Chambres des représentants de Belgique
Séance du mercredi 28 février 1844

Chapitre III. Chemin de fer et postes

M. le président. - L’ordre du jour appelle la suite de la discussion du budget des travaux publics. La discussion continue sur le chap. IlI.

M. David (pour une motion d’ordre). - Hier, mon honorable collègue M. Lesoinne me communiqua la lettre allemande que je tiens en main, et que je vais avoir l’honneur de remettre à l’honorable ministre des travaux publics.

Cette lettre est la copie d’une dépêche officielle de M. Hauchecorne, directeur du chemin de fer rhénan. Vous allez être surpris, messieurs, des procédés de l’administration du chemin de fer rhénan, dont les protestations ont été si belles sur les bords du Rhin, de l’Escaut et de la Meuse !

En faisant l’analyse, on trouve tout bonnement que M. le directeur de la société rhénane signifie défense de recevoir à Herbesthal, après le 1er mars, les charbons belges pour être réexpédiés plus avant en Prusse.

M. Hauchecorne justifie sa mesure en prétextant les embarras de chargement et de rechargement, le manque de bras, le manque de surface à la station de Herbesthal, et finit par dire que l’on n’est plus disposé à consacrer au bénéfice de l’étranger toutes les coûteuses dispositions que l’on a dû faire en Prusse pour l’établissement des chemins de fer, etc.

Voilà, messieurs, je vous en laisse juger, de quelle manière l’administration du chemin de fer rhénan s’acquitte vis-à-vis de la Belgique, de la dette, de la reconnaissance, après toutes ses magnifiques protestations, après le secours de 4 millions que nous lui avons si généreusement donné !

Je demanderai à M. le ministre des travaux publics s’il a reçu connaissance de l’acte du directeur M. Hauchecorne, qui serait un véritable commencement d’hostilité envers la Belgique, car ici le chemin de fer, au lien d’être un aplanissement, serait un renforcement aux douanes.

M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps) - Messieurs, je n’ai aucune connaissance du fait signalé par l’honorable M. David, mais je vous avoue que je ne pourrais pas comprendre qu’un acte semblable eût été posé officiellement par l’administration du chemin de fer rhénan ; car une convention existe entre l’administration du chemin de fer belge et l’administration du chemin de fer rhénan. Dans cette convention dans laquelle sont stipulés et les conditions de transport et les tarifs mêmes, nulle part il ne figure d’exclusion soit de produits belges, soit de produits allemands. J’attendrai donc des renseignements plus officiels que ceux qu’a bien voulu me communiquer l’honorable M. David, avant de pouvoir donner une réponse plus catégorique.

Je dois ajouter que je serais d’autant plus étonné d’un semblable procédé si contraire à la convention existante, que je dois déclarer que l’administration rhénane ainsi que l’administration des douanes prussiennes, nous ont habitués à beaucoup de bon vouloir et de sympathie. Je pourrais citer des faits nombreux qui démontrent que l’administration rhénane, ainsi que l’administration des douanes prussiennes ont pris, de concert avec l’administration belge, toutes les mesures propres à faciliter les transports vers le Rhin ; et, en effet, messieurs, il est évident que l’administration rhénane a ici un intérêt commun avec la Belgique. Cette administration n’a-t-elle pas le même intérêt que nous à multiplier les transports, par le chemin de fer ? Ainsi donc, à moins que la mesure ne puisse se justifier par des circonstances exceptionnelles et provisoires, je ne puis croire à un acte de ce genre avant d’en être informé par l’administration elle-même, et je me réserve de faire valoir nos droits s’ils étaient méconnus.

M. David. - Je suis charmé d’entendre les paroles de M. le ministre et j’ai à me persuader que, dans tous les cas, la difficulté ne sera qu’incidentelle et qu’elle s’aplanira. Je me plais à croire à la bonne volonté de l’administration du chemin de fer rhénan, quoique le fait que je viens de signaler soit cependant un acte flagrant d’hostilité j’ai remis à l’instant à l’honorable M. Osy la lettre qui renferme la preuve la plus évidente des faits que j’ai avancés. Cette lettre, je prie M. Osy de bien vouloir la donner à M. le ministre des travaux publics.

M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps) - J’aurai soin de m’enquérir des faits qui m’étaient inconnus.

M. de Man d’Attenrode. - Messieurs, la séance d’hier nous a jeté de nouveau dans des discussions de tarif. Ces discussions, nous en avons l’expérience, ne laissent après elles que vague et incertitude.

Chacun vient ici préconiser son système, et, en résumé, le gouvernement n’en adopte aucun ; et tous les ans on recommence à se plaindre de ce que les chemins de fer deviennent une lourde charge pour le trésor. Je crois qu’il est incontestable que le vœu de la majorité est que les chemins de fer cessent d’être une charge pour le pays ; eh bien, c’est là le but auquel le gouvernement doit s’efforcer de parvenir et il doit y parvenir en combinant ses mesures de manière à froisser le moins possible les intérêts divers, qui se rattachent à cette question.

On nous cite sans cesse l’Angleterre ; hier, après nous avoir dit que les tarifs anglais étaient des 2/5 plus élevés que les nôtres, on nous a fait une énumération des charges énormes qui pèsent sur le railway belge, et qui ne pèsent pas sur le railway anglais. C’est une preuve de plus que nos tarifs de voyageurs ne sont pas assez élevés pour compenser les dépenses. Mais ce n’est pas en Angleterre qu’il faut aller chercher des modèles de tarifs ; pourquoi ne pas prendre pour modèle un pays qui a tant de rapport avec le nôtre ? pourquoi ne pas nous rapprocher des tarifs des chemins de fer de Paris à Orléans et à Rouen ? pourquoi faut-il que nos tarifs soient les plus bas de l’Europe ? Je ne vois aucun motif à maintenir ce système ; il s’agit ici d’avoir égard aux intérêts généraux du pays ; j’ai entendu dire à de hauts fonctionnaires du chemin de fer, qu’il serait facile de rendre nos chemins de fer productifs ; eh bien, j’émets le vœu qu’on les fasse produire de manière à cesser d’être une charge pour le pays : c’est ce que veut la majorité de cette chambre, cela me semble incontestable. Qu’on élève certains tarifs, ceux des voyageurs surtout, qu’on abaisse ceux qui concernent les articles de messageries, qu’on procure surtout aux chemins de fer, sur les points où ils s’arrêtent, les correspondances nécessaires pour assurer leur expédition immédiate.

Messieurs, le discours que j’ai prononcé samedi dernier a fait le sujet de plusieurs répliques dans la séance de lundi.

L’honorable ministre des travaux publics, après nous avoir dit que mes observations ne concernant surtout que le passé, il pourrait se taire sur ce passé, s’est cru cependant obligé d’ajouter que j’avais apprécié les faits d’une manière inexacte ; cette assertion a rendu, de ma part une réponse indispensable. La voici :

J’ai émis une opinion peu favorable au système d’administration suivi jusqu’en 1843 ; j’ai basée cette opinion sur des faits, ces faits n’ont pas été contestés ; les faits restent donc, et la chambre jugera si mon appréciation est inexacte ; si d’ailleurs les preuves ne suffisaient pas, je saurais aller plus loin encore, mais cela me semble inutile, car j’ai la conviction que cette discussion portera ses fruits, qu’elle mettra une barrière entre le passé et le futur, et que l’administration entrera dans une ère nouvelle de régularité.

Je tiens cependant à répondre en détail à quelques-unes des observations de l’honorable ministre. Après avoir avoué que l’ouverture prématurée de la plupart de nos sections avait causé d’immenses pertes au pays, qu’a-t-il dit ensuite ? Il a dit que c’est à l’impatience du public et des chambres qu’il faut s’en prendre ; ma réponse sera facile ; les chambres possèdent-elles les éléments nécessaires pour administrer ? Si les éléments leur manquent, je suis fondé à dire que la responsabilité de ces ouvertures prématurées retombe de tout son poids sur le gouvernement,

Quand le public et les chambres demandaient l’ouverture prompte des sections des chemins de fer, cela était tout naturel, on était empressé de jouir d’avantages qu’on ne cessait de nous prôner ; mais si le public et les chambres avaient su à quel prix on leur ménageait cette jouissance prématurée, le bon sens belge n’eût pas applaudi à ces pompeuses inaugurations, qui se renouvelaient sans cesse. Le devoir du gouvernement était donc d’avertir la législature des dangers d’une trop prompte jouissance, et la législature se serait rendue à ces observations.

M. le ministre est entré ensuite dans des considérations assez étendues sur le système de dépenses faites avec concurrence et publicité. Il a dit avec raison que le mode d’adjudication était impraticable pour certaines livraisons pendant les deux ou trois premières années, parce que le travail, parce que les conditions n’étaient pas suffisamment connus. Mais s’il en était ainsi pour la livraison des rails, pour leur pose, pour les roues de voitures, en était-il de même pour les travaux qui concernent les déblais de terre et les maçonneries ? Personne ne contestera que ces travaux n’étaient pas en dessus de la conception des travailleurs belges, surtout sur la plupart des lignes par lesquelles on a commencé, et qui n’offraient presque plus d’obstacles naturels à surmonter.

M. le ministre a soutenu ensuite que le système introduit en 1837, que le système des bordereaux de prix pour les travaux supplémentaires était un acte de prudence, et aussitôt il a cité les travaux de la Vesdre.

Ici il me suffira de rappeler ce qui s’est passé aux travaux de la Vesdre et ailleurs. Cette réponse me paraît suffire. Dès qu’il fut admis que le bordereau de prix ne serait plus appliqué qu’aux travaux supplémentaires, les travaux supplémentaires prirent une extension démesurée, et ces travaux se firent même souvent sans autorisation ministérielle ; ils se firent souvent au prix non réduit du devis estimatif ; et quand les entrepreneurs ne se conformaient pas aux conditions du cahier des charges, au lieu d’amendes on leur accordait des indemnités.

Et remarquez-le, messieurs, il ne s’agissait pas là de travaux inconnus, impossibles à définir. Je ne reviendrais pas davantage fatiguer votre attention de ces matières, si on n’avait pas entrepris la tâche de justifier le passé ; je crois qu’on eût beaucoup mieux fait de ne pas l’entreprendre.

Je crois d’ailleurs savoir que M. le ministre a compris les dangers du système suivi précédemment, que son intention est d’y porter remède, et j’aime à espérer qu’il a déjà obvié aux principaux abus.

L’adjudication doit être la règle, nous a-t-il dit, je suis de son avis, tout en concevant qu’il y a des cas exceptionnels, qui exigent qu’on déroge à cette règle.

Mais je voudrais un contrôle pour ces cas exceptionnels ; je voudrais que tous les ans on annexât au budget des travaux publics, un état détaillé des marchés de gré à gré, avec les motifs qui ont nécessité cette déviation de la règle.

Quant aux ateliers, je persiste à penser que leur importance devrait être réduite ; on n’y construit pas de voitures, nous a dit l’honorable ministre ; mais comment se fait-il que nous voyons dans les développements nouveaux des sommes considérables pour fournitures. garnitures de toute espèce ; je citerai 50,000 fr., rien que pour couleurs, vernis et pinceaux, 100,000 pour métaux, cuivre, acier, étain, etc., 30,000 pour bois ; 25,000 pour passementeries, glaces, etc. On ne me dira pas que ces fournitures sont destinées à l’entretien du matériel, il s’agit réellement de construire à neuf. La fabrication par l’Etat s’étend aux moindres détails ; qu’on voie aux pages 59 et 51 des développements, vous y trouverez les salaires pour la fabrication des corbeilles à coak, et la somme nécessaire à l’achat des matières premières.

J’en viens à la régie, on a prétendu que j’avais confondu le travail en régie et la surveillance en régie. Si mes paroles ont fait croire que je confondais ces deux services, dont l’un cependant n’est que la conséquence de l’autre, je me hâte de dire que je n’ai pas du tout entendu les confondre. Ce que je demande, c’est que les travaux faits par le mode soi-disant d’économie ou de régie, soient réduits à ceux qu’il est impossible d’abandonner à la concurrence ; ce que je demande, c’est que les traitements ou salaires payés en écus par la direction de la régie se réduisent aux salaires trop minimes pour faire l’objet de mandats personnels ; quant aux indemnités pour engrais, emprises, elles doivent se solder au moyen d’ordonnances, de payements délivrés au nom des intéressés.

Je n’ai pas entendu blâmer l’existence du bureau de la régie, ni la manière dont il remplit ses attributions ; qu’on réduise les travaux exécutés par le mode de régie à l’indispensable, et je serai satisfait, l’importance de la direction de la régie ne manquera pas de diminuer en proportion. Le bureau de la régie a été élevé au rang de direction, cela pourrait se concevoir, si on avait mis à exécution l’arrêté de l’honorable M. Rogier, qui chargeait la direction de la régie du contrôle des magasins du chemin de fer, mais cet arrêté n’a jamais été mis à exécution ; cet arrêté avait un but utile ; mais pour le compléter, il faudrait confier comme en France le contrôle des approvisionnements, tant des travaux publics que de ceux de la guerre à la cour des comptes : le contrôle de l’administration par l’administration est pour moi un contrôle incomplet.

M. le ministre des travaux publics nous a dit : que nous devions être sans inquiétude pour les avances à rendre compte faites à son département ; il y a un premier contrôle de la cour des comptes, nous a-t-il dit, lors de l’ouverture des avances ; il y a un second contrôle, lors de la décharge. Ces deux contrôles, je persiste à le dire, ne sont que d’une valeur insuffisante, et je le prouve : on peut voir dans les cahiers de la cour des comptes, qu’elle avait demandé, pour couvrir sa responsabilité, que le département des travaux publics accompagnât ses demandes d’avances d’un aperçu des dépenses auxquelles ces sommes étaient destinées ; cet aperçu, j’en conviens, accompagne les demandes d’avances, le gouvernement ne se croit pas lié par un aperçu, et il dispose de ces fonds tout comme il l’entend. Il est d’ailleurs à remarquer que, d’après les règles de la comptabilité, l’imputation et la liquidation précèdent la sortie des fonds du trésor, quand il y a avance ; de quelle valeur peut donc être la décharge de la cour, quand on soumet à sa liquidation des dépenses opérées depuis 2 et 3 ans pour des millions ?

M. le ministre des travaux publies a terminé son discours par le détail des sommes dont son département est en arrière de justification à la cour des comptes. Il nous a dit : d’après la cour des comptes le directeur de la régie avait à justifier d’une somme de 6 à 7 millions au 1er janvier dernier, je vais vous prouver, que le directeur de la régie est complètement étranger aux retards apportés è cette justification ; comme si l’exactitude personnelle du directeur de la régie avait été attaquée ici. Mais je vous le demande messieurs, qu’est ce que cela prouve ? Cela excuse-t-il le département des travaux publics ? M. le ministre avoue donc lui-même que son département est en arrière de justification pour des avances s’élevant à une somme de 6,120,390 fr. 11 c. Les motifs de ces retards, je n’ai pas à les rechercher : quant à moi comme représentant, je ne dois m’en prendre qu’au ministre responsable.

Mais puisque nous en sommes à ce détail, je me crois fondé à demander pour quels travaux urgents M. le ministre s’est-il cru fondé d’ordonner des avances pour la somme de 801,115 fr. 70 c. ? Cette somme est au § 4 de l’état des sommes arriérées en justification ; la cour des comptes, qui a visé cette avance, ne sait pas elle-même à quoi elle a été employée.

Je suis donc fondé à demander qu’on limite autant que faire se peut les travaux faits directement au nom de l’Etat, sans la garantie de la libre concurrence, et qui rendent une direction de régie nécessaire.

M. le ministre nous a dit d’ailleurs, en terminant, que toutes les garanties seront prises pour assurer les intérêts du trésor ; cette déclaration justifie la discussion que j’ai soulevée ; j’espère quelle ne sera pas inutile. L’honorable M. Desmaisières l’a envisagée cependant comme intempestive ; selon lui, cette discussion eût mieux trouvé sa place à propos des comptes des dépenses du chemin de fer. Nous savons, messieurs, que l’état légal de notre comptabilité est tel, qu’il nous a été impossible de discuter jusqu’à présent aucune loi de comptes, il fallait donc présenter mes observations à l’occasion des budgets ; les budgets sont d’ailleurs des comptes provisoires, et je crois qu’elles n’y ont pas été déplacées ; si j’ai un regret, c’est de ne pas les avoir présentées un peu plus tôt, avant fa lin de la construction. L’observation du préopinant tend donc à dire : il eût mieux valu passer tout cela sous silence, je ne sais si c’est l’avis de cette chambre.

L’honorable membre a cherché ensuite à justifier son arrêté sur le cadre et les traitements. Je persiste à dire que cet arrêté est intempestif et onéreux pour le trésor, et voici pourquoi: Je compare le personnel chargé de l’établissement et de l’exploitation du chemin de fer à une armée, et ce personnel n’y ressemble pas mal, puisqu’il se compose de plusieurs milliers d’individus; il y a deux états pour une armée: l’état de guerre, et l’état de paix; l’état de guerre exige un personnel plus nombreux; celui de paix exige une réduction que nous ne parvenons pas à obtenir, soit dit en passant des ministres de la guerre; eh bien, l’honorable M. Desmaisières a fixé le personnel par arrêté royal, avant la fin des hostilités, avant la fin des travaux de construction, et cet arrête tend nous charger définitivement d’un personnel qui sera inutile, lorsque l’administration sera réduite à l’état de paix, à la simple exploitation.

L’honorable rapporteur exige aussi une petite réponse de ma part ; afin de prouver que mes observations n’étaient pas fondées, il a dit sans hésiter que nos chemins de fer ne pouvaient pas être construits par un autre mode que celui qui a été suivi ; et il a pris cette immense responsabilité sans alléguer aucune preuve; il s’est borné à baser cette opinion, sur ce que, selon lui, les railways belges ont moins coûté que ceux établis à l’étranger.

Je répondrai d’abord que cette comparaison est fort difficile à établir, et exigerait des études approfondies pour avoir quelque valeur, et je pense que ces études n’ont pas été faites.

On sait, d’ailleurs, que si nos chemins de fer paraissent avoir moins coûté, cela provient de ce que l’on compare le railway belge dont les principales lignes sont construites sur un terrain uni avec celles qui ont été construites dans ces pays plus accidentés ; cela provient de ce que l’administration a fait de mauvaises économies, que nous ne tarderons pas à payer chèrement. C’est ainsi qu’on a employé des billes de bois tendre, qu’on est obligé de remplacer par des billes de bois dur; c’est ainsi que, pour la construction des ponts, on n’a pas suffisamment calculé la masse d’eau qui devait y passer, qu’on les a construits trop étroits, et qu’il en est qu’il faudra reconstruire; c’est ainsi que beaucoup de bâtiments nécessaires pour abriter les voyageurs et le matériel restent encore a bâtir.

C’est ainsi qu’on a établi la plupart des passages qui croisent la voie ferrée, en évitant de construire des viaducs, toujours par économie, et cette économie nous oblige à entretenir un personnel immense d’employés, gardes-barrières ; c’est ainsi que le tunnel de Cumptich n’a été construit que pour une simple voie, et que dans ce moment on pose un deuxième tunnel par marchés de gré à gré sans adjudication, d’autres disent par le système d’économe, tandis que si ce souterrain avait été construit dès le principe pour une double voie, il eût coûté infiniment moins.

Les appréciation de l’honorable membre sur le coût de nos chemins de fer sont donc prématurées et ne prouvent exactement rien; l’honorable rapporteur m’a rappelé que les citations que j’ai faites concernant les traitements, et qui tendraient à établir qu’ils n’étaient pas suffisamment répartis d’après les degrés de la hiérarchie, n’étaient pas exactes; je conviens d’avoir commis une erreur de chiffre, mais en les rectifiant dans mon discours au Moniteur, ces citations suffisent encore pour soutenir ce que j’ai avancé.

Puisque j’ai la parole, j’en profiterai pour faire une demande à M. le ministre; je lui demanderai si les plans de la station de Bruxelles (nord) dont on a construit les fondations sont arrêtés. Il me semble qu’il y aurait quelque convenance de nous les communiquer; en France d’après l’art. 19 de la loi du 21 avril 1832, aucun édifice ou monument public ne peut être construit qu’en vertu d’une loi spéciale.

Je bornerai là mes observations.

M. David. - Je dois quelques mots de réponse à l’honorable M. Dumont concernant les canaux et les chemins de fer. Si M. le ministre des travaux publics reconnaît que le taux des péages soit plus élevé sur les canaux que sur les chemins de fer, qu’en conformité de l’art. 7 de la loi du 1er mai 1834, que voici :

« A dater de l’ouverture du chemin de fer entre Liège et Anvers le péage sur les canaux du Hainaut sera réduit au taux du péage à établir sur le chemin de fer, par tonneau et par kilomètre. »

Que M. le ministre des travaux publics nous propose l’abaissement du péage des canaux jusqu’au niveau de ceux du chemin de fer par tonne et par kilomètre, et je serai le premier à défendre cette proposition, qui sera conforme à l’esprit et à la lettre de la loi.

Les prix de transport par les canaux se composent de deux choses ou de deux parties distinctes, le péage et le halage. Le taux du péage se perçoit par le gouvernement. Le prix du halage se perçoit par le batelier. Ces deux perceptions réunies forment le fret ou prix de transport total. Lorsque l’on a décrété la loi du 1er mai 1834, on pensait encore à cette époque, et l’article 7 en fait foi, on croyait encore que les transports sur les chemins de fer pourraient s’effectuer comme sur les canaux, par des services particuliers, et en conséquence on supposait qu’un certain péage serait déterminé par la suite au profit de l’Etat comme pour les canaux ; mais il n’en a pas été ainsi, la force des choses a démontré que les transports sur le chemin de fer devaient rester dans une même main, soit celle de l’Etat, soit celle d’un commissionnaire. Nous avons décidé que ce serait l’Etat qui exploiterait exclusivement les transports du chemin de fer. Dès lors il ne fut plus question pour le chemin de fer de péage ni de halage. Les tarifs du chemin de fer représentèrent en bloc le prix du fret, c’est-à-dire, le halage et le péage tout compris.

Je demande donc où mon honorable collègue. M. Dumont, a pu découvrir que le taux des péages sur les canaux était plus élevé que le taux des péages sur les chemins de fer, puisque jamais le taux des péages du chemin de fer n’a été déterminé. C’est donc un combat dans le vide que nous nous livrons là. C’est un vrai non-sens.

Dans cette situation, je prie instamment M. le ministre des travaux publics de faire connaître à la chambre, avec des calculs motivés à l’appui, quelle est la part que l’on peut assigner dans les tarifs du chemin de fer comme représentant le péage et celle représentant le halage, alors seulement, armés de pareils documents, notre discussion avec les honorables députés du Hainaut pourra devenir sérieuse.

Voici un résumé de toute la situation. Le Hainaut veut l’abaissement des péages sur les canaux et ne le veut pas sur le chemin de fer. Pourquoi ? Parce que le Hainaut peut profiter de l’abaissement sur les canaux et que Liége, qui n’en a pas, est exclue de la faveur.

Nous, nous ne sommes pas aussi égoïstes ; que demandons-nous ? L’abaissement des tarifs du chemin de fer à l’avantage de tous. Cet abaissement n’est pas exclusif. Il est même plus profitable au Hainaut qu’à nous, si l’on considère que ses 3 centres houillers sont, par le chemin de fer, tous plus rapprochés d’Anvers ou de Bruxelles que ceux de notre province. Eh bien, lorsque nous demandons cet abaissement en faveur des consommateurs, comme le demandait il y a peu de jours un de mes honorables amis du Hainaut pour les consommateurs de Namur, nous voyons clair dans cette belle philanthropie qui littéralement s’exhale en fumée, lorsqu’elle ne profite pas exclusivement aux producteurs du Hainaut.

Si l’on pouvait se prêter à de pareilles exigences, abaisser sur les canaux et maintenir au chemin de fer, ce serait commettre un acte de très mauvaise, de très impolitique administration ; ce serait jeter la division dans le pays.

Mais laissons de côté ces intérêts de province à province qui ne produisent que l’irritation et pas le plus léger remède, et abordons des intérêts plus généraux. Je commencerai par répondre à l’honorable M. Dumortier.

« Un batelier et un cheval suffisent pour transporter sur les canaux, et le transport n’en coûte presque rien, tandis qu’il en est tout autrement des chemins de fer. »

M. Dumortier oublie que, sur les chemins de fer, une locomotive transporte en une heure, tandis que le canal ne transporte qu’en 24 heures la même quantité à la même distance.

100 tonneaux par bateau, un jour.

100 tonneaux par locomotive, une heure.

Pour qu’il y ait donc égalité, il faudrait que M. Dumortier démontrât que le prix par bateau est 24 fois plus bas que par locomotive. Et encore fût-il parvenu à cette démonstration, qu’il n’aurait rien fait, car les bateaux chôment et les locomotives vont toujours. M. Dumortier ne s’aperçoit-il donc pas qu’il rétrograde de 50 ans ? C’est la vieille querelle entre les cours d’eau et la vapeur. Il est d’ailleurs en opposition avec un des hommes, des ingénieurs les plus remarquables, le savant Teisserene, qui dit dans son dernier rapport au ministre : « Que les canaux sont hors d’état de lutter avec les chemins de fer pour le transport des marchandises, et que, s’il n’avait pas assuré des compromis, qu’on ne saurait prévoir où se serait arrêtée la dépréciation de leurs actions. » C’est la où il apporte cette ingénieuse comparaison : « C’est la lutte du cerf contre la tortue. »

M. Dumortier a affirmé que le chemin de fer de Manchester à Liverpool ne transporte pas de marchandises pondéreuses. Si M. Dumortier avait consulté autre chose que sa brillante imagination, il aurait lu dans le compte rendu par M. le ministre aux chambres, session 1842 à 1843, annexe, page 192, où il parle précisément du chemin de fer de Manchester à Liverpool. Je cite textuellement :

« Le nombre des convois, dans les deux sens, est de 36 à 40 par jour, et le poids total des marchandises transportées est de 1,000 tonneaux par jour, dont 600 dans la direction de Manchester et 400 dans celle de Liverpool : il faut ajouter 500 tonneaux de charbon provenant de houillères situées à égale distance de Manchester et Liverpool et dirigées vers la station de cette dernière ville.

« Or, 1,000 tonneaux par jour font par an, 365,000

« 500 tonneaux à moitié distance font, en les considérant comme parcourant la distance entière, 50 tonneaux par jour, ou par an, ci 91,250

« Ensemble, 456,250

« Le résultat du chemin de fer de Stokton à Darlington est encore bien supérieur, etc. »

Et nous, messieurs, nous transportons 40 mille tonnes par an et par lieue au lieu de 456 mille que transportent les Anglais. Aussi quelle différence de résultats ! Nous perdons, et le chemin anglais fait tous ses efforts pour dissimuler ses bénéfices. Et cependant leurs chemins coûtent bien plus cher à établir que les nôtres.

M. Dumortier prétend : « que si l’on transporte par les chemins de fer, on cause les ruine des canaux. » M. Dumortier ne supposera certainement pas que les transports sur le chemin de fer feront du tort à la navigation de la Meuse, je n’en dirai donc pas un mot. Le chemin de fer étant parallèle au canal de Charleroy, pourrait lui porter préjudice, mais ce canal est, littéralement parlant, encombré, et, comme l’a judicieusement fait observer un honorable membre dans la séance d’hier, si le chemin de fer n’était pas venu à son secours, il eût fallu en élargir les écluses.

Restent les canaux des Flandres, mais ces canaux à larges sections portant des navires à fort tonnage, transporteront toujours à meilleur marché que le chemin de fer. Leur clientèle ne leur sera donc pas enlevée.

Je dis plus, elle sera considérablement augmentée. Les chemins de fer rompront charge à Louvain ou à Bruxelles et alimenteront les canaux. Cet effet se produit déjà. Que l’honorable M. Dumortier veuille se rendre au bassin du canal, il verra tous les jours des navires dans lesquels on charge des pierres bleues qui sortent des flancs de nos montagnes ou du sol de nos provinces à double étage, pour me servir de la brillante image de notre honorable M. Peeters, que je voudrais pouvoir lui voler. Que serait-ce donc si les prix, au lieu d’être exagérés, étaient réduits à un taux très bas ? Cette assertion de M. Dumortier ne soutient donc pas plus l’examen que les autres.

M. Dumortier paraît encore croire que les marchandises lourdes se transportent en quantités fixes et limitées, c’est une erreur de plus. La marchandise lourde augmente en proportion des facilités et surtout du bas prix auquel vous la transportez. Je ne puiserai, à cette occasion, mes arguments que dans des faits positifs et qui se passent sous nos yeux. Avant le canal de Charleroy les houillères existaient, les consommateurs réclamaient ce diamant noir pour me servir de la figure anglaise. Eh bien, les routes n’étaient point surchargées. Supprimez par la pensée le canal de Charleroy et voyez l’impossibilité physique qu’il y aurait pour une route à satisfaire à ce mouvement !... A quoi est-il dû ? évidemment aux facilités, aux bas prix du canal. Persévérez donc toujours dans cette voie qui vous a été si avantageuse ; abaissez le prix, augmentez les facilites et vous obtiendrez des résultats heureux.

D’ailleurs, nous sortons de faire un essai : nous avons accordé au ministre la faculté de réduire les péages par la loi du 30 juin 1842. Le ministre en a largement profité, puisqu’il a réduit de moitié sur certains articles et de 3/4 sur d’autres. Quel en a été le résultat ? Bien-être dans le pays ; et remarquez-le bien, messieurs, augmentation des produits du trésor. Je dis, messieurs, augmentation des produits du trésor, c est l’honorable ministre de l’intérieur lui-même qui nous l’apprend. Voici le texte de ses conclusions : « il résulte de ce qui précède que les réductions de péages appliqués en vertu de la loi du 30 juin 1842, à l’exportation de certains produits du sol et de l’industrie du pays, ont été favorables à l’industrie et au trésor lui-même. » Comprenez-le bien, messieurs, au trésor lui-même.

J’en reviens encore un moment, messieurs, aux transports effectués par le chemin de fer de Manchester à Liverpool. Croyez-vous qu’en le dépouillant de son transport de 456 mille tonnes par an et par lieue de longueur, il serait dans des conditions prospères ? Hélas non, messieurs, il serait dans une position bien pire que la nôtre. Que dis-je, il y a longtemps qu’il n’existerait plus, et les voyageurs ne l’auraient point sauvé du naufrage. Quant à nous, messieurs, ce qui nous met dans cette position déplorable, c’est notre insignifiant transport de 40,000 tonneaux par lieue et par an. Les calculs démontrent jusqu’à la dernière évidence, calculs que donne l’ingénieur déjà cité plusieurs fois dans cette enceinte, M. Delaveleye, que la moitie seulement du mouvement anglais nous produirait un bénéfice d’autant de millions que nous en perdons actuellement.

Quant au tarif des voyageurs, je ne m’en occupe pas, je vous l’abandonne ; un peu plus, un peu moins, vous ne sortirez guère des limites actuelles, en fait de recettes. Les différentes fluctuations de recettes sous l’empire des différents tarifs le prouvent surabondamment. Mais, messieurs, le transport des marchandises à bon marché, voila notre ancre de salut, voilà où résident seuls l’avenir de la prospérité du pays.

J’engage de nouveau mes honorables collègues à lire attentivement la brochure de M. Delaveleye, sur l’intéressant sujet que nous traitons en ce moment. Ils pourront se former une conviction et y puiser, comme moi les renseignements les plus utiles. J’engagerai seulement cet ingénieur, qui s’est montré si zélé dans l’intérêt public, à revoir les moyens d’exécution qu’il propose et qui, jusqu’à présent, me semblent présenter beaucoup de difficultés. Dans les réformes à faire, réformes que tout le monde juge nécessaires, il y a des obstacles à surmonter. Il est louable et noble de le tenter, mais il n’est décrété nulle part qu’il faille réussir du premier jet. Ce serait trop décourageant pour l’homme de bonne volonté.

L’honorable comte de Mérode a reproduit hier des idées sur les chemins de fer qui ne sont que le corollaire de celles auxquelles j’ai répondu l’année dernière. Voici, messieurs, de quelle manière je ne suis exprimé au Moniteur du 22 janvier 1843. Il me serait impossible de répondre aujourd’hui avec plus d’actualité aux observations d’hier de l’honorable comte. Voici mes paroles :

« L’honorable comte de Mérode n’y avait sans doute pas réfléchi lorsque dans une des séances précédentes, il a émis l’idée de faire payer sur le chemin de fer, en raison du coût d’établissement. Avec de semblables principes, où irions-nous ! Il faudrait un tarif différentiel, c’est-à-dire un tarif pour chaque section. Cela pourrait paraître juste au premier aperçu, mais l’honorable comte a-t-il pensé aux conséquences d’une pareille idée, mise à exécution, aux inconvénients qu’elle amènerait pour le commerce et l’industrie ? Il faudrait créer une chaire nouvelle dans nos universités pour l’étude de nos tarifs, déjà si enchevêtres. A-t-il pensé aux difficultés financières qui en résulteraient pour les recettes ? C’est alors, qu’à toujours nous devrions désespérer de voir clair dans nos affaires. Mais supposons, pour un moment, qu’une idée aussi excentrique soit admise, il faudrait donc attribuer à chaque section le revenu de tous les transports qui les parcourraient, soit en passant pour au-delà, soit pour leur parcours exclusifs ; chaque section représenterait ainsi admirablement une compagnie particulière. Non, l’honorable comte doit convenir que cette idée n’était pas réfléchie. Mais, qu’il se rassure, fort heureusement pour nous, les sections les plus coûteuses sont précisément celles qui, par leurs produits, par leurs richesses minérales, commerciales et industrielles, viennent en aide aux sections en apparence les moins coûteuses, mais qui, en réalité, sont les seules ruineuses, en ce que, quelque minime que paraisse leur coût d’établissement, leurs produits ne parviendront jamais, je ne dirai pas à en payer les intérêts, mais ne couvriraient pas même les frais d’exploitation.

« Si l’on tient à ce que les tarifs soient basés sur les frais d’établissement de chaque section, nous serons les premiers à nous en féliciter, car certainement nous aurons droit aux revenus de tous les transports qui parcourront nos sections et alors il ne sera plus question de nous les dissimuler. Qu’on ne s’y trompe pas, les provinces à montagnes, les provinces à pierres, à houille, à fer, sont les vrais aliments, les mamelles du chemin de fer, quoiqu’un honorable député de Lierre ait découvert qu’un transport de 50 mille tonneaux de houille par année, pour Verviers, serait une cause de perte pour le chemin de fer. En vérité, les concessionnaires d’outre-mer seront à se demander ce qui pourra faire la richesse de nos railways, st de tels transports sont considérés chez nous comme une cause de ruine, tandis qu’eux considéreraient seulement une semblable prévision comme une chance assurée de succès. »

M. Lesoinne. - J’avais demandé la parole pour signaler le fait rapporté par mon honorable ami M. David, au commencement de la séance. Je me bornerai donc à engager M. le ministre des travaux publics à prendre des renseignements le plus promptement possible ; car la décision prise par l’administration du chemin de fer rhénan peut porter un préjudice grave à l’industrie de notre pays.

M. Desmaisières. - Messieurs, j’avais demandé hier la parole pour répondre, en quelques mots, au discours prononcé par l’honorable M. Verhaegen et dans lequel il a cru devoir renouveler quelques attaques contre l’arrêté royal du 8 avril 1843, attaques auxquelles je crois cependant avoir répondu suffisamment d’avance, dans la séance de la veille, L’honorable M. Verhaegen a soutenu que l’arrêté du 8 avril 1843, sur l’organisation et sur les traitements du personnel de l’administration du chemin de fer, était prématuré et qu’il ne faisait que livrer cette organisation et la fixation de ces traitements à l’arbitraire ministériel, qu’il aurait valu beaucoup mieux laisser continuer l’état de choses préexistant, jusqu’à ce que la législature pût intervenir et fixer l’organisation du personnel et le chiffre des traitements par une loi

Messieurs c’est surtout contre l’arbitraire ministériel que l’honorable M. Verhaegen s’est élevé avec une certaine force. C’est surtout l’arbitraire ministériel que l’honorable membre a voulu faire cesser en demandant le maintien de l’ancien état de choses. Eh bien voulez-vous savoir quel était l’état de choses préexistant à l’arrêté royal du 8 avril 1843, tant critiqué sous le rapport de l’arbitraire par l’honorable M. Verhaegen ? Je vais vous le faire connaître : il résulte d’un autre arrête royal, du 26 juillet 1834, et voici cet arrêté

« Léopold, Roi des Belges,

« A tous présents et à venir, salut.

« Considérant qu’il est nécessaire de donner au personnel chargé de la direction et surveillance des travaux du chemin de fer une organisation spéciale, différente, à certains égards, de celle qui est déterminée par les règlements généraux sur la matière ;

« Sur le rapport de notre ministre de l’intérieur ;

« Nous avons arrêté et arrêtons :

« Notre ministre de l’intérieur est autorisé à régler, d’après les besoins du service, les qualités, traitements et indemnités de route et de séjour des employés attachés aux travaux ou à l’administration du chemin de fer.

« Notre ministre de l’intérieur est chargé de l’exécution du présent arrête, qui sera communiqué à notre ministre des finances, à la cour des comptes et inséré au Journal officiel.

« Donné à Bruxelles, le 6 juillet 1834.

« Léopold.

« Par le Roi :

« Le ministre de l’intérieur, Ch. Rogier. »

Voilà quel était l’état des choses, préexistant à l’arrêté du 8 avril 1843. N’était-ce pas livrer le tout au plus large arbitraire ministériel ?

Je crois que maintenant que tout le monde a pu se donner la peine d’examiner l’arrêté du 8 avril 1843, tout le monde est convaincu que cet arrêté a posé des limites très restreintes à l’arbitraire ministériel.

M. Lys. - Je ne comptais plus prendre la parole dans cette discussion, mais je me vois forcé de rectifier les erreurs dans lesquelles sont tombés les honorables MM. Dumortier et de Mérode.

Je suis surpris qu’une disposition qui tend à favoriser le commerce et l’industrie trouve ici de pareils contradicteurs. Il semble qu’on témoigne des regrets parce que Verviers se trouvant dans le voisinage des exploitations, peut obtenir son charbon à des conditions plus avantageuses, depuis l’établissement du chemin de fer.

Je ferai d’abord remarquer, comme je le disais l’an dernier, que la houille de Liége ne sert pas aux foyers domestiques à Verviers, qu’elle ne sert que pour nos fabriques. Je ne sais deviner pourquoi on trouve si extraordinaire cet avantage que Verviers peut espérer réaliser par la circonstance heureuse de l’établissement du chemin de fer ; car le tarif n’est pas fait pour Verviers seul. Toutes les autres localités n’en profitent-elles pas, comme Verviers, pour le transport de la houille ? Ainsi les villes de Waremme, de Tirlemont et de Louvain jouissent de la même faveur que Verviers. Il n’y a donc aucun avantage particulier pour Verviers.

Je ne sais pourquoi l’on se plaît à critiquer cet avantage ; on l’évalue au tiers de ce que coûtait autrefois le transport ; mais j’ai déjà démontré l’année dernière l’erreur de ce calcul ; car on ne trouve pas la houille au chemin de fer ; le chemin de fer ne la dépose pas à la porte des fabriques. Il y a des frais extraordinaires outre ceux du chemin de fer. Ainsi il faut payer le voiturier qui charge la houille au lieu d’extraction, qui la mène au chemin de fer. A Verviers, il faut payer le voiturier qui transporte la houille à la fabrique. Outre cela il faut ajouter le déchet considérable résultant de ces chargements et déchargements. Vous voyez donc que les calculs de M. Dumortier sont bien exagérés.

Je dirai plus, c’est que si vous augmentez définitivement le tarif, le roulage se rétablira. Ainsi le chemin de fer donnera de la perte, au lieu de donner du gain ; car on ne cesse de dire que pour augmenter les recettes, il faut augmenter le tarif ; mais c’est une question très grave.

L’honorable comte de Mérode la résout d’une tout autre manière que l’expérience ne l’a démontré, car ne sait-on pas que lorsqu’il y a eu des augmentations de tarif, il y a eu des diminutions de recette, et qu’il a fallu revenir bientôt aux anciens tarifs, et même à des tarifs inférieurs ? Il n’est donc nullement exact de dire qu’en augmentant les tarifs, on augmente en même temps les recettes du chemin de fer.

Il y a plus, et pour citer un exemple qui existe aujourd’hui, je dirai que depuis la jonction du railway de Verriers à Cologne, il s’est établi un nouveau transport de roulage entre Verviers et Mayence ; ce service subsiste en dépit des tarifs du chemin de fer, tels qu’ils sont fixes aujourd’hui.

J’ai appris avec plaisir de la bouche de M. le ministre des travaux publics que des ateliers de construction n’existaient plus au chemin de fer ; M. le ministre l’a lui-même déclaré, il y avait précédemment des ateliers pour la construction des diligences, des chars-à-bancs et des waggons, mais c’était dans des temps où l’on ne pouvait pas les trouver dans le commerce.

M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps) - Nous n’avons plus aujourd’hui que des ateliers pour l’assemblage.

M. Lys. - J’admets qu’il est nécessaire que l’assemblage se fasse par l’administration, et qu’il y ait des ateliers de réparation. Mas s’il n’existe plus d’ateliers de construction, mais seulement des ateliers d’assemblage, pourquoi donc voyons-nous tous ces employés à gros traitements ? Pourquoi tous ces chefs d’ateliers qui reçoivent jusqu’à 5,200 francs de traitement ? Ainsi à St.-Trond même, il y a un chef d’atelier qui reçoit 5,200 francs. Ce sont des traitements évidemment trop élevés, et j’engage beaucoup M. le ministre des travaux publics à faire des économies dans cette partie de son administration.

Mes observations critiques n’ont nullement porté sur les employés qui existent au chemin de fer, et qui reçoivent des traitements de 900, 1,200, 1,500 et même 1,800 fr. Je ne trouve nullement qu’il y ait exagération dans le chiffre de ces traitements. Il faut en effet remarquer que tous ces employés sont occupés pendant les 365 jours de l’année ; ils n’ont pas de congé, ils ne peuvent jamais s’absenter ; et même un grand nombre de ces employés doivent même déloger de deux jours l’un, ce qui les oblige à faire une dépense assez considérable. Je crois que M. le ministre des travaux publics ferait bien d’introduire quelqu’amélioration dans cette partie du service, et de diriger son administration de manière que ces employés ne soient pas obligés de déloger.

Je n’ai pas non plus critiqué le chiffre du traitement des employés supérieurs ; je n’ai pas dit que ces traitements fussent trop considérables, mais j’ai blâmé les traitements variables, et c’est dans cette partie que je voudrais voir apporter des améliorations. Car enfin, pourquoi des employés supérieurs qui se déplacent, jouissent-ils d’une indemnité ? Ils ont leur traitement fixe, et il me semble que cela doit suffire. L’on peut même, si l’on veut, leur accorder le transport gratuit sur le chemin de fer pour leur déplacement ; il serait, du reste, assez inutile de faire autrement, car quel est l’employé inferieur qui exigerait d’un employé supérieur un paiement au chemin de fer ? Mais pourquoi, relativement au traitement variable, cette différence entre les employés du chemin de fer et ceux des autres administrations ? Ne voyons-nous pas dans l’administration des employés supérieurs, tels que les inspecteurs, les vérificateurs, etc., qui sont tenus de voyager pendant neuf mois de l’année ? Ces fonctionnaires ne touchent pas cependant de traitement variable ; ils n’ont qu’un traitement fixe. Pourquoi les employés du chemin de fer jouiraient-ils d’un traitement variable indépendamment du traitement fixe ? Si ce traitement fixe n’est pas assez élevé, qu’on le majore ; ayons enfin quelque chose de définitif, et renonçons à ces traitements variables, a la distribution desquels peut présider le plus large arbitraire.

Tout ce que j’ai dit sur la question des fours à coak, ne tendait qu’à engager M. le ministre des travaux publics à rendre, autant que possible, au commerce la confection du coak. Je ne demande pas qu’on supprime tous les fours à coak, je veux seulement qu’on supprime ceux qui occasionnent une dépense plus considérable à l’administration que le prix auquel le commerce l’offre.

L’honorable M. Desmaisières vous a dit hier que les fours à coak avaient été établis comme ils avaient dû l’être ; que quand le chemin de fer de Bruxelles à Malines a été mis en activité, on a placé des fours à coak à Mon-Plaisir ; que quand on est arrivé jusqu’à Anvers, on a établi des fours à coak à Malines. C’est très bien, mais l’honorable M. Desmaisières s’est arrête là, il a dit qu’il était inutile qu’il aille plus loin ; que ce qu’il avait dit, suffisait pour montrer que l’on avait fait les choses pour le mieux.

Mais, messieurs, ne vous semble-t-il pas que lorsqu’on fabrique du coak à Ans pour 20 fr. 99 c., il ne serait pas d’une bonne administration de fabriquer ce coak à Ans pour les stations d’Anvers, de Malines, etc. ? Le coak coûte à Anvers 33 fr. 91 c., à Malines 29 fr. 45 c. et à Mon-Plaisir 29 fr. 78 c. On l’a dit, nous avons trop de force locomotive, on en perd même beaucoup ; on peut donc transporter sans frais le coak d’un endroit où on le fabrique à bon compte, vers un autre endroit où cette fabrication est beaucoup plus dispendieuse. Il y a à peu près un tiers de différence dans les prix de fabrication. Ou aurait donc pu économiser un tiers de la dépense, si l’administration avait agi prudemment. Voilà les économies que je demande, économies qui sont justes et auxquelles on ne peut se refuser.

Je n’en dirai pas davantage. M. le ministre des travaux publics ne m’a pas fait l’honneur de me répondre quant aux 4,000 actions prises par la Belgique dans le chemin de fer de Cologne. Je maintiens dès lors à cet égard tout ce que j’ai dit. Je crois avoir prouvé que la Belgique avait, dans cette circonstance, perdu très bénévolement une somme de 47,000 fr.

M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps) - Messieurs, je prends la parole pour répondre à la dernière observation de l’honorable M. Lys.

L’honorable membre m’a fait une interpellation, relativement à la conduite qui a été tenue par le gouvernement dans le conflit fâcheux qui a divisé l’administration du chemin de fer rhénan ; l’honorable membre a mis la chambre au courant des faits : onze directeurs du chemin de fer rhénan, ne voulant plus siéger avec le douzième directeur, avaient offert leur démission. Le gouvernement belge, qui n’avait que de la gratitude à témoigner à la direction tout entière, ne pouvait accepter la mission de prendre parti contre le douzième directeur qu’on voulait révoquer au nom du code de commerce, ou contre les onze directeurs dont quelques-uns voulaient maintenir la démission. Le gouvernement ne pouvait épouser ces querelles personnelles, il devait tenter une réconciliation si désirable et qui, malheureusement depuis, est devenue presque impossible.

Messieurs, cette question n’est pas encore résolue. Une administration provisoire a été installée. La réorganisation définitive de l’administration rhénane a été ajournée à l’assemblée du mois de mai.

Messieurs, il ne me serait pas difficile de justifier complètement la conduite que le gouvernement, comme actionnaire du chemin de fer rhénan, a tenue dans cette circonstance ; mais la question étant encore sans solution, la chambre comprendra que je ne puis pas donner ces explications. Il serait imprudent, de ma part, lorsque la question est encore ouverte, de compromettre la position du gouvernement et son influence par des explications intempestives. Du reste, je le répète, la conduite qu’il a tenue dans la dernière assemblée, a été ce qu’elle devait être, et l’honorable membre le reconnaîtrait, s’il m’était permis de le suivre dans cette discussion.

Relativement à la question financière, elle n’est pas décidée. C’est au mois de juin prochain qu’elle sera instruite et résolue. De manière que, sous ce rapport, aucun fait définitif n’a encore été posé.

M. Lys. - M. le ministre des travaux publics dit que ses mandataires se sont conduits convenablement, et ont soutenu les intérêts de la Belgique. Je n’ai pas dit outre chose, j’ai dit, comme M. le ministre, que les deux mandataires belges s’étaient conduit en gens d’honneur. Je sais bien que quelques journaux ont rapporté mon discours d’une autre manière, le Moniteur est la pour prouver que je n’ai nullement entendu inculper la conduite des deux mandataires belges.

Mais le gouvernement a-t-il agi comme il devait le faire ? Le gouvernement donne un mandat aux deux personnes dont il s’agit et il leur dit : « Vous agirez de manière à amener la conciliation. Si l’on pousse à la réélection, vous nommerez les dix commissaires qui ont soutenu les intérêts de la Belgique mais si l’assemblée propose la destitution du onzième commissaire (qui a nuit aux intérêts de la Belgique, dans son intérêt personnel), vous voterez pour son maintien. » Voilà le mandat tel qu’il a été donné à ces deux messieurs. Est-ce là, je vous le demande, une conduite convenable de la part du gouvernement ?

Eh bien les deux mandataires ne sont pas parvenus à concilier : la destitution n’a pas été opérée non plus, et cela parce que les deux commissaires ont soutenu le maintien du onzième directeur ; les dix autres membres de la direction ayant déclaré ne plus vouloir s’associer à ce dernier, on a nommé dix autres directeurs qui ont déclaré ne pas vouloir non plus siéger avec le onzième ; de sorte qu’en ce moment le chemin de fer rhénan est privé de toute administration supérieure.

J’ai démontré que ce onzième directeur avait fait ses affaires particulières au détriment de la Belgique. En effet, j’ai eu l’honneur de vous l’expliquer à la première séance, quand nous avons racheté les quatre mille actions du chemin de fer rhénan, ces quatre mille actions étaient l’affaire de trois maisons de Cologne. Ces trois maisons de Cologne avaient souscrit quatre mille actions et au moment où elles durent être réalisées, ces trois maisons n’avaient pas les fonds nécessaires. La construction du chemin de fer rhénan allait être arrêtée ; La Belgique a fait l’acquisition des quatre mille actions afin de ne pas voir la jonction du chemin de fer belge au Rhin retardée.

Quand nous avons fait l’acquisition de ces quatre mille actions, nous avons fait l’affaire des trois maisons qui les avaient souscrites, car ces maisons ont été libérées des obligations qu’elles ne pouvaient pas remplir.

La Belgique, en achetant ces actions, s’est réservé un avantage, elle a escompté les cinq premières années d’intérêt, jusqu’au 5 juin 1843. Voila ce en quoi les trois maisons de Cologne ont subi une responsabilité, c’est-à-dire que la Belgique ayant déduit ces intérêts, les maisons de Cologne les ont reçus jusqu’en 1842. En 1843, le onzième commissaire dont je viens de vous parler, qui était le chef d’une des trois maisons de Cologne, a exigé que l’administration du chemin de fer rhénan lui payât les six mois d’intérêt de l’année 1843, du 1er janvier au 30 juin. Les 10 autres commissaires ont répondu : nous n’avons pas de fonds en caisse, nous ne pouvons pas payer les intérêts de quatre mille actions pendant le premier semestre. Ces intérêts ont été bonifiés à la Belgique. Vous devez subir cette perte. C’était peu de chose, c’était 94 mille fr. Nous les avions affranchis d’une perte bien plus considérable en leur achetant ces quatre mille actions, car bientôt elles tombèrent à 60 p. c.

Il était de leur honneur de faire plutôt la perte de 91 mille francs que de venir réclamer cette somme au détriment de la Belgique. Peut-on dire que ce n’est pas au détriment de la Belgique, puisqu’il est constant qu’au 31 décembre 1843, il n’existait pas de quoi payer plus d’un pour cent d’intérêt. Or, comme on demandait 2 1/2 p. c., c’est deux pour cent que la Belgique perd, et en effet, messieurs ; s’il n’y avais qu’un pour cent en caisse, les trois banquiers devaient seulement recevoir un demi pour cent pour le premier semestre et la Belgique, l’autre demi pour le dernier semestre de 1843.

Ce onzième directeur, qui est celui qui devait toucher l’intérêt du premier semestre avec les deux autres maisons, ce onzième directeur est venu soutenir qu’il devait recevoir un semestre, les deux autres ont soutenu qu’ils devaient agir en hommes d’honneur, que si on payait ce semestre, ce serait au détriment de la Belgique, et qu’ils donneraient plutôt leur démission que de faire une pareille chose.

Le 11ème directeur a persisté, et on a fini par une transaction par laquelle on a alloué trois mois à ces maisons, par conséquent 47 milles francs. La Belgique a ainsi perdu ces 47 mille fr., car pour les payer, il faut prendre sur les revenus futurs, c’est alors une perte réelle. Ces faits sont positifs, je puis les affirmer, on ne pourra rien dire pour les contester.

Je ne crains point que messieurs les commissaires belges désavouent le narré que j’ai fait des opérations qui leur étaient confiées ; il en résulte qu’on a sacrifié à des intérêts occultes, une administration sincèrement dévouée aux intérêts belges ; qui a renoncé à son mandat, plutôt que de souffrir qu’ils fussent lésés et cela pour soutenir un directeur qui ne consultait que son intérêt particulier.

M. le ministre des finances (M. Mercier) - Je crois devoir faire observer qu’en ce qui concerne l’opération financière, la question est encore pendante, qu’elle ne sera résolue que dans la première réunion de l’assemblée générale de la société du chemin de fer rhénan. Là les intérêts belges seront défendus comme ils doivent l’être. Je n’ai pas entendu toutes les observations de l’honorable préopinant, mais j’ai compris qu’il a critiqué la conduite tenue par le gouvernement quand ii s’est agi de procéder à la nomination ou plutôt d’empêcher la révocation d’un des directeurs. L’honorable membre n’a pas assez pris en considération que, dans cette question, de grandes villes, dont les intérêts n’étaient pas les mêmes, se trouvaient en présence, d’une part que le gouvernement avait une double position dans cette affaire : celle de gouvernement étranger et celle d’actionnaire. Nous n’avons pu agir commue de simples actionnaires ; nous avons pensé que le gouvernement belge ne pouvait convenablement prendre un rôle décisif dans une assemblée d’actionnaires en pays étranger, alors surtout que la société du chemin de fer rhénan peut avoir besoin de l’appui de son gouvernement. Nous avions quelques motifs de croire que la question brutale d’un des membres de cette commission n’eût pas été agréable au gouvernement. La situation que nous nous sommes faite ainsi est meilleure que si nous avions prêté la main à la destitution d’un des membres de la commission à la conservation duquel le gouvernement du pays pouvait attacher quelque prix.

Par ces considérations je pense que la réserve apportée en cette occasion par le gouvernement belge a été un acte de sagesse et de prudence et que les résultats qu’on obtiendra seront préférables à ceux qui auraient été la conséquence d’une manière d’agir plus tranchante.

M. Lys. - Nous faisons toujours des sacrifices en faveur des gouvernements étrangers sans jamais recevoir de compensation.

M. de Tornaco. - J’avais demandé la parole pour répondre à une partie du discours prononce hier par l’honorable comte de Mérode, mais je remarque que l’honorable comte est absent. J’aurais voulu le rassurer sur la fortune de la ville de Liége, qui, selon l’honorable membre, est en danger de se ruiner.

Je prierai M. le ministre des travaux publics de ne pas subir la moindre influence de l’espèce de critique qu’on a faite de la construction d’une station intérieure à Liége, travail qui est dû à la ville, et des travaux de dérivation de la Meuse ; car la critique a porté sur ces deux points à la fois. Je prierai encore M. le ministre de fixer son attention sur ce qui se passe aujourd’hui à Liége. J’ai appris ce matin qu’une partie de la ville est inondée. Par suite de l’inondation, la station des Guillemins est séparée de la ville, les voitures ne peuvent pas traverser sans s’exposer à mouiller leur chargement. Ces faits sont, je pense, de nature à exercer sur M. le ministre des travaux publics une influence telle qu’il ne tardera pas à conclure un arrangement définitif avec la ville de Liége. Je n’en dirai pas davantage.

M. Dolez. - Messieurs, j’ai demandé la parole en entendant l’honorable M. David prononcer contre une de nos provinces et les députés qui la représentent, des paroles contre lesquelles j’avais besoin de protester.

Quoi ! M. David taxe le Hainaut et ses députés d’égoïsme parce qu’ils défendent leurs marchés en possession desquels cette province se trouve depuis un temps immémorial ; parce que nous nous opposons à ce que le gouvernement prête son concours à une province pour en déposséder une autre, on nous taxe d’égoïsme, on se sert à notre égard de paroles acerbes dont nous ne donnons jamais l’exemple !

J’aurais désiré rester étranger à ce long débat de clocher qui n’a pour résultat que d’amoindrir la position de la chambre et le caractère de ceux de ses membres qui s’y livrent avec tant d’instance, mais provoqué par les paroles de l’honorable M. David, je demande à la chambre la permission de dire quelques mots.

L’honorable membre a fait appel à la loi de 1834. Je pense qu’il n’a pas senti la véritable portée de cette loi, Au moment de voter la loi de 1834, on concevait sur l’avenir des chemins de fer des espérances qui probablement ne se réaliseront jamais ; on croyait que le chemin de fer allait transporter toutes les marchandises à un prix tellement bas que la concurrence des autres voies de communication deviendrait impossible si la loi elle-même n’intervenait pas pour maintenir un équilibre qu’on trouvait désirable.

Les députés du Hainaut demandèrent qu’il fût inséré dans la loi un principe protecteur de l’état de choses sous l’empire duquel leur province vivait. Il fut stipulé comme garantie du maintien du statu quo industriel de province à province, que si le chemin de fer transportait les produits de l’industrie de Liége à des prix tellement avantageux, que celle du Hainaut dût s’en trouver atteinte, la réduction des péages, qui grèvent nos canaux, nous permettrait de maintenir une possession qu’il eût été aussi impolitique qu’injuste de nous ravir.

Aujourd’hui, que demande l’honorable M. David ? Il demande le contre-pied de la loi de 1834. Il prétend y trouver la garantie, pour la province de Liége, que le chemin de fer transportera les charbons au prix des canaux. C’est évidemment vouloir trouver dans la loi ce qui n’y est pas, c’est vouloir lui faire dire justement le contraire de ce qu’elle a voulu, de ce quelle a pu et dû vouloir. Quoi qu’il en soit, un intérêt de clocher ne me fera jamais abandonner mes principes. Je suis, en principe, pour l’abaissement des péages, tant sur les canaux que sur le chemin de fer, mais cependant je ne puis pas croire qu’il faille aller jusqu’aux conséquences qu’en veut déduire M. David.

Il veut que le gouvernement transporte par le chemin de fer, les charbons à des conditions onéreuses pour le trésor, afin de déposséder une province d’une partie de ses marchés pour en gratifier une autre.

La richesse publique a-t-elle quelque chose à gagner à cela ? Evidemment non. Comme c’est au nom de la prospérité publique que je suis partisan du principe de l’abaissement des péages, je proteste contre l’application qu’en veut faire M. David.

Le gouvernement, en transportant les charbons à trop bas prix sur le chemin de fer, perdrait et sur le chemin de fer et sur les canaux qui ne produiraient plus rien. Non seulement chaque tonneau de houille qui viendrait à Liége par le chemin de fer, ne rapporterait rien au trésor, mais enlèverait aux canaux le transport de ce tonneau de houille, et ferait perdre à l’Etat la perception du péage sur les canaux.

Il faut donc, dans cette question que le gouvernement tienne compte non seulement du respect dû à la possession du Hainaut, non seulement de la nécessité de faire un bénéfice léger sur les transports du chemin de fer, mais encore de la nécessité de ne pas anéantir la propriété des canaux qui appartiennent à l’Etat.

Je ne pense donc pas qu’il y ait matière à lancer contre nous les accusations dont l’honorable M. David nous a rendus l’objet, alors que nous nous bornons à nous opposer à ce que l’Etat s’impose un double sacrifice dans le seul but de nous déposséder au profit d’une autre partie du pays, sans que la généralité ait absolument rien à y gagner.

M. Dumortier. - L’honorable M. David, sentant le besoin d’augmenter le nombre des rétrogrades, l’a augmenté des canaux et des rivières. C’est une idée neuve, dont je le félicite. Pour moi, je ne vois rien de rétrograde dans cette question, toute la question est de savoir où il y a le plus d’avantage pour le trésor public. C’est cet intérêt qui m’a déterminé à prendre la parole. C’est en vue de cet intérêt que j’ai démontré que le seul système qui puisse améliorer le revenu et faire cesser le déficit, c’est d’élever le tarif.

L’honorable membre, auquel je réponds, a invoqué une brochure qui nous a été distribuée, et que j’ai lue ; mais tout l’échafaudage de cette brochure repose sur une hypothèse irréalisable, l’hypothèse que la quantité des marchandises à transporter pourra toujours aller en augmentant dans notre pays, sans nuire au revenu des canaux appartenant à l’Etat. Il est manifeste que si vous transportez par le chemin de fer, pour en augmenter le revenu, les marchandises transportées sur les canaux, vous n’aurez plus de revenu sur les canaux ; ce sera la position normale ; car la plupart des localités qui fournissent des matières pondéreuses ont à leur disposition le chemin de fer et des canaux ou rivières. Ainsi de Charleroy à Bruxelles, chemin de fer et canal ; de Tournay a Gand, Escaut et chemin de fer ; le long de la Lys, chemin de fer ; de Gand à Bruxelles, canal et chemin de fer. De Gand à Anvers, Escaut et chemin de fer ; de Bruxelles à Anvers, canal et chemin de fer ; de Namur à Charleroy, Escaut et chemin de fer.

Si donc nous adoptons le système de la brochure, si nous augmentons toujours le transport par chemin de fer, il n’y aura plus de transport sur les canaux ; il n’y aura déficit sur les canaux.

D’un autre côté, comme j’ai eu l’honneur de le faire observer à différentes reprises, il y a impossibilité absolue, impossibilité physique de transporter sur le chemin de fer à un prix aussi économique que sur les canaux, parce que le canal une fois construit ne coûte rien, que le transport sur les canaux ne coûte presque rien, parce que sur un canal à grandes sections un grand navire, contenant une grande quantité de marchandises est remorqué par deux chevaux, et que d’autre part il faut, pour le transport par le chemin de fer, des locomotives, du coak et un personnel nombreux.

Cette hypothèse est donc irréalisable ; et il est vraiment fâcheux qu’on fasse perdre du temps à la chambre en faisant discuter des théories qui méconnaissent les faits.

Pour appuyer ces incuries, l’honorable membre cite le chemin de fer de Liverpool à Manchester. De Liverpool à Manchester on transporte 1,000 tonneaux de marchandises pondéreuses par jour, cela indépendamment de 500 tonneaux de houille à demi-distance.

Si mon honorable collègue connaissait les relations commerciales qui existent entre Liverpool et Manchester, il saurait que ces tonneaux de marchandises ne sont nullement ce que nous appelons des marchandises pondéreuses, mais des marchandises destinées à la fabrication ou produit de la fabrication. Vous savez que Manchester est la première ville de fabrique ; Liverpool est son port de mer. Tous les produits tropicaux qui arrivent à Liverpool pour être transportés à Manchester, le sont par le chemin de fer, il en est ainsi pour une énorme quantité de coton et de laine. Ces mêmes matières, après fabrication, retournent à Liverpool comme port de débouché. Mais il n’y a pas là de matières pondéreuses, ni houille, ni brique, ni fer en gueuses.

Les produits pondéreux, proprement dits, continuent d’être transportes par les canaux ; mais, me dit-on, à demi-distance on transporte 500 tonneaux de houille par jour. Il faut connaître les localités, pour le comprendre.

Les canaux de Liverpool à Manchester ne vont pas en ligne droite ; ils décrivent une courbe considérable. Comme le chemin de fer va en ligne droite, qu’il traverse la plaine entre les deux canaux, il va sans dire que les houillères qui sont auprès du chemin de fer transportent la houille par cette voie et non par les canaux. Mais toutes les houillères près de Liverpool et de Manchester, qui sont dans le voisinage de l’un des deux canaux transportent leurs produits par cette voie et non par le chemin de fer. Cela est tellement vrai que les actions de ces canaux sont maintenant à un prix très élevé ; leur prix avait baissé, lors de la création du chemin de fer, parce qu’on avait pensé qu’il aurait diminué les transports sur les canaux. L’expérience a prouvé le contraire, et les actions des canaux ont repris faveur.

Allez à Bruxelles, a dit l’honorable membre, vous verrez arriver des pierres bleues au canal, et vous les verrez charger au chemin de fer. Mais ces pierres bleues ne peuvent venir que de deux directions, des Ecaussines, de Soignies ou de Tournay. Les pierres bleues ne peuvent venir que de ces deux localités, car ce sont elles qui fournissent les pierres bleues à toute la Belgique. Eh bien, messieurs, celles qui viennent de Tournay arrivent en descendant l’Escaut, et je ne pense pas qu’on puisse jamais imaginer un chemin de fer par lequel il soit possible de faire un transport aussi économique que celui qui a lieu par un fleuve en descente. Mettez un bateau sur le fleuve, le seul cours de l’eau le conduira jusqu’à sa destination. Je le répète, il n’est pas un chemin de fer, quel qu’il soit, il n’est pas un moyen de transport par terre, quel qu’il soit, qui puisse transporter avec autant d’économie qu’une rivière en descente.

J’arrive aux pierres qui viennent des Ecaussines, celles-là se transportent par le chemin de fer, mais pourquoi ? parce qu’il n’existe dans cette direction ni canal ni rivière navigables. Partout où une voie navigable existe parallèlement au chemin de fer, il est impossible que celui-ci soutienne la concurrence. Vous aurez donc beau abaisser les péages sur le chemin de fer, vous ne transporterez pas un kilog. de marchandises de plus.

D’ailleurs, messieurs, on se plaint que le chemin de fer transporte tout. C’est tellement vrai que dernièrement on est venu demander l’abaissement des baux des barrières par le motif qu’elles ne produisent plus rien, le chemin de fer ayant absorbé tous les transports. Or, si le chemin de fer transporte tout, pourquoi abaisser les péages dans le but de lui faire transporter davantage ? Vous voyez donc, messieurs, que cette idée d’améliorer les revenus du chemin de fer en abaissant les tarifs, est une véritable chimère.

On a dit que si la Belgique avait la moitié du mouvement qui existe en Angleterre, le chemin de fer rapporterait des millions, cela est vrai, mais vous n’avez pas ce mouvement et ce n’est pas l’abaissement des tarifs qui vous le fera obtenir. Vous aurez beau abaisser vos tarifs, vous ne créerez pas par là un mouvement commercial. Si vous parveniez à augmenter les transports sur le chemin de fer, ce ne serait jamais qu’au détriment des canaux, et alors vous perdriez d’une main ce que vous gagneriez de l’autre, mais vous auriez de plus à supporter un surcroît considérable de frais de locomotion, le transport étant beaucoup plus coûteux par le chemin de fer que par les canaux.

Un honorable député de Verviers a dit que lorsque vous avez augmenté les tarifs, vous avez vu diminuer les recettes. Eh bien, messieurs, c’est absolument le contraire qui est arrivé : une légère augmentation de tarifs qui a été admise a eu pour résultat d’augmenter notablement les recettes. Une expérience avait été faite, et je rends hommage à l’honorable membre qui avait tenté cette expérience, mais elle a été concluante contre le système de l’abaissement des tarifs. Cette expérience a eu pour résultat d’augmenter considérablement le nombre des voyageurs, mais en même temps de diminuer les recettes.

M. Rogier. - L’expérience a été incomplète ; elle a été mal faite.

M. Dumortier. - Je vous assure, messieurs, que l’expérience a été faite avec toute la bonne foi possible. J’ai été à même d’étudier à fond cette expérience ; j’ai examiné tous les documents qui y étaient relatifs et j’ai acquis la conviction que l’expérience a été complète, qu’elle a été faite de très bonne foi ; eh bien, le résultat en a été que, malgré l’augmentation considérable des voyageurs, les recettes ont diminué. On vous dira : en Angleterre, en abaissant les prix on a augmenté les revenus ; et l’on a fait la même comparaison pour le canal de Bruxelles à Charleroy.

Lorsque les prix des transports sont tellement exagérés, que leur élévation réagit sur les prix de la marchandise, alors nécessairement la diminution des prix de transport peut amener une augmentation de la consommation. Mais lorsque les péages sont arrivés à un prix tellement bas que leur diminution ne peut plus réagir sur les prix de la marchandise, vous ne pouvez plus vous attendre à voir augmenter vos revenus, par une nouvelle réduction de ces péages.

Ainsi, en Angleterre, on a diminué les impôts sur certains objets de consommation ; cette réduction d’impôts a amené une augmentation du revenu public. Pourquoi ? Parce que les impôts étaient tellement élevés que la consommation s’en ressentait. Pour la poste aux lettres, au contraire, on a voulu aller trop loin ; on a abaissé à un prix extrêmement bas le transport des lettres, et il en est résulté un préjudice pour le trésor. Tant il est vrai que l’abaissement des impôts n’a pas toujours pour résultat une augmentation de ressources pour le trésor public. En effet, si l’on soutenait le contraire, il faudrait conclure que, s’il n’y avait plus d’impôts, les revenus n’en seraient que plus grands.

Messieurs, je suis complètement convaincu qu’au moyen d’une légère augmentation du tarif des voyageurs et au moyen d’une légère augmentation sur le prix de transport de certaines marchandises, tout en respectant ce qui est nécessaire au transit, nous obtiendrions une amélioration considérable pour le trésor public ; et que si à cela on adjoint la progression successive des revenus du chemin de fer, on arriverait en très petit nombre d’années à voir cette entreprise couvrir la dépense.

Puisque j’ai la parole, je signalerai encore à M. le ministre des travaux publics un moyen d’augmenter les revenus du trésor public et de les augmenter d’une manière très économique. Ce serait de faciliter les transports à petites distances, les transports des villages à la ville voisine.

Ainsi dans les environs de la ville que j’habite, plusieurs villages ont adressé des réclamations pour obtenir des convois sur la ville principale, et ils n’ont pu encore en obtenir. J’espère que M. le ministre des travaux publics fera droit à ces justes réclamations. Je l’en ai entretenu souvent ; je suis fâché de devoir le faire aujourd’hui à la tribune.

Mais voyez combien il serait facile d’augmenter ainsi les revenus sans créer une nouvelle dépense. Dans chaque station il y a ce qu’on appelle une locomotive de secours. Cette locomotive consomme son coak pendant toute la durée du jour et ne bouge pas. Pourquoi ne l’emploierait-on pas pour organiser les convois à petite distance ? Il n’en résulterait, je le répète, aucune dépense pour l’Etat, mais un revenu pour le trésor. D’un autre côté, on arriverait à cet avantage de ne pas devoir interrompre la rapidité des grands convois, rapidité qui est une des conditions essentielles, particulièrement pour les voyageurs.

J’engage donc M. le ministre de travaux publics à examiner si l’on ne pourrait pas employer les locomotives de secours à faire plusieurs fois par jour, et surtout les jours de marché, des excursions dans les villages voisins.

Messieurs, je me bornerai à ces observations. Je ne veux pas abuser davantage de la patience de la chambre. J’ai seulement voulu faire voir que les observations présentées par l’honorable député de Verviers, péchaient par leur base, et je crois y être parvenu.

- La clôture est demandée.

M. Delfosse (contre la clôture). - Je n’ai pas encore pris la parole dans cette discussion, je désire répondre à divers orateurs, et rectifier quelques allégations inexactes qui ont été émises entre autres par l’honorable M. Dumortier, je ne serai pas long, j’espère que la chambre voudra bien m’entendre.

M. Rogier. - Je ne veux pas prolonger la discussion. Je demande seulement à dire quelques mots.

J’ai dit hier que les débats relatifs aux tarifs devaient, selon moi, pour aboutir à un résultat utile, être ajournés jusqu’à la discussion de la loi sur les péages. Jusque-là je m’abstiendrai de répondre aux observations et aux allégations de divers membres. Mais je dois protester contre ce qui vient d’être dit que l’expérience des tarifs du 10 avril 1841 avait été complète : cette expérience a été, au contraire, très incomplète, elle n’a duré que trois mois, pendant lesquels il a plu continuellement et les résultats obtenus auraient dû engager à la continuer, si on avait voulu y mettre un peu de bonne volonté.

J’ai entendu avec plaisir que M. le ministre des travaux publics n’avait pas de parti pris sur l’augmentation des tarifs ; je le prie de vouloir considérer cette question avec toute l’attention qu’elle demande.

Nous examinerons plus tard la question des tarifs élevés et celle des tarifs modérés, et je ne désespère pas de ramener l’honorable M. Dumortier à mon opinion. Car j’aime à croire qu’il veut comme moi le bien-être de la généralité.

M. Lys. - Je demanderai à M. le président de dire quelques mots en réponse à M. Dumortier, qui a prétendu hier que la station de Tournay avait produit davantage que celle de Verviers ; il résulte de l’état récapitulatif par station des recettes des voyageurs, bagages et marchandises pendant l’année 1843, que Tournay n’a produit que 194,915 fr. 51 c. pour toute l’année, tandis que Verviers pour cinq mois a produit 197,904 fr. 72 c.

M. Dumortier. - Je vous ai prouvé le contraire après la séance.

- La clôture de la discussion est mise aux voix et adoptée.

Plusieurs membres. - A demain !

M. le président. - M. le ministre des finances nous ayant prévenus que le projet sur la conversion de la rente était fort urgent, j’engage tous les membres à se rendre demain en section pour son examen.

- La section chargée d’examiner le projet de loi sur les pensions civiles sera convoquée pour entendre la lecture du rapport.

La séance est levée à 4 1/2 heures.