Chambres des représentants de Belgique
Séance du vendredi 19 décembre 1851

Pièces adressées à la chambre

M. A. Vandenpeereboom présente l'analyse des pièces adressées à la chambre.

« Le sieur Braekman Nydt prie la chambre de ne pas donner son assentiment à l'article 5 du traité de commerce conclu avec l'Angleterre, relatif à l'assimilation du sel de source au sel de roche. »

- Renvoi à la section centrale chargée d'examiner le traité.

M. Osy, obligé de s'absenter pour affaires de famille, demande un congé.

- Le congé est accordé.

Discussion générale

M. le président. - La discussion générale continue.

M. de La Coste. - Messieurs, la chambre ayant entendu, dans les séances précédentes, quatre orateurs qui l'ont entretenue des dégâts occasionnés par les inondations dans la vallée de l'Yser, elle me permettra, je l'espère, de dire quelques mots de la vallée du Demer et de la Dyle. Je ne remonterai pas aussi loin, et je ne serai pas aussi sévère que l'un des orateurs qui ont parlé de la vallée de l'Yser, mais je fais également un appel à l'attention et à l'équité du gouvernement.

Dans la question dont je vais m'occuper, il y a des intérêts nombreux, compliqués et opposés les uns aux autres qu'il importe de concilier.

C'est surtout au gouvernement, c'est à M. le ministre des travaux publics qu'il appartient d'examiner cette question, au point de vue de l’intérêt général et de faire à chaque intérêt sa part légitime.

Je rends justice au gouvernement quant à ce qu'il a déjà fait. Il y a eu déjà des résultats utiles obtenus. Les inondations n'ont plus les mêmes effets désastreux dans une partie du cours du Demer, notamment dans les terres mises en culture aux environs de Werchter.

Je sais bien que, d'un autre côté, la ville de Malines se plaint de souffrir davantage des inondations, ce qui pourtant est contesté ; mais j'admets pleinement que le gouvernement doit examiner également cette question à fond et que les travaux qu'on fait pour soulager l'amont, doivent toujours être accompagnés de travaux en aval qui y correspondent et qui empêchent le mal de se déplacer.

Mais, messieurs, dans les parties mêmes où des résultats avantageux ont été obtenus, ceux-ci ne laissent pas d'être accompagnés de quelques inconvénients.

On a obtenu des résultats utiles pour les terres en culture ; mais par là même les prairies qui avaient l'avantage des inondations, en sont maintenant privées.

Vous savez, messieurs, que pour les terres, pour les habitations, il ne faut jamais d'eau ; que pour les prairies, il en faut en hiver en non en été. Messieurs, j'ai fait cette objection à l'un des ingénieurs qui ont exécuté ces travaux. Il m'a été répondu qu'en aval d'Aerschot, les prairies sont la moindre partie des propriétés qui sont exposées aux inondations. Je me suis contenté de cette réponse. Je la trouve juste. Je trouve juste que le moindre intérêt cède au plus grand.

Mais les intéressés font observer à leur tour, non sans raison, que s'ils étaient sacrifiés à un intérêt plus général, ils ne devaient pas l'être sans indemnité. Je n'irai pas jusqu'à réclamer pour eux cette indemnité. Si elle était exigible, ce serait aux tribunaux à la prononcer, comme il semble que cela a eu lieu dans des cas semblables.

Mais je pense que pour prévenir de semblables difficultés et dans un intérêt d'équité, dans l'intérêt public même, dans l'intérêt du trésor qui naturellement perçoit moins à la longue, quand les propriétés se détériorent, je pense, dis-je, que le gouvernement devrait chercher le moyen de concilier encore ici l'intérêt des propriétés en prairie avec l'intérêt, plus général dans cette partie de la rivière, des terres en culture.

Dans les travaux du Demer on est parvenu aujourd'hui jusqu'à Aerschot. On suit une marche rationnelle en allant de l'aval à l'amont, il faut préparer les parties inférieures du cours à recevoir les eaux qu'on y fera venir en plus grande abondance ou avec plus de rapidité.

Maintenant, messieurs, on est, dis-je, arrivé à Aerschot et on a mis en adjudication une écluse à sas qui doit être construite sur ce point.

Cette écluse à sas sera utile à la navigation et je ne puis que remercier le gouvernement de s'en être occupé. Mais il faut avouer que dans l'état où est le Demer en ce moment, la navigation n’est encore, malheureusement, qu’un intérêt assez secondaire.

Il y a un intérêt très grand entre Aerschot et Diest : c'est celui d'une masse considérable d'excellentes prairies. Là, messieurs, les prairies sont l'objet principal et l'intérêt des terres arables ne vient qu'en second lieu.

C'est ce qui résulte de la connaissance que j'ai des localités et du travail de la commission nommée par le ministère. Or, il est à ma connaissance parfaite que la situation de ces prairies est remarquablement changée depuis quelques années.

Il ne se passe maintenant guère d'été qu'il n'y ait des inondations qui viennent détruire les récoltes de foin ou en réduire la valeur dans la proportion de 50 ou 75 p. c.

C'est une chose absolument nouvelle, messieurs, que la fréquence de ces inondations annuelles d'été, et il me semble qu'il y aurait là quelque chose à faire, que le gouvernement étant arrivé à cette partie de la rivière, il y aurait lieu de s'occuper à prévenir ces inondations. J'appelle d'autant plus l'attention de M. te ministre sur ce point que je ne trouve pas à cet égard de solution dans les pièces officielles que j'ai sous les yeux.

M. l'ingénieur Groetaers, dont l'opinion est relatée dans les procès-verbaux de la commission nommée par arrêté du 23 avril 1850, commission dans laquelle ce fonctionnaire exerçait une juste influence, M. l'ingénieur Groetaers reconnaît en propres termes que la situation de l'amont de Diest a été modifiée au détriment de l'aval, ce qui explique les inondations insolites dont j'ai parlé. Eh bien, M. l'ingénieur Groetaers dit : Les mesures à appliquer à ce bief me semble donc devoir se borner à l'entretien rigoureux de la rivière, dans lequel je comprends le redressement des sinuosités de son cours qui offrent des difficultés à la marche des bateaux et à l'accotement de ses écluses aux barrages actuels, afin de faciliter la navigation. L'ensemble de ces travaux ne porterait aucun préjudice à l'aval et serait favorable à tous les intérêts.

Or, messieurs, je vois encore ici quelque chose de proposé pour la navigation, ce à quoi j'applaudis. Mais je ne vois absolument rien de proposé pour parer aux inondations.

La commune de Langdorp, qui est une des plus intéressées, avait indiqué des moyens d'y remédier, dans une pétition adressée à la chambre et qui a été renvoyée à M. le ministre. Je le prierai de bien vouloir se faire représenter cette pièce et examiner les moyens proposés.

J'insiste d'autant plus sur ce point que je vois dans le rapport adressé au gouvernement par la commission et dont je viens seulement de prendre lecture, qu'elle a proposé, pour soulager l'amont de Diest, de jeter les eaux de l'affluent du Demer, appelé le Swarte beek, dans un autre affluent, appelé la Hulpe. Si je ne me trompe, cet affluent va se jeter précisément dans le Demer entre Aerschot et Diest.

Maintenant, il m'est impossible, n'ayant pas d'ailleurs les connaissances propres aux hommes de l'art, de juger d'une manière définitive de ce projet. Mais si je comprends bien les choses, voilà une masse d'eau dont le cours va être accéléré et qui va encore détériorer la position des contrées riveraines de cette partie du Demer, située en amont d'Aerschot et en aval de Diest, alors qu'on reconnaît que déjà l'état des choses à l'amont de cette ville a été modifié au détriment de l'aval. C'est là une proposition que la commission fait, il est vrai, en hésitant, après avoir déclaré qu'elle se bornait à des principes généraux, qu'elle ne voulait pas entrer dans les détails ; mais c'est une proposition qui, à la première vue, ne me paraît pas de nature à concilier les intérêts, à les sauvegarder tous également.

J'engage donc fortement M. le ministre à vouloir l'examiner au point de vue que j'ai indiqué, à la comparer avec les propositions qui avaient été faites par les communes de l'aval de Diest, notamment dans la pétition dont je viens de parler.

Messieurs, maintenant il faut remarquer que la nomination de cette commission, qui date déjà de près de deux ans, a fait stater tous les travaux. Ce retard n'est pas à regretter, s'il en résulte un travail mieux mûri et plus parfait ; mais, d'un autre côté, il serait déplorable que les crédits qui ont été votés jusqu'ici annuellement fussent perdus pour l'exécution des travaux. Je suppose que M. le ministre fera en sorte d'appliquer à ces travaux les crédits qui ont été accordés les années précédentes et n'ont pas été employés. De plus, nous entrons dans un nouvel exercice dont le budget va être voté.

Il y a donc là, pour le moment, des ressources un peu plus considérables, par leur réunion, que celles dont on pouvait disposer antérieurement chaque année. Il est donc possible à M. le ministre de ne pas se borner à faire exécuter l'écluse d'Aerschot, mais aussi d'entamer les travaux qui ont été demandés par la commune de Langdorp, s'ils sont reconnus utiles, ou d'autres travaux, également propres à y faire cesser ces inondations d'été qui causent des dégâts considérables.

Il est d'autant plus à désirer que les crédits arriérés soient employés sans plus de délai, qu'une somme annuelle de 100,000 fr. pour une ligne de navigation aussi longue, qui traverse pour ainsi dire la moitié du royaume, pour un système d'irrigation et d'assèchement qui s'étend depuis la frontière de l'Est jusqu'à l'Escaut, qu'une somme annuelle de 100,000 fr. est réellement peu de chose. Il serait à souhaiter que le gouvernement consentît à consacrer à un tel objet des fonds plus considérable.

(page 292) M. de Brouwer de Hogendorp, rapporteur. - Messieurs, l'honorable ministre des travaux publies arépété à plusieurs reprises qu’il est d’accord avec le rapporteur sur les principes qui doivent présider à la réorganisation du chemin de fer. Je ne dirai pas que mon amour-propre n est flatté : il n’y a rien dans ces principes qui sont de mon invention. Ces principes ont servi de base à l’organisation de la plupart des compagnies. J'ai cité dans le rapport plusieurs chemins de fer dont l'administration est fondée sur cette hâte.

J'aurais dû en citer plusieurs autres, notamment un chemin de fer que M. le ministre m'a reproché de n'avoir pas étudié, le chemin de for du Nord. Je tiens sous la main l'organisation de ce chemin, j'ai la liste de tous les employés dans tous les bureaux de cette compagnie. Je crois effectivement que je suis d'accord avec M. le ministre sur le principe de la réorganisation. M. le ministre veut concentrer l'autorité au département. C'est là une idée juste et sage. Il est utile, il est indispensable que les services de la direction soient centralisés au département et que les services d'exécution reçoivent l'impulsion et les ordres de l'administration centrale.

Mais si je suis d'accord avec l'honorable ministre sur les principes, je crains fort que nous ne soyons complètement divisés sur leur application ; ce qui me fait craindre qu’un désaccord complet existe entre lui et moi sur ce point, c’est d’abord le peu de bienveillance que j’ai trouvé dans l’administration centrale, quand j’ai vulu faire des recherches sur son organisation ; c'est en second lieu la déclaration du ministre que le chiffre de budget restera le même, que son organisation n'aura d'autre effet sur le budget que d'occasionner quelques transferts. Mais ce qui fortifie surtout mes craintes, c'est la communication que M. le ministre a faite à la section centrale des bases de sa réorganisation.

M. le ministre nous a communiqué ces bases. Je crois que je puis en parler.

L'organisation que projette M. le ministre consisterait en ceci : on centraliserait au département les services de direction ; on supprimerait la direction extérieure, on transférerait au département le contrôle.

Il n'y aurait point de diminution dans le chiffre pour traitements du personnel du chemin de fer : tout se bornerait à un transfert d'une somme de près de fr. 250,000 du paragraphe personnel du chemin defer au chapitre premier, administration centrale. Aujourd'hui le personnel de la direction générale des chemins de fer au département coûte fr. 140,000. D'après les plans de M. le ministre, vette administration devrait coûter 388,000 francs, et à cet effet une somme de 248,000 fr. serait transférée comme je viens de le dire.

Ce que je ne puis point comprendre, c'est qu'il n'y aurait pas une diminution dans le chiffre du traitement du personnel. Si M. le ministre a réellement l'intention de supprimer, je ne dirai pas tous les rouages inutiles, mais seulement la double direction.

Mais quel a donc été l'emploi des 19,127 fr. que la chambre avait alloués au budget de l'exercice 1849, à la demande de l'honorable M. Frère, pour établir au département un service de vérification des recettes du chemin de fer et de contrôle des opérations de l'arsenal et du magasin central de Malines, si ce n'est l'établissement de la double direction ?

Et maintenant qu'on voudrait en revenir à une seule direction ; maintenant qu'on manifeste l'intention de simplifier le mécanisme du chemin de fer ; maintenant qu'il n'y aura plus de doubles emplois ; maintenant que l'on pourra confier à un seul bureau de contrôle le travail que l'on était obligé de diviser entre des bureaux différents, il n'y aurait pas un centime d'économie à réaliser !

Non, messieurs, cela est impossible, ou bien, il faut croire que l'on, veut bien adopter ici mes principes, mais qu'on reculera devant leur.application.

Je le répète, messieurs, j'ai à cet égard des craintes très sérieuses.

Voici encore une circonstance qui motive mes appréhensions.

M. le ministre nous a annoncé qu'il avait l'intention de faire un transfert de 45,000 fr. du paragraphe « Salaires » au paragraphe « Traitements du personnel du chemin de fer ». Ce transfert aurait pour objet de remplacer par un traitement le salaire d'agents chargés d'attributions qui comportent une nominalion ; je me sers de l'expression de M. le ministre. Je pense que cela signifie, en d'autres mots, que l'on veut faire des nominations nouvelles.

La centralisation, qui doit avoir pour but la simplification des rouages de l'administration, doit avoir pour suite une diminution dans le nombre d'employés. M. le ministre se propose de mettre les chefs de service en relation directe avec le département. Il désire que les services d'exécution reçoivent, sans intermédiaires, l'impulsion et les ordres de l'administration centrale. Il y aura par conséquent moins d'écritures, les affaires devront passer entre les mains de moins d'employés. Il s'ensuit, me paraît-il, que le nombre des agents pourra être diminué.

Or, le ministre veut faire des nominations nouvelles. C'est une simple régularisation, dira-t-on, il s'agit simplement de donner un traitement à des agents payés actuellement sur états de salaires. Je veux bien admettre cette supposition ; mais il n'en résulte pas moins que si M. le ministre avait l’intention d’adopter mes principes, il viendrait créer bien mal à propos de nouvelles charges pour le trésor. Si le ministre adopte mes principes de réorganisation, il faudra, de toute nécessité, mettre un certain nombre d'employé en disponibilité ; il faudra leur donner la moitié ou les trois quarts de leur traitement.

Aujourd'hui vois avez un certain nombre d'employés qui n'ont aucun droit et vous allez les mettre définitivement à la charge du trésor public !

L'honorable ministre des finances a-t-il agi ainsi lorsqu'il méditait ses réformes dans l'administration des finances ? L'honorable M. Frère a-t-il promu des surnuméraires à des grades salariés ? A-t-il fait des nominations nouvelles dans l'administration des contributions ou des accises au moment où, ayant courageusement pris la résolution de simplifier son administration, il s'apprêtait à mettre un certain nombre d'agents en disponibilité ? M. le ministre aurait été bien heureux dans ce moment de ne devoir frapper que des fonctionnaires n'ayant point de nomination ; il en aurait été heureux dans l'intérêt du trésor ; il en aurait été heureux surtout parce qu'il n'aurait dû blesser aucun fonctionnaire dans ses droits acquis.

Quelle est donc cette centralisation que M. le ministre projette, quelle est cette suppression d'intermédiaires inutiles que M. le ministre prépare et qui n'aura pas pour effet une réduction immédiate dans le nombre des agents ?

M. le ministre a déclaré cependant avec moi qu'il y a des intermédiaires, des rouages qui ne sont pas nécessaires. Les conscrvera-t-il malgré leur inutilité ? Créera-t-il pour eux des travaux d'une nature quelconque ?

Je ne comprends pas comment, si l'on veut supprimer l'une des deux directions, si l'on veut transférer la comptabilité, le contrôle au département, si l'on veut centraliser les services, je ne comprends pas comment il soit possible de ne pas reconnaître qu'il y aura un certain nombre d'employés qui devront être mis hors de service.

Tout cela me fait croire que je ne suis d'accord qu'en apparence avec M. le ministre ; tout cela me fait craindre que la réorganisation ne sera pas sérieuse.

Le mécanisme de l'administration pourra subir quelques modifications, les rouages pourront être déplacés ; mais les rouages resteront aussi nombreux qu'aujourd'hui ; le mécanisme sera toujours exposé à des frottements, la machine restera toujours ce qu'elle est, une machine lourde, incapable de marcher convenablement.

Il y a un point, messieurs, sur lequel je ne serais pas revenu si M. le ministre n'avait répété, dans la séance d'hier, pour la deuxième foi, qu'il y a dans mon rapport des faits controuvés.

Je ne veux pas rester sous le poids de cette inculpation.

M. le ministre a commencé par dire que mon rapport était consciencieux. Je le déclare, messieurs, mon rapport est consciencieux. Je n'ai avancé dans mon rapport aucun fait dont je ne fusse complètement assuré, et lorsque j'ai eu quelques doutes sur une question, j'ai passé outre, je n'en ai pas parlé.

Je serais extrêmement charmé, messieurs, que M. le ministre acceptât la discussion sur ce point. J'en serais d'autant plus charmé que dans la première discussion qui a eu lieu, M. le ministre n'est pas venu réfuter les faits que j'avais avancés, mais des faits imaginaires.

M. le ministre, dans la séance d'avant-hier, s'est livré à une réfutation de certain mode d'argumentation par comparaison. C'était une belle leçon de logique tirée d'un traité sur l'art de défendre l'administration des chemins de fer, à l'usage de tous les ministres des travaux publics que nous avons entendus. Malheureusement le traité avait été écrit il y a trop longtemps, et il ne s'appliquait nullement au mode d'argumentation que j'avais employé dans mon rapport. Cependant, M. le ministre a répété hier, qu'il avait réfuté victorieusement mes erreurs, et quelques organes de la presse ont dit qu'il m'avait confondu.

Mais, me dira-t-on, M. le ministre vous a démontré, sur deux ou trois points, que vous n'aviez pas étudié les faits. Le premier c'est celui-ci : vous avez annoncé que le nombre des agents aux chemins de fer étrangers est beaucoup moins considérable qu'ici. Or, M. le ministre a démontré qu'il y a pour cela un excellent motif, c'est que le trafic des marchandises se faisant par intermédiaire d'agents, tout le travail se fait par les commis de ces agents. Ce sont eux qui font la feuille de route, etc. Que M. le ministre me permette de le dire, c'est là un fait qu'on pourrait dire avec raison être un fait controuvé.

J'ai ici en main le formulaire des compagnies anglaises en ce qui concerne le trafic des marchandises. J'ai ici les déclarations à faire par les commis des agents que les compagnies emploient. Eh bien, en quoi cela consiste-t-il ? Dans de simples déclarations, dans des déclarations comme en font chez nous les particuliers. Tout le travail en dehors de ces déclarations est fait par les employés des compagnies.

Il y a un autre fait, messieurs, et c'est celui-ci.

J'avais avancé dans mon rapport que le mouvement sur un des chemins de fer que j'avais indiqués, est quintuple de celui qui existe en Belgique. M. le ministre a répondu à ce fait qu'il avait sous les yeux le compte rendu de cette compagnie Messieurs, je possède ce compte rendu et je vous avoue que je n'y trouve aucunement l'indication des transports et des mouvements dont a parlé M. le ministre.

Mais ce quieist vrai, c'est que j'ai ici un document signé par les administrateurs du London and North Western railway, sur lequel se trouve indiqué le mouvement pour les six derniers mois. Or, le mouvement pour les six derniers mois, indiqué sur ce rapport, est parfaitement conforme à celui que j'ai indiqué dans mon rapport ; c'est-à-dire que (page 293) les convois ont parcouru, dans le dernier semestre, près de 8,400,00 kilomètres.

Or, messieurs, quel est le mouvement sur notre chemin de fer ? Je pense que pour toute l’année 1850 ce mouvement a été de 780,000 locomotives lieues. Comparez le mouvement du London and North Western au mouvement qui a eu lieu sur notre cliemin de fer et que M. le ministre dise encore que je n'ai pas dit la vérité, que j'ai indiqué un fait erroné.

Messieurs, comme je l'ai dit, je ne puis rester sous cette inculpation ; je voudrais que M. le ministre voulût bien indiquer où se trouvent dans mon rapport ces nombreux faits erronés, et dont la réfutation, quoique fastidieuse pour la chambre, lui serait si facile.

Ces faits erronés, serait-ce par exemple ce que j'ai dit relativement aux approvisionnements qui existent au magasin central de Malines ?

J'ai dit en premier lieu que les approvisionnements étaient trop considérables. J'ai dit que les compagnies n'agiraient pas comme agissent les administrateurs de notre chemin de fer. A ce premier point l'honorable ministre a répondu ceci : c'est que les compagnies ne doivent pas traiter comme nous pour leurs approvisionnements, qu'elles ne doivent pas faire des adjudications publiques.

Or je conteste ce fait. Il n'y a pas une seule société qui ne traite par adjudication. Si M. le ministre le désire, je déposserai sur le bureau les cahiers des charges de toutes les compagnies dont j'ai parlé.

J'ai dit en second lieu que les approvisionnements au lieu d'être dimi-nués depuis quelques années étaient augmentés. J'ai dit que les objets achetés au moyen des fonds alloués au budget étaient augmentés considérablement. M. le ministre a contesté ce fait. Or, voici, messieurs, la vérité.

Les approvisionnements acquis sur les fonds du budget, et destinés à l'exploitation, ont été :

en 1844 de 702,000 fr. ;

en 1845 de 776,000 fr. ;

en 1846 de 979,000 fr. ;

en 1847 de 920,000 fr. ;

en 1848 de 1,032,000 fr. ;

en 1849 de 1,098,000 fr. ;

Il y a eu une diminution lorsque l'honorable M. Frère tenait le portefeuille des travaux publics.

M. le ministre des travaux publics (M. Van Hoorebeke). - Où se trouvent ces renseignements ?

M. de Brouwer de Hogendorp, rapporteur. - Les renseignements se trouvent dans les comptes rendus publiés par l'administration des chemins de fer.

En 1850 il y a eu une forte augmentation ; le chiffre s'est élevé à 1,255,000 fr. Mais en 1851, quel a été le chiffre ? Remarquez, messieurs, qu'il avait été de 776,000 en 1845 ; en 1850 il a été de 1,444,717 fr.

- Des membres. - C'est le double.

M. de Brouwer de Hogendorp, rapporteur. - Oui c'est le double de 1844.

J'ai dit en troisième lieu que les approvisionnements étaient trop considérables, qu'ils pouvaient suffire pour 3 ans, 5 ans, 10 ans, 25 ans, 50 ans ; je crois même avoir dit pour cent ans.

Voici, messieurs, certains approvisionnements qui se trouvent au magasin central de Malines, et les quantités sorties depuis l'introduction de la nouvelle comptabilité :

(Suit un tableau détaillé des pièces de rechange pour le matériel ferroviaire. Ce tableau n’est pas repris dans la présente version numérisée).

Maintenant, messieurs, j'ai avancé un autre fait, c'est qu'on (erratum, page 302) vend les objets dont les approvisionnements sont trop considérables, ou qu'on les brise. Je ne sais si'c'est encore là un des fails controuvés ; mais, messieurs, voici des détails :

On a vendu depuis quelque temps, sous mes yeux, des roues de camions, des cabestans, de la potasse de Russie, du coton de lampe. On a brisé des plaques de buttoirs, des machines contre le déraillement. Cela s'est fait publiquement. Mais n'a-t-on pas détruit autre chose ? Pour dissimuler ce qu'il y a de fâcheux dans cette nécessité de briser des objets qui n'ont jamais servi, on fait des commandes pour l'arsenal. A l'arsenal, les objets sont démontés ou brisés et renvoyés au magasin, transformés en fer ou fonte à réemployer.

Je vous ai fut connaître, messieurs, la quantité considérable de fonte à réemployer qui se trouve au magasin central ; cette fonte finit, au bout d'un certain temps, par être livrée à l'industrie privée, comme mitraille.

Voilà, messieurs, l'usage que l'on fait de ces énormes approvisionnements.

Il y a un dernier fait que j'ai avancé, je ne sais pas si le mot conlrouvé s'y rapporte ; j'ai dit que les travaux de l'atelier se faisaient avec une grande lenteur et que les réparations coûtaient un prix excessif ; j'ai dit que la réparation de certaines locomotives coûtait si cher qu'il aurait beaucoup mieux valu acheter des locomotives neuves. Eh bien, messieurs, j'ai donné la liste des entrées et des sorties de locomotives à l'arsenal de Malines et vous avez pu voir que le nombre des locomotives sorties de l'atelier était loin d'être considérable. Je crois qu'il en est sorti dix pour l'année 1850. Mais je n'ai cité que quatre locomotives dont la dépense de réparation avait été excessive, j'aurais pu en citer plusieurs autres ; voici les chiffres qui se rapportent à chacune de celles dont j'ai parlé.

La première sur la liste et qui porte 1 ; n°54 est entrée en novembre 1849 et se trouve encore inachevée à l'atelier.

La locomotive n°54 a coûté en matériaux fr. 25,622 60, en main-d'œuvre fr. 9,418 95, ce qui fait un total de fr. 35,041 55.

La locomotive n°79 est entrée en septembre 1849 et est sortie en août 1850. Elle a coûté pour réparations fr. 22,040 46 c, en matériaux, fr. 8,54015, en main-d'œuvre ou un total de fr. 30,380 61. Or, une locomotive neuve, une locomotive ayant le double de puissance, coûterait 42,500 francs.

La locomotive n°134 a coûté en réparation 26,687 fr., dont 6,491 fr. pour main-d'œuvre, et 20,166 fr. pour matériaux. Il faut doubler à peu près la main-d'œuvre : ce qui fait que cette locomotive aura coûté pour réparations près de 32,000 fr.

Messieurs, aucun des faits que j'ai énoncés dans mon rapport, n'est controuvé. Il a été douloureux pour moi de devoir dire que l'administration du chemin de fer est vicieuse. J'aime le chemin de fer, et c'est précisément pour cela que j'ai tâché de démontrer à M. le ministre et à la chambre que cette administration est vicieuse. M. le ministre doit être convaincu que si des réformes profondes ne sont pas apportées dans l'administration du chemin de fer, le chemin de fer ne restera pas entre les mains de l'Etat. Quant à moi, je considérerais ce fait comme une chose désavantageuse pour le pays. C'est précisément parce que j'entends journellement soutenir dans cette chambre que l'Etat est incapable d'administrer le chemin de fer, que je me suis donné les peines dont mon rapport a été le fruit.

M. le ministre des travaux publics (M. Van Hoorebeke). - Messieurs, quand dans ma précédente séance, j'ai eu l'honneur de déclarer à la chambre que, dans ma pensée, les recherches auxquelles s'était liviè l'honorable rapporteur de la section centrale étaient de telle nature que le gouvrnement se devait à lui-même de déclarer que toutes les observations utiles que renfermait ce document seraient examinées avec soin, j'ai en même temps ajouté qu'en ce qui concerne certaines allégations de l'honorable membre, je ne pouvais pas les laisser passer sans réponse ; que je ne pouvais laisser passer sans réponse l'espèce de discrédit que l’honorable membre voudrait faire peser sur l'administration du chemin de fer.

Qu'il y ait des économies à introduire, qu'il y ait des simplifications à faire, qu'il y ait des entraves à faire disparaître, je l'admets avec l'honorable rapporteur, et pour cette oeuvre, tout mon concours est assuré (page 294) d'avance au pays. Maïs quand j'ai avancé à l'assemblée que dans l’énumération des faits que l’honorable M. de Brouwer invoquait pour combattre l'administration, il commettait des erreurs, j'avançais une assertion dont je puis établir le fondement.

L'année dernière l'honorable M. de Brouwer annonçait dans la discussion que les réparations pour entretien se faisaient à des prix énormes au chemin de fer ; que le personnel qui était préposé à l'entretien des routes, absorbait des sommes considérables. Il disait que la locomotive, par lieue parcourue, coûtait pour réparation et entretien 1 fr. 44 c. ; je lui ai prouvé qu'il se trompait ; l'honorable membre se l'est tenu pour dit, car il n'articule plus ce grief imaginaire. Il avait annoncé qu'on avait dépensé à l'entretien de la rouye fr. 1,750 par lieue exploitée pour frais du personnel ; j'ai démontré à l'honorable membre qu'il se trompait, et il a avoué de bonne foi que ce qu'il avait avancé n'était pas exact.

Mais quand l'honorable membre vient déclarer aujourd'hui qu'il n'a pas rencontré dans l'administration l'assistance sur laquelle il avait droit de compter, j'ai vraiment peine à le comprendre. Comment ! l'honorable membre pendant plusieurs mois s'est enfermé dans les bureaux de l'administration ; il a même fait usage de pièces que je ne connais pas moi-même ; il a cité des chiffres qui ne concordent pas avec ceux qui m'ont été fournis, et l'honorable membre viendra dire qu'il n'a pas rencontré dans l'administration le concours sur lequel il avait droit de compter !

Messieurs, avec les chiffres que renferme le rapport, je puis démontrer à la chambre que l'honorable membre a versé dans de nombreuses erreurs.

Maintenant que je me trouve en présence de faits, j'ouvre le rapport et à la page 70 je lis des chiffres qui résument, selon l'honorable membre, les dépenses effectuées à certaines locomotives dans les ateliers de Malines. Il a eu soin de dire qu'il n'y comprenait pas les frais généraux, en effet, son rapport (page 70) en fait foi. Or, je vois figurer la locomotive n°2 entrée en juillet 1849 et sortie en avril 1850. Elle aurait coûté en main-d'œuvre et matériaux 39,863 fr.

J'ai ici la note détaillée des grosses réparations exécutées à la locomotive n°2, et je trouve une dépense non pas de 36,803 fr. mais de 20,549 fr.

D'après le rapport, la locomotive n°41, entrée en février 1850 et sortie en juin 1851, a coûté 32,984 fr. ; or, d'après le tableau, cette locomotive n'a coûté que 23,396 fr. 90 c.

La locomotive n°39 figure dans le rapport pour une somme de 29,298 francs ; et je trouve pour cette locomotive un chiffre de 21,747 fr.

Enfin on parle de la locomotive n°54 et on dit que cette locomotive est entrée à l'arsenal au mois de novembre 1849, ce qui est très vrai, et qu'elle se trouve encore dans l'arsenal, ce qui est encore vrai. Mais quand on produit un semblable fait, il faudrait au moins en rechercher les causes, il faudrait se demander à quoi peut tenir ce retard. Eh bien, si l'honorable rapporteur avait bien voulu s'adresser à l'administration supérieure, les explications que j'étais en mesure de lui fournir lui auraient démontré, que c'est au soin très scrupuleux que l'administration rend dans la réception de toutes les pièces de rechange que ce retard est imputable.

Ainsi, pour la locomotive dont il s'agit, une des premières sociétés du pays, la société Cockerill, à Liège, a vu rebuter trois fois les boîtes à feu qu'elle s'était engagée à fournir par contrat du 8 novembre 1850 ; et ce n'est qu'au quatrième remplacement que ces boîtes à feu ont été admises. Ainsi voilà un fait qui paraît extraordinaire au premier aperçu, et qui s'explique, quand on veut se rendre compte des causes qui justifient le retard qu'on impute à grief à l'administration.

L'honorable rapporteur dit aussi qu'on fait des approvisionnements considérables ; il cite une longue série d'articles dont je n'ai aucune connaissance, je l'avoue, et que, par conséquent, je ne puis accepter que sous réserve.

Quant à moi, voici la déclaration que je fais à la chambre ; elle ressort d'une estimation officielle qui m'a été délivrée et qui contient l'importance en valeur des objets d'approvisionnements qui se trouvaient au magasin central de Malines aux époques ci-dessous indiquées.

Au 1er décembre 1841, avant que le trafic des marchandises fût bien organisé et eût reçu l'extension qu'il a eue depuis, il y avait en magasin (je néglige les fractions) pour 748,00 fr. de marchandises ; en 1842, il y en avait pour 1,430,000 fr. Au 1er janvier 143 pour 1,392,703 fr. ; en 1844 pour 1,800,010 fr. ; en 1845 pour 1,888,000 fr. ; en 1846 pour 1,790,000 fr. ; en 1847 pour 1,720,000 fr. Je prie la chambre de bien considérer les chiffres suivants qui répondent à l'allégation de l'honorable rapporteur que depuis peu de temps ces approvisionnements auraient pris un développement considérable.

En 1847, la valeur des marchandises était de 1,720 mille francs ; en 1848, elle descendait à 1,517 mille francs ; en 1849, elle était de 1,639,000 fr, ; en 1850 de 1,750 mille francs, et en 1851, au 1er décembre, elle n'était que d'un million 595 mille francs. Est-ce la un chiffre si effrayant ?

Voyez le chemin de fer du Nord, cette société exploitée avec toute l'entente des intérêts commerciaux, avait, au 1er decembre 1850, pour 1,040 mille francs de marchandises en approvisionnements. Le North Western, que l'honorable rapporteur invoque tout spécialement, a des approvisionnements.

Il résulte du rapport dressé en octobre 1850 par les ingénieurs du chemin de fer du Nord envoyés pour examiner la manière dont l'exploitation avait lieu en Angleterre, il résulte, dis-je, de ce rapport que cette compagnie du North Western possède des caves « très spacieuses et très riches » contenant des approvisionnements pour une valeur assez considérable et notamment des bois pour une valeur de plus de 100 mille francs.

Messieurs, si l'honorable M. de Brouwer, dans le rapport de cette année, n'avait pas reproduit cette allégation dénuée de preuves que les réparations se font à des prix plus élevés sur le chemin de fer belge que sur les autres chemins, je n'en aurais pas parlé ; mais cette assertion se retrouve à la page 59 de son rapport, il dit que les réparations du chemin de fer coûtent un prix « excessif ».

Je le mets au défi d'en administrer la preuve. Est-ce le chiffre qu'il a produit l'année dernière qu'il prend pour le chiffre vrai ? Eh bien, je le récuse ; j'ai démontré qu'il était inexact. Le coût pour réparation et entretien de locomotive, au lieu d'être de fr. 1-44 par lieue parcourue, n'est plus que de 79 centimes ou 65 centimes, si l'on veut déduire les frais généraux qui ne sont pas toujours compris ailleurs. Et à ce propos, qu'on me permette une réflexion.

Il faut dire ici toute la vérité. Ce pays qu'on nous oppose sans cesse, a été témoin d'immenses scandales dans l'exploitation de ses railways. La justice répressive a dû intervenir pour flétrir des marchés honteux qui ont retenti douloureusement au sein de ce puissant pays. Mais passant sur les faits qui se rattachent à l'histoire des chemins de fer anglais, je demande sur quoi l'honorable membre s'appuie pour prétendre que les réparations coûtent plus cher au chemin de fer belge que partout ailleurs ?

Je tiens en mains un état du service de locomotion et d'entretien du matériel. La sollicitude constante avec laquelle l'administration recherche les procédés les plus économiques adoptés par les compagnies de chemin de fer pour utiliser le matériel devrait la mettre à l'abri des reproches qu'on lui adresse gratuitement.

En 1846, la dépense de locomotion et d'entretien du matériel s'est élevée au chiffre de 2,150,857 fr., le nombre de lieues parcourues par les locomotives était de 652,422 lieues, le nombre de voitures chargées transportées à une lieue a été de 7,118,540. Ainsi en 1846 la dépense moyenne par lieue de parcours était de 3 fr. 30. La dépense moyenne par voiture chargée transportée à une lieue de 30 centimes. Je prie la chambre de vouloir bien suivre le décroissement de ce chifre ; aujourd'hui il n'est plus que de 20 centimes.

En 1850 la dépense totale de la locomotion est de 2,046,500 fr., le nombre de lieues parcourues est de 884,054, et le nombre de voitures chargées transportées à une lieue de 9,877,044, ce qui fait 2 fr. 18 par lieue parcourue, et la dépense par voiture chargée transportée à une lieue 20 centimes.

D'autre part, qui ne sait que dans le dernier exercice nous avons eu un trafic de trois millions de tonnes-lieues de plus, et que nous n'avons pas eu une augmentation notable de dépenses ? En 1848 nous avions 930 employés, aujourd'hui nous n'en avons que 660.

Si l'on veut procéder d'une manière impartiale, si l'on veut raisonner sur l'ensemble des dépenses, voici ce qu'on dira : Notre chemin de fer a un plus grand développement que le chemin du Nord. Il a plus de matériel, plus de renouvellements à faire, plus de trafic, plus de transports à effectuer, et son matériel est plus ancien ; il a 600 gardes-barrières ; une comptabilité plus sévère, plus étendue ; des stations plus nombreuses, et, par conséquent, un personnel plus considérable. Dépense-t-il davantage ? Coûte-t-il plus ? En aucune façon ; j'ai produit des chiffres, et on ne les contredira pas. Je ne nie pourtant point que des économies ne puissent être introduites dans l'exploitation de notre chemin de fer ; mais je nie que ce soit là la question fondamentale, et ici je rencontre une observation de l'honorable M. de Brouwer, qui me fait dire ce que je n'ai pas dit. Je n'ai pas prétendu que toute mon organisation se résumerait dans des transferts de crédits. L'honorable membre met ici de côté une pièce que je lui ai communiquée.

Quand dans la section centrale j'ai été appelé à donner quelques explications sur l'organisation future de l'administration du chemin de fer, il m'a été impossible d'entrer dans des développements, la section centrale elle-même n'était pas préparée à les recevoir ; mais j'ai dit que si je ne proposais pas de réduction dans le chiffre, c'est qu'il y avait pour le service des postes, qui se confond avec le service du chemin de fer, dans l'intérêt des facteurs ruraux et de certaines localités qui n'ont pas de perception de poste, des augmentations de dépenses, que j'évaluais cette augmentation à environ 30 mille francs, que je prenais l'engagement de trouver cette somme sur les économies que l'organisation nouvelle du chemin de fer devait me permettre de réaliser ; et je trouvais l'appui de l'honorable rapporteur de la section centrale qui, du reste, fait l'aveu dans son rapport, qu'il s'agit moins pour lui d'une question d'argent, d'économie, que d'une question de simplification des rouages. Il faut en effet considérer l'état dans lequel se trouve encore l'organisation du chemin de fer.

Il existe une direction extérieure qui reçoit toutes les communications et toutes les propositions des chefs de service.

Ces propositions n'arrivent pas au ministre ; elles sont inscrites à la direction extérieure : et quand elles y ont subi une première instruction, elles sont adressées au ministre qui se trouve dans l'impuissance de décider en parfaite connaissance de cause, parce que les éléments d'appréciation, les documents lui manquent.

Maintenant où est le mal ? Il n'est pas dans cette grande superfétation de personnel, mais il est dans la présence de ces intermédiaires inutiles qui, en disparaissant, pourront permettre au chef de donner à tous les services une attention plus minutieuse.

(page 295) Je citerai encore un fait pour répondre h quelques allégations de l’honorable membre qui, en vérité, feraient croire que l'on est les bras croisés dans l'administration, surtout dans les ateliers ; qu'on n'y fait presque rien, qu'on laisse les voitures dans un coin, qu'on ne s'occupe pas de leur réparation.

Je tiens encore en main un document officiel. Le voici :

Le 26 août 1850 il y avait en réparation à l'arsenal de Malines 278 voitures pour convois de voyageurs. (Interruption.)

M. de Brouwer de Hogendorp. - Ce n'est pas le même personnel.

M. le ministre des travaux publics (M. Van Hoorebeke). - Peu importe. Il y avait 278 voitures pour les voyageurs, 25 voitures pour services divers, et 149 waggons pour transport de marchandises. En tout 452 voitures.

Du 26 août au 4 novembre il était entré à l'arsenal, pour réparations, 587 voitures et waggons de toute espèce, soit ensemble, 1,639 voitures à réparer ; le 4 novembre au soir, il ne restait que 108 voitures pour convois de voyageurs, 8 pour services divers et 30 waggons pour transport de marchandises. En tout 146 voitures.

Ainsi pendant les dix semaines on avait réparé 829 voitures, plus 363 bâches qui avaient été réparées et mises en service.

Comment le matériel est-il utilisé ? N'y a-t-il pas progrès sous ce rapport ? Prenons les chiffres.

La moyenne des waggons employés par jour était en 1848 de 553 ; en 1849, de 610, et en 1850, la moyenne des waggons employés par jour montait de 553 à 680.....

La journée la plus forte a été :

En 1848 de 678.

En 1849 de 840.

En 1850 de 1,076.

Je finis par une réflexion qui m'est venue en entendant le discours de l'honorable M. de Brouwer de Hogendorp.

Que prétend-on, que veut-on ? Prétend-on que le chemin de fer belge a coûté trop quant à son exécution, quant à sa construction ? Il a coûté ce qu'il a coûté. Il n'y a là rien à faire, il n'y a pas de récriminations à adresser, le tout est d'en tirer le meilleur parti possible. Prétend-on qu'il ne produit pas assez ? C'est une question que l'honorable M. de Brouwer laisse tout à fait à l'écart ; il n'en dit rien.

On affirme qu'il coûte trop pour frais d'exploitation. Comment établir ce fait ? Quand je procède par voie de comparaison, quand je démontre qu'il coûte moins qu'un chemin de fer qui a moins d'étendue, moins de trafic, moins de transports à effectuer, l'honorable rapporteur me dit : Ne comparons pas, toute comparaison est interdite dans cette matière. Lui, il compare, mais il fait des comparaisons tout à fait partielles ; il affirme que les réparations d'entretien coûtent un prix excessif. Mais je voudrais qu'il indiquât par des faits plus précis, par des allégations plus directes, en quoi le chemin de fer coûte trop cher.

L'honorable membre nous disait que sur le North-Western il n'y a que 138 chefs de service ; mais je lui oppose que j'en compte 169, que le personnel est de plus de 7,000 agents en y comprenant les ouvriers.

Est-ce encore une erreur ?

M. de Brouwer de Hogendorp, rapporteur. - Oui, c'est une erreur, et si M. le ministre veut bien me permettre de l'interrompre, je le démontrerai.

M. le ministre des travaux publics (M. Van Hoorebeke). - Volontiers.

M. de Brouwer de Hogendorp. - M. le ministre a invoqué un rapport qu'il dit être officiel. Or ce rapport émane de moi.

Il y a, dit-il, 1,470 agents au chemin de fer du London and North Western. Voici ce tableau. Il a été remis par moi, à Londres, à un des agents du ministre. Mais, en le lui remettant, je lui ai fait remarquer que des erreurs s'y trouvaient, qu'il avait été dressé par le gouvernement.

Une charge pèse sur les chemins de fer, en Angleterre. Aussi les compagnies de chemins de fer ciahent-elles, pour le gouvernement, leurs dépenses réelles ; elles déclarent que leurs dépenses sont plus élevées qu'elles ne le sont réellement.

M. le président. - L'honorable rapporteur est inscrit ; je le prie de ne pas interrompre M. le ministre des travaux publics.

M. le ministre des travaux publics (M. Van Hoorebeke). - J'ai consenti à l'interruption.

M. le président. - La parole est continuée à M. le rapporteur.

M. de Brouwer de Hogendorp, rapporteur. - Ce tableau m'avait été remis par le secrétaire de la compagnie du chemin de fer de London et North Western. Mais il avait eu soin de m'indiquer les erreurs qui s'y trouvent. Or, lorsque j'ai remis ce tableau à l'agent de M. le ministre, on y avait indiqué au crayon les erreurs qui s'y trouvent. On n'a pas tenu compte des corrections qui avaient été faites, à Londres, dans les bureaux de l'administration.

J'avais donc le droit de dire que M. le ministre se trompait. Au surplus, il est facile de constater l'erreur : j'ai la composition de l'administration des chemins de fer dont j'ai parle, signée par tous les directeurs ; je suis prêt à la déposer sur le bureau.

M. le ministre des travaux publics (M. Van Hoorebeke). - Messieurs, je n'insiste pas sur cette vérification. Toujours est il que le tableau que j'avais sous les yeux portait le chiffre des emploies et ouvriers à 7,620. Si c'est une de ces erreurs volontaires comme en commettent les administrations des compagnies anglaises pour donner le change au gouvernement, comme vient d'en faire l'aveu l'honorable rapporteur, je n'insiste pas.

Je voulais encore ajouter un mot quant à ces dépenses d'exploitation. Je disais que lorsqu'on comparaît notre railway aux autres chemins de fer, on nous disait aussitôt : Ne comparez pas. Cependant il y a encore une comparaison à faire que l'on ne contestera pas : c'est celle qu'on peut faire avec un chemin de fer qui se trouve dans des conditions d'exploitation beaucoup plus favorables que le nôtre, qui à peu ou point d'embranchements et qui a un trafic considérable assuré : c'est le chemin de fer d'Orléans.

Le chemin de fer d'Orléans est considéré par tous les hommes pratiques comme un des chemins de fer les mieux administrés de France.

Ce chemin de fer a une longueur de 133 kilomètres. Le nôtre a un développement de 625 kilomètres.

Il a transporté en 1850,1,077,195 voyageurs ; nous en transportons plus de 4 millions.

Il a transporté à petite vitesse 308,514 tonnes, en Belgique nous transportons plus de 1,200,000 tonnes.

La dépense d'exploitation pour cette ligne qui n'a que le quart de la nôtre a été pendant l'exercice 1850, de 5,189,804 fr., c'est-à dire que la dépense a été plus de la moitié de ce qu'elle est chez nous.

Messieurs, dans la note que j'avais fournie à la section centrale en ce qui concerne l'organisation nouvelle, j'avais demandé que l'article 2 du projet de loi, paragraphe 2, fût reproduit dans le projet de budget, et j'avais eu soin d'ajouter que l'organisation nouvelle devait amener certaines réductions et des simplifications, mais que ce n'était pas là le point important.

J'avais insisté sur le premier fait que j'ai eu l'honneur de signaler tout à l'heure à la chambre, à savoir la nécessité d'introduire de nouvelles perceptions, quant à la poste, la nécessité d'améliorer la position des facteurs ruraux.

J'avais ajouté un second fait qui venait à l'appui de l'opinion que j'avais émise, c'est qu'il deviendra nécessaire par suite des mesures administratives récemment introduites et qui se rapportent aux déclarations en douane et au camionnage, de faire une dépense supplémentaire, qu'on peut évaluer dès à présent de 20 à 30,000 fr. ; de manière que loin d'avoir soutenu, comme le prétend l'honorable M. de Brouwer, qu'il n’y avait aucune économie à attendre, que la nouvelle organisation n'amènerait que des transferts, j'avais annoncé que de ce double chef il devait résulter une dépense supplémentaire de 50 à 60.000 fr., et que je m'engageais à trouver cette somme sur le crédit existant.

M. Van Renynghe. - Messieurs, je me trouve obligé de revenir sur un objet qui a été discuté longuement et judicieusement dans les séances d'hier et d'avant-hier, par d'honorables collègues. Ils ont dépeint avec vérité le triste tableau des désastres qu'occasionnent les fréquentes inondations dans la vallée de l'Yser.

Ce tableau n'est pas exagéré : car les inondations, produites par les débordements de cette rivière et qui arrivent surtout en été à la suite de grands orages, ne font pas seulement des dommages incalculables aux prairies et pâtures, situées dans cette riche vallée, mais encore menacent de submerger tout le Furnes-Ambacht et le Vladsloo-Ambacht, pays environ 2 mètres 30 centimètres plus bas que le niveau de la rivière.

En janvier 1841, un danger imminent s'est présenté par la rupture des digues de cette rivière. On a été obligé de lutter pendant quinze jonns pour empêcher non seulement la rupture des digues, mais aussi le débordement des eaux. Tous les moyens possibles d'évacuation des eaux à Nieuport étaient insuffisants. Sans une coupure de 21 mètres de longueur dans la digue qui sépare l'Yser de la crique de Nieuwendamme, tout le Furnes-Ambacht et le Vladsloo-Ambacht auraient été envahis par les eaux.

Je ne m'appesentirai pas davantage sur cet objet, car je ne pourrais que répéter ce que d'honorables collègues ont si énergiquement développé. Aussi je les appuie de toutes mes forces, et me joins à eux pour prier la chambre et le gouvernement de réparer les maux que cette vallée malheureuse a subis, en allégeant, par l'espoir d'un meilleur avenir, les pertes périodiques qu'elle a dû supporter.

Je crois qu'il est opportun de rappeler ici que votre section centrale dans son rapport sur les grands travaux publics, a reconnu que les débordements de cette rivière ont depuis quelques années causé les dégâts les plus considérables et tout aussi désastreux que ceux produits par les fleuves et rivières dont l'entretien est à la charge de l'Etat et pour lesquels des sommes très élevées ont été votées par la législature.

Messieurs, j'ai dit en commençant que je me trouvais obligé de revenir sur cet objet ; c'était surtout pour vous entretenir d'un point important, aussi relatif à l'Yser, mais qui n'a pas été traité par d'honorables préopinants.

Je veux parler de la navigation de l'Yser qui, entre Rousbrugge et Elsendamme, ne présente régulièrement en été que le lit d'un ruisseau. Toute navigation, même avec une barquette un peu chargée, y devient alors imposible. Il est urgent qu'on porte remède à un état si préjudiciable à l'agriculture et au commerce des cantons de Furnes, Dixmude, Haringhe et Poperinghe.

Il est donc plus que temps que l'on songe sérieusement à l'exécution (page 296) des travaux à faire à cette section de l’Ysern car outre les pertes qu’on y essuie par les inondations d’été, on y est privé pendant une grande partie de l’année de la navigation qui doit procurer des engrais à l’agriculture et les matières premières, indispensables aux usines et fabriques, et servir en même temps de débouché aux produits du sol.

J’insiste sur ce dernier objet qui mérite d'attirer une attention toute spéciale de la part de la chambre et de M. le ministre des travaux publics.

Je pense, messieurs, que ce que je réclame de votre sollicitude n'est pas exageré, surtout en raison des millions qu'on affecte à l'amélioration de fleuves et d'autres rivières qui certainement ne doivent pas inspirer plus d'intérêt que celle dont je prends la défense.

M. Peers. - Messieurs, bien que grand partisan de toute économie ainsi que des mesures prises pour atteindre ce but, je ne suis nullement disposé à applaudir à celles qui tendent à bouleverser et à jeter la perturbation parmi ceux qui, ayant des droits acquis sont violemment atteints dans leur existence ; je veux parler de la mesure toute récente que vient de prendre M. le ministre des travaux publics au sujet des chefs-gardes et des gardes-convois du chemin de fer.

Les traitements tels qu'ils étaient fixés antérieurement à l'arrêté du 21 novembre 1851, permettaient à cette classe de fonctionnaires, de mener une existence conforme à leurs besoins.

Aujourd'hui les nouvelles dispositions donnent à cet état si entouré de danger éventuels des moyens d'existence plus précaires encore.

Un traitement fixe réduit de 500 fr. celui que recevait le garde-convoi par exemple de troisième classe. Un traitement subordonné aux lignes de parcours est alloué à titre de prime.

Je veux être large dans mes calculs et admettre un parcours journalier assez étendu, celui de Bruxelles à Ostende, par exemple, qui a un développement de 145 kilom. Dans la supposition que ce trajet fût parcouru tous les jours de l'année, ce qui est probablement impossible, il produirait 521 fr. 95 c ; car en admettant les empêchements, les maladies et les jours de congé, il reste au moins 1/6 à retrancher de cette somme, ce qui la réduit à 434 fr. et des centimes, chiffre déjà bien inférieur à celui qu'il recevait antécédemment.

Maintenant qu'il soit condamné à un parcours d'une distance de moitié moindre, il ne recevra plus que 218 fr. qui, ajoutés aux 700 fr. d'appointements fixes, après avoir reçu leur réduction, pour habillements 120 fr., 2 1/2 p.c. pour le trésor ou 1 1/2 pour la caisse des veuves l0 fr. 50 c.

Il reste à ce garde de troisième classe une somme annuelle de 772 fr. 50 au lieu de 1,200 fr. qu'il recevait avant la publication de l'arrêté.

Est-ce ainsi, messieurs, que nous devons payer les services d'une classe d'employés dont les fonctions, bien que très modestes, ne laissent pas que de les exposer à une foule d'accidents et les rendent continuellement responsables ?

Rémunérez done largement vos employés subalternes, réduisez-en le nombre à leur plus simple expression et vous aurez droit à en exiger de bons et loyaux services.

Je ne puis donc assez attirer l'attention de la chambre sur cette mesure récemment prise par M. le ministre des travaux publics, que je regarde comme véritablement malencontreuse.

Je dois encore signaler à la chambre un fait qui, s'il est vrai, demande à être modifié dans l'intérêt du gouvernement comme dans celui des particuliers.

Dans les cahiers des charges concernant l'adjudication des billes du chemin de fer, il existerait une clause qui obligerait l'adjudicataire à effectuer ses livraisons en bois non écorcés.

Si cette condition existait, si elle était seulement facultative, je la regarderais comme très préjudiciable à la conservation des bois qui détériorent en très peu de temps l'aubier lorsqu'après l'abatage on n'enlève pas immédiatement l'écorce.

D'un autre côté, tout en faisant la part de ce système si préjudiciable pour l'administration, je dois faire connaître que si elle persévérait dans cette voie, elle payerait infiniment plus cher les billes en chêne non écorcés que celles qui ont subi cette opération au préalable, puisque l'écorce du chêne employée si utilement dans les tanneries entre à peu près pour 1/5 dans la valeur du bois.

Loin donc de mettre obstacle à cette opération, que je regarde comme indispensable, l'administration du chemin de fer devrait se hâter d'enlever aux bois toutes les causes qui peuvent donner lieu à une détérioration trop prompte ; ainsi, au lieu de laisser pendant des mois entiers les billes, à quelque essence de bois qu'elles appartiennent, exposées à toutes les intempéries des saisons, il faudrait que des réservoirs d'eau pussent les recevoir et les submerger de manière à en resserrer les pores afin de les rendre plus dures, plus imperméables, et moins sujettes à la pourriture,qui se déclare souvent dès la troisième année.

J'engage donc M. le ministre des travaux publics à prendre en mûre considération les quelques observations que je viens de signaler à la chambre.

M. de Brouwer de Hogendorp, rapporteur. - Messieurs, je n'entretiendrai pas longtemps la chambre ; je me bornerai à réfuter quelques faits avancés par l'honorable ministre des travaux publics.

M. le ministre a dit que j'avais commis de grandes erreurs en indiquant les chiffres qu'avaient coûtés les réparations à l'arsenal de Malines.

J’ai dit que la locomotive n°2 a coûté (chiffre à retrouver !!!) en dépense de réparation. M. le ministre a contesté ces chiffres : je ne sais pas s’il contestera encore les chiffres que je vais avoir l'honneur de communiquer à la chambre.

La locomotive n°2 a coûté, pour matériaux emplovés, en 1849,18 mille 668 fr. 41 c ; en l1850, 7,742 fr. 8 c.

La main-d’oeuvre a coûté en 1849, 4,425 fr. 25 c. ; en 1850, 5,968 fr. 5 centimes.

Messieurs.si vous voulez faire l'addition de ces chiffres que j'ai extraits moi-môme des livres de l'arsenal de Malines, je ne crois pas que vous trouviez une autre somme que celle que j'ai eu l'honneur de vous indiquer.

Quant à la locomotive n°19, elle a coûté en 1849 3 fr. 60 c. pour matériaux ; en 1850 elle a coûté 24,419 fr. 50 c. En 1849 elle a coûté en main-d'œuvre 62 fr. 20 c. ; en 1850, 9,221 fr. 20 c.

La locomotive n°41 a coûté en 1849 8,837 fr. 83 c. ; en 1850, 11,526 fr. 57 c. tn matériaux. En main-d'oeuvre, en 1849 elle a coûte 3,521 fr. 70 c ; en 1850, 5,788 fr. 20 c.

Voilà, messieurs, les chiffres exacts.

Je vous dirai d'où provient la différence entre les chiffres de M. le ministre et les miens.

J'ai indiqué ce que la locomotive a coûté en matériaux et en main-d'œuvre. On a déduit, dans la note fournie par M. le ministre, des chiffres que j'ai indiqués, la valeur de certains matériaux, provenant de démolitions ; de sorte que la différence entre les chiffres indiqués par M. le ministre, quoiqu'ils soient officiels, et les chiffres que je vous ai indiqués, et que je vous assure être parfaitement exacts, résulte simplement de ce que M. le ministre déduit de la dépense la valeur des matériaux provenant de démolitions.

M. le ministre des travaux publics (M. Van Hoorebeke). - La différence est beaucoup plus considérable.

M. de Brouwer de Hogendorp, rapporteur. - Je vous donnerai les chiffres, si vous le voulez.

La locomotive n° 2 a produit, en matériaux démolis en 1849, 197 fr. 38 cent., et en 1850, 1,184 fr. 93 c.

La locomotive n°29 a produit une somme beaucoup plus considérable, 7,750 fr. 30 cent.

M. le ministre m'a reproché de ne pas avoir indiqué pour 1850 ce qu'a coûté la locomotion. Je vous avoue, messieurs, que malgré toute ma bonne volonté de communiquer ce chiffre à la chambre, il m'a été impossible de me le procurer parce que l'administration n'a pas voulu me le fournir. J'avais rassemblé quelques éléments, mais je n'ai pu obtenir les autres. L'administration m'a donné un chiffre, mais il était approximatif.

M. le ministre m'a reproché également d'avoir, l'année dernière, fixé le coût de la locomotion à fr. 1-44. Messieurs, je n'avais à cette époque aucun élément autre que l'ouvrage de M. Belpaire, ouvrage très consciencieux, et j'y avais puisé le chiffre de fr. 1-44. Je l'ai dit à cette époque, par conséquent M. le ministre ne peut pas me faire de reproches à cet égard.

Messieurs, puisque nons en sommes à nous dire mutuellement : Vous faites des erreurs, que M. le ministre me permette de lui dire qu'il a commis tout à l'heure une erreur très grande en parlant du chemin de fer du Nord. Il a dit que sur le chemin de fer du Nord il n'y a pas de gardes-barrières ; eh bien, j'ai ici la liste du personnel, qui prouve qu'il y a 868 gardes-barrières au chemin de fer du Nord.

Messieurs, je ne pousserai pas cette discussion plus loin. Ce que j'ai en vue c'est le bien-être du chemin de fer. Je sais que ce que je dis ici attirera sur ma tête de grandes inimitiés, mais j'ai cru devoir signaler des faits que, dans l'intérêt du chemin de fer, il me semblait indispensable de faire connaître à la chambre.

M. le ministre des travaux publics (M. Van Hoorebeke). - Messieurs, je maintiens comme vrais les chiffres que j'ai produits en ce qui concerne la réparation des diverses locomotives. Quant à l'affirmation de l'honorable M. de Brouver que la différence provient uniquement de ce que j'ai déduit les sommes provenant de la vente de vieux matériaux, cette affirmation ne peut pas être exacte et voici pourquoi : la locomotive n°39 figure dans le tableau de l'honorable M. de Brouwer pour 29,258 fr., je trouve sur mon tableau la somme de 21,747 fr. et le chiffre à l'encre bleue, qui indique le montant des matériaux provenant de démolitions, ne s'élève qu'à fr. 1,694 fr.

M. de Brouwer de . - Il est de 7,550 fr. 30 centimes.

M. le ministre des travaux publics (M. Van Hoorebeke). - Nous ne serons jamais d'accord si les chiffres que vous produisez sont, dans votre pensée, plus officiels que ceux que je fournis à la chambre.

Je le répète, le chiffre à l'encre bleue, qui indique la valeur des matériaux de démolition, n'est que de 1,691. fr.

Je pourrais aller plus loin, messieurs, dans ces comparaisons, mais ce sont des détails qui exigeraient une vérification beaucoup plus attentive que celle à laquelle on peut se livrer en séance publique.

- La discussion gtmrale est close.

Discussion du tableau des crédits