France et canal de Langeleede ; charge extraordinaire : fr. 11,300. »

- Adopté.

« Art. 29. Canal de Selzaete à la mer du Nord ; charge extraordinaire : fr. 6,400. »

- Adopté.

« Art. 30. Canaux le Moervaert et la Zuidleede ; charge extraordinaire : fr. 400. »

- Adopté.

« Art. 31. Rupel ; charge extraordinaire : fr. 2,500. »

- Adopté.

« Art. 32. Dyle et Demer ; charge extraordinaire : fr. 5,000. »

- Adopté.

Travaux d'amélioration des canaux et rivières. Bassin de l’Yser

“Art. 33. Yser ; charge extraordinaire : fr. 56,000. »

- Adopté.

Plantations

« Art. 34. Plantations nouvelles : fr. 25,000. »

- Adopté.

Bacs et bateaux de passage

« Art. 35. Etablissement éventuel de nouveaux passages d'eau ; entretien et amélioration des bacs et bateaux de passage existants et de leurs dépendances : fr. 35,000. »

- Adopté.

Section 4. Ports, côtes, phares et fanaux

Entretien ordinaire et extraordinaire

« Art. 36. Travaux d'entretien ordinaire et extraordinaire et dépenses d'administration des ports, côtes, phares et fanaux : fr. 210,350.

« Charge extraordinaire : fr. 125,000. »

M. Moncheur, ministre des travaux publics. - L'honorable M. Van Overloop avait recommandé à ma bienveillante attention les travaux à faire aux polders du pays de Waes. Il m'avait demandé si le gouvernement serait disposé à intervenir dans l'exécution de ces travaux. Je lui avais répondu que le gouvernement ferait probablement quelque chose ; mais qu'avant tout, il attendait le travail de la wateringue qui vient d'être instituée.

L'honorable M. Janssens n'a pas trouvé dans mes paroles une assurance complète ; il m'a demandé si, en principe au moins, je croyais que le gouvernement pouvait intervenir et interviendrait. Il a cru que je subordonnais cette intervention à un futur contingent et cela l'a plus ou moins alarmé.

Je puis dire à l'honorable M. Janssens qu'en principe le gouvernement croit pouvoir et devoir intervenir dans l'exécution du travail.

- L'article est adopté.

Travaux d'amélioration des ports, côtes, phares et fanaux

« Art. 37. Port d'Ostende ; charge extraordinaire : fr. 140,000. »

- Adopté.

« Art. 38. Côtes ; charge extraordinaire : fr. 138,000. »

- Adopté.

« Art. 39. Phares et fanaux ; charge extraordinaire.. 16,000 »

- Adopté.

Section 5. Frais d'études et d'adjudications

« Art. 40. Etudes de projets ; frais de levée de plans ; achats d'instruments, de cartes et de livres ; matériel, impressions, etc. ; frais d'adjudications : fr. 28,000. »

A cet article se rattache un amendement de MM. Lefebvre et autres membres, sous-amendé par M. Van Overloop.

L'amendement est ainsi conçu :

« Les soussignés proposent de majorer le crédit porté à l'article 40 d'une somme de 22,000 francs, pour les études nécessaires aux projets de canaux entre l'Escaut, Bruxelles, Malines et Louvain.

« L. Lefebvre, J. Notelteirs, II. Bergé, Antoine Dansaert, A. Demeur, Eug. de Kerckhove, J. Anspach, J. Guillery, Louis De Fré, L.-J. Landeloos, J. Beeckman, Ed. Wouters, Gustave Jottrand, Adolphe Drion, Funck, P. Van Humbeeck, E. Balisaux, Aug. Orts, Vleminckx, A. Jamar, F. Schollaert. »

Le sous-amendement est ainsi conçu :

« J'ai l'honneur de proposer à la Chambre d'ajouter à l'amendement de MM. Lefebvre et consorts, après les mots « de Louvain, » les mots suivants : « Et au projet de l'exécution d'un port de mer à Rupelmonde. »

« M. Van Overloop. »

M. Lefebvre. - Je désire répondre à quelques observations qui ont été présentées contre l'amendement que j'ai eu l'honneur de présenter à la Chambre. D'abord, je tiens à préciser exactement le but de cet amendement.

Malgré le grand développement qu'ont pris les chemins de fer, il n'y a presque pas d'arrondissement dans le pays, si j'en excepte ceux du Luxembourg, qui ne se soit, avec raison, préoccupé d'améliorer et de modifier ses voies d'eau. Bruxelles, Louvain, Malines ont eu la même (page 881) préoccupation. Bruxelles a dépensé plusieurs millions depuis un certain nombre d'années en travaux extraordinaires pour cet objet. Louvain, Malines, dans de moins vastes proportions, ont fait de même. Des projet ont surgi de différents côtés, tantôt dus à l'initiative de particuliers, comme ceux de M. Dubois-Nihoul, tantôt par des autorités comme ceux de M. l’échevin Frans de Malines

Les négociants se sont émus, ont adressé des pétitions et bientôt force a été aux administrations communales de s'occuper, à leur tour, de cette importante question, et elles l'ont fait, par toutes les démarches dont on vous a rendu compte.

Dans l'état actuel de la question, il faut une solution sérieuse. Non pas qu'il faille que l'on décide hic et nunc que ce travail doit se faire ; non, mais il faut que par un travail sérieux, approfondi, digne de l'honorable ingénieur Cognioul et du corps des ponts et chaussées, les arrondissements sachent positivement ce qui peut être fait pour améliorer, modifier leurs canaux, les rendre aptes à transporter des navires d'un tonnage élevé. Il faut qu'on leur dise nettement si la chose n'est pas possible, s'ils se sont fait des illusions, comme aussi si elle peut se réaliser, par quel moyen et au prix de quels sacrifices.

Alors seulement la question viendra réellement devant la Chambre. Alors il y aura à examiner si ce travail doit s'exécuter, par qui et comment il doit se faire. Un intérêt général assez grand est engagé dans cette question pour que nous insistions pour que le gouvernement s'y intéresse sérieusement. Notre amendement est proposé pour donner au gouvernement les moyens de remplir cette mission.

Dans la réponse que l'honorable ministre des travaux publics a bien voulu me faire, il m'objecte que mon amendement devrait faire l'objet d'une proposition spéciale, et qu'il ne se rapporte ni au budget, ni à l'article 40.

Je ne puis partager cette manière de voir. L'article 40 porte : « Etudes de projets, levée de plans, etc. » C'est bien évidemment ce dont il s'agit ici et nous ne demandons que de majorer cette année-ci le crédit en portant notre allocation à la colonne des charges extraordinaires. Je ne crois pas devoir insister davantage sur ce point. M. le ministre, d'ailleurs, nous a dit plus tard qu'il pourrait prélever, sur l'article 40, certains fonds pour ces études.

M. le ministre nous dit que le chiffre de l'amendement est trop élevé. Si nous l'avons fixé tel que nous vous le présentons, c'est d'après l'avis d'hommes compétents, mais, en tous les cas, de ce qu'un crédit est mis à la disposition du ministre, il ne résulte pas l'obligation de le dépenser entièrement. Chaque année, dans le règlement définitif du budget, on annule des crédits non entièrement employés et tous nous sommes bien persuadés que M. le ministre ne dépensera pas plus qu'il ne sera strictement nécessaire.

L'honorable ministre reconnaît encore que pour faire ces études il faut des fonds et engage de nouveau les villes à en faire les frais.

Mais, messieurs, cette jurisprudence est-elle celle du ministère des travaux publics ? Je ne doute pas de la réponse ; aussi je prie de ne pas, dans cette affaire d'intérêt aussi majeur, commencer à l'introduire.

L'honorable M. de Clercq nous a dit qu'il regrettait de ne pouvoir émettre un vote favorable à cet amendement, à moins qu'il ne soit beaucoup plus généralisé. Mais mon honorable ami s'est mépris sur la portée de mon amendement. Une somme est affectée au budget pour les études de travaux publics, et c'est précisément pour ne porter aucun préjudice, aucune entrave aux projets concernant les autres arrondissements que j'ai présenté cette demande d'augmentation de crédit.

Nous voulons pour tous le développement le plus grand possible de la richesse publique. Nous sommes tous solidaires et la prospérité d'un arrondissement profite et rejaillit sur tous les autres.

Je remercie M. Van Overloop de l'appui qu'il veut bien donnera notre proposition en la sous-amendant. Je le remercie d'autant plus que je demande à citer les paroles de notre honorable ami :

« Nous avons l'honneur (je suis convaincu que mes honorables collègues de Saint-Nicolas sont du même avis) de proposer à la Chambre d'ajouter à l'amendement de MM. Lefebvre et consorts, après les mots « Louvain », les mots suivants : « et au projet de l'exécution d'un port de mer à Rupelmonde. »

M. Julliot. - Messieurs, je viens répondre au discours de l'honorable M. Lefebvre.

Le crédit de 22,000 francs qu'on nous demande contient en germe des conséquences considérables et inattendues.

Aujourd'hui, il y a coalition entre Bruxelles, Louvain et Malines pour l'obtention de ports de mer.

Demain, d'autres villes se coaliseront et si le gouvernement fait le premier pas, je ne sais où il pourra s'arrêter.

Ainsi, après que chaque province a conquis ses chemins de fer, il leur faudra a chacune son canal à section maritime.

Et comme le pays, par l'exiguïté de son territoire, est tout entier voisin de la mer, en bonne justice il en faudra partout.

Or, quoi que l'on fasse, les transports internationaux entre les pays du Midi et ceux du Nord se feront toujours par les ports d'Anvers, de Flessingue, de Dunkerque et ceux de la Hollande.

Donc, les ports intérieurs ne serviront qu'à placer, dans le pays, les denrées exotiques nécessaires à la consommation, transports dont se chargent actuellement les chemins de fer.

Messieurs, pour défendre cette idée, trop légèrement acceptée selon moi, on s'appuie de l'encombrement sur les chemins de fer que l'on a constaté l'année dernière ; mais cette base n'est pas sérieuse, car la situation de l'année dernière ne se présente pas deux fois dans un siècle.

Messieurs, soyons un peu positifs, car ce n'est pas notre plus grand défaut : en fait de transports de marchandises, il y a trois périodes dans l'année ; pendant le dernier trimestre de l'année, il y aura plus ou moins d'encombrement ; c'est alors qu'on fait ses provisions.

Pendant les trois mois d'été il y a peu de transports et notre matériel chôme et pendant les six mois restants nous avons la moyenne des transports auxquels les moyens actuels d'action suffisent. Voilà la situation.

Or, de deux choses l'une, ou ces canaux à grande section attireront tous les transports venant de l'étranger et alors que deviennent les chemins de fer ? ou ces derniers resteront en possession du trafic, et alors les canaux maritimes seront loués pour la pêche aux crevettes.

On ne doit pas se faire illusion : on ne multiplie pas les transports tant que l'on veut, ils ne se produisent que d'après les stricts besoins.

Les bateliers de nos petits canaux déjà se plaignent de ne rien avoir à faire, qu'en sera-t-il des grands canaux si ces derniers ne parviennent pas à dépouiller les chemins de fer ?

Mais non, les chemins de fer conserveront la pratique par leur célérité, et si tous ces ports de mer doivent se faire par l'industrie privée, ils resteront à l'état de projet, parce que des capitaux ne s'y hasarderont pas.

Je demanderai à l'honorable ministre des travaux publics, qui craint la concurrence d'un chemin de fer de Bruxelles à Aix-la-Chapelle, si la menace de tous ces grands canaux ne lui inspire pas d'autres terreurs ?

Messieurs, je suis trop partisan de la liberté, qui seule donne le progrès, pour m'opposer à ce que toute entrave au perfectionnement des transports disparaisse, et je dis qu'on n'a pas le droit de s'opposer à une améliora-lion quand même elle nuit à des combinaisons moins heureuses.

Ainsi, un chemin de fer, un canal sont mal tracés, vous ne devez pas empêcher d'autres mieux faits de se produire, à condition que le gouvernement n'y engage pas le contribuable qui doit rester en dehors.

Si donc des compagnies demandent à construire des ports de mer accordez-les, après vous être assurés de leur capital.

Mais ce n'est pas ainsi qu'on l'entend, car on commence par engager le trésor public dans cette affaire. Je ne voterai donc pas ce crédit, persuadé que si M. le ministre s'avisait, par pure curiosité, de faire faire ces études, il trouverait dans son budget de quoi le faire et je dirai à tout entrepreneur de l'espèce : Votre travail complet est-il fait, votre capital est-il prêt ? Dans ce cas allez en avant.

Voilà comment j'entends cette affaire, mais moi gouvernement je ne dois pas y délier les cordons de la bourse, et l'invention de couvrir l'intérieur du pays de ports de mer ne peut être que l'invention d'un poète, et j'engage le gouvernement à ne pas y donner suite, en admettant, comme moi, que le désir de plaire à ses commettants est pour quelque chose dans cet amour maritime quelque peu désordonné.

M. Pirmez. - Messieurs, l'amendement que vingt et un de nos honorables collègues ont présenté a été développé avec talent ; on a très bien exposé les avantages qui résultent, pour les localités industrielles, de la construction des canaux maritimes.

Les auteurs de l'amendement ont fait une part à Bruxelles et une autre part à Malines et à Louvain. Moi, je viens demander que cette voie de navigation soit, dans les limites de ce qui est possible, continuée jusqu'à Charleroi.

M. Bouvier. - Je demande ma part.

M. Pirmez. - Je ne veux pas empiéter sur ce qui est de la compétence de l'honorable membre qui m'interrompt. Je me borne à parler de la question de Charleroi. Il est incontestable qu'une grande voie navigable (page 882) aurait bien plus d'importance, au point de vue de Charleroi, qui est une localité productrice de matières pondéreuses, que pour Malines et Louvain.

Je pense que si on fait le canal jusqu'à Bruxelles, les honorables députés de cette ville voudront bien appuyer la prolongation d'un grand canal jusqu'à Charleroi. Cependant je désirerais qu'à cet égard les honorables députés de Bruxelles prissent un engagement formel.

Je voudrais que les intérêts que je représente fussent complètement liés aux leurs. L'amendement que je propose n'a pas d'autre but.

Voici en quoi il consiste :

Au lieu de dire dans leur proposition : « entre l'Escaut, Bruxelles, Malines et Louvain », je propose de dire : « entre l'Escaut, Bruxelles, Malines, Louvain et Charleroi. » (Interruption.)

L'honorable M. Van Overloop a proposé de faire un port de mer à Rupelmonde ; qu'on étudie la question du port de Rupelmonde, je n'y fais pas obstacle. Mais si on se met en train d'étudier le système de nos voies navigables, qu'on étudie ce qu'il a de plus important ; or, le projet dont on parle n'est réellement important que s'il va jusqu'à Charleroi. (Interruption.)

Je prétends que mon sous-amendement est ce qu'il y a de plus important dans l'amendement, et j'espère que les auteurs de l'amendement eux-mêmes lui donneront leur adhésion.

- L'amendement de M. Pirmez est appuyé ; il fait partie de la discussion..

M. Defuisseaux.- Je manquerais à tous mes devoirs de député de Mons si je ne faisais pas mien le discours que vous venez d'entendre.

L'honorable M. Pirmez a dit que Charleroi était un centre industriel ; sous le rapport industriel, Mons ne le cède en rien à Charleroi. Ce que M. Pirmez a invoqué pour Charleroi, je puis l'invoquer pour Mons.

Je mets donc à mon adhésion au sous-amendement de M. Pirmez une condition, c'est que Mons y figure également. C'est dans ce sens que je présente à mon tour un sous-amendement.

M. Malou, ministre des finances. - Je ne puis me rallier aux conclusions des honorables préopinants.

Je demande qu'au lieu d'ajouter Charleroi et Mons, la Chambre veuille bien rejeter l'amendement tout entier, le sous-amendement compris. En voici les raisons.

Pour ne parler d'abord que de l'amendement, il s'agit d'un principe complètement inadmissible ; je laisse de coté les faits, mais en principe, il s'agit de faire faire par le corps des ponts et chaussées des études relatives à un domaine communal qui, d'ailleurs, est productif.

Ainsi, le canal de Bruxelles produit comme recette brute, à la ville de Bruxelles, 343,000 francs ; le canal de Malines et de Louvain produit des sommes moindres ; c'est, pour Louvain, environ 50,000 francs.

II n'y a pas plus de motifs pour la Chambre de faire étudier les améliorations qui peuvent être faites à cette partie du domaine communal que de faire étudier quelles seraient les améliorations à apporter, soit à l'hôtel de ville de Bruxelles, soit à l'hôtel de ville de Louvain, soit au bois de la Cambre.

Evidemment, messieurs, les communes intéressées à ce que les voies navigables soient améliorées peuvent facilement entre elles, - et c'est un bon conseil que je leur donne, - se cotiser et obtenir ainsi 20,000, 22,000 et même 50,000 francs, au besoin, pour faire examiner quelles améliorations sont nécessaires ou possibles.

C'est un bon conseil, puisque évidemment les études que ces villes auraient ordonnées aboutiraient plus promptement à des résultats beaucoup plus conformes à leurs véritables intérêts que celles que pourrait faire l'Etat par ses ingénieurs.

Si on veut entrer dans cette voie, il faut se résoudre à doubler le corps des ponts et chaussées et à doubler aussi, au budget, les dotations affectées à cette partie du service public.

Nous savons tous que le corps des ponts et chaussées est déjà surchargé de travaux nécessaires pour les intérêts de l'Etat.

Il ne faut donc pas entrer dans cette voie ; elle est mauvaise en fait et en principe ; on ne peut pas, pour la première fois, y engager la Chambre.

Je signale la gravité de la question à un autre point de vue : ou l'amendement ne signifié rien, ou il signifie une sorte de prise en considération de la dépense qui peut en résulter.

C'est ainsi, messieurs, que précédemment, lorsqu'il s'est agi de l'intervention de l'Etat dans la question de l'assainissement de la Senne, on s'est prévalu de ce que le gouvernement ayant participé aux études s'était par ce fait engagé à participer à la dépense.

M. Funck. - Jamais delà vie.

M. Malou, ministre des finances. - Je regrette de n'avoir pas pris mes notes, je vous l'aurais prouvé immédiatement.

M. Funck. - Je serais curieux de le voir.

M. Malou, ministre des finances. - Votre « jamais de la vie » du reste, ne détruit pas mon argument.

Les 22,000 francs qu'on demande ne valent pas la discussion et je ne comprendrais pas que la ville de Bruxelles, avec son budget et ses recettes de plus de 300,000 francs par an pour le canal vînt demander quelques mille francs, si son intention n'était pas d'engager moralement la Chambre dans les dépenses à faire.

Cela est aussi clair que le jour.

Je n'hésite donc pas à dire que, derrière ces 22,000 francs, il y a peut-être 22 millions de dépense.

Lorsqu'on est venu m'entretenir du projet de Bruxelles « port de mer » (c'était le premier titre ; aujourd'hui, c'est Bruxelles, Malines et Louvain), on me proposait une combinaison financière d'après laquelle l'Etat aurait dépensé 18 millions pour cette seule canalisation.

Je prie la Chambre de ne pas poser, sans en mesurer les conséquences, un précédent dont je viens d'esquisser les probabilités dans l'avenir.

Je demande que les villes, si elles ont intérêt à faire étudier des améliorations utiles ou même nécessaires à leurs voies navigables, se résignent à faire elles-mêmes les études de ces améliorations ; et que si elles réclament le concours de l'Etat, nous soyons libres de tout engagement.

M. Van Humbeeck. - Je suis l'un des signataires de l'amendement et je tiens à préciser ma pensée.

Le projet de convertir Bruxelles, Malines et Louvain en ports de mer, au point où il en est arrivé, paraît possible. S'il est possible, il serait évidemment utile ; il y aurait alors lieu de l'exécuter.

Est-il réellement possible ?

C'est ce qu'il s'agit de vérifier, c'est ce que les études demandées permettront de constater.

Nous pouvons être étonnés de rencontrer au banc ministériel une opposition vive et par moments assez acerbe, alors que, parmi les députés qui se sont rendus, avec les administrations communales des trois villes intéressées, auprès de M. le ministre des travaux publics, l'honorable M. Wasseige, je pense...

M. Wasseige. - C'est une erreur, je n'ai pas eu l'honneur de recevoir cette députation.

M. Van Humbeeck. - Je voulais en venir à constater que l'honorable M. Delcour avait fait partie de cette députation ; je croyais donc que celle-ci avait été reçue avant que M. Delcour fût ministre.

Mais si l'honorable M. Delcour, étant déjà ministre, a appuyé le projet auprès de son collègue, je puis constater que la question devient assez sérieuse pour diviser le gouvernement.

Messieurs, on a essayé de tourner l'amendement en plaisanterie. L'honorable M. Julliot a voulu voir dans les projets de canal maritime une invention de poète plutôt qu'une idée d'ingénieur.

Mais ce projet a subi de premières études avant la révolution de 1830 ; le gouvernement des Pays-Bas attachait à cette étude une importance considérable et, s'il y a un gouvernement qui se piquait d'être pratique avant d'être poétique, c'est le gouvernement des Pays-Bas.

C'est là une qualité qu'il faut lui reconnaître, à côté de beaucoup de défauts qui lui ont été reprochés.

Le projet a paru sérieux à d'autres époques et encore aujourd'hui.

L'honorable M. Pirmez, lui, ne veut de l'amendement qu'à condition qu'il soit étendu à Charleroi.

Quand l'honorable membre apportera, relativement à l'extension du système à Charleroi, de premières études faites par des hommes compétents et pouvant faire croire à la possibilité du travail, je m'engage à voter le subside nécessaire. Mais, comment peut-il sérieusement faire une pareille demande dans la situation actuelle ? C'est de sa part une plaisanterie, une tentative de ridiculiser notre proposition.

L'honorable ministre des finances nous dit que les nouveaux canaux seront dans le domaine communal plutôt que national et que seules les communes intéressées devraient s'en occuper.

Si le projet est réalisable tel qu'il est conçu, si les apparences ne nous égarent point, l'intérêt qui serait alors engagé dans la question ne serait (page 883) plus seulement communal. Les localités, aujourd'hui propriétaires de voies navigables restreintes, auraient évidemment des arrangements à prendre avec l'Etat ; les voies nouvelles desserviraient évidemment un intérêt général et ne devraient plus rester dans le domaine communal. Il y aurait à discuter les conditions auxquelles le gouvernement pourrait en prendre possession.

On prétend aussi, messieurs, que pour admettre notre proposition il faudrait agrandir le corps des ponts et chaussées.

Ce sont là, messieurs, de ces arguments que le gouvernement a toujours à sa disposition lorsqu'il se trouve devant des représentants qui ne peuvent pas le suivre sur le terrain technique et dont les sollicitations lui paraissent importunes.

L'honorable ministre des finances trouve le corps des ponts et chaussées si peu nombreux qu'on ne peut absolument, d'après lui, en distraire aucun fonctionnaire pour quelques études que ce soit.

L'expérience du passé a parfaitement démontré qu'on pouvait détacher sans inconvénient un certain personnel pour étudier des questions importantes.

Ce n'est pas la première fois que cela se fait. J'ai quelquefois même entendu des hommes compétents dire que les cadres de notre personnel des ponts et chaussées, loin d'être insuffisant, devraient au contraire être moins nombreux et mieux payés qu'on éviterait ainsi les pertes regrettables qu'a subies ce corps à certaines époques.

En résumé, la question se réduit à ces points : si le projet était possible, serait-il utile ? Cette utilité aurait-elle un caractère national ? Devrait-il alors être exécuté ? Eh bien, on ne doit pas opposer un refus à une proposition qui demande les sommes nécessaires pour des études qui seules permettront à la Chambre de se faire une appréciation définitive sur ces importantes questions.

M. Pirmez. - Je suis extrêmement surpris de voir l'honorable préopinant combattre mon amendement.

M. Van Humbeeck. - Je ne le combats pas ; je demande que vous fournissiez des études.

M. Pirmez. - Quel est, messieurs, l'argument que l'on oppose à cet amendement ? On dit : Mais votre projet n'est pas étudié. Mais, messieurs, l'amendement que je propose consiste précisément à faire étudier la question d'un grand canal de Bruxelles à Charleroi, et s'il y a plaisanterie quelque part, c'est probablement chez mon honorable ami, qui, pour s'opposer à ma demande d'étude d'un canal, vient dire que ce canal n'est pas étudié.

M. Funck. - Je demande la parole.

M. Pirmez. - L'honorable membre me paraît ignorer complètement ce qui concerne cette question. Il paraît croire que c'est une idée nouvelle que celle de créer une grande voie navigable entre Bruxelles et Charleroi ; or, cette idée a été produite dix ou vingt fois dans cette Chambre. (Interruption.)

Dans l'amendement il ne s'agit pas de port de mer ; il n'est question que d'étudier l'élargissement des canaux.

Eh bien, je demande que l'on constate quelle est la largeur que peut recevoir le canal de Bruxelles à Charleroi, quels sont les meilleurs moyens de lui donner son maximum d'utilité. Qu'y a-t-il là d'étrange ? Je ne veux pas faire un grand grief à mon honorable ami de ne pas connaître l'importance de cette question ; on s'en est peu occupé dans la discussion des budgets des travaux publics, et on sait qu'il n'y a que les députés des localités intéressées qui connaissent bien les questions qu'on y discute. C'est une circonstance atténuante à l'erreur de l'honorable préopinant, que je n'ai garde de contester. Mais, messieurs, non seulement il s'est souvent agi d'élargir le canal de Charleroi, mais cet élargissement est commencé.

M. Vleminckx. - Les études sur ce point sont terminées.

M. Pirmez. - Je demande aux honorables députés de Bruxelles de bien vouloir se mettre d'accord : M. Van Humbeeck prétend que les études sur l'élargissement du canal de Charleroi ne sont pas commencées et l'honorable M. Vleminckx prétend qu'elles sont terminées.

J'avoue que j'ai été très surpris de me voir combattre si vivement par l'honorable M. Van Humbeeck ; je croyais que nous aurions, en ce qui concerne le canal de Charleroi, dans les députés de Bruxelles, des amis et des soutiens.

Ainsi, si je n'avais pas pris soin de présenter mon sous-amendement, nos honorables collègues de la capitale nous eussent laissé voter la proposition qui vous est faite, et lorsqu'ils auraient obtenu ce qu'ils désirent, ils nous auraient abandonnés dans la question du canal de Bruxelles à Charleroi.

Je demande donc que mon sous-amendement soit d'abord mis aux voix, et s'il est rejeté, je déclare nettement que je voterai contre la proposition principale. Si au contraire mon sous-amendement est adopté, il y aura un travail sérieux et je voterai pour l'amendement.

M. le président. - J'ai reçu un nouvel amendement. II est ainsi conçu :

« Je propose d'ajouter au sous-amendement : et Mons.

« (Signé) Defuisseaux, Dethuin et Boulenger. »

M. Funck. - Messieurs, depuis quelque temps, un projet sérieux, qui aurait pour objet de rendre les villes de Bruxelles, de Malines et de Louvain accessibles aux navires de mer, a été produit. Ce projet a été examiné par la presse ; il a été étudié par les hommes spéciaux qui se sont occupés des travaux à réaliser et il a été livré à la discussion publique.

Il existe donc quelque chose de positif. Quelques membres de cette Chambre se sont entendus pour proposer un amendement tendant à donner au gouvernement le moyen d'étudier ce projet.

On ne demande pas au gouvernement de faire une étude vague, indéterminée sur la question dont il s'agit ; on ne lui demande pas même de faire examiner, dans l'intérêt de Bruxelles, de Malines et de Louvain, s'il convient d'introduire telles ou telles améliorations dans les voies de navigation que ces villes possèdent ; il s'agit de savoir si, dans l'intérêt du pays, il est possible de faire de ces villes des ports de mer ; et cette utilité étant établie, il s'agira plus tard d'examiner dans quelle mesure le gouvernement devra intervenir dans l'exécution de ces travaux d'intérêt général.

A cet amendement, l'honorable M. Pirmez ajoute, ou plutôt il appose un sous-amendement, tendant à déclarer que le gouvernement comprenne dans l'étude à faire la question de savoir s'il convient de faire de Charleroi un port de mer.

D'autres honorables membres demandent de leur côté que cette étude soit étendue à la ville de Mons.

Mon honorable collègue, M. Van Humbeeck, a soutenu que des propositions faites dans de pareilles conditions n'étaient pas sérieuses, et il a eu parfaitement raison. S'il existait un projet quelconque ayant pour but de faire de Charleroi un port de mer, je me rallierais immédiatement à la proposition de l'honorable M. Pirmez et je demanderais avec lui qu'on étudie ce projet.

Mais il n'en est point ainsi. On ne s'est jamais occupé que de la question de l'élargissement des écluses du canal de Charleroi, ce qui est tout autre chose.

Mais quant à faire de Charleroi un port de mer, ce projet n'a jamais été produit nulle part, il est de l'invention de mon honorable collègue. Je n'hésite pas à déclarer cependant, que le jour où il en sera question, les députés de Bruxelles, se joignant à leurs collègues de Charleroi, voteront très volontiers un subside pour étudier cette question. (Interruption.)

Soyons donc pratiques. II y a un projet qui existe. Ce projet vous a été distribué et vous avez pu l'examiner. Il est évident que pour que l'on puisse l'apprécier d'une façon complète, il faut qu'il soit étudié par des hommes spéciaux.

M. le ministre des travaux publics a déclaré qu'il n'avait pas à sa disposition les sommes nécessaires pour faire faire de pareilles études. Eh bien, nous venons vous demander d'aider le gouvernement à faire examiner un projet qui a un caractère sérieux et qui intéresse au plus haut point non seulement Bruxelles, Malines et Louvain, mais le pays tout entier.

Il me semble qu'il n'y a pas de bonnes raisons à opposer à une demande aussi simple et aussi raisonnable.

M. Malou, ministre des finances. - Il y a, dans l'amendement et dans le sous-amendement, deux catégories de ports : ceux qui existent et ceux qui aspirent à naître. Bruxelles, Malines et Louvain sont aujourd'hui ports de mer...

- Des membres. - Non !

M. Malou, ministre des finances. - Comment non ! Mais allez voir au canal s'il n'y a pas de navires qui arrivent directement de la mer. (Interruption.) Nous parlons d'affaires positives ; il n'est pas nécessaire de s'échauffer, et, quoi qu'on en ait dit, je n'ai rien mis et ne mettrai rien d'acerbe dans mes paroles.

La question est sérieuse au point de vue de l'intérêt de nos finances ; c'est à ce titre que je désire présenter à la Chambre encore deux ou trois observations.

(page 884) Il y a certainement un grand intérêt à ce que les navire de mer puissent arrive jusqu'à l'intérieur du pays. Aujourd'hui cela existe notamment pour Malines, pour Louvain et pour Bruxelles.

Ainsi la ville de Bruxelles a approfondi son canal, elle y a consacré une somme de 700,000 florins ; je rappelle ce fait pour faire bien comprendre que la distinction indiquée par l’honorable M. Funck n existe pas.

Il s'agit ici d'élargir, d'agrandir les canaux qui appartiennent aux trois villes, comme, d'après l'amendement de M. Pirmez, il s'agirait d'élargir et d'agrandir les écluses du canal de Charleroi qui appartient à l'Etat.

Il y a donc une parfaite analogie en réalité.

La question est celle-ci : Faut-il faire une dépense que l'on dit être une bagatelle de 26 à 28 millions, d'après les devis qu'on a faits ; faut-il la faire pour permettre à ces trois villes d'introduire dans leurs bassins, au lieu de navires d'un tonnage de 300 tonnes, par exemple, des navires de 500 ou 600 tonnes, voilà donc toute la vérité du problème qu'il s'agit d'étudier.

Je persiste à croire que ce n'est pas à l'Etat de prendre l'initiative de ces études pour les deux raisons que j'ai données tout à l'heure et qui sont : d'abord, il y a impossibilité que le gouvernement s'occupe de cela sans négliger d'autres choses qu'il doit faire et que c'est aux villes à s'en occuper, et, enfin, il est clair que vous passez le doigt dans l'engrenage de la machine et qu'on viendrait demander une intervention en raison précisément de ce fait.

Je ne suis pas du tout hostile, je ne l'ai jamais été, à rien de ce qui peut contribuer à la prospérité générale ; mais j'estime que chacun doit rester sur le terrain où il est et que, par exemple, on ne doit pas, en faisant des réclames et du bruit, venir demander au ministre des finances de laisser s'engager le gouvernement à payer les frais considérables de ces travaux pour en doter les villes de Bruxelles et autres qui conserveraient leurs canaux améliorés et rendus plus productifs.

En d'autres termes, réclamer des millions du trésor sans que les villes fassent le moindre sacrifice, sons qu'elles aient même à renoncer à la propriété qu'il s'agit d'améliorer !

Si l'on constatait qu'il y a un intérêt général engagé dans l'amélioration de ces voies navigables, je comprendrais qu'on vînt s'adresser au gouvernement et à la Chambre, en commençant par dire qu'il y a matière à négocier sur la reprise de ces voies navigables ; mais lorsqu'on entend conserver une propriété, tout en demandant que l'Etat s'engage à l'améliorer dès à présent, c'est mal commencer et c'est évidemment engager le trésor public au delà de ce qui est raisonnable ou même possible.

Ce que la Chambre a de mieux à faire, c'est donc, à mon avis, de rejeter l'amendement et les sous-amendements ou du moins de les renvoyer à une commission spéciale ou à la section centrale. Car enfin, si de pareilles initiatives peuvent se rattacher au budget des travaux publics, ce budget, qui occupe ordinairement la Chambre pendant quelques semaines, aura désormais une durée indéfinie et finira par occuper la plus partie de nos sessions.

M. Van Humbeeck. - M. le ministre des finances demande qu'avant de se prononcer sur les études on décide la question de savoir s'il y a lieu à une reprise par l'Etat des voies navigables dont les villes sont aujourd'hui propriétaires.

Nous demandons, nous, qu'on ne préjuge absolument rien. Si les études demandées démontrent, d'une part, la possibilité d'exécution, d'autre part la nécessité pour l'Etat d'une dépense considérable, il faudra alors, avant d'entamer les travaux, arrêter des arrangements entre le gouvernement et les villes intéressées, propriétaires des voies navigables restreintes qui existent aujourd'hui et qu'il s'agirait de rendre plus importantes.

La raison que donne là M. le ministre des finances n'est donc pas de nature à faire écarter l'amendement.

L'honorable M. Pirmez s'est montré étonné qu'on lui reprochât de parler du canal maritime de Bruxelles à Charleroi qui n'aurait pas été étudié, alors que, selon lui, le nôtre ne l'est pas non plus, puisque nous demandons de l'argent pour faire cette étude.

C'est là, messieurs, un jeu de mots très joli, mais ce n'est qu'un jeu de mots.

Notre projet n'a pas été étudié par le corps des ponts et chaussées, mais il l'a été déjà par des entrepreneurs, par des hommes très compétents qui nous le présentent avec les apparences les plus sérieuses.

En est-il de même d'un canal maritime vers Charleroi ? Le projet dont vous avez parlé a-t-il été étudié dans ces conditions ? Se présente-t-il avec les mêmes apparences ? Quand vous nous l'aurez démontré, vous nous trouverez parfaitement disposés à appuyer une demande de crédit pour les études à faire par le corps des ponts et chaussées.

L'honorable membre paraît aussi surpris de mon ignorance relativement à ce qui a été dit déjà sur cette affaire du canal de Charleroi.

Je n'ignore pas ce qui s'est dit sur une question d'élargissement du canal de Charleroi.

J'ai même signé autrefois avec l'honoable M. Pirmez un amendement qui a été développé par l'honorable M. Sabatier.

Mais quelles idées se sont produites alors ?

L'une consistait à faire du canal de Charleroi un canal à grande section ; l'autre, plus restreinte, se bornait à l'élargissement des écluses.

L'idée du canal à grande section, après avoir été étudiée, fut condamnée par le corps des ponts et chaussées ; il n'y avait pas assez d'eau pour alimenter le canal agrandi ; mais pour l'élargissement des écluses, si l'on n'a pas conclu à l'impossibilité, au moins a-t-on trouvé de grandes difficultés. Ainsi se présente la situation d'après mes souvenirs.

Il y a donc là des études qui tournent contre vous.

Vous tâchez de ridiculiser le projet de canal maritime de Bruxelles à l'Escaut, sous le prétexte qu'il n'y a pas d'études, et vous proposez d'étudier un projet au sujet duquel il y a déjà des études faites et des conclusions défavorables.

Vous connaissez ces antécédents et votre proposition n'a d'autre objet que de faire écarter notre amendement par une plaisanterie, tandis que les travaux faits sur le projet suffisent pour lui donner une apparence sérieuse, qui justifie notre demande.

M. Balisaux. - Je crois que mes honorables collègues de Bruxelles sont dans l'erreur quand ils attribuent à l'honorable M. Pirmez l'intention de ridiculiser l'amendement présenté.

Mais je crois aussi devoir préciser les paroles que j'ai eu l'honneur de prononcer à la Chambre, en ce qui concerne le projet de canal maritime de Bruxelles à Anvers.

Cette question de canal à grande section entre Charleroi et Bruxelles a été soulevée par moi, mais il paraît que mes paroles ont déjà excité d'autres appétits, car je vois aujourd'hui que mes honorables collègues de Mons présentent aussi un amendement demandant à faire étudier un projet de canal maritime de Mons à Bruxelles et par conséquent de Mons à Anvers.

Voici, messieurs, ce que j'ai dit dans la séance du 11 avril dernier : « Je ne vous ferai pas l'injure, messieurs, de vous démontrer qu'un canal maritime entre Bruxelles et l'Escaut est de nature à enrichir notre pays, à augmenter considérablement sa prospérité industrielle et commerciale. Il suffit d'énoncer une pareille proposition sans la discuter.

« Bruxelles est situé au centre du pays et est relié par de nombreux chemins de fer et canaux à tous les grands centres de production et de consommation.

« Si, outre un canal maritime, elle possédait un palais de l'industrie où nos industriels pourraient exposer, d'une manière permanente, leurs produits, elle deviendrait non pas seulement ce qu'elle est déjà, c'est-à-dire l'une des capitales les plus belles et les plus agréables de l'Europe, mais encore l'une des villes les plus florissantes et les plus opulentes du monde....

« Récemment encore, le gouvernement consentait à faire un sacrifice de 15 à 20 millions pour l'approfondissement du canal de Terneuzen dont, doit profiter la Flandre orientale et notamment la ville de Gand.

« Pourquoi ni ferait-on pas pour les villes de Bruxelles, de Louvain et de Malines des sacrifices équivalents, d'autant plus qu'en cette circonstance l'intérêt du pays les réclame ?

« Ainsi l'arrondissement de Charleroi lui-même, quoique éloigné de Bruxelles de 72 kilomètres par chemin de fer, profiterait incontestablement de l'exécution de ce canal.

« Qu'il me soit toutefois permis d'ajouter que je devrais considérer, dans un temps assez rapproché, comme un corollaire indispensable de ce canal maritime, un canal à grande section de Charleroi à Bruxelles avec un embranchement partant de Seneffe et se dirigeant vers Mons.

« J'entends parler de l'élargissement et de l'approfondissement du canal actuel de Charleroi à Bruxelles de manière à permettre la circulation de bateaux jaugeant 250 à 300 tonneaux.

« De cette manière, les trois grands centres industriels du Hainaut, Mons, le Centre et Charleroi jouiraient presque des avantages des ports de mer. »

Or, messieurs, il n'est jamais entré dans mon esprit, dans ma pensée de faire de Charleroi ni de Mons de véritables ports de mer.

(page 885) J'ai démontré, ou, au moins, j'ai tenté de démontrer à la Chambre que le canal de Bruxelles, Malines et Louvain à l'Escaut offrait un intérêt général pour le pays ; j'ai reconnu que les villes de Bruxelles, de Malines et de Louvain en profiteraient surtout, mais j'ai fait ressortir les grands avantages de ce travail pour le pays entier. J'ai ajouté qu'abstraction faite même de tout agrandissement ou élargissement du canal de Charleroi, l'arrondissement de Charleroi et la province de Hainaut tout entière profiteraient de l'exécution de ce canal maritime. A l'appui de cette affirmation, j'ai cité des chiffres, j'ai indiqué des réductions de tarifs de transport qui produiraient leurs effets jusqu'à 60 kilomètres de Bruxelles, vers l'intérieur du pays, c'est-à-dire jusqu'à Charleroi, qui ne sera distant de Bruxelles que de 55 kilomètres après l'exécution du chemin de fer de Luttre à Bruxelles.

Je n'ai donc pas demandé un port de mer à Charleroi et je n'en ai certes pas non plus demandé un pour Mons. Mais j'ai dit que, dans l'intérêt de toute la province de Hainaut, centre considérable de production et de consommation, il serait utile de considérer comme un corollaire indispensable du canal maritime entre Anvers et Bruxelles un canal de grande section entre Bruxelles et Charleroi et même un embranchement nouveau partant de Seneffe et allant relier ce canal au canal de Condé à Mons, de manière à permettre aux navires de 200 à 300 tonneaux d'arriver à Bruxelles, que je considérerais alors comme l'entrepôt général des produits de toutes nos grandes industries..

- La clôture est prononcée.

M. le président. - Voici comment l'amendement et les sous-amendements seraient rédigés :

« Les soussignés proposent de majorer le crédit porté à l'article 40 de 22,000 francs, pour les études nécessaires aux projets de canaux entre l'Escaut, Bruxelles, Malines, Louvain, Charleroi, Mons, et au projet de l'exécution d'un port de mer à Rupelmonde. »

Je mets d'abord aux voix le sous-amendement de M. Van Overloop :

« Et au projet de l'exécution d'un port de mer à Rupelmonde. »

- Ce sous-amendement n'est pas adopté.

Le sous-amendement de MM. Defuisseaux, Dethuin et Boulengcr : « Mons » et celui de M. Pirmez : « Charleroi » sont successivement mis aux voix ; ils ne sont pas adoptés.

Reste l'amendement principal présenté par M. Lefebvre et autres membres.

- Cet amendement est mis aux voix et n'est pas adopté.

Le chiffre de l'article 40 est ensuite mis aux voix et adopté.