Chambres des représentants de Belgique
Séance du jeudi 8 septembre 1842

Rapport de la commission

M. d’Hoffschmidt. - Messieurs, votre commission de comptabilité m’a chargé de vous présenter son rapport sur une proposition qui lui a été soumise par messieurs les questeurs, tendante à ce qu’il soit voté un crédit supplémentaire de 100,000 fr. au budget de la chambre de cette année.

Ce budget a été adopté par vous, messieurs, à une somme totale de 402,300 fr.

Mais cette somme est devenue insuffisance par suite de différentes causes imprévues, que je vais avoir l’honneur de vous énumérer.

D’abord sur le n°1 du budget, cette insuffisance sera de 64,0350 fr. 3 c., à cause de la durée tout à fait extraordinaire de la session actuelle qui nécessite ce surcroît de dépenses pour subvenir au payement de l’indemnité des membres de la chambre pendant un temps beaucoup plus loin qu’on ne l’avait présumé, ci fr. 64,030 03

En second lieu il y a insuffisance sur le n° 17 du budget d’une somme de 35,345 fr. 37 c., provenant du grand nombre d’impressions ordonnées par la chambre, et de plusieurs autres dépenses imprévues et urgentes qui ont dû être faites récemment, telles que les travaux d’aérage pour la salle des séances publiques, la reconstruction des calorifères, etc. Toutes dépenses doivent même s’élever ensemble à 46,000 fr. ; mais, en en défalquant ce qui est encore disponible, savoir : 10,654 fr. 63 c., il restera à couvrir au n° 17, ci 35,345 37 c.

Total : 99,375 fr. 40 c.

La commission de comptabilité, après avoir pris connaissance détaillée des motifs qui ont occasionné cet accroissement extraordinaire de dépenses, a été d’avis, à l’unanimité, qu’on ne pouvait se dispenser d’accorder le crédit demandé et elle a, en conséquence, l’honneur de vous proposer l’adoption du projet de loi suivant :

« Art. unique. Il est ouvert à l’article unique du chap. IlI, titre II du budget de la dette publique et des dotations pour 1842, un crédit supplémentaire de cent mille francs, destiné à couvrir les dépenses de la chambre des représentants pendant l’exercice courant. »

- La chambre décide qu’elle passera tout de suite à la discussion de ce projet.

Vote de l'article unique

Personne ne réclamant la parole, il est procédé au vote par appel nominal.

50 membres sont présents.

1 (M. Vandenbossche) s’abstient.

Le projet est adopté à l’unanimité des 49 autres membres.

Ces membres sont : MM. Brabant, de La Coste, Cogels, Coghen, Coppieters, de Behr, de Brouckere, Dechamps, Dedecker, de Garcia de la Vega, de Man d’Attenrode, de Muelenaere, de Nef, de Renesse, Desmaisières, de Terbecq, Devaux, d’Hoffschmidt, d’Huart, Savart, Donny, Dubus (aîné), B. Dubus, Dumont, Duvivier, Fallon, Fleussu, Henot, Hye-Hoys, Huveners, Jadot, Kervyn, Lange, Lebeau Liedts, Lys, Morel-Danheel, Osy, Peeters, Pirmez, Raikem, Smits, Thienpont, Trentesaux, Vanden Eynde, Vandensteen, Vanderbelen, Van Volxem, Wallaert et Zoude.

M. Vandenbossche. - Je me suis abstenu, parce que je n’étais pas présent au moment où le projet a été mis en discussion.

Motion d'ordre

M. Zoude. - M. le président, je lis dans le Moniteur que vous m’auriez imposé silence, lorsque j’ai parlé de la caisse d’épargne. Je crois que c’est une erreur c’est moi-même qui ai dit que la prudence m’imposait silence. Je demande donc la rectification de la phrase du il, et le désaveu de cette phrase de votre part.

M. le président. - Il est bien certain que je ne vous ai fait aucune espèce d’observation. On a substitué le président, aux mots : la prudence.

Discussion générale

M. le président. - L’ordre du jour appelle la suite de la discussion générale du projet de loi d’emprunt.

M. de Brouckere. - J’ai demandé la parole pour vous dire quelques mots relativement au projet que nous discutons ; mais auparavant je vais déposer sur le bureau une adresse à la chambre des représentants émanant de la chambre de commerce d’Anvers et renfermant diverses observations sur la partie de l’emprunt qui concerne l’achèvement de l’entrepôt d’Anvers. Je demanderai que cette adresse reste déposée sur le bureau pendant la discussion du projet d’emprunt, et qu’elle soit insérée au Moniteur. Elle renferme beaucoup de renseignements d’une très grande importance, et qui pourront servir à éclaircir la question.

- La chambre ordonne le dépôt de cette adresse sur le bureau pendant la discussion du projet de loi d’emprunt et son insertion au Moniteur.

M. de Brouckere. - Messieurs, le projet de loi que nous discutons, combiné avec le projet formulé par la section centrale, soulève quatre grandes questions qui sont relatives à la continuation des travaux du chemin de fer, à l’achèvement de l’entrepôt d’Anvers, à la création de voies de communication dans le Luxembourg et à la canalisation de la Campine. Je dirai quelques mots sur chacune de ces questions.

On s’est beaucoup étendu, messieurs, dans les deux dernières séances, sur les prodigalités de l’administration du chemin de fer, et, à vrai dire, je crois que l’on n’a pas eu tout à fait tort. Mais ces prodigalités, nous en sommes un peu complices, parce que nous-mêmes nous avons été prodigues vis-à-vis de l’administration du chemin de fer ; nous ne devons pas nous étonner qu’à son tour elle l’ait été quelque peu dans l’emploi qu’elle a fait des deniers que nous lui avons si bénévolement confiés.

En effet, messieurs, successivement et à diverses reprises, nous avons autorisé le gouvernement à contrarier des emprunts jusqu’à concurrence d’une somme qui dépasse 153 millions de fr., et jamais jusqu’ici la législature n’a pris de mesures pour s’assurer du bon emploi de ces fonds. Si nous avions été sages, lors de l’autorisation donnée au gouvernement pour le premier emprunt, nous eussions établi une commission de surveillance que l’on eût pu composer de membres de la chambre, de membres du sénat et de délégués du gouvernement, ces derniers eussent-ils même figuré en majorité. En présence de cette commission, le gouvernement eût été forcé d’user avec une certaine réserve des fonds qu’on lui confiait, et je crois que nous ne serions pas aujourd’hui dans la nécessité d’autoriser pour le chemin de fer un nouvel emprunt qui monte à près de 30 millions.

Quoi qu’il en soit, il est trop tard, je pense, pour aviser à ce moyen ; aujourd’hui, on nous demande un dernier emprunt ; on nous assure et on nous garantit en quelque sorte qu’il suffira pour achever le grand réseau des chemins de fer. Eh bien ! pour ma part, je subirai encore une fois la loi de la nécessité ; je voterai la somme pétitionnée par le gouvernement, mais je déclare que je ne serais plus disposé à être aussi complaisant si l’on venait réclamer de nouveaux fonds pour le chemin de fer, qui en a déjà absorbé tant. Toutefois je dirai, en passant, que d’après les renseignements que j’ai pris, et qui sont bien certains, il y aurait moyen de faire encore aujourd’hui d’assez grandes économies dans l’administration du chemin de fer. Je m’en sus déjà entretenu avec M. le ministre des travaux publics. Je n’entrerai, pour le moment, dans aucune explication, mais à l’occasion du budget de 1843, je me réserve de présenter quelques observations de détails, si je ne vois pas que, d’ici là, on a introduit des mesures d’économie qui, selon moi, seraient extrêmement faciles.

Je passe à la seconde question, celle qui concerne l’achèvement de l’entrepôt d’Anvers.

J’ai vu, messieurs, avec regret et, je dois le dire, avec une très grande surprise, la section centrale refuser, à l’unanimité moins une voix, les 1,500,000 fr. demandés pour l’achèvement de l’entrepôt d’Anvers. Il est vrai que la section centrale semble ne désirer que l’ajournement des constructions que le gouvernement voudrait faire immédiatement. Si ces constructions ne sont pas urgentes, si ces constructions doivent être onéreuses au trésor, la section centrale a bien fait. Mais si l’on démontre de la manière la plus positive à la section centrale, d’abord qu’il y a nécessité, qu’il y a urgence à achever l’entrepôt d’Anvers ; en second lieu que les fonds qui seront employés à cet achèvement ne tourneront pas au préjudice du trésor, mais lui donneront un très bon intérêt, je suis convaincu que les membres de cette section reviendront de leur première opinion.

Messieurs, je crois qu’il me sera facile de démontrer en quelques mots qu’il y a urgence à achever l’entrepôt d’Anvers, et je n’hésite pas à dire que si l’entrepôt appartenait à la ville ou à une société particulière, et la ville et cette société s’empresseraient d’achever l’entrepôt dans leur propre intérêt.

D’abord, il faut savoir que quand la construction de l’entrepôt d’Anvers a été décrétée sous le gouvernement hollandais, il a été décidé qu’une somme de 1,500,000 florins des Pays-Bas serait employée à cette construction. Plus tard, et lorsque l’on mit la main à l’œuvre, on se décida à ne construire provisoirement que la moitié des bâtiments, parce que l’on avait à cette époque l’ancien entrepôt de Saint-Michel et que ces deux entrepôts devaient servir l’un et l’autre au commerce, sauf à achever un bâtiment plus tard, s’ils étaient reconnus insuffisants. On n’a donc fait, messieurs, que la moitié de l’entrepôt, et l’on n’a, en effet, dépensé qu’une somme de 1,500,000 francs, au lieu de 1,500,000 florins ; mais vous savez que l’ancien entrepôt a été entièrement incendié, et la ville d’Anvers s’est trouvée ainsi avec un demi-entrepôt. Toutefois les bâtiments qui avaient été construits ont suffi pendant les premières années de la révolution, et cela se conçoit, puisque pendant ces premières années le commerce était très peu actif. Depuis lors le commerce s’est développé de nouveau ; il a repris plus ou moins son ancienne activité, et depuis plusieurs années l’entrepôt d’Anvers, tel qu’il est maintenant, est complètement insuffisant.

Il est arrivé plusieurs fois que les marchandises, arrivées pour être déposées à l’entrepôt, ont dû être refusées par le chef de cet établissement, parce qu’il n’y avait aucune place disponible. Cependant je vous prie, messieurs, de remarquer que la loi donne aux négociants le droit d’user du bénéfice de l’entrepôt et que par là même elle impose au gouvernement l’obligation de fournir les locaux nécessaires ; je ne sais pas trop comment il se serait tiré d’affaire si les commerçants auxquels on a refusé de prendre leurs marchandises dans l’entrepôt s’étaient décidés à faire un protêt : il est incontestable que dans ce cas le gouvernement eût dû subir tous les dommages et intérêts.

Mais, messieurs, outre l’entrepôt du gouvernement, savez-vous combien l’on a créé à Anvers d’entrepôts particuliers et cela par suite de l’exiguïté des locaux ? Il y a dans ce moment à Anvers 83 entrepôts particuliers et de plus 120 entrepôts fictifs, ce qui fait un total de plus de 200 entrepôts différents. Vous comprenez, messieurs, d’abord que cela est assez onéreux pour le commerce ; vous comprenez, en second lieu, que cela est très fâcheux pour l’administration des finances, qui est obligée de tenir sur pied un personnel beaucoup plus considérable, parce que la surveillance d’un grand nombre d’établissements, situés dans les différents quartiers de la ville, est beaucoup plus difficile que la surveillance d’un seul et même établissement. Eh bien, messieurs, que l’entrepôt soit complété, et je n’hésite pas à dire que les quatre-vingt-trois entrepôts particuliers seront supprimés. En effet, le commerce a intérêt à supprimer ces entrepôts particuliers. Il y a intérêt pourquoi ? D’abord parce que quand un négociant loue un bâtiment pour lui tenir lieu d’entrepôt particulier, que le bâtiment soit rempli ou ne le soit pas, il faut qu’il paie le loyer, tandis que s’il place les marchandises dans l’entrepôt du gouvernement, il ne paie les locaux qu’à raison de la place qu’il occupe ; à mesure que les marchandises s’écoulent son loyer devient moins fort.

Dans les entrepôts particuliers, au contraire, il a beau débiter la plus grande partie des marchandises, aussi longtemps qu’il en reste dans le local, il faut qu’il paie le loyer en entier.

Le commerce a intérêt à renoncer aux entrepôts particuliers pour une autre raison encore, c’est que si les marchandises déposées dans ces entrepôts sortent du pays, elles n’ont pas droit à l’exemption des droits de transit ; cette exemption, je pense, ne s’accorde que sur les marchandises déposées dans l’entrepôt du gouvernement.

Qu’on achève l’entrepôt, et immédiatement toutes les marchandises qui sont aujourd’hui dans les entrepôts particuliers seront placées dans les entrepôts du gouvernement.

Il y a donc, messieurs, urgence et très grande urgence à compléter l’entrepôt, puisqu’il est reconnu que, dans son état actuel, il est insuffisant, A cet égard, il serait facile de citer des faits : des marchandises ont été refusées tout récemment ; un marchand d Anvers avait présenté 200 caisses de sucre qui ont été refusées et qu’il a dû éparpiller dans plusieurs entrepôts particuliers.

La difficulté qui résulte de cet état de choses est d’autant plus grande pour les commerçants que tous les bâtiments qui se trouvent au centre du mouvement commercial, aux environs des bassins, sont occupés, qu’il n’y a plus moyen d’en trouver un seul. D’un autre côté, les marchandises qu’il faut placer dans des entrepôts particuliers sont souvent mises dans des locaux qui ne leur conviennent en aucune manière : les marchandises qui s’avarient par l’humidité, on est quelquefois obligé de les mettre dans des souterrains ; les marchandises, au contraire, qu’il conviendrait de placer dans des souterrains, telles que le tabac, par exemple, parce qu’une trop grande sécheresse leur est nuisible ; ces marchandises-là on est quelquefois forcé de les placer sous les combles. Plusieurs fois le commerce a eu à souffrir de ces placements peu convenables.

Messieurs, il y a donc urgence, je le répète, à achever l’entrepôt d’Anvers, mais je ne crains pas d’affirmer qu’en l’achevant le gouvernement fera une bonne opération financière. C’est ce que je vais établir.

L’entrepôt, tel qu’il est aujourd’hui, produit depuis plusieurs années la somme nécessaire pour payer l’intérêt et l’amortissement de son capital. Les produits de l’entrepôt vont croissant chaque année, et si j’ai bonne mémoire, ils étaient en 1841 de 11,000 francs de plus qu’en 1840 ; ils étaient en 1841 de 8 p. c. brut sur le capital.

Eh bien, puisque je vous ai démontré que le jour où l’entrepôt sera acheté, on y présentera assez de marchandises pour que tous les locaux soient occupes, vous ne ferez donc que compléter une opération financière reconnue bonne. Il y a, messieurs, ceci à remarquer, c’est qu’en doublant les bâtiments de l’entrepôt, vous ne doublez pas à beaucoup près les frais, car d’abord vous n’aurez pas à augmenter beaucoup le personnel de l’administration ; il ne faudra qu’un chef, et le reste du personnel ne devra être augmenté que d’une manière très insensible. En second lieu, l’on pourra loger dans les nouveaux bâtiments les bureaux de l’administration des douanes ; or, savez-vous combien coûtent les bâtiments occupés aujourd’hui par l’administration des douanes ? 10,000 francs par an. C’est déjà l’intérêt d’un capital de 200,000 francs. Enfin l’administration des douanes pourra diminuer de beaucoup son personnel, puisque, comme je vous l’ai dit, ce personnel est éparpillé aujourd’hui pour surveiller plus de 80 établissements, et qu’alors il n’aura plus à surveiller qu’un seul établissement.

Un dernier avantage que vous en retirerez, c’est que la fraude deviendra beaucoup plus difficile ; elle ne l’est guère aujourd’hui que les marchandises sont éparpillées dans tous les quartiers de la ville, mais elle deviendra, pour ainsi dire, impossible lorsque toutes les marchandises seront réunies dans un seul bâtiment.

Tout ce que j’ai dit, messieurs, s’applique à la situation présente des affaires, mais si nous voulons nous occuper d’un état de choses qui probablement se réalisera dans un avenir très rapproché, nous reconnaîtrons encore bien mieux la nécessité d’accorder les 1,500,000 fr. que le gouvernement demande. Dans la prochaine session, nous allons examiner la question de savoir quel est le système commercial qu’il convient d’établir pour la Belgique, et il est plus que probable que la législature votera des droits différentiels, au moins quant à certaines marchandises. Eh bien, messieurs, lorsque vous établissez des droits différentiels, vous créez par là la nécessité d’avoir de plus grands locaux dans les entrepôts.

En effet, les marchandises de même nature, mais payant des droits différents, ne peuvent pas être placées ensemble ; il faut nécessairement les placer dans des locaux absolument distincts, dans les locaux n’ayant aucune communication entre eux. Car les marchandises qui paient des droits différents ne peuvent pas être confondues, alors même qu’elles sont de mène nature. On établira des droits différentiels selon le lieu de provenance des marchandises, peut-être aussi selon qu’elles auront été, ou non, importées sous pavillon national ; il faudra donc des locaux distincts pour ces diverses catégories de marchandises, et par conséquent un plus grand nombre de locaux. C’est là une vérité qui sera comprise par tout le monde ; mais s’il allait la démontrer, je vous dirais, messieurs, que le vote que vous avez émis tout récemment relativement à l’impôt sur les vins, a déjà fait voir combien est vrai ce que je viens de dire.

Les vins qui sont dans l’entrepôt doivent maintenant être séparés, selon qu’ils viennent de France et d’Allemagne, ou d’autres pays de provenance, tels que l’Espagne, le Portugal, etc. ; pourquoi ? parce que les vins paient des droits différents, selon leur origine, que vous ne pouvez pas les confondre, qu’il faut pouvoir les distinguer au moment où ils sortent de l’entrepôt.

Eh bien, ce qui est vrai à l’égard des vins, le sera aussi relativement aux marchandises sur lesquelles vous établirez plus tard des droits différentiels. Il faut donc que des bâtiments soient prêts pour l’époque où les droits différentiels seront créés ; sinon, vous devrez vous attendre aux plus grands embarras, et même à l’impossibilité de bien réaliser dans la première année le nouveau système d’impôts que vous aurez établi.

Messieurs, je crois que les raisons que je viens de donner et auxquelles il serait bien difficile de répondre quelque chose de positif ; je crois que ces raisons vous auront démontré à toute évidence qu’il n’y a pas de temps à perdre pour achever les bâtiments incomplets, insuffisants de l’entrepôt d’Anvers. Elles vous auront démontré en second lieu que les 1,500,000 fr. à affecter à l’achèvement de cet édifice seront de l’argent bien placé et qu’ils produiront plus que leur intérêt.

Je me suis servi du mot édifice, et cependant, je dois le dire, l’entrepôt d’Anvers est un bâtiment on ne peut plus simple, et qui ne se compose que de magasins et de caves. Il était impossible de construire à moindres frais ce qui a été construit jusqu’ici ; il est, en outre, à remarquer que le pavillon du centre est surmonté d’une espèce d’ornement qui aura peut-être coûté quelques milliers de francs, et que cette dépense ne devra plus se reproduire pour les bâtiments que l’on construira à l’avenir.

La troisième question que soulève le projet de loi concerne le Luxembourg. On vous demande l’autorisation de faire un emprunt de deux millions qui seront employés à créer des voies de communication dans le Luxembourg.

Je déclare que je suis tout disposé à voter ces deux millions mais je déclare en même temps que je ne les voterai qu’autant que j’aie la certitude qu’on ne refusera pas l’allocation demandée pour la canalisation de la Campine, parce que je n’ai, moi, qu’une justice ; je veux être juste envers le Luxembourg, mais à la condition qu’on sera juste envers la Campine.

Depuis plusieurs années, et ici j’aborde la quatrième question, depuis plusieurs années, des orateurs ont élevé la voix, chaque fois qu’ils en ont trouvé l’occasion, pour démontrer la nécessité qui existe, de construire une voie de navigation qui traverse la Campine ; de toutes parts, ces orateurs ont reçu des témoignages de bon vouloir. Le gouvernement leur répondait : « Nous sommes occupés à faire des études, nous sommes occupés à examiner les différents plans qui ont été dressés, et dans peu de temps nous présenterons un travail complet. » Les membres de la chambres, à l’envi, témoignaient de leur intérêt pour les habitants de la Campine. Et cependant jusqu’ici l’on n’a rien fait !

Eh bien, je crois que le moment de faire quelque chose pour la Campine est arrivé ; je vais plus loin, je crois que si vous rejetiez la demande qui vous est faite, d’un emprunt de 1,750,000 fr. pour les premiers travaux de la canalisation de la Campine, vous ajourneriez pour très longtemps cette canalisation,

En effet, nous nous plaignons à bon droit de la trop grande fréquence des emprunts, et vous diriez aujourd’hui : « Nous autorisons le gouvernement à faire l’emprunt qu’il réclame, mais nous refusons la somme de 1,750,000 fr. demandée par la section centrale pour la canalisation de la Campine, sauf à l’accorder d’ici à quelques mois. » Et pourquoi ce refus ? Parce qu’on n’a pas encore présenté de projet à la chambre, parce que, comme l’a dit M. le ministre des finances, la question de principe n’a pas encore été discutée ; mais la question de principe sera probablement discutée pendant la prochaine session ; la promesse formelle nous en a été faite ; et vous croyez, messieurs, qu’après le vote de la question de principe, la chambre sera disposée à voter encore une fois un emprunt ? Non, l’on repoussera les réclamations faites et si souvent répétées par ceux qui ont défendu les intérêts de la Campine ; non qu’elles ne soient alors justes, comme elles le sont aujourd’hui, mais on leur dira que la voie des emprunts est fermée.

Je crois donc, je le répète, que le moment est enfin arrivé de réaliser les témoignages de bonne volonté que nous avons si souvent entendus dans cette chambre en faveur de la Campine. D’ailleurs, cette fin de non-recevoir qu’on nous oppose, en disant que la question de principe n’est pas décidée, je pourrais très bien l’opposer à ceux qui défendent les intérêts du Luxembourg. Et en effet, vous nous demandez deux millions pour des voies de communication à établir dans le Luxembourg. Mais si je vous demande, quelles sont ces voies de communication ? quelle somme allez-vous employer à chacune d’elles ? Sont-ce des canaux, sont-ce des voies pavées ou ferrées ? Vous me répondez : que jusqu’ici rien n’est décidé ; donnez-nous les deux millions, et puis nous déciderons comment ces deux millions seront employés.

Eh bien, ce que vous dites du Luxembourg, je le dis de la Campine. La question de principe n’est pas tranchée, cela est vrai ; l’on n’a pas encore fixé un choix entre les plans qui ont été dressés, cela est vrai encore ; mais je dirai pour la Campine, et certainement au même titre, à aussi bon droit qu’on l’a dit pour le Luxembourg ; je dirai : Donnez à la Campine les 1,750,000 fr. que la section centrale demande pour elle ; plus tard on discutera sur celui des plans qu’il convient d’adopter, et alors les fonds pourront être employés immédiatement.

Ceux qui n’ont pas parcouru la Campine, et j’ai déjà eu occasion de m’expliquer à cet égard, semblent croire que la Campine est une espèce de désert, qu’on n’y trouve que des terrains tellement mauvais, qu’ils ne sauraient être livrés à la culture. Cela est complètement inexact ; en général, et sauf certaines exceptions, le terrain de la Campine est bon ; il est très susceptible d’être livré à la culture, tout aussi susceptible, messieurs, que l’étaient, il y a un certain nombre d’années, les Flandres qui sont aujourd’hui si fertiles et qu’on n’a rendues fertiles qu’en y creusant des canaux et en y construisant des routes. Depuis la révolution, on a créé quelques routes dans la Campine ; la province surtout, et il faut que les habitants de la Campine le reconnaissent, la province surtout fait pour la Campine d’assez graves sacrifices. Eh bien, partout, dans toutes les communes que traversent les routes, vous voyez les bruyères qui paraissaient ne pouvoir jamais rien produire ; vous les voyez livrées à la culture et produire d’excellentes récoltes ; faites le canal, et d’ici à peu de temps la Campine presque entière sera transformée en un pays très fertile.

J’ajouterai en faveur de la Campine une dernière considération, c’est que la population de cette partie du pays mérite un intérêt tout particulier. Elle le mérite, parce que nulle population n’est plus morale, n’ai plus amie de l’ordre : elle le mérite parce que nulle population ne s’est montrée plus sincèrement attachée au pays, plus dévouée à l’ordre des choses créé par la révolution ; elle le mérite, parce que la Campine a beaucoup souffert pendant les premières années de la révolution ; elle a souffert d’abord par les logements militaires qui se sont prolongés durant plusieurs années ; elle a souffert par l’invasion de l’armée ennemie qui a parcouru dans tous les sens une grande partie de son sol.

J’espère donc, par ces considérations et par celles que d’autres voix plus éloquentes que la mienne ont fait valoir et produiront encore avant la fin de la discussion ; j’espère que la chambre, revenant sur l’opinion émise par la section centrale, accordera les 1,500,000 fr. demandés par le gouvernement pour l’achèvement de l’entrepôt d’Anvers, et j’ai la confiance que la majorité de la chambre, se rappelant les paroles d’intérêt qui nous ont été si souvent prodiguées, les promesses qui nous ont été faites, n’hésitera pas à accueillir favorablement les conclusions proposées par la section centrale dans l’intérêt de la Campine.

M. Cogels. - Messieurs, parmi les orateurs qui ont pris la parole jusqu’ici, il en est bien peu qui ont combattu le rapport de la section centrale ; il en est qui se plaint de son laconisme, qui ont trouvé que les renseignements qu’il renferme n’étaient pas suffisants ; mais ils ont eu assez de bienveillance pour ne pas reproduire ces plaintes à la tribune ; je n’en crois pas moins nécessaire de justifier la section centrale.

Messieurs, la section centrale n’a pu commencer ses travaux que le mardi de la semaine dernière ; ce n’est que le surlendemain qu’elle a nommé son rapporteur ; le jour suivant, elle a terminé ses travaux. La chambre, impatiente de se séparer, pressait le dépôt du rapport : ce qui m’a obligé d’y sacrifier une partie de séances fort intéressantes, afin que je puisse le déposer sans retard, et que l’ordre du jour se trouvant épuisé, il n y eût pas d’interruption dans nos débats. Certainement, si nous ne nous étions pas trouvés à la fin d’une session, la section centrale aurait pu consacrer plus de temps à l’examen de la loi, le rapporteur aurait pu disposer aussi d’un temps plus long, pour la rédaction du rapport.

Jusqu’ici aucun orateur n’a combattu le principe de la loi, et généralement on a admis le chiffre que la section centrale propose, le chiffre de 28,250,000 fr., au lieu des 30 millions proposés par le gouvernement. L’honorable M. Rogier seul nous a dit qu’il ne pouvait donner son approbation à la loi que sous certaines limites. J’ai écouté avec beaucoup d’intérêt et d’attention le remarquable discours qu’il a prononcé à la fin de la séance d’hier ; les arguments qu’il a produits m’ont frappés d’autant plus qu’ils ont été présentés avec une impartialité et une modération qui devaient fixer l’attention de toute la chambre. J’attendrai qu’il veuille bien fixer les limites dans lesquelles il voudrait renfermer le chiffre ; et à moins que le gouvernement n’ait des objections raisonnables à faire, la section centrale serait disposée, je le crois, à se rallier à une réduction.

Quant à la canalisation de la Campine, vous comprendrez facilement, messieurs, qu’il était impossible à la section centrale d’entrer dans des détails tels que pourrait en contenir un rapport d’ingénieur. Ce qu’a voulu la section centrale, c’est de poser le premier jalon d’une entreprise reconnue éminemment utile et même nécessaire. Je ne fais que reproduire les paroles de M. le ministre des finances lui-même, qui répondant à l’honorable M. de Brouckere, nous a dit qu’il reconnaissait la nécessité des travaux que la section centrale avait en vue.

M. le ministre des finances (M. Smits) - J’ai dit utilité.

M. Cogels. - M. le ministre a dit qu’il ne pouvait pas se rallier à la proposition de la section centrale, parce qu’il n’y avait pas de principe posé. Mais ce ne serait pas la première fois que la chambre dévierait de cette marche. Pour le canal de Zelzaete, il n’y avait pas de principe posé ; c’était une proposition faite par un membre ; le gouvernement s’y est rallié ; pourquoi ne pourrait-il pas se rallier à une proposition faite par un seul membre ? J’aime à croire que si, comme tout le fait présumer, la proposition ne rencontre que peu ou point d’opposition dans cette enceinte, le gouvernement lui-même s’empressera de lui prêter son appui ; car il serait fâcheux de voir cette proposition passer en dépit du gouvernement. Il vaut beaucoup mieux qu’elle passe avec son consentement.

D’après cela, je crois inutile de combattre la proposition d’ajournement qui avait été faite par l’honorable M. de Man, car c’est une de ces questions qui n’ont déjà subi que trop d’ajournement. C’est un ajournement perpétuel, qui date non pas du gouvernement actuel, mais d’un très grand nombre d’années, antérieurement. Il faut en finir avec cet ajournement et atteindre enfin le but dont tout le monde reconnaît l’utilité.

Quant à l’entrepôt d’Anvers, la proposition de la section centrale a été combattue par l’honorable M. Osy et l’honorable M. de Brouckere ; je l’avais combattue au sein de la section centrale. Ainsi, comme je formais seul la minorité, je n’ai pas à la défendre, en ma qualité de rapporteur ; je me proposais, au contraire de la combattre de nouveau, mais je ne le ferai qu’au moment de la discussion de l’article, parce que les arguments seraient perdus de vue au moment du vote, si je les présentais maintenant. La chambre me dispensera, je pense, d’entrer maintenant dans aucun détail à cet égard.

Dans plusieurs sections il avait été fait une proposition pour la vente des domaines. C’est encore une de ces questions sur lesquelles la section centrale n’a pas cru devoir s’étendre ; non qu’elle la crût de peu d’importance, mais parce qu’elle a pensé, au contraire, la chose assez importante pour devoir faire l’objet d’une proposition spéciale. En effet, il y a ici plusieurs questions à examiner. Il ne s’agit pas de dire qu’on vendra tous les domaines, mais il s’agit de savoir quels domaines il est convenable de vendre, quels domaines il est utile de conserver, et quels domaines il est nécessaire de conserver, quelque onéreuse qu’en puisse être la conservation pour le trésor. Ainsi, pour ce qui concerne les forêts, on pourrait très bien vendre les bois taillis, les bois à brûler, et encore en partie seulement, parce que dans les provinces où il y a du minerai, des hauts fourneaux et pas de houillères, il ne faudrait pas détruire leurs forêts, parce que vous détruiriez leur industrie. Quant aux bois de haute futaie, il est de l’intérêt du gouvernement de conserver, sinon tout, au moins une partie. On sait que les particuliers ne plantent plus guère que des essences qui donnent le plus prompt rapport. Je ne puis donc partager l’opinion de M. Pirmez (aux connaissances duquel je rends du reste hommage), parce que son opinion en cette circonstance m’a paru trop absolue.

L’honorable membre a cité l’exemple de l’Angleterre et nous a dit qu’on y avait défriché les 15/16èmes des propriétés boisées. Il est vrai qu’il n’a pas présenté cet exemple pour prouver l’inutilité des bois, mais à propos de l’influence qu’on attribuait au défrichement sur le climat. Il est une circonstance dont l’honorable membre n’a pas fait mention, mais qu’il n’ignore pas, c’est que l’Angleterre a, il y a un peu plus de 25 ans, résolu non pas de défricher ses forêts, mais d’en former de nouvelles et de planter 40 mille hectares de bois de haute futaie. Cette résolution n’a reçu son exécution que pour la moitié ; 16 à 20 mille hectares sont déjà plantés. Les frais de conservation s’élèvent annuellement à 850 mille francs. Les produits, pour une quantité semblable, c’est très peu de chose, ne s’élèvent qu’à 1,250,000 francs, en comprenant les bois livrés aux arsenaux, par l’administration des forêts.

Vous voyez que, loin de détruire ses forêts, l’Angleterre, dans l’intérêt de sa marine, croit devoir en former de nouvelles. Cependant, elle qui a l’empire des mers, elle est plus à même de suppléer à ce qui lui manquer sur son territoire, par des importations soit de ses colonies, soit de l’Amérique du Nord, soit des ports de la Baltique, dont elle a toujours eu les passages à sa disposition.

Une proposition a été faite, non pas de vendre immédiatement nos domaines, mais d’en anticiper la réalisation, par la création de bons de domaines. Vous vous rappellerez que la création de bons de domaines, qui a eu lieu en Hollande, se fit en vertu d’une loi de décembre 1822, et d’un avis du syndicat d’amortissement du 19 juin 1824. Ces obligations portaient un intérêt de 2 21/2 p. c. Elles ont été négociées de 86 à 87 p. c.

Cet emprunt peut paraître très avantageux ; mais il faut tenir compte d’une circonstance : l’article 17 de la loi portait qu’à partir du mois d’avril 1830 tous les porteurs pourraient obtenir le remboursement, en prévenant 6 mois d’avance. Qu’est-il arrivé ? Tous les porteurs des obligations, dont le cours était au-dessous du pair, demandaient le remboursement, et le 1er octobre suivant la Hollande fut hors d’état de satisfaire à ses engagements, malgré l’emprunt en 3 1/2 p. c.., qu’elle avait fait en mai ou juin pour cet objet. Vous voyez que la création de semblables bons, sans remboursements fixes, ne présenterait aucun avantage sur un autre emprunt, et qu’en stipulant une époque de remboursement fixe, il pourrait en résulter de très graves embarras dans des circonstances données.

Messieurs, dans la plupart des sections, on avait émis des vœux pour la formation d’une commission de surveillance de la caisse d’amortissement et de la caisse des dépôts et consignations. Ce vœu avait été déjà exprimé à l’occasion de la discussion du budget de la dette publique et des voies et moyens. Je ne puis que m’y associer. Si la nécessité de cette création n’existe pas encore, parce que l’action de la caisse d’amortissement est très peu importante (elle n’agit que sur le 3 et le 4 p. c.), il peut se présenter telles circonstances où son action pourrait s’étendre, par exemple, dans le cas où notre 5 p. c. descendrait au-dessous du pair. Alors il serait fort utile qu’une commission fût chargée de régler l’emploi des fonds de l’amortissement, de manière que. tout à la fois, les achats se fissent avec économie et qu’il y eût un acheteur en permanence à la bourse, pour enlever les petites parties qui, quand il n’y a pas d’acheteurs, viennent comprimer le crédit. C’est là le but qu’on a eu en France en créant la commission de surveillance de la caisse d’amortissement, et c’est ainsi que cette commission règle l’emploi des fonds. Aujourd’hui elle emploie, tous les jours, une somme de 80 à 90,000 francs à acheter du 5 p. c. ; elle achète, chaque jour, 3,300 francs de rentes environ.

Si cette création a une grande importance pour la caisse d’amortissement, elle en a davantage encore pour la caisse des dépôts et consignations. Je ne connais pas le montant des fonds qui se trouvent à la caisse des dépôts et consignations ; mais, d’après les revenus renseignés au budget des voies et moyens, je puis estimer cette somme à 2 millions environ. C’est déjà une somme considérable, quand elle est employée en obligations au porteur. Elle peut devenir beaucoup plus considérable encore. Je vais vous citer un exemple. Quand la caisse des dépôts et consignations a été créée en France, par la loi générale de finances du 28 avril 1816, peu de temps après, le montant des dépôts ne s’élevait qu’à la somme de 15 millions. Savez-vous à quelle somme il se monte maintenant ? à 401 millions ! La progression a toujours été croissante. Est-il raisonnable de laisser un dépôt semblable, et l’emploi d’une pareille somme sans contrôle, quand vous demandez le contrôle de la cour des comptes pour un mandat de 500 fr., pour payer le trimestre d’un employé. M. le ministre vous a promis pour le commencement de la session prochaine, la loi de comptabilité ; comme cet objet se rattache plus ou moins à cette loi, qu’il y a une certaine connexité, je ne m’étendrai pas davantage sur ce point. Je réserve mes développements ultérieurs pour l’époque où la loi de comptabilité sera mise en discussion.

Je parlerai maintenant du reproche de l’honorable député de Philippeville, qui s’est plaint de ce que la section centrale ne s’est pas occupée de la proposition relative à la garantie d’un minimum d’intérêt, sur laquelle l’honorable M. Dechamps a déposé un rapport le 13 juin dernier. Voici comment s’est exprimé l’honorable député de Philippeville.

« Quand nous avons demandé la mise à l’ordre du jour des conclusions de ce rapport, on nous a renvoyés à la discussion du projet de loi sur l’emprunt de 32 millions ; nous y voici, et la section centrale a à peine daigné nous entendre, et si nous le permettions, on nous ajournera à un prochain emprunt. »

J’avoue que je n’ai pas compris cette observation de l’honorable comte de Baillet ; car je ne trouve aucune connexité entre la proposition sur laquelle l’honorable M. Dechamps a fait rapport et la loi d’emprunt. En effet, qu’est-ce qu’un emprunt ? Un moyen de se procurer les capitaux dont on a besoin. Qu’est-ce que la garantie d’un minimum d’intérêt ? La demande d’un crédit éventuel au budget. C est-à-dire que si l’on veut garantir l’intérêt à 4 p.c. d une somme de 5 millions, on portera au budget une somme de 200,000 fr., qui sera absorbée si les 5 millions ne produisent rien ; si au contraire ils produisent l’intérêt de 4 p. c., elle sera reportée sur l’exercice suivant. Je demande comment la section centrale se serait occupée de cette question, et en quoi cela se rattache à la question d’emprunt. Lorsque l’honorable M. Dechamps a déposé son rapport, on n’avait qu’à en demander la discussion ; ce n’était qu’un changement à l’ordre du jour. Mais la section centrale n’avait pas à s’ingérer dans cette affaire.

Je termine, en parlant à la chambre d’un incident qui est venu interrompre en quelque sorte la discussion d’hier. On a fait une question relative à la banque de Belgique. Cette question avait été soulevée dans la deuxième section. Mais le rapporteur de cette section, d’accord avec tous ses collègues de la section centrale, avait cru convenable de ne pas en faire mention dans le rapport. Effectivement cela ne pouvait jeter aucune lumière sur la discussion, mais cela pouvait présenter des inconvénients réels, en éveillant d’anciennes rivalités, en ravivant des rivalités qui ne devraient pas exister entre deux établissements qui devraient se donner la main pour atteindre le but qu’ils se proposent, celui de favoriser le commerce et l’industrie nationale.

M. Coghen. - Très bien.

M. Cogels, rapporteur. - J’espère que cet incident n’aura pas d’autre suite, et que, malgré les paroles d’un de nos collègues de la section centrale, qui a été un peu plus loin qu’il n’aurait dû le faire en cette circonstance, la chambre jugera convenable d’étouffer cette discussion.

M. le ministre des travaux publics (M. Desmaisières) - Messieurs, un honorable membre s’est montré surpris hier de ce que les prévisions de 1840 se trouvent fortement dépassées par celles de 1842, à l’égard de la construction des chemins de fer décrétés. Ce n’est pas lui, a-t-il dit, qui a présidé au travail de 1840, et s’il a admis comme réels les chiffres de ce travail de 1840, s’il les a présentés à la chambre, c’est parce qu’il a dû croire, a-t-il ajouté, que ce travail avait été profondément médité et par les ingénieurs, et par les inspecteurs et par le ministre d’alors. Messieurs, l’honorable membre a dit, de plus, qu’il concevait qu’en 1833 on fût resté en dessous des besoins réels, mais qu’il n’en est plus ainsi en 1840, après six ans d’expérience. Il importe au ministre des travaux publics actuel de justifier et les ingénieurs et les inspecteurs et le prédécesseur de cet honorable membre, les graves reproches qu’il leur a adressés, reproches, d’autant plus graves qu’ils émanent d’un ancien ministre des travaux publics. Je le ferai, du reste, avec toute la modération que l’honorable membre a montrée hier. Je me tairai même sur tout ce qui pourrait faire naître des récriminations.

La différence entre les estimations de 1840 et celles de 1842 ne s’élève pas à 29 millions, comme l’a cru l’honorable membre. Je sais bien que ce n’est pas là une question importante ; mais puisqu’une erreur a été commise à cet égard, il faut bien que je rétablisse le véritable chiffre.

Au tableau III, p. 7, des annexes de mon compte rendu on voit que pour les lignes et les stations l’estimation totale a été en 1840 de fr. 108,437,221

En 1842, elles sont de 132,760,176

En plus en 1842 : 24,322,955

Mais le même tableau renseigne (p. 5 et 7) qu’en 1841 on a omis d’ajouter les frais de justice et de personnel. De ce chef, on porte en 1842 fr. 512,701 10 c. Ce qui porte le chiffre total de la différence à fr. 24,835,656 10 c.

Maintenant, pour le matériel, l’estimation de 1842 n’a pas été de fr. 15,537,072, comme le croit l’honorable préopinant auquel je réponds. Elle a été de fr. 17,787,312 ; ce qu’on peut vérifier, p. 34 et 35 du rapport de l’honorable M. Demonceau. Eh bien, l’estimation actuelle est de fr. 20,598,028 02

Et, en retranchant le montant de l’estimation de 1840, fr. 17,787,312

On voit que la différence en plus, en 1842, s’élève seulement à fr. 2,810,716 02

Et, en ajoutant cette somme à la différence pour les lignes et stations qui est de fr. 24,835,656 10

on arrive à une différence totale de fr. 27,644,373 42

Maintenant on me dira : Mais d’où vient donc que vous demandez 28,250,0110 fr. ? c’est parce qu’en 1840 on n’avait pas pris garde qu’une somme de 599,000 fr. avait été prise sur les fonds de construction, et dépensée pour l’exploitation en 1835 et 1836. Ajoutant cette somme à celle de 27,646,373 fr. 12 c., vous aurez près de 28,250,000 fr.

Parmi les majorations demandées, l’honorable membre a cité les 800,000 fr. pétitionnés pour la construction du deuxième souterrain de Cumptich. Je crois que je n’aurai pas besoin d’insister sur la nécessité de ce deuxième souterrain. On doit concevoir que, sur la ligne de l’Est surtout, un seul souterrain rendrait l’exploitation extrêmement difficile, et je dirai même qu’elle deviendrait dangereuse, lorsque le mouvement serait encore plus fort qu’aujourd’hui ; ce qui est inévitable, lorsqu’on arrivera à la frontière prussienne.

Il est donc nécessaire de construire un deuxième souterrain à côté de l’autre, pour le moment où nous toucherons à la frontière prussienne. Il est proposé pour cet ouvrage 800,000 fr. Sa longueur est d’environ 920 mètres. Les dépenses du premier souterrain ont été de 800 fr. par mètre, soit 736,000 fr. pour la totalité. En y ajoutant la dépense des déblais à faire aux deux têtes, il y a lieu de croire que la dépense totale sera de 800,000 francs. On conçoit que la construction du deuxième souterrain, à côté de celui existant, devant avoir lieu pendant l’exploitation, sera extrêmement difficile et donnera lieu à des dépenses plus fortes que ce dernier.

Je sais que, comme l’a dit un honorable membre, il y a certains prix qui seront moins chers pour le second que pour le premier souterrain. Mais ce n’est pas trop de supposer la compensation entre les économies qu’on pourra faire et la différence en plus résultant, je le répète, de la difficulté de construire un second souterrain, à côté de l’autre, pendant l’exploitation. Je passe maintenant à ce qu’a dit l’honorable M. Rogier des diverses stations et de l’embranchement de Liége.

Ainsi que j’ai déjà eu l’honneur de vous le dire, messieurs, les trois stations qui exigent surtout des dépenses en plus sont celle d’Anvers, pour laquelle on demande une majoration de 1,139,811 fr., celle de Bruxelles, pour laquelle on demande une majoration de 815,000 fr., et celle de Charleroy, pour laquelle on demande une majoration de 805,000 fr.

L’honorable membre n’ayant rien dit de la station d’Anvers, je crois devoir m’en tenir aux explications que j’ai données dans une autre séance.

En ce qui touche les 815,000 fr. demandés pour la station des voyageurs à Bruxelles, j’ajouterai ce que j’ai déjà dit, que la question des trois stations dans la ville de Bruxelles est aujourd’hui un fait, fait que je dois accepter comme tout autre. Mais certainement, messieurs, mon intention n’est pas du tout d’y faire des dépenses de luxe ; mon intention n’est que d’y faire des dépenses utiles et nécessitées par les besoins du service. Ainsi que je vous l’ai déjà dit, la station de Bruxelles sera, sans aucun doute, la station principale de tout le royaume pour les voyageurs.

Il faut donc qu’il y ait constamment un grand matériel dans cette station et il faut bien que l’on se détermine à faire des toitures pour tenir ce matériel à couvert, pour le tenir à l’abri du mauvais temps. Car s’il est un reproche peut-être à faire à l’administration des chemins de fer, c’est de ne pas avoir fait ces toitures plus tôt ; nous aurions moins de réparations en matériel à faire que nous n’en avons maintenant.

Je dirai aussi qu’il y a environ un an, plusieurs projets de construction à la station de Bruxelles m’ont été adressés par différents architectes auxquels s’était adressé mon honorable prédécesseur, qui avait ouvert à cet égard une espèce de concours, et que je n’ai adopté aucun de ces projets, parce qu’ils étaient beaucoup trop dispendieux.

Je dois ajouter que si la question de la station du Nord de Bruxelles a été décidée sous mon avant-dernier prédécesseur, cette station a été agrandie, et dans la place et dans le périmètre, par mon honorable prédécesseur ; et il a parfaitement fait. Je dois avouer que j’aurais fait comme lui.

J’ajouterai encore qu’il m’a été présenté, depuis que je suis au ministère, par l’ingénieur qui était alors directeur des chemins de fer en construction, un projet que l’on trouvait devoir nécessiter une dépense en plus de 500,000 fr., à cause des nombreuses maisons qu’il fallait exproprier dans le faubourg de Laeken, pour le raccordement de la station du Nord à celle du Midi et que j’ai refusé d’admettre cette dépense de 500,000 fr.

Mais, je le répète, messieurs, rien n’est encore décidé quant au projet de la station du Nord, et il n’y sera dépensé que ce qui sera nécessaire pour que cette station réponde aux besoins du service.

En ce qui touche l’embranchement de Liége, je dois à cet égard quelques explications à la chambre, explications que je n’avais pas encore données jusqu’ici, parce que, jusqu’au discours de l’honorable M. Rogier, cet embranchement n’avait été l’objet d’aucune observation.

Messieurs, vous savez tous combien a été longue la discussion qui s’est élevée entre la ville de Liége et les intérêts commerciaux et industriels de cette cité d’une part, et entre le département des travaux publics, d’autre part, lorsqu’il s’est agi de déterminer le tracé du chemin de fer par Liége. Ces discussions ont enfin été terminées par un arrêté de l’honorable M. de Theux, ministre de l’intérieur, ayant alors les travaux publics dans ses attributions, arrêté de 1836, par lequel on a cherché à concilier les divers intérêts. Cet arrêté a décrété le tracé qui se trouve actuellement exécuté et qui passe sur le territoire de la ville de Liége, mais véritablement a côté de la ville de Liége ; et cet arrêté a en même temps décrété un embranchement qui irait à l’intérieur de la ville joindre le chemin de fer à la Meuse.

Il en est donc résulté pour la ville de Liége un droit acquis, car depuis cet arrêté de 1836, il n’y a jamais eu aucune observation de faite contre cet embranchement.

J’ai ouvert, messieurs, des négociations avec la ville de Liége, comme cela s’est pratiqué à l’égard de toutes les villes où a été question de faire des embranchements et des stations intérieures, pour amener son concours à l’établissement de cette station intérieure. De ces négociations il est résulté qu’après une instruction, après une étude faite par des ingénieurs que j’en ai chargés, on pouvait atteindre plusieurs faits par la construction de l’embranchement décrété, sans dépense en plus de la part de l’Etat sur celle que l’on avait eu en vue lorsque l’on avait pris l’arrêté de 1836.

La dépense à faire, d’après le projet des ingénieurs, serait pour l’embranchement de la Meuse et pour la station à établir sur le terrain que laisserait libre une dérivation tout à fait nécessaire de la Meuse dans la ville de Liége, a été évaluée à 3 millions. La ville de Liége a généralement offert son concours à cette dépense pour un million. Si l’on avait dû exécuter l’embranchement tel qu’on l’avait projeté en 1836, il aurait sans doute coûté plus d’un million.

Le gouvernement a pris sa part dans ces travaux pour un million ; mais comme il y aura une station antérieure et que par suite il y aura moins de bâtiments à faire pour le commerce dans la station des Guillemins, on obtiendra, sur les frais d’établissement de cette dernière station, une économie de 400,000 francs, qui pourront être reportés sur la station intérieure. D’un autre côté, la Meuse laissera, outre les terrains nécessaires pour la station, plusieurs hectares de terrain à bâtir libres, dont la ville de Liége compte tirer au moins 600,000 francs. Ainsi vous voyez que la somme de 3,000,000 se trouve entièrement faite.

Eu outre, messieurs, le conseil provincial, dans sa dernière session, a voté une somme dont je ne me rappelle pas exactement le chiffre, mais qui approche assez près, je crois, de 200,000 francs, que l’on peut regarder comme une réserve pour l’imprévu de cette construction.

J’en reviens au matériel.

L’honorable membre a fait des calculs ; il vous a dit que si en Angleterre les locomotives parcouraient chaque jour une vingtaine de lieues, il pouvait en être de même ici, et que, par conséquent, ou n’aurait pas besoin d’un aussi grand matériel que celui qui est prévu dans le tableau qui se trouve à la page 16 de mon compte-rendu.

Messieurs, on peut toujours faire très à l’aise toute espèce de calculs dans son cabinet ; mais quand on en vient à la pratique ; on voit souvent que ces calculs pèchent tout à fait par leur base et par leurs résultats.

En Angleterre, messieurs, il y a différents chemins de fer ; mais ce sont tous chemins de fer particuliers, ce sont des chemins de fer appartenant à des sociétés ; ce sont des lignes absolument directes, ce sont, en un mot, de simples lignes de chemins de fer. En Belgique, nous avons un vaste réseau de chemins de fer à exploiter et par conséquent on doit concevoir que, pour pouvoir bien faire coïncider tous les services, il est nécessaire d’avoir un certain nombre de locomotives en plus. Car indépendamment des malades, pour me servir de l’expression de l’honorable membre, il faut aussi des valides en réserve.

Il est possible, messieurs, qu’il ne faille pas dépenser toute la somme qui est demandée de ce chef ; mais cependant, il est bon, lorsqu’on veut une bonne fois en finir avec les chemins de fer décrétés de demander tout ce dont il est possible qu’on ait besoin pour les dépenses de construction et de matériel, car il ne faut pas exposer l’administration du chemin de fer à se trouver arrêtée, à ne pas pouvoir exploiter convenablement et à devoir refuser des transports.

Une autre cause, messieurs, de l’augmentation du nombre de locomotives, c’est le chemin de fer de la Vesdre. Vous savez, messieurs, que dans ce chemin de fer il y a des rampes très fortes sur des longueurs assez grandes. Eh bien, pour cette ligne, il a d’abord fallu commander les locomotives de la plus grande dimension, car dans certains moments, et peut-être presque toujours, il faudra des locomotives de secours pour pouvoir monter ces rampes.

L’honorable membre a parlé des 500 wagons en plus, a-t-il dit, qui sont demandés pour le transport des petites marchandises. Je dois lui faire remarquer qu’il a commis à cet égard une erreur involontaire, sans doute, c’est que l’on ne demande pas 500 wagons de plus, on demande 500 wagons en tout ; il en existe 120, et on en demande 380 pour compléter le chiffre de 500.

L’honorable membre a dit : « Mais M. le ministre des travaux publics actuel s’est prononcé pour la suppression du transport des petites marchandises, et dès lors qu’a-t-il besoin de commander des wagons pour ce transport ?

Messieurs, je ne me suis jamais prononcé pour la suppression du transport des petites marchandises : je me suis seulement prononcé pour le transport des marchandises en général au moyen de la location de wagons : et en cela je suis d’accord avec deux chambres de commerce assez compétentes sous ce rapport, avec la chambre de commerce de Liége et avec la chambre de commerce d’Anvers. Cette dernière chambre de commerce, dans un mémoire qu’elle m’a adressé, il y a quelque temps, s’est prononcée positivement pour le système de la location de wagons, comme pouvant seul concilier tous les intérêts, ceux du commerce et ceux du trésor.

Ensuite, messieurs, ces wagons ne doivent pas servir simplement au transport des petites marchandises, comme on a semblé le croire ; sans cela, je dirais, avec l’honorable membre, qu’il n’en faut pas un si grand nombre ; mais ces waggons doivent principalement servir aux relations internationales. La convention qui a été signée, il y a quelques jours, à Lille, par les commissaires français et belges, pour l’exploitation internationale des lignes de Courtrai à Turcoing, à Roubaix et Lille, et de Mons à Valenciennes ; cette convention prescrit de se servir pour le transport des marchandises, de waggons fermés, afin que les visites puissent se faire plus facilement aux lieux de destination, et en prenant toutefois la précaution de faire accompagner le convois de douaniers. Et vous le savez, messieurs, on l’a toujours fait remarquer avec raison, le transport des marchandises sur notre chemin de fer sera considérablement augmenté lorsque nous serons en exploitation internationale, d’une part, avec la Prusse et l’Allemagne, et d’un autre côté, avec la France. Il a donc fallu prévoir qu’un grand nombre de waggons serait nécessaire.

Messieurs, les plus fortes majorations que l’on remarque du chef de constructions sont celles relatives aux travaux de la Vesdre ; et, sous ce rapport, je crois qu’il n’y a aucun reproche à adresser ni à mon avant-dernier prédécesseur, ni à mon prédécesseur immédiat, ni aux ingénieurs, ni au conseil des ponts et chaussées. Lorsque, en 1840, on a présenté à la chambre le projet d’emprunt, tout le monde sait que les projets relatifs aux travaux de la Vesdre étaient à peine ébauchés, que les projets concernant les détails étaient loin d’être finis. Aussi, dans l’exécution a-t il fallu apporter un grand nombre de modifications qui ont été nécessitées par les difficultés que présente le terrain sur lequel on s’est établi, et mon honorable prédécesseur a eu raison, je le répète, d’approuver ces modifications.

La vallée de la Vesdre, messieurs, est hérissée de difficultés de toute espèce ; on y rencontre des hauteurs qu’il faut traverser par des tunnels, et qui présentent presque partout des pierres très dures à déblayer par la mine. il est tel de ces tunnels, où les travaux n’ont pu, dans certains moments, avancer de plus de 15 centimètres par jour. S’il y a donc ici de grandes majorations, la faute n’en est ni aux ingénieurs, ni à aucun des ministres qui se sont succédé ; la faute, si l’on veut trouver une faute quelque part, c’est d’avoir décrété, en 1834, que le chemin de fer se dirigeant vers la frontière prussienne passerait par la vallée de la Vesdre. Du reste, il était certainement important de rattacher au chemin de fer Verviers, cette ville éminemment industrielle.

Je dirai, messieurs, en terminant, que lorsque j’ai ordonné aux ingénieurs de me présenter l’estimation de l’achèvement des lignes décrétées, je leur ai recommandé d’être très larges dans leur devis, parce que j’avais la ferme résolution de ne plus venir demander aucune espèce de fonds pour l’achèvement des lignes décrétées du chemin de fer. Il est donc possible, messieurs, que sur les fonds qui vous sont demandés, il y ait des économies à faire, et je prends volontiers l’engagement de faire toutes celles qu’il sera possible d’opérer sans nuire au bien du service.

J’accepte donc, en quelque sorte, à titre de forfait, l’exécution du chemin de fer décrété avec les 28,250,000 fr. que propose la section centrale ; et, si je ne tenais pas cet engagement, je le déclare ici formellement, je serais moins excusable que mes prédécesseurs, parce que, d’une part, après l’exécution de la plupart des diverses sections on doit être moins exposé se tromper dans les estimations et parce que, d’un autre côte, ayant eu moi-même, de 1815 à 1825, à faire les projets et à exécuter de grands travaux en ma qualité d’ingénieur militaire, je dois pouvoir faite fruit de ma propre expérience.

M. d’Huart. - Messieurs, un honorable membre vous a dit tout à l’heure que le principe de la loi n’avait rencontré aucune opposition dans cette chambre. Il ne pouvait en être autrement : la loi a décrété la construction des chemins de fer actuellement entrepris ; force nous est donc d’activer ces chemins de fer. Et quand la loi n’aurait point parlé d’une manière aussi formelle, une fois que les capitaux se trouvent engagés au point où ils le sont maintenant, il faudrait encore nécessairement que les travaux soient achevés.

J’étais au nombre des membres de cette assemblée qui avaient des craintes, et des craintes très légitimes, que les crédits demandés pour les chemins de fer pussent encore être insuffisants et que, comme nous en avons la triste expérience, ou ne vînt encore, dans un ou deux ans, nous demander de nouveaux crédits pour l’achèvement du chemin de fer, mais je dois déclarer que la discussion a complètement dissipé ces craintes et qu’elle m’a, au contraire, donné la preuve évidente que l’on demande plusieurs millions de plus que ce qui est réellement nécessaire, et ce que vient de dire l’honorable ministre des travaux publics ne m’a point du tout paru renverser les observations présentées hier par l’honorable M. Rogier ; il est resté clair pour moi que la demande du gouvernement est d’environ 8 millions plus élevée que les besoins réels.

On veut, messieurs, une double voie de Liége à la frontière prussienne, mais cette double voie est-elle indispensable ? faut-il absolument contrevenir à l’intention première de la législature, qui était de n’établir qu’une simple voie ?

Si vous voulez maintenir vos premières dispositions, et il me semble que vous devez les maintenir, alors que les évaluations primitives ont été à peu près quadruplées ; si vous voulez, dis-je, maintenir vos premières dispositions à cet égard, il pourra être opéré, de ce chef, une réduction de 2 millions et plus, comme l’a fait observer hier l’honorable M. Rogier.

L’on veut construire pour la ville de Liége un embranchement très petit, il est vrai, mais très coûteux, puisque la dépense en est évaluée à un million. Or, je ne vois pas la nécessité que l’Etat fasse un si grand sacrifice pour procurer une commodité spécialement aux habitants de la ville de Liége ; cette dépense est en quelque sorte une dépense de luxe, et je pense que, dans l’état actuel de nos finances, il y a lieu de la réserver à l’avenir. Cet embranchement n’a rien de commun avec le système général du chemin de fer qui tend à relier l’Escaut au Rhin ; il n’a pour objet que de donner quelques facilités de plus à une localité et voilà tout.

Maintenant, pour les stations, ainsi que plusieurs honorables collègues l’ont déjà fait remarquer, on nous demande des sommes dont le chiffre dénote véritablement l’intention où l’on est de les établir avec luxe ; or, pouvons-nous admettre que l’on construise de semblables stations ? Les devoirs que nous avons à remplir, comme représentants de la nation, ne nous permettent pas de consacrer ainsi les deniers du peuple à des dépenses luxueuses et complètement inutiles.

Pourquoi, avons-nous besoin, à Bruxelles, d’édifices monumentaux ? L’on veut que les voyageurs soient à l’abri, que le matériel soit couvert ; pourquoi ne construirait-on pas, dans ce but, de simples hangars ? Cela ne suffit-il pas ? Pour mon compte, je ne pourrai jamais donner mon assentiment à la construction de bâtiments de 500 croisées, dont a parlé hier un honorable membre, ni même de bâtiments qui n’auraient que le cinquième de ce nombre de fenêtres

M. le ministre des travaux publics (M. Desmaisières) - Je ne veux pas non plus de bâtiments à 500 croisées ; au reste, je dois dire que je n’ai vu aucun plan qui renferme, à beaucoup près, un nombre aussi considérable de fenêtres.

M. d’Huart. - Je suis fort disposé à croire que M. le ministre ne tient pas à l’érection de tels bâtiments ; je suis persuadé de ses bonnes intentions ; mais les ingénieurs sauront l’entraîner dans ces dépenses de luxe, et une fois que les travaux sont commencés, il faut les achever. Ces grandes constructions flattent l’amour-propre des ingénieurs ; elles ont l’avantage de mettre en relief leur talent et leur habilité que personne cependant ne révoque en doute, mais cela coûte cher à l’Etat.

Toutefois, en ce qui concerne la station de Bruxelles, je ne motiverai pas mon opinion sur les considérations que l’honorable M. Rogier a fait valoir. Messieurs, je ne suis pas du tout partisan de la continuité des transports sur le chemin de fer à Bruxelles ; je ne suis pas fâché que les voyageurs s’arrêtent quelque temps dans cette ville ; je désire même qu’ils s’y arrêtent nécessairement ; s’il faut passer d’une station à l’autre en vigilante ou dans une voiture particulière, ce petit retard ne me paraît nullement regrettable ; et en général, il en résultera pour la Belgique, et pour la capitale en particulier, de très grands avantages ; et nous irions nous ravir ces avantages, alors que nous dépensons 150 millions pour faciliter les communications à tout le monde, et notamment aux étrangers. Ce serait de la duperie, et rien autre chose.

Du reste, ceci n’est qu’une opinion particulière, qui n’apporte aucune modification, en ce qui touche l’évaluation des dépenses.

Messieurs, on vous a démontré hier qu’on voulait élever le nombre des locomotives à tel point que chacune d’elles n’aurait à parcourir que sept lieues par jour. Or, il résulte des calculs que l’on a faits, et qui sont basés sur l’expérience de ce qui se pratique en Angleterre, qu’on pourrait très convenablement faire parcourir, chaque jour, un trajet de 20 lieues à nos locomotives. Je ne vois pas quel obstacle notre réseau de chemins de fer pourrait présenter à une semblable circulation. Que l’on circule sur une ligne droite ou sur des lignes aboutissant à des directions différentes, c’est toujours une distance de 20 lieues qu’il faut franchir. Et notez que, dans les calculs auxquels l’honorable M. Rogier s’est livré, il a mis 50 locomotives en réserve.

Il est donc constant que, quant aux locomotives, on peut effectuer une économie de deux millions et peut-être même de deux millions et demi, puisqu’il y aurait 50 locomotives en trop, chaque locomotive étant évaluée à 50,000 fr., d’après les documents qui nous ont été distribués.

Maintenant, quant aux waggons, on propose d’en quintupler à peu prés le nombre, tandis que déjà aujourd’hui nous avons à la station de Malines un nombre considérable de wagons en réserve, qui y sont sans emploi et qui s’y détériorent. Il me semble donc que, de ce chef, il y aurait lieu de faire une grande économie, en réduisant de 200 le nombre des wagons demandés pour le transport des marchandises.

Récapitulant les diverses réductions que je viens d’énumérer, on arrive facilement au chiffre de huit millions que j’ai indiqués en commençant. Quand nous en viendrons aux articles de la loi, ces chiffres seront reproduits d’une manière spéciale, et je présume que des amendements seront formulés. J’écouterai avec la plus grande attention les objections qui seront faites contre les propositions de réduction, et s’il m’est démontré que les besoins du service exigent l’intégralité des sommes qu’on a demandées, je les voterai ; mais je déclare que si je devais me prononcer, maintenant, je devrais voter la plus grande partie des réductions dont je viens de parler.

Passait au second objet de la loi que nous discutons, je dirai que, bien que le crédit de 2 millions demandé pour le Luxembourg n’ait pas précisément rencontré de l’opposition, il s’est cependant trouvé deux ou trois orateurs qui ont prétendu que la justice distributive n’exigeait pas l’allocation de ce crédit. Un honorable membre est allé jusqu’à dire : « Pourquoi le trésor public était livré a une espèce de pillage, pourquoi le Luxembourg ne prendrait-il pas sa part du butin ? »

Je dirai d’abord que la loi de 1837, qui, aux yeux de quelques membres, ne signifie plus rien, doit cependant avoir quelque force, car nous n’avons certes pas voulu poser dans cette loi un leurre pour le Luxembourg ; mais en admettant même que la loi n’eût pas parlé du Luxembourg, la justice distributive ne vous commanderait-elle pas de donner une compensation à cette province qui est complètement privée des avantages du chemin de fer, qui est tout à fait isolée, et qui ne peut se servir du chemin de fer, surtout pour l’écoulement d’aucun de ses produits ?

Et ici je dois dire que la différence est bien grande entre le Luxembourg et le Limbourg. Une des villes du Limbourg est rattachée au chemin de fer. Si l’on pouvait en faire autant pour le Luxembourg, soyez persuadé que cette province s’estimerait trop heureuse d’être mise en possession de cet avantage. Mais on dit qu’il serait impossible de construire un chemin de fer dans le Luxembourg, et que, dans tous les cas, un chemin de fer y serait inutile. D’abord, je ne crois pas à l’impossibilité de faire un chemin de fer dans le Luxembourg ; je crois que cette construction est possible, je crois en même temps qu’elle donnerait lieu à une dépense moindre, proportionnellement, que celle que nécessite la section du chemin de fer de Liége à la frontière prussienne. En suivant le cours de la Lesse et en traversant le point de passage, par un tunnel, on pourrait conduire dans la vallée de la Semois un chemin de fer jusqu’au centre du Luxembourg ; mais je déclare que les dépenses de ce chemin de fer ne seraient pas en rapport avec l’utilité qui en résulterait ; je ne suis pas Luxembourgeois dans cette enceinte, je suis représentant de la nation ; je repousse pour le Luxembourg, comme je repousse pour toutes les autres provinces, toute dépense dont le chiffre excéderait de beaucoup l’importance de l’objet auquel la dépense serait destinée.

Et cependant, il y aurait utilité et une utilité immense pour le Luxembourg, à avoir un chemin de fer ; il aurait, en effet, ainsi un moyen facile d’écoulement de ses différents produits, moyen dont il est totalement privé aujourd’hui, car il manque de canaux et de rivières navigables ; et tant que le trajet qui sépare le Luxembourg du centre de la Belgique ne sera pas rendu plus économique par des moyens nouveaux et perfectionnés, le transport des produits pondéreux de cette province, par les routes ordinaires, sera toujours tellement dispendieux qu’il faut le considérer comme à peu près impossible.

Messieurs, on dépense 153 millions pour donner des chemins le fer à toutes les provinces, le Luxembourg excepté, mais je le demande de nouveau, ne comprend-on pas que dans cette situation et alors même que la loi ne se serait pas expliquée catégoriquement en faveur du Luxembourg, ne comprend-on pas que les règles de la justice distributive imposeraient un devoir à la chambre et au gouvernement de faire quelque chose pour le Luxembourg ? Je sais que les honorables membres qui ont contesté la légitimité de cet appel aux règles de la justice distributive, se résignent à voter le crédit qui recevra son application, quel que soit le sens qu’on donne au vote ; mais il importerait à nous députés du Luxembourg, de faire voir que, si nous prenons la parole pour soutenir cette partie de la loi, ce n’est pas pour réclamer une faveur spéciale, ou pour pilier en quelque sorte le trésor public, mais uniquement pour obtenir une petite part des immenses avantages que l’on accorde aux autres provinces du royaume.

Mais en même temps que ces orateurs contestent comme acte de justice distributive envers le Luxembourg, un minime dédommagement de la privation du chemin de fer, vous les entendez provoquer la ruine de cette même province en réclamant la vente du reste des bois domaniaux qui y sont situés.

Perdant de vue que les Etats ne peuvent se diriger par des calculs de banquiers avides, qui, n’ayant point devant eux un avenir comme les nations, tâchent de tirer de suite des profits qu’ils accroissent ensuite par des opérations d’intérêts composés, perdent de vue cette considération importante, d’honorables membres veulent que le gouvernement se dessaisisse des propriétés qui lui restent.

Alors que les particuliers défrichent et détruisent partout les bois, la prudence qui conseille de réserver ceux que l’on peut garantir de la destruction, est une niaiserie. M. Pirmez, qui habite le bassin houiller, trouve que le charbon de terre pourra chauffer commodément tous les habitants du pays, voire même ceux qui, éloignés de 25 lieues, n’ont ni canal, ni rivière, ni chemin de fer pour voie de transport. Quant au bois de construction, c’est une bagatelle ; l’étranger nous en vendra. Il sera d’ailleurs plein de sollicitude pour nous, soyez-en certains, lorsque le monopole lui sera assuré.

La crainte de voir un pays élevé comme les Ardennes, dans le Luxembourg, dépourvu de l’abri de grandes forêts, est chimérique aux yeux des honorables membres ; le sol déjà si froid, si aride, le schiste rocailleux, généralement visible à la superficie, produira encore tout de même alors que les vents du nord, que les ouragans n’auront plus rien qui tempère leur action destructive.

Les habitants, qui ont déjà une existence si pénible, ne trouveront plus dans les forêts les herbages pour la nourriture de leur bétail, les feuilles pour engrais, le bois mort pour se chauffer ; mais que signifie cela à côté de l’avantage des millions que retirera le trésor, et qu’il mangera cependant bien vite, notez-le bien, s’ils se trouvent à la disposition des appétits déréglés qui se manifestent par ceux-là même qui devraient être si bien rassasiés.

Les contrats de nos emprunts affectent, comme garantie des prêteurs, les biens et revenus de l’Etat, et l’on croit que loyalement et sans porter atteinte au crédit public, une mesure générale peut anéantir toutes ces garanties.

Les considérations et explications intéressantes auxquelles s’est livré l’honorable rapporteur de la section centrale font assez sentir que ce n’est pas incidemment que de semblables questions doivent se trancher, et ce serait faire perdre du temps à la chambre que de l’entretenir plus longtemps à ce sujet.

Qu’il me soit cependant permis de faire une dernière remarque.

M. Pirmez, qui trouve qu’on gagne en considération, qu’on s’enrichit en aliénant ses biens, et qui veut, à toute force, la vente des domaines, s’est récrié contre l’idée qu’on eue quelques-uns de nos collègues, de réappliquer au moins en travaux d’utilité générale dans la même province les parties de forêts domaniales que l’on pourrait se décider à vendre ; mais, en vérité, l’opposition a un tel mode aurait dû venir de tout autre membre de cet assemblée que mon honorable collègue, auquel je réponds. A-t-il donc oublié que, lorsqu’il s’est agi dans le temps de l’application de l’excédant du produit des barrières, il a fait des efforts extraordinaires et réitérés pour que le Hainaut, qui a le bonheur d’être sillonné en tous sens par d’excellentes routes, très fréquentées, conservât à lui seul et isolément l’excédant du produit des barrières de cette province.

Ceci est d’autant moins conséquent, que la prétention de réappliquer dans la même province le produit d’une aliénation est bien autrement soutenable que cette analogie, mais d’une portée fort minime, qui concerne l’excédant du produit des barrières.

Vendre, par mesure générale, tous les biens d’une province au profit du trésor public, c’est lui porter un coup fatal en diminuant sensiblement son importance, en réduisant, aux yeux des autres provinces et à leur profit, sa valeur matérielle intrinsèque. Et, en effet, qu’il surgisse des événements politiques ou des sacrifices quelque peu notables soient nécessaires pour maintenir cette province, ainsi dépouillée, en faisceau avec les autres provinces, et des calculs matériels viendront démontrer que de tels sacrifices ne seraient point en rapport avec l’importance, avec la valeur réelle de cette même province, et Dieu sait ce qui pourrait advenir en présence de semblables calculs dont l’exactitude mathématique serait réelle.

Je laisserai là cette immense question de la vente des propriétés de l’Etat, sur laquelle j’aurais à vous soumettre bien d’autres considérations, qui trouveront mieux leur place si une discussion spéciale s’engage sur ce point. J’ajouterai toutefois que lorsque les nouvelles communications réclamées seront exécutées, les propriétés dont il s’agit rapporteront beaucoup plus qu’aujourd’hui et auront, pat suite, une valeur capitale beaucoup plus considérable ; ce qui ne permet point de penser à une vente prochaine de ces domaines, si tant est qu’on prenne un jour le parti de s’en dessaisir.

Je dirai en terminant que mon vote est acquis au crédit proposé en faveur de la Campine, parce que l’utilité de la canalisation ayant été tant de fois démontrée, la raison commande que les malheureux se donnent la main dans leurs justes réclamations.

Et quant à l’agrandissement de l’entrepôt d’Anvers, j’attendrai, avant de me prononcer, les explications que M. le ministre les finances nous a promises sur l’article du projet de loi qui a rapport à cet objet.

S’il est démontré que les nombreux entrepôts particuliers qu’il y a à Anvers n’existent qu’à défaut d’emplacement dans l’entrepôt général, alors il me semble que la question est résolue. La loi assure au commerce un entrepôt public ; il faut exécuter la loi. Si les choses sont dans cet état, les observations de M. de Brouckere sont de tous points fondées ; dans l’état actuel des choses, loin d’être une charge pour l’Etat, l’entrepôt d’Anvers lui rapporte du bénéfice, car (erratum Moniteur n°255 du 12 septembre 1842 :) son produit dépasse 7 p.c. du capital consacré à son établissement, et l’accroissement qu’on propose de lui donner produirait dans la même proportion. Les nombreux entrepôts particuliers, s’ils n’existent que par suite de l’insuffisance de l’entrepôt public, prouvent manifestement que les produits de l’agrandissement de l’entrepôt (erratum Moniteur n°255 du 12 septembre 1842 :) couvriraient les intérêts et l’amortissement de la somme que vous voteriez.

Je ferai, en passant, une observation qui se rapporte à cette situation de l’entrepôt. Loin d’être dans cette détresse que nous voyons quelquefois signaler ici, contrairement aux faits, notre commerce est dans un état prospère ; la preuve en est évidente, lorsque l’on considère que l’entrepôt d’Anvers suffisait en 1829 et 1830, alors que notre commerce était florissant, est insuffisant aujourd’hui ; or quand notre chemin de fer sera tout à fait terminé, que la Belgique servira de passage pour le transit des marchandises des différentes nations, le commerce prendra encore un nouvel accroissement. Nous pouvons donc être fort tranquilles sur notre avenir commercial, et je tenais à vous en faire la remarque, qui me paraît d’une très haute importance, car il est bon qu’on ne s’habitue pas à signaler ici notre pays comme étant dans la misère, alors qu’il est le plus florissant et le plus heureux qui existe, non seulement à raison des institutions et du bonheur moral qu’on y trouve d’une manière certaine, mais aussi sous le rapport de la fortune publique. Si, dans certaines localités, il y a des industries qui souffrent, il ne faut pas les prendre isolément pour baser l’appréciation de la situation du pays ; c’est la masse des industries qu’il faut voir, et cet ensemble se présente sous un aspect satisfaisant.

Ceci, messieurs, justifie la représentation nationale dans les résolutions qu’elle a prises depuis 1830. Si, pour l’avenir, des modifications sont jugées nécessaires à notre tarif des douanes, nous les adopterons ; mais pour le passé ne regrettons rien de ce que nous avons fait ; notre situation prouve que nous avons bien géré les intérêts qui nous étaient confiés.

M. Delehaye. - L’entrepôt n’est pas le pays.

M. d’Huart. - L’entrepôt sert à recueillir les produits du pays et ceux que le commerce amène de l’étranger.

L’honorable M. de Brouckere a appuyé la proposition d’agrandissement de l’entrepôt d’Anvers par une considération, entre autres, que j’hésiterais d’admettre. Je lui soumettrai mes craintes, et je suis persuadé qu’il les appréciera.

L’honorable membre a dit que l’agrandissement de l’entrepôt permettrait d’y loger l’administration des douanes, ce qui produirait l’économie d’un loyer de dix mille francs et procurerait de grandes facilités pour le service des employés ; mais ne faut-il pas craindre des dangers sérieux de l’exécution de cette mesure. On écarte autant que possible, et avec raison, l’usage du feu d’établissements comme celui-là. Or, si on y adjoignait des habitations pour les agents de la douane,...

M. de Brouckere. - Il ne s’agit que des bureaux.

M. d’Huart. - Je le sais bien, mais en hiver, les employés devront se chauffer. Ce n’est pas une crainte puérile que j’exprime ; vous comprenez l’immense importance qu’il y a de prévenir tout ce qui pourrait engendrer les affreux malheurs de l’incendie d’un entrepôt.

Si on peut séparer les locaux destinés à la douane, de manière à donner des garanties suffisantes contre la possibilité de tel sinistre, je reconnais qu’il y aurait économie et facilité pour l’administration, et je verrais avec plaisir l’exécution d’un tel projet.

M. le ministre des finances (M. Smits) - C’est de cette manière que le projet a été conçu.

M. d’Huart. - Messieurs, tout à l’heure, M. le rapporteur, en terminant, a parlé du reproche, qui avait été fait à la section centrale, de ne pas s’être occupée longuement du projet de garantie par l’Etat d’intérêts à accorder à certaines entreprises. Ce reproche est loin d’être fondé ; ce n’est pas à propos de l’emprunt actuel qu’il peut s’agit de trancher une telle question, question immense qui renferme peut-être la ruine du pays. Car il ne s’agirait pas seulement, d’après le rapport de M. Dechamps, d’un objet spécial et déterminé mais d’un principe à poser ; il s’agit de savoir si l’Etat garantira à toutes les entreprises quelque peu sérieuses un minimum d’intérêt de 4 p. c. Un pareil principe pourrait, je le répète, entraîner notre ruine. C’est une question qui m’effraie. Personne n’oserait sans doute, prétendre qu’on doive la trancher ainsi subitement, à propos d’une loi présentant un caractère tout différent. Un rapport spécial est fait ; quand le temps en sera venu, qu’on le mette à l’ordre du jour, nous l’examinerons avec la maturité convenable, non à la fin d’une longue et laborieuse session, alors que toute l’attention de la chambre pourra être suffisamment soutenue dans une aussi grave matière.

M. Lange. - M. le ministre des travaux publics ayant bien voulu favoriser d’une réponse le discours que j’ai prononcé hier, je lui en dois une à mon tour ; je serai très laconique.

Quart au point qui m’avait été signalé, l’absence de wagons dans certains convois de Mons à Quiévrain, les explications données par M. le ministre me paraissent plausibles. Je n’insisterai donc pas sur ce point, d’autant moins qu’il a ajouté que cela faisait encore l’objet de ses méditations.

Vous avez commis une erreur, m’a répondu M. le ministre, quand vous avez dit que j’avais repoussé les chiffres de la commission ; je les ai adoptés en principe : mais pour respecter les habitudes prises, j’ai diminué les wagons de 17 à 18 centimes ;

J’ai adopté le chiffre pour les chars-à-bancs ;

J’ai abaissé de 37 à 38 c. les diligences, parce qu’elles étaient désertes, et pour y ramener les voyageurs, et j’ai atteint mon but.

Je me suis mal expliqué, ou M. le ministre m’a mal compris ; je ne lui ai point fait un reproche de ce qu’il n’avait pas adopté les chiffres 20, 30 et 40 proposés par la commission ; mais j’ai soutenu que des chiffres moindres avaient été fixés par l’arrêté du 17 août 1841, qu’ils étaient religieusement suivis sur les lignes du nord, de l’est et de l’ouest ; mais que les prix fixés sur la ligne du midi dépassaient non seulement ces chiffres, mais même ceux de la commission, qui étaient plus élevés.

Et quant aux circonstances rappelées par M. le ministre, elles ont été prises en considération, mais comparativement au tarif du 17 août 1841 ; je défie qu’on me cite un prix qui atteigne on 18, ou 30, ou 38.

Au fur et à mesure, dit M. le ministre, qu’une section est livrée à l’exploitation, on applique les bases du tarif existant, et on les combine avec les prix des transports sur les routes ordinaires ; c’est ce qui a eu lieu sur la ligne du Midi, puisqu’on payait en diligence 2 fr. ; à l’intérieur 2 50 dans le coupé, et je n’ai pas augmenté la première place du chemin de fer, les diligences, que de 2 fr.

De plus, il faut bien tenir compte des détours que doivent faire les voyageurs qui vont de Bruxelles à Liège, ou à Gand, Bruges et Ostende.

D’abord, pour ce qui est des transports par voitures, l’exemple est pris dans l’exception, quand au prix des grandes messageries, qui, par parenthèse, sont supprimées. Mais il existait d’autres voitures d’un prix moindre ; il en existe encore d’avantage, voire même les omnibus. Et le prix élevé du chemin de fer sera loin de faire cesser leur concurrence.

Mais si je recours aux rapports accompagnant les arrêtés des 17 août 1841 et 22 mars 1842, je trouve qu’il n’est pas dit un mot de cela ; et sauf l’exception, en ce qui concerne le détour de Malines, quant aux lignes sur Liége et Gand, et dont j’ai tenu moi-même compte dans mes calculs, les prix sont calculés sur les bases fixes, bases qui sont restées fixes pour les lignes du Nord, de l’Est, de l’Ouest, mais devenues mauvaises sur la ligne du Midi.

Enfin, dit M. le ministre, il faut tenir compte des nombreuses stations intermédiaires qui existent sur la section de Mons à Quévrain, qui ne compte que 4 lieues et qui compte 4 stations.

Il n’en existe pas autant nulle part.

Qu’il y ait 4 stations intermédiaires de Mons à Quiévrain, cela est vrai ; mais que nulle part, il n’y en ait autant, c’est une erreur : de Bruxelles à Tubise il y en a 5 ; les deux distances sont de 20 kil., et cependant on paye par wagon 1 fr. de Bruxelles à Tubise, et 1 fr. 25 c. de Mous à Quiévrain

Mais si de légères exceptions devaient avoir lieu pour les courtes distances et pour les stations intermédiaires, toujours est-il que l’établissement des prix, de manière à obtenir toujours pour chiffre l’une des quatre subdivisions de franc, ne peut pas influer sur la fixation des prix pour le parcours total. Et tous mes calculs ont été basés sur les prix et les distances des lignes générales.

Les considérations que j’ai fait valoir restent donc debout ; je les recommande de nouveau à la sollicitude de M. le ministre, et je dois le dire, j’ai déjà entendu avec satisfaction ces paroles sortir de sa bouche en ce qui concerne le tarif établi actuellement et provisoirement pour la ligne du Midi.

M. Sigart. - Messieurs, je n’ai qu’une simple interpellation à adresser à M. le ministre des travaux publics. Je désire des nouvelles des projets de fours à coak à établir sur la ligne du Midi. Messieurs, il n’y a en ce moment, sur cette ligne, de fours à coak qu’à Hal. On y amène des houilles du Borinage ; puis on les ramène dans le Borinage, transformées en coak, pour le service du chemin de fer. C’est là, messieurs, une opération malencontreuse, qu’on ne peut faire cesser trop tôt, c’est même une opération que l’on n’aurait jamais dû avoir à se reprocher, puisque l’époque de la mise en exploitation était prévue.

M. le ministre des travaux publics (M. Desmaisières) - On s’occupe en ce moment d’un travail général sur la fabrication du coak et sur l’établissement de fours dans les localités où ils sont nécessaires. Bien certainement il en sera établi sur la ligne du Midi ; car elle est près des lieux de production de la houille propre à faire le coak.

Plusieurs membres. - La clôture !

M. Zoude. - Je désirerais donner quelques explications sur des paroles que m’a prêtées l’honorable M. Delehaye.

M. Meeus. - Je m’oppose à la clôture : 1° parce que je désirais dire quelques mots dans la discussion générale ; 2° parce qu’il ne semble convenable de répondre à une sortie inconvenante que l’honorable M. Zoude s’est permise hier. Il ne faut pas que la tribune nationale devienne un moyen de porter atteinte au crédit d’établissements auxquels se rattachent tant d’intérêts. Je crois qu’il est nécessaire de lui répondre quelques mots. C’est pour cela que je m’oppose à la clôture.

M. de Mérode. - Je désirerais parler sur la loi. Elle est assez importante pour que chaque personne instruite puisse s’en expliquer.

Plusieurs membres. - Vous parlerez sur l’article.

M. de Mérode. - Je ne vois pas l’avantage qu’il y a à parler sur l’article, plutôt qu’à parler maintenant.

Je serais bien aise aussi d’entendre les explications que veut donner l’honorable M. Meeus. L’objet doit il est question est assez important pour que nous y fassions attention.

M. Dumortier. - J’avais demandé la parole pour répondre à l’honorable M. d’Huart. Je ne m’oppose pas pour cela à la clôture ; mais j’aurais voulu que M. le ministre des travaux publics s’expliquât sur le chemin de fer de Jurbise, puisqu’il s’est expliqué sur trois objets qui n’ont pas été décrétés dans la loi sur les chemins de fer : la canalisation de la Campine, l’entrepôt d’Anvers et l’embranchement vers Liége.

M. Dechamps déclare ne pas insister pour parler dans la discussion générale, se réservant de parler sur l’article relatif à la construction de routes dans le Luxembourg, sur l’amendement relatif à la construction du chemin de fer de Tournay à Ath et Jurbise, et de faire, lorsque l’occasion s’en présentera, une interpellation au gouvernement sur la proposition relative à la garantie d’un minimum d’intérêt.

M. Rogier n’insiste pas pour parler dans la discussion générale, se réservant de présenter des considérations générales, lors de la mise en discussion de l’art. 1er.

M. Demonceau. - Je ne pourrai faire mes observations sur l’article 1er ; elles sont relatives aux dépenses de construction du chemin de fer.

M. le président. - Vous les présenterez dans la discussion du chiffre relatif à ces dépenses.

M. Demonceau. - Fort bien !

M. Dubus (aîné). - Je crois que la chambre sera obligée de discuter, en premier lieu, la première disposition de l’article 2. (Adhésion.)

- La chambre consultée clôt la discussion générale.

Discussion des articles

M. le président. - La discussion est ouverte sur la disposition suivante du projet de la section centrale, à laquelle le gouvernement se rallie :

« Art. 2. Les fonds empruntés seront affectés comme suit :

« 1° A l’achèvement des lignes décrétées du chemin de fer, jusqu’à concurrence de 28,250,000 fr. »

M. Demonceau. - La section centrale vous propose une somme de 28,250,000 fr. pour le chemin de fer ; vous avez sous les yeux tous les documents sur lesquels le gouvernement se fonde pour demander cette augmentation. Cette augmentation se subdivise de différentes manières. Si la chambre me le permet j’entrerai sur ce point dans quelques détails de chiffres, puisque dans la discussion générale l’allocation proposée a été attaquée sous plusieurs rapports.

Je commencerai par les chemins de fer en construction. (Je compterai par sommes rondes.) Ils exigent, d’après le rapport de M. le ministre des travaux publics, une augmentation de 17,900,000 fr. Voici comment cette somme se répartit :

Ligne d’Ans à la frontière prussienne : fr. 12,400,000

Ligne de Braine-le-Comte à Namur : fr. 2,482,000

Ligne de Bruxelles à Mons : fr ; 2,118,000

Ligne de Malines à Tirlemont : fr. 1,000,000

Voilà, messieurs, pour ce qui concerne les lignes de chemin de fer décrétées.

L’honorable M. Rogier vous a fait observer que dans les calculs qui avaient été soumis à la chambre, lors du dernier emprunt, il n’avait pas été question de la double voie dans la direction de Liége à la frontière prussienne. Je dois déclarer que, sous ce rapport, je ne suis en aucune manière d’accord avec l’honorable M. Rogier, en ce sens que, rapporteur en 1840, et ayant sous les yeux tous les documents qui m’avaient été transmis par l’administration, j’ai cru que l’on entendait construire une double voie.

Veuillez, messieurs, jeter les yeux sur le plan du chemin de fer, depuis Liége jusqu’à la frontière de Prusse ; ce plan figuratif fait partie des pièces annexées au rapport qui vous a été fait par M. le ministre des travaux publics, le 2 juin de cette année. Vous y verrez, messieurs, 18 tunnels, vous y trouverez 20 ponts et au moins 100 ponceaux, aqueducs et viaducs. Toutes les emprises de terrain sont faites pour une double voie ; tous les ponts, tous les tunnels, viaducs, aqueducs, sont établis pour recevoir une double voie ; à chaque entrée et à chaque sortie d’un tunnel, il faut nécessairement une double voie ; j’ai dû personnellement croire que les remblais et les déblais étaient calculés pour la double voie.

Cependant les ingénieurs disent aujourd’hui qu’ils ne l’ont pas compris ainsi. L’honorable M. Rogier a estimé la dépense qu’occasionnera la construction de la seconde voie à 2,500,000 fr, ; moi, messieurs, je ne l’estime pas à 1,200,000 fr. et je m’en explique.

Si vous faites attention que les tunnels, que les ponts, les ponceaux, les aqueducs et les viaducs sont tous à double voie et qu’à l’entrée et à la sortie de chacun de ces tunnels, de ces ponts, de ces ponceaux, de ces aqueducs et de ces viaducs, vous devez nécessairement avoir la double voie, vous trouverez qu’il ne faut presque rien pour compléter les travaux nécessaires pour former la double voie.

J’entends parler, messieurs, des terrassements, des remblais et des déblais, car il est certain que pour obtenir une double voie, il faut nécessairement le double de fer et le double de billes, de manière que je fais ici abstraction du fer et des billes.

Maintenant cette double voie est-elle nécessaire ? Sans vouloir, messieurs, m’ingérer dans la connaissance de choses que je déclare ne pas connaître, je crois cependant pouvoir vous dire qu’il est impossible d’exploiter avec sûreté et convenance le chemin de fer de Liége à Verviers sans une double voie. Je dis que la chose est impossible, messieurs, et voici comment je prouve mon avancée.

A chaque instant, en sortant des tunnels, vous arriverez sur une élévation ; vous trouverez un remblai considérable. En quittant ces remblais, vous traverserez une tranchée entre deux montagnes, deux montagnes de pierre. Eh bien ! je suppose qu’entre ces deux montagnes il vous arrive un accident, qu’une locomotive se brise ; votre chemin de fer est interrompu. Je suppose qu’il vous arrive un accident sur un de ces hauts remblais, vous devrez faire dégringoler la locomotive.

On nous dit qu’il faut des doubles voies partout ; mais quand vous avez établi la double voie de Gand à Bruxelles, d’Anvers à Liége, quand vous avez voulut établir un chemin de fer qui vous mette en relation avec l’Allemagne, je ne comprendrais pas que même pour une dépense de 2 millions et demi en plus, vous renonceriez à faire une double voie sur la ligne principale. Consultez tous les documents qui ont été publiés jusqu’à ce jour, partout la ligne l’Anvers à la frontière de Prusse est désignée la ligne principale ; c’est la ligne où vous transportez la plus forte quantité de marchandises ; cette ligne doit nous mettre en relation avec toute l’Allemagne, faire de l’une de nos villes principales le port du mer de l’Allemagne.

Si aujourd’hui, que vous n’allez que jusqu’à Ans, vous avez pour l’année dernière 30 millions de kil. expédiés d’Ans, et le même chiffre d’expéditions d’Anvers et de Louvain vers Liége, tandis que vous n’en avez que quelques millions dans d’autres directions, que sera-ce donc lorsque vous irez jusqu’à Cologne, quand vous aurez lié les deux bouts ? Quant à moi, je pense que le transport donnera dans cette direction. Ne faisons donc pas attention à la différence qu’il y a entre la dépense pour la double voie et la dépense pour la voie simple, parce que ce serait là une économie dont, en définitive, nous nous repentirions.

D’un autre côté, messieurs, je vous dirai qu’une grande partie de la double voie est faite, et il était impossible d’en faire autrement, parce qu’au sortir et à l’entrée de chaque tunnel il faut nécessairement ouvrir une tranchée suffisante pour le dégagement des tunnels et des ponts construits pour recevoir une double voie.

L’honorable M. d’Huart a conteste l’utilité que pouvait avoir, pour la généralité du pays, l’embranchement que l’on projette pour la ville de Liége. Quant à moi, messieurs, j’ai l’espoir que, dans cette circonstance, la chambre ne retranchera pas le million nécessaire pour cet embranchement. La ville de Liége a assez fait pour que l’on fasse aussi quelque chose pour elle. Remarquez-le bien, messieurs, la ville de Liége ne vous demande pas de faire tout à vos frais ; elle interviendra pour une très forte partie dans la dépense, et supposez même que, pour mettre le chemin de fer en rapport avec la Meuse et que, pour rapprocher la station de l’intérieur de la ville de Liége, vous dépensiez 2 millions ; mais vous avez dépensé au-delà de 4 millions dans la capitale pour faire ce que l’honorable M. Rogier vous a dit, et ce que nous avions déjà dit aussi, une solution de continuité.

M. de Man d’Attenrode. - Je demande la parole.

M. Demonceau. - Messieurs, lorsque nous disions que l’on allait établir une solution de continuité au milieu de la ville de Bruxelles, on nous disait : Vous n’aimez pas que la capitale prospère ; vous vous opposez à une chose qui est utile à la capitale et qui ne peut nuire en aucune manière au chemin de fer. C’est ce qu’on nous disait en 1838.

M. Rogier. - Qui ?

M. Demonceau. - M. Lebeau. M. Devaux, au contraire, était parfaitement de notre avis. Je me souviens même d’une de ses expressions : « Etablir une solution de continuité, vous disait-il, ce serait remonter au moyen-âge. » Mais malgré cela, la proposition défendue par l’honorable M. Lebeau, son ami, et l’ami de l’honorable M. Rogier, fut adoptée ; nous fûmes de la minorité, l’honorable M. Devaux et moi.

Les conséquences du vote que vous avez émis alors, et sur lequel, selon moi, vous ne pouvez plus revenir sont : 1° que la station du Nord a coûté primitivement 600,537 fr. ; 2° l’embranchement pour atteindre la ligne actuelle de Mon Plaisir 840,000 francs ; 3° le raccordement de la station du Nord avec celle du Midi 758,656 fr. ; 4° la station des Bogards 695,515 fr. sans compter, messieurs, une somme de je ne sais combien de cent mille fr., pour la part contributive de la ville de Bruxelles, que le gouvernement lui a prêtée, et dont la ville de Bruxelles restera longtemps débitrice. Enfin, la nouvelle station du Nord, qui est celle des voyageurs, et qu’on nous disait ne devoir coûter que 500,000 fr., coûtera 1,315,000 fr. De sorte que pour les stations et les raccordements établis dans la capitale, l’Etat aura, en définitive, déboursé 4,189,000 tr., sans compter l’avance que le gouvernement a faite à la ville de Bruxelles pour la station des Bogards

J’ai dit, messieurs, que l’on ne pouvait revenir du vote que l’on avait émis. Si vous avez voulu une station pour les voyageurs au jardin botanique, vous devez vouloir toutes les conséquences de la résolution que vous avez prise. Si vous voulez que le matériel ne dépérisse pas, il faut que le matériel soit à couvert. Messieurs, le mode actuel d’exploitation du chemin de fer et excessivement dispendieux. Le matériel se détruit, autant à l’air qu’en voyageant ; je dirai même que l’intempérie de l’air lui est parfois plus funeste que l’action.

Je vous ai dit tantôt que, pour la ligne de Braine-le- Comte à Namur, les augmentations sont de 2,482,000 fr. environ.

A propos de cet embranchement dans la direction de Namur on a imputé à la chambre d’avoir engagé le gouvernement dans une très forte dépense ; sur ce point je dois dire, messieurs, et je pense que l’honorable rapporteur de la loi de 1837 sera d’accord avec moi, que lorsqu’en ma qualité de président de la commission j’ai consenti à proposer la loi qui établissait un chemin de fer vers Namur, il n’est jamais entré dans ma pensée d’autoriser la direction qu’on lui a donnée. La chose est d’autant mieux justifiée que le rapport de l’honorable M. Dumortier constate que c’est après avoir consulté M. le ministre des travaux publics d’alors que nous nous sommes décidés à proposer à la chambre la construction de cette ligne ; mais elle partait de Tirlemont, et l’estimation de la dépense qui nous avait été donnée par le département des travaux publics était de cinq millions et quelques centaines de mille francs.

Eh bien, messieurs, en suivant la direction que l’on a adoptée, la dépense sera de 16 millions. En cela, je rends le gouvernement responsable, parce que telle n’avait pas été l’intention de ceux qui ont proposé la loi ; enfin un deuxième tunnel à Tirlemont est estimé devoir coûter environ 800,000 fr.

Quant aux stations, je vous ai donné le chiffre de ce que devra coûter celle de Bruxelles ; celle d’Anvers, messieurs, coûtera environ un million de plus qu’on ne l’avait estimée en 1840 ; la station d Gand coûtera environ 400,000 fr. de plus qu’on ne l’avait estimée en 1840.

Pour la station de Charleroy, l’honorable M. d’Hoffschmidt a eu parfaitement raison d’en porter le chiffre à un million, et il y a dès lors une augmentation de 805,000 fr. Je sais que M. le ministre a donné quelques explications dont il résulte, si je l’ai bien compris, que le gouvernement pourra vendre près de cette station une grande partie de terrains à bâtir. Nous n’avons pas eu ces renseignements à la section centrale et c’est pourquoi nous n’en avons pas parle dans le rapport.

Maintenant, messieurs, si vous voulez me permettre de revenir à la ligne à laquelle vous devez tous attacher autant d’importance que moi, quoiqu’elle traverse le district que j’habite, je vous expliquerai comment je me suis aperçu sur les lieux des motifs de certaines augmentations de dépenses ; je vous en citerai un, qui est considérable, c’est celle qui concerne les tunnels ; alors que dans les devis estimatifs, on avait supposé que, pour faire tels tunnels, il faudrait extraire 53 mètres de pierre, j’ai pu me convaincre que dans l’exécution des travaux l’on avait atteint à peu près le chiffre de 80,000 mètres.

Je n’ai pas, messieurs, porté mes investigations ailleurs, car, pour ce qui concerne les travaux d’art, les ponts, etc., je ne m’y entends en aucune manière. Voici cependant ce qui m’a été dit par les ingénieurs constructeurs : les eaux de la Vesdre sont parfois tellement impétueuses qu’elles enlèvent les constructions les plus solides. On avait d’abord fait les constructions avec ce que l’on appelle des moellons ; les eaux ont emporté la plupart de ces constructions. Il a donc fallu remplacer les moellons par des pierres de taille. Or, vous comprenez, messieurs, qu’il y a une grande différence entre le prix de travaux faits avec des pierres brutes et celui de travaux faits avec des pierres parfaitement taillées.

Un honorable collègue, messieurs, a fait des observations sur le mode qui a été employé pour les remblais de la partie du pont de la Meuse à Chênée ; il a trouvé que l’on avait eu tort d’aller chercher les remblais dans les montagnes. Cette circonstance, messieurs, ne doit pas vous étonner quand vous vous souvenez que le gouvernement était en procès avec les actionnaires du canal de Meuse et Moselle. Si les actionnaires de ce canal avaient voulu s’y prêter, on aurait pu faire ce canal depuis Liége jusqu’à Chênée sans qu’il leur en eût coûté un centime. Ils s’y sont refusés et force a été au gouvernement d’aller chercher dans les montagnes les terres nécessaires pour faire les remblais.

J’ai maintenant à m’expliquer, messieurs, sur le matériel. Il serait à désirer que M. le ministre des travaux publics voulût donner à la chambre des explications catégoriques sur cette idée, assez généralement admise comme vraie, que l’on emploie les fonds destinés à la construction du chemin de fer pour remplacer le matériel mis hors de service, remplacement que l’on devrait faire au moyen des fonds provenant de l’exploitation. Je ne puis dire jusqu’à quel point cet avancé est vrai ; mais je désire que M. le ministre des travaux publics nous donne des explications à cet égard. Il est facile de comprendre que, depuis que le chemin de fer est en exploitation, une masse de matériel doit avoir été mis hors de service. Ce matériel doit-il être remplacé au moyen des fonds destinés à la construction ? je crois, quant à moi, qu’il doit être pourvu à ce remplacement par les fonds provenant de l’exploitation.

J’ai remis, messieurs, le tableau qui était annexé au rapport de la section centrale sur la loi d’emprunt de 1840 ; il est vrai qu’on avait pétitionné alors une somme de 17,787,000 fr. pour achat de matériel ; mais M. l’inspecteur général et MM. les ingénieurs ont cru qu’une somme de 15,537,000 fr. suffirait.

Ainsi l’administration demande aujourd’hui environ 5 millions de plus qu’on ne demandait en 1840 et lorsque M. le ministre des travaux publics répond à l’honorable M. Rogier qu’il ne demande que 2 millions et quelques centaines de mille francs de plus qu’on ne demandait en 1840, il perd de vue que l’administration avait consenti, à cette époque, à réduire le chiffre de 17,787,000 francs à 15,537,000 fr.

Toute la question, messieurs, est de savoir, s’il faut un matériel tel que celui qui est demandé par l’administration. Quant à moi, au sein de la section centrale, j’ai soumis à mes honorables collègues les observations que je vous soumets en ce moment. Je me suis dit que, malgré toutes les promesses de M. le ministre des travaux publics, il pouvait se faire que MM. les ingénieurs se fussent encore une fois trompés ; car lorsqu’on s’est trompé une fois, on peut se tromper deux fois, trois fois. J’ai donc engagé mes honorables collègues à voter le chiffre tel que les ingénieurs l’on fixé, rien de plus, rien de moins, mais en laissant au gouvernement toute la responsabilité du chiffre que nous voterons, et en exprimant formellement dans la loi que c’est pour l’achèvement complet du chemin de fer et de son matériel que cette allocation est faite.

Je pense que si M. le ministre des travaux publics le veut (et je ne doute aucunement de ses bonnes intentions), que si M. le ministre des travaux publics veut surveiller strictement la construction du matériel, il pourra faire des économies considérables sur le chiffre dont il s’agit, surtout s’il a égard aux considérations que je lui ai souvent soumises, à savoir qu’il ne faut pas trop multiplier les convois pour ne pas faire voyager inutilement le matériel, qu’il faut mettre avec soin le matériel à l’abri des intempéries de l’air, du soleil, comme de la pluie, de cette manière, on conserverait le matériel beaucoup plus longtemps.

Quant aux constructions que le gouvernement se propose de faire dans les stations, je vous avoue que j’ai été effrayé du chiffre de ces constructions ; mais s’il faut beaucoup de matériel, il en résulte nécessairement, selon moi, qu’il faut beaucoup de hangars pour le mettre à l’abri. Je n’entends pas cependant que l’on tire de mes paroles la conséquence que l’on peut faire des dépenses de luxe. Quand on a dépensé tant de millions, il faut se borner à faire ce qui est strictement nécessaire.

Je pense donc, messieurs, que le chiffre proposé par la section centrale doit être accueilli par la chambre.

M. le ministre des travaux publics (M. Desmaisières) - Voici, messieurs, ce qui se trouve à la page 6 du rapport fait en 1840 par l’honorable M. Demonceau :

« La somme demandée, y dit M. l’inspecteur général des ponts et chaussées, comprend tout le matériel nécessaire à l’exploitation, dans l’hypothèse que les chemins de fer seraient achevés complètement. Comme cet achèvement complet pourra n’être obtenu, d’après les indications qui précèdent, qu’après 1842, on peut retrancher des dépenses immédiates pour le matériel d’exploitation, celles qui seraient nécessitées par l’achat des locomotives et voitures dont on pourra encore se passer dans la situation où le chemin se trouvera placé par les travaux prévus jusqu’en 1842. La différence de dépense de 2,050,000 fr. qui résultera de cette réduction, pourra donc être reportée à une époque réculée au-delà de celle du tableau.

« L’article qui concerne l’outillage pour les nouvelles lignes à exploiter est en partie compris dans les dépenses qui se rapportent à celles-ci, en sorte qu’il est encore possible d’opérer de ce chef, une réduction de 200,000 fr. environ sur la somme demandée.

« Je terminerai en vous faisant remarquer, M. le ministre, que le total général indiqué à la récapitulation qui accompagne cet envoi, suffit pour que les chemins de fer dont l’établissement est ordonné, puissent être livrés à l’exploitation, mais ne comprend aucune dépense qui soit strictement indispensable, eu égard au nombre de voyageurs qui circulent sur les routes déjà terminées et aux prévisions qu’il est permis de concevoir, par analogie, pour celles qui sont en construction. »

Vous voyez, messieurs, que le chiffre demandé allait bien au-delà de 15,237,000 francs, mais qu’on en avait retranché deux millions et quelque chose, parce que l’on ne voulait calculer que ce qui serait nécessaire pour l’exploitation, telle qu’elle se présenterait en 1842. L’on prévoyait alors qu’en 1842 toutes les lignes du chemin de fer ne seraient pas achevées, et l’on se réservait de demander plus tard les sommes qui manqueraient pour couvrir les frais de matériel d’exploitation pour le chemin de fer complètement achevé.

M. de Mérode. - Au lieu d’une dépense de 24 millions que M. Rogier vous rappelait hier avoir été la base financière primitive de l’entreprise des chemins de fer par l’Etat, nous en venons, comme vous l’a démontré M. d’Hoffschmidt, à la somme énorme de 163 millions consacrée à cet objet, commue si c’était dans la rapidité des courses que consistent tout le bien-être et la richesse d’une nation ; j’applaudirais à cette incroyable magnificence appliquée à la locomotion, si là se trouvait le remède au paupérisme. Malheureusement il n’en résultera qu’un accroissement de la fièvre industrielle, et pas un pain à mettre sous la dent du pauvre, comme nous l’avons vu dans les Flandres, où la création des chemins de fer ne fait pas vendre une aune de toile de plus aux fileurs et tisserands. Ainsi voyons-nous tous les railways de la Grande-Bretagne ne point procurer à sa population manufacturière le moindre soulagement. En effet, courir mille fois par an d’un bout à l’autre d’une contrée n’y fait pas découvrir ce qui n’y est point et ne produit pas un grain de blé.

Malheureusement la boule lancée maintenant ne peut être reprise, mais il faut éviter d’en mettre d’autres de même nature en mouvement. Ainsi donc point de tunnels nouveaux, point de station nouvelle que la nécessité absolue n’exige pas ; point de chemin de fer neuf à créer vers des lieux dont l’importance relative est faite. Si l’on veut accorder quelques avantages à des provinces dont la part, croit- on, n’a point été suffisante dans le splendide festin des emprunts, qu’on leur octroie plusieurs routes empierrées ou pavées, qui donnent tant de facilités à l’agriculture quand le paysan n’est pas obligé d’exténuer son bétail pour le transport de ses récoltes et engrais. Il est telle commune dont tous les chemins sont empierrés et qui gagne à cette opération vingt mille francs par année. Qu’on établisse des canaux qui fertiliseraient le sol, mais qu’on renonce du moins provisoirement à de nouvelles lignes de chemin de fer. Nous sommes, Dieu merci, assez riches en ce genre, et il est temps d’arrêter sur ce point le développement de notre fortune, déjà si grande.

Je l’ai dit à propos de la somme votée pour la ville de Bruxelles : toutes les considérations économiques des chambres doivent actuellement se porter sur le travail des chemins de fer en construction. Il ne s’agit plus de discuter minutieusement les budgets de l’intérieur, de la justice, de la guerre, comme cela s’est pratiqué avec un ennui si mal compensé, par un résultat appréciable et de quelque valeur, pensant dix ans. On ne peut plus éplucher la même monnaie quand on jette l’or à pleines mains. Il faut donc entrer maintenant dans tous les détails de l’administration des chemins de fer ; il faut non seulement interdire au ministre la faculté de créer et de rétribuer les emplois à volonté, mais en fixer le nombre et le traitement mis en rapport avec celui des officiers de l’armée et des magistrats ou autres employés de l’Etat, selon leur importance relative. Il fait que le ministre ne puisse créer des stations ou des tunnels doubles, qu’après avoir demandé un crédit spécial pour chaque objet et après une discussion sur leur utilité relative. Ainsi ne doit-il pas être libre au ministre des travaux publics de creuser un second tunnel de Cumptich sans l’autorisation de la législature. Ou bien il faut que les chambres abandonnent au gouvernement la libre disposition de tous les revenus publics ; ce système a produit en Prusse l’avantage que le roi, considérant la fortune de l’Etat comme la sienne propre, la ménage au point qu’il promet aux provinces du Rhin une prochaine et importance diminution d’impôts. Chez nous, au contraire, aucune idée économique et d’ensemble ne préside à l’action du ministère. Chaque département agit pour son compte et prend le plus possible sans s’inquiéter de l’avenir financier du pays ou de sa situation militaire.

On prétend qu’il existe dans l’armée, pour le moment, un trop grand nombre d’officiers d’infanterie. Plusieurs d’entre eux, chargés de famille, n’eussent pas mieux demandé que d’être convenablement employés par le ministère des travaux publics ; eh bien, jamais cette pensée d’ensemble gouvernemental ne s’est présenté, ou pratiquée du moins au conseil des ministres ; on continue à décourager les sous-officiers, qui, après avoir donné les premières années de leur jeunesse à l’Etat, devraient en tirer quelqu’avantage vis-à-vis de lui ; et les recommandations particulières leur font préférer des individus auxquels la société ne doit rien. En résumé, grâce à cette absence complète de prévoyance combinée entre les divers détenteurs des portefeuilles, les intérêts généraux sont plus mal soignés chez nous que dans plusieurs monarchies absolues. La liberté individuelle est plus grande à la vérité, c’est là le bienfait d’une constitution qui s’observe loyalement ; mais après tout les institutions libérales n’assurent point seules à un pays un bien-être durable. Au train où nous marchons nous serons incessamment plus foulés de contributions que nos voisins, et si nous voulons éviter ce mal irréparable, il est indispensable d’augmenter sans retard nos taxes actuelles qui peuvent l’être encore modérément. Il est urgent d’admettre les ressources nouvelles présentées par M. Mercier, quand il était ministre des finances, ainsi que la loi des sucres la plus favorable au trésor ; il est à propos d’y joindre un léger droit de succession en ligne directe et, de plus, s’il est nécessaire, une augmentation de l’impôt foncier ; avant tout cependant il est juste de dépenser au chemin de fer le moins possible, et d’en tirer le plus possible, c’est-à-dire de réduire les convois et d’accroître le prix des places, même des places dites du peuple, comme des autres, jusqu’au point, bien entendu, où l’augmentation dégénérerait en perte, parce qu’il est cent fois absurde de mener le peuple en voiture aux dépens du peuple lui-même, et de lui faire payer l’air qu’il respire dans ses maisons ou chaumières pour l’éventer plus ou moins gratis sur des wagons.

Comme je n’ai pour mon compte, aucune assurance de l’exécution des mesures que je recommande, que je ne vois pas au fond plus d’économie dans l’administration actuelle des travaux publics que dans les administrations précédentes, que rien ne me garantit l’établissement des impôts nécessaires à l’équilibre des recettes et des dépenses, lequel devait précéder l’emprunt, je ne voterai pas cet emprunt.

Ce que je réclame de ceux qui la voteront, c’est qu’il s’opposent du moins, avec moi, à l’extension de tous travaux extraordinaires et dont la nécessité n’est pas démontrée ; ainsi donc je désire qu’un ajournement formel soit prononcé à l’égard du tunnel de Cumptich et d’un embranchement vers l’intérieur de la ville de Liége. Quand on songe à ce qu’il en coûte pour la direction du chemin de fer par Liége et Verviers, on s’étonne que l’on veuille encore ajouter à ces frais exorbitants.

Quoiqu’on fasse, lorsque des marchandises sont arrivés à la station, il faut les charger sur des voitures ordinaires, pour les conduire dans les magasins des particuliers, et ce transport ne sera pas beaucoup plus cher, s’il a lieu depuis la station des Guillemins que d’une station plus rapprochée ; et quant aux voyageurs, il ne leur en coûte presque pas davantage, surtout lorsqu’ils ont des paquets, pour se placer dans un omnibus à la station actuelle et atteindre leur auberge ou leur domicile, que pour s’y rendre d’un lieu plus rapproché. Remarquez, messieurs, qu’il serait bien plus utile pour la ville de Liége et toute la vallée de la Meuse, d’améliorer la navigation de ce fleuve ; si l’on épuise toutes nos ressources par des profusions sans limites en chemins de fer, on s’ôtera tout moyen de procéder à des travaux plus utiles, et Liége même finira pas perdre à ce déploiement de luxe.

Il est en outre en Belgique un grand nombre de communes inabordables pendant la moitié de l’année ; il en existe plusieurs à la porte de Bruxelles même, et Lennik, chef-lieu de canton entre cette ville et Hal, n’a aucun chemin visible en hiver. J’ai transmis récemment à M. le ministre des travaux publics une demande de subside pour chaussée, de la part de la commune de Mont-Saint-Guibert, près Wavre, qui manque de toute communication ; eh bien, je doute beaucoup du succès prochain de ma démarche, et pourquoi, parce que tout l’argent du pays est dépensé dans le grandiose, et que les travaux les plus humbles, mais infiniment plus utiles au fond sont restreints en raison directe de ces magnificences extraordinaires.

Enfin, messieurs, je voudrais que l’ordre civil de Léopold, dont j’ai, comme rapporteur, soutenu l’établissement, servît à récompenser les ingénieurs qui exécutent à bon marché de grands travaux. Quant aux autres, leurs appointements doivent leur suffire, et je ne vois aucun motif de les décorer parce qu’ils ont rempli leur tâche à grands frais pour l’Etat. L’ordre a été créé dans l’intérêt public, c’était à son but pour moi. Si l’on en fait une application banale et de pure vanité, il ne servira plus à rien.

M. Dumortier. - Messieurs, l’article maintenant en discussion est relatif à la somme nécessaire pour parachever les chemins de fer qui ont été décréter par la loi de 1834 et par celle de 1837.

Vous avez dû remarquer, messieurs, que la somme pétitionnée est toute nouvelle, eu égard à la position que le ministère prenait il y a deux ans ; il y a deux ans, l’ancien cabinet nous proposait un emprunt, destiné au parachèvement du chemin de fer ; l’honorable M. Rogier, alors ministre des travaux publics, l’avait dit en termes exprès, on voulait avec un emprunt clore à l’avenir la voie des emprunts, et mettre le gouvernement à même de terminer les lignes du chemin de fer alors en voie d’exécution.

Or, aujourd’hui, on demande de nouveau 28 millions 250,000 fr. ; et pourquoi ? Précisément pour terminer ce qu’on déclarait, il y a deux ans, vouloir achever au moyen du dernier emprunt. Et si ma mémoire est fidèle, l’honorable M. Rogier avait demandé à cette époque 7 millions au-delà des besoins, afin de pouvoir achever à coup sûr avec la somme qu’il pétitionnait.

Ainsi, messieurs, la somme qu’on propose aujourd’hui est une adjonction totale à celle qui avait été nécessaire et suffisante en 1840.

Et remarquez, je vous prie, ; messieurs, que lorsqu’un ministre vient vous demander une somme pour terminer un grand travail et surtout un travail qu’il a créé, l’intérêt de sa propre position doit l’engager à ne pas demander une somme inférieure aux besoins présumés, car il doit espérer de pouvoir terminer lui-même ce travail, et il ne doit pas s’exposer à venir demander de nouveaux crédits à la législature, et avouer ainsi qu’il s’est trompé.

Je pense donc qu’à cette époque les crédits qu’on avait demandés devaient suffirent à tous les besoins et à toutes les nécessités. Cependant, aujourd’hui, on vient demander 28 nouveaux millions pour ce travail. Pour mon compte, je dois dire que je n’ai trouvé, ni dans les documents fournis par le ministère, ni dans le rapport de la section centrale, des éclaircissements suffisants sur la nécessité de la somme qu’on nous demande. Il paraît qu’il y a des dépenses de luxe, qu’on pourrait sans difficulté ajourner, tout au moins jusqu’à ce que le chemin de fer soit à même de rapporter davantage.

D’un autre côté, je crains aussi qu’une partie de la somme qu’on nous demande ne soit destinée à remplacer le matériel aujourd’hui en activité de service, c’est-à-dire qu’on créerait deux fois le matériel sur les fonds de premier établissement. A cet égard, je rappellerai à M. le ministre des travaux publics l’interpellation qui lui a été faite tout à l’heure par un honorable collègue et ami, M. Demonceau ; M. le ministre, étant absent en ce moment, n’a pas alors pu y répondre.

Messieurs, pendant qu’on agit ainsi avec tant de largesse à l’égard de certaines localités, au moment où l’on crée des dépenses de luxe, en quelque sorte, je dois faire remarquer que le raccordement des chemins de fer du Midi, devenu d’un indispensable nécessité pour le pays, est encore à faire, et certainement, lorsqu’on vient nous dire qu’il faut clore la voie des emprunts, c’est un devoir pour nous, députés du Hainaut, de réclamer l’exécution de cette voie de communication.

Messieurs, vous avez vu l’adresse qui vous a été présentée par la province du Hainaut. Chaque année, le conseil provincial a voté à l’unanimité une adresse au Roi, pour réclamer l’achèvement de ce chemin de fer. Eh bien, messieurs, j’ai été surpris de ne voir dans le rapport aucune proposition pour cet embranchement que deux sections avaient demandé. Je ferai d’ailleurs remarquer que la dépense de cet embranchement ne sera pas considérable, car le pays qu’il doit traverser est une des contrées les plus remplies de vallées qui existent dans le royaume.

Je crois savoir que M. le ministre des travaux publics, qu’il n’avait pas encore en sa possession les plans à l’époque de la rédaction du rapport de la section centrale ; je crois savoir, dis-je, que M. le ministre les possède aujourd’hui, et qu’il est dès lors à même de donner à la chambre les explications qu’il n’a pu fournir à la section centrale.

Messieurs, depuis le commencement de cette année, nous n’avons fait que voter des lois d’emprunt au profit d’une foule de localités ; nous en avons voté pour les Flandres ; nous en avons voté pour la province d’Anvers, nous en avons voté pour le Brabant ; enfin toutes les localités ont eu leur part, le Hainaut seul serait-il exclu de la répartition que l’on fait aujourd’hui des deniers publics ?

M. de Man d’Attenrode. - Le Hainaut a trois chemins de fer.

M. Dumortier. - Si l’honorable M. de Man croit avoir d’excellentes raisons à m’opposer, il pourra les faire connaître tout à l’heure ; je les écouterai avec plaisir et avec la plus grande attention ; mais je crois qu’il ne me sera pas difficile de les réfuter.

L’on dit que le Hainaut a trois chemins de fer. Eh bien, à cet égard, je ferais remarquer que les engagements pris envers le Hainaut, à l’époque de la discussion de la loi de 1834, sont encore à remplir. Lors du vote, il a été formellement entendu que la loi autorisait plusieurs embranchements qui partiraient de Bruxelles et qui relieraient la capitale avec la France. Eh bien, un seul de ces embranchements a été exécuté ; un plan avait été fourni à la chambre, lequel permettait un second embranchement vers Lille, par Tournay ; ce plan n’a pas été exécuté.

Messieurs, l’honorable M. de Man dit que le Hainaut a trois chemins de fer. Or, je viens de démontrer, en rappelant ce qui s’est passé lors du vote en 1834, que nous n’avons pas encore obtenu ce que nous sommes en droit d’attendre ; qu’il y a une lacune à combler.

Quant à ce qui regarde le chemin de fer de Namur, ainsi que l’a dit mon honorable collègue et ami M. Demonceau, et ici je suis charmé de répondre à une observation qui a été présentée par l’honorable M. Rogier ; quant à ce qui regarde le chemin de fer, lorsque j’ai, comme rapporteur de la section centrale, proposé à la chambre l’exécution du chemin de fer de Namur, il était entendu que ce chemin se dirigerait de Namur sur Tirlemont. Le travail fut soumis, à cette époque, à M. le ministre et si l’on veut jeter les yeux sur la page 4 du rapport que j’ai présenté en 1837, l’on verra que la section centrale s’exprimait en ces termes :

« Avant que d’admettre cette proposition, nous avons cru devoir consulter le ministre des travaux publics, qui nous a fait connaître que l’on peut sans exagération porter à 5,800,000 francs le capital nécessaire à l’établissement d’un chemin de fer de Tirlemont à Namur, de 41 kilomètres d’étendue, construit sur les mêmes bases que la route de Bruxelles à Anvers, à simple voie de fer… »

Ainsi vous le voyez, messieurs, nous n’avons voté alors qu’un chemin de fer vers Tirlemont ; si plus tard une autre direction a été adoptée, il n’est pas douteux qu’elle ne l’ait été dans l’intérêt du pays ; et certainement on n’est pas admis à arguer, contre la province qui nous a envoyés ici, de ce chemin de fer qui ne nous touche en rien.

Quant à ce qui est de l’autre embranchement, cet embranchement serait une impasse, un non-sens, si l’on n’avait pas toujours eu la pensée de réunir les deux embranchements. Au reste, les chemins de fer ne sont pas faits pour les provinces, mais ils sont faits pour le pays.

Et si l’on voulait examiner les choses d’un point de vue aussi étroit que l’honorable M. de Man l’a fait, je dirais que, depuis dix ans que nous sommes ici, à part la question du chemin de fer, le Hainaut a été bien mincement traité dans toutes les largesses du budget.

Au reste, là n’est pas la question ; je ne prétends pas combattre les démarches qui sont faites pour d’autres localités ; mais je ferai remarquer que, puisque la section centrale a admis en principe dans cet article la canalisation de la Campine ; puisque le ministre demande pour la ville de Liége un embranchement qui n’a pas été décrété par la législature, et dont la dépense est évaluée à un million ; puisque le ministère demande pour la ville d’Anvers un entrepôt qui doit coûter 1,500,000 fr., et qui n’a pas non plus été décrété par les lois, je ne vois pas pourquoi l’on nous mettrait hors de cause ; tandis qu’il est certain que, lors du vote de la loi de 1834, on avait admis la possibilité formelle de relier Tournay et Lille directement avec la capitale.

Quant nous en viendrons, messieurs, à la disposition que nous aurons l’honneur de vous proposer, il nous sera facile de vous démontrer que ce chemin de fer ne sera nullement onéreux au trésor public ; il nous sera facile de démontrer, d’après des données positives, qu’eu égard au nombre des voyageurs circulant actuellement dans cette direction par les messageries, le chemin de fer rapporterait déjà aujourd’hui 2 1/2 p.c. de sa mise primitive, et l’on sait que le nombre des voyageurs augmente considérablement par l’établissement d’un chemin de fer. Il nous sera facile de démontrer quelle source de richesse ce chemin de fer doit procurer sous le rapport des marchandises.

Ainsi, ce ne sera pas un sacrifice que nous demanderons à l’Etat, ce sera une mesure de justice distributive. Lorsqu’on a accordé un avantage à toutes les localités, serait-il juste de ne rien faite pour le Hainaut ? Serait-il juste de nous mettre hors de cause ?

Messieurs, l’honorable préopinant a présenté la Belgique que devant à l’avenir être foulée de contributions. Certainement je ne suis pas partisan de l’élévation des impôts ; mais je suis profondément convaincu que si le gouvernement veut y mettre de la bonne volonté, les chemins de fer peuvent très bien ne rien coûter à l’Etat, peuvent au contraire lui rapporter même un avantage.

Messieurs, lors de la discussion de la première loi du chemin de fer, je me suis opposé de tous mes moyens à la construction des chemins de fer par l’Etat ; je ne croyais pas alors la possibilité de faire produire au chemin de fer des revenus suffisants pour en couvrir les dépenses. Depuis lors, comme vous le savez, j’ai eu occasion d’examiner cette question d’une manière très sérieuse, et maintenant il m’est démontré à toute évidence que rien n’est plus facile que de faire rapporter au chemin de fer l’intérêt de sa mise et les frais mêmes de son amortissement. Déjà même, cette année, si je suis bien informé, le chemin de fer rapportera environ huit millions tandis que l’année dernière il n’a rapporté que 6,200,000 fr.

Vous le voyez donc au moyen de quelques mesures d’économie, rien de plus facile que de rendre cette grande œuvre nationale légère à l’Etat, et en même temps de la mettre à même de rendre d’immenses services aux populations. Il ne faut pas exagérer les faits ; loin de moi la pensée de vouloir entraîner l’Etat dans des dépenses extraordinaires ; je ne l’ai jamais fait, je ne le ferai jamais. C’est parce que je suis revenu de la pensée que le chemin de fer était une chose onéreuse pour le pays, que des études approfondies m’ont démontré que, loin d’être onéreux, il lui était avantageux, et je tiens à ce qu’on ne se trompe pas à cet égard. Remarquez que jusqu’à ce jour nous n’avons eu que les deux tiers du chemin de fer en exploitation ; il n’est encore relié ni avec la France ni avec l’Allemagne, et cependant nous devons desservir les intérêts de tous les emprunts faits pour le chemin de fer.

Or, si l’on examine le revenu de cette année et qu’on le mette en présence des sommes employées pour la construction des parties terminées, on verra que le chemin de fer doit rapporter 5 p. c. Nous approchons de très près de la limite posée par la loi, qui est de faire face, au moyen des recettes, au service de l’intérêt des emprunts.

Remarquez que quand notre chemin de fer sera en communication avec l’Allemagne et avec la France, nos revenus augmenteront encore considérablement. Ainsi, il ne faut pas se tromper sur les faits, il ne faut pas présenter le chemin de fer comme une source de ruine pour le pays, car il est constant qu’il pourra produire l’intérêt et l’amortissement des capitaux employés à sa construction, peut-être même produira-t-il au-delà.

Mais pour cela, il faut procéder avec une sévère économie, il faut bannir toutes les constructions de luxe, bannir toutes les superfluités, réduire le personnel et certaines dépenses, avoir peu employés et de bons employés. De cette manière, on arrivera à de grandes économies.

Il faut gérer le chemin de fer, comme le ferait une association particulière. La Belgique se trouve dans une situation extrêmement heureuse sous ce rapport, toutes les grandes viles se touchent, les populations sont extrêmement vivaces. Le nombre des voyageurs est décuplé depuis l’établissement du chemin de fer ; vous ne pouvez pas disconvenir d’un fait, c’est que nous sommes dans la position la plus heureuse pour avoir un chemin de fer productif ; eh bien, comme de tous les chemins de fer connus il n’en est pas un qui ne produise l’intérêt de ce qu’il a coûté, qu’y aurait-il d’étonnant que le nôtre, s’il est aussi bien administré que ceux exploités par l’industrie privée, produisît au-delà de l’intérêt des capitaux employés à sa construction ?

Je tenais à présenter cette observation, surtout après avoir entendu l’honorable M. de Mérode présenter le chemin de fer comme onéreux pour les contribuables et comme devant les écraser par de nouveaux impôts. Il ne faut pas qu’on se trompe à cet égard ; je le répète, le chemin de fer bien administré couvrira et au-delà ses frais.

Je reviens au but principal pour lequel j’ai pris la parole : le ministre ne s’est pas expliqué sur le raccordement des deux chemins de fer du Midi. On dit qu’il n’est pas voté par la loi ; je crois que nous pouvons établir qu’il a été voté, mais je laisse là cette question, et en supposant qu’il en fût ainsi, je demanderais si le canal de la Campine, si l’entrepôt d’Anvers, si l’embranchement de Liége étaient votés par la loi sur les chemins de fer ; s’ils ne l’étaient pas, pourquoi nous exclure ? De deux choses l’une : ou ne nous excluez pas, ou excluez les autres aussi. Il faut être juste envers tout le monde, envers nous comme envers les autres localités.

M. le ministre des travaux publics (M. Desmaisières) – L’honorable préopinant a demandé que je m’explique sur le chemin de fer de Tournay, à Jurbise, qui est sollicité par lui. Ainsi que vous l’a dit l’honorable rapporteur de la section centrale, cette section centrale s’est justement hâtée de vous présenter son rapport, et par suite, elle a omis involontairement quelques explications que j’avais données sur le chemin de fer de Jurbise, dans une séance à laquelle elle m’avait fuit l’honneur de m’appeler.

La section centrale a désiré savoir pourquoi le gouvernement n’avait rien pétitionné pour le canal de la Campine, alors que plusieurs fois on avait déclaré l’utilité et même la nécessité de la construction de ce canal. J’ai répondu que le gouvernement, lorsqu’il s’est décidé à présenter la demande d’emprunt aux chambres, a pris pour principe de n’y comprendre que les sommes nécessaires pour l’exécution des chemins de fer décrétés et qu’à coup sûr le canal de la Campine n’était pas un chemin de fer et ne pouvait pas y être compris, mais que le gouvernement persistait à regarder l’exécution du canal de la Campine comme une dépense nécessaire dans l’intérêt général du pays. Seulement il croyait qu’il était de son devoir, en l’absence d’une loi de principe, de ne pas vous demander de fond, pour cet objet.

En ce qui concerne le chemin de fer de Tournay à Jurbise, la réponse a été à peu près la même. J’ai dit que le gouvernement reconnaissait toute l’utilité, la grande utilité même de ce chemin de fer, et ce qui le prouvait, c’est qu’il en avait ordonné les études. Mais le gouvernement a dû examiner la question de savoir si réellement le chemin de fer de raccordement entre Tournay et la ligne du midi se trouvait compris dans les chemins de fer décrétés. Il s’est reporté, comme l’a fait l’honorable M. Dumortier, à la discussion de la loi de 1834, et, je dois le dire, il est resté pour le gouvernement qu’implicitement, en 1834, ce raccordement se trouvait en quelque sorte décrété. Mais après la loi de 1834 est venue la loi de 1837. En 1834, il a été déclaré par l’honorable M. Rogier, alors ministre de l’intérieur, que l’amendement qu’il avait adopté pour stipuler une direction du chemin de fer vers la France par le Hainaut, n’était pas exclusif d’autres embranchements par la même province. On a dû comprendre qu’il s’agissait de ne pas exclure le chemin de fer par Tournay vers la France. Donc, en 1834, implicitement, ce chemin a été en quelque sorte, sinon explicitement, accordé, du moins implicitement. Mais, en 1837, il n’a plus été question du chemin de fer de Tournay à Jurbise, et par la loi de 1837, la législature a accordé au Hainaut deux nouveaux embranchements, savoir celui de Mouscron à Tournay et celui de Braine-le-Comte à Charleroy et à la limite de la province du Hainaut. La réserve qui a été faite en 1834 n’a plus été reproduite. De même, en 1840, on n’a pas compris dans les tableaux fournis, à l’appui de la demande d’emprunt, d’indications relativement à cet embranchement. De là, le gouvernement a cru que le chemin de fer de Tournay à Jurbise ne se trouvait plus, même implicitement, en quelque sorte décrété.

La section centrale m’a demandé ensuite quel était le coût de construction de ce chemin de fer. J’ai dit que d’après les évaluations globales qui avaient été faites alors, je n’en avais pas encore en ma possession les détails des projets, qui ne sont d’ailleurs pas encore entièrement terminés. On avait calculé sur 850 mille fr. par lieue, sur une distance de 9 lieues et demie, ce qui faisait 8 millions. Ceci est pour un chemin le fer, avec les terrains et les terrassements nécessaires pour deux voies, et la pose provisoire d’une seule voie de rail. J’ai depuis fait venir les ingénieurs avec leurs plans, et il est résulté d’une conférence que j’ai eue avec eux, que si on construisait ce chemin pour une seule voie la dépense ne s’élèverait qu’à une somme de 5,500,000 fr.

Je le répète, messieurs, le gouvernement a dû s’abstenir de vous faire des propositions à cet égard dans l’emprunt. Ce n’est que quand les études seront terminées qu’il pourra présenter à cet égard, s’il y a lieu,, une loi de principe. En l’absence d’une loi de principe, ii croit de son devoir de ne pas demander les fonds nécessaires.

Quant à l’utilité de ce chemin de fer, elle n’est pas douteuse. Comme l’a dit un honorable député de Gand, il suffit le jeter les yeux sur la carte du pays pour s’en convaincre. il y a entre Tournay et Jurbise plusieurs villes et communes très populeuses, très industrielles. Il y en a d’autres très peu éloignées des stations intermédiaires qui pourront s’y rallier, On doit donc croire (c’est d’ailleurs ce qu’établissent les premiers calculs d’études) que ce chemin de fer sera très productif.

L’honorable M. Dumortier est revenu sur le chiffre qui vous est demandé pour l’achèvement complet des chemins de fer décrétés. Il a, ainsi que quelques honorables membres, trouvé ce chiffre trop élevé. Mais j’ai, dès le début de cette discussion, déclaré moi-même que, pour en finir une bonne fois, j’avais recommandé aux ingénieurs d’être larges dans leurs estimations, parce qu’il est certain qu’il faut, et cela pour le bien même de l’emprunt, et pour le crédit public, qu’il soit certain qu’on n’aura pas de nouveaux fonds à demander pour les chemins de fer décrétés.

Il y a d’ailleurs une espèce de contradiction entre ces nouveaux reproches qu’on adresse aux ingénieurs et ceux qu’on leur adresse pour les estimations de 1840 ; car, pour les estimations de 1840, on dit qu’il est inconcevable que les estimations soient autant en dessous de la réalité de la dépense, et maintenant on leur fait un reproche de demander trop. Il faut cependant qu’on puisse parvenir à concilier ces deux objections contradictoires, ou bien on doit avouer que les ingénieurs ont eu raison dans leurs estimations actuelles. Je dois le répéter, je dis que, dans l’intérêt du crédit public et de la bonne réalisation de l’emprunt même, il faut que le chiffre soit réellement tout au moins aussi élevé que les besoins qu’on prévoit actuellement. Mais comme, d’un autre côté, je puis assumer en quelque sorte le forfait d’exécution pleine et entière du chemin de fer avec la somme de 28,250,000 fr., j’ai engagé mon honorable collègue des finances à se rallier à ce chiffre ; et je dois le dire, ce qui avait porte mon collègue à demander 30 millions, c’est le motif que je viens d’indiquer : l’intérêt du crédit public et la bonne réalisation de l’emprunt. C’est parce qu’il faut qu’il soit bien entendu pour tout le monde que c’est la dernière fois qu’on demande des fonds pour les chemins de fer décrétés.

- Sur la proposition de M. Osy, la chambre fixe la séance de demain à dix heures.

La séance est levée à 4 heures et demie.