Chambres des représentants de Belgique
Séance du vendredi 12 avril 1872

Discussion générale

M. Beeckman. - La section centrale m'a chargé de vous présenter un rapport supplémentaire sur une pétition des industriels de la vallée de la Vesdre. Voici les conclusions de ce rapport :

« La section centrale, saisie de l'examen d'une pétition par laquelle des industriels de la vallée de la Vesdre prient la Chambre d'allouer au budget des travaux publics pour l'exercice 1872 la somme suffisante pour le rachat par l'Etat de la route concédée de la Vesdre, s'est prononcée de la manière suivante :

« Tout en se montrant très sympathique, en thèse générale, au rachat par l'Etat des routes concédées, elle ne croit point qu'il y a lieu de majorer les crédits pétitionnes par M. le ministre des travaux publics.

« Elle fait remarquer, tout d'abord, que le gouvernement n'a pas besoin en ce moment d'une autorisation spéciale de la Chambre pour négocier le rachat des routes concédées, ni que les crédits pour arriver à ce résultat font défaut. Les dépenses à faire peuvent être imputées, ainsi que cela s'est déjà présenté, sur les crédits ordinaires votés annuellement pour l'entretien et l'amélioration des routes, la construction de. routes nouvelles et les subsides alloués pour la voirie.

« Elle est d'avis qu'au risque de compromettre les intérêts du trésor, la Chambre ne doit pas prendre l'initiative pour prescrire à l'Etat la reprise de telle route plutôt que de telle autre. Elle croit aussi que. si certaines routes concédées à des particuliers pouvaient être utilement rachetées dans l'intérêt général, le gouvernement doit avant tout fixer son attention sur le rachat des routes concédées à des communes. »

M. Magherman. - Messieurs, je viens à mon tour exposer les besoins de l'arrondissement qui depuis vingt ans me fait l'honneur de me confier le mandat législatif.

La nécessité d'agrandir la station d'Audenarde s'impose impérieusement : dans cette station, se fait le croisement des lignes du couchant de Mons vers Gand et de Courtrai vers Bruxelles. Les transports tant de voyageurs que de marchandises sur ces deux lignes sont très considérables. C'est dans la station d'Audenarde que les nombreux trains de voyageurs qui parcourent ces lignes arrivent en coïncidence. Cette coïncidence, par suite de l'exiguïté de la station, y est très dangereuse et, sans une surveillance active, des malheurs y seraient déjà arrivés. Je n'ignore pas que des études sont faites pour l'agrandissement de cette station. J'engage l'honorable ministre des travaux publics à faire mettre le plus tôt possible la main à l'œuvre pour l'exécution de ce projet.

Les mêmes nécessités se présentent pour l'agrandissement de la station de Renaix.

Cette station, par le trafic qui s'y fait, est la plus importante de la ligne de Saint-Ghislain à Gand, si l'on en retranche les points extrêmes : la section de Courtrai à Renaix, de la ligne de Braine-Courtrai, s'y soude au Hainaut-Flandres, et dans un avenir prochain, si les obligations contractées par les Bassins houillers se réalisent, cette station sera le point d'intersection des trois lignes de Saint-Ghislain à Gand, de Braine-le-Comte à Courtrai et de Tournai à Anvers. Dès lors il importe de se mettre dès maintenant en mesure de donner à cette station les dimensions proportionnées à l'importance du trafic dont elle deviendra le siège.

Déjà les terrains contigus à cette station acquièrent une grande valeur ; des constructions importantes s'y élèveront prochainement, et, si le (page 813) gouvernement veut prévenir la nécessité d'acquérir à chers deniers les terrains dont il pourrait avoir besoin, il importe que sans délai il fasse les acquisitions qui peuvent lui être utiles.

Lorsque la section centrale a cru devoir formuler le vœu que l'administration des chemins de fer procède avec activité aux acquisitions des terrains nécessaires aux travaux d'agrandissement et d'aménagement de certaines stations, celle de Renais était du nombre de celles qui ont fixé son attention.

Le tableau de la situation des travaux à exécuter par la société des Bassins houillers mentionne que jusqu'ici cette société ne s'est pas occupée des chemins de fer d'Anvers à Tournai et de Braine à Courtrai.

Aux termes de l'arrêté royal du 30 novembre 1870 et de l'arrêté ministériel du 14 janvier 1871, les travaux de la station d'Anvers à Malderen doivent être commencés au plus tard le 1er juillet prochain ; ceux des stations de Malderen à Renaix et de Renais à Braine-le-Comte au plus tard le 1er juillet 1873.

Je prie le gouvernement de rappeler à la compagnie qu'il est temps de s'occuper de l'étude du tracé, afin qu'elle soit en mesure d'exécuter les travaux aux époques convenues.

Le gouvernement a décrété l'établissement de deux nouvelles stations sur la ligne de Courtrai à Denderleeuw, la première à Peteghem, la seconde à Rooborst.

La première de ces stations est achevée ; la seconde n'est pas commencée. Je prie le gouvernement d'accélérer autant que possible l'ouverture de la première de ces stations et les travaux d'établissement de la seconde. Il y a là de nombreuses populations qui désirent vivement de jouir des avantages que procure une station.

J'appellerai en même temps l'attention de l'honorable ministre des travaux publics sur la nécessité d'établir de faciles relations entre les deux rives de l'Escaut.

Entre Berchem et Audenarde d'une part, et entre Audenarde et Gavre d'autre part, il y a une distance de 10 kilomètres : devoir parcourir deux lieues pour atteindre un point dont on n'est séparé que par la largeur d'une rivière, c'est réellement exorbitant !

Puisqu'une station va s'ouvrir à Peteghem, à une lieue en amont d'Audenarde, je pense qu'il conviendrait de donner accès à cette station aux habitants de la rive droite de l'Escaut : un pont devrait être construit entre Peteghem et Melden ; cela est d'autant plus désirable qu'actuellement on construit une chaussée de Renaix à Sulsique, laquelle doit se prolonger plus tard jusqu'à Melden. En établissant un pont sur l'Escaut entre Melden et Peteghem, toute la contrée entre Renaix et Peteghem aurait accès d'une part à la station de Renaix, et d'autre part à celle de Peteghem.

En aval d'Audenarde, une route est en construction aux frais de l'Etat entre Cruyshautem sur la rive gauche de l'Escaut, et Nederzwalm-Hermelgem sur la rive droite de ce fleuve.

Les communications entre les deux tronçons de cette route se font au moyen d'un bac. C'est là un mode de communication que j'appellerai primitif et qui doit être remplacé par un pont. L'établissement de ce pont peut se combiner avec la construction d'un barrage dans l'Escaut dont l'emplacement est déterminé à Synghem, lieu de passage de la route précitée.

La commune de Synghem ayant une station sur le chemin de fer de Saint-Ghislain à Gand, il importe de mettre les communes de la rive droite de l'Escaut en communication avec cette station autrement que par un bac dangereux et incommode. Dès lors la construction d'un pont à Synghem devient une nécessité. La construction de ce pont peut se combiner avec celui d'un barrage dans l'Escaut, projeté dans cette commune. La combinaison de ces travaux rendrait la construction du pont moins coûteuse.

La défense d'Audenarde, qui est aujourd'hui une ville ouverte, ne peut plus s'opposer à la construction de ces ponts ; aucune considération stratégique ne peut être invoquée contre ces améliorations.

Enfin, depuis longtemps un deuxième pont sur l'Escaut a été promis à la ville d'Audenarde ; c'est une nécessité que de construire ce pont : dès que le seul pont carrossable qui existe sur l'Escaut en cette ville exige des réparations, l'on se voit obligé d'établir une communication entre les deux rives au moyen d'un bac. Il est superflu de démontrer combien, à l'intérieur d'une ville, un pareil mode de communication présente d'inconvénients.

Des crédits considérables ont été votés à différentes reprises pour l'amélioration du régime de l’Escaut. Il s’agit entre autres d'établir sur les bords de ce fleuve des chemins de halage pour faire par chevaux la traction des bateaux, qui jusqu'ici se fait par hommes.

Je ne disconviens pas que la traction par chevaux constituerait une amélioration réelle. Mais je pense qu'il sera bon d'appliquer à l'Escaut les sages réflexions que présente le gouvernement à l'égard de la traction par chevaux demandée pour la Lys.

« Il ne faut pas se dissimuler que là où l'exercice de la servitude de halage n'a, jusqu'à ce jour, comme c'est le cas le long de la Lys, été pratiqué que par des haleurs, la traction des bateaux par des chevaux rencontrerait de nombreuses difficultés.

« Au nombre de ces difficultés, il convient de placer en première ligne la résistance à laquelle il faut s'attendre de la part des riverains, qui chercheront, autant qu'ils le pourront, à se soustraire à l'aggravation de servitude qui résulterait, pour leurs propriétés, de l'établissement de ce nouveau mode de traction.

« Aujourd'hui les nombreuses rigoles qui servent à l'écoulement, dans la Lys, des eaux provenant des prairies riveraines ne présentent pas des moyens de communication qui permettraient à des chevaux de les franchir.

« Des dépenses considérables devraient être faites à l’effett de rendre suffisants pour des chevaux les moyens de communication qui existent.

« Ces dépenses pourraient-elles être mises à la charge des riverains ?

« L'Etat devrait nécessairement indemniser les propriétaires riverains pour l'enlèvement des constructions, clôtures et plantations dont l'existence est antérieure à la publication, en Belgique, de l'ordonnance du mois d'août 1669. Il y aurait encore, de ce chef, de notables dépenses à faire.

« Des essais de touage à vapeur s'effectuent, dans ce moment, sur plusieurs points du pays. On ne peut pas dire que ces essais soient tout à fait concluants ; mais il est évident que sur les voies où la navigation est active, l'application de ce mode de traction constituerait un progrès, en accélérant la marche dés bateaux.

« Il semble qu'il ne serait pas opportun d'effectuer des travaux dispendieux pour établir le long de la Lys la traction des bateaux au moyen de chevaux, alors que l'on peut espérer de voir, peut-être dans un avenir prochain, s'établir le touage à vapeur sur cette rivière. »

Eh bien, ce que le gouvernement dit de la Lys est de tous points applicable à l'Escaut. La navigation sur ce fleuve est bien plus active que sur la Lys ; dès lors on peut espérer avec fondement qu'un service de touage à vapeur s'établira bien plus promptement sur l'Escaut que sur la Lys.

Sous l'empire des anciennes coutumes, le marchepied le long de l'Escaut en amont et en aval d'Audenarde n'était que de la largeur de cinq pieds. L'ordonnance du mois d'août 1669 n'a été introduite en Belgique que sous le gouvernement français. En réalité, la servitude de marchepied le long de l'Escaut dans la Flandre orientale n'a pas été modifiée. Il y aurait donc des résistances sérieuses à vaincre pour créer un chemin de halage le long de ce fleuve, peut-être des procès à soutenir et de fortes indemnités à payer.

D'un autre côté, l'établissement d'un pareil chemin porterait des entraves considérables à l'irrigation des prairies ; il faudrait de nombreux aqueducs sous le chemin de halage pour ne pas empêcher l'irrigation de ces riches prairies et ne pas rendre stériles des propriétés qui aujourd'hui ont une valeur considérable.

En général les ingénieurs, quand ils proposent des travaux d'amélioration pour la navigation, perdent trop de vue les intérêts de l'agriculture et les subordonnent constamment à ceux du commerce.

J'appelle la plus sérieuse attention de l'honorable ministre des travaux publics sur ce point.

Enfin, je prie l'honorable ministre de ne pas perdre de vue la concession du chemin de fer d'Audenarde vers la frontière zélandaise par Cruyshautem, Deynze, Nevele, etc. Depuis longtemps la compagnie qui a obtenu cette concession ne donne aucun signe de vie, il serait important de la mettre en demeure de remplir ses obligations. Les populations que ce chemin de fer doit desservir ont droit à toute la sollicitude du gouvernement et' celui-ci doit employer tous les moyens pour sauvegarder leurs intérêts.

Dans la séance d'hier, l'honorable M. Balisaux a touché à une question que j'ai longuement traitée l'année dernière, lors de la discussion du budget des travaux publics : il prétend que la non-exécution du chemin de fer de Saint-Ghislain à Ath inflige grief à la ligne de Braine-le-Comte à Gand, qui a dû compter sur les transports du couchant de Mons comme une de ses principales sources d'alimentation.

L'honorable membre verse dans une erreur complète : tous les documents parlementaires, ainsi que les discussions qui ont eu lieu aux deux Chambres, établissent à l'évidence que le chemin de fer de Braine-le-Comte à Gand a été créé uniquement en vue des transports des bassins du Centre et de Charleroi vers Gand, et ces transports forment déjà un beau lot.

Les mêmes documents et les discussions des Chambres prouvent très clairement que le chemin de fer de Saint-Ghislain à Gand seul a été (page 814) concédé en vue des transports du couchant de Mons vers les Flandres et principalement vers Gand.

Plusieurs orateurs qui ont pris la parole quand il s’est agi de cette ligne ont voulu rassurer les concessionnaires contre l’éventualité que plus tard la ligne de Braine-le-Comte pourrait leur enlever ces transports. Je citerai notamment mon honorable ami, M. de Naeyer, qui fut l'un des soutiens les plus puissants et les plus convaincus de la ligne de Braine-à-Comte, et aux efforts persévérants duquel ce chemin de fer doit en très grande partie d'avoir été décrété.

Je ne veux pas refaire mon discours de l'année dernière dans lequel je crois avoir prouvé à l'évidence que le chemin de fer de Braine-le-Comte à Gand n'a jamais eu pour objet de desservir les intérêts du bassin de Mons dans la direction des Flandres, et auquel l'honorable M. Wasseige, qui paraissait cependant favorable aux prétentions de la ligne de Braine, n'a pas répondu. On peut lire ce discours aux Annales parlementaires, séance du 1er juin 1871, pages 1315 et suivantes.

Je ne puis cependant m'empêcher de reproduire un court passage d'un discours de l'honorable M. de Naeyer, dans la discussion relative au projet de Luttre à Denderleeuw. Voici ce que disait l'honorable membre :

« Supposons que la ligne de Saint-Ghislain à Gand passant par Leuze, par Renaix et par Audenarde soit également construite. Je le demande : Quelle concurrence la ligne de Braine-le-Comte à Gand peut-elle faire à ces lignes ?

« Mais ces lignes sont destinées à desservir les relations du Couchant, tandis que celle de Braine-le-Comte est destinée exclusivement à desservir les relations du Centre et de Charleroi. Comment peut-elle être nuisible ? »

Voilà ce qui est clair. Au surplus, la justice est saisie ; j'attends avec confiance sa décision.

M. Vanden Steen. - Messieurs, je ne fatiguerai pas la Chambre de longues observations, mais je crois devoir revenir, à l'occasion de la discussion du budget des travaux publics, sur quelques considérations que j'ai eu l'honneur de présenter l’année dernière, et insister spécialement sur la nécessité d'agrandir la station de Termonde et d'améliorer ses installations.

Cette station, trop petite dès l'origine, devient de plus en plus insuffisante, et malgré l'établissement des deux haltes de Baesrode et de Grembergen, dont tout le mouvement s'accumulait antérieurement à Termonde, l'augmentation du trafic est telle, qu'il est urgent que l'administration prenne des mesures efficaces et sérieuses pour parer aux graves inconvénients qu'on constate.

Les plaintes sont générales, et notre chambre de commerce, dans une de ses dernières séances, a nommé, parmi ses membres, une commission spéciale, chargée de faire une enquête et de rechercher ce qu'il y aurait à faire pour donner satisfaction aux réclamations qui se produisent et signaler au gouvernement les moyens pratiques d'améliorer un état de choses qui s'empire de jour en jour.

Notre situation est peut-être exceptionnelle ; la gare a très peu de profondeur et les fortifications auxquelles elle s'appuie ont toujours entravé son développement et rendu stériles les bonnes intentions que le gouvernement pouvait avoir à notre égard. Le département de la guerre est un voisin fort incommode et si l'honorable ministre des travaux publics devait faire démolir le bâtiment actuel des recettes pour le rapprocher de la ville et gagner de la place, il n'est pas sûr que son honorable collègue de la guerre ne vienne pas s'opposer à la reconstruction. Cependant le statu quo ne saurait être maintenu ; dès maintenant, l'espace dont on dispose est évidemment insuffisant, et lorsque les deux nouvelles lignes, déjà concédées, de Saint-Nicolas à Termonde et de Bruxelles à Termonde seront mises en exploitation, le service de la station, telle qu'elle est aujourd'hui, deviendra matériellement impossible.

Remarquez-le bien, messieurs, la station de Termonde a une certaine importance ; ses recettes se chiffrent pour l'exercice écoulé par une somme d'environ 770,000 francs, et elle a en outre un transbordement considérable. Aussi l'encombrement, en hiver surtout, y est pour ainsi dire permanent, les dégagements sont difficiles et il faut parfois plusieurs jours avant que nos industriels puissent décharger les waggons qui leur sont destinés.

Le hangar couvert est également trop petit et il est arrivé que des fabricants ont été obligés de rebrousser chemin, parfois à 6 et 7 kilomètres, avec des charges complètes, faute de pouvoir les abriter à la station.

A la rampe, les mêmes inconvénients se présentent. Pas d'abri pour les huiles, car je compte pour rien la misérable remise à moitié en ruine qui existe aujourd'hui ; une pente trop roide et partant dangereuse ; un espace trop étroit, de manière que le premier expéditeur occupe souvent toute la place disponible. Et voilà la situation faite à une place qui, pour le marché des huiles, compte parmi les plus importantes du pays !

Ici cependant le remède se trouve à côté du mal ; il suffit de vouloir l’employer. En effet, la rampe peut être, en grande partie, élargie le long de la chaussée, on pourrait, sans inconvénients, la prolonger d'une quinzaine de mètres, en adoucir considérablement la pente en la faisant commencer depuis la grille qui ferme les terrains de la station de ce côté-là, et enfin, la couvrir, comme on l'a fait à Courtrai et dans d'autres stations.

Les huiles d'ailleurs entrent pour une part très grande dans nos expéditions ; elles payent un tarif très élevé, et puisque l'administration semble avoir pris pour règle de ne les accepter qu'avec une déclaration de non-responsabilité, elle n'a presque jamais de bonification à payer et les frais à faire se justifient complètement par l'importance même du produit.

Ce sont là des améliorations réelles et immédiatement réalisables, mais qui ne sauraient guère corriger le défaut capital de notre station ; pour cela, il faut des voies nouvelles, des voies de garage, pour les charbons surtout, afin d'éviter des manœuvres toujours longues et difficiles et souvent dangereuses. Il faut incorporer des terrains nouveaux, et en attendant une transformation plus complète, on pourrait le faire, soit du côté de la route de Bruxelles, au delà du passage à niveau, où l'Etat possède un coin de terre qu'on pourrait facilement utiliser, soit et de préférence peut-être, du côté opposé, dans la direction de Gand, où il faudrait exproprier la parcelle qui longe la voie, à partir de la rampe aux huiles, jusqu'à la première barrière. De cette manière on éviterait d'augmenter encore les difficultés que présentent toujours des passages à niveau, à proximité des stations.

Un autre moyen de déblayer un peu la station de Termonde et d'y diminuer les transbordements, ce serait d'établir d'une manière définitive la voie de raccordement qu'on doit construire à Audeghem, pendant les travaux de réparation du pont sur la Dendre adjugés le 3 courant. Cette voie aurait encore l'avantage de compléter les aménagements de la station d'Au-deghem et de permettre la réception et l'expédition directes des grosses marchandises par la ligne de Dendre-et-Waes qui n'y a pas de voie d'évitement jusqu'aujourd'hui.

Je me permets également d'insister sur les recommandations que j'ai eu l'honneur d'adresser précédemment à l'honorable ministre en faveur de l'agrandissement de la station de Zele.

Dès 1864, puis en 1867 et récemment encore au mois de février dernier, l'administration de cette importante commune s'est adressée dans ce but au département des travaux publics.

Les constructions établies sur la ligne de Dendre-et-Waes ne sont pas très spacieuses en général et ces espèces de chalets, parfois élégants, dont on a fait des stations, ne répondent pas toujours aux exigences de leur destination spéciale. L'architecte semble avoir sacrifié quelque peu l'utilité aux caprices de son imagination et c'est ainsi que la station de Zele, par exemple, destinée à desservir une commune de plus de 12,000 habitants, et dont les recettes, pour 1871, s'élèvent à 200,000 fr. environ, n'a qu'une seule salle d'attente très petite, servant indistinctement pour les trois classes ; un guichet en plein air pour la distribution des coupons et un hangar dont les proportions sont réellement mesquines, quand on songe aux marchandises encombrantes qu'il devrait pouvoir abriter.

Les réclamations de la commune de Zele n'ont jamais été repoussées, mais on n'a pas pu y donner suite précédemment, puisque l'administration n'avait pas de fonds disponibles, et peut-être aussi à cause de la position spéciale de l'Etat vis-à-vis de la société de Dendre-et-Waes.

Aujourd'hui que les Chambres ont mis à la disposition du gouvernement un crédit spécial de 16,080,000 francs, destiné en grande partie à l'amélioration des stations de nos chemins de fer, et qu'on est à la veille de la reprise du Dendre-et-Waes par l'Etat, de plus longs retards seraient vraiment inexplicables et j'ai la confiance que l'honorable ministre des travaux publics voudra, le plus tôt possible, doter la station de Zele de toutes les installations que le service comporte et que l'intérêt du public semble pouvoir exiger.

Je recommande aussi la prompte exécution des travaux reconnus nécessaires par l'administration même à la station de Buggenhout.

Un autre point qui intéresse vivement l'arrondissement de Termonde, c'est la concession d'un chemin de fer de Gand à Tamise par Destelbergen, Laerne, Calcken, Overmeire, Zele, Waesmunster, Hamme, Elversele et Thielrode, avec embranchement sur Wetteren et prolongement éventuel jusqu'à la Tête-de-Flandre, par Rupelmonde, Basel, Cruybeke et Burght.

De nombreuses pétitions, émanant de toutes ces communes, ont été (page 815) adressées à la Chambre et renvoyées au ministre des travaux publics ; la question est à l'étude depuis 1865 et 1866 ; divers concessionnaires se sont présentés ; un tracé a même été discuté et approuvé par les Chambres et le gouvernement a été autorisé par une loi à concéder la ligne.

Depuis, tout est resté en suspens et aucune conclusion n'est intervenue ; je prie donc l'honorable ministre des travaux publics de bien vouloir reprendre l'examen de cette affaire, et de lui donner une solution définitive, pour que les demandeurs en concession sachent enfin à quoi s'en tenir, ainsi que les populations intéressées, qui se bercent depuis huit ans d'espérances presque aussitôt évanouies.

En attendant, je joins mes efforts à ceux que mes honorables collègues et amis, MM. Vermeire et Van Cromphaut, ont faits depuis si longtemps pour obtenir la création d'un service de malles-poste, reliant Calcken, Overmeire et Laerne à la station de Wetteren, ainsi que l'établissement d'un bureau des postes dans la première de ces communes ; j'y ajoute, pour ma part, la demande d'un bureau des postes à la station de Baesrode et j'espère que l'argument tiré du peu de distance des bureaux voisins ne continuera pas à prévaloir contre l'utilité évidente de créations nouvelles et la garantie positive d'un produit suffisant.

Je termine, messieurs, en insistant pour que l'honorable ministre des travaux publics fasse tout ce qui dépendra de lui pour que l'établissement du barrage au confluent de la Dendre et de l'Escaut, à Termonde, soit poussé avec activité et vigueur. L'importance de ce travail est immense pour notre ville et son exécution subit des retards et des lenteurs que rien, je pense, ne justifie.

M. Lefebvre. - J'avais demandé la parole pour vous entretenir des canaux destinés à relier Bruxelles, Malines et Louvain à l'Escaut et je comptais présenter, avec les honorables représentants de ces arrondissements, un amendement à l'article 40 du budget, amendement augmentant cet article de 22,000 francs destinés et consacrés spécialement aux études nécessaires pour ces canaux. Les discours de nos honorables collègues de Louvain, Bruxelles, Charleroi et les paroles de M. le ministre des travaux publics prononcées hier me font renoncer à vous parler du canal, mais me font persévérer encore davantage dans la résolution de vous présenter l'amendement.

Dans l'état actuel de la question, les arrondissements intéressés ont le droit de demander, comme le gouvernement a le devoir de faire étudier et examiner ces projets.

Après la demande collective du 22 décembre, des conseils communaux représentés par les bourgmestres des trois villes et les députés de leurs arrondissements, dont l'honorable M. Dansaert a parlé avant-hier, les mêmes conseils communaux adressèrent, sous la date des 27 et 28 décembre, une requête à M. le ministre des travaux publics, demandant « qu'un ingénieur des ponts et chaussées, ayant les qualités requises pour s'occuper d'urgence et exclusivement de l'étude du canal à grande section partant de l'Escaut, etc., fût désigné. »

M. le ministre fit droit à cette demande et nomma M. l'ingénieur Cognioul. Le choix était des plus heureux et faisait présager une étude sérieuse devant dégager les utopies et, dans un temps pas trop éloigné, apprendre ce qui était réalisable dans les projets et dans quelles conditions du possible ils pouvaient s'effectuer.

Mais hier M. le ministre est venu nous dire que le travail de cet honorable ingénieur sera nécessairement très limité et restreint, qu'il sera dans l'impossibilité de faire un travail complet par le manque de personnel à lui adjoindre. Ces paroles sont vraies, mais elles prouvent l'utilité et la nécessité de l'amendement que nous avons l'honneur de proposer. Le gouvernement ayant à sa disposition certains crédits, pourra obvier aux inconvénients qu'il signalait hier, et pourra facilement avoir des ingénieurs pris en dehors du corps officiel des ponts et chaussés et les adjoindre à M. Cognioul. Lorsqu'il le désirera, il les trouvera facilement.

M. le ministre nous a dit hier aussi que les villes intéressées devaient faire des sacrifices pour ces études. Mais, messieurs, il y a évidemment un intérêt général dans cette question ; les discours que vous avez entendus l'ont prouvé ; et je ne sache pas que lorsqu'il s'est agi antérieurement de chemins de fer ou de canaux, on ait exigé que les localités plus ou moins intéressées payent tout ou partie des frais d'études. J'espère que l'honorable ministre ne voudra pas introduire cette jurisprudence dans cette affaire d'intérêt général.

Messieurs, permettez-moi de le dire, véritablement il faut examiner sérieusement ce projet. J'avoue qu'une étiquette par trop pompeuse lui a été donnée : « Bruxelles port de mer. » Ces mots pris à la lettre ont prêté à la plaisanterie et lorsque au début d'une affaire sérieuse on rit, elle est quelque peu compromise.

Maïs sous ce titre brillant que trouvons-nous ? Un projet destiné à améliorer, modifier, corriger des voies d’eau existantes créées soit par la nature, soit par les sacrifices pécuniaires de nos cités, constamment l'objet de leurs soins et des préoccupations de leurs commerçants. Aujourd'hui, après toutes les dépenses que ces villes ont faites, elles viennent vous dire : Tout est en progrès ; aidez-nous à nous tenir au niveau des besoins de l'époque. Tous nous y sommes intéressés. N'est-ce pas ce qui nous a été dit lorsqu'on est venu nous demander d'approfondir, de canaliser, de modifier et la Meuse et le canal de Terneuzen et d'autres cours d'eau ? Et nous avons donné notre approbation à ces projets parce qu'ils étaient bons et justes.

Aujourd'hui que nous demandons qu'on étudie s'il y a moyen de faire de même pour Bruxelles, Malines et Louvain, vous nous prêterez votre concours.

D'après les renseignements qui m'ont été communiqués par des personnes compétentes, une somme d'une vingtaine de mille francs est nécessaire pour les études de ce travail, c'est ce qui nous a décidés à fixer le chiffre de notre amendement à 22,000 francs.

Si M. le ministre est aussi bien disposé pour ce projet que la nomination de M. l'ingénieur Cognioul doit nous le faire supposer, il ne repoussera pas la proposition qui doit le mettre à même de donner un corps a ses bonnes intentions et à donner ainsi satisfaction à nos arrondissements.

J'espère aussi trouver le bienveillant appui de la Chambre pour l'amendement que j'ai l'honneur de présenter avec dix-neuf de nos collègues.

Voici cet amendement :

« Les soussignés proposent de majorer le crédit porté à l'article 40 d'une somme de 22,000 francs, pour les études nécessaires aux projets de canaux entre l'Escaut, Bruxelles, Malines et Louvain.

« L. Lefebvre, J. Notelteirs, H. Bergé, A. Dansaert, A. Demeur, E. de Kerckhove, J. Anspach, J. Guillery, L. De Fré, L.-J. Landeloos, J. Beeckman, Ed. Wouters, G. Jottrand, A. Drion, Funck, P. Van Humbeeck, E. Balisaux, A. Orts, Vleminckx, A. Jamar, F. Schollaert. »

- L'amendement est appuyé ; il fait partie de la discussion.

M. L. Visart. - Messieurs, plusieurs requêtes ont été adressées à différentes reprises par des négociants et le conseil communal de Nieuport afin d'obtenir du gouvernement les travaux nécessaires à la construction d'un bassin à flot.

Ces requêtes sont parfaitement justifiées. En effet, les navires d'un faible tonnage peuvent seuls entrer actuellement dans le port de cette ville et, en outre, sont sujets à avarie, se trouvant à sec à marée basse.

Les conséquences de cet état de choses sont d'abord une difficulté fort grande pour les commerçants de se procurer des navires et de plus, dans le cas où ils les obtiennent, un fret beaucoup plus élevé que dans les autres ports.

Si cette situation se prolongeait, le commerce, déjà peu important de Nieuport, serait bientôt complètement anéanti.

Je crois qu'il est du devoir du gouvernement, protecteur naturel de nos intérêts, d'empêcher ces fâcheux pronostics de se réaliser.

Loin de moi l'idée de reprocher à la ville de Blankenberghe les quelques millions dépensés pour y construire un port de refuge. Mais je crois ne pas trop m'avancer en disant que le tiers de cette somme utilisé pour transformer une partie du chenal de Nieuport en bassin à flot produirait des résultats beaucoup plus importants.

Il y a plusieurs années, le gouvernement a envoyé un ingénieur à l'effet de dresser les plans des transformations nécessaires. Malheureusement ces plans magnifiques, beaucoup trop magnifiques même, sont tout à fait hors de proportion avec l'importance commerciale de cette place et ont l'immense inconvénient de coûter de 10 à 12 millions.

Or, il est évident qu'aucun gouvernement ne consentira à accorder cette somme et nos prétentions ne s'élèvent pas jusque-là.

Mais, renseignements pris, je me suis assuré que le quart de cette somme suffirait pour la construction d'un bassin à flot et faire de Nieuport un port très fréquenté par les navires chargés de charbons anglais, de bois du Nord et de céréales, d'autant plus qu'une ligne ferrée et des canaux relient cette ville à l'intérieur du pays.

Je sais que l'administration des travaux publics a envoyé un ingénieur spécial étudier la question et j'en remercie M. le ministre des travaux publics. Mais je me permets en même temps d'insister pour que ces études soient poussées le plus rapidement possible et aussi sur la nécessité de rappeler à M. l'ingénieur du gouvernement que ses plans, tout en étant les plus pratiques, doivent être aussi les plus économiques possibles.

(page 816) Je saisis cette occasion pour rappeler à M. le ministre l'importante question du rachat par l'Etat des lignes de la Flandre occidentale.

Je sais qu'il existe de grandes difficultés, qu'il est fort difficile de concilier les intérêts de l'Etat avec les prétentions des sociétés. Mais je tiens à constater combien la situation actuelle est préjudiciable pour les habitants de la Flandre.

Sans considérer la question des tarifs, dont a parlé l'honorable M. Van Iseghem, il est de notoriété publique que la société, sûre de ses voyageurs, sans craindre aucune concurrence, expédie un nombre insuffisant de trains et emploie souvent un matériel défectueux.

J'espère que le gouvernement aura égard à cette situation et avisera à la faire cesser le plus tôt possible.

Qu'il me soit permis aussi de demander à M. le ministre des travaux publics où en est l'affaire du chemin de fer de Bruges, Thielt, Waereghem. Cette concession est accordée depuis de nombreuses années. Les plans ont été approuvés par le gouvernement, il y a deux ans ou à peu près. Jusqu'à ce moment cependant la compagnie de s Bassins houillers n'a pas mis la main à l'œuvre et je ne crois pas qu'il soit question de commencer les travaux. Il serait temps que le gouvernement mette un terme à cet état de choses et force la compagnie à s'exécuter.

En terminant, je recommande à la sollicitude de M. le ministre la requête adressée par les employés des ponts et chaussées de la Flandre occidentale, tendante à ce que leur position soit mise en rapport avec celle de ceux des chemins de fer, postes et télégraphes.

En effet, quoique leur service soit aussi important, leur position, sous le rapport des traitements, se trouve notablement inférieure et cette réclamation mérite un examen sérieux.

(page 823) M. de Kerckhove. - Messieurs, on vous a déjà tant parlé et si bien parlé du grand travail à l'ordre du jour, du canal de Bruxelles à l'Escaut, avec embranchements sur Malines et Louvain, que je n'ose plus y revenir. Cependant, comme il semble, d'après ce qu'a dit hier l'honorable ministre des travaux publics, que ce projet est repoussé à priori par le gouvernement (quand je dis repoussé, je me sers peut-être d'un terme trop énergique) ou plutôt qu'il est mal accueilli à priori, je me bornerai à demander à M. le ministre qu'il veuille bien, au moins, faire sérieusement étudier la question ; et, comme pour faire étudier la question, il faut le nerf de la guerre, je le conjure, à mon tour, d'accepter ce que nous lui offrons par notre amendement, c'est-à-dire 20,000 francs à ajouter au chiffre du budget. Ainsi tout le monde sera content jusqu'à nouvel ordre.

A propos d'études à faire, je me permettrai de revenir sur un autre point qui a été également assez mal accueilli par M. le ministre.

Je veux parler de la proposition faite par mon honorable collègue et ami, M. Simonis, qui a demandé au gouvernement d'organiser des missions régulières à l'étranger pour les ingénieurs et autres fonctionnaires de l'administration des travaux publics.

J'avoue, messieurs, que je partage complètement la manière de voir de M. Simonis, quant à l'utilité de ces missions.

Je n'ai pas rencontré ce matin aux Annales parlementaires le discours de M. le ministre des travaux publics, de façon que je n'ai pas bien pu me rendre compte des arguments dont il s'est servi pour repousser la proposition. Mais j'ai cru comprendre hier que M. le ministre se déclarait satisfait de ce que l'administration possède sous ce rapport et qu'il ne veut rien de plus. Tout est donc pour le mieux dans le meilleur des mondes possible.

Quant à moi, je ne suis pas de cet avis ; je sais bien qu'il existe quelque chose, qu'il y a un germe, mais c'est ce quelque chose, ce germe que je voudrais, que nous voudrions voir développer. Je dis nous, car je ne puis pas enlever à l'honorable M. Simonis le mérite de la priorité.

Je crois que si la Belgique a raison d'être fière de ce qu'elle a accompli en fait de chemins de fer, il ne faut pas qu'elle s'endorme dans cette satisfaction ; il faut tâcher de faire mieux encore, si c'est possible ; et je crois que personne ici ne doutera de cette possibilité.

Je voudrais donc que le gouvernement envoyât régulièrement, chaque année, à l'étranger un ou deux ingénieurs ou employés supérieurs de l'administration, au moins dans les grands pays de chemins de fer, pour y étudier ce qui s'y fait et pour se tenir au courant des améliorations.

Je vois là plusieurs avantages. D'abord, avantage pour le système général de notre exploitation ; avantage pour l'ingénieur ou l'employé qui voyage et visite les pays étrangers ; enfin, avantage pour le public industriel et commerçant.

Mais ici, je dois appuyer sur une condition qui me paraît de première nécessité, si l'honorable ministre accepte la proposition : c'est qu'on exige des rapports sérieux de la part des ingénieurs ou des fonctionnaires envoyés à l'étranger, et que ces rapports soient mis à la disposition du public. Pour cela, il faudrait les insérer soit au Moniteur, soit dans un recueil spécial, comme, par exemple, les Annales des travaux publics, c'est-à-dire que l'on ferait, pour ces rapports, ce qu'on fait déjà pour les rapports de nos consuls.

De sorte que ces documents passeraient, non seulement sous les yeux de l'administration supérieure des travaux publics, mais aussi sous les yeux de tous les employés ; et ils seraient mis à la disposition du public industriel et commerçant. Il y aurait, je le répète, avantage incontestable pour tout le monde.

J'ai dit tout à l'heure que nous étions tous convaincus de la possibilité d'améliorer ce qui existe chez nous ; ainsi tous ceux d'entre nous qui ont voyagé à l'étranger ont été frappés du mauvais état de nos voitures. Il y a là évidemment beaucoup à améliorer, comme, du reste, sous d'autres rapports,

Ainsi, par exemple, pourquoi ne réformerait-on pas le mode actuel de contrôle des billets ? Ce mode est gênant pour les voyageurs et surtout pénible, fatigant, dangereux pour nos pauvres gardes-convois. Eh bien, si nos ingénieurs vont à l'étranger et s'ils étudient ce qui s'y fait sous ce rapport, ils nous rapporteront bien certainement un meilleur système. Cela vaut bien la peine de faire un voyage.

J'appelle donc tout particulièrement l'attention de l'honorable ministre sur cette question.

Messieurs, après avoir un peu contredit l'honorable ministre des travaux publics, je suis heureux de pouvoir lui adresser un compliment ; je pense au moins pouvoir le faire ; je veux dire si j'ai bien compris ce que j'ai lu dans les développements du budget et dans le rapport de l'honorable M. Beeckman : il paraît que le gouvernement a l'intention d'associer tous les employés de l'administration des travaux publics aux bénéfices de l'exploitation.

C'est une excellente pensée, et je suis persuadé que, si elle se réalise, la Chambre sera unanime à féliciter le gouvernement. Seulement, comme je m'occupe assez volontiers des ouvriers, je voudrais savoir si, sous ce mot assez vague « employés », seront compris également les ouvriers attachés aux stations de l'Etat, à ses ateliers, et notamment à l'arsenal de Malines. Je me plais à espérer qu'il en sera ainsi ; car ce serait juste et habile.

Je me permettrai d'appeler aussi l'attention de M. le ministre des travaux publics sur une autre question.

Il y a aujourd'hui un fonds spécial pour venir en aide aux employés malheureux ; il y a, d'autre part, une caisse de secours pour les ouvriers de l'administration.

Le fonds spécial est alimenté par le budget ; mais la caisse de secours est alimentée par des retenues prélevées sur le salaire des ouvriers.

Lorsqu'un ouvrier est blessé, lorsqu'il devient la victime de quelque accident, lorsqu'il est malade, c'est à la caisse de secours qu'il s'adresse. Mais cette caisse a un règlement très sévère : l'ouvrier n'est secouru que pendant un certain temps ; et la caisse ne fait rien ou presque rien pour sa famille. Nous avons eu encore un cas tout récemment à Malines. Un des meilleurs ouvriers de l'arsenal ayant eu les pieds emportés dans une manœuvre, la caisse de secours est venue en aide à ce malheureux pour quelque temps, trois mois, je pense ; mais elle n'a rien pu faire pour la famille.

Le gouvernement, de son côté, n'ayant pas de fonds pour venir au secours de cette famille, il a fallu recourir à une souscription pour la sauver.

Eh bien, je voudrais que sous ce rapport les ouvriers fussent placés sur la même ligne que les employés ; et je demande qu'on porte au prochain budget une somme à déterminer par l'administration, comme fonds spécial pour venir en aide aux familles des ouvriers malheureux, de même qu'on vient en aide aux familles des employés malheureux. Cela me paraît logique et juste.

A propos des ouvriers, j'ai encore un point à recommander à M. le ministre des travaux publics.

Il y a des primes accordées, sous le nom de « primes d'économie, » aux ouvriers qui ont bien travaillé pendant un certain temps. A Malines, ces primes se confondent avec le travail à la tâche. La mesure est très bonne ; elle fait honneur à l'ingénieur qui l'a introduite dans le temps, mais, si l'idée est bonne, excellente même, dans l'application elle laisse à désirer et je voudrais que l'honorable ministre des travaux publics fît étudier de près cette question, d'accord avec les intéressés. Ceux-ci, il est vrai, seront peut-être eux-mêmes fort embarrassés de formuler un système net et précis ; mais n'importe, en cherchant bien on trouvera.

Je voudrais donc que l'honorable ministre fît procéder à une espèce d'enquête contradictoire pour arriver à une solution qui prévienne à l'avenir les plaintes des intéressés. En supposant même qu'on ne réussisse pas (et je ne puis le supposer), on aura au moins le mérite d'avoir essayé (page 824) et d'avoir ainsi donné une nouvelle preuve de sympathie à nos braves ouvriers.

On devrait bien rechercher, en même temps, un meilleur mode à suivre pour régler les augmentations de salaire. Ainsi, à l'arsenal de Malines, et probablement aussi dans les autres ateliers du gouvernement, il y a, à certaines époques, des propositions d'augmentation de salaires et ce sont généralement les contre-maîtres qui font ces propositions.

Je suis convaincu qu'elles se font loyalement ; mais, comme ordinairement le nombre des bons ouvriers dans un atelier dépasse le chiffre d'augmentations déterminé par le gouvernement, il arrive que les contremaîtres sont très embarrassés de faire un choix. Ayant devant eux, par exemple, 20 ouvriers qui méritent l'augmentation et ne pouvant en proposer que 10, ils sont obligés de procéder plus ou moins arbitrairement ; de là des plaintes, des récriminations, des froissements, qui à la longue produisent une mauvaise impression et altèrent les bons rapports, même entre les ouvriers.

Il y aurait peut-être un moyen très simple de remédier à ce mal, ce serait d'appliquer aux propositions d'augmentation la voie du tirage au sort entre les ouvriers de même mérite. Mais pour ce moyen-là ou ftut autre, je m'en rapporte complètement à l'honorable ministre des travaux publics.

Je viens de parler de moyens qui tendent à améliorer la position matérielle des ouvriers, qui doivent influer sur leur bien-être et qui, en même temps, doivent naturellement produire un excellent effet moral en relevant l'ouvrier à ses propres yeux. Je n'ai pas besoin de démontrer que, par là même, ces mesures sont appelées à produire les meilleurs résultats pour la prospérité de notre exploitation.

Mais, messieurs, ce n'est pas tout : il y a quelque chose de mieux à faire, une réforme plus importante à accomplir dans l'intérêt de tous.

Nous avons, dans l'administration des travaux publics, plusieurs catégories de travailleurs - je me sers du terme le plus large - qui mènent une vie très dure et qui ont droit à toute la bienveillance du gouvernement.

Nous avons les employés inférieurs de l'administration des postes, de télégraphes et surtout des chemins de fer, les gardes-convois, les machinistes et d'autres encore qui sont soumis à un travail pénible et incessant et qui ne connaissent pas, pour ainsi dire, le repos du dimanche. Eh bien, messieurs, à mes yeux, il y a là une question extrêmement sérieuse ; il y a la question dont on s'occupe partout aujourd'hui, non seulement les hommes qui croient, les chrétiens, mais même les économistes qui ne croient pas.

Pourquoi le gouvernement ne s'en occuperait-il pas ? Il y a évidemment quelque chose à faire par lui.

Certes, je ne demande pas (je n'ai guère besoin de le dire) des réformes radicales ; je demande qu'on cherche sérieusement, sincèrement le moyen d'arriver à un meilleur état de choses. Encore une fois, si l'on voulait envoyer à l'étranger, comme j'ai eu l'honneur de le proposer, des ingénieurs, des employés supérieurs, je suis persuadé que l'on finirait par trouver un système plus convenable que celui qu'on pratique chez nous.

On n'aurait qu'à étudier ce qui se fait en Angleterre et aux Etats-Unis. Je ne veux pas dire par là que nous devions d'emblée aller aussi loin que les Etats-Unis et l'Angleterre, mais enfin ce sont là des pays qui, sous le rapport matériel, ne laissent rien à désirer, et que nous pourrions, je crois, imiter sans rougir.

Voici, du reste, des détails que j'ai trouvés, il y a quelques jours, dans une revue. Aux Etats-Unis, les trains chôment généralement le dimanche jusqu'au soir. En Angleterre, il en est de même sur un grand nombre de lignes ; d'autres ne travaillent que pendant un quart de la journée. Et, chose remarquable, ce sont précisément les lignes où l'on chôme le dimanche qui sont les plus prospères. Cela se comprend sans peine : comme l'Angleterre est un pays très religieux, c'est aux compagnies qui respectent les croyances du peuple que le public accorde le plus de sympathies.

En Allemagne, il n'y a ni chargement ni déchargement de marchandises à petite vitesse le dimanche. Le même système vient d'être adopté en Suisse, et cependant, vous le savez, messieurs, la Suisse n'est pas précisément un pays très dévot. L'exemple n'en est que plus concluant pour nous.

En ce qui concerne le service des postes, il est constaté qu'aux Etats-Unis, les bureaux ne sont ouverts, le dimanche, que pendant quelques heures, et seulement dans les grandes villes. A Londres, il n'y a ni distribution ni dépouillement de lettres le dimanche. Et cependant, il faut bien le reconnaître, les affaires industrielles et commerciales ne vont pas trop mal dans la capitale du Royaume-Uni.

En dehors de Londres, dans cent quarante villes de la Grande-Bretagne, il n'y a pas de distribution de lettres le dimanche ; il n'y a qu'un départ de courrier le soir.

- Une voix à gauche. - Aussi tout le monde s'en plaint.

M. de Kerckhove. - Quant aux télégraphes, les bureaux sont généralement ouverts le dimanche aux Etats-Unis ; mais partout on a réduit le nombre des heures de travail. Il en est de même en Angleterre.

Je ne veux pas pousser plus loin ces détails ; ils suffisent à donner une idée de ce qui se pratique, sous ce rapport, à l'étranger. Et maintenant, je me demande pourquoi nous n'essayerions pas d'introduire en Belgique ce qui se fait avec succès chez les plus grandes nations ?

Des deux côtés de cette Chambre, nous pouvons nous mettre d'accord sur une pareille question. Les uns demandent la suppression ou la réduction du travail du dimanche au nom de leurs croyances ; d'autres, au nom de la dignité des travailleurs ; d'autres encore, dans l'intérêt de l'esprit de famille, de l'hygiène physique et morale des intéressés.

Mais personne, je pense, ne voudra contester' es avantages attachés au repos du dimanche. Que le gouvernement fasse donc un pas. Il peut être sûr que l'opinion publique ne lui refusera pas son appui.

Messieurs, j'aurais encore quelques observations à présenter ; mais si la Chambre veut bien le permettre, je les réserverai pour la discussion des articles.

(page 816) M. Beeckman. - Messieurs, dans la séance d'hier, M. le ministre des travaux publics a répondu à une partie du discours de notre honorable collègue, M. Le Hardy de Beaulieu, par lequel celui-ci recommandait à l'attention du gouvernement la position d'infériorité des fonctionnaires pour lesquels la section centrale a demandé une amélioration de position.

L'honorable M. Moncheur a déclaré qu'il acceptait le montant de l'amendement proposé par la section centrale, mais il ne s'est pas prononcé sur les développements donnés à cet amendement.

Messieurs, je désire à cet égard une position nette et claire. La section centrale a voulu qu'au moyen de l'augmentation qu'elle propose, les appointements des conducteurs et chefs de bureau fussent portés aux chiffres désignés dans son rapport.

Si l'honorable ministre n'accepte pas ces chiffres, je serai dans ce cas obligé de présenter un nouvel amendement dans lequel je stipulerai d'une manière formelle le but que nous avons voulu atteindre.

J'attendrai, pour formuler cet amendement, la déclaration de l'honorable M. Moncheur.

Messieurs, j'appellerai l'attention de M. le ministre des travaux publics sur une question qui me parait intéresser tout le pays, je veux parler de la fermeture des barrières sur les routes de l'Etat et des provinces.

Les lois, règlements et arrêtés royaux qui régissent la fermeture des barrières en temps de dégel me paraissent maintenant trop rigoureux en présence des nécessités sans cesse croissantes du commerce et de l'industrie.

Chaque hiver, souvent plusieurs fois, dans un court intervalle de temps, la circulation avec charge très restreinte est pour ainsi dire interdite sur toutes les routes du royaume.

On conçoit immédiatement ce qu'une semblable situation cause de gêne et de pertes pour l'industrie.

Ce fait s'est surtout révélé en 1871 au moment des désastres de nos voisins du midi. Il fallait à tout prix alimenter ce pays, secourir ses malheureux habitants, mais les barrières étaient fermées. Les industriels, les meuniers surtout, et nous en avons eu l'exemple à Louvain, ne pouvaient arriver aux stations qu'avec des charges dérisoires et l'on ne pouvait atteindre le but humanitaire que l'on avait en vue.

Ces considérations me conduisent à demander à M. le ministre des travaux publics s'il ne serait pas possible, nonobstant la teneur des cahiers des charges qui régissent l'entretien des routes, de permettre des demi-charges d'hiver ou d'été sur les routes qui aboutissent aux stations de chemins de fer et ce dans un rayon de 1,000 à 2,000 mètres.

A Bruxelles, Louvain, Diest et dans toutes les villes du pays, cette tolérance présenterait des facilités extraordinaires et cela sans nuire à l'entretien des routes, car souvent les industriels pour arriver à la station du chemin de fer avec leurs produits ne doivent parcourir qu'une très petite distance d'une route appartenant à l'Etat.

Si l'épreuve faite dans ces termes ne donnait lieu qu'à peu ou point de dégradations, l'on pousserait plus loin l'expérience.

Il va de soi que, pendant le bail actuel de l'entretien des routes, les avaries causées par la surcharge seraient supportées par l'Etat ou les industriels.

J'apprendrai avec plaisir que l'honorable M. Moncheur fasse faire un essai au point de vue dont il s'agit.

Messieurs, pendant que j'ai la parole, je répondrai quelques mots à l'honorable M. Thonissen, en ce qui concerne le tracé du chemin de fer décrété de Tirlemont vers le camp de Beverloo.

Je commencerai par déclarer que je n'avais pas l'intention de m'occuper de cette question, et j'avais pour cela de bons motifs ; d'accord avec mes honorables collègues de Louvain, nous avions pris l'engagement de nous abstenir dans la question du tracé ; mais la section centrale, dont je suis le rapporteur, a été obligée de présenter un rapport sur une pétition de la commune de Büdingen, demandant à la Chambre que le chemin de fer décrété ne passât pas par sa localité, et elle a décidé, à l'unanimité de ses membres présents, d'autoriser son rapporteur à présenter à la Chambre un rapport dans lequel on engage le gouvernement à approuver ce principe sage et rationnel, de préférer pour la construction des chemins de fer les lignes droites.

Je déclarerai, en outre, messieurs, que je n'ai pas l'habitude de m'occuper des arrondissements de mes honorables collègues et j'espérais qu'en retour de ce procédé mon honorable collègue ne viendrait pas s'immiscer dans une affaire de direction d'un chemin de fer, qui doit naturellement traverser la partie de l'arrondissement de Louvain située entre Tirlemont et Diest.

L'honorable M. Thonissen ne comprend pas les affaires de cette manière, et à propos du rapport de la section centrale sur la pétition de la commune de Büdingen, l'honorable membre, après avoir parlé avec beaucoup d'éloquence de son arrondissement, s'occupe également du tracé du chemin de fer de Tirlemont vers Diest.

Messieurs, je ne serai pas éloquent comme l'honorable membre, mais je vais tâcher de résumer son discours en quelques mots et je répondrai ensuite à ses arguments.

D'abord, l'honorable membre se plaint de l'abandon de la province de Limbourg et plus spécialement de l'arrondissement de Hasselt, et il ajoute que les chemins de fer que cet arrondissement possède appartiennent à des sociétés ; d'après M. Thonissen, c'est là une des positions les plus malheureuses pour une localité.

Messieurs, veuillez remarquer que la ville et l'arrondissement de Hasselt ont, par rapport aux lignes de chemin de fer, une position des plus favorables et tout à fait exceptionnelle ; Bruxelles, le centre du pays, ne possède pas d'aussi grands avantages.

Voici, messieurs, les différentes lignes de chemin de fer aboutissant à Hasselt :

1° Hasselt par Landen et Saint-Trond à Bruxelles ;

23 Hasselt à Tongres ;

5° Hasselt à Maestricht ;

4° Hasselt à Maeseyck ;

5° Hasselt à Eindhoven ;

6° Hasselt à Diest, Louvain et Anvers.

Quand la ligne de Diest vers Wychmael, par le camp de Beverloo, sera construite, ligne dont je ne dirai pas un mot pour le moment malgré que le tracé préconisé est une des conceptions les plus malheureuses, pour ne pas dire plus. Eh bien, on pourra dire que, dans cette province, il n'y aura plus un hameau qui ne soit relié à une ligne de chemin de fer.

Vous voyez, messieurs, que l'arrondissement de l'honorable M. Thonissen n'est pas si mal partagé. Du reste, le talent, le courage et l'énergie dont l'honorable membre fait usage dans toutes les circonstances sont pour beaucoup dans ce résultat.

Mais l'honorable membre se plaint des lignes appartenant à des sociétés concessionnaires et il ne s'aperçoit pas qu'immédiatement après ces plaintes il ne veut plus entendre parler de la ligne de l'Etat de Bruxelles à Aix-la-Chapelle et demande qu'on veuille accorder la concession du chemin de fer direct de Bruxelles à Aix à la société Pousset.

Messieurs, je ne rejette pas l'intervention des sociétés concessionnaires et je déclare que je suis aussi partisan que l'honorable M. Thonissen de ce dernier tracé ; je n'entrerai pas dans de longs développements pour le prouver, car je ne pourrais que répéter tout ce qui a été dit par les honorables MM. Julliot, Thonissen, de Borchgrave et Wouters.

Je vais tâcher de répondre maintenant aux divers arguments du discours de l'honorable M. Thonissen ; je dirai, pour commencer, que, (page 817) relativement au projet de chemin de fer de Tirlemont à Diest, il a commis, a son insu, je le suppose, quelques erreurs dont je vais essayer de mettre l'importance en lumière.

D'abord l'honorable M. Thonissen, d'accord en cela avec la pensée qui anime aujourd'hui le gouvernement et la Chambre et je dirai même tout le pays, a préconisé les tracés rectilignes.

II l'a prouvé lorsqu'il a parlé des chemins de fer de Bruxelles à Aix-la-Chapelle, Bruxelles à Gand, Anvers à Hasselt, etc.

On le voit, messieurs, la ligne actuelle vers Aix-la-Chapelle n'a plus suffisamment ce caractère aux yeux de l'honorable député de Hasselt.

Mais ne croyez pas que cette manière de voir soit érigée a la hauteur d'un principe ; tant s'en faut. Je vais le démontrer.

En ce qui concerne la ligne de Tirlemont par Diest au camp de Beverloo, ce n'est pas seulement la ligne courbe qui fait l'objet de ses préférences, ce sont des courbes et des contre-courbes ; ce sont des détours susceptibles d'accroître la distance entre Tirlemont et Diest, de près de 50 p. c.

Le tracé direct de Tirlemont à Diest comporte environ 22 kilomètres ; celui pour lequel milite l'honorable M. Thonissen en compte 32. Pour un trajet si peu considérable, une augmentation de parcours de 10 kilomètres serait préféré.

Il est vrai que, de cette façon, la ligne projetée entre dans le Limbourg et desservirait trois petites communes dont une a adressé une pétition à la Chambre conçue dans les mêmes termes que celle de Budingen, mais la ligne éviterait le double but que l'on a en vue, le canton de Diest et le camp de Beverloo.

M. Thonissen. - Il y aura une station au milieu du camp.

M. Beeckman. - Oui, mais qui sera plus éloignée du camp que celle de Wychmael.

M. Thonissen. - Elle sera près de la caserne de cavalerie.

M. Beeckman. - C'est l'infanterie surtout qui a besoin d'une station.

Mais, dit mon honorable contradicteur, beaucoup d'actes de cession sont déjà souscrits par les propriétaires des terrains que doit traverser le tracé par la vallée de la Ghète et ce au prix de 5,000 à 6,000 francs l'hectare.

Cela est possible, mais la plupart sont plutôt des actes de complaisance, d'ailleurs sans valeur, puisque leurs signataires ne s'engagent vis-à-vis de personne. Et puis j'ajouterai que le tracé étant fait seulement à vol d'oiseau, il serait même impossible aux ingénieurs, à 100 ou 200 mètres près, de déterminer le point où la ligne définitive passerait, le cas échéant.

Les actes dont il s'agit revêtent tout simplement le caractère d'une propagande dont les effets disparaissent du moment qu'on les examine de près.

Mais il y a plus, l'honorable M. Thonissen affirme, sans trop le savoir, que les terrains coûteront 10,000 francs l'hectare par la ligne droite et 5,000 à 6,000 francs seulement par la Ghète.

Chose étrange ! la vallée de la Ghète est un pays fertile, riche et les terrains n'y valent, d'après lui, que 5,000 à 6,000 francs l'hectare, tandis que par le tracé rival il les estime 10,000 francs, tout en déclarant qu'il traversera une forte quantité de terrains incultes. Explique cela qui pourra.

La Chambre comprendra sans peine la contradiction singulière dans laquelle a versé l'honorable membre, qui a estimé les terrains incultes de la ligne directe à 10,000 francs et les terres fertiles de la Ghète à 5,000 et 6,000 francs.

Du côté de la Ghète les produits agricoles se consomment sur place, tandis que, du côté de Becquevoort et de Waenrode, on rencontre des bois de chêne et des sapinières dont les produits sont dirigés vers Charleroi, Namur et le bassin du Centre pour alimenter l'industrie charbonnière.

Il saute aux yeux conséquemment que, par le tracé direct seulement, le chemin de fer recevra d'importants produits à transporter à de longues distances, tandis qu'il n'en sera pas de même par l'autre tracé.

Tous ceux qui ont parcouru la zone qui sépare Tirlemont de Diest savent que les prairies, à partir de Tirlemont par la Ghète jusqu'à Neerlinter, valent, en moyenne, 15,000 francs. Aux dépenses considérables que les acquisitions de terrains nécessiteront, il y a lieu de prendre en considération que sur chaque fossé de prairie, pour permettre aux eaux de s'écouler, il faudra construire un ouvrage.

De là par kilomètre une dépense de 10,000 à 15,000 francs qui ne doit pas être faite par le tracé direct.

De Neerlinter jusqu'à trois quarts de lieue de Diest, point où la ligne rentre de nouveau dans la vallée, les terrains coûteront de 8,000 à 10,000 francs l’hectare.

Aux approches de Diest sur trois à quatre mille mètres de distance les terrains ne seront pas pavés à moins de 10,000 francs, sans compter le coût de nombreux ouvrages d'art qui s'élèvera à un chiffre considérable.

Par la ligne directe au contraire, et j'en parle avec une expérience que mon honorable collègue ne récusera pas, les terrains entre Tirlemont et Kersbeek sont estimés en moyenne de 8,000 à 10,000 francs, de Kersbeek à Caggevinne-Assent de 5 à 6 mille et de ce dernier point à Diest de 8,000 à 10,000 francs.

Mais par ce tracé les ouvrages d'art seront beaucoup moins nombreux ; de là une réduction de dépenses considérable, indépendamment de l'avantage qui résulte de la facilité de pouvoir traverser perpendiculairement la vallée du Démer ainsi que cette rivière et le Zwartebeek.

C'est à tort que M. Thonissen affirme que la ligne droite aura 24 kilomètres de longueur et celle qu'il préconise 30, d'où une différence de 6 kilomètres.

Cette différence est 10 kilomètres, puisque les lignes en présence ont respectivement 22 et 32 kilomètres.

L'honorable M. Thonissen prétend encore que son tracé dessert une population de 22,000 habitants, tandis que la ligne rivale n'en rencontrerait que 10,000.

Une supputation faite à cet égard me permet d'affirmer qu'il n'existe, au point de vue des habitants, qu'un chiffre de 200 habitants en faveur du tracé par la Ghète ; ce qui me permet de dire que la ligne droite dessert, sur son parcours de 22 kilomètres, une population plus dense de 46 p. c.

Mais une considération puissante, et que la Chambre ne perdra pas de vue, c'est l'affluence de pèlerins qui se rendent chaque année à Montaigu et que j'estime à plus de 100,000. C'est là une source continuelle et abondante de revenus qui échappe au tracé de M. Thonissen.

Voici, du reste, la preuve de ce que j'avance.

Dans l'éventualité de la construction de la ligne directe de Tirlemont à Diest, une société anglaise a demandé au gouvernement la concession d'un chemin de fer américain qui relierait la commune de Montaigu à la station de Waenrode.

Messieurs, je crois avoir démontré à satiété que les considérations émises par l'honorable M. Thonissen manquent de fondement et que, mieux éclairé désormais, il reconnaîtra les erreurs dans lesquelles il a versé.

Messieurs, je répète, en terminant, que je n'avais pas pensé prendre la parole à l'occasion de cette affaire qui fait l'objet des études de l'administration des ponts et chaussées ; j'avais cru que la justice qui préside aux actes du gouvernement ne pouvait faire défaut dans ces circonstances, mais l'honorable M. Thonissen ayant cru devoir pérégriner dans mon arrondissement, je ne pouvais, sans manquer à mon devoir, à moi-même, ne pas lui faire une réponse péremptoire.

A l'occasion du rapport de la section centrale sur diverses pétitions concernant l'objet dont je m'occupe, l'honorable membre semble m'en attribuer exclusivement la paternité ; il se trompe encore ici. C'est l'œuvre commune de tous ses membres et en préconisant la ligne droite, ils n'ont fait que rendre hommage à un principe généralement admis.

M. de Clercq.- Je commence par remercier l'honorable ministre des travaux publics de l'intention qu'il nous a annoncée de porter au budget de 1873 une majoration de crédit, qui sera consacrée à augmenter les traitements des employés de l'administration provinciale des ponts et chaussées.

J'aurais désiré seulement que M. le ministre eût été un peu plus généreux. La somme de 7,000 francs dont il a parlé sera bien minime.

D'après une note que j'ai tout lieu de croire exacte, il y a 9 commis rédacteurs, 30 commis de troisième classe, 30 commis de deuxième classe et 15 commis de première classe.

Vous le voyez, messieurs, la somme de 7,000 francs ne sera guère suffisante pour ce grand nombre d'employés, si l'on veut leur accorder une majoration qui ait quelque importance.

Je prierai donc M. le ministre de vouloir bien majorer un peu le chiffre du supplément de crédit qu'il nous a annoncé.,

Je remercie également M. le ministre de l'établissement du bureau télégraphique qui sera installé bientôt dans la station d'Oostcamp. Je le remercie d'avoir fait droit à nos nombreuses et très justes réclamations.

Un troisième point sur lequel je désire appeler encore l'attention de M. le ministre, c'est celui qui est relatif à l'endiguement du Zwyn qui sépare la Belgique de la Hollande, au nord de la Flandre occidentale. Déjà précédemment, j'en ai entretenu la Chambre et j'ai demandé, à l'occasion (page 818) du budget des affaires étrangères, à l'honorable chef de ce département, de se mettre d'accord avec M. le ministre des. travaux publics afin de faire exécuter le plus tôt possible ce travail.

D'après les renseignements qui me sont parvenus, l'entente qui existe entre les deux gouvernements doit encore être consacrée par une convention. Je crains bien que ce travail n'absorbe un temps considérable et je prierai l'honorable ministre des travaux publics de vouloir bien le presser autant que la chose lui sera possible en se mettant en rapport avec son honorable collègue des affaires étrangères.

Messieurs, l'honorable M. Lefebvre a présenté tout à l'heure à la Chambre un amendement par lequel on demande 20,000 francs, afin de faire étudier ce projet de canal maritime à l'occasion duquel plusieurs orateurs ont déjà pris la parole. Je regrette de ne pouvoir émettre un vote favorable à cet amendement, à moins qu'il ne soit beaucoup plus généralisé.

Messieurs, ceux d'entre nous qui, à l'époque de la discussion du projet de création d'un port de refuge, à Blankenberghe, siégeaient déjà dans cette enceinte se rappelleront parfaitement qu'il a été dit que l'exécution de ce premier travail d'utilité publique locale pouvait être l'acheminement vers un travail beaucoup plus vaste et partant d'utilité publique générale. Qu'on relise les discours de cette époque et l'on s'en convaincra. Une chose est hors de conteste : c'est que sur toute l'étendue de nos côtes, étendue malheureusement assez bornée, la mer présente le plus de profondeur aux approches de Blankenberghe. Ceci est attesté par tous les marins qui fréquentent ces parages, notamment par les capitaines anglais, en définitive les meilleurs juges en cette matière. Par conséquent, ce qu'on a dépensé à Blankenberghe n'est pas dépensé en pure perte pour la construction d'un grand port qui, comme on vient de l'entendre, ne pourrait être créé sur un autre point dans des conditions aussi bonnes.

Messieurs, comme déjà on l'a dit magnifiquement dans cette enceinte, la question du commerce transatlantique est la question vitale par excellence ; ce qui le prouverait tout d'abord, ce sont les convoitises qu'on prête, à tort ou à raison, - à tort, j'espère - à nos puissants voisins de l'est, sur les ports de nos bons voisins du nord ; éventualité que Dieu éloigne ! Ce qui le prouve encore davantage, c'est le concert de réclamations qui s'élève ici, pour obtenir soit un grand port, soit un grand canal qui y conduise ; on demande même l'un et l'autre, et les représentants d'un même pays se croiraient au besoin obligés, pour obtenir ces faveurs, de s'engager dans une guerre d'escarmouches parlementaires, ayant l'intérêt mercantile pour objet, au profit exclusif de leur arrondissement respectif, au détriment des autres. Pour moi, je n'ai nullement cette intention.

Je crois qu'il y a place pour tous au soleil et que la prospérité durable du pays résultera, non de l'antagonisme, mais de l'union de tous les intérêts. Seulement, chacun doit tirer profit de la situation topographique où il se trouve et s'en contenter, sans vouloir artificiellement absorber la part qui revient, par la nature même des choses, à d'autres. Ainsi, Charleroi possède la houille, que ses hauts fourneaux lui suffisent ; ses chemins de fer, ses puissants auxiliaires emmèneront facilement et rapidement les produits des usines aux ports du littoral.

Bruxelles, port de mer ! exclame-t-on : d'abord cela ne serait peut-être pas très politique ; il ne faut pas que la capitale soit mise à même de monopoliser l'activité matérielle principale d'une nation, comme elle tend déjà à absorber cette nation politiquement.

Je ne pense pas, d'ailleurs, qu'il puisse être dans les destinées d'une capitale de notre vieille Europe, - à moins que cette cité ne se trouve sur un fleuve et à peu de distance du littoral, - de devenir une métropole commerciale.

Elle sera un centre principal pour les opérations financières, un lieu d'établissement sans rival pour les industries qui alimentent le luxe, mais rien au delà.

Elle est le siège du gouvernement avant tout ; le séjour de la cour ; toutes les aises de la vie en font le monde des plaisirs ; elle est le centre obligé des industries de luxe ; là est son sort ; convenons-en, matériellement parlant, il est encore enviable.

Voyez Paris ; située sur un fleuve pourtant, mais éloignée du littoral, cette ville n'a jamais eu la prétention de devenir une ville de grand commerce maritime et ce qui la préoccupe précisément en ce moment, ce n'est point une entreprise de ce genre, en vue d'y faire affluer le commerce transatlantique dans toute sa puissance, au détriment du Havre, mais bien plutôt, je dirai même uniquement, le rétablissement d'un ordre de choses plus stable par sa nature, qui doit faire refleurir son commerce spécial et unique, constituant à lui seul tout un monde d'affaires, et qui maintenant languit et met Paris dans la gêne.

A ce point de vue, Bruxelles, capitale, est un petit Paris qui a gardé son opulence avec la prospérité non interrompue de ses affaires ; ceci, me semble-t-il, peut et doit le satisfaire.

Messieurs, la question qui nous préoccupe à juste titre et sur laquelle nous sommes tous d'accord, c'est-à-dire trouver des moyens de trafic correspondant au mouvement progressif des affaires, ne trouverait pas, je pense, sa solution par la création d'un port de mer, tel qu'on l'entend, à Bruxelles. Nous avons une quinzaine de lieues de côtes, c'est peu ; c'est une raison de les utiliser dans toute la mesure du possible.

J'invite le gouvernement à faire examiner, avec tout le soin que l'importance de la question comporte et sur toutes ses faces, la question de l’établissement d'un grand port relié par un canal à grande section avec un centre important peu éloigné du littoral ; et je ne doute point que le résultat de cet examen, entrepris avec l'intention d'aboutir, ne conduise à cette conclusion pratique : Création d'un grand port, sûr par tous les temps, à Blankenberghe, - puisque vers ce point la mer offre le plus de profondeur et qu'on peut utiliser le port de refuge qui y existe - et relier ce port par un canal à grande section, avec la ville de Bruges qui en ligne directe n'est éloignée que de deux lieues de la côte.

Messieurs, mardi, l'honorable M. Dansaert n'a parlé de Bruges que pour mémoire ; ce serait une profonde erreur de croire que cette ville, la cinquième du royaume, ayant près de.50,000 habitants, reste toujours dans ce marasme séculaire où la perte de ses privilèges l'avait plongée. L'industrie y renaît, des établissements considérables se fondent et prospèrent. Bruges possède dans son enceinte de vastes terrains éminemment propres à de grands établissements industriels et commerciaux. Bruges se trouve relié par trois voies ferrées principales à toutes les lignes du pays.

Mettre Bruges à même de se développer et de devenir une place commerciale très importante, serait pour toute la Belgique l'entreprise la plus certainement utile, avec le moins de dépenses possible. Et j'ajoute, une fois la question résolue en principe, sans nul doute des sociétés ne tarderaient pas à se présenter pour l'exécution des travaux, avec le simple concours pécuniaire de l'Etat et mèneraient à bonne fin l'entreprise.

Messieurs, j'ai recueilli dans des documents officiels les chiffres des dépenses pour travaux d'utilité publique, depuis 1834 jusqu'en 1868, crédits votés par des lois spéciales.

En voici les additions :

Chemins de fer : 262,586,349 fr. 24 c, sur lesquels, en 1868, 248,147,779 fr. 16 c. étaient dépensés.

Les 14,438,570 francs ont été dépensés depuis lors et bien au delà, vous le savez parfaitement, messieurs.

Canaux : celui de Selzaete à la mer du Nord.

Pour la première section, 2,329,724 fr. 94 c, plus 723,501 fr. 50 c.

Pour la deuxième section, 1,685,000 francs, en 1868, 8,557 fr. 75 c. restaient disponibles.

Pour la construction à l'intersection du canal de dérivation de la Lys, de Deynze à la mer du Nord et de celui de Gand à Bruges, d'ouvrages destinés à isoler les eaux de la Lys de celles de ce dernier canal, 350,000 francs en 1868, restait disponible, 120,547 francs.

Canal de Gand à Bruges :

Approfondissement et raccordement avec le bassin de commerce à Gand, 5,344,000 francs.

En 1868, restait disponible, 1,412,086 francs qui le sont probablement encore, puisque ce laavail est resté inachevé.

Pris dans son ensemble, c'est considérable.

Eh bien, dans ces sommes, Bruges et son arrondissement n'ont certainement pas eu la part du lion ; Bruges possède la ligne du chemin de fer de l'Etat, c'est un grand avantage ; mais Bruges a été coupé en deux parties par cette ligne. S'il y existe d'autres lignes de chemins de fer, Bruges les doit à l'industrie privée et, un jour, l'Etat en héritera.

A cette occasion, M. le ministre ne pourrait-il nous apprendre s'il entre dans les intentions du gouvernement de renouer sérieusement les négociations pour la reprise de l'exploitation des lignes concédées dans la Flandre occidentale ?

Les populations d'un grand nombre de localités se trouvent, pour le trafic, dans des conditions mauvaises en comparaison de celles des populations des territoires traversés par les lignes reprises ou rachetées. Il semblait convenu qu'en 1872, s'opérerait la reprise du restant du réseau de la Société générale d'Exploitation, aujourd'hui Société des Bassins houillers. Je me joins à mes collègues de la Flandre et serais heureux d'apprendre que ces espérances ne se fondront pas en déceptions. D'après certaines données, les propositions ne sont pas complètement (page 819 inacceptables ; aussi ferait-on de la bonne administration, me semble-t-il, en y prêtant quelque attention.

Je disais tout à l'heure que Bruges n'a pas eu bien largement sa part du gâteau.

Voyez pour les canaux : il y a le canal de Selzaete, canal de dérivation qui traverse l'arrondissement. Certes, l'agriculture en profite, mais ce n'est point pour l'arrondissement seul qu'on a construit ce canal, et qu'on devait le construire. Il y a un autre canal, celui des eaux du sud de Bruges. De celui-là, j'en conviens, l'arrondissement en a le plus profité ; mais ce n'était pas un travail bien considérable.

A propos de canaux de dérivation, je ne puis laisser passer l'occasion sans observer que l'industrie et le commerce doivent voir avec regret ces canaux emportant à pleins bords leurs eaux vers la mer, souvent avec peu ou point d'utilité pour la production de la richesse publique.

Le génie humain a débarrassé l'agriculture des eaux surabondantes, ce même génie pourrait, par d'heureuses combinaisons, ne pas laisser se perdre, dans une trop forte mesure, ces eaux qui, pour l'industrie et le commerce, sont d'utilité gratuite d'abord et en outre des nécessités véritables.

Ainsi il est a ma connaissance qu'un industriel est en instance pour obtenir une prise d'eau insignifiante et qu'on objecte que la navigation pourrait en souffrir. J'espère qu'il n'en sera rien. Messieurs, le gouvernement ferait toujours bien d'examiner la question de l'utilisation des eaux des canaux de dérivation, de telle manière que dans les points de jonction momentanée de ces canaux avec les canaux de navigation, les premiers puissent y laisser éventuellement écouler une partie de leurs eaux en proportion des besoins de la navigation, eaux qui viendraient également le plus souvent au secours des industries établies près des localités que les voies navigables traversent.

Messieurs, je reprends encore, mais pour un seul moment, ma thèse de tout à l'heure. On a approfondi le canal de Bruges à Gand, mais c'était uniquement dans l'intérêt du commerce gantois. Ce travail a été entrepris à l'époque où les droits sur l'Escaut n'étaient pas encore rachetés et Gand seul devait en profiter, mais il n'en a pas profité beaucoup ni longtemps ; par suite du rachat de ces droits à la Hollande, l'entrée par Terneuzen était désormais libre de toute entrave.

On le voit, Bruges n'a guère eu à se louer de la générosité du gouvernement et une large compensation est dans son droit.

M. de Baets. - Je demande la parole sur l'incident.

- Des membres. - Il n'y a pas d'incident.

M. le président. - Je ne puis vous accorder en ce moment la parole.

Dépôt

M. le président. - Une proposition de loi a été déposée sur le bureau. Elle sera renvoyée aux sections pour examiner s'il y a lieu d'en autoriser la lecture.

Discussion générale

M. Hermant. - Mon honorable collègue, M. Balisaux, vous a entretenus, dans la séance d'hier, du chemin de fer de ceinture de Charleroi et du chemin de fer de Châtelineau à Luttre ; je dois présenter quelques observations sur le même sujet.

Quoique je n'aie pas à nie déclarer satisfait de la marche des travaux de ce chemin de fer, je ne suis pas aussi pessimiste que mon honorable collègue ; je reconnais avec lui que certaines sections nécessiteront des dépenses considérables, mais il ne faut pas perdre de vue que ce qui fait la cause de l'élévation de ces dépenses sera en même temps la source de plus grands revenus, en sorte qu'il y aura compensation ; la société des Bassins houillers trouvera, du reste, d'autres compensations dans les sections moins coûteuses.

Est-ce à dire que j'aie l'espoir que les Bassins houillers exécuteront leurs engagements dans le délai fixé par l'arrêté du 11 janvier 1871 ?

Certainement, si l'on consulte l'état des travaux et si l'on continue à suivre la marche que l'on a suivie jusqu'ici, cet espoir serait une illusion.àD'après cet arrêté, les travaux devaient être commencés au plus tard le 1er juillet 1871 pour être terminés le 1er juillet 1873.

Or, quant a la date fixée pour commencer les travaux, il est en quelque sorte resté à l'état de lettre morte.

La plus grande partie du tracé de Luttre à Châtelineau n'est pas même définitivement fixée à l'heure présente.

Les sections de Noir-Dieu à Jumet et de Gosselies à Luttre sont encore à l'étude.

Les plans de la station de Jumet ne sont pas encore adoptés et, pour peu que l'on tarde, on s'expose à y voir s'élever des constructions qui pourraient rendre nécessaires des modifications à la ligne.

Nous n'avons pas encore, quant au chemin de fer de ceinture, de décision sur la section de Couillet à Tamines et il paraît que les plans de la section comprise entre Gilly et Couillet devront être remaniés par suite de l’établissement projeté d'une nouvelle station du chemin de fer de l'Etat entre Couillet et Châtelineau.

Il y a des mesures urgentes à prendre et je crois devoir en signaler quelques-unes à l'honorable ministre des travaux publics.

Ce sont :

1° La nécessité de pourvoir à l'achat des terrains ;

2° La nécessité de passer les conventions nécessaires avec le Grand-Central ;

3° Enfin, la nécessité de statuer, à bref délai, sur les demandes de raccordements.

Jusqu'ici la société des Bassins houillers a mis généralement trop de lenteur à se mettre en possession des terrains. Des plans ont dû être modifiés par suite de cette lenteur, d'autres devront l'être si on persévère dans la même manière de faire.

C'est ainsi que les plans de la section de Noir-Dieu à Jumet sont remis à l'étude parce que des constructions se sont élevées sur le tracé ; ceux de la section de Marchienne à Couillet devront être révisés pour la même cause.

Je tiens de bonne source que nous sommes menacés des mêmes inconvénients pour la station de Jumet, comme je l'ai dit plus haut, pour la section de Jumet à Charleroi et même pour la section de Ransart à Gilly, si on ne se hâte de fixer les plans.

Il faut donc que le gouvernement prenne une mesure radicale pour contraindre la société à acheter les terrains à bref délai, en lui notifiant qu'il n'autorisera plus désormais de modifications aux plans adoptés pour cause de constructions ou autres changements apportés au sol.

Plusieurs sections du chemin de fer de ceinture ont des points de jonction avec le chemin de fer du Grand-Central (Noir-Dieu à Ransart et aux haies de Gilly). S'il est vrai que le Grand-Central s'oppose à l'entrée dans ses stations, jusqu'à ce que des conventions réglant l'usage commun soient intervenues, il me paraît que c'est à l'Etat qu'il incombe d'aplanir ces difficultés ; car c'est l'Etat qui doit être exploitant et ces conventions sont relatives à l'exploitation.

Ce qu'au moins l'Etat peut faire, c'est d'intervenir officieusement, mais d'une manière active, dans ces négociations, afin de faire disparaître ces obstacles à la continuation des travaux.

Il est encore un point de la plus haute importance sur lequel je dois appeler l'attention de M. le ministre des travaux publics, je veux parle des raccordements.

Le chemin de fer de ceinture de Charleroi a été concédé en vue de relier les établissements industriels au réseau général des chemins de fer.

Les établissements qui n'étaient pas desservis directement par la ligne principale devaient l'être au moyen de raccordements.

Or jusqu'ici le gouvernement a mis une lenteur inexplicable à concéder ces raccordements.

Je ne veux pas prétendre qu'il faille les concéder sans examen, mais le gouvernement se montre trop difficile. Il paraît oublier qu'il s'expose à méconnaître le but du chemin de fer de ceinture, et à créer des privilèges en accordant aux uns ce qu'il refuse aux autres.

Je n'ai pas besoin d'ailleurs de faire observer qu'on a tort de considérer le produit de ces raccordements d'une manière isolée et sans tenir compte de l'augmentation de trafic qu'ils apporteront à la ligne principale. Sans doute tel établissement pourra ne point donner sur le raccordement le revenu nécessaire à une bonne exploitation, mais ses produits iront plus loin et compenseront amplement le léger déficit du point de départ. L'indécision du gouvernement à cet égard est la cause que les travaux de la setion de Jumet aux Aulnlats ne sont pas commencés, parce que la société prétend que la ligne principale et les raccordements doivent constituer un travail d'ensemble.

J'engage donc M. le ministre à statuer dans le plus bref délai, et j'insiste pour qu'il se montre le plus bienveillant que possible.

Il me reste une dernière considération à présenter relativement au chemin de fer de ceinture.

Je crois qu'il serait possible, en activant les travaux, de livrer à la circulation, dans un temps assez rapproché, les sections de Châtelineau à Noir-Dieu, de Noir-Dieu à Ransart et de Ransart à Lambusart, de (page 820) manière à organiser des trains directs de Châtelineau vers Landen, sans devoir passer par Tamines.

Il est regrettable que la convention pour l'enlèvement des laitiers de Châtelineau accorde à l'entrepreneur un délai de 14 mois. On pourrait accélérer l'enlèvement de ces laitiers, si la société, d'accord avec le gouvernement, voulait en transporter une partie vers Gilly ; on m'a affirmé que huit mois suffiraient à ce travail, la section de Châtelineau à Noir-Dieu serait ainsi bientôt terminée.

La section de Noir-Dieu à Ransart est déjà avancée et si l'on se hâtait de faire avec le Grand-Central les conventions dont j'ai parlé plus haut, ainsi que les dernières acquisitions des terrains, elle pourrait être terminée en même temps que la première,

Quand à la section de Ransart à Lambusart, les travaux exécutés sont à la vérité insignifiants ; mais elle est d'une exécution facile et ne peut être une cause de retard.

L'exploitation de la ligne de Châtelineau à Fleurus par Gilly donnerait un commencement de satisfaction à des intérêts demeurés trop longtemps en souffrance ; j'ai donc l'espoir que M. le ministre fera tout ce qui est en son pouvoir pour amener cette solution.

M. Santkin. - Interpellé hier par l'honorable M. Balisaux à l'occasion du projet de chemin de fer Athus-Givet qui devrait s'appeler Athus-Charleroi, M. le ministre des travaux publics a déclaré, comme il l'avait déjà fait antérieurement, qu'il est en pourparlers avec la compagnie du Luxembourg pour la cession de la ligne qui appartient à celle-ci. Il a ajouté que la solution de la question d'Athus est subordonnée à la solution de la question de cette reprise, et que, si cette reprise a lieu, la concession d'Athus-Charleroi deviendra moins probable ; M. Malou avait déjà exprimé son opinion sur ce sujet en faisant connaître au Sénat, dans la séance du 23 mars 1872, qu'il serait contradictoire à ses yeux de racheter la ligne du Luxembourg et de concéder Athus-Charleroi qui, pour lui, n'a pas d'autre raison d'être que l'insuffisance actuelle du Grand-Luxembourg.

Je ne puis, dans cet état de choses, me récrier dans des termes absolus contre l'attitude du gouvernement, puisque nous serons d'accord si les pourparlers avec le Grand-Luxembourg n'aboutissent pas ; mais je ne puis non plus laisser passer sans observations l'opinion émise au Sénat par l'honorable M. Malou, quelque peu confirmée par M. le ministre des travaux publics et qui aurait de fâcheuses conséquences pour les provinces de Luxembourg et de Hainaut si les négociations viennent à bonne fin.

Il n'est pas exact de dire, messieurs, que la seule raison d'être d'Athus-Charleroi, c'est d'obtenir le transport à bas prix des minerais dont le Hainaut a besoin et des houilles qu'il exporte dans la Moselle et dans le Grand-Duché.

Ce transport doit être non seulement à bas prix, et je suppose que le gouvernement, devenu cessionnaire du Grand-Luxembourg, s'empressera d'accorder ce bas prix ; mais il doit encore être régulier, c'est-à-dire que la ligne du Luxembourg, exploitée par l'Etat, doit être à même, en tous temps, de suffire aux besoins de l'industrie dans la Moselle, dans le Grand-Duché et dans le Hainaut. Le bon marché n'est qu'un des éléments du problème. Or, l'Etat pas plus que la grande Compagnie ne pourra, dans aucune hypothèse, parer aux nécessités du mouvement commercial qui va augmentant toujours entre le Hainaut et le Luxembourg.

Actuellement des stocks énormes de minerais s'accumulent à côté des stations du chemin de fer du Luxembourg, dont le matériel est débordé et les établissements métallurgiques du Hainaut ne reçoivent, et non sans efforts, que le tiers des minerais qu'ils ont commandés. Les hauts fourneaux de la Moselle et du Grand-Duché sont péniblement et au jour le jour alimentés du coke nécessaire et en ce moment, on compte douze nouveaux hauts fourneaux importants qui seront sous peu achevés à Esch et près de Longwy,

J'extrais d'une brochure les renseignements suivants qui frapperont l'attention.

« Dans le Grand-Duché, 17 hauts fourneaux produisent annuellement 142,000 tonnes de fonte et le Grand-Luxembourg ne parvient pas à les approvisionner. Avant peu les six hauts fourneaux en construction demanderont à cette ligne le combustible nécessaire pour la production de 160,000 tonnes par an, c'est-à-dire que le trafic, de ce chef, devrait être presque doublé.

« Dans le bassin de Longwy et de la Moselle on produit aujourd'hui 130,000 tonnes de fonte et le Grand-Luxembourg force déjà les hauts fourneaux à chômer, impuissant qu'il est à leur fournir les matières premières.

« Les usines sur le point d'être mises à feu, celles en construction ou projetées par suite des annexions de l'Allemagne feront plus que doubler la production actuelle et par conséquent le besoin des transports qui les alimenteront. »

Des détails qui précèdent il résulte, messieurs, que l'Etat, en reprenant la ligne du Luxembourg, doit être à même, pour satisfaire aux exigences actuelles de l'industrie, d'effectuer une quantité de transports double de la quantité des transports faits aujourd'hui par le Grand-Luxembourg.

Or, la chose n'est pas possible ; il faudrait, en effet, à l'instant, doubler partout la voie et augmenter dans d'énormes proportions le matériel de traction ! C'est-à-dire opérer immédiatement un travail qui doit nécessairement prendre plusieurs années pendant lesquelles l'industrie métallurgique, qui occupe 300,000 ouvriers, est exposée à dépérir rapidement.

Et la chose resterait impossible encore, ce travail fut-il réalisé sans délai ! car sur les lignes à deux voies des grandes compagnies françaises, la moyenne des trains, en montant et en descendant, est de 80 environ par jour, et si ce chiffre n'est pas atteint en ce moment par le Luxembourg, celui-ci n'en a pas moins atteint, dans la plus grande partie, son maximum de transports, la double voie était déjà construite là où elle est plus particulièrement utile et les lacunes n'existant surtout que là où elles n'empêchent pas le croisement des trains.

Et en admettant que l'Etat, qui laisse parfois tant à désirer si l'on en croit le dossier Wasseige, se livrât aux réformes et aux améliorations avec un succès tel, sur la ligne du Luxembourg, qu'il ne fût pas, malgré toutes raisons contraires, au-dessous des besoins actuels des charbonnages, de la métallurgie, de l'industrie et du commerce ordinaires qui ont une importance considérable dont l'honorable M. Malou a tort de ne pas tenir compte, ne faut-il pas reconnaître qu'il ne tarderait pas à être, lui aussi, débordé par le mouvement toujours croissant que les richesses inépuisables de nos minières vont provoquer en soutenant les usines de Charleroi et en amenant la construction à Athus et sur les bords de la Vire de hauts fourneaux qui feront revivre les beaux jours de l'ancienne forgerie luxembourgeoise ?

Si Athus-Charleroi devait ruiner rapidement ou lentement le Grand-Luxembourg, le Grand-Luxembourg n'aurait pas, depuis cinq ans et depuis un an surtout, tenu la dragée haute à l'Etat au sujet des conditions de la cession, et on l'eût vu depuis longtemps, s'inspirant avec raison d'appréhensions justes à ses yeux, tendre la main à l'Etat et traiter avec empressement : son attitude dans ces longues négociations est la preuve la plus convaincante de l'inanité des craintes qu'Athus-Charleroi doit inspirer.

L'honorable M. Malou s'est encore trompé en énonçant l'opinion qu'Athus-Charleroi ne servirait qu'à relier les charbonnages du Hainaut avec les minières de la Moselle et du Luxembourg et qu'il ne serait qu'une ligne concurrente du Grand-Luxembourg.

Athus-Charleroi ne serait une ligne réellement parallèle à celui-ci, que sur une étendue de six lieues, d'Athus à Marbehan, et sur cette étendue, ces deux tracés parallèles ne seraient distants l'un de l'autre que de 12 kilomètres. Mais à partir de Marbehan jusqu'à Charleroi, c'est-à-dire sur plus de quinze lieues, Athus-Charleroi s'écarte sensiblement du Grand-Luxembourg et il s'en éloigne de 4, 5, 7, 8 et 12 lieues. Est-il juste, messieurs, de priver une partie de la province de Luxembourg et une partie de la province de Namur, les cantons de Florenville, de Paliseul, de Bouillon, de Gedinne et de Beauraing, jusqu'à présent sans chemins de fer, des avantages qu'offrent ceux-ci pour le transport des marchandises et la circulation des voyageurs ?

Est-ce seulement pour les produits des houillères et des mines que les chemins de fer sont construits et n'en faut-il pas construire aussi pour l'exportation des pierres de taille, des ardoises d'Herbeumont et d'Aile et des produits de 20,000 hectares de bois qui font la richesse forcément inexploitée de ces cantons ? Y aura-t-il en Belgique, aujourd'hui sillonnés de lignes ferrées, une zone de seize lieues de longueur sur dix lieues de largeur qui sera traitée en paria sous l'influence de l'idée erronée qu'Athus-Charleroi n'est utile que pour remédier à l'impuissance du Grand-Luxembourg ?

Et y eût-il concurrence sur toute l'étendue de la ligne, est-ce que l'Etat auquel on ne demande, pour la concession d'Athus-Charleroi, aucun minimum d'intérêt, a jamais pris souci d'une concurrence quand, pour satisfaire aux réclamations de populations déshéritées, il a concédé les lignes qui, en vingt endroits différents, font, avec les siennes propres, double emploi ? En a-t-il même pris souci quand il s'est agi, comme pour les lignes de Bruxelles à Charleroi et de Bruxelles à Louvain, de se faire concurrence à lui-même en construisant avec ses propres capitaux ?

M. Notelteirs. - Messieurs, témoin des désastres causés par les Nèthes, je me suis vu forcé d'entretenir la Chambre de ce triste objet, depuis plusieurs années, dans le cours de presque toutes nos sessions.

(page 821) Dans la séance du 9 avril, mon honorable collègue et ami, M. de Zerezo, a parlé de ces deux rivières en amont d'Herenthals et en amont d'Oosterloo. Son discours m'oblige de présenter quelques observations que je prie la Chambre et l'honorable ministre de prendre en considération, et dont l'honorable M. de Zerezo qui, pendant des années, a plaidé avec moi la cause des riverains, au conseil provincial d'Anvers, reconnaîtra toute la Jjstice.

Si l'honorable M. de Zerezo ne dit rien des travaux qui doivent encore s'exécuter à Lierre et en aval d'Oosterloo jusqu'à Lierre sur la Grande-Nèthe, c'est sans doute parce que ces travaux sont décidés et vont s'exécuter sans retard. Je recommande à M. le ministre leur bonne et prompte exécution.

Il y a urgence, messieurs, car, le jour où l'honorable M. de Zerezo parlait des Nèthes au delà d'Herenthals et d'Oosterloo, dans un moment où nulle part on n'a à se plaindre des eaux, toutes les rues basses de la ville de Lierre étaient inondées par la marée.

Je ne répéterai pas le discours que j'ai prononcé le 2 juin 1871 ; mais si cela m'était permis, je prierais M. le ministre de lire les observations que j'y ai présentées, et je me borne aujourd'hui à signaler quelques points.

J'insiste d'abord sur l'urgence d'exécuter les travaux qui doivent isoler des eaux de la marée l'intérieur de la ville de Lierre. On a dit que le barrage de l'un des bras de l'Escaut en Hollande a pour effet d'augmenter le flux de la marée dans ce fleuve.

Quoi qu'il en soit, le fait est que depuis quelques années les hautes marées deviennent plus fréquentes et plus élevées, même en l'absence d'eaux supérieures. C'est un bien sous plusieurs rapports, mais un danger pour la ville de Lierre contre lequel il importe de la prémunir sans retard.

J'ai dit que la fréquence des bonnes marées est un bien, je pense également qu'il importe beaucoup à la rivière de faciliter son flux et son reflux, la liberté de ces eaux tient la rivière en bon état et ne peut que favoriser la navigation et l'écoulement des eaux. Je recommande donc de nouveau l'ouverture fréquente et prompte des écluses à Lierre et je répète ce que j'ai dit l'année dernière, en cas de pluies un peu prolongées ou d'un fort orage, le retard de quelques heures dans l'ouverture des écluses peut causer les inondations les plus fâcheuses.

Ici, je dois signaler à M. le ministre un fait dont je ne puis pas garantir toute l'exactitude, mais on m'a assuré que, lorsqu'il y a quelques années, l'écluse du Grand Spaey a été réparée par le gouvernement, le barrage a été élevé d'une trentaine de centimètres au-dessus du point fixé par les anciens règlements. Je me demande si ce n'est pas là la cause pour laquelle, depuis lors, certaines prairies basses situées près de Lierre ne se vident plus qu'en pleine sécheresse ?

Un mot encore sur la Petite-Nèthe canalisée immédiatement en amont de Lierre, jusqu'à Herenthals dont j'ai si souvent signalé le triste état. Qu'on ne m'accuse pas d'amour de clocher, lorsque j'en parle de nouveau. Cette partie n'appartient pas à l'arrondissement que j'ai l'honneur de représenter, mais pour la plus grande partie à l'arrondissement voisin d'Anvers et à celui de Turnhout.

On accuse les riverains de négliger le curage, on est dans l'erreur.

Les riverains sont dans l'impuissance de remédier au mal, l'obstacle est dans les mains du gouvernement. Voici les faits, comme je le disais l'année dernière :

On accuse de négligence les propriétaires de la vallée, et on oublie que ce sont les travaux du gouvernement qui ont privé la vallée de sa voie naturelle d'écoulement. Cette voie naturelle, la rivière, est convertie en canal. Le lit n'a pas été creusé. Le canal est construit au moyen de digues élevées, il ne reçoit plus une goutte d'eau de la vallée. Celle-ci, au contraire, en reçoit constamment et beaucoup du canal. Il a fallu creuser de nouvelles voies d'écoulement. On a utilisé les affluents privés, on les a élargis, et de fossés privés qu'ils étaient, ils sont devenus cours d'eau publics ; mais ils sont insuffisants.

... Je parle du Bollack et de la Krekelbeek. Leurs embouchures surtout sont trop étroites. Celle de la Krekelbeeck est affectée, en outre, d'un vice radical : elle est située trop près du déversoir de l'écluse n°1, sous Emblehem ; l'écoulement y est constamment entravé par le bouillonnement des eaux du déversoir et par l'envasement qui se reforme incessamment devant l'embouchure du fossé.

Voilà la vérité.

Dans cette situation, l'honorable M. de Zerezo se plaint des Ntlhes en amont d'Herenthals et d'Oosterloo. Certes, il n'a que trop de motifs. Comme lui, je demande un examen sérieux de l'état des choses, mais il est essentiel, avant d'appeler les eaux supérieures, de mettre le bassin inférieur en état de les recevoir et de les évacuer. Si, dans l’état actuel du bassin de la Petite-Nèthe canalisée, on lui donne encore un surcroît d’eau quelconque, de marais qu'il est devenu par la canalisation, il passera a l'état de lac.

M. Thonissen. - Messieurs, la question débattue entre l'honorable M. Beeckman et moi est au fond excessivement simple.

Il s'agit d'un chemin de fer à construire entre Tirlemont et Diest. Deux tracés se trouvent en présence ; l'un par Becquevoort, l'autre par la vallée de la Ghète. Le tracé par Becquevoort évite complètement l'arrondissement de Hasselt ; le tracé par la vallée de la Ghète traverse, au contraire, trois communes de l'arrondissement que j'ai l'honneur de représenter. L’honorable membre a donc eu tort de dire que je viens pérégriner dans son arrondissement, que je me mêle d'affaires qui ne me concernent pas. Quoi ! Il est question de l'avenir de trois communes importantes de mon arrondissement, et l'on viendra me dire que je m'occupe d'affaires qui ne me concernent pas ? Le fait est que je m'occupe d'affaires qui me concernent tout particulièrement : je m'occupe d'intérêts que j'ai le droit et le devoir de défendre énergiquement, dans cette Chambre et ailleurs.

Mais, dit l'honorable M. Beeckman, ce sont trois petites communes. Elles sont tellement petites, messieurs, que l'une d'elles, le village de Haelen, a, suivant le dernier recensement, 2,300 habitants !

D'ailleurs, messieurs, si je voulais me mêler d'intérêts étrangers à mon arrondissement, j'en aurais parfaitement le droit : la Constitution dit, en termes formels, que les députés, tout en étant élus par un seul arrondissement, représentent la nation tout entière. La prétention de l'honorable M. Beeckman est inconstitutionnelle au premier chef.

J'ai donc, sans contestation possible, le droit de me préoccuper du sort de la vallée de la Ghète, d'autant plus qu'elle est à la fois l'une des parties les plus fertiles et les plus délaissées du pays. Elle est délaissée depuis des siècles.

Déjà, en 1213, le duc Henri de Brabant avait décrété la construction d'une grande route de Tirlemont à Diest. Trois siècles plus tard, en 1517, l'empereur Charles-Quint décréta, à son tour, la construction d'un canal dans la même vallée de la Ghète. Et aujourd'hui cependant, vers la fin du XIXèmee siècle, on n'y trouve ni canal, ni route, ni grande voie de communication d'aucune espèce !

Il est temps de faire cesser cet isolement.

Dans les arguments de l'honorable M. Beeckman, il y a des choses sérieuses ; mais il y en a aussi qui ne le sont pas.

L'honorable membre dit, par exemple, que je manque de logique. Eh bien, supposons que ma logique ne vaille pas celle de mon honorable ami. Est-ce que cela prouverait qu'il ne faut pas faire passer le chemin de fer par la vallée de la Ghète ?

L'honorable membre a ajouté que la ville de Hasselt est très bien dotée en fait de chemins de fer. Je lui demanderai s'il s'ensuit que la vallée de la Ghète et les trois communes dont je défend les intérêts jouissent du même avantage ?

Poursuivant ce genre d'argumentation, l'honorable député de Louvain s cru devoir déclarer que la direction que je désire voir imprimer au chemin de fer projeté entre Diest et le camp n'a pas l'avantage de lui plaire. Il se plaint de ce qu'on se propose d'établir une station près du camp de la cavalerie, laquelle, à l'entendre, n'a pas besoin de chemin de fer, tandis que les fantassins en retireraient de grands avantages. Mais, encore une fois, qu'est-ce que cela prouve en faveur du tracé par Becquevoort ?

Je ne m'occuperai, messieurs, que du côté sérieux du discours de l'honorable membre. Ici je dois entrer dans quelques détails, afin que l'opinion publique ne s'égare pas et, surtout, afin que M. le ministre des travaux publics ne se laisse pas, de son côté, induire en erreur.

L'honorable M. Beeckman a parlé d'abord de la distance. Avant-hier toute la Chambre a entendu que, au moment où j'affirmais qu'il n'y avait qu'une différence de six kilomètres entre les deux tracés, l'honorable membre, m'interrompant avec vivacité, s'écria : Il y en a huit ! Aujourd'hui il affirme qu'il y en a dix. Demain, peut-être, il y en aura douze ou quinze.

En réalité, toute argumentation sur ce point est prématurée en ce moment.

Des demandes officielles existent ; la distance a été exactement déterminée par l'administration des ponts et chaussées. L'honorable ministre des travaux publics consultera les rapports de ses agents, et il saura parfaitement à quoi s'en tenir.

L'honorable M. Beeckman, qui me reproche des erreurs, a commis lui-même une erreur grave en ce qui concerne le chiffre de la population. Il a une étrange manière de compter. J'avais affirmé, et j'avais parfaitement (page 822) raison, j'avais affirmé, dis-je, que le tracé par Becquevoort traverserait seulement onze communes, avec une population de 8,000 âmes, tandis que le tracé par la vallée de la Ghète traverserait dix-neuf communes comptant 20,078 habitants.

Que fait l'honorable M. Beeckman ? Au lieu de prendre, comme moi, la population des communes que doit traverser la voie, il compte tous les habitants qui existent de chaque côté de la voie, à une distance de plusieurs kilomètres. Rien d'étonnant qu'il obtienne ainsi un chiffre assez important. Il porté même en ligne de compte 100,000 pèlerins qui se rendront à Montaigu par la vallée de la Ghète ! En vérité, pour arriver à ce chiffre, il faudra que chaque habitant de cette partie du Brabant aille à Montaigu, au moins dix fois par an.

Un autre raisonnement de mon honorable contradicteur, que le gouvernement n'aura pas de peine à vérifier, concerne la question de savoir de quel côté les terrains pourront être acquis au prix le moins élevé. Ici l'honorable M. Beeckman n'a pas exactement compris ma pensée. J'ai dit que le gouvernement, sur une grande partie du parcours par Becquevoort, serait obligé de payer le terrain à raison de 10,000 francs l'hectare. J'ai ajouté que, sur une autre partie de ce tracé, on rencontre beaucoup de bois, dont l'expropriation coûterait très cher, parce que le propriétaire exproprié doit laisser de chaque côté de la voie un espace libre de vingt mètres. Mais je n'ai pas prétendu que, dans la vallée de la Ghète, le terrain ne se vend jamais qu'à raison de 5,000 à 6,000 francs l'hectare.

J'ai dit simplement que j'avais remis moi-même à l'honorable ministre des travaux publics un nombre considérable de déclarations émanées de propriétaires de la vallée de la Ghète, déclarations portant que leurs signataires étaient prêts à céder les terrains à raison de 5,000 ou 6,000 francs l'hectare. Le fait est incontestable. Les pièces sont aux mains de l'honorable M, Moncheur. J'espère que cette explication suffira.

Il est une autre considération dont l'honorable M. Beeckman, qui est cependant un homme très expérimenté, aurait dû tenir compte. C'est que, sur le tracé par Becquevoort, les rampes seraient beaucoup plus fortes que sur le tracé par la vallée de la Ghète. Sur le premier de ces tracés, malgré tous les travaux que l'on pourrait exécuter, malgré les précautions que l'on pourrait prendre, il y aurait des rampes de 12 à 15 millimètres par mètre, tandis que, dans la vallée de la Ghète, il y aurait, au maximum, des rampes de 2 ou 3 millimètres par mètre. Il faudrait donc sur la voie par Becquevoort des machines plus puissantes, une plus grande dépense de matériel, et cela pour obtenir une vitesse moindre.

J'ajouterai, comme je l'ai déjà fait avant-hier, que, d'un côté, on trouve la population, le travail, la richesse, l'industrie, des distilleries, des brasseries, une fabrique de sucre, des tuileries, sept cours d'eau, de nombreux moulins et que, de l'autre, on ne trouve que des terres et des bois.

L'honorable M. Beeckman m'a reproché de donner la préférence aux lignes courbes sur les lignes droites. Qu'on évite les courbes en thèse générale, je le veux bien. Mais quand, par la ligne directe, on ne rencontre pas la population qui réclame son développement, l'industrie qui demande à être aidée, le travail qui doit être fécondé, il faut faire des lignes courbes. C'est dans ce sens que j'ai parlé, et je crois être dans le vrai.

Au dire de l'honorable M. Beeckman, j'ai encore été inconséquent sous un autre rapport. Vous vous plaignez, dit-il, de ce que le Limbourg n'a que des chemins de fer concédés, et cependant vous réclamez un nouveau chemin de fer concédé de Bruxelles à Aix-la-Chapelle.

J'ai dit, à la vérité, que le Limbourg n'avait que des chemins de fer concédés, mais, en même temps, j'ai reconnu que ces chemins de fer nous rendaient de grands services. J'ai seulement ajouté que nous devions payer plus cher qu'on ne paye sur les chemins de fer de l'Etat, et que, par conséquent, on imposait à nos industriels des charges que ne supportent pas leurs concurrents des provinces voisines.

Aussi, si je demande la concession d'une voie ferrée de Bruxelles à Aix-la-Chapelle, c'est faute de mieux ; je donnerais bien volontiers la préférence à une voie ferrée construite et exploitée par l'Etat. Telle a toujours été mon opinion. Il y a quelques années, l'un des honorables prédécesseurs de M. Moncheur, parlant des avantages que présenterait ce chemin de fer, me dit : La fiancée est trop belle. Je lui répondis aussitôt : Epousez-la vous-même ; nous aurons ainsi un chemin de fer de l'Etat. (Interruption.)

J'ai d'ailleurs eu soin d'ajouter (et cela est consigné aux Annales parlementaires) que, si j'appuyais tout particulièrement la concession demandée par M. Pousset, c'était parce que la compagnie qu'il représente serait obligée d'appliquer sur la ligne nouvelle le tarif applicable au chemin de fer de l'Etat. Je suis donc resté conséquent avec moi-même. Du reste, si j'avais dix fois manqué de logique, cela ne prouverait pas que le chemin de fer de Becquevoort devrait l'emporter sur la voie rivale.

M. Vleminckx. - J'ai demandé hier la parole lorsque M. le ministre des travaux publics, répondant à mon honorable ami M. Le Hardy de Beaulieu, lui a fait concevoir l'espérance que le chemin de fer de Bruxelles à Luttre serait livré à l'exploitation le 1er juillet de l'année prochaine et qu'il espérait bien qu'une section pourrait être ouverte avant cette époque.

Je crains fort que l'honorable ministre n'ait fait miroiter à nos yeux un espoir qui ne se réalisera pas. Si je ne me trompe, l'honorable ministre a fait allusion à la section de Bruxelles à Uccle.

Or, si mes renseignements sont exacts, les travaux sur cette section sont très peu avancés, et du train dont ils marchent, il est très probable que nous n'en verrons pas l'ouverture à l'époque indiquée par l'honorable ministre. Il ne faut pas perdre de vue, cependant, qu'elle doit mettre une population de 10,000 âmes en communication directe avec Bruxelles.

Je le prie donc de faire en sorte que les travaux soient activés de façon à permettre la très prompte exploitation du tronçon dont je parle, non moins dans l'intérêt de la capitale que dans celui de l'importante commune que je viens de nommer.

M. De Fré. - C'est entendu.

M. Vleminckx. - Oui, c'est entendu ; mais pour une époque que je prévois devoir être bien reculée.

Puisque j'ai parlé du chemin de fer de Luttre, j'appellerai l'attention de M. le ministre des travaux publics sur une partie du tracé. Le chemin de Luttre doit, sur un point donné, se relier au chemin de fer du Midi, puis se raccorder au chemin de fer de ceinture. Il y aura là, dit-on, un passage à niveau. Or, lorsque nous faisons tous nos efforts pour arriver à la suppression de tous les passages à niveau, il importe d'examiner très sérieusement s'il ne serait pas possible d'éviter celui dont je m'occupe.

Enfin, j'ai une dernière demande à faire. Le chemin de fer de ceinture de Bruxelles est livré à l'exploitation pour le service des marchandises.

Je demande pourquoi on n'y permet pas encore la circulation des voyageurs ; je demande quels sont les obstacles qui privent encore la population de l'agglomération bruxelloise des avantages de ce chemin de fer. Je prierai M. le ministre des travaux publics de me donner quelques explications à cet égard.

- La séance est levée à 4 heures trois quarts.