Chambres des représentants de Belgique
Séance du mercredi 31 janvier 1866

Discussion générale

M. Wasseige. - Messieurs, depuis plus d'une année déjà la Chambre a voté les fonds nécessaires pour continuer la canalisation de la Meuse en amont de la ville de Namur ; et la construction de deux barrages dans cette partie du fleuve avait été décidée.

Cependant, malgré l'été exceptionnellement favorable aux travaux hydrauliques que nous venons de traverser, rien n'est encore fait.

M. le ministre avait cependant déclaré lui-même à la Chambre que ces travaux lui paraissaient très urgents.

Je n'ai pas ouï dire davantage que des mesures aient été prises pour la prompte mise en adjudication de ces travaux. J'appelle donc toute l'attention de l'honorable ministre sur le retard si préjudiciable que je lui signale.

Le soin et l'activité qu'il déploie habituellement dans toutes les affaires qui sont du ressort de son département me sont un sûr garant qu'il tiendra compte de mes observations et qu'il prendra à cœur, non seulement de faire exécuter immédiatement les deux barrages, pour lesquels les fonds ont été votés, mais aussi de se mettre à même de faire continuer sans désemparer la canalisation du reste du fleuve jusqu'à la frontière de France.

L'an dernier, j'avais déjà signalé à M. le ministre le peu d'empressement que mettait la société concessionnaire du chemin de fer de Tamines à Landen dans la construction de cette ligne sur la partie comprise entre Tamines et Fleurus.

Depuis lors la ligne a été livrée à la circulation depuis Fleurus jusqu'à Landen. C'est peut-être un tort, car la non ouverture de ce tronçon était peut-être le moyen le plus coercitif que le ministre avait à sa disposition pour forcer la compagnie à s'exécuter complètement et à combler promptement la lacune encore existante entre Tamines et Fleurus.

Quoi qu'il en soit, messieurs, ce fait cause une perte considérable à. toutes les industries de la basse Sambre, notamment aux nombreux charbonnages qui se trouvent dans cette partie du pays. Je suis convaincu qu'il me suffira de l'avoir signalé de nouveau à M. le ministre pour qu'il insiste de tout son pouvoir auprès de la compagnie, pour que les travaux soient poussés avec la plus grande énergie.

J'arrive maintenant, messieurs, à une autre observation. L'exploitation du chemin de fer de la compagnie du Luxembourg est dans un désarroi complet ; des plaintes incessantes surgissent de tous les côtés ; il n'y a plus la moindre régularité dans la marche des convois.

L'exception est devenue la règle et la règle l'exception.

Des retards prolongés qui atteignent parfois jusqu'à une durée de 2 heures désorganisent toutes les correspondances, au grand désappointement des voyageurs.

Les journaux signalaient encore, aujourd'hui même, deux faits qui viennent à l'appui des plaintes dont je me fais ici l'écho ; des marchandises déposées à la station de Namur avaient mis plus de quinze jours pour parcourir un trajet de 25 à 30 lieues ; et un juré, qui devait se rendre à la cour d'assises, vient d'être condamné à 500 fr. d'amende pour ne s'être pas trouvé à son poste. Son excuse a été la production d'un certificat constatant que le convoi du chemin de fer du Luxembourg, qui devait le transporter, avait été en retard d'une heure. La compagnie du Luxembourg n'a cependant l'excuse ni des neiges, ni des éboulements, ni des dégels ; l'hiver si doux que nous avons lui enlève complètement ce prétexte. Rien, absolument rien à opposer au mécontentement et aux plaintes des voyageurs et du commerce.

Je signale cet état des choses à l'honorable ministre et je lui demande s'il dépend de lui de le faire cesser ; si les commissaires du gouvernement auprès des compagnies concessionnaires ont dans leurs attributions de veiller à l'organisation et à la régularité de la marche des trains et s'ils ont les pouvoirs nécessaires pour faire cesser ou la négligence ou l'incurie.

S'il en est ainsi, je prierai l'honorable ministre de donner les instructions les plus sévères au commissaire près de la compagnie du Luxembourg ; si ces pouvoirs n'existaient pas, cela serait très regrettable, et il y aurait lieu, à mon avis, de les créer, car il ne suffit pas que ces fonctionnaires aient à veiller aux intérêts pécuniaires de l'Etat, mais ils doivent aussi prendre à cœur ceux tout aussi importants du commerce et des voyageurs ; en tous cas, j'ai l'espoir que la publicité que je viens de donner à des griefs qui ne peuvent être niés et à des plaintes qui sont dans la bouche de tout le monde, engagera la compagnie du Luxembourg elle-même à donner satisfaction à ces plaintes, aussi bien dans son intérêt que dans celui des voyageurs et des industriels des provinces de Luxembourg, de Namur et de Brabant.

Je ne doute pas que tous mes honorables collègues du Luxembourg ne joignent leur voix à la mienne pour constater la vérité de ces faits et pour demander, comme moi, à l'honorable ministre d'y porter remède le plus tôt possible, car ces faits causent un tort plus considérable encore à leurs commettants qu'au reste du pays.

Puisque je parle de chemins de fer, et pour ne pas reprendre la parole lors de la discussion des articles, je me permettrai de présenter encore une observation à l'honorable ministre des travaux publics. Je lui demanderai s'il ne serait pas possible que le contrôle des coupons se fit autrement que cela se pratique aujourd'hui, tant sur les chemins de fer de l'Etat que sur les chemins de fer concédés. La visite des waggons pendant la marche des trains et par des temps parfois rigoureux me paraît offrir de grands dangers pour les gardes-convois. S'il était possible d'obtenir un contrôle aussi certain d'une autre manière, tout le monde (page 304) serait reconnaissant à M. le ministre des travaux publics de vouloir bien l’employer.

M. Davidµ. - La station du chemin de fer à Verviers est la plus dangereuse pour les voyageurs et les ouvriers de tout notre réseau, et en même temps la plus incommode pour le chargement et le déchargement des marchandises ; construite sur un emplacement extrêmement étroit, les manœuvres y sont d'autant plus difficiles, lentes et dangereuses, que tous les convois qui y arrivent doivent rebrousser chemin, soit vers l'intérieur du pays, soit vers l'Allemagne.

À chaque arrivée comme à chaque départ de convois, les voyageurs sont exposés aux plus graves dangers, et sans la surveillance incessante et active exercée par les employés de l'administration, nous aurions à chaque instant des accidents et des malheurs à regretter. Avec sa distribution actuelle, il ne saurait en être autrement ; pour arriver au lieu de l'embarquement, comme pour le quitter, les nombreux voyageurs qui la fréquentent sont obligés de traverser plusieurs lignes de rails sur lesquelles manœuvrent absolument sans interruption aucune, des trains en formation et des locomotives. C'est surtout au moment du départ d'un convoi que l'ordre est difficile à maintenir sur le passage, à travers les rails, réservé aux voyageurs ; chacun craint de manquer le train, chacun est impatient et sans l'attentive fermeté des employés chargés de ce service, bien des imprudents poussés par la préoccupation, inutile du reste, d'arriver trop tard, se précipiteraient sous des machines et des waggons en marche.

Au point de vue de la sécurité des voyageurs, cette station est des plus défectueuses, et l'administration des chemins de fer étudie, je pense, depuis longtemps les moyens de remédier aux inconvénients de cet état de choses.

Le changement de la distribution intérieure de la station de Verviers, en ce qui concerne la sécurité des voyageurs, devrait se combiner avec l'amélioration urgente de tout ce qui a rapport à la réception et à l'expédition des marchandises.

La station de Verviers, messieurs, a pu, dans le principe, suffire aux besoins de l'industrie et du commerce, mais depuis bien des années, sans le zèle et l'activité des chefs du service de cette gare, l'on aurait constamment à se plaindre de retards et d'irrégularités dans les expéditions. Le mouvement y a pris des proportions colossales dépassant de beaucoup toutes les prévisions de ceux qui l'ont établie. Les emplacements réservés aux chargements et déchargements sont absolument trop exigus, et présentent les plus grands dangers pour les ouvriers de l'administration et les particuliers par suite des manœuvres des trains de marchandises en transit ; de nombreux accidents en sont la preuve. Ces manœuvres, d'un autre côté, retardent le chargement et le déchargement, l'expédition des marchandises en un mot, de la manière la plus préjudiciable non seulement pour le public, mais aussi pour l'Etat, dont le matériel se trouve plus longtemps arrêté.

Une grande partie des marchandises amenées à Verviers sont très sujettes à avaries, et leur chargement ou déchargement est souvent empêché par les mauvais temps ; ces retards nuisent à la régularité du service et aux négociants.

La construction d'une gare couverte pour le service de certaines marchandises est par conséquent d'une indispensable nécessité.

Les améliorations à exécuter dans la station de Verviers sont depuis longtemps à l'étude, je le sais ; divers projets ont surgi, mais comme aucun d'eux n'est jusqu'à présent définitivement adopté, je signalerai encore comme indispensable pour la bonne installation de cette gare à marchandises, la division des voies en voies de réception et en voies d'expédition, et enfin la construction d'un quai d'élévation pour les marchandises pondéreuses, telles que laines de Buenos-Ayres ; les dangers pour les ouvriers et les risques de destruction du matériel des particuliers disparaîtraient par là.

Messieurs, dans d'autres localités où les intérêts de l'industrie et du commerce ont rendu nécessaires l'agrandissement et l'amélioration des stations, l'honorable ministre des travaux publics s'est empressé de satisfaire aux besoins créés par l'augmentation du trafic ; son intelligence, son zèle et son dévouement constant aux grands intérêts de l'industrie et du commerce me sont trop bien connus, pour ne pas être certain qu'il accueillera mes observations avec bienveillance et qu'il y fera droit dans un avenir rapproché.

M. Thonissenµ. - Plusieurs pétitions qui viennent de nous être adressées me font un devoir d'ajouter quelques réflexions à celles que j'ai déjà eu l'honneur de présenter.

Dans la séance du 1er juin de l’année dernière, M. le ministre des travaux publics a daigné se montrer on ne peut plus favorable à la construction d’un chemin de fer de Hasselt à Maeseyck.

M. le ministre peut aujourd'hui nous gratifier de ce chemin de fer, si vivement désiré par le Limbourg. Une demande en concession, sérieuse à tous égards, lui a été adressée, le 10 de ce mois, par M. Poucet, commissaire voyer à Tongres.

Le lendemain, une seconde demande en concession de la même ligne lui a été transmise par MM. Claes et Fléchet, entrepreneurs de travaux publics, à Liège.

Les conventions intervenues entre le gouvernement et les concessionnaires de la ligne de Tamines à Landen réservent à ceux-ci la préférence pour la construction du railway sollicité par MM. Poucet, Claes et Fléchet ; mais ces mêmes conventions les obligent à déclarer, dans un délai de trois mois, s'ils entendent ou non user de leur droit de préférence. Il s'agit donc de les mettre en demeure de se prononcer, et j'espère que M. le ministre voudra bien recourir à cette mesure le plus promptement possible.

Quant à la direction de cette nouvelle voie ferrée, plusieurs projets se trouvent en présence.

Un premier projet consiste dans la construction d'un embranchement partant de Maeseyck pour aller aboutir, près de Wychmael, au chemin de fer de Hasselt à Eindhoven.

Un second projet imprime à cet embranchement une direction tout opposée. Il le fait partir de Maeseyck pour aller rejoindre, à Lanacken, le chemin de fer de Hasselt à Maestricht.

Enfin, un troisième projet, adopté par MM. Poucet, Claes et Fléchet, établit entre les villes de Hasselt et de Maeseyck une communication directe par Genck et Asch. Ce dernier mérite incontestablement d'obtenir la préférence. La ville et le canton de Maeseyck ont considérablement souffert de la mutilation du sol du Limbourg à la suite du traité du 15 avril 1839. L'établissement d'une voie de communication directe, rapide et économique avec le chef-lieu de la province est le seul moyen de les faire sortir de l'état d'isolement et d'abandon dans lequel ils languissent depuis plus d'un quart de siècle.

Malgré les difficultés des communications actuelles, Hasselt et Maeseyck, qui sont les deux localités les plus importantes de cette partie da Limbourg, ont de nombreux rapports commerciaux. Ces rapports ne pourront manquer de prendre, par la construction d'une ligne directe, un essor qui leur ferait toujours défaut, si l'on était obligé de faire subir aux voyageurs et aux marchandises un détour inutile de plusieurs lieues, soit par Wychmael, soit par Lanaeken.

Je désire vivement que les communes de la partie septentrionale de l'arrondissement de Maeseyck soient dotées d'un chemin de fer dans un délai aussi rapproché que possible ; mais la construction d'un railway direct de Hasselt à Maeseyck ne sera pas un obstacle à la réalisation de leurs vœux légitimes. Je suis même persuadé que nous ne tarderons pas à voir surgir une demande de concession d'un chemin de fer de Diest à Maeseyck par Beverloo, Peer et Brée.

D'ailleurs, d'autres intérêts doivent ici être pris en sérieuse considération. Le chemin de fer direct de Hasselt à Maeseyck développera le défrichement des bruyères dans un 'proportion énorme et traversera des communes très importantes, telles que Genck, Neeroeteren, Dilsen, Eelen, Opoeteren et Rothem.

Il mettra le reste du pays en rapport avec les immenses carrières de gravier qui existent à Genck et qui, de l'avis de tous les hommes compétents, fournissent le meilleur gravier pour la construction des routes et le ballast des voies ferrées.

L'intérêt général du pays aussi bien que l'intérêt particulier de la province de Limbourg réclament donc une communication rapide et directe entre Hasselt et Maeseyck.

J'aurais encore, messieurs, plus d'une demande à faire ; mais je ne veux pas prolonger une discussion déjà très longue. Je me bornerai à recommander de nouveau à l'attention bienveillante de M. le ministre des travaux publics la construction d'une route pavée de Saint-Trond à Waremme et l'établisscment d'un canal entre Beeringen et Diest, pour se diriger de là vers le canal de Louvain. Je me joins aussi à mon honorable ami, M. le baron de Woelmont, pour signaler la nécessité de la construction d'une voie de grande communication entre Gelinden et Tongres, par Horpmael et Wychmael.

(page 311) M. Debaets. - Depuis plusieurs années, j'ai demandé à l'honorable ministre des travaux publics de vouloir ouvrir à son budget un crédit pour la construction d'un pont sur le canal de Bruges, à Hansbeke.

Je dois commencer par remercier l'honorable ministre de ce qu'il a reconnu le bien fondé de ma réclamation et de ce qu'il a bien voulu y faire droit. Ce précédent m'enhardit à lui présenter quelques observations nouvelles que, j'espère, il voudra bien accueillir avec la même bienveillance.

Puisque je me trouve sur le canal de Bruges, je signalerai à l'attention de M. le ministre des travaux publics un abus qui, à mon avis, pourrait être facilement redressé et qui entraîne cependant des conséquences assez graves pour les populations de plusieurs communes importantes ; je veux parler de l'ouverture des ponts, pendant la nuit, sur ce canal.

Il y a à Gand plusieurs marchés qui commencent le matin de très bonne heure, entre autres les marchés aux lins et les marchés aux étoupes et il est inutile de vous dire quelle extension le négoce de ces marchandises a prise depuis un certain temps.

Eh bien, malgré la mesure très bienveillante qu'a prise M. le ministre des travaux publics, celle d'expédier un convoi spécial de la station d'Aeltre pour le marché de Gand, ce moyen de transport ne suffit pas, parce qu'il amène les négociants trop tard dans la ville.

On a organisé dans les communes d'Aeltre, de Bellem, de Saint-Georges et autres, des transports par bateaux, qui amènent et des voyageurs et des quantités considérables de marchandises en temps utile sur le marché de Gand.

Il paraît que, ou bien les règlements, ou bien l'arbitraire de l'un ou l'autre des pontonniers empêchent souvent ces barques, qui transportent des centaines de voyageurs, d'arriver en temps utile, ce qui oblige beaucoup de négociants à venir la veille en ville et à y loger.

Il est inutile de faire remarquer qu'il en résulte pour eux une perte de temps et d'argent : on pourrait facilement remédier à cet état de choses en faisant faire par tous les pontonniers ce que quelques-uns d'entre eux refusent de faire, en faisant tourner les ponts pendant la nuit.

Evidemment la mesure ne devrait pas être générale ; la rémunération de ces employés est peut-être trop minime pour qu'on les oblige à être jour et nuit à leur poste.

Mais, par mesure exceptionnelle, je crois qu'on pourrait ordonner de tourner les ponts à certaines heures de la nuit, les jours de marché, pour permettre aux voyageurs et aux marchandises d'arriver en ville à l'heure des marchés.

Je passe à un autre ordre d'idées.

Je me joins à l'honorable M. Hymans qui a demandé pour Bruxelles un bureau central des postes plus convenable, et je fais la même réclamation pour la ville de Gand. L'encombrement et d'autres inconvénients que l'honorable membre a signalés existant à certains jours et à certains moments dans une mesure tout aussi complète pour nous.

Depuis plusieurs années aussi, j'ai eu occasion de faire remarquer qu'il serait important de dédoubler le service à Gand et d'ériger des succursales au bureau principal. J'ai fait observer qu'à Bruxelles on a créé de ces succursales pour les postes et pour le télégraphe, à Molenbeek et à Ixelles et je persiste à réclamer pour nous des bureaux supplémentaires semblables à ceux que je viens d'indiquer.

Nous avons à Gand le quartier du Dock qui prend tous les jours une extension de plus en plus considérable. C'est le point central du commerce et même un peu le centre de l'industrie. A proximité de notre port, nous avons trois chemins de fer, celui de Terneuzen, celui d'Eecloo et celui d'Anvers.

Il importe de créer dans ce quartier un bureau auxiliaire.

Il importe de faire la même chose pour le quartier industriel par excellence, le quartier des environs de l'ancienne porte de Bruges, où s'élèvent tant de vastes établissements. Je ne citerai que le Phénix, la Linière, l'établissement de MM. Desmet, etc., etc.

Je pense que l'honorable ministre appliquera à la ville qu'il représente le système qu'il a mis en pratique pour la capitale. Le commerce certainement lui en sera reconnaissant.

MtpVSµ. - C'est décidé.

M. Debaets. - Il ne serait pas inutile, je pense, à raison même de la grande étendue de la ville de Gand, d'organiser des moyens de raccordement entre ces différents quartiers, en faisant circuler des omnibus étant en même temps des malles-postes.

Je pense qu'en même temps qu'on ferait transporter les dépêches avec plus de rapidité d'une station à l'autre et d'un bureau à l'autre, on pourrait organiser des transports de voyageurs dans des conditions assez peu onéreuses pour l'Etat et certainement très favorables pour le public (Interruption.)

Je prie M. Allard, qui m'interrompt, de parler plus haut.

M. Allard. - Est-ce que le gouvernement va se faire entrepreneur d'omnibus dans l'intérieur des villes ?

M. Debaets. - Quel inconvénient y aurait-il à cela ? Le gouvernement ne transporte-t-il pas des millions de voyageurs par ses chemins de de fer dans tout le pays ? N'y a-t-il pas les malles-postes dans les campagnes ?

D'ailleurs, il pourrait mettre en adjudication le service d'omnibus dont je parle. (Interruption.)

L'honorable M. Hymans me fait observer que les cochers pourraient devenir des agents électoraux. Pour ma part, je n'ai pas peur des cochers électoraux, pourvu qu'on n'agisse sur eux que loyalement et honnêtement.

Je ne crains pas un ruban de plus ou de moins sur la casquette d'un électeur : et ce ne sont pas les galons qui m'empêcheront d'entrer en lice !

Messieurs, une section du chemin de fer de Terneuzen est ouverte depuis quelques jours.

Je n'ai pas besoin de signaler à M. le ministre des travaux publics l'importance des localités qui sont desservies par cette section ; mais j'appelle son attention sur la nécessité d'établir le télégraphe le plus tôt possible à Langerbrugge, Terdonck et Ertvelde.

A propos de chemin de fer, je ferai encore une remarque qui a été perdue de vue jusqu'à présent par les honorables orateurs qui ont traité d'une manière spéciale la question du matériel du chemin de fer, en tant que ce matériel fait défaut pour le transport des marchandises.

Il me semble qu'on accorde trop facilement la circulation des waggons belges sur les lignes étrangères. Lorsque vous allez en France, par exemple, vous y voyez sur toutes les voies des waggons belges qui y roulent, et qui n'y roulent pas exclusivement avec des marchandises expédiées de Belgique ou vers la Belgique.

Il y a des waggons qui partent de notre pays pour la France chargés de marchandises et qui, après les avoir transportées à leur destination, vont rouler sur d'autres lignes françaises.

Je ne sais si cet inconvénient existe dans la même mesure pour les waggons de l'Etat ; mais je sais parfaitement que des compagnies éprouvent très souvent des difficultés à faire rentrer leur matériel sur les lignes françaises. On paye des indemnités, je le sais, mais cela ne fait pas l'affaire de notre commerce.

Malgré toute la bonne volonté que le gouvernement met à l'amélioration du régime postal, il faut bien le dire, il est souvent mal secondé par ses agents. Ainsi il est malheureusement trop vrai que les correspondances à l'intérieur du pays, de grande ville à grande ville, marchent plus lentement que celles échangées avec l'étranger. Il m'est arrivé de jeter une lettre dans une des boîtes de Bruxelles entre trois et quatre heures de l'après-midi, elle était distribuée à Gand le lendemain. A quoi donc servent les convois ? Je connais des communes où un bureau de poste a été créé, dans le but évident d'améliorer, d'accélérer le service. Or il se fait que depuis cette amélioration les lettres s'y distribuent plusieurs heures plus tard qu'auparavant, et que dans des hameaux très importants on est dans l'impossibilité absolue de répondre le même jour.

Je passe à un autre point ; on a déjà signalé à l'attention de M. le ministre des travaux publics les inconvénients que présente le régime des eaux du Moervaert ; je me joins à un honorable collègue pour demander avec lui que le gouvernement veuille bien étudier cette question, non seulement au point de vue commercial, mais aussi au point de vue agricole.

Ce que mon honorable collègue a dit à cet égard me dispense d'entrer dans des détails, mais je compléterai la pensée de l'honorable orateur en demandant une autre modification qui se rattache au régime du Moervaert.

Depuis longtemps on sollicite aussi pour les communes de Wynkel, Mendonck, Desteldonck et Oostacker une communication directe entre ces communes et la ville de Gand.

Le gouvernement, me semble- t-il, devrait un peu dédommager ces communes de l'état d'isolement dans lequel elles se trouvent reléguées, sinon en faisant construire, au moins en contribuant par un large subside à la construction d'un pont entre Wynkel et Mendonck, et à la (page 312) construction d'une chaussée qui relierait ces différents villages entre eux et avec la ville de Gand ; ce serait une œuvre très utile, et en même temps une œuvre très équitable, en ce sens qu'elle dédommagerait un peu des communes qui se trouvent dépourvues de toutes voies de communication entre elles, et qui ont perdu même par la construction de chemins de fer et de diverses chaussées, le mouvement des voyageurs s'étant porté dans une autre direction.

Nous avons à l'extrémité du Moervaert, sur le canal de Terneuzen, un pont qui a été construit, il y a quelques années, par l'industrie privée, moyennant un subside de l'Etat et moyennant des péages et despéages très forts pour les particuliers.

Je me demande si, alors que l'Etat renonce à tout droit de barrière sur les routes qui lui appartiennent, il ne serait pas équitable qu'il renonçât en même temps à tout droit de péage sur les ponts. Ceux-ci peuvent en définitive être considérés comme des tronçons de la grande voirie ; l'Etat devrait, me semble-t-il, pour être juste et logique, renoncer à ces droits de péage.

On me répondra que les péages des ponts ayant été concédés â des particuliers, ceux-ci ne peuvent pas être expropriés. Mais les cahiers des charges réservent au gouvernement le droit de rachat, et le gouvernement, dans les circonstances actuelles, ne ferait-il pas acte de justice en délivrant de ces péages les riverains des ponts appartenant à l’Etat au moins en nue-propriété, si pas en usufruit. Ces riverains ont droit, me semble-t-il, à la même faveur que d'autres.

J'ajouterai que le gouvernement vient de donner à cet égard un excellent exemple. Il a abandonné le péage sur le pont de Zelzaete.

Or, je ne comprends pas comment les habitants de Terdonck, de Doorezeele, de Wynkel, de Cluyzen, etc., devraient continuer à être soumis au péage, tandis que ceux de Zelzaete en sont exonérés. Serait-ce peut-être parce que ceux de Zelzaete ont joui de leur pont depuis trente ans, tandis que les habitants des autres communes ont été privés du leur, malgré la promesse formelle du gouvernement, car déjà en 1827 le gouvernement avait contracté l'obligation de construire un pont à Terdonck.

Cette obligation n'a pas été remplie. Il vient d'accomplir ce devoir à moitié en accordant la concession de ce pont, mais en y établissant en même temps de forts péages.

Un autre pont qui se trouve dans la même condition, et cette observation touche de près la ville de Gand, c'est le pont de Tronchiennes. Ce pont rapporte aux concessionnaires un revenu considérable, c'est-à-dire qu'il coûte considérablement aux contribuables.

Je pense qu'on devra finir par supprimer ce péage, parce que la perception en deviendra bientôt très vexatoire et presque impossible. Le pont de Tronchiennes sera, dans un temps rapproché, renfermé dans l'aggloméré de Gand. Il y a certaine analogie entre ce pont et le pont de l'extrémité de la rue des Palais à Schaerbeek. A l'intérieur de la ville, dans les faubourgs, là où la circulation devient de plus en plus considérable, maintenir un péage dans ces conditions me semblerait une chose impraticable, et je crois que le gouvernement prendrait une sage détermination en faisant disparaître ce droit.

Il y a encore une anomalie que je me permettrai de signaler et qui ne concerne pas seulement l'arrondissement que j'ai l'honneur de représenter, pour me servir, comme dit M. Hymans, de cette formule banale ; c'est la perception d'un droit de pont sur le canal de Terneuzen. Il y a sur ce canal des ponts auxquels certains navires doivent payer, tandis que d'autres navires ne payent pas. Au pont du chemin de fer d'Eecloo, au pont de Terdonck, les navires ne payent pas.

Il est des ponts où les navires ne payent pas, mais où les voitures doivent payer.

Les navires venant de la haute mer ne payent nulle part, ni droit d'écluse ni droits de pont, tandis que les navires venant de la Hollande, et ils sont très nombreux, et les navires venant de l'intérieur du pays, et ils sont plus nombreux encore, sont soumis à un droit d'écluse très élevé et à des droits de pont. C'est tout un régime différentiel et je trouve difficilement la justification de cet état de choses. Les navires arrivant d'Amérique avec du coton, par exemple, ne payent pas, mais envoyez de l'intérieur un bateau avec du charbon, vous avez des droits d'écluse considérables et des droits de pont considérables aussi par leur répétition.

C'est véritablement un état de choses qui ne peut pas avoir de durée, et ici je généralise ma pensée, en l'étendant aux autres voies navigables : les ponts sont une entrave pour le batelage. Or, je trouve très étrange qu'on fasse payer les bateliers à raison des entraves qu’on accumule sur leur passage ; je comprendrais qu'on dît aux voyageurs ; Nous faisons un pont pour vous faciliter la traversée du canal, et vous payerez un droit de passage. Mais dire aux bateliers : Vous payerez, parce que je vous crée des entraves, des dangers, parce que je vous expose à des dommages-intérêts si vous dégradez mon pont ! c'est ce que je trouve véritablement extraordinaire ; mais je le trouve bien plus extraordinaire encore lorsque vous faites payer les navires qui viennent de l'intérieur et que vous ne faites pas payer ceux qui viennent de la haute mer.

Je dois remercier l'honorable M. Vleminckx, qui a bien voulu mettre sa science et sa parole au service de nos polders, trop longtemps abandonnés. Notre district de Gand compte également quelques communes qui font partie des polders et, à ce titre, j'ai le droit d'appuyer les mesures que l'honorable membre a proposées et d'appeler l'attention toute spéciale de M. le ministre des travaux publics sur certains travaux qui pourraient être exécutés dans les polders.

On parle souvent du canal de Zelzaete, ainsi appelé sans doute parce qu'il ne vient pas à Zelzaete.

On avait décrété ce canal pour établir une communication directe depuis Zelzaete jusqu'à la mer du Nord ; on s'est arrêté au milieu d'une crique de Bouchaute appelée Oesterput.

Pour ceux qui comprennent le flamand, cela veut dire une crique où l'on cultivait les huîtres, mais, bien entendu, des huîtres non royales, non protégées par les droits dont on a toujours favorisé les huîtres des bancs d'Ostende. (Interruption.)

On a fait cesser les travaux du canal de Zelzaete dans la commune de Bouchaute. Je ne suis jamais parvenu à m'expliquer le pourquoi de cet état de choses ; il doit y avoir des raisons techniques qui ont motivé la cessation de ces travaux, mais il n'en est pas moins vrai que, pour la partie des polders à l'extrémité de ce canal, on n'a pas obtenu le résultat qu'on a obtenu dans le parcours depuis Bouchaute jusqu'à Heyst. Je ferai toutefois une réserve que j'indiquerai tantôt. Il y a une considération que je me permettrai d'ajouter à celles de M. Vleminckx. Le mouvement des eaux de l'Escaut amène ce résultat que les écoulements naturels sont à la longue fermés et qu'il s'y forme des atterrissements, ce qu'on appelle des schorres ; ce sont des dépôts qui, au bout d'un certain temps, finissent par atteindre presque le niveau des hautes eaux, se couvrent de verdures, qui à marée basse présentent l'aspect de terres plus ou moins durcies et puis deviennent endiguables.

Ce travail de la nature, que l'intérêt du gouvernement néerlandais tend à développer et à seconder, a pour conséquence d'interrompre l'écoulement des eaux ; la création du canal de Zelzaete a eu précisément pour but de faire revenir vers le sud les eaux qui s'écoulaient de plus en plus difficilement vers le Nord. Les conséquences pour la santé publique en sont incalculables. M. Vleminckx les â signalées, et il n'y a eu rien d'exagéré dans ses affirmations au contraire ; sous d'autres rapports, je puis ajouter de science personnelle que les terrains qui valaient 1,000 francs se vendent aujourd'hui 2,000 à 3,000 fr. C’est là une transformation complète de la propriété, en peu de temps. Eh bien, je voudrais que le gouvernement intervînt d'une manière énergique pour stimuler l'initiative des communes, car il reste beaucoup à faire.

C'est ainsi qu'à une demi-lieue du Canal de Zelzaete vous trouvez dans une commune et pour ainsi dire le long de l'aggloméré du village, une mare infecte ; je n'ai pas besoin d'ajouter que lés fièvres paludéennes, le scorbut, etc., y règnent en permanence.

Il reste des criques considérables dans d'autres communes : ainsi à Bouchaute, à Assenede, etc. Mais je me hâte d'ajouter que la bonne volonté des administrations communales et des polders, abandonnée à elle-même, est impuissante à supprimer complètement ces criques malfaisantes. L'intervention de l'Etat est nécessaire non seulement pour stimuler l'initiative des communes, mais surtout pour faire ce qu'il n'est pas en leur pouvoir d'exécuter. Ces travaux d'assainissement devant être conduits avec ensemble et intéressant une grande étendue de terrains, une administration isolée est impuissante. Très souvent aussi des conventions internationales devraient intervenir.

A l'Etat incombe donc l'obligation d'étudier les travaux dans leur ensemble et d'intervenir largement dans leur exécution ; aux communes et à la province, à donner leur concours au gouvernement : ce concours ne fera certes pas défaut.

Pour faire les études nécessaires, les moyens ne manquent pas au gouvernement ; les ingénieurs distingués qui sont à la tête de notre province se feront un honneur de pousser ces travaux avec toute l'intelligence et tout le zèle qui les animent.

(page 131) L'assainissement des polders intéresse directement le gouvernement, puisqu'il s'agit ici d'une question de santé générale et que la santé générale s'améliorant, la prospérité augmentant, les revenus de l'Etat augmenteront également.

Mais il y a une autre considération que je me permettrai de faire valoir, c'est que toute la zone frontière, toute la partie des polders est digne de faveurs spéciales à raison de la position exceptionnellement défavorable dans laquelle elles se trouvent, et ce, pour cause d'utilité générale ; car il ne faut pas oublier que les polders sout frappés de la servitude douanière.

Or, il faut avoir séjourné dans une zone douanière pour connaître toutes les conséquences qui en résultent, surtout pour les agriculteurs. Le fermier dont l'établissement se trouve dans cette zone doit, pour ainsi dire, avoir un véritable état civil de ses bêtes à cornes ; ses transactions commerciales sont embarrassées par des formalités sans nombre, des prohibitions sévères et les pénalités qui s'ensuivent. Il est littéralement gêné dans tous ses mouvements, et tout cela dans un intérêt fiscal au profit de l'Etat. Le gouvernement pourrait donc, à bon droit, accorder des faveurs spéciales à cette catégorie de contribuables qui se trouvent, à raison de l'intérêt public, frappés de charges spéciales.

En terminant, je me permettrai d'appeler, avec le conseil communal de Gand et le commerce gantois, l'attention du gouvernement sur une affaire d'un très haut intérêt pour eux.

Le commerce maritime prend chez nous une extension considérable ; dans le courant de l'année passée ; il nous est arrivé près de 500 navires ; c'est une augmentation de 80 p. c. sur le mouvement des années antérieures ; il est arrivé à notre entrepôt 35,000 waggons de chemin de fer. Tout le monde sait que la navigation se transforme ; le tonnage des navires devient de plus en plus considérable, et dès à présent il est un fait acquis, c'est que le canal de Terneuzen ne répond plus à sa destination. Quelles sont les modifications à apporter à notre régime de navigation ? Faut-il élargir et approfondir le canal, faut-il construire un canal en communication directe avec la mer par Heyst, ou bien suffit-il d'augmenter le volume d'eau dans le canal de Terneuzen ?

Voilà trois questions qui se présentent, qui ont été agitées par les hommes compétents et qui ont fait l'objet de l'examen approfondi de l'autorité locale. Les deux premières questions méritent surtout des études très sérieuses, car ni le gouvernement ni les Chambres ne seraient disposés à se jeter tète baissée dans des entreprises qui coûteraient beaucoup avant d'avoir pesé toutes les conséquences que la réalisation de ces projets doit entraîner ; mais il me semble, et je crois, sous ce rapport, être d'accord avec plusieurs personnes très compétentes, il me semblé que, sans rien préjuger quant à la solution de ces deux questions, on pourrait augmenter le volume d'eau dans le canal de Terneuzen. Il n'y a guère à cet égard que deux objections possibles.

La Hollande pourrait objecter que l'élévation des eaux dans le bief de Gand au Sas pourrait les amener à un niveau trop élevé pour cette ville.

La seconde objection résulte de l'obstacle que cette élévation de niveau apporterait à l'écoulement des eaux des communes riveraines à droite et à gauche du canal.

Celui-ci en effet reçoit notamment par sa rive gauche toutes les eaux du Burggraven stroom avec ses nombreuses ramifications, les eaux de la Caele et celles de la Lieve qui, passant sous le canal de Bruges au moyen d'un siphon, sert de voie d'écoulement aux commuues de Vinderhaute, Landegem, etc., etc.

La première objection est loin d'être sans réponse. Quand elle serait entièrement fondée, il y aurait moyen de remédier à l'inconvénient qu'elle signale par des travaux qui ne seraient pas considèrables. Il y aurait moyen d'y remédier, dans tous les cas, par la construction d'une nouvelle écluse-barrage qui aurait pour résultat de diviser le canal de Gaud-Terneuzen en trois biefs au lieu de deux qu'il compte maintenant.

La deuxième objection me paraît tout aussi bien pouvoir être réfutée.

En effet les eaux des communes qui s'étendent sur la rive droite du canal depuis Meulestede jusqu'au Moervaert pourraient facilement être amenées dans ce dernier canal, dont le niveau est constamment inférieur à celui du canal de Terneuzen.

Les eaux de la rive gauche seraient amenées dans le même Moervaert par un siphon sous le canal de Terneuzen entre les hameaux de Terdonck et Roodenhuize. Elles y seraient annexées par une des branches du Burggravenstroom qui peut être facilement raccordé avec les autres affluents que nous indiquons plus haut.

En effet à Langerbrugge, le Burggravestroom n'est séparé de la Caele que par deux ou trois cents mètres de prairies. Ce dernier ruisseau coule côte à côte avec la Lieve entre la commune d'Evergem et celles de Wondelgem et de Mariakerke.

Enfin en coupant la chaussée de Meulestede à Wondelgem par un aqueduc, on assure l'écoulement des eaux des prairies de Wondelgem en réunissant l'ancienne Lieve à la Lieve, et rétablissant ainsi le cours naturel que ces deux tronçons avaient eu pendant des siècles.

Les eaux des deux rives ainsi réunies passeraient par le Moervaert et la Durme dans l'Escaut. Ce serait, comme on le fait observer à côté de moi, un avantage pour le régime de ce fleuve. On lui restituerait ainsi une quantité d'eau considérable en compensation partielle des saignées nombreuses que directement ou indirectement on lui a fait subir.

Il me semble donc, messieurs, que la question de l'augmentation du volume des eaux dans le canal de Terneuzen peut recevoir sans de grands délais une solution pratique. Quant aux deux autres questions, ce n'est point le temps de les discuter, elles demandent des études approfondies : et je me bornerai à les recommander à la bienveillante attention du gouvernement qui apprécie la haute importance qu'elles peuvent avoir pour notre ville et pour le pays tout entier.

(page 305) M. Kervyn de Lettenhove. - Messieurs, dans le cours de la dernière discussion du budget des travaux publics, j'ai eu l'honneur de soumettre à la chambre des considérations assez étendues sur le développement que l'avenir réserve aux chemins de fer dans un pays qui se glorifie de les avoir inaugurés sur le continent et qui sans doute revendiquera aussi l'honneur d'assurer à cette œuvre nationale l'application la plus complète et la plus large.

Je prie la Chambre de m'autoriser à ne pas reproduire aujourd'hui ces considérations, je craindrais d'abuser de ses moments. Mais je tiens à faire observer qu'elles n'ont rien perdu de leur force et de leur vérité. Les principes que j'invoquais ne sont pas moins fondés aujourd'hui qu'ils l'étaient l'année dernière, et les exemples que j'alléguais se sont fortifiés de l'autorité des faits nouveaux qui se sont accomplis.

En Angleterre, en Ecosse, les railways établis par les intérêts locaux, ce que nous appellerions les chemins de fer vicinaux, se sont multipliés d'une manière remarquable.

En France, l'exemple donné par l'Alsace s'est répandu dans les Ardennes, en Normandie, aux bords de la Loire et de (erratum, page 313) la Saône, et tout le monde y applaudit au langage du gouvernement, quand en s'adressant naguère au conseil d'Etat, pour le saisir d'un projet de loi à ce sujet, il déclarait que, le réseau des grandes voies touchant à son terme, il fallait en chercher le complément dans des embranchements économiques dont la création serait dévolue aux départements, et aux communes.

Qu'il me soit seulement permis de constater, messieurs, qu'il n'est aucun pays où la division de la richesse publique se prête davantage à une œuvre aussi utile, et j'ajouterai qu'il n'est aucun pays où l'esprit d'initiative soit aussi développé, aussi disposé à s'associer, dans la plus large mesure, à l'accomplissement de ces travaux.

La situation actuelle des choses me paraît offrir des inconvénients sérieux. Je crains qu'en repoussant cet esprit d'initiative, on n'arrive à le décourager, et selon moi, il ne faut pas le laisser languir. Il faut au contraire le protéger et chercher à le développer de plus en plus. Je craindrais qu'en n'en tenant pas compte, il n'y eût pas une balance égale entre les intérêts de toutes les parties du pays.

En effet, dans un temps où la rapidité, la facilité des communications est la base de toute concurrence, il y a un privilège pour les localités qui en jouissent, et il y a une position défavorable pour celles qui, bien que disposées à supporter de lourds sacrifices, doivent attendre longtemps avant que leurs légitimes espérances puissent être exaucées.

Je voudrais pour ma part voir introduire un principe général, une règle applicable dans toutes les circonstances, qui apprît à nos communes dans quelles conditions, au prix de quels sacrifices elles peuvent réaliser elles-mêmes les travaux dont le besoin se fait sentir, les travaux qui leur sont indispensables pour qu'elles étendent leur commerce et leur industrie.

Je m'affligerais, je l'avoue, de voiries communes constamment réduites à s'adresser à l'obligeance de M. le ministre des travaux publics ; je voudrais qu'elles pussent chercher en elles-mêmes l'appréciation de leurs intérêts et le soin de tout ce qui doit servir à les développer.

En tenant ce langage et en exprimant l'espoir que notre réseau national trouvera son complément dans la construction des rameaux divers qui s'étendront dans toutes les parties du pays, je crois, messieurs, être l'interprète d'un sentiment répandu dans toutes nos provinces, dans toutes nos villes, dans toutes nos communes ; je crois répondre à un vœu général. Mais s'il m'est permis de citer comme exemple un arrondissement que je connais mieux que tous les autres, je puis assurer la Chambre que partout le besoin de ces communications plus rapides se fait sentir et que partout l'initiative est prête à répondre à ce besoin.

Il n'est pas, je pense, dans le pays, d'arrondissement où les demandes de concession de chemins de fer aient été plus nombreuses que dans celui que j'ai l'honneur de représenter. D'une part, il s'y agit de voies nouvelles à construire afin de relier le district d'Eecloo avec la Flandre zélandaise, soit par Eecloo, soit par Maldeghem. D'autres projets ont pour but d'ouvrir à cet arrondissement des débouchés vers le port d'Anvers et vers le bassin houiller du Hainaut. D'autres projets inspirés par les idées que j'ai eu l'honneur de développer, tendent à multiplier des relations utiles entre des localités importantes ayant une population de trois à quatre mille âmes, comme celles de Caprycke, d'Assenede, de Bassevelde, d'Ertvelde, de Lembeke et d'autres non moins intéressantes telles que Watervliet, Bouchaute, Oost-Eccloo.

Tous ces projets attestent combien le besoin de se relier au réseau national, de prendre part aux luttes fécondes de l'industrie, en facilitant de plus en plus les communications, se fait généralement et profondément sentir.

Mentionnant ici, messieurs, les vœux qui se sont fait jour dans le district d'Eecloo, je crois devoir y comprendre également des travaux dont l'honorable M. Debaets entretenait tout à l'heure la Chambre, l'approfondissement du canal de Terneuzen, qui intéresse la commune si industrielle de Zelzaete, et ce projet plus vaste de la transformation du canal de Schipdonck en canal maritime, ce qui serait très important pour la ville d'Eecloo et pour les communes d'Adeghem et de Maldeghem.

Je recommande ces observations à toute l'attention de M. le ministre des travaux publics.

Ne l'oublions pas, messieurs, dans tous nos arrondissements, l'activité patriotique de nos populations suit un mouvement continu ; ne négligeons rien pour seconder ces efforts et ne perdons pas de vue qu'en protégeant ce mouvement et en favorisant cet esprit d'initiative, nous développerons la richesse de chaque arrondissement.

Or, développer la richesse de chaque arrondissement, c'est élargir la base sur laquelle repose la prospérité du pays tout entier.

M. de Smedt. - Messieurs, il y a quelques jours, dans la séance du 25 de ce mois, mon honorable collègue et ami M. de Conninck, qui défend toujours avec zèle et opiniâtreté les intérêts qui lui sont confiés, appelait de nouveau l'attention de l'honorable ministre des travaux publics sur l'utilité, au point de vue de la navigation, de la construction d'une écluse à sas de 4 mètres d'ouverture dans la digue gauche de l'Yser, vis-à-vis du Bertegat-vaart.

Dans cette question, les intérêts des deux arrondissement de Furnes et de Dixmude sont quelque peu antagoniques ; l'honorable représentant de Dixmude, qui a fait son devoir, ne m'en voudra pas, je l'espère, de remplir le mien.

Je tiens donc à faire connaître à la Chambre et au gouvernement le plus succinctement possible la vérité sur cette affaire qui est fort importante au point de vue des intérêts agricoles de la riche et fertile vallée de l'Yser appelé Furnes-Ambacht.

Depuis plusieurs années le gouvernement est en voie de faire exécuter de grands travaux pour améliorer, au double point de vue de la navigation et de l'écoulement des eaux, le régime de l'Yser et des canaux de Plasschendaele et de Nieuport à la frontière de France.

Ces travaux ont pour but principal de permettre un écoulement plus rapide aux eaux qui nous arrivent de France et qui par des inondations fréquentes d'hiver et d'été causent un préjudice incalculable aux propriétés et aux récoltes de ce riche pays.

Or comme ces désastres ne pouvaient être évités qu'en maintenant l'étiage des canaux et des cours d'eau le plus bas possible, en certaine saison surtout, il s'ensuivait que les intérêts de la navigation étaient souvent sacrifiés.

Pour concilier donc dans la mesure du possible ces deux grands intérêts, on a adopté pour l'exécution de ces travaux une mesure fort bonne : on a décidé d'isoler complètement les cours d'eau servant à l'irrigation des canaux destinés à la grande navigation.

Il en résultera que l'étiage des cours d'eau et des petits canaux de l'intérieur du Furnes-Ambacht pourra être réglé sans gêne pour la grande navigation au profit des intérêts de l'agriculture.

D'un autre côté aussi, sans nuire aux intérêts agricoles, on pourra fournir un tirant d'eau plus considérable aux bateaux qui navigueront dans l'Yser, le canal de Loo et de Plasschendaele à la frontière de France.

Voilà donc les intérêts de l'agriculture sauvegardés en même temps qu'on favorise ceux de la navigation.

Or, messieurs, c'est cet heureux état de choses que des sacrifices considérables de l'Etat, de la province et de la grande wateringue de Furnes cherchent à réaliser par des travaux hydrauliques qui sont en pleine voie d'exécution : c'est, dis-je, cette heureuse combinaison que l'on voudrait détruire par l'établissement d'une écluse de 4 m 00 de largeur sur le Bertegat-vaart en rompant la digue gauche de l'Yser, digue qui a coûté tant d'argent à établir et qui préserve tout le Veurne-Ambacht en temps de grandes crues.

Vous ne serez donc pas étonnés d'apprendre, messieurs, que lorsque cette demande fut formulée par le conseil communal de Dixmude, il y eut grand émoi parmi les 17 communes soumises au régime des wateringues de Furnes et dont plusieurs avaient déjà cruellement souffert des inondations périodiques produites par de fortes crues d'hiver et des pluies d'orage en été.

Sur ces entrefaites l'affaire fut portée à l'avis du gouvernement provincial qui ordonna l'instruction minutieuse de cette affaire.

(page 306) Le corps des ponts et chaussées fut consulté ; il fut unanime à rejeter la demande ; le collège de la wateringue examina en même temps, au point de vue des intérêts agricoles, la proposition d'établir cette écluse.

M. l'ingénieur de la wateringue fut chargé par le collège de faire son rapport, les conclusions de ce travail remarquable étaient contraires également à l'établissement de cette écluse.

Enfin, messieurs, le 13 juin 1865 la grande wateringue du nord de Furnes fut convoquée en assemblée générale pour statuer sur cette affaire.

La réunion était fort nombreuse.

Les rapports des ingénieurs y furent longuement et contradictoirement discutés, après quoi l'on alla aux voix et il ne se trouva qu'un seul membre pour voter en faveur de l’établissement de cette écluse.

Ce membre appartenait à l'arrondissement, mais non à la ville de Dixmude. Et chose à noter, il se trouva trois grands propriétaires habitant Dixmude qui votèrent eux-mêmes avec l'unanimité moins une voix de l'assemblée générale.

Si mes renseignements sont exacts, je pense que mon honorable ami doit avoir été induit en erreur, sur ce fait : savoir que la députation permanente se soit déjà prononcée en faveur de l’établissement de cette écluse. Il me semble que jusqu'ici elle s'est bornée à instruire cette affaire.

Messieurs, si j'ai dû me constituer l'adversaire de mon honorable collègue quant à l'établissement de cette écluse, je suis heureux de pouvoir appuyer sa réclamation tendante à augmenter le subside porté au budget des travaux publics pour améliorer le chemin de halage sur tout le parcours de l'Yser.

Cette voie navigable est sur le point de voir doubler son importance par la jonction de la Lys et de l'Yperlée.

C'est par cette voie que les importantes industries du Hainaut trouveront désormais un débouché direct vers la mer du Nord. Il serait donc fâcheux si par suite du mauvais état du chemin de halage, cette importante communication devait être interrompue. Je prie donc l’honorable ministre des travaux publics de vouloir bien faire examiner ce travail par le corps des ponts et chaussées et de demander à la Chambre une augmentation de crédit pour cet objet.

Permettez-moi, messieurs, d'appeler l'attention du gouvernement sur un autre objet qui intéresse non seulement l'arrondissement que j'ai l'honneur de représenter, mais tout le pays. Je veux parler du port de Nieuport.

Vous le savez, messieurs, le gouvernement a présenté et les Chambres ont voté un projet de loi qui alloue des sommes assez considérables pour des travaux d'amélioration à exécuter au port de Nieuport. Il s'agissait entre autres de construire une estacade à l'ouest du port. Ce travail fut commencé d'abord avec assez d'activité ; il vient de cesser tout à coup, j'en ignore le motif. J'ai bien vaguement entendu dire que les travaux étaient interrompus parce qu'il s'agissait d'apporter des modifications au projet primitif. On veut, me disait-on, faire un travail d'ensemble et faire au préalable des études complètes embrassant tous les travaux destinés à mettre ce port dans de bonnes conditions de navigation.

Je crois qu'avant tout il faudrait établir à l'arrière-port un bassin à flot ; cela est indispensable et je ne connais pas de port qui n'en soit pourvu. Ensuite le redressement du chenal est également de la plus pressante nécessité.

Si je ne me trompe, je crois savoir que c'est l'ingénieur de Furnes qui est chargé de ces études. Quoique ce soit un fonctionnaire d'une rare intelligence et d'une grande activité, je pense qu'il doit lui être bien difficile de mener de front, avec promptitude surtout, et les études sur les travaux de l'Yser, qui sont en pleine activité et les études sur le travail d'ensemble à exécuter au port de Nieuport.

Mieux vaudrait, me semble-t-il, pour hâter la besogne de nommer un ingénieur spécial, qui irait étudier la question sur les lieux, et qui s'en occuperait exclusivement et ainsi pourrait mener promptement cette affaire à bonne fin. Dans l'intérêt du rapide achèvement des travaux de Nieuport, je soumets cette idée à l'honorable ministre des travaux publics.

On avait parlé aussi de démolir cet hiver la partie du mur d'enceinte des anciennes fortifications qui longe le quai ; c'était une ancienne courtine qui, par suite du démantèlement de la place de Nieuport, est devenue inutile et de plus gêne considérablement le commerce, vu que le quai de chargement est beaucoup trop étroit et que, ce mur enlevé, le quai aurait double largeur. Ce serait là un excellent travail pour nos ouvriers qui dans ce pays manquent presque complètement d'ouvrage. Je crois donc faire chose utile d'appeler sur ce point la bienveillante attention du ministre des travaux publics.

Lors de la discussion de l'article « postes, etc. », je me propose de faire encore quelques observations qui intéressent l'arrondissement que j'ai l'honneur de représenter.

M. Bricoultµ. - Messieurs, depuis plusieurs années, au sujet du budget des travaux publics, les représentants d'Ath ont la bonne fortune de pouvoir faire entendre des plaintes sous une forme qu'il n'est plus possible de varier parce qu'il s'agit toujours de la même réclamation.

Mon honorable collègue, M. Jouret, qui siège depuis près de 20 ans dans cette enceinte, sait combien de speeches y ont été débités à l'occasion du chemin de fer de Saint-Ghislain à Ath, et il y a quelques jours il m'assurait bien naïvement que nous aurions 'probablement encore plus d'une fois l'occasion de parler de ce chemin de fer que la ville d'Ath attend depuis longtemps, et que, comme sœur Anne, elle ne voit jamais venir

L'année dernière, lors de la discussion du projet de loi décrétant divers travaux d'utilité publique, l'honorable M. Vanderstichelen m'avait formellement promis qu'il ferait connaître à la Chambre à quel point en étaient les nouvelles négociations entamées avec la Compagnie Hainaut-Flandres relativement à cette ligne lorsqu'il s'agirait de la concession du chemin de fer de Saint-Ghislain à Frameries demandée concurremment par les sociétés Hainaut-Flandres et du Haut et Bas Flénu.

Comme un arrangement est intervenu entre ces deux sociétés, la Chambre n'a pas eu à s'occuper de cette concession et l'honorable ministre des travaux publics n'a pas eu l'occasion de faire la communication qu'une partie très importante de mon arrondissement, qui espère toujours, attend encore avec impatience.

J'espère qu'elle n'aura pas perdu pour avoir attendu jusqu'aujourd'hui, et que l'honorable ministre voudra bien me donner une réponse catégorique dans laquelle je le prie instamment de faire connaître à quel projet il va définitivement s'arrêter, car, si je ne me trompe, il y a à l'heure qu'il est, sans compter le projet qui a fait l'objet de la concession de 1856, deux autres projets : celui de Jemmapes à Ath et celui de Jemmapes à Bruges. En un mot, je tiens très fort à savoir si la ville de Chièvres et les communes de Belœil, Stambruges, Husseignies, Ladeuze, Grosage, etc., seront plus longtemps lésées. Le gouvernement a commis un véritable déni de justice à l'égard de ces communes. Il est plus que temps qu'il montre un bienveillant accueil aux nombreuses pétitions qu'elles ont encore la courage d'adresser tous les jours à la Chambre.

Je désirerais aussi connaître les motifs du retard apporté dans l'examen et l'approbation des plans relatifs au bâtiment à construire pour l'établissement d'une station à Isières. Je sais bien que cette construction ne rentrait pas dans les obligations de la compagnie du chemin de fer de Hal à Ath ; mais la compagnie qui a sans doute voulu prouver, et je l'en félicite, qu'elle se préoccupait autant des intérêts des localités traversées par son chemin de fer, que des siens propres, a, en date du 26 novembre 1864, proposé au gouvernement d'établir cette station destinée à desservir deux communes qui ont une certaine importance et dont l'une, celle de Meslin-l'Evêque a une population de près de 2,000 habitants.

Puisque j'ai la parole, j'appellerai la plus sérieuse attention de M. le ministre des travaux publics sur une question qui a une importance considérable pour la ville d'Ath.

Il s'agit du bras de dérivation de la Dendre qui traverse Ath.

La Dendre sur laquelle cette ville est bâtie se divise en deux branches, l'une qui est navigable et la branche de dérivation qui ne l'est pas. Cette dernière partie est pourvue de vannes qui étaient indispensables pour la navigation intérieure avant l'achèvement du canal de raccordement de la Dendre à la station.

Ce canal de raccordement et la canalisation de la Dendre ont rendu la navigation impossible à l'intérieur de la ville ; de sorte que les vannes ne doivent plus être manœuvrées que dans un intérêt de salubrité publique, c'est-à-dire, pour renouveler les eaux retenues par ces vannes dans la dérivation.

Mais il paraîtrait que la levée de ces vannes entraîne le léger inconvénient d'envaser le canal de raccordement en aval d'une écluse à sas, et cette raison a déterminé le département des travaux publics à ne plus laisser ouvrir les vannes pour renouveler les eaux dans cette section.

De là résulte un grave inconvénient. Ce bras de dérivation .a un fond vaseux, il est formé d'une eau bourbeuse remplie de déjections et dans laquelle se déversent un grand nombre d'égouts. Il forme donc un véritable cloaque et crée une cause permanente de (page 307) danger au milieu d'une ville de 10,000 âmes. Et c'est au moment où toutes les autorités s'occupent des principes hygiéniques, avec une sollicitude qui les honore et qui leur vaudra, comme l'a très bien dit, il y a quelques jours, notre honorable et savant collègue M. Vleminckx, les bénédictions publiques, même pour la peste bovine ; c'est en ce moment, dis-je, que la population athoise voit se former au cœur même de ville un épouvantable foyer d'infection.

Je crois, messieurs, qu'il suffit de signaler cet état de choses à l'honorable ministre qui montre une sollicitude si éclairée et si bienveillante pour tout ce qui est du ressort de son département, pour que des ordres formels soient donnés aux agents de l'administration des ponts et chaussées, afin que l'eau retenue dans le bras de dérivation dont il s'agit soit fréquemment renouvelée pour ne pas compromettre plus longtemps la salubrité publique.

Le comité permanent consultatif des travaux publics prétend que parce que l'Etat n'utilise plus ce bras de rivière pour la navigation ce sera désormais à la ville à y faire exécuter les curages nécessaires. Cette prétention n'est pas fondée. Ce n'est pas parce que l'Etat n'utilise plus un bras de dérivation que ce bras ne constitue plus une annexe d'une rivière navigable et que l'Etat peut en abandonner l'administration, sur tout pour l'imposer à un tiers qui ne consent aucunement à l'accepter.

Les rivières navigables font partie du domaine public. Elles en sont, ainsi que leurs berges et leurs bords, une dépendance, comme telle l'administration en appartient à l'Etat pour tout ce qui est relatif au curage, aux barrages, etc.

II y a eu, je pense, un arrête du 17 décembre 1819 qui a apporté pendant un certain temps des restrictions aux lois et ordonnances en vigueur, mais en 1841 l'Etat a ressaisi la possession et l'administration de ces cours d'eau, et précisément à cette époque, la Dendre a été replacée sous son ancienne tutelle.

J'ajouterai que l'avocat du département des travaux publics a émis un avis favorable aux prétentions de la ville d'Ath. Cependant aucune réponse officielle n'a été faite jusqu'à ce jour au collège échevinal, qui a, si j'ai bonne mémoire, adressé depuis 18 mois, une douzaine de réclamations à ce département.

Je suis en ce moment en possession d'une délibération récente du comité de salubrité publique de la ville d'Ath qui expose que ce bras de dérivation peut devenir le berceau de toutes les épidémies. Je regrette que cet intéressant document soit trop long pour en donner lecture à la Chambre ; je me bornerai donc à déclarer que le comité estime, « que l'autorité compétente ne saurait, sans engager gravement sa responsabilité, tarder à prendre des mesures efficaces pour étouffer ce foyer pestilentiel. »

En terminant je me permets de rappeler au bon souvenir de M. le ministre la demande qui lui a été récemment adressée par la commune d'Ellezelles à l'effet d'obtenir un bureau de distribution postale, auquel cette importante commune, qui compte près de 6,000 habitants, me paraît avoir un droit incontestable.

M. M. Jouretµ. - Messieurs, la Chambre voudra bien me permettre d'appuyer de quelques brèves considérations les paroles si bien dites de mon honorable collègue et ami M. Bricoult. On l'a déjà compris, nous réclamons pour une localité de notre arrondissement non pas une faveur, non pas un avantage gratuit, mais un acte de justice, mais l'accomplissement d'une obligation proprement dite. Aussi, en signalant au gouvernement un état de choses qu'il ignore sans doute, en l'appelant à garantir son évidente responsabilité, nous croyons lui rendre service non moins qu'à ceux qui souffrent indûment du mal.

Il ne perdra pas de vue qu'il s'agit ici d'une rivière navigable. A la vérité, la partie qui est devenue un foyer de corruption ne sert pas et n'a, je pense, jamais servi à la navigation ni même au flottage ; mais c'est un bras qui se détache du cours principal à un point où ce cours est déjà navigable ; or, c'est un principe passé en jurisprudence et d'ailleurs incontestable en droit que les bras d'une rivière navigable, quoique non navigables eux-mêmes, sont soumis au même régime que la rivière. (Merlin, Rép. de jur., v° Rivière.)

Eh bien, l'Etat devant, comme propriétaire, pourvoir à l'entretien de la rivière, n'est-ce pas l'Etat qui doit aussi faire opérer le curage de la dérivation ? N'est-il pas vrai de dire que les riverains, gravement lésés par le défaut d'entretien, sont fondés à réclamer la cessation du préjudice, et qu'une action judiciaire intentée à pareille fin contre un simple particulier ne pourrait manquer d'être accueillie par les tribunaux ?

Assurément l'Etat ne demandera pas un privilège en cette matière : il suffit donc, nous en sommes convaincus, pour obtenir un prompt remède, de lui faire connaître l'oubli déplorable qui, au sein d'une ville, a transformé un cours d'eau en un cloaque pestilentiel.

Le gouvernement qui déploie une si louable sollicitude pour préserver le bétail d'une contagion possible mais incertaine, ne laissera pas, avec indifférence, une population exposée à une épidémie dont la cause permanente et les tristes effets ne sont que trop bien constatés par le comité permanent de salubrité publique de la ville d'Ath.

M. Delcourµ. - Messieurs, je profiterai de la discussion générale du budget des travaux publics pour recommander à la bienveillante sollicitude de l'honorable ministre quelques points qui concernent spécialement l'arrondissement de Louvain.

Lors de la discussion du budget de 1865, mes honorables collègues et moi, nous avons appelé l'attention du gouvernement sur l'utilité qu'il y aurait à établir un canal reliant le canal de Louvain au Demer. L'utilité de ce travail a été signalée, à diverses reprises, par le conseil provincial du Brabant, M. le gouverneur de la province de Brabant, la chambre de commerce de Louvain, les conseils communaux de Louvain, d'Aerschot et de Diest, toutes ces autorités, si bien placées pour apprécier les intérêts du commerce, ont exprimé le même vœu.

La dépense qu'entraînerait l'exécution de ce travail ne serait pas considérable.

Si mes renseignements sont exacts, elle n'excéderait pas la somme de 400,000 à 500,000 francs.

L'honorable ministre, répondant à notre demande, s'est engagé à l'examiner avec bienveillance ; il nous a dit que ce canal pourrait être compris au nombre des dépenses ordinaires du budget, et il a bien voulu nous promettre de faire étudier la question.

Je viens lui demander aujourd'hui si ces études sont commencées, et si l'arrondissement de Louvain peut espérer de voir, dans un temps rapproché, compléter ses voies navigables.

J'adresserai une autre demande à l'honorable ministre.

Tout le monde sait qu'un chemin de fer de Tirlemont à Diest a été concédé et que les plans ont été approuvés par le gouvernement. La commission d'enquête pour l'expropriation des terrains a été réunie, il y a quelques mois ; je prierai M. le ministre des travaux publics de me dire si la compagnie concessionnaire mettra bientôt la main à l'œuvre, et de vouloir bien me dire également si la société est obligée de prolonger cette ligne jusqu'au camp de Beverloo.

Puisque je parle de chemin de fer, je saisirai, messieurs, la même occasion pour vous entretenir un instant de la station de Louvain. Il n'y a qu'une voix pour déclarer l'insuffisance de la station actuelle et la nécessité d'y établir une gare couverte.

Il me suffira, messieurs, pour vous démontrer la vérité de mon affirmation, de vous indiquer le chiffre du mouvement des voyageurs et des marchandises dans la station de Louvain.

Le nombre des voyageurs est, aujourd'hui, si considérable que, de l'aveu de tous les hommes compétents, il y a urgence de s'occuper des améliorations que j'ai l'honneur de signaler à M. le ministre.

En 1862, le nombre des voyageurs à la station seule de l'Etat était de 162,419 ; ce nombre s'est élevé, en 1864, à 190,264 ; en 1865, l'augmentation était de 10,000 voyageurs, et le chiffre total a été porté à 200,190.

Voilà pour la seule station de l'Etat. Si, maintenant, nous passons à la station de l'Est-Belge, nous arrivons à un chiffre des plus considérables. Je regrette de ne pouvoir présenter à la Chambre le chiffre des années 1864 et 1865 ; mes démarches sont restées infructueuses. En 1861 l'embranchement de Louvain sur Aerschot et Anvers n'était point exploité, le chiffre des voyageurs ne dépassait pas 13,590. En 1863, la nouvelle voie est ouverte et le mouvement des voyageurs s'élève immédiatement au chiffre de 56,552.

A cette époque, l'embranchement sur Diest et Hasselt n'existait pas encore. Des personnes parfaitement au courant des choses m'ont affirmé qu'au moment où je vous parle, on pouvait compter sur un mouvement de 500,000 voyageurs environ aux deux stations réunies.

Cette progression constante du nombre des voyageurs sera plus considérable encore lorsque la voie directe de Louvain à Bruxelles sera mise en exploitation.

Vous le voyez, messieurs, il est urgent de s'occuper de la station da Louvain et de la mettre en rapport avec les besoins du commerce.

Je suis persuadé que le gouvernement reconnaîtra la justesse de mes observations. Depuis longtemps déjà, il se propose de doter la ville de Louvain d'une gare couverte ; si je suis bien informé, un plan serait arrêté et le gouvernement se montrerait disposé à faire droit à nos légitimes réclamations.

(page 308) Je viens donc prier l'honorable ministre de ne plus ajourner la solution de la question ; la décision du gouvernement est urgente ; elle est attendue avec une vive impatience.

Le local est tellement restreint que les voyageurs parviennent difficilement au guichet, lorsque cinquante personnes sont réunies pour prendre leurs billets. J'en appelle à mes honorables collègues qui ont fréquenté la station de Louvain ; ils auront pu constater que mes paroles n'ont rien d'exagéré.

Encore une fois, je recommande ce point à la bienveillante attention de M. le ministre des travaux publics.

Avant de finir, je demanderai la permission d'ajouter un dernier mot. Le gouvernement fait exécuter, chaque année, dans les traverses servant à la grande voirie des pavages dont on est généralement satisfait.

Mais ces travaux s'exécutent sur une si petite échelle, qu'il faudra bien des années encore avant que les rues de Louvain soient dans un état satisfaisant. Le gouvernement ne pourrait-il pas ordonner des pavages supplémentaires et accélérer une amélioration de la voirie qui est vivement réclamée ? Je lui citerai surtout la rue de Diest, qui est dans un très mauvais état.

L'attention du gouvernement a été appelée sur ce point par les autorités locales et la dépense à faire serait peu considérable.

Je termine, messieurs, en renouvelant le vœu que l'honorable ministre des travaux publics examine mes observations avec toute la bienveillance que je me plais à lui reconnaître.

M. Borchgraveµ. - Je ne prends la parole que pour recommander à M. le ministre des travaux publics l'extension des lignes télégraphiques.

Le télégraphe joue, de nos jours, un grand rôle dans nos relations d'affaires. Les transactions commerciales se font souvent par télégrammes ; ceux qui sont privés ou qui sont fort éloignés de bureaux se trouvent naturellement lésés dans leurs intérêts.

Je voudrais pour mon compte qu'il fût adopté en principe que tout bureau de poste fût en même temps un bureau télégraphique : car du fait qu'une localité est déjà dotée d'un bureau de perception ou de distribution des postes, l'on peut déduire, à juste titre, qu'elle a été reconnue assez importante pour y établir ces bureaux, de sorte que la mesure que j'ai l'honneur de recommander à M. le ministre trouve une base d'organisation toute préparée.

Je crois que nous sommes encore bien loin de cet état de choses en Belgique, et sous ce rapport nous sommes dépassés et de beaucoup par des pays qui, tout en ayant un territoire plus étendu que le nôtre, sont cependant moins populeux.

Dans l'arrondissement que j'ai l'honneur de représenter dans cette Chambre, je citerai la commune de Fesche-le-Haut-Clocher, station et bureau de poste ; le manque de bureau télégraphique s'y fait vivement sentir.

Si je ne me trompe, la dépêche à l'adresse d'un habitant de Fesche est reçue à Liége, ville qui se trouve à quinze kilomètres au moins de Fesche. Vous comprendrez facilement, messieurs, que l'envoi d'une dépêche dans ces conditions, si brève que soit la dépêche, se fait au détriment de la bourse des intéressés et, de plus, sans exactitude ni célérité.

Je recommande donc à la bienveillance de M. le ministre l'objet de ma demande et j'espère qu’il voudra la prendre en sérieuse considération.

M. Warocqué. — Je viens adresser à l'honorable ministre des travaux publics une réclamation en faveur de l'agriculture. Les déchets de laines qui servent d'engrais, surtout aux agriculteurs qui cultivent la betterave, ne figurent pas, comme la chaux et les fumiers, au tarif n°4, mais bien au tarif n° 2.

Le prix élevé du transport ne permet pas aux cultivateurs d'employer les déchets de laine en aussi grande quantité qu'ils le désireraient.

Je viens donc demander à M. le ministre de vouloir examiner ma demande avec la bienveillance qu'il accorde toujours lorsqu'il s'agit de réduction de tarif, et d'y faire droit si la chose est possible.

Puisque j'ai la parole j'en profilerai pour appeler l'attention de M. le ministre sur un point qui intéresse au plus haut degré l'arrondissement de Thuin. Cet arrondissement attend depuis plusieurs années l'exécution du chemin de fer concédé de Frameries à Chimay. Je sais qu'une grande société financière est entrée dans cette affaire et qu'elle s'en occupe sérieusement.

Mais je désirerais vivement savoir de M. le ministre s'il espère sous peu voir commencer cette ligne importante pour des localités qui, jusqu'à présent, sont privées de chemins de fer.

Je rappellerai à M. le ministre, avant de terminer, la demande que mon honorable ami M. T'Serstevens a faite lors de la discussion du budget de l'intérieur, demande relative aux justes réclamations des villes de Thuin, Merbes-le-Château et des autres communes qui se trouvent sur la ligne de Charleroi à Erquelinnes et pour laquelle une solution avait été promise avant le 1er février.

Le service des voyageurs est si mal organisé sur cette ligne qu'à chaque instant on manque les correspondances vers Bruxelles et Mons.

Je suis convaincu que M. le ministre, qui s'occupe avec autant de zèle et d'intelligence de tout ce qui peut faciliter les relations entre les diverses localités, voudra bien examiner avec bienveillance les plaintes légitimes auxquelles donne lieu l'organisation des convois sur la ligne de Charleroi à Erquelinnes.

M.de Macarµ. - Messieurs, à l'exemple de plusieurs des honorables collègues qui ont pris la parole avant moi dans cette discussion, je dois commencer en réclamant l'indulgence de la Chambre.

Comme eux, j'aurai à parler d'objets différentes natures, comme eux aussi j'aurai à vous entretenir de quelques travaux publics intéressant plus spécialement l'arrondissement que j'ai l'honneur de représenter.

Messieurs, dans une discussion récente, j'ai eu l'occasion d'appeler l'attention de l'honorable ministre de l'intérieur sur quelques mesures que je croyais favorables à l'agriculture. C'est au nom des mêmes intérêts que je m'adresse aujourd'hui à l'honorable ministre des travaux publics.

La question des plantations des routes soulève, de la part de beaucoup d'agriculteurs, des plaintes assez sérieuses. Ces plantations, je le reconnais, sont d'abord un objet de luxe et d'agrément ; en second lieu une source de revenu pour l'Etat, et je comprends parfaitement qu'il soit difficile d'y renoncer complètement. Aussi me bornerai-je à demander à l'honorable ministre de vouloir faire ce qui est possible pour que les arbres soient coupés avant qu'ils aient pu faire un trop grand tort aux propriétés voisines.

Je crois que l'intérêt public n'exige pas d'une manière absolue que ces plantations, dès qu'elles arrivent à un âge où l'on peut en tirer convenablement parti, continuent à porter un préjudice considérable aux riverains. Il y aurait là quelques modérations à apporter à ce qui se pratique et c'est à cet égard que je fais appel à la bienveillance de M. le ministre des travaux publics.

Quelques mots à ce sujet encore.

Je crois que l'entretien des plantations des routes se fait exclusivement par les soins des ingénieurs des ponts et chaussées. Ces ingénieurs changent parfois de provinces, et il arrive que le mode d'entretien est complètement changé. Je ne sais pas s'il n'y aurait pas lieu de prendre une mesure générale à cet égard, soit qu'un comité d'ingénieurs prescrivît la marche à suivre, soit qu'une instruction émanant directement du département des travaux publics fît connaître quel est le mode de plantation et d'entretien qui doit être suivi.

C'est encore au nom des intérêts agricoles que je réclamerai contre l'insuffisance des bureaux de poste ruraux. Je me hâte de reconnaître que, depuis que l'honorable ministre est aux affaires, on a déjà fait beaucoup et je serais ingrat si je ne le déclarais pas.

Mais je demande, comme beaucoup d'autres, qui ont obtenu quelque chose, à obtenir plus encore. Je voudrais que la position des facteurs ruraux fût améliorée et qu'il y eût dans toutes les communes au moins deux distributions par jour. Dans certaines d'entre elles, il n'en existe qu'une, et les choses sont arrangées de telle façon qu'en recevant une lettre un jour, il est impossible que la réponse à cette lettre parte avant le lendemain soir. Je crois ne pas avoir besoin d'expliquer pourquoi. Le facteur arrive le matin apportant les lettres et ne repasse pas par la localité, de telle sorte que pour pouvoir remettre une réponse, il faut attendre le lendemain ; et le facteur devant faire de nouveau sa tournée entière avant de se rendre au bureau principal, il est impossible que la réponse arrive en moins de trois jours.

Quoique partisan d'une réforme postale, c'est-à-dire d'un abaissement de la taxe, je crois qu'avant d'arriver à cette mesure, il y aurait lieu de s'occuper des intérêts des campagnes et de faire tout ce qui est possible pour leur donner satisfaction à cet égard. La poste est un service public et je n'admets pas l'objection que l'on a faite que certains bureaux ne rapportent pas ce qu'ils coûtent. Je crois que, dussent-ils coûter beaucoup plus qu'ils ne rapportent, l'intérêt public exige que l'on fasse droit, aussi complètement que possible, aux plaintes qui se sont élevées.

Messieurs, j'appuierai aussi l'idée que vient d'émettre l'honorable comte de Borchgrave. Je voudrais, dans le même ordre d'idées, voir se construire le plus de stations télégraphiques possibles. Au reste, je reconnais qu'à cet égard encore, on a fait beaucoup, et ce qu'on a fait me fait (page 309) espérer qu'on fera le plus possible dès que les circonstances le permettront.

Les espérances que nous avions quant à l'adoption de tarifs modérés par les compagnies concessionnaires de chemins concédés, se sont peu réalisées, il faut bien en convenir.

La plupart des sociétés ont conservé leurs tarifs primitifs et nous avons encore à supporter, dans une partie du pays, les conséquences de l'état de choses que nous vous signalions les années précédentes.

Je suis certain que l'honorable ministre ne perdra pas de vue les intérêts importants que je défends et qu'il continuera les démarches qu'il a commencées pour atteindre le but si désirable d'une certaine égalité de tarifs pour tout le pays.

Je suis obligé également, à propos des chemins de fer concédés, de renouveler mes doléances sur l'état où la compagnie du Nord laisse les stations entre Liège et Namur. Je suis heureux de l'appui qu'un de mes honorables collègues de Liège a bien voulu nous accorder récemment. Franchement, les bonnes intentions de M. le ministre des travaux publics et les bonnes paroles qu'il avait bien voulu me donner l'année derrière, n'ont pas suffi pour qu'un progrès quelconque se réalisât.

On n'a rien fait et l'on ne manifeste pas qu'on ait l'intention de rien faire. Le conseil d'administration de la société du chemin de fer du Nord, qui siège à Paris, me paraît parfaitement décidé à faire la sourde oreille à toutes les réclamations.

Dans cet état de choses, j'espère que l'honorable ministre des travaux publics voudra bien prendre, dans la limite des pouvoirs qui lui sont attribués, quelques mesures afin de donner satisfaction aux plaintes si légitimes qui se sont fait entendre dans cette enceinte.

Il peut d'autant mieux le faire que la société fait d'énormes bénéfices et qu'elle ne peut se plaindre de la situation où elle se trouve.

Je crois donc qu'il n'y a pas lieu d'avoir dans cette occurrence les ménagements que l'on pourrait avoir vis-à-vis d'autres sociétés.

Je ne dirai qu'un mot de la station de Huy, parce que je crois que, quant à celle-là, des négociations sont entamées entre le Nord et la compagnie du chemin de fer de Landen à Aye.

Je me plais à espérer que les sociétés parviendront à s'entendre pour faire une station commune aux deux lignes ; et je ne voudrais pas compromettre les résultats d'une négociation ouverte dans ce but en exigeant dès aujourd'hui la construction d'une station à Huy.

J'ai à remercier l'honorable ministre de ce qu'il a bien voulu faire en faveur d'une route que je lui avais recommandée depuis longtemps déjà, la route de la vallée de l'Amblève. Cette route, si mes renseignements sont exacts, est sinon en voie d'exécution, au moins approuvée en grande partie par les ingénieurs et une allocation assez considérable a été destinée à un commencement d'exécution.

Je me bornerai à demander à M. le ministre des travaux publics de bien vouloir hâter, autant que possible, ces travaux. Une partie du canton de Ferrière ainsi que de nombreuses localités appartenant à l'arrondissement de Liège ne pourront arriver à la station du chemin de fer de l'Ourthe que lorsque celle route aura été exécutée. Il y a donc là un double but à atteindre : d'abord, desservir les populations de la vallée de l'Amblève, ensuite donner à des populations plus éloignées accès au chemin de fer de l'Ourthe.

Messieurs, en terminant, je me joindrai à l'honorable M. Wasseige pour réclamer la prompte canalisation de la Meuse en amont de Namur. Il est certain qu'une grande partie des avantages à retirer de la canalisation de ce fleuve ne pourront être obtenus que lorsque les travaux seront complétés.

Je termine par le point le plus important pour l'arrondissement que j'ai l'honneur de représenter, auquel l'honorable ministre a paru précédemment favorable. Je veux parler de la ligne de chemin de fer de Bruxelles à Huy et l'Allemagne centrale. Si mes renseignements sont exacts, une société sérieuse serait en mesure d'exécuter ce travail, et d'ici à peu de temps, des propositions seraient faites à cet effet à l'honorable ministre des travaux publies.

J'appelle de tous mes vœux l'exécution de cette ligne et je la recommande vivement de nouveau à la bienveillance de l'honorable ministre des travaux publics.

M. le Hardy de Beaulieuµ. - J'aurais voulu remettre au moment de la discussion des articles les observations que j'ai à présenter, mais je ne sais à quel article je pourrais les rattacher.

La première question sur laquelle j'appelle la sérieuse attention de la Chambre et du gouvernement est celle des obligations de la société du Luxembourg envers la ville de Wavre. Cette question n'est pas nouvelle dans cette enceinte, messieurs, elle a déjà été discutée plusieurs fois, mais comme ces discussions remontent à quelques années déjà, je crois utile de faire un cours historique de l'affaire, afin que vous connaissiez toute l'étendue des obligations dont j'aurai l'honneur d'entretenir la Chambre.

Par la loi du 21 mai 18, un chemin de fer a été concédé de Louvain à la Sambre passant par Wavre.

Par la loi du 18 juin 1846, la société du Luxembourg a obtenu la concession d'un chemin de fer allant se rattacher au premier à Wavre ; de ce point les deux lignes étaient déclarées communes jusqu'à Gembloux, d'où il se dirigeait vers Namur et le Luxembourg. La société de Louvain à la Sambre n'ayant pas rempli ses engagements, une nouvelle convention, en date du 13 janvier 1852, attribua à la société du Luxembourg une partie des obligations de cette société. L'article premier de cette convention indiquait le tracé à suivre, tracé qui, partant de Bruxelles, se dirigeait vers Wavre et de Wavre par Gembloux vers Namur et le Luxembourg.

Lors de la discussion de la loi qui a autorisé le gouvernement à faire ces modifications, un de mes prédécesseurs sur ces bancs, l'honorable M. Jonet, magistrat habitué aux textes de loi, crut remarquer que l'article n'était pas assez précis. Il pensa qu'il était nécessaire de proposer un amendement afin de bien préciser les obligations de la société du Luxembourg. II proposa donc l'amendement suivant :

« Cette convention comprendra pour cette compagnie l'obligation de faire passer le chemin de fer par Wavre et d'y établir une station. »

En effet, ajoutait-il, la loi accorde à la compagnie la faveur d'un minimum d'intérêt, il est donc juste que l'on stipule que cette société fasse ce qu'elle doit faire.

L'amendement de M, Jonet fut appuyé. L'honorable M. Frère-Orban, qui alors était ministre des travaux publics, prit la parole (séance du 19 janvier 1848) et fit à M. Jonet la réponse suivante ; je cite les paroles mêmes de l'honorable M. Frère-Orban, afin de préciser exactement quelles étaient et sont encore les obligations de la compagnie du Luxembourg.

« Messieurs, dit M. le ministre, je suivrai l'ordre des observations qui ont été présentées par divers préopinants. Et d'abord l'honorable M. Jonet, favorable au projet de loi, a demandé qu'on insérât dans la loi un amendement propre à faire disparaître l'équivoque qu'il croit remarquer dans le cahier des charges de la concession au profit de la compagnie du Luxembourg.

« Messieurs, il est vrai qu'on s'est ému à Wavre de la crainte que le chemin de fer projeté ne vienne pas aboutir à cette localité et qu'il n'y ait pas de station en cet endroit. Plusieurs pétitions m'ont été remises dans ce sens ; j'ai, dès lors, eu l'occasion d'examiner la question soulevée par l'honorable M. Jonet et, quant à moi, elle ne me paraît pas faire l'objet d'un doute sérieux.

« Il faut d'abord, pour bien connaître l'esprit de la convention, se référer à une convention antérieure faite avec la compagnie de Louvain à la Sambre ; ces deux conventions sont corrélatives, elles ont un point commun. Dans la convention faite avec la compagnie de Louvain à la Sambre on lit ce qui suit :

« Le chemin de fer de Louvain à la Sambre prendra son origine aux abords de la porte du canal, etc. ; de Wavre le tracé s'élèvera à l'ouest de la route de Bruxelles à Namur, sur le versant de la Vallée de la Dyle, etc... »

« Ainsi, dans la convention faite avec la compagnie de Louvain à la Sambre, l'on a bien expressément déterminé le point de Wavre ; c'est de Wavre que le tracé doit s'élever à l'ouest de la route de Bruxelles à Namur. Voilà un point fixe bien déterminé.

« Dans la convention faite peu de temps après avec la compagnie du Luxembourg du 13 20 février 1846 on s'est exprimé comme suit :

« Le chemin de fer partira de Bruxelles, d'une station située au quartier Léopold ; il se dirigera vers le chemin de fer de Louvain à la Sambre qu'il atteindra à Wavre et avec lequel il pourra en outre être relié au moyen d'un raccordement aboutissant à l'une des stations intermédiaires de la section de Wavre à Gembloux. »

« Il résulte manifestement de ces dispositions, qui ne sont pas moins obligatoires pour les compagnies que pour le gouvernement, que la faculté de jonction réservée à la compagnie du Luxembourg, surabondamment, en outre, n'est pas exclusive de la stipulation principale, qui exige d'une manière impérieuse, dans les deux cas, que le chemin de fer de Louvain à la Sambre et le chemin de fer du Luxembourg atteignent le point déterminé de Wavre. Cela ne me paraît faire l'objet d'aucun doute.

« C'est en ce sens que les agents du gouvernement s'en sont expliqués, et, dès lors, l'amendement déposé par l'honorable M. Jonet est tout à fait inutile.

« La compagnie du Luxembourg n'a pas déposé ses plans pour la section de Genval à Wavec, par la raison que la compagnie de Louvain à la Sambre n'a pas déposé ses projets pour la section de Gastuche à Wavrc. Il faut, pour que la compagnie du Luxembourg dépose ses projets, que ceux de la compagnie de Louvain soient arrêtés.

« Les projets une fois soumis, il ne peut exister l'ombre d'un doute qu'on se maintiendra, sous tous les rapports, dans les termes exprès des conventions et, partant, que c'est à Wavre, point indiqué, que passeront les deux chemins de fer. Sous ce rapport donc, je considère l'amendement comme entièrement inutile ».

M. Jonet répond :

« J'ai vu avec plaisir que le gouvernement entendait la loi du 18 juin 1846 et le cahier des charges qui y est annexé de la même manière que moi, c'est-à-dire que l'obligation de la compagnie concessionnaire est de faire passer le chemin de fer par Wavre et d'y établir une station.

« M. le ministre des travaux publics a en outre déclaré qu'il maintiendrait l'exécution de la loi entendue de cette manière.

« Je remercie M. le ministre de cette double déclaration et comme j'ai foi dans sa parole, je déclare retirer mon amendement. »

Voilà donc une position bien nette et bien définie. II n'y a pas d'équivoque possible sur les obligations de la compagnie du Luxembourg envers la ville et la population de Wavre.

Après ces explications, une convention nouvelle a été passée entre le gouvernement et la compagnie du Luxembourg le 13 janvier 1852 et, par arrêté du 30 avril suivant voici ce qui a été stipulé :

« Art. 1er. Le tracé et le profil longitudinal de la section du chemin de fer du Luxembourg comprise entre le ruisseau la Lasne et Wavre, de celle entre Wavre et Gembloux ainsi que le raccordement entre ces deux sections sont approuvés tels qu'ils sont figurés sur les plans, etc..

« Art. 2. Cete approbation est donnée sous les réserves suivantes :

« A. Les parties du chemin de fer désignées à l'article premier seront exécutées simultanément.

« B. La ligne directe de Bruxelles à Namur ne pourra être livrée à la circulation que pour autant que les sections de Bruxelles à Mons et de Wavre à Namur le soient également.

« C. Il y aura au moins deux convois par jour : 1° de Bruxelles à Wavre ; 2° de Wavre à Bruxelles ; 3° de Wavre à Namur, 4° de Namur à Wavre. » (arrêté du 30 avril 1852).

Voilà, messieurs, je pense, des stipulations très précises, très nettes qui ne peuvent laisser aucune équivoque. Voyons maintenant quelle est la situation.

La compagnie du Luxembourg n'a pas exécuté la partie de sa ligne se dirigeant de Bruxelles vers Wavre et de Wavre vers Gembloux. Les habitants de Wavre sont obligés, pour aller à Bruxelles ou à Namur, de se diriger sur Ottignies, d'attendre les trains du Luxembourg, de descendre de voiture, quelque temps qu'il fasse, de changer de train et de payer à deux compagnies, d'après les tarifs particuliers de ces compagnies, de sorte qu'il en coûte, pour aller de Bruxelles à Wavre ou de Wavre à Bruxelles, autant que si jamais la ville de Wavre n'avait eu le droit d'avoir un chemin de fer direct.

Ainsi de Bruxelles à Wavre on paye exactement le même prix que de Bruxelles à Mont Saint-Guibert. qui est à 29 kilomètres de la capitale, taudis que Wavre n'est qu'à 24 kilomètres de Bruxelles.

Pour les marchandises c'est encore pis, vous déposez à la station de Wavre, pour Bruxelles ou pour Namur ou pour une autre station intermédiaire, un colis quelconque ; vous devez payer deux fois le tarif. Eh bien, messieurs, je vous demande et je demande à M. le ministre des travaux publics si c'est là une condition tolérable vis à-vis de la loi qui nous régit.

La compagnie du Luxembourg, d'après les stipulations que je vous ai lues tout à l'heure, était obligée de nous donner deux trains directs de Wavre vers Bruxelles et deux trains de Wavre à Namur et par conséquent de n'exiger de nous que des tarifs afférents à la distance parcourue et non pas des tarifs à payer à deux compagnies.

J'oubliais de dire qu'à Wavre comme à Bruxelles on peut bien prendre des billets pour les deux extrêmes, mais non pour les stations intermédiaires. Je dois déclarer toutefois qu'il y a une légère différence de 20 centimes en faveur des billets pris aux deux stations extrêmes. Je soumets la question que je viens de poser à l'appréciation de la Chambre, et je ferai remarquer en même temps le danger que présente une situation où le droit est positivement violé et où le public, qui croyait trouver dans la loi toutes les garanties que la loi doit donner, n'y trouve que déception.

Je demande à l'honorable ministre des travaux publics de faire cesser le plus tôt possible cette situation et d'entrer en arrangement avec la compagnie du Luxembourg pour arriver à nous donner les compensations auxquelles nous avons droit.

Je demande donc que la loi soit exécutée, et qu'en attendant la compagnie du Luxembourg nous place, à l'égard des tarifs, et des trains dans la position que nous occuperions si le chemin de fer direct avait été exécuté, c'est-à-dire que les voyageurs ne soient plus obligés de changer de voiture, au moins pour deux trains dans chaque direction, et que les tarifs des voyageurs comme des marchandises soient réduits aux taux où ils auraient été fixés si la compagnie du Luxembourg avait exécuté le chemin direct.

Je ne crois pas être exorbitant en demandant l'exécution pure et simple de la loi.

J'ai à soumettre également à l'honorable ministre des travaux publics une question de moindre importance, mais qui cependant intéresse plusieurs localités de mon arrondissement. La compagnie du Grand central qui a repris le chemin de fer de Louvain à la Sambre a supprimé depuis quelque temps une halte pour voyageurs et marchandises, que la société de Louvain avait établie. Cette halte desservait la commune de Bossu et deux ou trois autres communes des environs.

La compagnie a d'abord commencé par supprimer la halte des voyageurs ; elle admettait les marchandises, mais bientôt elle a trouvé probablement que cette halte lui était trop onéreuse, elle a supprimé également la halte pour marchandises et elle a forcé à faire les frais d'une halte particulière, où ces marchandises sont embarquées par le chemin de fer.

Par extension, il a permis à cette compagnie de recevoir les marchandises apportées par le public ; mais, naturellement celle-ci ayant fait tous les frais de cette halte, frais qui s'élèvent à une somme assez considérable, demande à prélever un certain tribut pour cet embarquement.

Les communes intéressées se voient donc privées de l'utilité que devait avoir pour eux la construction du chemin de fer.

Les habitants de la commune de .... qui touche au chemin de fer sont obligés d'aller jusqu'à Werde, à plusieurs kilomètres de distance, pour s'embarquer eux-mêmes et pour embarquer leurs marchandises.

Or, dans cette saison, lorsque les chemins sont défoncés il y a presque impossibilité matérielle de se servir du chemin de fer.

Je demanderai, messieurs, si c'est là une situation qui répond au but d'utilité pour lequel les propriétaires ont été forcés de céder leurs terrains, pour lequel on a coupé les communes en deux et rendu ainsi les communications vicinales beaucoup plus difficiles et si ce n'est par une juste compensation que de donner à ces propriétaires toutes les facilités que comporte l'exécution de travaux publics.

Il y a là pour le gouvernement, je pense, l'occasion de faire rentrer la compagnie du Grand-Central dans la voie qui lui a été tracée par la loi de concession et dans l'exécution de ses obligations envers le public et envers l'Etat, c'est-à-dire : de rendre ce chemin de fer aussi utile que possible pour les populations à travers lesquelles il passe.

Messieurs, j'ai encore deux petits objets à signaler à l'attention de M. le ministre des travaux publics, mais, comme il est déjà surchargé, je demanderai à le faire au moment où se présentera la discussion des articles auxquels ces objets ont trait.

- La séance est levée à 4 3/4 heures.