Chambres des représentants de Belgique
Séance du mardi 1 février 1848

Chapitre III. Chemins de fer

Section I. Chemin de fer en exploitation

Premier paragraphe. Personnel. Service général. Direction

M. le président. - La discussion continue sur l'article 2 du chapitre. IlI (chemin de fer), « Service de l'entretien des routes et des stations. Traitements et indemnités : fr. 125,380.»

M. le ministre des travaux publics a proposé de transférer du fonds spécial à cet article, une somme de fr. 119,163 50.

M. de Man d'Attenrode a proposé une réduction de 15,000 fr. sur le chiffre demandé par le gouvernement.

M. de Man d’Attenrode. - Messieurs, j'ai déclaré, hier, que je me ralliais en principe à la proposition faite par le gouvernement, de rattacher au budget les traitements qui, jusqu'à présent, avaient été acquittés par le fonds des emprunts destiné aux travaux.

Cependant je ne pense pas que cette déclaration m'oblige à me rallier au chiffre tel qu'il est indiqué par l'administration. Je ne pense pas que cette déclaration soit un obstacle à ce que je vous démontre l'opportunité de faire quelques retranchements.

J'ai été frappé, messieurs, ainsi que beaucoup de mes collègues, de voir transférer au budget les traitements de quatre architectes, dont le chiffre est de 24,960 fr., plus de cinq dessinateurs attachés aux bureaux de ces architectes et dont le chiffre est de 6,677 fr. 50 c, ce qui fait, pour le service des architectes, un total de 31,637 fr. 50 c. Ne vous semble-t-il pas, messieurs, que dans l'état où en sont nos chemins de fer, il est incontestable qu'un architecte suffirait pour embellir les plans, pour leur donner toute la régularité désirable afin que les monuments dont il s'agit aient un caractère d'architecture irréprochable.

J'ai donc l'honneur de vous proposer une réduction de 15,000 fr. Si la chambre adopte cette réduction, 16,637 fr. 50 c. resteront encore disponibles et il me semble qu'avec cette somme l'administration aura tout ce qu'il lui faudra pour rétribuer convenablement un architecte et 2 ou 3 dessinateurs.

Hier, messieurs, l'impression qu'a produite cet amendement a été plus ou moins, je le crains, qu'il y avait en quelque sorte manque de justice de ma part que d'attaquer le chiffre dont il s'agit. Il semblait qu'en proposant cette réduction, je me montrais en quelque sorte l'adversaire des constructions qui ont été le fruit des travaux du personnel dont il s'agit en ce moment. Telle n'a pas été mon intention, et je profite de cette occasion pour rendre hommage au talent qui a conçu le plan de la station du Nord et à l'intelligence avec laquelle il a été mis à exécution. Je suis heureux de pouvoir dire que le devis estimatif qui a été fait de ce monument, est resté au-dessus de la dépense réelle.

Il peut sembler étrange qu'on fasse valoir une circonstance semblable, car il devrait en être toujours ainsi. Mais, messieurs, jamais cela n'a eu lieu, toujours les devis estimatifs ont été inférieurs à la dépense réelle. C'est ainsi qu'agissent en général les gens de l'art, ils craignent d'effrayer par des devis trop coûteux, et une fois que l'administration, une fois que le propriétaire est engagé, on leur découvre ce que cela doit coûter, car on sait alors qu'il n'est plus possible de reculer.

Je tenais à faire cette déclaration, afin que nous reconnaissions les services rendus par l'architecte qui a présidé aux travaux importants de la station du Nord.

Je pense que puisqu'un traitement considérable a été attaché à cette construction, il serait désirable qu'on la terminât pour mettre fin à cette dépense ; car, si les engagements du gouvernement doivent être respectés, comme je le pense, ce traitement doit rester subsister tant que les travaux ne seront pas terminés.

J'espère donc que, dans en avenir peu éloigné, le gouvernement pourra achever ce travail. J'attendrai les objections qui pourraient être faites, contre l'amendement que j'ai présenté.

- L'amendement est appuyé.

M. Brabant. - Les observations que j'ai présentées à la fin de la séance d'hier avaient moins pour objet de faire rejeter le crédit demandé par M. le ministre des travaux publics, que de prier la chambre de ne pas le joindre aux trois articles auxquels M. le ministre a proposé de le joindre.

La chambre a décidé que l'article premier serait augmenté de 20,525 francs ; mais c'est un amendement, et elle pourra y revenir lors du second vote. Quant à l'article en discussion et à l'article 4, je crois que la chambre ferait bien, non pas d'opérer comme à l'article premier, mais de constituer un chapitre à part, et si l'on veut, des articles à part dans ce chapitre.

Remarquez, messieurs, que ces sommes sont affectées à un personnel dont la plus grande partie a une destination toute spéciale. Ainsi, l’honorable M. de Man vient de dire que les architectes y entraient pour 31 mille et quelques cents francs. J'avais fait le relevé d'une seule nature de constructions, et j'y avais trouvé des architectes et des employés sous les architectes, pour une somme de 18,000 francs.

Incontestablement ces architectes n'auront plus de services à rendre au gouvernement, quand les constructions des stations seront achevées, et je crois qu'il serait d'une très mauvaise administration de vouloir conserver des architectes à notre solde. D'ici à longtemps nous ne nous trouverons pas dans une situation financière qui puisse justifier des dépenses de luxe, telles que les monuments qu'on a construits, qu'on se propose encore de construire, et qu'il faut bien achever, puisqu'on les a commencés.

Mais je crois qu'il serait très imprudent de s'engager ultérieurement dans cette voie.

M. le ministre m'a, dans la séance d'hier, reproché de ne pas vouloir pour le chemin de fer ce que j'avais réclamé vivement, l'année dernière, pour le corps des ponts et chaussées. .Messieurs, il n'y a pas absolument contradiction là-dedans. l'année dernière, je n'avais pas réclamé que les frais extraordinaires imputés sur des lois spéciales fussent portés au budget du corps des ponts et chaussées. Je ne l'avais pas fait, parce que ces sommes étaient affectées sur des crédits votés, et il y avait espoir alors que les crédits seraient suffisants pour le parachèvement des travaux auxquels ils étaient destinés, aussi bien que pour les dépenses de personnel. Cette année nous avons appris qu'il y avait une insuffisance assez considérable sur l'un de ces travaux, et il est assez probable qu'il y aura insuffisance pour les autres aussi. Je n'en accuse pas l'administration. La plupart de ces imputations sur crédits spéciaux sont destinées à des travaux hydrauliques, et quand on travaille dans l'eau, on n'y voit pas très clair.

Je prends donc l'administration des ponts et chaussées, telle qu'elle est aujourd'hui, à peu près pour normale. Je dis à peu près ; car j'espère qu'on pourra arriver à des réductions même sur cette administration.

Mais ce qui est certainement temporaire, ce sont la plupart des employés dont il s'agit de régler aujourd'hui le sort. Eh bien, je proposerai de faire pour ces employés temporaires ce que nous faisons depuis longtemps au budget de la guerre. Il y a des officiers qui sont compris dans les cadres d'organisation, et ceux-là sont portés chacun à l'article de l'arme à laquelle ils appartiennent. Il en est un certain nombre en sus et ils sont portés à un chapitre spécial sous la rubrique de traitements temporaires.

Je proposerai donc de porter au budget du chemin de fer un chapitre des traitements temporaires, et si M. le ministre tient à la subdivision, je ne verrai aucun inconvénient à ce que ce chapitre soit partagé en trois articles :

Art. 1er. Administration centrale, 20,000 fr.

Art. 2. Entretien des roules, tant.

Art. 2. Perception des transports, tant.

Messieurs, je tiens particulièrement à ce que ce crédit forme un chapitre à part, parce qu'il est fort à craindre, et les précédents sont là pour justifier mes craintes, que, sans cela, cette somme ne devienne définitive, lorsque les causes qui en avaient amené la création auront disparu.

Messieurs, lors de la discussion de l'article premier, je vous ai expliqué comment cet article s'était successivement agrandi ; comment il avait passé de 91,800 fr. à la somme de 179,000 fr. ; et cette année elle s'est encore augmentée de 30,000 fr. Je crains bien que si nous réunissons les 143,863 fr. 50 c, objet de la proposition de M. le ministre, aux trois articles normaux du budget du chemin de fer, la dépense ne devienne définitive et que nous ne continuions à perpétuité à payer cette somme.

Je ne sais pas quel motif on aurait pour combattre ma proposition. Je ne m'oppose pas au crédit. Je crois seulement qu'il sera plus régulier de mettre à part ce qui est temporaire, ce qui doit s'éteindre avec le temps, plutôt que de le confondre avec ce qui est permanent.

(page 688) M. le ministre des travaux publics (M. Frère-Orban). - Je ne puis me rallier, messieurs, à la demande de l'honorable préopinant ni à l'amendement qui a été déposé par l'honorable M. de Man d'Attenrode.

Je ne puis m'associer à l'amendement de l'honorable M. Brabant ; car en opérant comme le propose l'honorable membre, on pourrait croire que tous les articles qui figureraient sous le titre « Temporaire » sont en réalité des charges purement temporaires, ce qui serait entièrement inexact ; le budget dirait une chose fausse en portant une pareille mention. Je ne puis pas consentir à m'associer à un procédé qui serait de nature à induire en erreur. J'ai la conviction que la plus grande partie du personnel compris dans les états que j'ai eu l'honneur de faire distribuer à la chambre est destiné à rester constamment, d'une manière permanente, attaché à l'exploitation du chemin de fer ; puis-je avec cette conviction admettre l'opinion émise par l'honorable M. Brabant ? Si cet honorable membre nous disait : Voici, dans tel article, tel personnel qui nécessairement, évidemment est temporaire, et s'il ajoutait qu'on doit porter à l'extraordinaire les dépenses résultant de ces charges temporaires, je l'admettrais.

Mais que sans choix, sans examen, sans que l'on ait pu reconnaître quelles sont les charges qui sont réellement temporaires et celles qui sont permanentes, on place le tout comme charge temporaire, cela n'est pas admissible. Je ne puis me rallier à la proposition sous un autre rapport. En suivant le système proposé par l'honorable membre, je ferais peser sur les employés de l'administration la menace d'un renvoi. Je puis consentir à faire disparaître ce qui ne doit pas être maintenu, à ne pas considérer comme permanent ce qui est temporaire ; mais je ne, puis consentir à placer sans choix, sans intelligence un grand nombre d'employés sous le coup d'une sorte de menace de démission. Il y a ici un grand nombre d'employés qui sont attachés à l'administration depuis la création, qui s'y trouvent depuis 1838 ; puis-je déclarer que ce sont des employés temporaires que je puis renvoyer demain ? Si je faisais pareille chose, si je cédais à cette espèce d'entraînement qui se manifeste relativement aux dépenses de l'Etat qu'où s'accorde à blâmer, il faut le dire, outre mesure ; la séance levée, je serais assailli même par les membres de cette chambre pour maintenir en fonctions ceux dont les traitements seraient supprimés.

Parce que j'aurais fait connaître la vérité, en indiquant une masse de traitements d'employés qui étaient prélevés sur les fonds spéciaux sans que la chambre en connût l'existence, il ne faut pas que cette vérité se retourne contre moi ; il ne faut pas qu'on frappe les employés, parce que j'aurais fait connaître la situation de l'administration. A cela je ne puis pas consentir. Il y a un employé porté dans le tableau, dont les fonctions sont temporaires ; l’arrêté de sa nomination l'énonce expressément, c'est une sorte de contrat qui a été fait avec cet employé ; lorsque l'objet pour lequel il a été appelé au service de l'Etat, suivant les conditions déterminées, sera venu à cesser, il ne percevra plus son traitement ; ce n'est pas parce qu'on aura divisé les allocations et qu'on les aura mentionnées d'une façon ou d'une autre qu'on parviendra à distinguer ce qui est temporaire de ce qui n'est pas temporaire et à le faire disparaître ; on votera les années suivantes comme les années précédentes ; qu'on fasse figurer d'une façon ou d'une autre, la chambre examinera avec soin, avec scrupule, elle fera les réductions quand il sera temps de les faire.

J'ai exprimé hier mon étonnement de ce que l'honorable M. Brabant critiquait la marche que j'ai adoptée de faire figurer tout le personnel au budget et de sortir enfin du système vicieux, trop longtemps suivi, d'imputer des traitements, et à plus forte raison des traitements permanents, sur les fonds spéciaux, tandis que l'an dernier, il avait blâmé le gouvernement de faire des prélèvements de cette nature qui n'avaient d'autre résultat que de jeter la confusion et le désordre dans l'administration. l'honorable membre essaye d'échapper au reproche, que je lui ai fait hier, de se trouver en contradiction avec lui-même. Je tiens à justifier l'exactitude de mes assertions. l'honorable membre, dans la discussion de l'année dernière, a parlé très particulièrement, quoi qu'il en dise, des fonds spéciaux. Mes souvenirs étaient très précis. Je les ai vérifiés. Dans le rapport de la section centrale, l'honorable M. Brabant, rapporteur, s'exprimait ainsi à l'article : Personnel des ponts et chaussées.

« Comment se fait-il que le littera de l'article que nous examinons en ce moment ne soit pas de 451,800 fr. ? Cela tient à ce que les fonctionnaires des ponts et chaussées touchent leurs traitements sur plusieurs articles du budget, sur les fonds alloués par différentes lois pour travaux neufs et sur les budgets provinciaux. La section centrale aurait voulu pouvoir introduire l'ordre dans ce chaos ; mais les imputations déjà faites sur les crédits spéciaux, et les changements que cette régularisation exigerait dans les budgets des provinces, ont été un obstacle à ses vœux. Elle souhaite que M. le ministre s'engage à comprendre dans cet article toute la dépense du personnel au budget de 1848. »

Et dans la séance du 17 avril 1847, l'honorable M. Brabant reproduisait la même pensée d'une manière plus explicite encore ; pour qu’il n'y ait pas d'équivoque, voici ce qu'il disait :

« Une chose sur laquelle je dois insister, tant au nom de la section centrale qu’au nom de l’intérêt public, c’est la nécessité d’introduire de la régularité dans le budget des ponts et chaussées. J’ai eu un tableau qui nous a été communiqué par le gouvernement, et il en résulte que le corps des ponts et chaussées se trouve payé sur trente-sept articles, partie appartenant au budget, partie appartenant à des lois spéciales ; je ne crois pas qu'il y ail là quelque chose de régulier. Lorsque vous affectez au budget un crédit pour un corps, ce crédit doit satisfaire à tous les besoins du corps. »

Et maintenant que j'opère de la même façon pour le chemin de fer, maintenant que je suis le conseil qu'a donné l'honorable membre pour les ponts et chaussées, je suis devenu injustement l'objet de ses critiques.

Dans cette même discussion, l'honorable M. de Man disait précisément la même chose. Il avait voulu apprécier la progression constante de la dépense ; il s'était déclaré incapable de la reconnaître, parce qu'il existait là un chaos inextricable. l'honorable membre disait :

«.....Pour que le vote du budget puisse avoir été utile sous ce rapport, il faut que tous les traitements soient réunis dans un article et forment un chiffre global, de manière à ce que l'on puisse vérifier et contrôler la progression de la dépense. J'ai voulu apprécier cette progression en comparant les budgets des différents exercices ; mais la chose m'a été impossible par suite du système adopté par le gouvernement d'imputer les traitements sur des sommes allouées pour des travaux. »

Je ne puis pas davantage adopter l'amendement proposé par l'honorable M. de Man. l'honorable membre propose une réduction de 18 mille francs sur un personnel dont il évalue la dépense à 31 mille et quelques cents francs. Lorsqu'il a fait hier la proposition de cet amendement, il avait surtout été frappé du traitement alloué à un architecte pour construction de la station du Nord. Dix mille francs pour un architecte, c'est le chiffre contre lequel il s'est récrié. Aujourd'hui, toutes réflexions faites, l'honorable membre reconnaît sagement que si cette indemnité est élevée, comme c'est par la faute, non de l'architecte, mais du gouvernement qu'on n'a pas continué les travaux, il y a là un contrat qu'il faut respecter.

C'est une charge temporaire ; il y a lieu de la maintenir. Sur quoi donc veut-il faire peser la réduction de 15 mille fr., dans laquelle il persiste ? Il voudrait donc la faire peser sur tous les autres architectes. Déduction faite de 10,000 fr. pour l'architecte dont nous parlons, la dépense serait réduite à 21,001 fr. De sorte que pour tous les autres architectes du chemin de fer, l'honorable membre ne laisserait subsister que 6,000 fr. Cela seul vous démontre que la proposition de l'honorable M. de Man ne peut :être accueillie.

Elle ne peut être accueillie sous un autre rapport. Moins que jamais les circonstances sont opportunes pour opérer cette réduction. Et pourquoi ? Vous savez tous, messieurs, qu'il y a lieu de faire des constructions considérables au chemin de fer de l'Etat. Elles se feront dans un avenir plus ou moins rapproché. Ne précisons rien à cet égard. Ayons chacun notre liberté. Et c'est en ce moment que vous voulez renvoyer le personnel que vous avez gardé depuis plusieurs années et que vous seriez obligé de reprendre dans quelques jours ? Cela n'est évidemment pas admissible. Ce n'est pas ainsi qu'il faut agir. Ultérieurement, le chemin de fer achevé, toutes les constructions faites, toutes les stations terminées, on verra s'il y a lieu de maintenir un personnel de trois architectes, si on peut le réduire à un nombre moindre, ce qui sera peut-être, bien, ce qui sera peut-être admissible. Mais aujourd'hui, moins que jamais, on pourrait accueillir cette proposition. Ce serait faire une chose qui, dans quelques jours, dans un temps plus ou moins rapproché, dans quelques mois, si vous voulez, serait déjà effacée.

'honorable M. Brabant, à l'occasion de ces constructions, nous a dit tout à l'heure, que les circonstances étaient telles, qu'on devait se dispenser de faire de ces dépenses de luxe pour le chemin de fer, faisant allusion aux stations, aux gares, aux bâtiments.

Messieurs, ce que l'on peut considérer comme du luxe dans ces constructions, c'est peut-être le relief de la façade, quelque élégance dans. les formes. Mais la construction en elle-même n'est pas un objet de luxe. Je vous déclare, quant à moi, que c'est un objet de première nécessité, et qu'aussi longtemps que votre chemin de fer se sera pas pourvu de tous les bâtiments nécessaires à son exploitation, cette exploitation sera incomplète et ne produira pas tout ce qu'elle peut produire. Dans l'état actuel des choses, vous manquez partout de gares. Partout les marchandises sont à l'air libre. Il est impossible d'en avoir le soin convenable,, le soin désirable. Partout aujourd'hui, à l'exception de quelques localités, les voyageurs sont dans de mauvais bâtiments ; partout, c'est en plein air que se font les chargements et les déchargements,, partout notre matériel se, dégrade et se ruine, sous l'action de. l'intempérie de l'air.

C'est là une position intolérable. Le chemin de fer ne peut rester en un pareil état. Il faut qu'il soit achevé,. qu'il soit complété. Il n'y a pas de luxe à cela, il y a nécessité,

M. Delehaye. - Messieurs, il y a d'autant plus de mérite de la part de M. le ministre des travaux publics, à soutenir les différentes allocations proposées, que cet n'est pas lui qi en est l’auteur et que, d’un autre côté, nous sommes tous convaincus que la plupart de ces dépenses n'obtiendront pas même son approbation.

J'avais, messieurs, l'intention bien arrêtée de donner mon assentiment à la proposition que nous a faite l'honorable M. de Man. Mais je vous avoue, qu'après les explications que vient de nous fournir M. le ministre des travaux publics, je pourrais difficilement justifier mon vote.

En effet, la plupart des employés auxquels l'honorable M. de Man (page 689) propose de retrancher le traitement, ont été nommés pour un temps déterminé. C'est ainsi que celui à l'égard duquel le retranchement serait le plus considérable, peut invoquer, comme vient de le dire M. le ministre des travaux publics, un contrat en vertu duquel il a été nommé jusqu'à l'achèvement de la station de Bruxelles. Or, s'il a été nommé pour l'achèvement de l& station de Bruxelles, et si c'est surtout en vue d'économie pour le trésor que cette nomination a été faite, comment pourrions-nous justifier le retranchement de l'allocation destinée à payer son traitement ? J'avoue que je verrais là un vote peu raisonnable.

Toutefois, je me suis demandé, à l’égard de cette nomination, comment il se faisait que le gouvernement ne mettait pas au concours la construction des stations du chemin de fer. Je sais qu'en ce qui concerne la station de Gand, un architecte d'un grand nom, croyant que la construction de cette station serait mise au concours, avait fait un plan qui dépassait infiniment en beauté le plan qui a été adopté, et je ne mets pas en doute que ce plan eût pu être exécuté à beaucoup moins de frais. Car il n'eût pas été nécessaire de payer un architecte et un grand nombre de surveillants. Ou pouvait insérer parmi les conditions celle de mettre ces dépenses à charge de l'entrepreneur.

Messieurs, en examinant le tableau déposé par M. le ministre des travaux publics, j'y vois beaucoup de dépenses qui ne peuvent résister à un simple examen. Je vois par exemple dans ce tableau un employé touchant 1,500 fr. pour la surveillance du chemin de fer de Gand à Bruges, et un employé chargé de la surveillance de la route de Gand à Aeltre. Comment se fait-il qu'il y ait un surveillant de la route de Gand à Bruges et un surveillant de la route de Gand à Aeltre comme si cette dernière route n'était pas comprise dans la première ?

Il y a d'autres allocations qui ne se justifient pas mieux, notamment celle-ci à l'égard de laquelle j'appelle l'attention de la chambre. Je vois un dessinateur des travaux en fer à la direction pour la gare de Gand, et d'un autre côté, je vois figurer un traitement de 2,760 fr. pour un conducteur-adjoint pour la gare en fer à la station de Gand.

Il y a là évidemment un double emploi qu'on ne peut tolérer. C'est certainement là une dépense que nous devrions faire disparaître du budget.

Si je continue cet examen, je trouve qu'il y a quatre surveillants pour les bâtiments de la station d'Anvers. Comment peut-on admettre qu'il faille quatre surveillants pour une seule et même station ? Il y a là évidemment un luxe de dépense que nous ne pouvons pas tolérer.

Je vois encore un surveillant à l'essai qui touche 1,800 fr. Je remarque que les surveillants de première classe ne touchent que cette somme et que les surveillants de deuxième classe ne touchent que 1,800 fr. Il vaudrait mieux, me semble-t-il, si l'on prend des surveillants à l'essai, les assimiler aux surveillants de deuxième classe.

Je n'en dirai pas davantage pour expliquer mon opinion à cet égard. Sans doute si je consultais les sentiments que j'avais envers l'ancien cabinet, je donnerais mon assentiment à l'amendement de l'honorable M. de Man. Mais, comme vient de le dire M. le ministre des travaux publics, nous ne pouvons supprimer des traitements accordés en vertu d'une convention. D'un autre côté, j'ai exprimé à M. le ministre mon opinion à l'égard du budget. J'ai la persuasion intime qu'il tiendra compte de nos observations ; mais je dois le prévenir que bien malgré moi je devrais voter contre le prochain budget, si toutes les dépenses qu'on nous demande aujourd'hui y étaient maintenues, si les anomalies que je viens d'indiquer et qui du reste ne sont pas le fait du cabinet actuel, y figuraient encore.

M. Brabant. - La principale objection faite par M. le ministre des travaux publics contre la proposition que j'ai soumise à la chambre, c'est que des employés qui sont destinés à rester constamment au service de l'Etat, seraient payés sur une allocation qualifiée de temporaire, que ce serait jeter l'inquiétude parmi ces personnes. Mais M. le ministre reconnaît lui-même que s'il y a des employés dont la position est définitivement établie, il y en a aussi dont les services sont purement temporaires. Je crois que ce n'est pas à moi à faire le triage et qu'il n'y aurait pas grand inconvénient à ce que, en 1848, quelques traitements fussent portés comme temporaires alors même qu'ils seraient définitifs et à ce que pour le budget de 1849, qui doit être présenté très prochainement, qui doit être présenté dans le courant de ce mois, on fît la division entre ceux qui sont temporaires et ceux qui sont définitifs.

On dit : Il y a encore beaucoup de constructions à faire, et ces constructions ne sont pas du luxe.

Oui, il y a encore beaucoup de constructions à faire, et ces constructions non seulement ne sont pas du luxe, mais sont de la dernière urgence.

Mais aussi je ne crois pas qu'il soit nécessaire d'avoir recours au talent des architectes pour ces constructions qui sont indispensables.

Je ne crois pas que des architectes doivent être appelés à construire des hangars ou des bâtiments définitifs pour abriter les marchandises. Ces bâtiments sont très simples ; il n'y a pas d'ingénieur, je dirai même de conducteur des ponts et chaussées, qui ne soit capable d'en dresser les plans, et cette administration est assez nombreuse pour qu'on ne soit pas obligé de recourir à d'autres.

J'ai sous les yeux le tableau du personnel de 1836 ou 1837 qui se trouve dans le rapport de la session de 1836-1837, eh bien, voici le personnel employé à la construction du chemin de fer et je dirai tout à l'heure quelle était l'importance de la construction à cette époque.

Il y avait 7 ingénieurs ou plutôt il y en avait 8, si j'y ajoute un ingénieur qui était alors employé au service général et qui l'est encore aujourd'hui.

Il y avait 6 conducteurs faisant fonctions d'ingénieurs ; 14 conducteurs employés comme conducteurs, et 67 surveillants.

On exploitait alors, et les ingénieurs, notamment MM. Simons et de Ridder intervenaient dans l'exploitation, on exploitait 71 kilomètres ; il y avait 162 kilomètres en train d'exécution ; il y avait 51 kilomètres à adjuger incessamment et 22 kilomètres dont on achevait les opérations préparatoires.

En résumé 71 kilomètres étaient en exploitation et il y avait 235 kil. en train d'exécution ou près d'être mis en adjudication.

Eh bien, messieurs, si ce personnel suffisait alors, et si on le prenait sur le corps des ponts et chaussées beaucoup moins nombreux qu'aujourd'hui, je crois qu'il peut encore en être de même maintenant.

Quant à la proposition que j'ai faite, messieurs, je demande uniquement que, pour l'exercice de 1848, on porte à un article spécial la somme que M. le ministre propose de transférer au budget, qu'on appelle ces dépenses temporaires ou qu'on les appelle extraordinaires, peu m'importe, mais je demande qu'on ne confonde pas la somme à transférer au budget avec le chiffre qui a été adopté jusqu'ici et que M. le ministre lui-même, le 8 novembre, reconnaissait comme suffisant. J'insiste sur ce point parce que, avec toute la bonne volonté du monde, les ministres laissent toujours passer ce qui est une fois entré dans leur budget, et nous sommés fort heureux quand ils ne trouvent pas qu'il est nécessaire d'y ajouter quelque chose.

M. le ministre des travaux publics (M. Frère-Orban). - Les observations que j'ai présentées à la chambre me paraissent avoir convaincu à moitié l'honorable M. Brabant. La proposition qu'il nous a faite, telle qu'il l'explique maintenant ne tient qu'à faire pénétrer d'une manière provisoire au budget,, sous une dénomination quelconque, d'extraordinaire ou de temporaire, la division qu'il a proposée. Eh bien, messieurs, je pense qu'il y a mieux à faire que cela, c'est d'adopter l'adjonction que propose le gouvernement, et pour le budget de 1849, j'aurai eu le temps d'examiner les faits et j'opérerai alors, s'il y a lieu, la division qui est proposée aujourd'hui. Si en effet les dépenses ne sont que temporaires, cette circonstance sera constatée, reconnue, signalée à la chambre ; si elles doivent être permanentes, je le dirai également.

Il ne faut pas, messieurs, que l'on s'arrête trop facilement aux renseignements donnés et reçus sans un examen assez attentif, sur ce qui serait dans l'administration. Je ne dis pas cela pour le dernier renseignement qui vient d'être communiqué par l'honorable M. Brabant et que je n'ai pas eu le temps de vérifier ; mais il ne faut pas que l'on adopte trop facilement des renseignements qui n'ont pas été contrôlés comme étant la représentation exacte de ce qui se fait en réalité. Souvent on est induit en erreur par des indications données de très bonne foi, mais qui sont fausses parce qu'on suit de vieilles habitudes, de vieilles routines, parce qu'il y a des complications dans l'administration et que souvent des renseignements qui devraient être pris dans toutes les divisions ne sont pris que dans une seule. Je puis en donner pour preuve ce qui m'est arrivé : j'avais cru de très bonne foi communiquer à la chambre tout ce qui en était du personnel, et lorsque j'ai examiné le tableau, ayant souvenir d'une personne qui devait faire partie de l'administration et que je ne rencontrais pas dans les cadres, je suis arrivé à la découverte de ce qui était payé sur les fonds spéciaux. Naturellement personne n'a eu le dessein de dissimuler cela, personne n'a eu le dessein d'induire en erreur, mais il y a de mauvais précédents et l'on continue à faire ce qui avait été fait.

Je demande donc, messieurs, que pour le budget de 1848 on porte aux articles que j'ai indiqués les sommes nécessaires pour faire face aux dépenses que j'ai également indiquées ; sommes qui, en définitive, ne constituent qu'un transfert des fonds spéciaux au budget. Ce n'est pas une augmentation de dépense ; la dépense est toujours la même, qu'on l'impute sur les fonds spéciaux ou sur le budget ; mais le résultat n'est pas le même pour la chambre ; quand on paye sur les fonds spéciaux la chambre n'en sait rien, tandis que quand on paye sur le budget, la chambre peut chaque année contrôler la dépense, vérifier si elle est nécessaire, et lorsqu'elle n'est pas nécessaire la supprimer ou la réduire.

M. de Man d’Attenrode. - Permettez, messieurs, encore deux mots à l’appui de mon amendement. Son but est de poser une limite au luxe apporté aux constructions par le service des architectes, dans une administration qui se compose entièrement d'ingénieurs, d'hommes qui doivent savoir construire. Le but de l'introduction d'architectes dans une administration semblable est incontestablement d'apporter des embellissements, du luxe dans nos constructions. Mon but est de poser une limite à ce luxe.

J'ai toujours entendu dans cette enceinte combattre les tendances de luxe de l'administration dans les constructions des chemins de fer ; je désire limiter ce luxe que le gouvernement a cherché à introduire en nommant des architectes à notre insu ; je dis à notre insu, parce que ces nominations, bien que nous en ayons lu quelque chose, ne nous ont jamais été officiellement annoncées.

Je conviens, messieurs, qu'il y a eu contrat avec un architecte, et je respecte ce contrat. Mais il me semble qu'un architecte suffit pour orner d'une manière convenable les constructions commencées et qu'il s'agit d'achever, comme, par exemple, la station de Bruxelles et la station de Gand.

(page 690) Si vous adoptez mon amendement, il restera encore près de 17,000 fr. pour ce service ; il me semble que cette somme suffit pour rétribuer un personnel qui n'a d'autre mission que d'introduire du luxe dans nos constructions, que de leur donner un caractère monumental. Ceux de nos honorables collègues qui sont restés les adversaires du luxe dans les constructions publiques voteront donc ma proposition. Ceux qui veulent engager le pays dans ce genre de dépense voteront contre.

M. le ministre des travaux publics (M. Frère-Orban). - Je ne puis pas laisser passer les observations que vient de faire l'honorable M. de Man et qui tendent à accréditer, à charge du gouvernement, des idées absolument fausses, je dois le dire. On parle de luxe, parce qu'il s'agit de confier à des architectes la confection des plans de certaines constructions. Sans doute les études que doivent faire les ingénieurs sont analogues à celles que doivent faire les architectes, mais la spécialité des uns et des autres est entièrement différente. Songera-t-on à demander le plan d'une maison a un ingénieur qui s'est occupé de construire des routes, des ponts, des travaux hydrauliques ? Il faut pour cela s'adresser à des architectes qui peuvent le mieux s'acquitter de cette tâche. Ce sont les ingénieurs des bâtiments, comme les autres sont les ingénieurs de routes ou de canaux. Demandera-t-on à un architecte un plan de fortifications ? Les mêmes études sont cependant faites par les uns et par les autres ; mais ce sont des spécialités ; il faut laisser aux ingénieurs du génie militaire le soin de s’occuper de constructions militaires, aux ingénieurs des ponts et chaussées et aux architectes le soin de s'occuper exclusivement des travaux de leur spécialité respective.

D'ailleurs, il ne faut pas non plus proscrire ce qu'on nomme le luxe ; ce qui est bon, ce qui est grand, ce qui est bien, exerce une heureuse influence sur les mœurs, les habitudes, les idées des peuples. Ce n'est pas en leur montrant d'ignobles constructions qu'on parvient à élever leur intelligence ; il faut aussi leur montrer, autant que possible, des choses grandes et belles. Si c'est là ce que vous appelez luxe, je ne crains pas, quant à moi, de contribuer à le faire payer par l'Etat.

- La discussion est close.

La chambre décide, conformément à la proposition de M. le ministre des travaux publics, que les deux chiffres de 81,121 fr. et 119,163 fr. 80 c, seront réunis en un même article.

Elle rejette ensuite l'amendement de M. de Man d'Attenrode, qui propose une réduction de 15,000 fr. sur les deux chiffres réunis.

Enfin, la chambre adopte le chiffre de 244,543 fr. 50 c. (ensemble des deux chiffres qui forment l'article 2).

« Art. 3. Service de locomotion et d'entretien du matériel. Traitements et indemnités : fr. 110,960. »

- Adopté.

« Art. 4. Traitements et indemnités.. Service des transports et de perception : fr. 684,145. »

M. le président. - La section centrale propose ici une réduction de 15,290 fr.

M. le ministre des travaux publics, de son côté, demande une augmentation de 4,180 francs par transfert.

M. Zoude.- Messieurs, d'après une note insérée dans le rapport de la section centrale, M. le ministre a déclaré qu'il allait s'occuper de la révision des tarifs. Je saisis cette occasion pour parler du transport des engrais.

'Ardenne exige l'emploi de beaucoup d'engrais pour la culture de ses terres ; cependant le fumier de ses étables, produit d'une nourriture généralement peu substantielle, ne contient guère de principe fécondant, aussi il en faut des quantités considérables pour obtenir des récoltes assez médiocres.

Pour remédier à ce défaut, quelques cultivateurs ont essayé des engrais artificiels, tels que le noir animal, la poudrette qu'on ne fabrique que dans les environs de la capitale ; mais ces engrais, déjà chers sur les lieux de fabrication, sont doublés de prix par les frais de transport, ce qui, malgré leur efficacité, excède les facultés de beaucoup de cultivateurs qui sont forcés d'y renoncer.

Dans l'intérêt de l'agriculture, le gouvernement exempte tous les engrais du droit de barrière ; il pourrait apporter la même sollicitude pour leur transport par le chemin de fer et je demanderai, à cet effet, la réduction d'une moitié du tarif actuel ; s'il ne reste pas du bénéfice pour le transport, il y aura au moins une indemnité qui paraît suffisant pour les frais de locomotion.

Cette protection accordée à l'agriculture serait d'autant plus opportune que le gouvernement engage au défrichement des bruyères dans toutes les parties du royaume, et dans l'état de culture de l'Ardenne, l'engrais des étables suffit à peine pour entretenir convenablement les terres actuellement exploitées, d'où résulte qu'on ne pourra y opérer de défrichement, si on n'y facilite l'arrivage des engrais de toute espèce ; il serait même peut-être convenable d'en opérer gratuitement le transport pendant certain nombre d'années, et cette faveur nous pourrions l'invoquer comme un droit, car la nature a été aussi prodigue envers nous dans la distribution des bruyères que le gouvernement a été parcimonieux à notre égard. En effet, lorsqu'il a été dépensé dans le royaume en construction de routes, de canaux et de chemins de fer une somme de 204 millions, le Luxembourg y figure pour 3 millions 57 mille francs, c'est-à-dire que la province la plus étendue, celle qui éprouve le plus de besoins, a participé dans cette dépense pour 1/68.

Cette considération déterminera, j'espère, M. le ministre à accueillir ma proposition, soit d'accorder gratuitement le transport des engrais, soit au moins d'en réduire le prix de moitié. Celle faveur faciliterait le défrichement que le gouvernement sollicite si ardemment.

M. le ministre des travaux publics (M. Frère-Orban). - Messieurs, je ne me rallie pas à la proposition de la section centrale, de rejeter sur cet article 14,400 francs pour 16 gardes-convois nouveaux. Elle pense qu' « à l'exemple de ce qui se pratique sur d'autres chemins de fer, il suffit de quatre gardes pour un convoi de voyageurs, de trois pour un convoi mixte et de deux pour un convoi de marchandises. Sur le chemin de fer entre Paris et Orléans, les convois de voyageurs n'en ont même que trois. »

J'ai déjà eu l'honneur de dire à la chambre, dans la séance d'hier, que les renseignements sur lesquels on s'était fondé pour proposer une réduction, manquaient d'exactitude. Il est bien vrai que sur le chemin de fer du Nord et sur celui d'Orléans (la section centrale aurait pu ajouter sur tous les chemins de fer anglais), il n'y a pas un nombre de gardes circulants aussi considérable qu'en Belgique. Mais il y a un personnel plus considérable en station. Cela tient à un mode de surveillance, de contrôle, qui n'est pas en usage en Belgique.

C'est donc en se fondant sur une erreur de fait, que la réduction a été demandée. Je ne sais pas si j'ai besoin d'indiquer ici spécialement quel est le service de chacun des gardes employés au chemin de fer de l'Etat. (Parlez ! parlez !) J'indiquerai donc l'emploi spécial de chaque garde.

Il y a un chef garde qui est chargé de la surveillance, de la police, de la sécurité et de la régularité du train. Cet agent donne son attention aux signaux et à la vitesse ; sa vigilance doit prévenir les chances d'accident.

Un garde responsable des colis, des bagages, des dépêches postales ; il opère le classement pendant la marche, d'après la feuille de route ; il assure le prompt chargement et déchargement aux destinations ; il donne et reçoit les décharges. Il est évident que celui-là ne peut quitter son waggon ; on ne pourrait pas lui confier un service supplémentaire.

Il y a un garde de marchandises qui fait le même service que le précédent ; le supprimer serait mettre obstacle au transport des petits colis pour tous les trains ; ce serait décider la suppression d'un des waggons placés en tête des convois, pour la sécurité des voyageurs.

Il y a deux gardes par convoi de 10 à 13 voitures pour la vérification, le contrôle, la prise des bulletins, les renseignements à donner, la police des voitures ; les réduire à un seul, ce serait les placer dans l'impossibilité d'exercer la surveillance qui leur est dévolue. Ainsi, pour les convois de voyageurs, il y a impossibilité de réduire le personnel ; si vous le réduisiez en adoptant un autre mode, en supprimant un garde-voyageur, on ne fera pas la vérification des coupons pendant la marche ; il faudra alors placer un garde à la sortie, si tant est que cela puisse se faire : j'ai déjà dit qu'il était impossible d'adopter un autre mode de vérification des coupons ; à moins de consentir à ne plus opérer le contrôle qui se fait, il faut maintenir le personnel actuel. Les gardes-convois de marchandises sont au nombre de deux ; on est ensuite obligé de combler les vides pour les jours de repos accordés par nécessité et pour les maladies.

Ainsi loin de pouvoir diminuer le nombre des gardes, il faudrait l'augmenter par suite de l'augmentation du transport des marchandises ; vous avez pu suivre la progression de ces transports ; c'est à ce point que non seulement on est obligé de dédoubler les trains et de former des convois supplémentaires qui, parfois, s'élèvent à 12 ou 13 par jour. Quelquefois la conduite de ces trains est confiée à de simples ouvriers. l'administration pense que sa responsabilité est gravement engagée en procédant ainsi, elle est exposée à des pertes, à des avaries ; ces ouvriers n'ont pas la même responsabilité que les gardes, ils n'ont pas non plus la même expérience ; ils sont aussi loin de présenter les mêmes garanties.

La comparaison qu'on a faite entre le nombre de gardes employés dans les divers chemins de fer est encore fautive sous ce rapport important que j'ai signalé hier et que je répète aujourd'hui ; c'est qu'ici les stations sont ouvertes au public ; on y pénètre librement ; il y a toujours un grand nombre de personnes dans les stations, de telle sorte que pour prévenir les accidents on est obligé d'avoir un personnel plus considérable.

Je ne crois pas qu'on ait la pensée (on a déjà d'ailleurs protesté contre cette pensée, l'honorable M. Dedecker, si je me rappelle bien), je ne crois pas qu'on veuille interdite l'accès des stations au public. On peut dire que la fréquentation des stations est entrée dans les mœurs de la population et que l'interdire serait soulever de vives réclamations pour un résultat très problématique et en tout cas insignifiant.

Au chemin de fer d'Orléans, les convois ne sont accompagnés que de trois gardes. Cela tient, comme je viens de l'exprimer, à un autre système d'organisation ; les trains dits de messagerie ne s'arrêtent que pour prendre de l'eau ; ils ont deux gardes ; les trains dits omnibus, desservant toutes les stations, en ont trois ; en route les gardes ont la surveillance générale, le garde chef délivre les bagages et les marchandises de messagerie.

Le chemin de fer d'Orléans, sur un parcours de 25 lieues, ne rencontre qu'une ville, Etampes ; ses gardes, en route, n'ont aucune vérification à faire ; ils ne vérifient pas les coupons ; mais à chaque station, à l'entrée et à la sortie, des surveillants sont chargés de la vérification et de la collecte des coupons. Au chemin de fer du Nord, il en est de même. Déjà (page 691) j'ai signalé ce qui existe aux stations de Bruxelles et de Valenciennes, ce qu'on peut vérifier ; l'on trouve un personnel plus considérable à la station de Valenciennes qu'à celle de Bruxelles. En Belgique, la surveillance, l'office qui se fait en route, se fait en France en station ; à Bruxelles nous n'avons pour la surveillance dans la station que trois personnes et dans la station de Valenciennes on en compte dix ; ce que nous avons en moins dans les stations, nous l'avons en plus sur les convois. Il en est de même pour les chemins de fer anglais ; le chemin de fer de Londres à Birmingham 95 gardes-convois pour un trajet de 30 lieues. IL est à remarquer que le chemin de fer du Nord sur un trajet de 55 lieues ne rencontre que trois villes intermédiaires, tandis qu'en Belgique le chemin de fer se divise à chaque instant et aboutit de cinq en cinq lieues à des localités importantes.

On ne peut pas opérer avec le même personnel ; un train part de Bruxelles, il arrive à Malines, là il se divise pour prendre trois directions différentes, celle d'Anvers, celle de Gand et celle de Liège. Si vous supprimez les gardes employés à la surveillance qui font un service utile pendant la circulation, quel résultat obtiendrez-vous ? De placer l'administration dans la nécessité d'avoir un plus grand nombre de waggons à sa disposition ; il faudra qu'à la station de départ de Bruxelles on opère le classement, sans cela on éprouvera des retards considérables au point de bifurcation pour opérer le transbordement ; même pour les plus petites parties de marchandises il faudrait un waggon spécial qu'on pût décrocher promptement et rattacher au train de la direction que cette marchandise doit suivre. Il est clair qu'il n'y aurait pas d'économie à agir ainsi, afin de diminuer le nombre de gardes employés jusqu'à présent. Je crois pouvoir dire, d'après les renseignements que j'ai pris, que le nombre des gardes n'est pas suffisant ; je signale de nouveau ce fait que souvent des convois de marchandises ont dû être confiés à de simples ouvriers. C'est une chose fâcheuse, car ces ouvriers ne présentent pas assez de garanties, ils n'ont pas assez l'habitude du maniement des trains pour qu'on leur en confie la conduite, sans engager gravement la responsabilité de l'administration par suite des pertes et des avaries auxquelles ces convois sont exposés.

M. Tielemans, rapporteur. - La section centrale, en proposant la réduction de 14,400 fr. a été principalement préoccupée de ce fait que sur d'autres chemins de fer, notamment en France, le nombre des gardes-convois était beaucoup moins considérable que dans notre pays. M. le ministre des travaux publics vient de nous indiquer les raisons pour lesquelles il doit en être ainsi.

J'avoue franchement que je n'ai pas été convaincu : le fait de la différence entre le nombre des convoyeurs français et des convoyeurs belges subsiste, selon moi, et n'est pas justifié.

D'après le tableau des développements, on pose en principe qu'il faut :

Pour un convoi de voyageurs, 5 gardes.

Pour un convoi mixte, 4 gardes.

Pour un convoi de marchandises, 3 gardes.

C'est sur cette donnée générale que la section centrale a raisonné ; et, pour ma part, je persiste à croire qu'avec un personnel moins considérable, on pourrait faire le même service. En effet, il n'est personne de vous qui n'ait vu des convois de marchandises : ces convois sont chargés dans les stations et arrivent directement à leur destination, sans que les gardes aient autre chose à faire qu'à surveiller pendant le voyage. Si en route, ils recueillent quelques waggons de plus, ils trouvent dans la station d'arrêt des ouvriers, des personnes attachées au service local, qui rattachent ces waggons au convoi. Dès lors, il me semble impossible d'admettre que trois gardes soient nécessaires pour convoyer des marchandises. La responsabilité n'est pas plus assurée. Le service ne se fait pas mieux ; car, je le répète, du départ à l'arrivée, il n'y a absolument qu'une surveillance à exercer pendant le trajet, et cette surveillance peut être exercée par deux personnes aussi bien que par trois.

Quant aux convois de voyageurs, on exige cinq gardes. M. le ministre vient de vous indiquer les fonctions de chacun d'eux. Je crois qu'ici la subdivision du travail est la seule cause du grand nombre de personnes qu'exige la besogne.

D'après la déclaration de M. le ministre deux gardes sont chargés de contrôler les voyageurs, «le demander les coupons et de les vérifier. Il en faut un troisième pour garder les petits colis ; un quatrième pour garder un waggon de marchandises placé en avant du convoi ; un cinquième, chef des quatre autres, surveille le tout.

Pour quiconque a voyagé sur les chemins de fer belges, il est certain que le garde qui ne fait que vérifier les billets ou coupons, peut, en quelques minutes, avoir parcouru toutes les voitures, et s'être assuré que tout y est en règle. Il peut ensuite passer aux waggons des petits colis et y faire le triage. Quant au waggon de marchandises, il n'exige qu'un coup d'œil en passant. Toute cette besogne, au lieu d'être divisée entre cinq personnes différentes ayant chacune des attributions spéciales, pourrait donc être faite par quatre personnes se partageant la besogne entre elles.

D'après ces considérations, il me semble que la section centrale doit persister dans sa conclusion.

M. le ministre des travaux publics (M. Frère-Orban). - Les motifs qui viennent d'être développés au nom de la section centrale pour justifier la réduction proposée diffèrent essentiellement de ceux qui ont été indiqués dans le rapport. Le motif qui avait été donné, c'est ce qui se passe sur les chemins de fer du Nord et d'Orléans. J'ai dit quelle était la raison de cette différence ; je ne suis pas contredit sur ce point, l'erreur est certaine ; les renseignements manquaient d'exactitude. De ce qu'il y a moins de gardes en circulation, on a conclu à une réduction effective de personnel. Ce qui n'est pas, parce qu'il y a un personnel plus considérable aux stations. Maintenant on se borne à estimer qu'avec un nombre de gardes moindre, le service pourra être fait.

Je ne puis ici qu'être l'organe de l'administration, qui a pris tous les renseignements de détail et les a appréciés avec conscience. Je ne puis que répéter ce que j'ai dit, qu'il serait impossible de faire le service de cette façon. Le nombre de gardes a été calculé dans les proportions indiquées, soit avec les convois de voyageurs, soit avec les convois de marchandises, soit avec les convois mixtes, d'après le nombre des convois. Nous avons 39 services de convois.

On a dit : En répartissant ce nombre par 5, 4 et 3 il faut un personnel de. C'est le personnel strictement nécessaire. Mais on n'a pas tenu compte des repos que l'on doit accorder, ni des cas de maladie. Cependant dans un personnel aussi considérable, il est clair qu'il y a de temps à autre un certain nombre de personnes empêchées de faire le service par suite de maladie. Il y a ensuite un certain nombre de gardes qui sont dans l'impossibilité de faire leur service par suite des repos qu'on est obligé d'accorder. Si vous déduisez le personnel ainsi indisponible, pendant un certain temps, vous arrivez à un nombre moindre que le nombre rigoureusement nécessaire.

Si en pareille circonstance vous adaptez la proposition de la section centrale, qui a pour objet de réduire le nombre des gardes sans tenir compte des augmentations progressives de transports, des augmentions d'exploitation qui ont lieu cette année, vous placerez l'administration dans l'impossibilité d'effectuer son service.

On n'a pas répondu non plus à cette considération qu'en Belgique, nous avons un service entièrement différent de celui qui se fait sur les lignes qu'on oppose en terme de comparaison. Au chemin de fer du Nord, au chemin d'Orléans, on va directement ; point de bifurcation ; le service est bien plus simple qu'en Belgique. En Belgique, à chaque instant, il faut que le convoi change de direction ; il y a bifurcation ; il faut pour tout cela un personnel plus considérable. C'est indispensable.

S'il est vrai, comme j'ai eu l'honneur de l'exposer, sans que ce motif ait été réfuté, que pour assurer la marche régulière des convois, on doit préparer en route les divers colis qui doivent changer de direction, il est tout simple qu'un tel service ne puisse se faire avec le personnel qui peut suffire sur les chemins de fer du Nord et d'Orléans.

On ne tient pas compte de cette circonstance qu'en Belgique, de 5 en 5 lieues, nous avons des localités, nous sommes obligés d'opérer des haltes, que s'il n'y a pas un personnel suffisant pour opérer promptement les chargements, il y aura un retard considérable dans la marche des convois. En France, sur les chemins du Nord et d'Orléans, il en est tout autrement. C'est à de grandes distances que se trouvent des centres importants de populations. On ne peut donc établir d'analogie. Le mode suivi en France tient à un système particulier d'organisation, qui ne pourrait être introduit ici avec avantage.

Au surplus, cela ne présenterait pas d'économie. Je suppose qu'il y ait moins de gardes-convois, je serais obligé de demander une augmentation de personnel aux stations. Il n'y aurait aucune économie, aucun avantage.

M. le président. - M. le ministre ne s'est pas expliqué sur la réduction de 890 fr. proposée par la section centrale.

M. le ministre des travaux publics (M. Frère-Orban). - Il m'a été impossible de vérifier l'erreur. Je n'insiste pas.

M. le président. - Dans ce cas, le chiffre du gouvernement est de 687,535 fr.

- Le chiffre du gouvernement est mis aux voix et adopté.

« Art. 5. Primes à accorder aux fonctionnaires et employés des diverses branches de service : fr. 140,000. »

- Adopté.

Paragraphe II. Salaires

« Art. 6. Service général. Direction : fr. 16,400. »

- Adopté.

« Art. 7. Entretien des routes et des stations : fr. 1,180,000. »

- Adopté.

« Art. 8. Locomotion et entretien du matériel : fr. 1,461,130. »

- Adopté.

« Art. 9. Fours à coke : fr. 95,000. »

- Adopté.

« Art. 10. Transports et perception : fr. 615,600. »

- Adopté.

Paragraphe III. Travaux et fournitures

« Art. 11. Service général. Direction : fr. 129,000. »

- Adopté.

« Art. 12. Entretien des routes et des stations : fr. 389,000. »

- Adopté.

« Art. 13. Billes et fers des voies : fr. 1,424,000 »

M. Brabant. - Messieurs, le chiffre de 1,424,000 fr., proposé par M. le ministre des travaux publics, est le chiffre qui a été voté l'année (page 692) dernière. Primitivement il n'avait été demandé, l'année dernière, qu'une somme de 700,000 fr. C'est sur les interpellations de la section centrale que M. le ministre des travaux publics a communiqué une note qui se trouve insérée au rapport, et qui portait augmentation, si je ne me trompe, de 924,000 fr. Cette augmentation portait sur un renouvellement extraordinaire de billes et de rails. On déclarait que le nombre des billes à renouveler était évalué à 162,000, y compris les 84,000 pièces dont le renouvellement était regardé comme urgent. Le nombre des rails présumés en mauvais état était de 41,630 ; plus de la moitié de ce nombre, disait-on, est dans une situation qui exige un prompt renouvellement. Le total de cette dépense extraordinaire s'élevait à 900,000 fr. Ce moyennant, on croyait pouvoir remplacer 70 p. c. de la quantité totale des billes à renouveler, et 68 p. c. de la quantité des rails et coussinets à renouveler.

Messieurs, les besoins n'étaient pas aussi urgents qu'on le croyait d'abord, puisque M. le ministre des travaux publics nous a déclaré, dans une des séances précédentes, qu'il restait encore 5,000 rails à employer sur les quantités qui avaient été fournies en 1847. Mais je suppose que le tout ait été employé. Puisqu’au moyen du crédit voté l'année dernière on devait se procurer 70 p. c. de la quantité des billes qui devaient être remplacées, il en résulterait qu'il n'en resterait plus que 30 p. c. à se procurer, et puisqu'on a dû remplacer 68 p. c. des rails, il ne devrait plus rester que 32 p. c à remplacer.

Cependant on nous demande la même somme que l'année dernière, et pourtant je ne sais quel est aujourd'hui le prix des rails, mais quant au prix des fers, je sais que la dernière adjudication a amené une réduction considérable.

Je ne prendrai pas sur moi de proposer une réduction sur un article qui intéresse autant la sûreté des personnes qui voyagent sur le chemin de fer. Mais je prierai M. le ministre des travaux publics de bien vouloir entrer dans quelques explications à cet égard.

M. le ministre des travaux publics (M. Frère-Orban). - l'honorable M. Brabant vient de vous dire, avec vérité, que les allocations sollicitées l'an dernier pour billes et rails, étaient bien inférieures à la somme qui était sollicitée cette année et qui est la même que celle qui a été imposée au gouvernement daris la session précédente.

'honorable M. Brabant s'étaye d'une note qui avait été communiquée par le gouvernement lors de la discussion du budget précédent. Je dois dire que je ne puis pas m'arrêter à cette note, que je dois renvoyer aux développements que j'ai moi-même donnés cette année, et qui diffèrent essentiellement des indications qui avaient été fournies précédemment quant aux billes et aux rails.

On avait indiqué, l'année dernière, qu'il suffirait d'une sommé beaucoup moindre pour assurer le service ; mais personne n'en croyait rien ; personne ne l'a cru dans la section centrale. On a interpellé mon honorable prédécesseur dans la section centraient quoiqu'il eût annoncé qu'avec un crédit de 300,000 fr., il pouvait faire face aux besoins, on l'a amené à déclarer qu'un crédit de 900,000 fr. ne lui serait cependant pas inutile, et en définitive, on lui en a imposé un de 1,424,000 fr., tant la conviction de tous les membres de cette chambre était grande quant à la nécessité d'opérer de notables améliorations aux billes et aux rails du chemin de fer.

Je ne sais, messieurs, si, un peu poussée dans cette voie, l'administration a cru qu'elle devait exagérer les besoins. Mais le fait est que les propositions qui m'ont été adressées dépassaient de beaucoup tout ce que j'avais pu imaginer. On n'a plus demandé 1,424,000 fr., mais des sommes infiniment plus considérables.

J'ai cru qu'il était alors de mon devoir de dire à la chambre : Voilà la situation, voilà ce qui m'est demandé, voilà ce qu'on déclare nécessaire, ce qu'on déclare indispensable. Je ne puis avoir de conviction sur ce point ; je ferai vérifier ; mais je tiens que dans les circonstances actuelles et en portant au budget la même somme que l'année dernière, ma responsabilité sera à couvert.

Je ne puis consentir, messieurs, à la moindre réduction sur le chiffre. l'honorable M. Brabant n'en demande pas lui-même. J'ai annoncé que je ferais vérifier. Cette vérification est déjà commencée. J'ai donné dans une autre séance l'opinion de l'inspecteur général du corps des ponts et chaussées, qui me donne toute garantie. Les rapports que j'ai reçus, et d'autre part, la circonstance que des rails livrés l'an dernier il en restait plus de cinq mille à placer au commencement du mois de décembre, me font conclure que la voie se trouve et sera maintenue en bon état.

Je viens de dire que plus de 5,000 rails de l'an dernier ne sont pas encore placés dans les voies. Il en reste même une quantité plus considérable parce que les travaux de placement ont été interrompus par les gelées ; Mais aller jusqu'à affirmer que la somme de 1,424,000 fr. pourrait être réduite, cela m'est impossible.

Messieurs, les prix des fers ont effectivement diminué, comme le dit 1 l'honorable M. Brabant ; il sera possible d'obtenir peut-être une plus grande quantité de rails au moyen de la même allocation, mais on pourra en faire emploi s'il y a nécessité. Ce sera toujours dans l'intérêt de l'amélioration de la voie. Du reste, je ne pourrais pas encore dire quelle serait la somme qui resterait disponible dans l'hypothèse qu'on ne ferait fabriquer qu'une quantité de rails et billes égale à celle qui a été produite l'année dernière, au moyen de la somme de 1,424,000 fr. Je ne connais pas la quantité qui sera nécessaire en billes et en rails, et je ne connais pas non plus la somme qui sera exigée par le remaniage, objet qui doit aussi être imputé sur les 1,424,000 fr. demandés.

Je pense que ces observations convaincront la chambre qu'il ne faut pas songer à réduire le chiffre proposé par le gouvernement.

- l'article est adopté.

« Art. 14. Locomotion et entretien du matériel : fr. 2,492,310. »

M. Brabant. - Messieurs, si je me suis expliqué avec circonspection sur l'article qui vient d'être voté, je le ferai également pour l'article qui nous est actuellement soumis ; mais à l'examen du compte rendu distribué à la chambre, il y a trois semaines environ, il m'a paru que l'on pourrait allumer un moins grand nombre de locomotives ; c'est un point sur lequel j'attire l'attention de M. le ministre des travaux publics : je ne veux rien affirmer ; car il faudrait pour cela plus d'expérience que je n'en ai.

Je vois dans le rapport de 1846 que, pendant cette année, on a allumé 27,452 locomotives, ce qui donne une moyenne de 75 locomotives par jour. Je suppose que le nombre des convois a été à peu près, en 1846, ce qu'il sera en 1848, d'après les proportions sur lesquelles nous sommes appelés à statuer : ce serait 32 locomotives pour les convois et 18 locomotives de réserve ; il en resterait donc 25 pour les convois extraordinaires. Je crois qu'en faisant faire un peu plus de travail aux locomotives allumées, on pourrait économiser des sommes plus ou moins considérables sur la consommation du coke. Je crois que le maximum du parcours que font nos locomotives est de 60 lieues par jour, et il y en a qui ne font que 20 lieues par jour.

Je crois qu'on pourrait utiliser les locomotives de réserve là où il se trouve une deuxième locomotive qui doit rester pendant un*temps plus ou moins long dans la station. Pour ne parler que de ce que je connais personnellement, pour le voir à peu près tous les jours, de la station de Namur, je vous dirai qu'il résulte du mouvement des convois que, pendant sept heures par jour, il y a dans la station de Namur deux locomotives au repos, la locomotive de réserve et la locomotive du convoi de Charleroy ou de la route de Bruxelles. Un convoi de marchandises ne met qu'une heure et demie pour aller de Namur à Charleroy, de manière que l'aller et le retour n'occasionnent qu'une marche de 3 heures. Si on employait la locomotive de réserve à faire ce trajet lorsqu'il est nécessaire, on pourrait éviter d'en allumer une deuxième. Or, la même chose se faisant dans toutes les stations, on pourrait arriver à une économie assez considérable.

En 1846, le parcours total des locomotives a été de 652,422 lieues, et comme en général on peut calculer le mouvement d'une locomotive au moins à 5 lieues par heure, nous n'aurions guère que 130,000 heures de marche. Eh bien, messieurs, le nombre d'heures de stationnement est à peu près le double de ce chiffre, et cela réduit dans les 14 heures de la journée, ce qui est, je crois, le-maximum entre le premier départ du matin et la dernière arrivée du soir.

J'appelle sur ce point l'attention de M. le ministre ; mais je ne veux proposer aucune réduction, car lorsqu'on n'a pas une expérience acquise par la pratique, en pareille matière, on peut se tromper. Il m'est arrivé d'avoir arrêté une opinion sur des objets de cette nature et d'avoir ensuite abandonné cette opinion par suite des observations qui m'étaient faites par des personnes ayant plus d'expérience que moi M. le ministre est à même, lui, de recueillir tous les renseignements ; il verra s'il peut faire profit des observations que je viens de soumettre à la chambre.

M. le ministre des travaux publics (M. Frère-Orban). - Messieurs, j'avais déjà demandé des renseignements sur les faits que signale l'honorable préopinant. Il me semblait, en effet, qu'on pouvait arriver à un résultat plus utile, en employant davantage les locomotives et en général le matériel du chemin de fer ; c’est en réalité l’augmenter que de lui faire faire un service plus considérable. On m’a fait à cet égard diverses objections ; on m'a dit que les locomotives employées au chemin de fer de d'Etat belge ne sont pas non plus dans les mêmes conditions que les locomotives employées sur les chemins de fer étranger. Elles font en moyenne un parcours moindre. Cela tient à la nature de notre exploitation. Nous avons de petites lignes à exploiter. Ainsi, je prends Landen à St-Trond (c'est devenu Landen à Hasselt ; c'est toujours très court), eh bien, il faut qu'il y ait une locomotive disponible pour un parcours de ce genre.

Sans doute, la locomotive, une fois allumée, ne remplit plus tout le service qu'elle pourrait donner ; elle est bien obligée de stationner, d'attendre l'heure de départ d'un autre convoi ; Il y a donc de ce chef un service moindre procuré par le matériel dont nous pouvons disposer. Cette observation me paraît tout à fait fondée. Ce n'est pas cependant qu'en général on ne puisse obtenir un service plus considérable ; et ici je n'ai pas admis ce qui est indiqué dans divers documents et notamment dans celui auquel l'honorable M. Brabant a fait allusion, comme présentant le dernier mot sous ce rapport.

Au 1er janvier, nous avions 153 locomotives ; eh bien, de ces 153 locomotives il n'y en a eu d'allumées pour le service que 84 5/10 ; ainsi, seulement 55 p. c. de toutes nos locomotives. Je n'admets pas, quant à présent, que cela soit assez ; je crois qu'on pourrait obtenir davantage. Ou m'a dit qu'il fallait compter pour visite et nettoyage un certain nombre de locomotives qui sont reprises de la circulation, et qu'on peut évaluer à 17 p. c. Ensuite il faut qu'il y ail des locomotives tenues en réserve pour les cas éventuels, pour les cas d'accidents qui nécessitent lotit à coup la demande d'un secours. On estime que de ce chef on doit en tenir cinq en réserve. Puis, on évalue à 38 le nombre de locomotives qui sont en réparation. C'est sur' ce chiffre que je ne suis pas d'accord.

(page 693) Il me semble que l'on doit avoir un moindre nombre de locomotives en réparation. Mais je dirai à cet égard, comme l'honorable M. Brabant : Ce sont des points fort délicats que les hommes de la science, les hommes pratiques peuvent seuls apprécier d'une manière convenable. On doit se borner à leur faire des objections, comme l'honorable M. Brabant vient d'en faire, comme je leur en ai fait à diverses reprises. Je tiendrai note, du reste, des observations judicieuses qui ont été présentées par l'honorable M. Brabant.

Je crois cependant, à l'occasion de cet article, devoir faire remarquer à la chambre que les dépenses que je sollicite ne constituent pas en réalité une augmentation ; il y a plutôt diminution. On a prévu pour 1848 une augmentation de parcours d’un dixième, et on a demandé, en conséquence, une augmentation de dépense d’un dixième sur la dépense de 1847. Mais c’est là, comme je viens de le dire, bien plutôt une diminution. Voici comment :

En 1847, on a voté une somme de 2,013,80O francs pour un parcours présumé de 640,000 lieues : ce qui établissait la supposition de 3 fr. 14c. par lieue ; on a dépensé en 1847, 2,275,650 fr. ; mais par contre, les convois ont fourni un parcours de 764,511 lieues. On n'a donc réellement dépensé, en 1847, que 2 fr. 97 c. par lieue de parcours, et l'on a ainsi réalisé une économie de 17 centimes sur les prévisions. Or, comme l'allocation de 1848 a pour base la dépense de 1847, augmentée d'un dixième, l'allocation que je sollicite est moindre que l'allocation demandée au budget de 1847.

- l'article 14 est mis aux voix et adopté.

« Art. 15, Renouvellement du matériel : fr. 300,000 »

- Adopté.

« Art. 16. Transports et perception : fr. 190,000. »

- Adopté.

Section II. Direction de la régie du chemin de fer

« Art. 17. Personnel, fournitures de bureaux, loyer de locaux : fr. 40,000. »

M. Brabant. - Messieurs, l'augmentation proposée pour la régie du Chemin de fer est assez insignifiante en elle-même ; si ce n'était pas une rente, je la laisserais passer sans observations. Mais 2,000 fr., alloués annuellement, valent bien la peine de quelques mots.

Cet article a figuré pour la première fois au budget de l'année dernière. M. le directeur de la régie avait eu la complaisance de me donner une note très détaillée sur le service de ses employés ; si cette note, que j'ai entre les mains, m'a convaincu en 1847 qu'il y avait nécessité d'allouer la somme l'année dernière, elle me donne aujourd'hui la conviction que pour les dix lieues que nous aurons en plus en 1848, il ne faut aucune augmentation quelconque.

Les employés de la régie sont en route pendant trois jours par quinzaine ; celui qui fournit le plus long parcours fait 92 lieues aller et retour.

Le retour se fait dans des convois de voyageurs, de manière qu'il n'y a que.la moitié qui soit réellement en parcours, parcours qui se fait sur un petit waggon de service, afin de pouvoir s'arrêter partout, où des groupes d’ouvriers doivent être payés.

Je crois que M. le ministre pourrait très bien se borner au chiffre de l'année dernière, sauf, s'il y a véritablement nécessité de proposer une augmentation pour l'année 1849, qui, est probablement l'année où nous aurons une exploitation complète de la ligne de Jurbise à Tournay.

Ce n'est pas la petite section de Saint-Trond à Hasselt, et ensuite la section de Jurbise à Marche qui nécessiteront, ce me semble, l'augmentation du personnel.

M. le ministre des travaux publics (M. Frère-Orban). - D'après le système adopté de séparer les dépenses du personnel de celles qui concernent le matériel, il y a lieu d'opérer la division de l'article 17 qui comprend, comme la chambre a pu le remarquer, le personnel et le matériel. .

Voici, comment il faudrait le diviser :

Art. 17. Personnel : fr. 36,500.

Art. 18. Fournitures de bureau, loyer de locaux : fr. 3,500.

Ceci est une affaire d'ordre et de régularité.

Quant à la réduction que propose l'honorable M. Brabant, ou plutôt celle à laquelle il me convie, je ne pense pas qu'elle puisse réellement avoir lieu dans l'intérêt du service. La régie est une institution fort utile ; elle, a été établie pour obvier à des abus très graves qui avaient été signalés et constatés. :

La régie, sous ce rapport, a parfaitement rempli son objet ; elle a complètement répondu à l'attente de l'administration. La régie a été diverses fois détournée de ses véritables attributions, non pas, certes, par la faute du directeur de la régie, mais par la faute même de l'administration. C'est contre ce changement, contre cette interversion de rôle que la cour des comptes a eu l'occasion très souvent de protester et de signaler à la chambre les inconvénients qui en résultaient.

Je puis dire que dès ce moment la régie est ramenée à son véritable but, elle est ramenée à l'objet de son institution. Cette liquidation arriérée, dont on a entretenu si souvent la chambre, a déjà presque entièrement cessé aujourd'hui.

Mais la régie a des attributions très importantes qui exigent un personnel assez considérable. Je crois que l'honorable M. Brabant lui-même considère que c'est l'une des parties de l'administration où l'on a toujours mis le plus de sobriété dans les dépenses.

M. Brabant. - C'est vrai !

M. le ministre des travaux publics (M. Frère-Orban). - Le fonctionnaire placé à la tête de ce service s'en acquitte de la manière la plus satisfaisante, et je me porte garant qu'il n'aurait pas demandé la moindre augmentation si elle n'avait pas été nécessaire. Le service souffre, souvent tout son personnel se trouve en marche pour aller acquitter les états de salaires dans toutes les directions, et le bureau manque entièrement de personnel ; il y a des retards, la comptabilité ne peut pas être tenue avec autant de régularité qu'il le faudrait. C'est par cet unique motif que ce fonctionnaire a pensé qu’il était nécessaire, la nécessité est démontrée depuis nombre d’années, de lui adjoindre un personnel plus nombreux. L’augmentation est minime, elle n’est que de 2,350 fr. sur l’allocation de 1847 ; je la crois parfaitement motivée.

M. de Man d’Attenrode. - M. le ministre vient de faire l'aveu que la régie avait été souvent distraite du but de son institution et il a déclaré que son intention était de l'y ramener. Je m'étonne, puisque M. le ministre convient qu'on a fait un trop large usage de la régie, qu'il vienne soutenir la nécessité d'une augmentation de dépenses en faveur de son personnel.

La conclusion logique de l'opinion qu'il vient d'émettre ne devrait-elle pas être au contraire une réduction ?

Je conviens que la régie des chemins de fer est une institution utile ; mais pourquoi l'a-t-on établie ? C'est afin de payer les salaires des ouvriers qui entretiennent notre voie de fer ; il a paru que cet entretien ne pouvait pas être mis en adjudication, que le gouvernement devait le faire lui-même dans l'intérêt de la sécurité des voyageurs, qu'il devait à cet effet avoir des ouvriers à son service.

La régie a aussi à payer en espèces les travaux nécessaires à l'entretien du matériel. Tout cela me paraît légitime, et régulier. Mais qu'a-t-on fait de cette régie pendant ces dernières années ? Pourquoi a-t-elle pris un aussi immense développement ? C'est parce que l'administration des travaux publics, a procédé à ses dépenses par des voies exceptionnelles ; au lieu de procéder au moyen de la vérification préalable de la cour des comptes, elle trouve infiniment plus commode de procéder par voie exceptionnelle ; elle demande des ouvertures de crédit avec liquidation ultérieure, c'est-à-dire que la cour des comptes ne vérifie la régularité de la dépense que lorsqu'elle est faite.

Je ne puis m'expliquer la préférence donnée è ce mode que par l'intention d'entraver le contrôle de la cour ; aussi l'administration des chemins de fer est-elle arrivée à son but ; il en résulte que les trois quarts et plus des dépenses des travaux publics échappent complètement à toute vérification utile. Ce mode neutralise complètement une prescription constitutionnelle, la disposition qui exige le visa préalable de la, cour des comptes pour toutes les dépenses effectuées au nom du pays. Les crédits à ouvrir avec liquidation ultérieure n'est que l'exception à ce principe salutaire ; mais l'exception est devenue en quelque sorte la règle au département des travaux publics. Ce département s'est constitué une espèce de caissier général à son service ; il a un hôtel, un personnel qui s'est accru notablement depuis quelques années.

C'est alors que le ministre reconnaît le fondement des abus signalés par la cour, qu'il avoue qu'une trop grande extension a été donnée à la régie, qu'il vient demander de donner une nouvelle extension à son personnel. Je ne puis comprendre, saisir cette argumentation pour appuyer le chiffre proposé. J'ajouterai que c'est à cause de ce mode de dépense que lorsque nous procédons à la vérification des comptes, la vérification n'est possible pour les dépenses des travaux publics que sept ou huit ans après qu'elles se sont accomplies. Voulez-vous savoir la cause de ces retards ? C'est que le département, après avoir converti les crédits en espèces pour alimenter sa caisse, en fait usage pour opérer des transferts et dépenser au-delà des allocations qui lui ont été accordées pour faire un tas d'opérations qu'il est impossible de vérifier et de comprendre.

Après avoir procédé à des dépenses irrégulières, et je dirai même illégales, on n'ose pas les avouer à la cour des comptes qui n'y donnerait pas sa sanction ; on attend que de nouveaux crédits viennent donner les moyens de les régulariser par des compensations. C'est ainsi que des crédits ouverts, il y a sept ou huit ans, ont été absorbés par des dépenses irrégulières qu'on n'est parvenu à couvrir que par des crédits accordés postérieurement, et ce n'est qu'alors qu'on est venu en demander la régularisation à la cour des comptes.

M. le ministre des travaux publics, j'en conviens, a montré beaucoup de franchise, beaucoup de bonne volonté : il a déclaré que ces abus ne se renouvelleraient pas. Il a même transmis à la cour un état indiquant l'emploi de ces fonds ; cet état a été publié dans le cahier d'observations transmis à la législature. J'y remarque, entre autres, une dépense que je tiens à livrer à la publicité. Une société d'amateurs de musique se proposait de se rendre en Allemagne pour une fête, je ne saurais dire laquelle. On lui accorda le transport gratuit ; on ne se contenta pas de cela. Il paraît que cette société manquait de fonds pour subvenir aux frais de son voyage. Eh bien, on a trouvé tout simple de lui avancer 3.000 fr. pour servir à ses plaisirs. Sur quoi prélève-t-on des dépenses de ce genre ? Sur la caisse de la régie !

Je ne veux pas entier dans d'autres détails ; mais je pourrais dire des choses qui vous étonneraient bien certainement.

Si la régie était ramenée au but de cette institution, elle devrait se borner à payer les ouvriers qui entretiennent la route et réparent le matériel ; (page 694) elle ne devrait pas aller au-delà. Mais il n'en est pas ainsi. La régie paye non seulement la plupart des dépenses de l'exploitation du chemin de fer, mais beaucoup de dépenses du département, celles qui concernent la construction des canaux et des routes. C'est au moyen de la régie qu'on parvient à faire usage des fonds des emprunts pour les dépenses ordinaires du budget, et vice versa.

Je vous le déclare, messieurs, franchement la vérification des dépenses des travaux publics est un chaos inextricable dont il est en quelque sorte impossible de sortir.

Je désire que la régie soit rappelée aux termes de son institution. Je prends acte de l'engagement que M. le ministre des travaux publics vient de prendre, de la ramener au service spécial pour lequel elle a été créée. Mais le moyen de la rappeler à ce but, ce n'est pas d'augmenter son personnel, mats de le diminuer, puisque ses attributions, puisque ses travaux deviendront moins considérables à l'avenir. Le moyen pour le gouvernement de prouver ses bonnes intentions, n'est pas de demander une augmentation de crédit, mais de nous proposer une réduction dans les dépenses.

Je vois avec plaisir que M. le ministre paraît vouloir entrer dans la bonne voie. Mais je regrette qu'il se borne à des promesses. On nous dit qu'au budget de 1849 tout cela se régularisera. En attendant, une fois que la dépense sera votée, que la caisse sera ouverte, il sera bien difficile de revenir sur ce que la législature aura accordé au gouvernement. Le moyen d'arrêter le gouvernement, ce n'est pas d'augmenter les allocations. Il est bien plus facile de l'arrêter que de le faire revenir sur ses pas.

Je m'oppose à l'augmentation de crédit. Je demande le maintien du crédit de l'année dernière. C'est la conséquence de l'opinion émise par le gouvernement, qu'il y a lieu de restreindre les opérations de la régie, et de la ramener au but de son institution.

M. Malou. - La discussion que vient de rouvrir mon honorable ami M. de Man s'est présentée à l'occasion de la discussion de la loi de comptabilité. Il est très vrai que le règlement des comptes, lorsqu'on a recours au mode de dépense par ouverture de crédit peut se faire longtemps attendre.

Mais je ferai remarquer à l'honorable membre et à la chambre que la loi de comptabilité a été votée pour mettre un terme à cet inconvénient, je ne puis dire à cet abus, puisqu'il s'agit d'un fait légal.

Quant à la régie, la question a été réservée par la loi de comptabilité.

'idée qui semblait prévaloir alors dans la chambre était d'introduire, dans l'administration du chemin de fer, ce principe de la loi de comptabilité qu'aucun agent ne peut être à la fois ordonnateur et comptable.

Le gouvernement, dès à présent, sans attendre la discussion de la loi dont la chambre est saisie, pourrait prendre une mesure qui ferait cesser cette confusion d'attributions existant encore aujourd’hui, si je suis bien informé, et d'après laquelle le même agent est ordonnateur et comptable.

Quant au chiffre, on conçoit que, sans donner de l'extension aux attributions de la régie, il puisse y avoir nécessité d'augmenter les moyens d'action. Je dirai même, entrant dans les idées de l'honorable M. de Man, que si l'on veut hâter la liquidation des dépenses, il faut donner au gouvernement, au directeur de la régie les moyens d'activer le travail.

Le personnel alloué l'année dernière d'après les développements, page 155, emportait une somme de 34,150 fr. Le personnel demandé aujourd'hui emporterait 35,634 fr., différence 1,484 fr. Or, cet excédant est très probablement destiné à augmenter le traitement des employés. Je ne crois pas qu'il s'agisse de nommer un nouveau fonctionnaire, ou dans tous les cas, s’’il s'agissait d'un nouveau fonctionnaire, ce ne serait pas pour la circulation.

Les traitements des employés circulants, d'après le budget de l'année dernière, varie entre 2,100 fr. et 3,150 fr. La somme de 1,484 fr. ne mettrait pas l'employé nouveau sur la ligne de ses prédécesseurs. Il faut donc, s'il s'agit d'un employé nouveau, que ce soit un employé à demeure, et je n'en reconnais aucunement la nécessité. J'ai vérifié des feuilles de quinzaine l'année dernière et je les ai copiées. J'avais pris notamment les feuilles les plus importantes, sauf pourtant celles qui concernent Malines, les feuilles de la station de Bruxelles nord ; j'ai vérifié les feuilles de la station de Charleroy, j'ai vérifié celles de la station de Namur ; j'en ai encore la copie sons les yeux, et je vous assure que ce n'est pas une chose qui demande un grand travail.

Le service de ceux de ces employés qui sont en route, au moment des payements, est pénible, parce que les payements sont faits à jour fixe, on ne peut les différer sous prétexte de gelée ou de pluie. Mais je crois que neuf employés qui n'ont de la besogne sur la route que pendant quatre jours par quinzaine, conservent assez de temps pour faire la besogne d'écriture qui doit s'exécuter à Bruxelles. Le moyen de maintenir la régie dans de justes bornes, intention qui nous a été manifestée par M. le ministre des travaux publics, c'est de ne pas allouer d'augmentation.

M. Brabant. - Je ne partage pas l'opinion exprimés dans les dernières paroles de mon honorable ami. Je crois que la régie doit être tenue dans ses véritables attributions : l'emploi de la régie ne doit être que le payement des ouvriers. D'après la nouvelle forme donnée au budget par M. le ministre des travaux publics, il devrait se borner à payer 3,308,130 fr., montant de la section « salaires. »

Je vous ai dit tout à l'heure que M. le directeur de la régie m'a remis, l'année dernière, un tableau très détaillé du travail de chacun de ses employés. J'avais dit qu'ils étaient 3 jours en route ; je m'étais trompé, ils sont 4 jours en route. Il y a donc 9 employés, distingués par lettres A et suivantes et circulant 4 jours sur 15. Reste 11 jours pour le repos que je veux bien leur accorder et pour le travail de bureau.

Dans les développements du budget de cette année, l'on a subdivise les dépenses de la régie en 4 paragraphes comme suit :

Personnel :fr. 35,634

Loyer du local : fr. 1,300

Frais de bureau : fr. 2,000

Besoins nouveaux : fr. 866

Deux de ces articles (le deuxième et le troisième) sont les mêmes que l'année dernière. ÏI n'y a de différence que dans les 866 francs pour besoins nouveaux, dont on n'indique pas la nature, et pour 1,464 francs qui seront affectés au personnel.

M. de Man d’Attenrode. - Il m'est impossible de laisser passer sans observation ce que vient de dire mon honorable ami M. Malou.

Il a prétendu que la question de la régie du chemin de fer avait été réservée par la loi de comptabilité. Il n'en est rien, messieurs. Ce que la loi de comptabilité a réservé quant aux chemins de fer, c'est la question des recettes.

J'ai revu dernièrement la discussion. l'honorable M. Lebeau avait proposé un amendement pour établir une exception en faveur de la comptabilité du chemin de fer. Je m'élevai avec force contre cette proposition, parce qu'il me semblait que c'était vouloir empêcher que la loi de comptabilité n'eût ses effets sur l'administration des travaux publics. Il intervint ensuite une assez longue discussion, et je me rappelle qu'à la fin de la discussion, l'honorable M. Mercier expliqua l'amendement dans ce sens qu'il ne concernerait que les recettes du chemin de fer, que M. Lebeau vint ratifier l'explication donnée par l'honorable M. Mercier, et qu'alors, comme rapporteur de la section centrale, je joignis mon adhésion à celle de l'honorable M. Lebeau.

Messieurs, la loi qui régit les dépenses du chemin de fer, c'est la loi du 29 octobre 1846, concernant l'organisation de la cour des comptes. Son article 14 pose en principe, et après tout, ce principe n'est qu'un principe constitutionnel, qu'aucune ordonnance de payement n'est acquittée par le trésor qu'après avoir été munie du visa de la cour des comptes. Ceci est la règle ; toute dépense qui n'est liquidée que postérieurement à son accomplissement constitue une exception à cette règle, et pour qu'une exception soit justifiée, il faut des raisons suffisantes, il faut qu'il s'agisse de menues dépenses comme celles qui concernent. le payement des ouvriers, il faut que ce soient des dépenses urgentes.

Vient ensuite l'article 15. Cet article prévoit quelles sont les exceptions au visa préalable de la cour. Il y a deux exceptions. La première permet des ouvertures de crédits avec justification ultérieure ; mais il faut pour cela de bons motifs, de bonnes raisons, et la plupart du temps l'administration des chemins de fer se fait ouvrir des crédits sans en donner de motifs valables. J'ai vu avec plaisir que la cour des comptes, dans son dernier cahier d'observations, déclarait qu'à l'avenir elle ne lui ouvrirait plus ces crédits que sur un état détaillé des dépenses à payer dans un bref délai et après des renseignements qui lui permissent d'examiner s'il lui était permis, d'après la loi de son organisation, de les ouvrir.

Je tenais à vous donner cette explication. Car ce que l'honorable M. Malou avait dit aurait pu induire la chambre en erreur.

M. le ministre des travaux publics (M. Frère-Orban). - Messieurs, l'honorable M. de Man s'est, je crois, constitué dans cette chambre, l'antagoniste de la régie du chemin de fer.

M. de Man d’Attenrode. - De ses abus.

M. le ministre des travaux publics (M. Frère-Orban). - Depuis plusieurs années, l'honorable membre la signale constamment comme commettant les plus graves, les plus insignes abus, et on a presque toujours reporté sur l'agent même qui était chargé de la régie du chemin de fer, les prétendus abus qui se commettaient. Je dis prétendus abus ; je vais m'en expliquer.

Messieurs, la régie du chemin de fer a pour objet de payer les salaires, les menues fournitures, toutes les dépenses urgentes qui doivent être acquittées sans aucun retard. Voilà l'objet de son institution.

Indépendamment des opérations qui devaient être limitées dans ces termes, il est arrivé diverses fois, au milieu des grandes dépenses qui se faisaient, des grandes constructions qui avaient lieu, que des crédits ouverts à la régie du chemin de fer ont servi à acquitter des dépenses qui régulièrement auraient dû être autorisées et soumises au préalable à la cour des comptes. La régie du chemin de fer, vis-à-vis du département des travaux publics, justifiait parfaitement toutes ses opérations. Le directeur de la régie n'agissait qu'en vertu d'ordres ministériels, et sa comptabilité vis-à-vis de l'administration était parfaitement régulière. Mais, vis-à-vis de la cour des comptes, cela a présenté plusieurs fois des difficultés.

J'ai donné à la cour des comptes, sous la date du 12 octobre 1847, des explications fort détaillées à cet égard. Elles sont consignées dans le dernier cahier de ses observations, à la page 134.

J'indique ce qui a été fait et ce qui n'était pas aussi énormissime que paraît toujours le supposer l'honorable M. de Man.

Ainsi on a supposé qu'il y avait des fonds en caisse improductifs. On supposait que le directeur de la régie détenait des valeurs considérables (page 695) qui étaient improductives pour le trésor. bien ! c'était une erreur. Je l'ai fait remarquer à la cour des comptes. Je lui ai dit que les fonds qu'on supposait sans emploi dans la caisse du directeur de la régie n'étaient pas du tout sans emploi. La cause des retards dans la liquidation provenait de ce que des payements avaient été faits à titre d'avance, ensuite d'ordres émanés du gouvernement et pour lesquels le directeur de la régie n'avait pas encore de justification suffisante à émettre vis-à-vis la cour des comptes.

Au surplus, je répète qu'à part le mode d'opérer, il n'y avait au fond rien d'abusif. Il n'y avait rien de préjudiciable à l'Etat dans le mode qui était suivi. Je ne l'approuve pas ; mais je trouve qu'il est injuste de donner à la critique une exagération qui n'est pas motivée et surtout de la faire retomber sur une institution qui est incontestablement utile.

Ce mode, comme l'a très bien dit l'honorable M. Malou, n'était pas, au surplus, condamné par la loi, et il ne l'est pas encore maintenant. l'opinion contraire, émise par l'honorable M. de Man, manque complètement d'exactitude ; l'article 55 de la loi de comptabilité n'a pas réservé uniquement la question des recettes, il a réservé toute la comptabilité du chemin de fer de l'Etat.

M. de Man d’Attenrode. - Lisez la discussion.

M. le ministre des travaux publics (M. Frère-Orban). - Je vais lire le texte et la discussion.

Dans cette discussion, le gouvernement proposa d'introduire une exception à l'article 7 ; il formula un article ainsi conçu :

« Par dérogation à l'article 7 de la présente loi, les recettes du chemin de fer de l'Etat et celles des postes continueront provisoirement à être faites conformément aux arrêtés et règlements en vigueur.

« l'organisation définitive du service des recettes du chemin de fer de l'Etat fera l'objet d'une loi spéciale qui sera présentée avant le 1er juillet 1847. »

Maintenant l'honorable M. Lebeau, dont l'opinion était tout à l'heure et fort à tort invoquée par M. de Man, l'honorable M. Lebeau fit observer qu'il ne suffisait pas de réserver la question des recettes, qu'il fallait aussi réserver la question des dépenses, qu'il fallait réunir le tout dans la question de la comptabilité du chemin de fer de l'Etat, et c'est ce que fit l'honorable membre en proposant de substituer ces mots : « le régime de la comptabilité ; l'organisation définitive de la comptabilité », aux expressions du projet : « les recettes du chemin de fer, l'organisation du service des recettes ».

De cette manière, disait l'honorable M. Lebeau, toutes les questions restent réservées ; il n'y a plus d'équivoque possible pour personne.

M. le ministre des finances déclara se rallier à cette rédaction. « Elle rend parfaitement, disait-il, la pensée du gouvernement. »

'article 55 de la loi de comptabilité fut ensuite voté, conformément à la proposition de M. Lebeau. Cet article réserve donc toute la comptabilité du chemin de fer de l'Etat.

'honorable M. de Man attribue à la régie, et c'est encore une erreur que je dois dissiper, il attribue à la régie l'état prétendument inextricable dans lequel se trouve la comptabilité du chemin de fer de l'Etat. Je dois déclarer que cette comptabilité n'est pas du tout inextricable, qu'il est parfaitement facile d'y voir clair.

Dans la discussion d'hier, l’honorable membre disait qu'il faudrait produire par sections, par station, toutes les dépenses faites pour le chemin de fer ; je témoignais mon étonnement de ce que pareille chose n'aurait pas encore été faite et je me demandais comment on aurait pu apprécier toute l'utilité des dépenses et faire la comparaison des dépenses sans de semblables renseignements. Mon étonnement, messieurs, était parfaitement justifié ; les comptes que demande l'honorable membre sont publiés chaque année, et l'honorable M. de Man, qui a l'habitude de compulser scrupuleusement tous les documents, a oublié de consulter celui-là qui se trouve en tête de toutes les publications faites par le gouvernement relativement au chemin de fer.

'honorable membre tombe donc, sous plus d'un rapport, dans l'erreur et il y a dans ses critiques une exagération contre laquelle je suis obligé de protester.

Quant aux objections de l'honorable M. Brabant, elles ne me paraissent pas de nature à déterminer la chambre à refuser l'augmentation de 2,350 fr. Il a supposé que cette somme était destinée à augmenter les traitements du personnel de la régie, c'est une erreur ; j'ai eu soin d'indiquer que dans l'état actuel des choses il est nécessaire d'augmenter d'un ou deux, le nombre des employés de la régie, parce que le personnel actuel est, en totalité, absent pendant un certain nombre de jours et que pendant ce temps les travaux sont forcément suspendus. Il n'est pas possible de laisser le directeur de la régie dans cette position. Ajoutez à cela que sa besogne augmente et qu'elle augmentera encore cette année par suite de l'augmentation des transports. J'ai indiqué dans quelle proportion ces agents seront plus occupés qu'ils ne l'ont été jusqu'ici. Laisser ce bureau seul pendant plusieurs jours, c'est réellement entraver l'administration. Certes, à la rigueur la besogne pourrait se faire, mais elle se fera mal et lentement ; on ferait en 8 jours ce qu'on pourrait faire en beaucoup moins de temps.

'augmentation est donc nécessaire. Je le dis sur la foi du directeur de la régie, et tous les membres de la chambre qui le connaissent savent que sans nécessité évidente, absolue, il n'aurait pas demandé cette augmentation.

'honorable M. Brabant a commis une erreur dans la division du chiffre du personnel et du chiffre du matériel. Ce n'est pas 35,000, mais 36,500 fr. que je propose pour le personnel, et l'augmentation de 2,500 fr. se justifie, je le répète, par l'augmentation du nombre des employés.

M. de Man d’Attenrode. - Messieurs, je regrette de devoir rentrer dans la discussion, qui a déjà été très longue, sur l'interprétation à donner à un article de la loi de comptabilité. Si nous devons croire ce que vient de dire M. le ministre des travaux publies, le paragraphe 2 de l'article 55 aurait pour effet de soustraire entièrement l'administration des travaux publics aux effets de la loi de comptabilité, l'article 55 aurait paralysé son action et pour les recettes et pour les dépenses. Eh bien, messieurs, moi je prétends que ce deuxième paragraphe ne peut avoir pour objet que de réserver la question des recettes. C'est l'honorable M. Lebeau qui a proposé, par amendement, le paragraphe 2 de l'article 55. Ce paragraphe est ainsi conçu : « l'organisation définitive de la comptabilité du chemin de fer de l'Etat fera l'objet d'une loi spéciale, qui sera présentée dans la session de 1846-1847.»

Eh bien, messieurs, lorsque l'honorable M. Lebeau eut déposé cet amendement, il fut l'objet de vives réclamations de ma part qui furent suivies d'une longue discussion dont j'aurais désiré que M. le ministre vous rappelât au moins la fin. Après cette discussion, l'honorable M. Mercier demanda la parole ; il s'exprima en ces termes :

« J'appuie la motion dans le sens qu'elle tend à écarter de la discussion de l'article, des questions qui y sont étrangères ; mais pour atteindre ce but, il faut que l'on définisse bien quelle est la portée de l'article lui-même, quelles sont les dérogations qu'il établit.

« Déroge-t-il à l'article 21 relatif aux adjudications, à l'article 52 relatif au contrôle du matériel ? Je ne le pense pas. Selon moi il ne déroge qu'à la partie du deuxième paragraphe de l'article 7 qui a rapport à l'action, à la surveillance du ministre des finances sur les recettes du chemin de fer et à la nomination des comptables. Voilà le sens que j'attribue et que je crois devoir être attribué à l'amendement de l'honorable M. Lebeau. »

J'appuyai ces paroles, comme rapporteur de la section centrale, en disant les mots : « C'est cela ».

'honorable M. Lebeau demanda ensuite la parole, et voici comment il s'exprima :

« l'honorable M. Mercier a expliqué ma pensée, et je crois que cette explication était inutile. Il est évident que le mot comptabilité ne peut emporter l'idée que l'amendement ait rapport aux adjudications, lesquelles n'ont rien de commun avec la comptabilité. Du reste l'honorable M. de Man a paru adhérer au commentaire de M. Mercier. Eh bien, s'il trouve que cette pensée de M. Mercier n'est pas rendue par mon amendement, je le prie de le modifier. »

C'est après ces paroles que l'article 55 a été voté.

J'avoue que comme rapporteur de la loi de comptabilité, si je n'avais pas eu foi dans l'interprétation que venait de donner l'honorable M. Mercier, j'aurais immédiatement cherché à modifier l'amendement de l'honorable M. Lebeau, d'autant plus que cet honorable membre, avec des paroles très bienveillantes pour moi, m'y conviait en quelque sorte ; je m'y suis refusé, parce que j'ai eu confiance dans l'interprétation donnée par l'honorable M. Mercier et à laquelle l'honorable auteur de l'amendement avait adhéré.

D'ailleurs, quand bien même il n'en serait pas ainsi, je ne pense pas que la dérogation du second paragraphe de l'article 55 puisse avoir une portée telle qu'il altère l'article 14 de la loi du 29 octobre 1846. cette loi établit pour règle (et, au surplus, c'est une prescription constitutionnelle) que toute dépense doit être revêtue du visa préalable de la cour des comptes. Or, que fait-on à l'administration des travaux publics pour échapper aux prescriptions gênantes de la loi concernant l'organisation de la cour, du 29 octobre 1846 ? On paraît prétendre que l'exception indiquée par l'article 55 de la loi de comptabilité étend ses effets aux articles 14 et 15 de la loi du 29 octobre.

Cela est inadmissible, le paragraphe 2 de l'article 55 ne tend qu'à ajourner les effets de l'article 7 de la loi de comptabilité concernant les préposés aux recettes des chemins de fer ; ses effets ne s'étendent pas aux dépenses ; ils ne s'étendent pas à la loi du 29 octobre.

C'est ainsi, messieurs, que l'on procède au département des travaux publics pour paralyser la liquidation préalable, pour rendre illusoire le contrôle journalier que le congrès a établi en instituant une cour des comptes, destinée à un contrôle de tous les jours, contrôle qu'il était impossible que la législature accomplît par elle-même.

Si ce contrôle est sans effet pour les travaux publics, nous serons privés du seul élément que nous ayons pour vérifier si les actes de dépenses de ce département sont conformes aux lois de crédit et aux intentions delà législature indiquées dans les rapports des sections centrales.

M. Brabant. - Messieurs, je ne veux pas m'engager dans la discussion de la loi de comptabilité. Si cette loi devait avoir quelque effet sur la régie du chemin de fer, elle en aurait un bien plus grand sur l'armée. Comme nous discutons maintenant les traitements, je dirai que les employés de la régie sont les sergents-majors et les fourriers de l'armée du chemin de fer. Quand nous ferons la loi prévue par l'article 55 de la loi de comptabilité, je crois que nous maintiendrons la régie et que nous ferons bien de la maintenir. C'est un excellent contrôle.

Dans le rapport de l'année dernière, à l'article régie, j'ai reproduit les termes d'une note qui émanait directement du chef de la régie et qui fait connaître la nature de ses attributions ; personne mieux que lui sans doute ne peut connaître les attributions de la régie ;c'est d'ailleurs un (page 696) homme plein d'esprit. Eh bien, le directeur voudrait qu'on le tînt constamment dans ces attributions-là ; mais il n'en a pas toujours été ainsi, et de là les justes griefs de l'honorable M. de Man. Mais l'intention de M. de ministre des travaux publics est de maintenir la régie dans ces bornes, de ne pas lui donner d'autres attributions. Je crois même que déjà sous l'honorable M. de Bavay, le directeur de la régie n'avait à intervenir que dans le payement des salaires et de quelques menues dépenses qui en vérité ne méritaient pas un mandat.

Mais la régie a eu des attributions plus larges, elle a eu des sommes très considérables à sa disposition ; une grande partie des fonds, non seulement du chemin de fer, mais même des ponts et chaussées, passaient par ses mains ; ainsi elle payait les cantonniers sur les routes et les employés sur les canaux. Aujourd'hui, elle doit être strictement limitée à l'emploi du chemin de fer ; eh bien, quand elle avait toutes ces attributions, le personnel, tel qu'il a été alloué en 1847, était suffisant ; donc, il sera plus suffisant, quand les attributions seront réduites.

M. le ministre des travaux publics dit que la plupart des employés de la régie sont en route et qu'il faut bien quelqu'un pour tenir la comptabilité en leur absence ; mais, d'après les développements du budget de l'année dernière, il y a d'abord le directeur et un vérificateur qui ne se mettent jamais en route.

Je vous assure, messieurs, pour d'avoir fait moi-même en partie, que deux personnes pourraient suffire à cette besogne de vérification, maintenue dans les limites naturelles de l'emploi du régisseur ; maintien auquel M. le ministre des travaux publics nous a déclaré vouloir tenir la main : Ainsi donc, il y a deux employés sédentaires qui ne quittent jamais le bureau ; avec le restant du personnel, défalcation faite des jours d'absence et des jours de congé, vous avez par mois 89 journées pour la vérification des écritures de la régie.

Le deuxième motif indiqué dans les développements présentés par M. le ministre des travaux publics, c'est l'extension du service, par suite de l'ouverture du chemin de fer de Jurbise à Tournay et de celui de St-Trond à Hasselt.

Je suis heureux d'avoir en main la pièce dont j'ai déjà parlé, pour vous faire voir que les deux employés qui iront sur la route de Jurbise, à Tournay et sur celle de St-Trond à Hasselt n'auront pas un surcroît de besogne qui les mette dans une position beaucoup plus accablante que celle de leurs collègues. Voici la distribution du parcours. Chaque employé est représenté par une lettre et va de Bruxelles à Malines et retour 8 lieues, de Bruxelles à Mons et retour 34 lieues, de Bruxelles à St-Trond et retour 34 lieues, total 66 lieues, par quinzaine.

Cet employé, puisqu'il va à Mons, ira sur la ligue de Tubise ; puisqu'il va à St-Trond, il poussera jusqu'à Hasselt ; cela fera une augmentation de 6 lieues pour Hasselt, ce qui portera le total à 72. Je ne sais quelle distance il aura à parcourir sur la route de Jurbise à Tournay. Toujours est-il qu'aujourd'hui cet employé ne fait que 66 lieues, tandis que J, qui dessert la route de Verviers, en fait 92. Vous voyez qu'il y a de la marge entre A et J. C'est l'employé qui a le moins à faire ; à l'exception d'un seul dont le parcours n'est que de 62 lieues, les autres ont 78, 82, 86.

Je suis presque honteux d'insister aussi longtemps sur une chose aussi insignifiante, mais je crois que M. le ministre peut renoncer, au moins pour cette année, à l'augmentation qu'il demande.

- Le chiffre proposé par le gouvernement est mis aux voix et adopté avec la division en deux articles opérée par le ministre.

M. Osy. - Avant de passer au chapitre suivant, je voudrais demander au gouvernement des renseignements sur un service qui concerne le chemin de fer, mais qui ne se trouve pas compris dans le budget, je veux parler du télégraphe électrique. Une société a établi comme essai un télégraphe électrique entre Anvers et Bruxelles. Ce télégraphe rend les plus grands services. En Angleterre, aux Etats-Unis, en Hollande même, tous les chemins de fer ont un télégraphe électrique. Je suis loin de demander que le gouvernement belge en établisse un ; au contraire je demande qu'on encourage l'établissement de ce service par la spéculation particulière ; ce serait un grand service que le gouvernement procurerait au pays, si ce service était organisé entre Ostende et la frontière de Prusse, car maintenant avec les développements qu'ont pris les chemins de fer, on peut aller d'Ostende à Berlin et à Vienne.

Nous pourrions nous entendre avec les gouvernements de ces pays pour avoir un télégraphe électrique en communication avec les lignes qui les traversent. Je suis convaincu que les chemins de fer allemands s'y .prêteraient volontiers. .

Je demanderai à M. le ministre s'il n'y aurait pas moyen de prolonger la ligne télégraphique jusqu'à la frontière de Prusse, et si le gouvernement ne pourrait pas faire des avances afin de nous procurer ce service qui serait d'une très grande utilité pour le commerce.

M. le ministre des travaux publics (M. Frère-Orban). - La compagnie anglaise, à laquelle a été accordée la concession de la ligne télégraphique de Bruxelles à Anvers, s'était réservé par son contrat (la disposition est, du reste, assez équivoque), pendant un certain délai le droit de faire connaître son intention de prolonger cette ligne vers la France. Je n'ai pas souvenir que jusqu'à présent des propositions formelles aient été adressées au département sur ce point. Le gouvernement français a demandé quelles seraient les intentions du gouvernement quant à l'établissement d'une ligue télégraphique ; en tout cas, il a demandé, si le gouvernement ne se décidait pas à l'exécuter maintenant, quel serait le point où il lui conviendrait que la ligne française vînt aboutir.

Le gouvernement belge a fait connaître au gouvernement français le point où l'on aboutirait dans le cas où l'on établirait cette ligne ; c'est un point vers Valenciennes qui a été choisi de préférence. Les dépenses ont été estimées, si mes souvenirs sont fidèles, à 180 mille francs. Nous n'avons pas cru, dans les circonstances actuelles, qu'il fût possible de proposer une dépense de ce genre. Le prolongement du télégraphe jusqu'à la frontière de Prusse, dont a parlé l'honorable préopinant, nécessiterait une dépense considérable. Je reconnais l'utilité de ces lignes, je pense qu'il y aurait de grands avantages à les établir, mais dans mon budget de dépenses ordinaires, il est impossible de faire figurer une dépense de ce chef. Le gouvernement examinera s'il y a lieu de faire la dépense ou de suivre le conseil de l'honorable M. Osy, d'engager la compagnie anglaise à construire ces lignes ; je ne sais trop cependant si le gouvernement français et la Prusse voudraient se mettre en rapport avec des compagnies.

Je tiens que, de la part du gouvernement français, il y a quelque hésitation, quelque répugnance, sous ce rapport. La lecture de la correspondance qui m'a passé sous les yeux m'a laissé cette impression.

M. Osy. - Je n'ai pas parlé d'encourager l'établissement d'une ligne de télégraphe électrique de Bruxelles à la frontière française. Le motif est que le gouvernement français ne permet pas au public de faire usage du télégraphe. C'est pour lui-même que le gouvernement français voudrait prolonger jusqu'à Bruxelles une ligne télégraphique. Le public, le commerce n'y auraient aucun avantage. Je suis donc bien loin d'encourager le gouvernement à faire des dépenses dans ce but. Mais je crois qu’il serait utile d'avoir une ligne télégraphique d'Ostende au Rhin, qui s'étendrait à toutes les capitales du Nord.

Je crois au reste que ce grand résultat peut être obtenu sans charges pour le trésor, et que la compagnie anglaise peut, comme celle du gaz, s'étendre sur tout le continent.

Chapitre IV. Postes

M. le président. - La discussion est ouverte sur l'ensemble du chapitre IV « Postes ».

M. Dechamps. - Je regrette d'avoir été empêché, par un deuil de famille, d'assister à la discussion du budget des travaux publies, à laquelle je complais prendre part. Je me bornerai aujourd'hui à soumettre à la chambre et au gouvernement quelques observations relatives à l'administration des postes et en même temps au service du chemin de fer. Je ne veux pas entrer dans de grands développements. Mon intention n'est que d'indiquer les réflexions sur lesquelles je désire fixer votre attention. Je ne veux pas renouveler les débats des séances précédentes relatifs à l'administration du chemin de fer ; mais je ne pourrai me dispenser de toucher à ces questions. Je veux entretenir la chambre d'une mesure que je considère comme d'une haute utilité, et comme devant amener la meilleure solution possible au problème de l'organisation des chemins de fer et des postes.

Je veux parler de la réunion de ces deux services de transport sous une seule direction.

Il existe dans le pays deux grands services publics de transport : le service du chemin de fer, et le service des postes ; le service du chemin,, de fer qui comprend le transport des voyageurs, des marchandises des toute espèce, dans le rayon du railway et des stations et qui s'arrête à ces limites ; et le service des postes qui comprend le transport des dépêches et des petits paquets sans poids, service qui commence là où finit celui du chemin de fer et qui embrasse un nombreux personnel, en relation avec presque toutes les localités du pays.

Ces deux services qui n'ont en définitive qu'une destination commune, celle des transports, se trouvent naturellement en contact sur presque tous les points. Dès lors il n'est pas étonnant que des conflits surgissent à tout moment entre les deux administrations, puisque les services de transport du pays, qui devraient recevoir une impulsion unique, sont soumis à la direction, à la surveillance de deux administrations séparées.

Il faudrait donc, pour faire cesser ce conflit, pour. imprimer une unité administrative plus forte, plus unitaire aux services de transports publics, divisés aujourd'hui entre deux branches, il faudrait, selon moi, les réunir.

Dans les derniers mois de mon administration, au département des travaux publics, en 1845, j'avais proposé à l'examen du conseil un projet d'arrêté royal destiné à réunir ces deux services, en transférant la direction du chemin de fer et des postes au département des travaux publics, sous la main même du ministre.

Je viens d'indiquer un des avantages de cette réunion ; c'est la cessation de conflits entre ces deux services ; c'est l'unité administrative à imprimer d'une manière plus forte à ces deux branches de service du transport qui se fortifieraient l'une l'autre par leur réunion.

Ces avantages ne sont pas les seuls : aujourd'hui, dans le service des transports, il y a responsabilité divisée, depuis l'expéditeur jusqu'au destinataire, tandis que pour avoir une administration régulière, il faut que cette responsabilité ne soit pas divisée. Pour cela le seul moyen, c'est la fusion de ces deux administrations.

M. le ministre des travaux publics, au début de la discussion de ce budget, en indiquant les améliorations qu'il serait utile d'introduire dans l'administration et dans le service des transports, vous a dit qu'il fallait arriver à supprimer les intermédiaires onéreux. Je suis complètement de son avis.

Pour supprimer les intermédiaires entre l'expéditeur et le destinataire, (page 697 ) il faut non seulement réviser le tarif du chemins de fer, abolir surtout la clause introduite dans notre tarif relative aux charges complètes et incomplètes qui amène nécessairement la formation de ces intermédiaires, mais il faut encore réunir les deux administrations du chemin de fer et des postes.

Alors, comme je l'ai dit tout à l'heure, tout intermédiaire disparaîtra et une seule action administrative, une seule responsabilité existera depuis l'expédition jusqu'à la destination. Tous ceux qui ont une idée de ce qui se passe dans les administrations du chemin de fer et des postes, n'ignorent pas qu'il y a dans ces deux administrations beaucoup de forces perdues. Aussi (cela arrive dans tous les services actifs de ce genre) les heures employées au service actif sont nécessairement limitées dans le service du chemin de fer et dans le service des postes. Or, en réunissant ces deux services, on arriverait, par cette combinaison, à employer pour l'un des deux services le temps inutile pour l'autre.

Je ne veux pas entrer dans une discussion approfondie ; je me borne à indiquer ces observations, à les soumettre à M. le ministre des travaux publics. J'appelle son attention sur cette grave question.

Je vais indiquer maintenant les avantages de cette réunion, au point de vue de l'économie. Je l'ai examinée tout à l'heure au point de vue de l'utilité générale, d'une meilleure répartition des forces administratives et d'une impulsion plus forte à donner aux services publics de transport. Il est évident que des économies assez notables résulteraient de la réunion de ces deux services sous une même direction.

Il y aurait d'abord nécessairement dans la direction centrale simplification des rouages administratifs ; il y aurait réduction de personnel. Mais où serait la principale économie, c'est dans la réunion des deux services dans les stations du chemin de fer. Ainsi, messieurs, les chefs des stations, ou des employés dans les stations chargés de la recette, peuvent en même temps devenir des percepteurs ou des distributeurs des postes, suivant l'importance des localités et des stations.

Messieurs, je le disait tout à l'heure, les chefs des stations devenus percepteurs des postes ou les percepteurs des postes devenus chefs de station (on choisirait nécessairement dans les deux administrations les hommes les plus intelligents, les plus zélés, et on aurait ainsi une administration intelligente, expérimentée et peu nombreuse), les chefs de station, dis-je, devenus percepteurs ou distributeurs des postes, pourraient, pendant les heures inoccupées comme chefs de station, employer ce temps pour le service de la poste. De cette façon on arriverait à simplifier les rouages de cette double administration.

Il y aurait une autre amélioration qui dériverait de l'application de ce principe. Et ici je rencontre le vœu émis par la section centrale. Je crois que, par la refonte de ces deux branches d'administration, on parviendrait facilement à supprimer les directeurs de poste en province.

Les directeurs provinciaux n'ont pour attribution que de centraliser la comptabilité des postes et de transmettre aux percepteurs les ordres venant de l'administration centrale. Eh bien, dans le système que j'indique, lorsqu'il y aurait fusion des deux services, des deux administrations, il suffirait des contrôleurs pour faire le service actuel des postes en place de ces neuf directeurs provinciaux, il serait plus utile d'organiser un service d'inspection peu nombreux à l'administration centrale. Messieurs, dans le projet d'arrêté qui avait été minuté, que j'avais soumis à mes collègues, et que le temps seul n'a pas permis d'examiner assez tôt pour en amener l'exécution avant mon départ du département des travaux publics, j'attachais à cette organisation une condition expresse : c'était de transférer la direction des chemins de fer et des postes réunis au département même.

Evidemment, messieurs, en concentrant dans une seule main, dans une seule direction, les deux services importants du chemin de fer et des postes, j'agrandissais l’influence et l'action de ce fonctionnaire ; mais c'était à la condition, dans mon esprit, de transférer l'administration des chemins de fer et des postes au département des travaux publics, dans les mains mêmes du ministre.

Ici, messieurs, je touche à une discussion qui a eu lieu ces jours derniers et que mon intention n'est nullement de renouveler. Permettez-moi, cependant, de vous soumettre, en passant, quelques observations à cet égard.

Je ne partage pas les opinions exprimées dans d'autres séances par M. le ministre des travaux publics, relativement à ce système de concentrer au département des travaux publics la direction des chemins de fer qui, suivant moi, devrait être aussi la direction des postes. Je crois que M. le ministre aurait une bien plus grande force et un contrôle bien autrement efficace, que par le système même auquel la chambre s'est ralliée ; je veux parler du bureau de contrôle et de statistique à créer au département des travaux publics et pour lequel vous avez alloué une somme de 30,000 fr.

Je commence par déclarer tout d'abord que, si j'avais été présent à la séance, j'aurais voté ces 30,000 fr., parce que cette mesure n'est que l'exécution d'un arrêté ministériel que j'avais pris en 1845. Mais je dois le dire, cet arrêté ministériel n'était, dans mes intentions, qu'une mesure provisoire, qu'une mesure d'attente avant d'arriver à la réorganisation plus complète, plus définitive, plus intelligente et plus économique dont je viens d'indiquer les bases.

Mais, messieurs, je le reconnais, de deux choses l'une : en conservant le système actuel ou il faut comme vous l'a démontré M. le ministre des travaux publics, l'établissement au département d'un contrôle, fournissant des éléments d'appréciation plus efficaces que ceux qui existent ; ou il faut admettre le système plus complet que je préconise en ce moment.

M. le ministre des travaux publics a fait à cet égard une objection. Il vous a dit que dans ce système le contrôle du ministre disparaîtrait complétement. Le ministre serait en contact avec le directeur de l'administration active, qui se trouve aujourd'hui en dehors du département, et il n'aurait, pour examiner les propositions qui lui seraient soumises par ce directeur, aucun élément d'appréciation et de contrôle.

Messieurs, c'est là une erreur. Dans le système que j'indique, évidemment, à côté da directeur d'administration, il faudrait, comme au département des finances, un inspecteur général d'administration qui aboutirait au ministre, qui travaillerait directement avec le ministre sauf à le mettre en rapport avec le directeur lui-même, comme cela se fait au département des finances. Ce serait un moyen de contrôle, selon moi, plus efficace que celui qui résulte du mode actuellement admis.

Il y aurait cette différence, messieurs, qu'un chef actuel de division au département des travaux publics, quels que soient le talent et la capacité qui peuvent le distinguer, n'a qu'un travail de cabinet et peut se trouver plus ou moins étranger à la marche pratique du chemin de fer, tandis que si ce chef de division exerçait les fonctions d'un inspecteur général, faisant régulièrement ses tournées d'inspection, voyant se mouvoir sous ses yeux, d'une manière permanente, cette vaste administration, et faisant ses rapports au ministre, il aurait des moyens de contrôle plus actifs que ceux qu'il possède aujourd'hui.

Messieurs, dans le système actuel, dans le système qui existait avant l'adoption de la proposition qui vous a été soumise par le gouvernement, il y avait un double inconvénient. Il y avait inconvénient, comme vous l'a démontré l'honorable M. Frère, au point de vue de la responsabilité du ministre, qui était véritablement dérisoire relativement au contrôle des recettes du chemin de fer. Mais il y d'autres inconvénients qu'il ne faut pas perdre de vue non plus : ce sont les inconvénients relatifs à l'administration même du chemin de fer où le mode actuellement admis entraînait des lenteurs des correspondance interminables et fâcheuses.

M. le président. - Nous rentrons dans la discussion du chemin de fer.

M. Dechamps. - Je m'aperçois, en effet, M. le président, que j'entrais trop avant dans une discussion qui est terminée ; cependant je devais faire ces observations, puisqu'il s'agit dans mon opinion, de réunir l'administration des postes à celle du chemin de fer et que, dès lors, il était presque impossible de ne pas signaler les améliorations que cette réunion entraînerait dans l'administration du chemin de fer elle-même.

Du reste, messieurs, je me résume. Je prie l'honorable ministre des travaux publics de vouloir livrer à un examen sérieux les observations que je prends la liberté de lui soumettre ainsi qu'à la chambre, sur les avantages nombreux qu'il y aurait à réunir et le service des postes et le service du chemin de fer : avantages au point de vue de l'utilité publique, avantages au point de vue de l'unité dans l'administration, avantages au point de vue de la responsabilité qui ne serait plus divisée, comme elle l'est aujourd'hui, entre deux branches du service des transports, avantages surtout au point de vue des économies nombreuses, des économies considérables qu'il serait possible d'apporter par ce système dans la double administration dont il s'agit, administration où il y a maintenant tant de forces perdues, que l'on pourrait maintenant utiliser.

Ce système, messieurs, est appliqué depuis bien des années dans le grand-duché de Bade, où l'exploitation du chemin de fer, je puis le dire, peut servir de modèle à beaucoup d'autres exploitations du même genre. Là les deux services sont réunis. J'ai examiné en détail cette organisation sur les lieux, et j'ai été frappé des avantages qui en résultent et de l'économie qu'on pourrait apporter, par ce moyen, dans l'administration du chemin de fer. Ainsi, il y a un seul directeur pour les postes et le chemin de fer ; les inspecteurs de la voie................

... Les chefs de station sont percepteurs ou distributeurs des postes. Il y aurait, je le répète, beaucoup plus d'économie dans le personnel et beaucoup plus de force dans l'administration.

Messieurs, deux essais de ce genre ont été faits chez nous sous des administrations précédentes. Un premier essai a été tenté en 1838 par l'honorable M. Nothomb ; il a établi dans quelques stations des bureaux de poste et, messieurs, je dois dire que cet essai ne pouvait pas réussir dans les conditions où il a été fait. Ainsi par cela seul que ces chefs de station étaient percepteurs des postes, ils se trouvaient soumis à deux administrations différentes, celle du chemin de fer et celle des postes ; il est évident que des conflits devaient surgir à tout moment, et c'est ce qui a eu lieu.

Un deuxième essai a été tenté d'abord par moi en 1845 et ensuite par nos successeurs, et l'honorable ministre des travaux publics actuel a, par une décision assez récente, donné le camionnage des stations du chemin de fer aux maîtres de poste. Eh bien, messieurs, c'est là déjà entrer dans la voie que j'indique, et je prie l'honorable ministre des travaux publics d'y entier plus complètement d'après les vues que je viens de lui soumettre.

M. Loos. - Messieurs, en attendant la réforme postale qu'on nous annonce depuis si longtemps et qui s'opère dans tous les pays voisins, je crois que d'autres réformes devraient être opérées. l'honorable M. Dechamps en a signalé quelques-unes et je regrette que l'honorable membre, qui a paru si convaincu de l'utilité de ces améliorations, n'ait pas profilé de sa présence aux affaires pour les introduire. Il y a ainsi (page 698) beaucoup de choses que l'on trouve excellentes aujourd'hui et qu'autrefois on ne réalisait pas.

Quant à moi, messieurs, je considère comme une très bonne mesure d'adjonction du service des postes à l'administration du chemin de fer, et j'eusse été heureux de la voir introduire par l'honorable M. Dechamps.

Si nous voulons arriver, messieurs, à la réduction du port des lettres, il y a d'autres améliorations à opérer. Nous avons une voie de communication très rapide, le chemin de fer ; il faut savoir eu tirer parti pour la célérité, et c'est ce qu'on n'a pas fait suffisamment jusqu'à ce jour.

'honorable M. Dechamps, parlant des économies qui résulteraient de l'adjonction des postes au chemin de fer, a signalé notamment les directeurs provinciaux. En jetant les yeux sur les développements du budget, j'ai vu, entre autres, qu'un bureau des postes où il y a un directeur provincial, coûte 37,858 fr. pour faire une recette de 386,000 fr. Ainsi les frais de ce bureau ne coûtent pas moins de 10 p. c. de son produit. Je crois que c'est là de la profusion, de la prodigalité, et vous en jugerez, messieurs, lorsque je vous dirai qu'il y a un fonctionnaire de l'administration des postes, qui a (erratum , p. 732) une recette en province et dont le traitement et les émoluments s'élèvent à 11,500 fr. Ce fonctionnaire, messieurs, fait toute sa besogne avec un seul commis. Dans cette même localité, le bureau de recette a neuf commis, un contrôleur, le percepteur, puis le directeur provincial avec son employé, en tout une quinzaine d'employés, et tout cela pour faire une recette de 386,000 fr.

Je crois, messieurs, qu'en réunissant les postes aux chemins de fer, le travail des deux services pourra très bien se faire par le personnel de l'un d'eux, si on exige de chaque employé le travail qu'il doit à l'Etat.

J'ai cru devoir appeler l'attention de M. le ministre sur la nécessité d'entrer dans cette voie de réforme, parce que je prévois que quand on opérera la réduction de la surtaxe des lettres, on voudra augmenter le personnel des différents bureaux, dans la proportion de l'accroissement des transports qui résultera nécessairement de l'abaissement de la taxe. Je crois qu'il est indispensable de réaliser, dès à présent, toutes les économies compatibles avec les besoins du service.

M. le ministre des travaux publics (M. Frère-Orban). - Messieurs, c'est pour la seconde fois, depuis l'ouverture de cette session, que d'anciens ministres des travaux publics prennent la parole sur la question que vient de traiter l'honorable M. Dechamps.

'honorable M. Nothomb, il y a peu de temps, a exposé à la chambre toute l'importance qu'il y aurait à réunir les deux services, les avantages qui en résulterait pour la prompte expédition des dépêches. l'honorable M. Dechamps a encore exprimé aujourd'hui la même pensée. Mais, comme l'a très bien fait observer l'honorable M. Loos, il est assez singulier que ces avantages si grands n'aient pas depuis longtemps été procurés au pays. Il y a apparemment quelque obstacle qui s'oppose à ce qu'on réalise en pratique ce qu'on trouve si excellent en théorie.

Depuis que je suis aux affaires, je n'ai pas eu assurément le temps de me former une opinion sur un point si grave. Je crois, à la première vue, qu'il devrait résulter de véritables avantages de la réunion de l'administration des postes et de celle du chemin de fer. Mais je ne puis pas me faire illusion au point de croire qu'il en résulterait des économies telles qu'il n'est guère possible même de les rêver. l'honorable M. Dechamps serait, en vérité, bien coupable si, avec la certitude de pouvoir faire de pareilles choses dans l'intérêt du pays, il avait longtemps passé aux affaires sans avoir réalisé ces vues.

Il est vrai que l'honorable membre a eu l'idée de réunir les deux administrations ; il a minuté un projet dans ce sens, il a eu l'obligeance de me le communiquer récemment ; je l'en remercie, mais je dois dire que l'examen de ce projet ne m'a pas fait soupçonner qu'il dût en résulter quelques économies pour le pays.

Une meilleure administration, plus d'unité dans la direction, un service mieux réparti, je le veux : c'est la pensée qui a inspiré le projet de l'honorable membre ; mais quant à y trouver des résultats économiques, des avantages pécuniaires, je n'en ai découvert aucun. Je crois devoir m'exprimer ainsi, parce qu'en laissant pénétrer dans la chambre et dans le pays des idées analogues à celles que l'honorable membre a formulées, on ne manquerait pas de venir nous dire ultérieurement : « Vous eussiez pu réaliser tel bénéfice, faire telle économie qui vous avait été signalée ; mais vous ne l'avez pas fait.»

Erreur que tout cela ! Si l'honorable membre n'a pas réussi, pendant plusieurs années de passage aux affaires, à réaliser les grands avantages dont il parle aujourd'hui, on me permettra d'attendre quelque peu, de me livrer à un examen attentif, avant de déclarer qu'il est possible d'obtenir d'aussi beaux résultats.

Du reste, j'accueille avec le plus grand plaisir les indications de la nature de celles que l'honorable membre m'a données ; je méditerai toujours avec le plus grand scrupule les améliorations qui seront indiquées comme possibles dans l'administration ; mais je ne veux pas me faire illusion, et je désire que la chambre ne se fasse pas non plus illusion à cet égard.

Je ne puis pas rentrer dans la discussion générale qui a été close quant au service de contrôle à établir au département des travaux publics ; mais je dois dire que si l'honorable M. Dechamps avait reconnu comme moi la nécessité de ce service, c'était encore une de ces mesures qui étaient restées à l'état de projet pendant son administration ; car il existe, à la date du mois de mars 1845, un arrêté qui n'a jamais été mis en vigueur ; pour le mettre en vigueur, il fallait le crédit que j'ai sollicité de la chambre ; c'est à l'aide de ce crédit seul qu'on pouvait obtenir ce contrôle utile, sérieux, indispensable, au département des travaux publics.

'honorable M. Loos a appelé l'attention de la chambre sur la réforme postale. J'ai déjà dit quelle était mon opinion personnelle sur ce point.

'honorable membre a fait aussi quelques critiques sur les traitements attribués aux employés des postes. Je ne sais où l'honorable membre a puisé les chiffres dont il s'est servi ; je dirai seulement que le personnel des postes en 1818 absorbe en totalité la somme d'un million ; somme qui ne présente, sur l'allocation de 1817, qu'une augmentation de 15,000 francs, et cette augmentation est parfaitement justifiée dans les développements du budget.

Sans m'expliquer sur les traitements indiqués par l'honorable M. Loos, je crois que l'on s'expose à tirer de fausses conclusions, lorsque, pour juger de l'utilité de la dépense, on prend isolément un bureau de poste, un service de poste, et que l'on met la dépense qu'il nécessite en regard de la recette qu'il produit.

Je dis que c'est là une mauvaise manière de raisonner ; car il se peut que tel service des postes constitue l'administration en perte ; ce qui n'empêche pas que ce service doive être fait complètement. Il y a des services très onéreux à l'administration ; l'administration se récupère sur d'autres services qui lui sont, au contraire, très profitables ; ce serait mal argumenter que de produire des faits isolés pour prétendre que l'administration des postes serait trop onéreuse ; en définitive, l'administration des postes est une administration productive ; elle procure au trésor un bénéfice net de plus de 200,000 fr. par an.

Et en passant nous dirons que l'administration du chemin de fer, si vivement critiquée hier, sous le rapport des recettes, vient ici considérablement en aide à l'administration des postes. C'est encore un de ces services dont on ne tient jamais compte au chemin de fer. C'est un service gratuit qui est très important. Ce service est fort onéreux dans d'autres pays, et notamment en France où l'on est obligé d'allouer à la plupart des compagnies des sommes considérables pour le transport des dépêches ; je pense que la compagnie du chemin du Nord est la seule à laquelle on ait imposé la condition de transporter gratis les lettres qui lui sont remises par l'administration des postes.

Au reste, en ce qui concerne les observations faites par l'honorable M. Loos, j'examinerai s'il n'y a pas quelque erreur ou quelque circonstance exceptionnelle qui explique l'élévation du chiffre indiqué par l'honorable membre.

M. Lebeau. - Messieurs, il s'est accompli sous un des ministères dont M. Dechamps a fait partie, un fait assez fâcheux pour la Belgique, et que j'ai déjà signalé à la chambre lors de la discussion du dernier budget des travaux publics ; c'est l'établissement d'une ligne postale entre New-York et les villes hanséatiques. Pour l'établissement de cette ligne, il avait été, si je ne me trompe, si je m'en rapporte à des renseignements respectables, fait des ouvertures réitérées au gouvernement belge. Ces ouvertures paraissent avoir été accueilles avec une certaine froideur, avec une certaine indifférence ; et de cet accueil il est résulté que la compagnie américaine, qui voulait établir un service postal entre New-York et le continent européen, a donné à Brême la préférence sur Anvers.

Ce n'est pas le gouvernement américain qui a établi ce service, c'est une compagnie ; mais ce gouvernement prenait le plus grand intérêt à l'établissement de cette ligne ; ce qui le prouve, c'est qu'il la subsidie sur le trésor public jusqu'à concurrence d'une somme supérieure à 2 millions de francs annuellement.

Je crois savoir que le gouvernement américain et la compagnie elle-même avaient une prédilection marquée pour Anvers et non pour Brème. Il est facile de comprendre que cette prédilection, le gouvernement américain devait l'avoir ; il suffit pour cela de jeter les yeux sur la carte ; c'est une question de géographie, c'est-à-dire d'économie et de célérité.

Si, messieurs, il y a plusieurs années déjà, il y a trois ou quatre ans, l'établissement de cette ligne pouvait avoir une très grande importance pour la Belgique, pour le gouvernement d'abord au point de vue purement fiscal, ensuite, ce qui est la grande question, pour le commerce, à combien plus forte raison ne devrions-nous pas nous féliciter aujourd'hui de l'établissement d'une semblable ligne ! Au moyen du développement des chemins de fer allemands, nous ne sommes plus qu'à 33 heures de Berlin, à 66 heures de Vienne ! N'est-il pas évident que la ville d'Anvers serait en quelque sorte le grand bureau de poste, le bureau central des correspondance» entre une grande partie du continent européen et le continent américain ? Toutefois j'espère que le mal n'est pas complètement irréparable.

Je recommande ce grand intérêt à toute la sollicitude du ministère actuel, à la sollicitude spéciale de M. le ministre des travaux publics ; l'esprit élevé de ce ministre m'est garant qu'un intérêt de cette portée ne saurait être dédaigné par lui ou sacrifié, comme il semble l'avoir été jusqu'ici, devant des préoccupations de politique personnelle.

Il ne suffît pas d'avoir établi entre la Belgique et les Etats-Unis des transports par navires à voiles ; cela peut être bon jusqu'à certain point pour le transport des marchandises ou des voyageurs ; mais pour les correspondances, ce n'est que par les voies accélérées, par la vapeur, que la Belgique peut lutter avec ses concurrents, et ils sont nombreux.

'Angleterre fait des sacrifices considérables pour alimenter une navigation régulière à vapeur entre ses ports et ceux des Etats-Unis d'Amérique ; l'Amérique elle-même, le gouvernement fait des avances très (page 699) considérables à des compagnies dans le même but ; la France a aussi accordé des subsides à une compagnie qui a établi différents services de la France vers les Etats-Unis. La France a si bien compris cette nécessité que, n’imitant pas le découragement où semblent tombés le gouvernement et le pays, à la suite d’un essai malheureux, la France persiste, bien que le premier essai paraisse aussi avoir été malheureux, dans la résolution d'établir un service accélère entre les différents ports français et les Etats-Unis.

Je recommande donc de nouveau ce grand intérêt à l'attention du gouvernement, et, messieurs, il y a jusqu'à cette grave question des Flandres qui vient se rattacher à la mesure sur laquelle j'appelle l'attention du gouvernement. C'est peut-être en multipliant les rapports de la Belgique avec le grand marché des Etats-Unis que vous contribuerez plus puissamment que par une loi constitutive d'une société d'exportation, si elle n'était pas fécondée par de grands faits, que vous contribuerez à la solution de la question des Flandres. Cette solution, sans doute, ne tient pas à une cause, mais à une foule de causes. Si la chambre n'était pas si pressée d'arriver au terme d'une discussion déjà si longue, j’aurais pu appuyer l'idée que j'émets de beaucoup d'autres développements. D'ailleurs, j'ai la conviction que l'intérêt que je recommande à M. le ministre des travaux publics est parfaitement compris par le gouvernement tout entier.

M. Loos. - Je m'étonnais que les améliorations qu'on vous signalait tout à l'heure ne se fussent pas trouvées dans le budget des travaux publics de l'année dernière. Messieurs, si les réformes indiquées par l'honorable M. Dechamps n'ont pas été introduites pendant son ministère, je crois pouvoir en expliquer la cause ; toute réforme ayant pour but l'introduction d'économies entraîne des déplacements d'individus et la suppression de quelques emplois. En supprimant les emplois, on désoblige ceux qui les occupent ou y prétendent.

J'espère que le ministre actuel ne sera jamais arrêté par des considérations de cette nature ; je suis persuadé que, quand il voudra introduire des réformes dans l'administration des postes et qu'il consultera les fonctionnaires qui l'entourent, les motifs ne manqueront pas pour le détourner. Mais je suis convaincu aussi qu'il lui suffira de trouver une chose inutile pour qu'il se décide à la supprimer.

M. le ministre pense que c'est un mauvais moyen de juger l'administration d'un service en général que de citer un bureau rétribué dans des circonstances extraordinaires. Messieurs, le chiffre élevé des émoluments que j'ai signalé à la chambre existe dans toutes les localités où il se trouve un directeur provincial. Et ce sont précisément les attributions de ce fonctionnaire que j'ai voulu indiquer comme superflues. J'ai dit que, dans le bureau de province que j'ai signalé, la dépense totale était de 37,850 fr. Je me suis empressé de dire que les émoluments du directeur provincial compris dans cette somme s'élevaient à 11,500 francs. Otez cette somme, et je ne trouve plus les frais de perception exagérés.

Je reconnais au reste que si, dans ce cas spécial, les frais de perception sont de 10 p. c, ils ne sont que de 5 p. c. sur la totalité de la recette des postes.

J'ai voulu seulement indiquer cette énorme dépense, en même temps que l'inutilité du rouage qu'elle concerne.

Je prie M. le ministre de vouloir prendre cette observation en considération.

M. le ministre des travaux publics (M. Frère-Orban). - Les dépenses que signale l'honorable membre pour un bureau ne lui paraissent trop élevées que lorsqu'il y comprend le traitement du directeur provincial. Mais cette manière d'opérer n'est pas juste ; le traitement du directeur provincial ne peut peser sur un bureau seul ; il s'applique à tous les bureaux de la province, placés sous la direction, sous l'administration de ce fonctionnaire. De cette manière le chiffre de l'honorable membre diminue très notablement.

Je n'ai pas examiné si le traitement qu'il indique est normal, s'il n'est pas exceptionnel. J'ai quelques raisons de croire que c'est en raison de circonstances particulières que ce directeur a un traitement de 11,000 francs. En effet, pour le traitement de l'inspecteur général et des neuf directeurs provinciaux, il y a une allocation de 59,500 fr. Ainsi, la moyenne du traitement est bien loin du chiffre indiqué par l’honorable membre.

Je suppose que c'est en raison d'un service particulier, parce qu'il y a accroissement de charges résultant non de sa direction provinciale, mais d'une direction provinciale voisine, qu'il a un traitement plus élevé. Ce ne doit pas être un traitement normal. J'examinerai au surplus, quels sont les motifs qui l'ont fait porter à ce chiffre, et si ces motifs sont fondés.

Quant aux directions provinciales, dont on a, depuis plusieurs années, critiqué l'institution (les critiques se sont renouvelées encore cette fois), je me permettrai de faire observer qu'au département des travaux publics on a constaté que cette institution a eu d'excellents résultats, a amené beaucoup d'amélioration dans le service. l'administration de postes, l'une de celles qui soulèvent le moins de critiques dans cette chambre, a retiré des avantages de l'institution des directions provinciales. Je ne puis donc partager l'opinion émise par l'honorable membre et qui avait déjà été exprimée dans le sein de la section centrale.

M. Dechamps. - l'honorable M. Lebeau a dit tout à l'heure que, d'après des renseignements qu'il croyait fidèles et sûrs, il croyait pouvoir dire que le service des paquebots à vapeur entre Anvers et New-York avait été accueilli froidement, avec une espèce d'indifférence, par le ministère dont je faisais partie. Je me permettrai de répondre à l'honorable M. Lebeau qu'il est dans l'erreur. Je connais la source de ces renseignements.

Je sais que ces renseignements sont tels qu'il n'a pas pu ignorer que, bien loin d'avoir accueilli ce projet avec indifférence, j'avais fait beaucoup d'efforts pour amener sa réalisation, son succès. Le gouvernement est parvenu par ses efforts, par l'intervention de notre chargé d'affaires aux Etats-Unis et de notre consul à New-York, à produire une prédilection non seulement du gouvernement américain, mais même du commerce de New-York, en faveur du port d'Anvers.

Mais une chose nous a manqué. La ville de Brème, par l'allocation d'un subside, a amené une soumission, ce qui n'a pas eu lieu pour Anvers. Ainsi le sénat américain a été saisi d'une soumission en faveur de Brème et non en faveur d'Anvers, parce que le subside belge a manqué, tandis que les subsides brémois n'ont pas manqué. Mais l'influence du gouvernement avait été telle que la concession n'a été accordée par le sénat à la ligne de Brème qu'à une majorité de trois voix. La minorité voulait Anvers au lieu de Brème.

Je puis vous affirmer que, pendant que j'ai été au ministère des affaires étrangères, je me suis constamment préoccupé de cette grave question, dont je comprends l'importance autant que qui que ce soit. Ce n'est pas à l'indifférence du gouvernement qu'il faut attribuer l'échec que nous avons subi, et cet échec, on peut, on doit le réparer.

A cet égard, je me permettrai d'interroger le gouvernement. Cette question est encore pendante. Le gouvernement est placé entre deux systèmes. Je crois qu'il y aurait possibilité d'amener des relations par bateaux à vapeur entre la Belgique et le gouvernement américain, et d'obtenir le service de New-York à Anvers, sans aucune dépense pour le trésor public.

Je m'explique.

Dans le contrat de la compagnie Mills, qui a le service de New-York à Brème, il y a une clause d'alternat. La compagnie s'était réservé la faculté d'alterner avec le Havre. C'est-à-dire qu'il y aurait eu 24 départs du Havre et 24 départs de Brème. La compagnie y avait tenu, parce que, d'après mes renseignements, elle croyait très peu au succès de l'entreprise sur Brème et beaucoup au succès de l'entreprise au sur le Havre.

'année dernière, le gouvernement français a établi une ligne de paquebots à vapeur entre le Havre et New-York, de manière qu'il n'y a plus possibilité, pour la compagnie Mills, de réaliser son projet d'alternat.

Le cabinet belge, lorsque j'en faisais partie, a compris qu'il fallait saisir ce moment pour amener la compagnie Mills à accepter Anvers au lieu du Havre pour utiliser la faculté de l'alternat qu'elle s'était réservée.

'intérêt du gouvernement américain, l'intérêt des gouvernements allemands étaient engagés dans le même sens. Nous n'avions à craindre qu'une seule influence contraire, c'était l'influence de la ville de Brème. Or, j'ai cru qu'il était facile de vaincre cette seule résistance isolée, à l'aide des intérêts de la compagnie, du gouvernement américain et des gouvernements allemands coalisés en faveur du choix d'Anvers au lieu du choix du Havre pour alterner le service avec Brème.

Le cabinet précédent était arrivé à un premier résultat à cet égard. Le gouvernement américain avait annoncé au gouvernement belge, l'année dernière, qu'il enverrait un haut fonctionnaire de l'administration des postes, M. le major Hobbie, chargé de négocier avec le gouvernement belge et avec les intérêts belges en cause l'établissement d'une ligne succursale à la ligne établie entre Brème et New-York.

Je sais que ce fonctionnaire des postes américain était en Angleterre lorsque j'ai quitté le département des affaires étrangères, et que son arrivée en Belgique nous était annoncée pour entamer cette négociation. Je crois, en effet, que M. le major Hobbie a passé, il y a peu de temps, par la Belgique.

M. Osy. - Il n'y a vu personne.

M. Dechamps. - Je le regretterais vivement dans l'intérêt de la question soulevée par l'honorable M. Lebeau. Car il était chargé de cette négociation, non seulement avec le gouvernement belge, mais avec les autres gouvernements du contient. Les intérêts qui nous sont contraires auraient-ils eu assez d'influence pour détourner le négociateur américain ? Ce serait un fait étrange.

Je demanderai au gouvernement, si cette négociation est avortée et si nous ne pouvons espérer qu'une négociation, dans ce sens, puisse amener des résultats. Je ne comprendrais pas que ce résultat ne pût être obtenu, car tous les intérêts sont coalisés pour favoriser le succès des efforts que j'avais tentés.

Si ce système ne peut pas être réalisé, le gouvernement aura à examiner l'autre hypothèse, c'est-à-dire rétablissement d'une ligne tout à la fois belge, allemande et peut-être américaine.

Je crois, comme l'honorable M. Lebeau, que le port d'Anvers ne peut pas rester privé d'un service de paquebots à vapeur vers les Etats-Unis, quand le Havre, Brème et d'autres ports européens en seraient dotés. Je conviens que dans ce système le gouvernement devra intervenir, comme il faudrait amener, si c'est possible, l'intervention des gouvernements et du commerce allemands. Je crois que ce système est réalisable, et que M. le ministre des affaires étrangères a entre les mains des documents qui lui permettraient, sans de grands sacrifices pour le trésor, de se décider en faveur de ce second système, si le premier vient à échouer.

Je demande donc au gouvernement, si tant est qu'il puisse donner des éclaircissements, sans compromettre aucun intérêt, de vouloir nous dire (page 700) où en est la négociation que j’avais entamée sérieusement avant mon départ du département des affaires étrangères.

M. le ministre des affaires étrangères (M. d’Hoffschmidt). - Messieurs, le cabinet actuel n'a pas perdu un seul instant de vue l'intérêt important sur lequel d'honorables préopinants ont attiré l'attention de la chambre.

Lorsque nous sommes arrivés aux affaires, une ligne de paquebots à vapeur était déjà établie entré New-York et Brème. C'est dans cet état que nous avons trouvé la question. Or, il est évident que la position qui nous était faite était, sous ce rapport, défavorable et que c'est au moment où s'agitait la question de l'établissement de la première ligne entre les deux continents qu'on devait trouver l'occasion la plus favorable, le moyen le plus facile d'obtenir l'établissement de la ligne entre New-York et Anvers.

Je ne veux pas dire que les cabinets précédents n'ont pas fait tous leurs efforts pour amener ce résultat. Mais on doit reconnaître que, dans l'état actuel des choses, il y a plus de difficulté d'obtenir l'établissement d'une ligne entre Anvers et les Etats-Unis, que lorsqu'aucune ligne n'était établie entre les deux continents.

Messieurs, l'honorable M. Dechamps vous a entretenus d'une combinaison consistant à obtenir que le service actuel sur Brème alterne sur Anvers. En effet, j'ai trouvé cette idée exprimée dans le dossier de l'affaire dont il s'agit, lorsque je suis arrivé au département des affaires étrangères ; mais je dois dire à l'honorable M. Dechamps que nous avons trouvé pour cette combinaison une résistance absolue de la part de la compagnie elle-même et que cette idée a dû être complètement abandonnée. La compagnie actuelle qui dessert le service entre New-York et Brème, n'entend en aucune manière établir un alternat sur Anvers ni, je crois, sur aucun autre port du continent.

Ainsi, la seule combinaison que je regarde comme réalisable, comme possible, c'est celle d'un service spécial entre Anvers et New-York. C'est cette combinaison dont nous devons chercher la réalisation. Le gouvernement reconnaît qu'il y a un intérêt des plus grands pour le pays dans l'établissement de ce service ; comme le disait l'honorable M. Lebeau, un des meilleurs moyens d'activer nos exportations, c'est d'avoir avec cet immense marché des Etats-Unis les rapports les plus suivis, les plus actifs, les plus faciles que possible.

Messieurs, il suffit de jeter les yeux sur la carte pour s'apercevoir, en effet, combien cette ligne de navigation à vapeur est toute tracée ; lorsqu'on voit qu'une ligne est déjà établie entre New-York et Brème, et une autre entre New-York et le Havre, on doit être surpris que le point le plus avantageux, le mieux situé sur le continent européen, que le port d'Anvers ne jouisse pas encore de cet avantage, et que le gouvernement des Etats-Unis lui-même n'ait pas donné la préférence à ce port. Ce port, en effet, est devenu la tête des chemins de fer européens, au moyen desquels il se relie et avec la France et avec l'Allemagne, et, depuis peu, avec Berlin et Vienne. J'ai tout lieu de croire, du reste, que le gouvernement éclairé des Etats-Unis serait disposé à favoriser l'établissement d'une semblable ligne de navigation à vapeur.

Messieurs, je crois qu'un semblable service doit être créé et desservi par une compagnie. Or, on conçoit que, dans les circonstances financières actuelles, on doive éprouver d'assez grandes difficultés à réunir les capitaux nécessaires. Cependant un comité s'est déjà formé à Anvers sous l'impulsion du gouvernement, pour s'occuper de cette importante question. Le commerce des provinces rhénanes attache aussi un très grand intérêt à la réalisation d'un semblable projet.

Je puis donc assurer que jusqu'à présent, messieurs, nous n'avons négligé aucun moyen pour amener la formation d'une compagnie. Si nos efforts étaient couronnés de succès, le gouvernement et les chambres verraient de quelle manière on peut venir en aide à cette société.

'honorable M. Dechamps a parlé d'un fonctionnaire américain qui devait se rendre en Belgique pour s'occuper de cette question. Je sais en effet que ce fonctionnaire a traversé le territoire belge ; mais il n'est entré en relation avec personne. J'ignore si réellement il avait quelque mission à cet égard ; mais, ce qu'il y a de certain, c'est qu'il ne s'est pas arrêté en Belgique.

M. Delfosse. remplace M. Liedts au fauteuil.

- La clôture est demandée et prononcée.

« Art. 1er. Personnel: fr. 1,000,000. »

- Adopté.

« Art. 2. Matériel : fr. 500,000. »

- Adopté.

« Art. 3. Frais de construction et d'entretien de voitures destinées au service des postes sur le chemin de fer : fr. 20,000. »

- Adopté.

Chapitre V. Mines

« Art. 1er. Conseil des mines. Traitement des fonctionnaires, frais de route et matériel : fr. 45,600. »

M. le ministre des travaux publics (M. Frère-Orban). - Messieurs, afin de suivre le système que j'ai introduit dans ce budget, de séparer les dépenses du personnel de celles du matériel, je proposerai de diviser cet article de la manière suivante : c'est par inadvertance que la division n'a pas eu lieu :

« Art. 1er. Traitement des fonctionnaires et employés au conseil des mines : fr. 43,200. »

« Art. 1bis. Entretien et renouvellement du mobilier, achat de livres, chauffage, éclairage : fr. 2,400. »

- La division proposée par M. le ministre est mise aux voix et adoptée.

Les deux articles sont ensuite successivement adoptés.

« Art. 2. Traitement des ingénieurs et conducteurs, frais de bureau et de déplacement : fr. 167,200. »

- Adopté.

M. le ministre des travaux publics (M. Frère-Orban). - Messieurs, le personnel des mines n'est pas, dans l'état actuel des choses, entièrement rétribué. Il y a quelques agents de l'administration, nommés depuis 1845 et 1846, au nombre de trois, qui sont en fonctions et qui, jusqu'à présent, n'ont pas de traitement. Je n'ai rien porté cette année du chef de ces agents, mais j'ai cru devoir en faire l'observation, parce qu'il ne me sera pas possible de laisser subsister le même état de choses au budget prochain. Le chiffre qui vient d'être voté n'est donc pas un chiffre normal, il ne représente pas toute la dépense du personnel ; il se trouvera augmenté au budget de 1849.

« Art. 3. Jurys d'examen et voyages des élèves des mines : fr. 6,000. »

- Adopté.

« Art. 4. Subsides aux caisses de prévoyance, secours et récompenses aux personnes qui se sont distinguées par des actes de dévouement : fr. 45,000. »

- Adopté.

« Art. 5. Impressions, achats de livres et d'instruments, encouragements et subventions pour la publication des plans et mémoires, essais et expériences : fr. 9,000. »

- Adopté.

Chapitre VI. Pensions

« Article unique. Pensions : fr. 75,000. »

- Adopté.

Chapitre VII. Secours

« Article unique. Secours à des employés, veuves ou familles d'employés qui n'ont pas de droits à la pension : fr. 18,000. »

- Adopté.

Chapitre VIII. Dépenses imprévues

« Article unique. Dépenses imprévues non libellées au budget : fr. 18,000. »

- Adopté.

Le vote définitif est renvoyé à après-demain.

La séance est levée à 4 heures trois quarts.