Chambres des représentants de Belgique
Séance du jeudi 17 février 1842

Discussion générale

(Moniteur belge n°50, du 19 février 1842) M. Verhaegen. - Messieurs, j'examinais hier la question de savoir si le ministère actuel était lié par le fait du cabinet précédent ; j'examinais la partie de l'acte du 17 mars 1841, au point de vue du droit civil. Je l'examinerai plus tard au point de vue politique, au point de vue des convenances internationales.

Comme, dans le rapport de la section centrale, on est parti d'une fausse base, et il faut bien le dire, pour faire jaillir sur d'autres le résultat d'une opération dont la responsabilité devait peser exclusivement sur ceux qui l'avait mise à exécution, on est arrivé à soutenir que la livraison de la British Queen acceptée par le cabinet actuel n'était que la conséquence, du contrat du 17 mars 1841. Je me trouve donc dans la nécessité de continuer l'examen que j'ai commencé hier et d'achever ma démonstration au point de vue du droit civil.

J'ai établi, je pense, messieurs, et à la dernière évidence, que, d'après les règles du droit civil, qui sont applicables aux gouvernements comme aux particuliers, alors surtout qu'il s'agit de l'exécution d'un contrat ; j'ai établi, dis-je, que la convention du 17 mars 1841. ne donnait qu'un droit éventuel, un espoir de droit ; que cette convention était subordonnée à l'exécution de deux conditions, lesquelles, d'après leur nature, étaient suspensives. La première de ces conditions était qu'aucun des deux navires ne fît naufrage, et la deuxième, que, dans la supposition qu'aucun des deux navires ne vînt à périr, ils fussent livrés avant le 24 mai 1841.

Ces conditions ne s'étant pas accomplies, il n'y a jamais eu d'obligation.

Mais, messieurs, le ministère actuel lui-même a reconnu qu'il n'y avait pas eu d'obligation au 17 mars 1841, et je vais vous l'établir à la dernière évidence : pénétré des principes que je viens d'invoquer, le nouveau cabinet a laissé de côté le contrat du 17 mars pour faire un contrat tout à fait nouveau, celui du 28 avril. C'est ici, messieurs, que je réclame toute votre attention, c'est ici, il faut bien le dire, qu'on a tâché de cacher ce qui est décisif dans la discussion actuelle.

M. le ministre de l'intérieur avait, lui, parfaitement compris que s'il mettait sous les yeux de la législature le contrat du 28 avril 1841 toute la responsabilité aurait pesé sur lui, et il ne serait rien resté à la charge du cabinet précédent. Aussi, voici de quelle manière M. le ministre a procédé dans son rapport.

A la page 8, après avoir parlé de l'acte du 17 mars 1841, il parle de la ratification donnée à ce contrat par le gouvernement le 19 avril, et puis il s'exprime en ces termes :

« Un nouveau mode de payement fut demandé et accordé.

« Ce nouveau mode a été stipulé en ces termes par les dispositions additionnelles signées le 28 avril 1841 :

« Ledit bateau The British Queen sera livré et cédé, suivant les termes dudit contrat ci-dedans écrit et mentionné, au prix de soixante-dix mille livres sterling, en monnaie de la Grande-Bretagne, au lieu de soixante-onze mille sept cent cinquante livres sterling ou de billets belges de cette valeur, comme il en est mentionné et convenu dans ledit contrat ci-dedans écrit et contenu ; et ladite somme de soixante-dix mille livres sterling sera payée l'instant que ledit bateau The British Queen sera cédé et transporté, avec ses accessoires, suivant les termes, stipulations et conventions contenus dans le contract ci-dedans écrit. »

« Depuis la signature de la convention du l7 mars, les deux navires étaient successivement partis pour l'Amérique. »

Ainsi, d'après ce rapport, par l'acte du 28 avril 1841, on se serait borné à confirmer l'acte du 17 mars ; sauf qu'on y aurait inséré un petit changement quant au mode de paiement. Certes c'était se mettre très à l'aise, car en acceptant les choses comme nous les présente le rapport de M. Nothomb, le ministère actuel n'aurait fait, le 28 avril, que subir les conséquences de l'acte du 17 mars 1841 il n'aurait fait que donner suite à un fait accompli et confirmer une convention déjà parfaite et définitive par elle-même.

J'ai lieu de croire que la section centrale qui, à certains égards, s'en est rapportée aux assertions du ministre, a eu quelques doutes sur l'importance de l’acte du 28 avril 1841 ; aussi, après avoir demandé des renseignements, a-t-elle fini par exiger la production de cet acte pour s'assurer s'il était vrai, comme l'affirmait M. Nothomb, que l'acte n'avait d'autre but que d'apporter un changement au mode de payement.

Force fut donc au ministre de l'intérieur de communiquer l'acte du 28 avril, et la section centrale l'a imprimé, page 27 de son rapport.

L’acte du 28 avril 1841, que j'ai sous les yeux, renferme une novation dans toute la force du terme, c'est un contrat nouveau substitué au contrat ancien, lequel est annulé : d'où la conséquence nécessaire que le contrat fait le 17 mars 1841 par le ministère précédent a été mis de coté par le cabinet actuel, lequel a fait et a exécuté tout autre chose que ce qu'avaient conçu ses devanciers.

Vous allez voir, messieurs, que dans le contrat du 28 avril 1841, la chose qui fait l’objet de la vente est différente de celui du contrat du 17 mars, que le prix de la vente est différent, que l'époque de la livraison est différente ; en un mot, qu'il n'y a plus dans ce nouveau contrat aucune des stipulations du premier contrat ; et cependant on a osé venir nous dire que le contrat du 28 avril n'était que la confirmation de celui du 17 mars, sauf la petite modification quant au mode de payement !! Pour s’en convaincre, il suffit de lire la pièce telle qu’elle se trouve imprimée dans le rapport de la section centrale ; quant à moi, pour éviter des longueurs, je me bornerai à résumer.

Au lieu de deux navires, ainsi qu'ils sont rappelés dans l'acte du 17 mars, il ne s'agit plus dans le contrat du 28 avril que d'un seul, la British Queen**, et cela par une raison bien simple, c'est qu'à cette époque on avait déjà des craintes sur le sort du Président. Aussi le Président n'est-il plus mentionné qu'accessoirement dans le nouveau contrat, a raison d'une faculté qu'on laisse au gouvernement belge.

La vente est réduite au seul navire la British Queen**, mais encore avec des conditions que nous aurons l'occasion d'examiner bientôt, et qui plus encore que celles stipulées dans le contrat du 17 mars, constituent de véritables conditions suspensives.

Il n'est donc question que d'un navire dans le contrat du 28 avril, tandis qu'il était question de 2 navires dans celui du 17 mars.

Le prix, quel est-il dans le contrat du 28 avril ? 70,000 liv. st. pour le seul navire la British-Queen**, tandis que, d'après le contrat du 17 mars, il devait être de 71,750 liv. st., moitié de la somme stipulée pour 2 navires.

L'époque de la livraison était différente encore quant au Président, à l’égard duquel on laisse une faculté au gouvernement belge : on recule l'époque de la livraison jusqu'au 1er août 1841.

Ainsi, nous rencontrons, dans l'acte du 28 avril 1841, différence quant à l'objet, différence quant au prix, et un nouveau délai pour la livraison.

Je vous le demande, messieurs, en stipulant ces différences importantes, ne sommes-nous pas autorisé à dire que le contrat du 28 avril a complètement innové au contrat du 17 mars, et que ce dernier est mis au néant. Rien, en effet, n'est plus substantiel dans un contrat de vente que la chose et le prix, et ces deux objets entre autres sont entièrement changés.

Mais, messieurs, une chose bien plus importante encore, c'est que, de même que le contrat du 17 mars, celui du 28 avril contient une condition suspensive. Sur ce point, il ne peut y avoir l’ombre d'un doute. Voici les termes dont on s est servi :

« Et, de plus, que jusqu'au 24 du mois de mai, après que ledit bateau the British Queen aura été examiné suivant les termes dudit contrat ci-dessus écrit et contenu, il sera au choix dudit Sylvain Van de Weyer d'accepter ou d'abandonner ledit bateau the British Queen et ses accessoires, sans rapport audit bateau the President, et qu'il doit exercer ce choix tout au plus tard ledit vingt-quatre du mois de mai courant, et que s'il se résoud à ne pas prendre ledit bateau the British Queen avec ses accessoires, seul et sans ledit bateau the President avec ses accessoires, ou bien s'il refuse ou oublie d'exercer ce choix dans le délai ci-dessus dernièrement mentionné, prescrit qu'alors, et, dans ce cas, ledit contrat ci-dedans écrit et contenu, et ces présentes, et toute chose, et tout article dans ledit contrat et dans ces présentes contenus, seront à jamais entièrement et absolument cassés et annulés, tant à ce qui regarde ledit bateau the President qu'à ce qui regarde ledit bateau the British Queen. Mais que si avant ledit vingt-quatre mai ledit Sylvain Vau de Weyer se décidera à accepter ledit bateau the British Queen et ses accessoires sans et indépendamment dudit bateau the President, alors ledit bateau the British Queen sera livré et cédé suivant les termes dudit contrat ci-dedans ci-dedans mentionné au prix de soixante-dix mille livres sterling en monnaie de la Grande-Bretagne, au lieu de soixante-onze mille sept cent cinquante livres sterling, ou de billets belges de cette valeur, comme il en est mentionné et convenu dans ledit contrat ci-dedans écrit et contenu, Et que ladite somme de soixante-dix mille livres sterling sera payée à l'instant que ledit bateau the British Queen sera cédé, et transporté avec ses accessoires, suivant les termes, stipulations et conventions contenus dans ledit contrat ci-dedans écrit, pourvu toujours que dans le cas où ledit bateau the British Queen sera accepté sans et indépendamment dudit bateau the President, comme ci-dessus mentionné, alors le délai dans lequel le contrat de vente dudit bateau the President et de ses accessoires doit s'accomplir et s'achever, comme par le contrat ci-dedans écrit on est convenu, se prolongera jusqu'au premier du mois d'août prochain. »

Ici la condition suspensive consiste non seulement dans la non-acceptation, mais même dans le seul oubli de M. Van de Weyer. Et on ne peut donc pas dire que la clause a été stipulée uniquement en faveur du gouvernement belge.

On dit dans l'acte du 28 avril que si M. Van de Weyer refuse ou oublie d'accepter le navire avant le 24 mai, non seulement le gouvernement belge sera dégagé, mais encore que la compagnie anglo-américaine ne sera plus tenue à rien. Ainsi, c'est une stipulation réciproque ; c'est une condition de nature à être invoquée par le gouvernement belge comme par la compagnie anglo-américaine, et par conséquent c'est une condition suspensive ; car il ne pouvait y avoir obligation parfaite que du moment où l'événement de la condition s'accomplissait.

Sous ce rapport, il y a une quatrième différence importante. D'après le contrat du 17 mars, M. Van de Weyer avait la faculté d’accepter ou de ne pas accepter ; mais cette faculté n'était pas réciproque pour la compagnie anglo-américaine, tandis que dans le contrat du 28 avril, cette faculté est stipulée dans l'intérêt des deux parties ; ce changement a amené un changement dans le prix, qui, au lieu d'être de 71,750 liv. st., n'était plus que de 70,000 liv. st.

Ainsi l'acte du 28 avril n'est pas la confirmation de l'acte du 17 mars ; c'est un contrat tout à fait nouveau, qui contient des stipulations tout à fait nouvelles et contraires à celles du contrat du 17 mars.

Le ministère n'avait donc aucune obligation à remplir du chef de l'acte du 17 mars. Cet acte n'existait plus. S'il y avait obligation pour le ministère actuel elle résultait de l'acte du 28 avril, qui était son fait.

Maintenant, pour cet acte comme pour l'autre, si la condition suspensive venait à défaillir, l'acte devait être considéré comme non existant. Telle est la conséquence des conditions suspensives.

Nous avons eu l'honneur de vous établir hier la différence qu'il y a entre une condition résolutoire et une condition suspensive. Si, comme nous l'avons démontré, il n'y avait ici qu'une condition suspensive, toute l'argumentation à laquelle se sont livrés nos adversaires vient à tomber. Le contrat étant considéré comme nul, toutes les chances auxquelles on a fait allusion disparaissent. Il en eût été de même toutefois s'il se fût agi d'une condition résolutoire ; car en dernière analyse ce n'est qu'une question de mots. La condition eût-elle été résolutoire, les conséquences eussent été les mêmes que si la condition est réellement suspensive, sauf que j'ai démontré hier que l'honorable M. de Behr est complètement dans l'erreur, quand il prétend que la condition résolutoire est toujours comminatoire, c'est-à-dire que le juge peut ne pas y donner suite et consentir un délai, suivant les circonstances.

Je vois que mon honorable collègue me fait signe qu'il persiste dans son opinion ; pour ne pas lui répliquer plus tard, j'aurai l'honneur de lui dire dès à présent que ce point ne peut souffrir l'ombre d'un doute. Il y a en effet une grande différence entre la condition résolutoire résultant de la loi et la condition résolutoire écrite dans un contrat. Lorsque la condition résolutoire résulte de la loi, le juge peut ne pas y donner suite, parce que la loi l'autorise à s’en départir. Mais lorsque la clause résolutoire est écrite dans un contrat, lorsque sans cela il n’y aurait pas eu de contrat, à moins de déchirer toutes les conventions, vous ne pouvez considérer la clause résolutoire comme comminatoire. Je dirai à l'honorable M. de Behr que dans le droit romain la clause résolutoire n'a jamais été considérée comme comminatoire ; s'il en était autrement sous les anciennes coutumes, au moins pour certaines localités, il est vrai en même temps que dans le droit moderne qui nous régit on est revenu à l'opinion des anciens jurisconsultes romains.

Qu'on recoure à la discussion du code civil, et on verra que dans le système de ce code, la clause résolutoire ne peut, sous aucun point de vue, être envisagée comme comminatoire, quand elle a été expressément stipulée dans un contrat.

Je n'en dirai pas davantage sur ce point, et je me résume en disant que soit qu'on considère la condition comme suspensive soit qu'on la considère comme résolutoire, jamais elle ne pouvait être envisagée comme comminatoire. Elle devait avoir pour résultat de frapper de néant le contrat, si elle venait à défaillir.

Il y a encore une observation que je ne peux laisser passer sous silence.

On vous a dit, et ce n'est qu'un des mille et un prétextes qu'on a mis en avant pour rejeter sur un autre une responsabilité qu'on aurait dû avoir le courage de garder pour soi-même, on vous a dit : Voyez les inconvénients, vous auriez dû aller devant les tribunaux anglais. Mais qu'on ait l'obligeance de me dire pourquoi nous aurions dû aller devant les tribunaux anglais. Je crois qu'il en est pour un gouvernement comme pour un particulier ; si la société anglo-américaine avait eu quelque chose à nous demander, elle aurait dû nous attaquer devant les tribunaux de notre pays, et non devant les tribunaux anglais, Dès lors, je ne vois pas ce que nous avions à craindre, surtout que nous avions pour nous non seulement les lois formelles, mais, ainsi que je l'établirai plus tard, toutes les convenances et l'équité.

Hier je vous ai établi, messieurs, quelle est la portée de l'acte du 17 mars 1841, je viens de vous établir aujourd’hui la portée de l'acte du 28 avril, acte qui a mis de côté celui du 17 mars, acte dont le gouvernement actuel a pris sur lui toute la responsabilité, et par conséquent acte qu’il a à défendre.

Mais voyons quelle était, d'après l'acte du 28 avril 1841 la position du gouvernement ? Messieurs, sans manquer à aucune des convenances, sans se mettre en opposition avec aucune loi, sans violer le moins du monde le contrat, tout au contraire en le respectant, le gouvernement pouvait ne pas accepter le British Queen, et personne n'avait la moindre objection à faire. Je le prouve, messieurs, à la dernière évidence par les termes du contrat nouveau, celui du 28 avril, qui fait aujourd’hui loi : il y est stipulé que si M. Van de Weyer ne prend pas livraison du navire avant le 24 mai, ou si seulement il oublie d’en prendre livraison, il n'y a plus d'obligation.

Direz-vous encore, comme pour le contrat du 17 mars, que c'était une stipulation exclusivement dans l’intérêt du gouvernement belge et qu’il était de la dignité de celui-ci, alors qu'on avait stipulé en sa faveur, de donner suite à une partie de la convention ? Mais j'aurai l'honneur de vous faire observer que ce n'était pas seulement dans l'intérêt du gouvernement belge, mais aussi dans l'intérêt de la compagnie qu'il était convenu qu'après le 24 mai les parties n'étaient plus tenues à rien. La compagnie, dans son intérêt avait jugé à propos d'innover et d'insérer dans le contrat une clause en vertu de laquelle elle n'était plus tenue à rien après le 24 mai.

Le gouvernement n'était donc pas tenu d'accepter la convention ; un simple oubli en amenait l'anéantissement. Vous aviez tout bonnement à rester dans l’inaction, et votre contrat du 28 avril était frappé de néant. Telle était votre position, et cette position vous vous l'étiez faite par l'acte du 28 avril 1841.

Et maintenant la question devient bien plus grave. Je vais examiner, messieurs, si le gouvernement a fait ce qu'il aurait dû faire ; je vais examiner s'il y a eu de sa part une acceptation avant le 24 mai 1841 ; et si je prouve au gouvernement qu'il n'y a pas eu acceptation de sa part avant cette date, j'aurai prouvé que le contrat était frappé de néant ; et s'il l'a fait revivre après une époque où il était devenu nul, alors commencera toute la responsabilité du ministère actuel, et ce sera un fait qui lui deviendra personnel. Je réclame toute l'attention de la chambre sur ce point culminant de la question.

Par le contrat du 28 avril, je le répète, il a été stipulé que si le gouvernement n'acceptait pas avant le 24 mai, ou s'il oubliait seulement d'accepter avant le 24 mai, il n'y avait plus de contrat, condition bien suspensive dans toute la force du terme. On ne dira plus que les convenances et l'honneur exigeaient qu'après qu'on s'était conformé entièrement au contrat, on fît un troisième contrat. Car je vous établirai que, pour prendre livraison de la British Queen après le 24 mai, on devait supposer un troisième contrat nouveau. Eh bien ! le gouvernement belge n'a pas parlé avant le 24 mai ; M. Van de Weyer non plus n'a pas parlé avant cette époque, et je vais l'établir par les pièces mêmes jointes au rapport de M. le ministre.

Le gouvernement est resté silencieux ; le 24 mai est arrivé sans acceptation ; il y a eu de la part de M. Van de Weyer oubli ou volonté de ne pas répondre par suite des instructions que lui avait données le gouvernement, et dès ce moment il n'y avait plus de contrat.

Ce que j'ai dit, je le prouve.

C'est le 18 juillet 1841 que M. Nothomb a écrit à M. Van de Weyer la lettre suivante :

« Le gouvernement s'étant décidé à accepter le navire British Queen, en vertu de la faculté qui lui était laissée par les contrats des 17 mars et 28 avril, intervenus avec la compagnie anglaise, je crois devoir vous adresser quelques instructions complémentaires de celles que vous avez reçues pour l'exécution de cette résolution du gouvernement. »

Ainsi, au 18 juillet 1841, la chose n'était pas conclue ; ainsi, au 8 juillet 1841 on était encore en correspondance avec M. Van de Weyer quant à ce qui devait être fait relativement à la British Oueen. Or, aux termes du contrat du 28 avril, on devait s'expliquer avant le 24 mai ; si à cette date on ne s'était pas expliqué, il n'y avait plus de contrat. Donc, en donnant encore de nouvelles instructions à M. Van de Weyer au 8 juillet, on faisait quelque chose en dehors du contrat du 28 avril ; on faisait un contrat nouveau. On a pris livraison de la British Queen**, alors qu'on n'était pas tenu de la prendre, puisque le délai fixé était expiré.

Prétendra-t-on qu'on avait accepté précédemment ? Mais la chose est impossible en présence de la lettre de M. Lejeune du 12 juin 1841, que je trouve page 71 du rapport ; M. Lejeune écrit à M. le ministre de l'intérieur en ces termes :

« Conformément à vos désirs, je viens répondre aux deux objections que vous m'avez posées dans l'entretien que j'ai eu l'honneur d'avoir avec vous hier, et j'espère que ces explications, groupées à la hâte, dissiperont les doutes qui peuvent encore rester dans votre esprit sur la parfaite convenance de la ratification définitive de la convention conclue pour l'achat du navire à vapeur la British Queen. »

Ainsi M. Lejeune écrit le 12 juin 1841, pour faire connaître qu'il y a nécessité d'accepter définitivement la British Queen ; M. le ministre répond à M. Van de Weyer le 8 juillet, et par conséquent jusqu'à cette époque il n'y avait rien de fait.

Je prie M. le ministre de l'intérieur de me donner à cet égard une réponse catégorique.

On ne mettra pas de coté des arguments péremptoires en dédaignant d'y répondre ; on ne détournera pas l'attention publique du véritable point de la question en se jetant dans des digressions. Je ramène M. le ministre de l'intérieur aux véritables termes de la question, et je le prie de s'expliquer. Votre contrat ne vous liait que jusqu'au 24 mai ; le 24 mai écoulé tout était fini. Or il n'y avait eu aucune acceptation du contrat avant cette date, dès lors il était mis au néant ; et en donnant, le 8 juillet, des instructions à M. Van de Weyer, vous faisiez ce que vous ne deviez pas faire, vous engagiez votre responsabilité.

Maintenant que j'ai établi que le gouvernement ne devait pas prendre, s'il ne le voulait pas, livraison de la British Queen**, et cela d'après son propre contrat, il me reste à examiner la question d'utilité et de convenance.

Messieurs, pour bien se fixer sur cette question, il faut distinguer deux époques. Ce qui aurait pu paraître bon au mois de mars 1841, alors qu'on ignorait encore beaucoup de circonstances importantes sur la défectuosité des deux navires, aurait pu être fort mauvais au mois de juillet 1841, époque où on a pris une livraison qu'on ne devait pas prendre, à laquelle on n'était tenu par aucun contrat, et qui n'était commandée par aucun sentiment de délicatesse ou de loyauté.

Au 8 juillet 1841, l'opération projetée était connue de tout le public commerçant, on en avait surtout beaucoup parlé en Angleterre, et déjà, à cette époque, la British Queen était frappée de discrédit. En voulez-vous la preuve ? La Revue Britannique du mois de mai 1841 avait signalé les inconvénients de ce steamer ; elle avait annoncé qu'il était mis en vente par la société anglo-américaine, parce qu'il ne valait rien. Cette revue, dont la traduction a paru ici au mois de mai, avait été publiée en Angleterre longtemps auparavant.

Mais je n'ai pas besoin d'aller si loin. L'honorable M. Doignon nous a donné hier une explication dont j'ai tenu bonne note. Lui, qui a voulu faire le compte aux deux ministères, vous a dit que M. Nothomb lui-même, à certaine époque qu'il a désignée, avait conçu des craintes sur la bonté de l'opération et surtout sur la bonté du navire, et que c'était pour dissiper ces craintes que M. Lejeune lui avait écrit le 12 juin 1841.

Ainsi, M. le ministre de l'intérieur avait déjà des craintes que M. Lejeune a tenté de dissiper dans sa lettre du 12 juin 1841 ; M. le ministre connaissait alors ce que personne n'ignorait, savoir que la British Queen avait plusieurs défauts et qu'elle ne pouvait pas remplir le but auquel elle était destinée. Tout le rapport, d'ailleurs, de M. le ministre de l'intérieur corrobore ces craintes qu'il a manifestées naguère, et démontrent que lui n'avait et n'a encore aucune confiance dans l'opération.

Et à qui M. le ministre a-t-il communiqué les doutes qu'il avait conçus ? La chose est digne d'attention, il les a communiqués à M. Lejeune, qui avait été l'agent dans l'opération, et une seule lettre de cet agent suffit pour dissiper ccs doutes !! Cette seule lettre le satisfait, et il prend livraison du navire, à une époque où il n'était plus, sous aucun prétexte, tenu de le faire.

Vous voyez donc, messieurs, que les époques sont bien différentes ; ce que des hommes prudents auraient pu considérer comme bon au mois de mars, pouvait et devait être considéré comme détestable au mois de juillet ; alors que tous les faits étaient devenus notoires.

Je le demande, messieurs ; prendre livraison du navire la British Queen lorsqu'on n'y était plus tenu, et qu'on connaissait déjà les vices de l'opération et les défauts de l'instrument, au moyen duquel elle devait le faire, était-ce un acte de bonne administration ? Etait-ce un acte de bonne administration alors surtout qu'on est obligé de reconnaître que l'on doit aujourd'hui commencer par faire des essais extrêmement chanceux ?

Nous avons entendu ceux de nos honorables collègues qui sont experts dans la partie, nous dire que l'opération en elle-même ne vaut rien et que l'instrument avec lequel on veut la faire, la British Queen**, ne vaut rien non plus ; l'opinion de ces honorables membres est étayée de documents respectables.

Quant à l'opération en elle-même, il est vrai que l'utilité en a été proclamée par une loi, mais on demande aujourd'hui le retrait de cette loi, et beaucoup d'honorables membres soutiennent que l'opération n'offre aucun avantage et présente des pertes énormes.

L'honorable M. de Foere nous a fait hier à cet égard un traité complet, d'autres honorables collègues ont parlé dans le même sens que lui. Quant à moi, je n'ai pas assez de connaissances sur cette matière pour pouvoir juger par moi-même de la chose, mais j'en juge d'après les raisons données par certains honorables collègues, auxquels je reconnais compétence pour décider la question, et d'après tout ce qui a été démontré sur la mauvaise qualité du navire, je puis dire que le ministère actuel, au 8 juillet dernier, aurait fait un acte de prudence et de bonne administration en n'acceptant pas le British Queen, dont les défauts avaient été suffisamment signalés dans les divers journaux et dans le monde commerçant.

Aujourd'hui, messieurs, voici la position que le ministre actuel nous a faite : D'un côté l'on nous dit que la machine à vapeur du navire n'est pas assez forte, qu'au lieu d'une force de 450 chevaux, il en faudrait une de 650 à 700 ; d'un autre côté, l'honorable M. de Foere prétend que le vaisseau est trop long, qu'il faudrait lui faire subir une petite opération. (Hilarité.) Il est possible qu'un autre vienne nous dire (et je partagerais peut-être son avis) que le navire est trop large ; et qu'au lieu de le diminuer dans sa longueur, il faudrait le rétrécir dans sa largeur, afin qu'il puisse entrer dans un de nos ports ; il paraît, en effet, qu'on ne sait pas le faire entrer dans le port d'Anvers, ou au moins qu'on ne peut l'y faire entrer que par une marée extraordinaire, et encore en lui ôtant ses boîtes.

Ainsi, d'un côté, le navire est trop long ; de l'autre, il est trop large, enfin sa machine n'est pas assez forte. L'honorable M. Osy, très compétent aussi dans cette matière, a ajouté qu'il ne voudrait pas prendre la responsabilité d'un vote qui pût avoir pour résultat d'exposer la vie de nos concitoyens ou même d'étrangers qui répondraient à notre appel, il nous a signalé tous les défauts du navire ; cependant l'honorable M. Osy, pour tenir un semblable langage, doit avoir une conviction profonde, car il est entré dans des détails tels qu'il a en quelque sorte discrédité le port d'Anvers, en faisant voir l'impossibilité où l'on était, d'y faire entrer, ou d'en faire sortir de grands navires, tels que le British Queen, et en donnant ainsi gain de cause au port d'Ostende.

Eh bien, messieurs, lorsque je vois des hommes de talent et d'expérience vous signaler de pareils faits, je suis bien forcé, moi qui ne connais pas ces matières, de me ranger à leur opinion ; je suis bien forcé de dire que l'opération en elle-même est mauvaise, que l'instrument au moyen duquel on veut la faire, est également mauvais.

Alors que l'on avait des doutes sur la bonté du navire, alors que l'on s'adressait à M. Lejeune pour obtenir des éclaircissements, il eût été au moins convenable, surtout dans un moment où l'on n'était plus lié par aucun contrat, de provoquer une expertise par des armateurs ou constructeurs belges : rien de tout cela n'a été fait, messieurs ; on a sauté à pieds joints sur tous les inconvénients qui étaient signalés, pour accepter, au mois de juillet 1841, un navire reconnu mauvais par tout le monde, et dont nous n'avons que faire dans notre petit pays, alors qu'un grand pays maritime n'avait pas pu en tirer parti ; sans utilité quelconque on consacre une somme considérable à l'achat de ce navire, et l'on se prépare à employer également des sommes considérables à son exploitation.

Mais, messieurs, il est une dernière circonstance, qui m'a péniblement frappé et sur laquelle je dois appeler vos sérieuses méditations ; comme l'honorable M. Osy, je n'accuse personne, ce que je vais vous dire n'a trait à aucun individu déterminé, Belge ou étranger : un fait qui peut avoir considérablement contribué à nous endosser ce mauvais navire à une époque où le gouvernement n'était pas obligé de le prendre, c'est celui signalé par l’honorable M. Osy, et on ne saurait assez le rappeler à l'attention du pays et de la chambre. On a parlé de moralité, eh bien, messieurs, ce fait tient à la moralité publique et il nous importe au plus degré d'en rechercher les auteurs ; nous avons payé la British Queen 70,000 liv. st. ; cependant, d'après les renseignements fournis à l'honorable M. Osy par des actionnaires de la compagnie anglo-américaine, cette compagnie n'aurait reçu que 65,900 liv. st. ; d'après cette assertion il y aurait donc 4,100 liv. st., c'est-à-dire plus de, 100,000 fr. qui seraient entrés dans la poche de quelqu'un que nous ne connaissons pas !!! Qu'on ne dise pas que ces 100,000 fr. ont été perdus en commissions, car nous avons payé, indépendamment de tout cela une commission de 2 p. c.

Les 100,000 francs qui sont sortis de notre caisse et qui, d'après les renseignements de M. Osy, ne seraient pas entrés dans la caisse de la société anglo-américaine, ces 100,000 francs auraient donc été distraits au profit de quelqu'un, J'ai entendu dire dans cette enceinte que c'était là un pot de vin qu'on était dans l'habitude de payer en pareille circonstance ; je ne sais si, en présence d'une opération que je considère comme désastreuse et pour laquelle nous avions payé déjà une commission assez forte, il n'est pas scandaleux de venir parler d'un pot de vin de plus de 100,000 francs. Dans tous les cas, si ce pot de vin a été payé ; il importe à l'honneur de la Belgique que l'on sache qui l'a reçu !

M. le ministre de l'intérieur nous a dit qu'il prendrait des renseignements à cet égard ; mais ces renseignements arriveront probablement quand nous aurons voté le crédit de 250,000 fr. qui nous est demandé ; cependant, si 100,000 fr. sont entrés indûment dans la caisse de quelqu'un que je ne connais pas, il y aurait peut-être moyen de les en faire sortir et de nous les faire restituer ; alors, au lieu de voter 250,000 fr., nous n'aurions plus à en voter que 150,000. Je ne sais pas si l'affaire n'est pas assez grave, si l'honneur belge n'y est pas assez compromis pour que nous ajournions le vote du crédit demandé jusqu'à ce que des renseignements positifs nous aient été fournis sur cet incident.

Encore une fois je ne veux attaquer personne, car je ne sais pas quel est le coupable dans cette affaire ; mais je dois faire remarquer à la chambre que la pétition du sieur Obert pourrait peut-être bien avoir plus d'importance qu'on ne veut lui en attribuer ; cette pétition, au moins augmente singulièrement mes doutes et mes craintes. M. Obert a signalé des faits et des faits extrêmement graves, dont il vient aujourd'hui vous offrir d'administrer la preuve par écrit. S'il était vrai, comme le prétend M. Obert, que la compagnie anglo-américaine a voulu traiter pour une somme de beaucoup inférieure ; celle que nous avons payé, s'il était vrai, d’autre part, que 100,000 fr. ont été distraits de la somme que nous avons versée, et que ces 100,000 fr. sont entrés dans la caisse de quelqu'un qui jusqu'à présent est inconnu ; ce seraient là des faits de la plus haute gravité, des faits qui compromettraient singulièrement l'honneur belge, si quelqu'un d'entre nos compatriotes pouvait en être soupçonné.

Je pense donc que la chambre trouvera convenable de prendre à cet égard des éclaircissements avant d'en venir au vote de la loi, et je me réserve, d'après les explications ultérieures que pourra donner M. le ministre, de faire une proposition dans ce sens.

M. Cogels. - J'aurais désiré pouvoir m'abstenir de prendre part à ces débats ; car, que dans une question qui intéresse vivement tout le commerce d'Anvers, je me vois forcé de combattre, quoique sur un terrain différent, deux honorables collègues du même arrondissement. J'aurais désiré surtout ne pas être obligé de revenir sur des questions déjà longuement débattues et dont la discussion, en l’absence de bonnes lois sur la responsabilité ministérielle et sur la comptabilité, ne peut guère produire de fruit. Je ne puis que me joindre à mon honorable collègue M. Osy, pour presser le ministère de présenter enfin les lois destinées à compléter notre organisation financière.

Si je romps le silence, messieurs, c'est, que je m'y vois forcé par les attaques un peu amères et souvent mal fondées qui ont été dirigées contre la section centrale par deux membres de l'ancien cabinet. Vous savez tous, messieurs, comment la question qui nous occupe a été soumise à la section centrale. Il est peu de questions introduites à la chambre sous des auspices plus défavorables ; c'était un cri général de désapprobation, aussi bien au sein de la représentation nationale qu'au dehors de cette enceinte, et ce n'était pas les amis de l'ancien ministère dont le blâme était le moins sévère. La section centrale, messieurs, avait une mission fort difficile, fort délicate à remplir ; on ne lui a pas suffisamment tenu compte de ces difficultés. Les trois premières séances ont été consacrées rien qu'à la position de la question ; à savoir comment on règlerait l'ordre des délibérations. En effet, messieurs, la section centrale avait non seulement un jugement à porter, elle avait encore un acte d'administration à poser, une proposition à formuler, car aucune proposition ne lui était soumise.

On a été peu bienveillant à l'égard de la section centrale ; on a été mal interprété toutes ses intentions, toutes ses démarches.

Ainsi, la section centrale fait un voyage à Anvers. Elle n'avait à rendre compte à personne des motifs de ce voyage. Au lieu d'y trouver un but rationnel, on s'imagine le but le moins vraisemblable, celui de s'assurer par elle-même de la qualité du navire. Eh bien, il était naturel de concevoir que tel n'était pas l'objet que la section centrale avait en vue.

La section centrale n'avait entendu jusque-là que l'accusation, que devait-elle faire, pour être équitable ? Elle devait écouter la défense. Elle s'est rendue à Anvers pour donner moins de solennité à cette espèce d'enquête, et pour pouvoir réunir en même temps et les premiers auteurs de l'entreprise et les commissaires que le gouvernement avait cru devoir leur adjoindre. Voilà quel a été le véritable but de la section centrale, et elle n'a qu'à s'applaudir de son voyage, car elle a obtenu des éclaircissements sur plusieurs points qui jusque là étaient restés douteux, et elle a vu se dissiper aussi bien des préventions.

Maintenant, venons-en aux reproches qui ont été adressés à la section centrale par les membres de l'ancien cabinet. Ils ne lui ont reconnu aucun caractère d'impartialité ; ils l'ont considérée comme ayant été dirigée par un seul mobile, celui de blâmer autant que possible l'ancien cabinet, celui de disculper autant que possible le cabinet nouveau.

Ici, messieurs, j'invoque les votes de la section centrale. La section centrale s'est posé sept questions qui concernaient l'administration de l'ancien cabinet. Or, voyez les oscillations de ces votes. Plusieurs questions ont été résolues en faveur de l'ancien ministère, d'autres ont été résolues contre lui. Deux questions seulement ont réuni l'unanimité. Ce sont la deuxième et la septième ; le vote sur la deuxième lui a été favorable ; le vote sur la septième, sur la question de bonne administration, lui a été défavorable. On a également résolu contre lui la question d'irrégularité dans le payement, dans la création des obligations, mais cette même question a été également résolue à l'unanimité contre le ministère nouveau.

Vous voyez donc que la section centrale a mis dans ses votes autant d'impartialité qu'on peut le désirer. Sans aucun doute, si le vote du 2 mars avait dû servir de règle à la répartition des votes de la section centrale, cette répartition aurait eu lieu d’une toute autre manière.

J'arrive maintenant aux discours des membres de l'ancien cabinet dont je crois devoir repousser les accusations. Je commencerai par celui de l'honorable M. Liedts.

Le premier reproche, adressé à la section centrale par l'honorable M. Liedts, c'est de ne pas s'être occupée suffisamment du but d'utilité de l'entreprise, de n'avoir regardé cela que comme une considération secondaire.

Messieurs, j'avoue que j'ai été étonné de ce reproche ; car la mission de la section centrale n'était plus d'examiner l'utilité de l'entreprise. Cette question avait été résolue le 15 juin 1840, à la majorité de 52 voix contre 10. Ce n'était pas du fond de la loi du 29 juin 1840, mais bien de l'application de cette loi que la section centrale avait à s'occuper. Dès lors elle ne devait examiner la question d'utilité que secondairement, elle ne devait s'en occuper que dans ses conclusions pour voir quel était le meilleur parti à tirer de la situation actuelle.

L'honorable M. Liedts, pour justifier et même pour vanter ce qui a été fait sous son administration nous a parlé beaucoup des propositions faites par un certain M. Colden, et auxquelles le ministère avait cru devoir attacher une grande importance. Je ne me proposais pas de parler de cette question, mais ce qui vient d'être dit et surtout la pétition qui a été présentée dans la séance d'hier, m'engagent à dire quelques mots à cet égard.

Pour nous qui connaissions parfaitement la situation des Etats-Unis à cette époque, nous n'avons jamais eu aucune confiance dans les propositions de M. Colden. Si M. Colden était venu ici avec des capitaux, nous aurions pu lui dire alors : nous vous écoutons ; mais M. Colden devait chercher des capitaux aux Etats-Unis. S'il s'était adressé au moindre négociant d'Anvers, on lui aurait dit : « N'allez pas chercher des capitaux aux Etats-Unis : ce sera en vain. » En effet, à l'époque où M. Colden s'est présenté au ministère, les trois quarts du commerce aux Etats-Unis étaient en état de faillite ; les banques avaient suspendu leurs payements ; les provinces ne payaient plus ; ce n'était pas dans un pays où l'intérêt de l'argent était à 1 1/2 ou 2 p.c. par mois qu'on aurait trouvé des capitaux pour une entreprise qui, en supposant les meilleures chances, ne devait en rapporter que 6 ou 7 par an. Ce qui prouve que les propositions de M. Colden n'étaient pas sérieuses ; que si c'était un capitaliste américain, il n'avait pas de très grands capitaux à sa disposition, c'est que non seulement il n'a pas déposé les 200,000 fr. de cautionnement, mais il n'a pas même déposé les 30,000 fr. qu'on exigeait pour la remise du double de la convention. Ainsi, M. Colden est parti, non avec le double de la convention, mais avec une copie volante.

Maintenant, après avoir reproché à la section centrale de ne s'être pas occupée de la question d'utilité, l'honorable M. Liedts articule un autre grief à charge de la section centrale, c'est de ne pas avoir reconnu les actes du ministère précédent comme actes de bonne administration.

L'honorable M. Liedts nous dit :

Si le ministère précédent était resté aux affaires ;

Si aucun des deux navires n'eût péri ;

Si une visite rigoureuse eût constaté que tous les deux ils étaient d'une construction, d'une solidité, d'une puissance dignes de leur réputation ;

Si les deux navires trouvés dans cet état avaient pu être livrés avant le 24 mai pour commencer immédiatement leur navigation ;

Si enfin l'achat projeté était devenu définitif, par l'accomplissement de toutes ces conditions, le ministère précédent eût fait un acte de mauvaise administration.

Eh bien, oui, messieurs, le ministère précédent eût fait acte de mauvaise administration, tout comme la section centrale a dit qu'il n'avait pas fait un acte de bonne administration, maintenant que toutes ces conditions n'ont pas été remplies.

Je laisse à mes honorables collègues le soin d'expliquer les motifs pour lesquels ils n'ont pas considéré les actes du ministère précédent, comme des actes de bonne administration ; quant à moi, j'ai seulement à faire connaître les motifs qui ont déterminé mon opinion.

Non, il ne suffit pas pour qu'on fasse une entreprise, qu’elle soit utile, il faut encore avoir la certitude qu'elle sera menée à bonne fin. Je suppose que j'aie un capital de 100,000 fr. ; j'érige une fabrique qui peut me donner 25 p. c. de bénéfice par an ; mais si j'absorbe mes 100,000 fr. par la première mise..., de manière qu'il ne me reste plus, ni capitaux ni crédit, pour mettre la fabrique en activité, j'aurai fait un acte de très mauvaise administration. Eh bien, voilà ce que le ministère précédent a fait, et voilà ce qu'il me sera facile de prouver par des chiffres.

Quel était le prix des deux navires ? 147,500 liv. st, à payer en obligations échelonnées en annuités, remboursables en 14 années 143,500 liv. st., au change de 25 fr. 20 c. font 3,616,000 fr. Le fonds de roulement était de 760,000fr. D'après les tableaux annexés au rapport de M. le ministre de l'intérieur, et qui ont servi de base à la convention du 17 mars 1841, il devait y avoir, à l'expiration des 14 années, un déficit de 412,500 fr., déficit qui devait être compensé par la valeur des navires qui seraient devenus effectivement la propriété de l'Etat.

Eh bien, du fond de roulement, il fallait commencer par déduire les frais d'acquisition. Ces frais ont monté, pour le British Queen, à 41,000 fr. Je mets 82,000 fr. pour les deux navires. Il n'est sans doute pas exagéré de calculer à 18,000 fr. la dépense nécessaire au transport des navires au port d'Anvers. Voilà donc 100,000 fr. qu'il fallait déduire du fonds de roulement. Ce fonds était réduit à 66,000 fr. Ainsi vous aviez pour exploiter les deux navires, un fond de roulement de 660,000 fr. Vous deviez commencer votre exploitation avec d'aussi faibles ressources. D'après les calculs qui ont été fournis, il a été reconnu que, pour 4 voyages, on aurait besoin de 250,000 fr., ce qui, pour huit voyages, fait 500,000 fr. pour huit voyages. Par conséquent, au bout de onze voyages et sans tenir même compte des événements imprévus, vous étiez obligé de stater l'entreprise ou de venir demander un nouveau crédit à la chambre. Je le demande, est-ce là un acte de prévoyance ? Pour moi je réponds hardiment non. .

Il est encore un antre acte qu'on ne peut considérer comme un acte de bonne administration : c'est le mode de paiement.

Qu'avait fait l'ancien ministère ? Sous prétexte de se renfermer dans les limites de la loi, pour ne pas dépasser les annuités de 400,000 fr., il s'était engagé à remettre à la société anglaise 143,500 liv. st. d'obligations portant intérêt à 5 p. c., jouissant du reste de toutes les faveurs de notre dette publique, étant payables à Londres, Paris, Francfort et Anvers. Eh bien, voilà 145,1500 liv. st. qui seraient immédiatement venus se jeter sur les marchés belges, car on savait fort bien que la société anglo-américaine devait liquider, et que, par conséquent, elle ne pouvait pas guider ces obligations dans ses caisses, qu'elle devait les négocier. Quel était le résultat inévitable de cette négociation ? C’était de créer une concurrence dangereuse à notre dette flottante, c'était nuire à la négociation de nos bons du trésor ; quiconque a quelque idée des opérations financières concevra cela fort aisément.

Mais nous dit enfin M. Liedts, pourquoi s'arrêter à cette assertion de la section centrale ? Il n'y avait plus de la convention de l'ancien cabinet que le souvenir ; et quand on discuterait pendant huit jours, on ne parviendrait à rien prouver, puisque ce qu'on attaque est au néant. Je compte revenir sur ce point, en répondant au discours de l'honorable M. Rogier.

Voici ce que dit l'honorable M. Rogier :

La section centrale s'est donné beaucoup de peine pour deux choses ; d'abord pour trouver l'ancien ministère coupable, et, en second lieu, pour trouver le ministère actuel innocent. J'ai reconnu là, messieurs, les liens qui existent entre certains membres de la section centrale et le ministère actuel. Aussi, je ne leur en veux pas. J'ai bien souvenir de certaine irritation politique de l'opposition de l'année dernière. Comme je suppose que cette irritation n'existe plus, je ne puis penser que le blâme qu'on veut exprimer ait trouvé sa source dans cette irritation.

Eh bien, ici je suis charmé de pouvoir dire à l'honorable M. Rogier que les soupçons qu’il avait conçus d'abord et auxquels il a renoncé ensuite, il a eu raison d'y renoncer, car cette irritation de l'année dernière n'a été pour rien dans les décisions de la section centrale. Elle n'a pris en considération que les choses et nullement les personnes. Ce ne sont pas ses sympathies politiques qui l'ont guidée. Une autre question, sur laquelle je pense que M. le rapporteur répondra, c'est celle relative au reproche qu'on a fait à l'ancien ministère sur la précipitation qu'il a mise à faire cette opération. Ce que je puis dire, c'est qu'on n'y a vu, de sa part, aucun motif d'intérêt personnel, peu honorable. Je dénie a la section centrale, a dit M. Liedts, le droit d'inculper des intentions qui échappent à l'appréciation, parce que les actes sont restés à l'état de simples projets.

Ces intentions, la section centrale ne les a jamais soupçonnées ; au contraire, elle s'est toujours plu à rendre justice, à cet égard, aussi bien à l'ancien ministère qu'aux auteurs de l'entreprise.

Je suis fâché que l'honorable M. Verhaegen soit venu reproduire d'une manière formelle une accusation qui n'avait été que soulevée par l'honorable M. Osy, relativement au déficit de 4,100 liv. st, sur le produit des deux navires.

Je ne suis pas encore à même de donner des renseignements positifs sur cette différence ; mais je puis cependant donner une explication qui, je crois, satisfera la chambre. M. Osy, qui m'a communiqué les pièces sur lesquelles il s'est appuyé, a commis une erreur quand il a dit : Il est positivement connu que les assureurs de Londres ont remboursé, pour le Président, 60,000 liv. st. Le Président a bien été assuré pour 60,000 liv. st. ; mais entre assurer et rembourser il y a une différence. Vous savez que, pour des assurances aussi considérables, il faut recourir à plusieurs assureurs.

Le Lloyd se compose d'un très grand nombre de ces assureurs.

Quelques-uns sont solides, d'autres sont faibles et quand on fait assurer pour de fortes sommes, il y a toujours des mécomptes.

Dans une conversation que j'ai eue avec un négociant et qui date de plus de six semaines, j'ai appris que, sur les 60,000 liv. st. pour lesquels on avait assuré effectivement le Président, on n'aurait recouvré que 56,000 liv. st. Je ne puis garantir l'exactitude de ce fait, mais les renseignements que prendra M. le ministre de l'intérieur pourront l'éclaircir. Mais d'après cela, le compte se trouverait être parfaitement juste, puisqu'alors il aurait été reçu pour le British Queen 70,000 livres et 56 auraient été recouvrés pour le Président ce qui ferait 126,000 liv. st. De sorte que le déficit, au lieu d'être de 4,100 liv. st., ne serait plus que de 100 liv. st. ou 2,500 fr., qui peuvent être passés en frais ou commissions, Je prie la chambre de suspendre tout soupçon jusqu'à ce que le fait puisse être éclairci.

D'ailleurs je me plais à rendre hommage au caractère de l'homme qui est le plus en jeu dans cette question, Je n'ai jamais partagé ni les illusions ni l'enthousiasme de l'auteur de l'entreprise, je n'ai pas cru surtout qu'elle dût avoir un succès immédiat. Mais il est certain que tous les hommes qui ont l'avantage de connaître son caractère honorable savent qu'il est incapable, non pas de recevoir un pot-de-vin, mais de se prêter à le faire recevoir par qui que ce fût.

Maintenant je crois avoir suffisamment démontré pourquoi je ne regardais pas comme un acte de bonne administration l'acquisition des deux bateaux à vapeur, le contrat du 17 mars, et celui du 3 avril. Mais, disent MM. Liedts et Rogier, vous ne pouvez pas attaquer ces contrais, ils n'ont jamais existé, ce sont de simples projets, ce ne sont pas des actes, ce ne sont que des pensées.

J'ai peine à croire qu'un acte fait par-devant notaire à Londres, dans lequel on fait intervenir la diplomatie, à la suite duquel un contrat est passé avec des négociants d'Anvers, dans lequel on stipule le mode d'exploitation, le fonds de roulement, j'ai peine à croire, dis-je, que tout cela n'était qu'une pensée. Je veux bien l'admettre, mais quel est alors le mérite du ministère précédent ? c'est d'avoir fait en sorte de n'avoir rien fait. Ce ne sont pas des résultats aussi négatifs qui doivent perpétuer les souvenirs d'une bonne administration

Je ne m'étendrai pas davantage sur le passé. Je vais parler de ce qu'il y a faire pour l'avenir. Je me chargerai autant qu'il est en mon pouvoir de justifier les conclusions de la section centrale. Je commencerai par rétablir la réputation du navire. Elle a été attaquée sous tous les rapports, sous le rapport de la forme, de la solidité, de la construction, on a dit qu'il était arqué, que la machine à vapeur n'était pas proportionnée à la capacité du navire, qu'il manquait de célérité ; enfin je ne sais quelles accusations on a portées. On a été jusqu’à dire qu'il y aurait une espèce d'inhumanité à exposer des voyageurs à s'embarquer sur ce navire. A cela j'ai une chose à répondre, c'est que le premier voyageur inscrit, c'est l'auteur de l'entreprise. On peut me dire, je le sais, c'est un homme qui, par amour-propre, veut exposer sa vie ; cela ne suffit pas. Mais il trouve des preuves irréfragables dans les pièces fournies par le gouvernement. Les certificats vous disent que le British Queen, assuré à raison de 7 guinées la première année, l'a été l'année suivante à raison de 4, parce qu’on a reconnu l'excellence de sa construction et la manière dont il se conduisait en mer. Il a été assuré à raison de 4 et 2/10 p. c, ; et comme il a fait quatre à cinq voyages, cela fait qu'il a été assuré à demi p.c. par traversée. Maintenant, me dira-t-on que les assureurs anglais sont des hommes ineptes, des hommes inexpérimentés ? Mais toutes les personnes qui ont connaissance de la manière dont les choses se passent en Angleterre vous diront que les assureurs qui ont des opérations très considérables à surveiller ; mais ont des experts qui visitent les navires et que la première condition que l’on met, c’est qu’il soit sea Worthy. Quand le navire est de première classe, on prend la prime ordinaire, et le maximum de la somme ; quand il est de deuxième classe, on est plus exigeant, quand il est de troisième classe, on l’est davantage encore, et enfin, quand il est dans les dernières clases, on ne l’assure plus du tout.

Mais pour qu’on établisse une prime exceptionnelle, il faut que la qualité soit exceptionnelle. Comme il a été assuré à moitié de la prime qu’on prend sur les meilleurs navires à voiles, cela prouve qu’il devait présenter moins de chances de danger que tout autre.

Une autre preuve qui ne résulte pas des documents fournis par le gouvernement, mais de pièces qu'on m'a transmises de Londres, le 3 mars 1841, époque à laquelle la mer est dangereuse à cause des vents d'équinoxe, une partie de la cargaison a été assurée à raison de 15 schellings ou 3/4 p. c. Au 10 avril, époque à laquelle commencent les primes d'été, parce qu’on suppose que l'arrivée aux Etats-Unis aura lieu pour le commencement de juin, par navires à voiles, un navire de première classe a été assuré pour 1 liv. 5 sh. au 1 1/4 p. c. Voilà à peu près le double de la prime demandée pour la British-Queen. Si le navire avait été mauvais, s'il avait présenté du danger, croyez-vous que les assureurs l'auraient assuré à moitié prime ? Le bon sens vous dit le contraire.

Quant à la célérité, il y a encore là le livre de bord, et on peut y voir quelle est la moyenne des traversées du British Queen. Il a fait neuf voyages. La moyenne pour l'aller a été de 15 jours 15 heures, et la moyenne des retours de 14 jours 11 heures. Cette différence tient aux vents d'ouest qu'on a en allant. J'aurai occasion de parler de cela plus tard.

Les cargaisons que l'on a confiées à ce navire étaient extrêmement riches. Sa cargaison, à son dernier voyage vers les Etats-Unis, était d'une valeur d'au-delà de 12 millions de francs. Vous concevrez que ce n'est pas sur un mauvais navire qu'on irait exposer une cargaison de 12 millions de francs. Je n'aime pas à baser mes opinions sur des conversations particulières, sur des avis dont je ne puis connaître l'origine, mais bien sur des chiffres ; c'est là ce qu'il y a de plus irrécusable.

Maintenant venons-en aux chances d'exploitation. Ici je suis loin de partager l'enthousiasme les illusions des honorables MM. Liedts et Rogier. Je suis loin de contester les heureux résultats que peut avoir l'entreprise pour l'avenir. J'ai été un de ceux qui ont défendu le projet de loi, parce que je regarde le service à vapeur comme éminemment utile. Mais je ne crois pas à un résultat immédiat. En fait de commerce, il n'y a pas de résultats improvisés ; les relations s'établissent toujours très lentement. Ici je me base sur l'expérience des faits. Je me rappelle qu'à la chute de l'empire, de 1814 à 1815, lorsque le port d'Anvers renfermait tous les germes de prospérité qui se sont développés depuis, nous avons eu beaucoup de difficulté à établir des relations avec l'Allemagne et à faire voir les avantages, qu'avait Anvers sur Rotterdam et les autres ports de Hollande. La Hollande même a eu beaucoup de peine à renouer ses relations avec les colonies des Indes orientales. Ce n'est guère que de 1822 à 1829 que le commerce a pris le développement qui a été détruit par la révolution. Quant à moi, je n'aurais pas osé dire semblable chose, mais l'honorable M. Liedts, qui a porté au succès de cette révolution un intérêt dont je ne saurais me glorifier l'a dit ; il me permettra de compléter sa phrase. M. Liedts a dit que la révolution nous a ôté la moitié de nos consommateurs. J'ajouterai qu'elle nous a privés de la plupart de nos débouchés les plus précieux, qu'elle nous a privés de nos relations avec les colonies des Indes orientales, qu'elle a nui à nos relations avec l'Allemagne, qui était l'un de nos plus précieux débouchés, et qu'elle ne nous a ouvert aucun débouché nouveau. Maintenant est-ce à dire que nous devons désespérer, jeter le manche après la cognée ? Non sans doute. Quoique je me sois toujours livré à de tristes prévisions sur les résultats, quant au commerce, des événements de 1830, quoique ce soit là ce qui a toujours dirigé mon opinion, je serai le premier à m'applaudir si l'événement dément mes prévisions ; je serai le premier à donner un démenti à ma propre opinion, à concourir aux mesures qui pourront rétablir la prospérité que nous avons perdue.

Pour combattre les conclusions de la section centrale, et pour s'opposer à l'exploitation de la British Queen, on a cité les résultats désastreux obtenus par la compagnie anglaise. Ici je me fonde sur le document déposé par l'honorable M. Osy sur le compte fourni par la société anglaise. La société ne s'est pas dissoute, parce que les résultats étaient désastreux. C'était ce que les Anglais appellent une joint stock company, c'est-à-dire une société en commandite. La société s'était formée en 1837, sous l'empire de l'esprit d'enthousiasme qui régnait alors pour toute espèce de société, on avait pris des actions, non pas pour les garder, mais pour les revendre. La crise américaine étant survenue, on ne put pas vendre. Qu'arriva-t-il ? Que plusieurs actionnaires ne purent pas continuer leurs versements. M. Baindridge se trouva donc personnellement engagé. Il était un des plus forts actionnaires. Il lui fallut perdre une somme de 6000 liv. st. ; il se trouva en outre engagé personnellement pour le passif de la compagnie, qui pouvait monter à quelques mille liv. st. M. Bainbridge sentait fort bien que, si l'exploitation ne présentait pas un succès remarquable, tous les appels de fonds aux actionnaires, tant pour couvrir les dépenses faites que pour assurer la marche de l'entreprise, seraient infructueux. Mais le compte de l'exploitation prouve qu'il n'y a pas eu perte sur l'exploitation elle-même ; voici ce compte :

Pour le British Queen, Neuf voyages ;

Recettes liv. st. 82,001

Dépenses liv. st. 70,691

Bénéfice liv. st. 11,310.

Moyenne par voyage, 1,250 liv. st. environ, ou 52,000 francs.

Pour le Président.

Recettes liv. st. 25,934

Dépenses, liv. st. 21,883

Bénéfice liv. st. 4,051

Moyenne par voyage 1,350 environ, ou 34,500.

Vous voyez donc que le compte d'exploitation n'est pas aussi désastreux qu'on le croyait. Je suis le premier à dire que nous n'aurons pas de résultat semblable, nous n'aurons pas de bénéfice. C'est précisément pour cela que nous accordons le subside.

L'honorable M. Osy, pour apprécier la qualité du navire, s'est fondé sur les renseignements qui lui ont été fournis par un homme qu'il dit expérimenté. Il a eu également la bonté de me communiquer cette note. Mais je ne m'attacherai qu'à ce qui a été inséré dans le Moniteur. Il y est dit :

« En sortant de Liverpool, la traversée de l'Atlantique commence. » S'il est expérimenté, cet homme, il a de singulières distractions ; car il oublie le canal de St.-George, un des points les plus dangereux pendant une partie de l'année ; car pendant une partie de l'année la prime d'assurance est plus élevée sur ce point que sur bien d'autres ; si donc il est expert pour la construction des navires, il ne l'est guère en géographie et en navigation.

L'honorable M. de Foere a également attaqué la qualité de la British-Queen ; il voudrait qu'on la raccourcît. (On rit.) C'est-à-dire qu'on la démolît pour la reconstruire ; car ce n'est qu'ainsi qu’on peut la raccourcir. Il a parlé du but de la loi ; il a fait ressortir les avantages de la navigation à voiles. Il a parlé de l'excédant de tonnage du pavillon américain sur celui des pavillons anglais et français. Quant aux navires à voiles, la question a été jugée le 29 juin 1840. Je ne m'étendrai pas davantage sur cette question.

Je dirai seulement qu'une chose a échappé aux honorables MM. de Foere et Osy, c'est la grande différence entre le voyage d'aller et le voyage de retour. L'honorable M. Osy a dit que la traversée par navires à voiles de Liverpool aux Etats-Unis, prenait de 15 à 20 jours ; cela n'est pas exact ; la moyenne du voyage d'aller est d’un mois à six semaines ; la moyenne du voyage de retour est de 18 à 30 jours, C'est que, pour aller aux Etats-Unis, on n'a pas les vents alizés qu'on trouve dans les régions tropicales ; il faut tenir plus au nord ; pour aller on a pendant 7 jours sur 10 les vents contraires ; au retour on a pendant 7 jours sur 10 les vents favorables. Voilà le motif de la différence, voilà pourquoi la prime du voyage d'aller est plus élevée que pour le retour.

Répondant à M. de Foere, je lui demanderai ce qu'il gagnerait à démolir et à reconstruire le navire. Ce serait une saison perdue, Car ce ne serait pas en huit jours qu'on ferait cette opération. Ensuite, il y aurait des frais. Il faudrait pour cela un crédit de quelques cent mille francs. Ensuite, que gagnerait-on pour la solidité du navire ?

Permettez-moi une comparaison triviale ; il y aurait la même différence qu'entre un habit neuf et un habit retourné.

L'honorable M. Verhaegen a également discrédité le navire autant qu'il a été en son pouvoir. Il a dit qu'il a été fort surpris qu'on n'ait pas demandé une expertise belge. Je suis surpris de trouver cet argument dans la bouche d'un défenseur de l'ancien ministère ; car l'expertise ne devait pas avoir lieu après, mais avant le premier contrat. Je trouve d'ailleurs qu'on a eu raison, parce qu'on ne pouvait envoyer convenablement un expert belge en Angleterre et qu'ou pouvait s'en rapporter aux expertises faites dans ce pays, tant pour les assureurs que pour notre gouvernement. Les résultats de ces dernières sont consignés pages 81 à 83 du compte rendu. Nous voyons dans les certificats de M. Abelhel que d'abord il n'avait pu visiter le navire dans toutes ses parties, mais qu'ensuite il l'a visité dans toutes ses parties, l'a foré et a pu en reconnaître la solidité.

Maintenant une objection qui a été faite encore par l'honorable M. Rogier est relative au rapport de la loi du 29 juin 1840, et au crédit que nous voulons accorder. Il a dit que nous voulons borner l'exploitation à un seul navire et réduire le crédit à moitié. D'abord, quant à un second navire, je ne sais où l'on irait maintenant le chercher. Ensuite, quant au crédit, remarquez que nous en faisons la répartition d'une manière plus généreuse que ne faisait l'ancien ministère pour l'exploitation de deux navires ; car que faisons-nous ? sur 400,000 fr. nous attribuons 250,000 fr. à l'exploitation et 150,000 fr. au remboursement du capital, tandis que, d'après le projet du ministère précédent, il y avait 3,600,000 fr. pour remboursement du capital et 760,000 fr. pour l'exploitation ; ainsi nous accordons infiniment plus pour l'exploitation que pour l'amortissement, tandis que le ministère précédent accordait quatre fois autant pour l'amortissement que pour l'exploitation. Nous avons donc été très généreux.

Mais du reste l'observation de l'honorable M. Rogier vient seulement à l'appui de tout ce que j'ai avancé, quant aux mauvais calculs faits sur la première opération, car certainement si ce que nous accordons maintenant paraît insuffisant, à plus forte raison, la somme totale était insuffisante pour les deux navires. Il est en effet à remarquer qu'avec les deux navires, vous n’auriez pu obtenir dès le premier abord le double des recettes que vous donnera un seul navire.

Il y a une chose certaine ; c'est que lors même que cette discussion n’aurait pas eu lieu, lorsque les choses se trouvaient dans l’état où elles étaient avant la perte du Président, vous n'auriez pu vous attendre à des résultats immédiats qui vous auraient constitués en bénéfice, et qui vous auraient permis d'employer une partie du chiffre alloué à d'autres lignes de navigation. C'était là une chimère dont personne ne devait se bercer.

Vous voyez donc que les propositions de la section centrale sont les meilleures à adopter. Ce n'est effectivement ici qu'un projet transitoire ; l'année prochaine, lorsqu'on sera guidé par l'expérience, lorsque la chambre et le pays ne seront plus sous les impressions fâcheuses sous lesquelles on se trouve par suite des bruits qui ont circulé de toutes parts, lorsque, comme je l'espère, la réputation du navire sera établie, on verra ce qu'on aura à faire. On pourra offrir le navire à une compagnie. Mais faire ces démarches maintenant n'amènerait aucun résultat.

Quant au rapport de la loi, pour lequel M. le ministre de l'intérieur a fait ses réserves, il est le résultat inévitable des circonstances. La loi n'est plus exécutable dans ses dispositions primitives ; si on la rapporte, c'est simplement pour régulariser la position du trésor et rassurer la chambre, lui laisser sa volonté pleine et entière pour l'avenir, et la liberté de prendre l'année prochaine telle décision qu'elle jugera convenable dans l'intérêt de la chose et du pays. Voilà le véritable esprit qui a guidé la section centrale, et je défends son rapport dans toutes ses parties, bien que je n'aie pas toujours fait partie de la majorité.

M. de Foere. - Je demandé la parole pour un fait personnel.

J'ai été interpellé par l'honorable préopinant, qui m'a demandé s'il était vrai que j'avais proposé de diminuer les proportions de la British-Queen. J'ai répondu affirmativement ; mais je dois ajouter qu'en faisant cette proposition, mon intention était qu'on employât ce navire à une navigation entre les ports belges et les ports voisins, et non pas à une navigation avec les Etats-Unis. Sans cela j'aurais été en parfaite contradiction avec moi-même ; car mes conclusions ont été tout à fait contraires à une navigation à vapeur vers les Etats-Unis, Cependant l'honorable M. Cogels a raisonné comme si, en demandant la réduction des proportions de la British -Queen, j'avais entendu que ce steamer devait être employé à faire le service vers les Etats-Unis. Son argumentation repose donc sur une hypothèse entièrement fausse.

(Moniteur belge n°49, du 18 février 1842) M. Delehaye. - Messieurs, nous nous plaignons souvent que la plupart de nos délibérations et de nos décisions sont accueillies par le public avec peu d'égards et peu de respect. Si nous cherchons la cause de ce peu de respect, de ce peu d'égards, nous la trouverons indubitablement dans ce qui se passe dans cette enceinte.

Depuis 1830, plusieurs fois déjà nous avons eu à signaler les abus scandaleux commis par le pouvoir. Tantôt ce sont des marchés monstrueux ; tantôt c'est le service sanitaire qui pose des faits compromettant non seulement notre trésor, mais même la santé et la vie du soldat ; d'autres fois, contrairement à la constitution, on permet à une nation voisine de construire sur notre sol un canal repoussé par nos intérêts ; l'année suivante ce sont des fournitures pour le chemin de fer qu'on paye 12, 13 et 17 fois la valeur.

Tous ces abus ont été signalés dans cette enceinte, et quand nous en sommes venus au moment de prendre une décision, nos votes ont été contraires à nos paroles ; nous avons admis les propositions du gouvernement, et la conséquence en a été la déconsidération de la chambre aux yeux du pays.

Pour ma part, je ne veux pas prêter les mains à de pareils abus. Il ne suffit pas que les faits soient consommés. J'examine s'ils ont été consommés conformément à la loi, si le gouvernement n'est pas sorti de ses attributions, et si j'ai la conviction intime que la loi a été méprisée, que les intérêts du pays ont été méconnus, je refuse un vote approbatif.

Messieurs, on nous a parlé tantôt de responsabilité ministérielle ; mais cette responsabilité ne sera pas plus forte, organisée par une loi, qu'elle ne l'est aujourd'hui. Les ministres sont responsables de leurs actes ; mais la chambre n'a pas le courage d'exercer son pouvoir, quant à cette responsabilité. Refusez votre approbation à un ministère, lorsqu'il sort de ses attributions, et certainement elle mettra un terme à de pareils abus. Je sais qu'il n'existe pas de loi déterminant le mode de poursuite à diriger contre les ministres. Mais il n'en résulte pas que la responsabilité ministérielle ne soit qu'illusoire.

Dans le temps, j'ai donné mon appui à l'ancienne administration ; mais cet appui n'était pas tellement aveugle que je consentisse à adopter toutes les propositions qu'elle vous faisait. Et je le dis avec conviction : si l'ancien cabinet était venu présenter la mesure sur laquelle nous discutons, je l'aurais combattue aussi vivement que je le fais aujourd'hui. D'après moi, l'ancienne administration a méconnu ses pouvoirs lorsqu'elle a voulu faire l'acquisition des deux steamers anglais. Mais, remarquez-le bien, ce n'est pas sur ce point que nous avons à délibérer ; je blâme l'ancienne administration d'avoir voulu agir contrairement à la loi, mais comme il n'y a pas eu d'acte porté, et que ce n'est que des actes consommés que nous avons à nous occuper, c'est sur ces derniers que je me permets de vous exprimer mon opinion.

Messieurs, on vous a prouvé à l'évidence que la loi du 29 juin 1840 ne permettait pas au gouvernement de faire acquisition de bateaux. Autre chose est de favoriser l'établissement d'un service de bateaux à vapeur, et d'établir soi-même ce service. Pour ne pas abuser des moments de la chambre, je passerai sous silence tout ce qui a été dit. Je me bornerai seulement à ajouter qu'en admettant même que le gouvernement eût eu le droit d'établir lui-même ce service, il eût été dans l'impossibilité d'exécuter la loi ; et c'est ce qu'on vous a déjà prouvé tout à l'heure.

On demande 250,000 francs pour l'exploitation de ce bateau ; il aurait fallu le doubler de cette somme pour l'exploitation de deux, tandis que le subside alloué par la loi du 29 juin, était presque entièrement absorbé par l'achat des navires. Vous voyez donc qu'il était impossible qu'il fût dans l'intention de la chambre que le gouvernement établît lui-même ce service.

Je vous le demande, messieurs, de quelle considération voulez-vous que vos décisions soient environnées ? Voilà à peiné dix-huit mois que nous avons voté une loi qui a demandé plusieurs jours de discussion, et nous sommes aujourd'hui à nous demander ce que signifie cette loi. Je le demande à tout homme de bonne foi, n'est-ce pas déconsidérer la chambre, que de nous tourmenter l'esprit pour trouver dans la loi une faculté que le gouvernement n'avait point, qu'il s'est arrogée contrairement à ses dispositions positives.

Mais non, messieurs, il n'est pas vrai que la loi du 29 juin ne soit pas claire ; nous aurions manqué à ce que la raison prescrit, si à cette époque nous avions fait une loi qui pût être interprétée comme on l'a fait.

Messieurs, j'abandonne tout ce qui se rattache à l'esprit de la loi ; je ne traiterai pas la question de la clause résolutoire qu'ont soulevée l'honorable M. Verhaegen et divers autres orateurs. Je pense que si on veut examiner les choses comme elles sont réellement, il faut reconnaître que le ministère actuel n'était nullement lié par les actes de l'ancienne administration. Cela est tellement évident qu'il n'y aurait que l'esprit de parti qui pourrait nous engager à prétendre le contraire.

J'aborde l'examen d'une autre question à laquelle on a paru attacher une grande importance, c'est celle de savoir si un service de bateaux à vapeur doit présenter de si grands avantages au pays. Nous pouvons en juger par ce qui s'est passé en France. En 1839, un subside de 850 fr. par force de cheval a été mis par les chambres à la disposition du gouvernement pour chaque navire qu’on mettrait en exploitation. Ce subside était énorme ; il excédait infiniment celui que nous avons voulu accorder. Eh bien ! croyez-vous que malgré cet immense avantage, le gouvernement vient de retirer la loi parce qu'aucune offre n’a été faite. Il ne s’est présenté aucune société qui ait voulu se charger d'établir un service de bateaux à vapeur.

Dès lors, que devient cet argument de ceux qui prétendent qu'un service de bateaux à vapeur doit être d'une si grande utilité ? Que devient le raisonnement de ces membres qui croient qu au moyen de nos bateaux à vapeur nous allons devenir maîtres d'une grande partie du marché des Etats-Unis ?

Messieurs, le marché des Etats-Unis est exploité en grande partie par la France ; mais ce n'est pas par bateaux à vapeur qu'elle a obtenu ce marché, c'est au moyen de navires à voiles, et ces navires ne nous manquent pas. N'avons-nous pas de nombreuses occasions de correspondre avec les Etats-Unis par navires à voiles ? Vous avez entendu ce que vous a dit hier l'honorable M. de Foere, il ne se passe pas de semaines que des navires ne partent sur lest de nos ports.

Au reste ne perdons pas de vue que pour posséder avantageusement un marché étranger, il faut être en possession de son propre marché, et malheureusement ce n'est pas ce qui existe en Belgique. A peine fournissons-nous la moitié de notre consommation, qui, pour le reste, demeure abandonnée à nos voisins.

La possession du marché intérieur permet de suspendre toutes les charges qu'entraîne un long transport. Comment, en effet, irions-nous lutter contre l'industrie similaire sur des marchés étrangers, alors que nous ne pouvons soutenir la lutte en Belgique même. Aux partisans de débouchés éloignés, je dirai que le marché le plus avantageux est celui qui se trouve chez nous. Pour l'obtenir, messieurs, occupons-nous promptement des moyens propres à prévenir la fraude.

En Angleterre même les bateaux à vapeur jouissent-ils des plus de crédit ? Examinons. La société Cunart, non contente des allocations qui lui ont été accordées, vient de demander de nouveaux subsides, et elle déclare que si on ne fait pas droit à sa nouvelle demande, force lui sera de stater ses travaux.

Qu'on ne dise pas alors qu'en Angleterre les sociétés des navires à vapeur ont fait des bénéfices. L'honorable M. Cogels vient de dire qu'il a examiné les comptes de la British Queen et que ces comptes présentent des bénéfices ; mais dira-t-on qu'une société anglaise soit assez sotte, assez peu soucieuse de ses intérêts pour vendre à perte un navire qui lui rapporte des gains considérables ? Comment, la British Queen a fait plusieurs voyages qui ont présenté des résultats avantageux ; le Président a fait trois voyages qui ont donné des résultats favorables, et la société anglaise vend ces navires à perte ! Il n'est pas nécessaire, messieurs, de combattre de pareils arguments ; ils tombent d'eux-mêmes. Ceux qui connaissent les Anglais savent bien qu'ils apprécient trop bien leurs intérêts pour faire des opérations aussi dénuées de raisons.

Examinez les journaux anglais, voyez la cote des fonds publics, vous y trouverez que les actions des sociétés qui exploitent le service des bateaux à vapeur se vendent pour la moitié de leur valeur nominale, que les actions de 80 liv. se vendent 40 liv. Et l'on me dira après cela que ces sociétés font de bonnes affaires !

L'honorable M. Cogels a parlé de la bonne qualité de la British Queen et du Président, il a dit que la British Queen avait été assurée à un prix fort bas et qu'il fallait l'attribuer à la bonne construction de ce navire ; que ce bâtiment devait répondre à toutes les exigences puisqu'on l'assurait à un taux auquel on n'assure pas même les navires à voiles ; mais l'honorable membre n'a pas ajouté que ces assurances avaient été faites avant la perte du Président, à une époque où l'esprit public en Angleterre était engoué pour les grands navires, où l'on croyait qu'il suffisait d'avoir des navires d'une immense dimension pour être à l'abri de toute mauvaise chance. Or, messieurs, depuis que le Président a péri vous ne trouverez plus à assurer la British Queen aux conditions auxquelles on l'assurait auparavant, et c'est probablement dans cette prévision que la section centrale propose de ne pas l'assurer ; aujourd'hui que l'on connaît le sort du Président, on se figure que le même sort peut être réservé à la British Queen**, et si vous deviez assurer ce navire, vous ne pourriez certes le faire qu'à des conditions très onéreuses.

Messieurs, dans une précédente séance, un honorable membre envoyé dans le temps à Paris, investi d'un caractère public, à l'effet de négocier un traité de commerce, nous a dit qu'il est impossible de faire jamais un traité de commerce avec la France, que c'est se faire illusion que d'espérer la conclusion d'un semblable traité, que dès lors, il nous faut la British Queen**, dont l'acquisition qui paraît une bonne affaire pour nous permettre d'exporter aux Etats-Unis une partie de nos fabricats. Il a ajouté que c'était peut-être notre seule planche de salut ; je dis, moi, messieurs, ce que j'ai dit déjà bien des fois, que si vous n'obtenez point un traité de commerce avec la France, c'est que vous continuez à agir comme vous le faites aujourd'hui ; mais si le ministère a quelque énergie, non seulement vous obtiendrez un traité de commerce avec la France, mais vous obtiendrez même la suppression des douanes entre ce pays et le nôtre.

Le tarif des douanes qui régie en ce moment la Belgique est un tarif essentiellement provisoire ; c'est un tarif qui vous a été imposé par le gouvernement des Pays-Bas dans l’intérêt commercial des provinces septentrionales de ce royaume ; la Belgique est un pays principalement industriel, auquel un semblable tarif ne peut pas convenir ; si le gouvernement avait l'énergie de faire envisager ce tarif comme devant un jour subir des modifications, j'ai la conviction intime que nous obtiendrions de la France un traité avantageux ; mais aussi longtemps que le ministère n'aura pas le courage de prendre, à l'égard de la France, des mesures rigoureuses, nous demeurerons dans l'état actuel qui tous les ans voir diminuer notre importance commerciale.

Certainement nous avons perdu beaucoup par la révolution, mais nos pertes ne sont pas irréparables ; il ne faut que de l'énergie pour trouver des débouchés qui puissent remplacer ceux que nous avons perdus. Malheureusement, messieurs, jusqu'ici c'est en vain que cette énergie a été réclamée par différents membres de la chambre.

On nous a dit, messieurs, qu'il y a de l'imprudence à signaler les défauts de la British-Queen ; je conviens que lorsqu'on veut organiser un service, il est quelquefois bon de ne pas en faire connaître le côté faible au public. Mais remarquez bien que nous ne sommes pas ici des avocats chargés de défendre un client ; nous sommes ici pour dire la vérité, et il ne nous est pas permis d'exposer la vie de nos concitoyens, ni même celle des étrangers, dans une navigation dangereuse. Lorsque tout le monde est d'avis que la construction de la British-Queen est mauvaise, nous ne pouvons pas permettre que le gouvernement exploite ce navire. Eh bien, messieurs, c'est là l'opinion de beaucoup d'Anglais.

L'honorable M. Hye-Hoys, qui a été en Angleterre il y a quelque temps, nous a dit ce que l'on pense dans ce pays de la British Queen. J'ai aussi été dans ce pays à la même époque et je puis confirmer ce qui nous a été dit par cet honorable membre, c'est que les Anglais sont généralement d'avis que la British Queen construite d'après le même système que le Président pourrait très bien périr de la même manière. Eh bien, messieurs, si vous aviez voté des fonds pour l'exploitation de la British Queen**, et si un pareil malheur lui arrivait (chose qui est au moins possible, car M. Cogels n'a sans doute pas la prétention de vouloir dominer les éléments), si un pareil malheur lui arrivait, quels reproches n'auriez-vous pas à vous faire ? Ne vaut-il pas infiniment mieux faire connaître dès aujourd'hui les dangers que l'exploitation de ce navire pourrait entraîner ?

Que reste-t-il à faire, messieurs, de la British Queen ? On a déjà proposé différents moyens ; quant à moi, je pense que la British Queen ne peut pas sans danger faire de longues traversées, mais qu'elle présenterait des avantages immenses quand il s'agirait de voyages peu étendus ; je suis, par exemple, convaincu que le gouvernement français pourrait tirer un très grand parti de ce navire, pour le transport des troupes de Toulon à Alger et d'Alger à Toulon. On m'objectera peut-être qu'il y a en France un arrêté qui s'opposerait à ce que le gouvernement français nous achète ce navire, mais rien n'empêcherait le gouvernement de révoquer cet arrêté ou d'y faire une exception pour le cas auquel je fais allusion.

Du reste, messieurs, ce que je viens de dire n'est pas une opinion qui m'est personnelle ; j'ai voulu m'en former une consciencieuse sur la question qui nous occupe ; j'ai consulté des personnes compétentes et je parle d'après les renseignements qu'elles m'ont fournis.

Dans tous les cas, messieurs, je voterai contre le projet de loi qui nous est soumis ; je voterai contre ce projet parce que je ne veux pas autoriser le gouvernement à établir un service qui exposerait la vie des voyageurs et parce que je ne veux pas approuver une violation de la loi. Il y a eu violation évidente dans l'achat de la British-Queen**.

Je ne m'oppose pas cependant, messieurs, à ce que le gouvernement favorise d'une autre manière une navigation transatlantique ; qu'il rentre dans les termes de la loi du 29 juin, qu'il fasse appel à une société et qu’il use pendant 14 années du subside de 400,000 fr. accordé par la loi, dont je viens de parler.

Quant au subside qui nous est demandé en ce moment, pour l'exploitation momentanée de la British Queen**, je le refuserai par les motifs que j'ai fait valoir.

En ce qui concerne le fait signalé par l'honorable M. Verhaegen, de la distraction d'une somme de 100,000 fr., je me joindrai à cet honorable membre pour demander l'ajournement jusqu'à ce que nous ayons obtenu des renseignements à cet égard.

M. Cogels. - D'après ce que vient de dire l'honorable M. Delehaye, la chambre pourrait soupçonner qu'il y a beaucoup de légèreté dans les calculs que je lui ai soumis. Ces calculs, messieurs, je ne les ai pas puisés dans mon imagination, je les ai puisés dans les documents qui m'ont été fournis par l'honorable M. Osy, dont certainement l'opinion dans cette circonstance ne peut pas être suspecte. Si l'honorable M. Delehaye veut examiner ces documents, ils sont ici à sa disposition ; il y verra qu'en effet l'exploitation des navires dont il s'agit a donné des bénéfices, il y verra que la perte du Président, qui n'était pas assuré pour une somme suffisante, la vente du British Queen et les intérêts que la société a été obligée de payer sont la cause de l'insuffisance de son capital.

C'est cette insuffisance du capital qui a forcé les directeurs de la société, qui étaient personnellement responsables (car ce n'est pas une société anonyme, mais une société en commandite) qui a forcé les directeurs à prendre des engagements considérables. C'est cet état de choses et la concurrence des bateaux Cunard , ainsi que quelques causes secondaires renseignées dans le rapport, qui ont amené la liquidation de la société.

Je le répète, messieurs, c'est d'après les documents dont je viens de parler, que j'ai raisonné ; dans tout ceci, je n'ai aucunement suivi mon opinion personnelle, car dans des circonstances comme celle-ci mon opinion serait de très peu d'importance.

Je reconnais mon incompétence ; je ne me crois guère ici plus compétent que l'honorable M. Delehaye lui-même ; mais je me suis fondé sur des documents écrits, sur des documents irrécusables, et je pense que lorsqu'on parle d'après de semblables documents, on ne peut pas être accusé de légèreté.

Quant au reproche adressé à la section centrale d'avoir conseillé de ne pas assurer, cela n'est pas exact. La section centrale n'a rien conseillé de semblable ; la section centrale a dit : On n'a compris aucune somme destinée aux frais d'assurance, parce que tous les commissaires du gouvernement ont été d'opinion qu'il ne faut pas faire assurer le navire. Ainsi, si l'on ne fait pas assurer, ce n'est pas l'opinion de la section centrale qui est parfaitement incompétente, qui n'a aucun conseil à donner, mais c'est l'opinion des commissaires du gouvernement, et il était du devoir de la section centrale de dire quelle était l'opinion des commissaires. Je ne m'étendrai pas davantage, mais d'après ces inexactitudes, on pourra juger de l'exactitude des autres allégations de l'honorable M. Delehaye.

M. Delehaye. - Je n'ai que deux mots à répondre à l'honorable M. Cogels.

A la pièce produite par M. Cogels, j'oppose une pièce ayant la même valeur. Or, d'après les journaux anglais que j'ai cités, les actions de la société des bateaux à vapeur à Londres sont portées à la moitié de leur valeur primitive. On ne fera jamais accroire à un homme raisonnable que, quand une société fait des bénéfices, elle cherche à se défaire de ce qui lui procure ces avantages.

M. le ministre de l’intérieur (M. Nothomb) - Messieurs, les honorables MM. Verhaegen et Delehaye sont revenus sur un fait que l'honorable M. Osy nous avait révélé ; c'est que le gouvernement belge a payé 70,000 livres sterl. et que 60,000 seulement paraissent avoir été remis aux actionnaires.

J'ai promis à la chambre de prendre des éclaircissements sur la raison de la différence alléguée. Mais, en attendant, tout ce que le gouvernement a à établir en ce moment, c'est qu'il a une quittance authentique, remise a ses agents, de la somme de 70,000 livres sterling. Cette quittance, je la tiens en mains et la dépose sur le bureau. C'est le seul fait qui concerne le gouvernement, lui et ses agents.

Maintenant je rectifierai ou je compléterai un deuxième fait. L'honorable M. Verhaegen a fait remarquer que dans la convention additionnelle du 28 avril, le terme fixé pour l'acceptation de la British Queen est le 24 mai, et il s'est demandé comment il se fait qu'on se soit occupé en juin et en juillet de l'acceptation du navire. C'est, messieurs, parce qu'il y a eu prorogation du terme au 25 juin, en vertu d'une simple lettre.

M. Verhaegen. - Cette lettre, nous ne la voyons pas.

M. le ministre de l’intérieur (M. Nothomb) - Je ne comprends pas cette dénégation ; il suffit sans doute que je déclare qu'une lettre existe, pour que la chambre soit convaincue de l'exactitude de ma déclaration. (De toutes parts : Oui ! Oui ! ) ,

Maintenant, j'arrive à un autre détail qu'a signalé l'honorable M. Doignon. Il s'agit du rapport de M. Lejeune. Ce rapport est du 12 juin. Il a été remis au gouvernement au moment où il délibérait s'il devait accepter ou non la British Queen. On avait examiné la question de savoir si l'exploitation d'un seul navire était chose convenable ; c'est alors que j'ai demandé à M. Lejeune de me faire un rapport sur cette dernière question, question toute neuve : Peut-on entreprendre la navigation transatlantique avec un seul navire ?

C'est dans ce but que le rapport a été fait ; il ne l'a pas été tardivement, puisque c'est trois jours après c'est-à-dire le 15 juin, qu'on a pris la résolution d'accepter la British Queen.

M. Delfosse. - Messieurs, nous n'avons pas à nous occuper des actes que le précédent ministère a posés pour l'exécution de la loi sur la navigation transatlantique. Ces actes, comme l'a dit l'honorable M. Liedts, sont restés à l'état de projet, ils sont rentrés dans le néant, dont ils n'auraient jamais dû sortir, par la perte de l'un des deux navires que la société anglo-américaine nous avait vendus.

Si nous avions à nous occuper de ces actes, je devrais être sur plusieurs points d'un autre avis que l’honorable M. Liedts et l'honorable M. Rogier.

Ces honorables membres ont parfaitement réfuté certains passages du rapport de la section centrale, œuvre qui, quoi qu'en ait dit tantôt l'honorable M. Cogels, n'a pas le mérite de l'impartialité.

Ils ont aussi fait ressortir avec une grande force de raison la pauvreté des moyens que M. le ministre de l'intérieur a employés pour se retrancher derrière ses prédécesseurs. « Vous me faites pitié, dit l'honorable M. Rogier à M. le ministre de l'intérieur. » Et c'était là en effet le sentiment que M. le ministre de l'intérieur devait inspirer, tant son talent habituel semblait lui faire défaut. C'est, messieurs, que la vérité se montre parfois avec une telle évidence qu'elle frappe et domine même les esprits les plus accoutumés à la nier.

Les honorables membres dont je parle ont aussi fort bien indiqué les avantages que le marché des Etats-Unis peut offrir à notre pays ; mais, je dois le dire, ils ont été moins heureux lorsqu'ils ont cherché à prouver la légalité et l'utilité de l'opération dans laquelle ils s'étaient imprudemment engagés.

Le seul acte dont nous ayons à nous occuper, c'est l'achat de la British Queen**, acte dont la responsabilité doit peser tout entière sur le ministère actuel, ou, ce qui est la même chose, sur M. le ministre de l’intérieur ; car, de même que Louis XIV disait : « l'Etat, c'est moi », M. le ministre de l'intérieur peut dire : « Le ministère, c'est moi. »

C'est en vain que M. le ministre de l'intérieur s'est débattu pour rattacher cette opération à celle de ses prédécesseurs. Il a été établi à l'évidence que, par l'effet de la clause résolutoire, selon l'honorable M. Liedts, suspensive, selon l'honorable M. Verhaegen, le gouvernement était dégagé de toute obligation, qu'il était entièrement libre, en strict droit comme en équité, de prendre ou de ne pas prendre la British Queen. Nier cela, c'est vouloir nier la lumière en plein jour.

Cette opération est entachée d'illégalité. C'est, en outre, une fort mauvaise opération. Voilà deux points qui ne peuvent plus guère être contestés, après les discours que nous avons entendus. Ceux-là même qui soutiennent le ministère, qui déclarent n'avoir rien tant à cœur que sa stabilité, en conviennent.

La discussion ayant déjà duré plusieurs séances, le sujet étant en quelque sorte épuisé, je me bornerai à émettre sur ces deux points quelques considérations fort courtes.

Rien ne prouve mieux, selon moi, l'illégalité de l'achat de la British Queen que la proposition qui nous est faite par la section centrale, avec l'adhésion du gouvernement.

Qu'a-t-on voulu, messieurs, par la loi du 29 juin 1840. On a voulu avoir, non pas un, mais plusieurs bateaux à vapeur ; pour faire le service entre notre pays et les Etats-Unis, et on l'a voulu moyennant par an une dépense de 400,000 fr.

Il fallait plusieurs bateaux pour que le service fût régulier, pour qu'il ne fût pas interrompu au premier accident, pour que les voyages fussent nombreux.

Eh bien, la section centrale propose d'allouer cette même somme de 400,000 fr. pour un service qui ne se fera qu'avec un bateau, que le moindre accident pourra interrompre, et qui n'amènera entre les deux pays que des communications trop rares, et trop précaires.

Et remarquez bien, messieurs, que cette somme de 400,000 fr. ne suffirait pour le service incomplet d'une année, que parce qu'on aurait déjà payé, à compte du capital, une autre somme de 400,000 francs, restée jusqu’à ce jour sans emploi ; et quand je dis qu'elle serait suffisante, je parle dans le sens de la section centrale ; mais si l'on voulait, comme la prudence l'exige, assurer le navire, il faudrait ajouter une autre somme de 80 ou 100,000 fr. Il faudrait aussi quelque chose pour les réparations, qui doivent être faites à tout navire, quelque bon qu'il soit. On arrive aussi facilement à la somme de 600,000 fr., indiquée par l'honorable M. Osy.

L'honorable M. Liedts a cru répondre aux chiffres de M. Osy, en disant que M. Osy avait un intérêt personnel dans l'affaire ; que M. Liedts me permette de le lui dire, ce n'est pas là répondre. M. Osy peut avoir un intérêt personnel dans l'affaire et fournir des chiffres fort exacts. Quant à moi, qui n'ai pas d'intérêt personnel dans l'affaire, je pense que les chiffres de M. Osy ne sont nullement exagérés.

Une autre preuve tout aussi frappante de l'illégalité de l'opération, c'est, messieurs, le mode de paiement auquel il a fallu avoir recours.

Si l'opération eût été légale, M. le ministre de l'intérieur eût trouvé dans la même loi les moyens de payer, et de payer régulièrement ; il eût pu obtenir le visa de la cour des comptes. Chose monstrueuse, messieurs, et qui a été justement flétrie par divers orateurs, on s'est dispensé, pour un paiement de plus de deux millions, de remplir une formalité prescrite même pour les plus petites dépenses. On l'a dit avec raison, si un acte de cette nature est toléré, il n'y a plus de chambres, il n'y a plus de gouvernement représentatif !

L'opération n'est pas seulement entachée d'illégalité, elle est en outre mauvaise. C'est là ce que chacun pense, ce que chacun dit. Si l'Angleterre, qui s'y connaît un peu, avait trouvé bons les navires d'un tonnage aussi fort que la British Queen**, elle n'aurait pas cherché à les vendre, ou tout au moins, elle en aurait fait faire d'autres. Mais il est constaté qu'elle n'en veut plus, elle préfère, et elle doit savoir pourquoi, les navires d'un tonnage inférieur.

L'opération, mauvaise dans le principe, est devenue plus mauvaise encore depuis tout ce qui a été dit et écrit sur la British Queen.

Il en est, messieurs, d'un navire comme d'une femme ; il ne suffit pas qu'une femme soit sage, il faut qu'elle le paraisse.

Il ne suffit pas qu'un navire soit solide, il faut que le public n'ait pas de doutes sur sa solidité. Si vous mettez la British Queen en mer, vous aurez probablement des marchandises, parce qu'on pourra les assurer, mais vous n'aurez pas de passagers ; tel vante ici fort la British-Queen qui hésiterait peut-être à s'y embarquer le premier.

Je sais bien que ce navire a quelques partisans et entre autres M. Van de Weyer, notre ambassadeur à Londres. Mais j'avoue que l'opinion de ce haut fonctionnaire me parait suspecte. Je ne comprends pas l'insistance avec laquelle il a poussé le gouvernement à l'achat des deux navires ; je comprends encore moins qu'il ait pu dire : « qu'il résulterait de cette mesure, le monopole pour la Belgique du transport rapide des marchandises de l'Europe entière vers les Etats de l'Union. »

C'est là messieurs, de l'exagération, s'il en fut jamais ; c'est là ce que la section centrale aurait dû blâmer, mais elle n'a su être sévère que pour les hommes tombés du pouvoir.

La plupart des orateurs qui ont blâmé comme moi l'achat de la British Queen**, et l'honorable M. Osy est de ce nombre, ont conclu à ce que la chambre allouât au gouvernement, après toutefois lui avoir infligé un blâme sévère, la somme nécessaire pour le paiement de ce navire. Je ne puis, messieurs, me rallier à ces conclusions. L'honorable M. Osy me paraît ressembler à un père faible, dont le fils a fait des folies, qui commence par le gronder bien fort et qui finit par lui donner de l'argent. Le fils sort content et va recommencer ses folies ! (Hilarité.)

Si l'on veut couper le mal dans sa racine, si l'on veut mettre un terme aux marchés scandaleux, si l'on veut que la loi soit respectée, il ne suffit pas d'exprimer un blâme sévère, il faut avoir le courage d'aller plus loin, il faut refuser les fonds, il faut secouer la mauvaise doctrine des faits accomplis.

L'illégalité qui a été commise est trop grande pour que la chambre puisse la sanctionner par un vote quelconque ; elle serait justement blâmée, elle méconnaîtrait son devoir, si elle tirait les ministres de la fausse position dans laquelle ils se sont placés ; il faut qu'ils y restent pour l’exemple, il faut qu'ils y restent pour l'honneur du pays.

Depuis quelques temps on cherche à faire croire au pays que le gouvernement représentatif est une déception, il dépend de vous, messieurs, de prouver le contraire.

M. Cools**.** - Messieurs, de même que l'orateur qui vient de prendre le dernier la parole, je ne m'occuperai pas des actes de l'ancien ministère. Je ne m'occuperai pas non plus des actes du ministère nouveau envisagés sous le point de vue de la légalité. On a parlé d'obligations, de condition résolutoire et de condition suspensive, je crois que tout a été dit sur ce point. Je ne me propose d'examiner la question que sous le point de vue commercial.

Et pour dire d'abord toute ma pensée, j'approuve le gouvernement d'avoir fait l'acquisition du British Queen. Je sais qu'en me prononçant d'une manière aussi formelle pour une opération sur laquelle il existe une espèce de défiance, je heurte jusqu'à certain point l'opinion qui domine en ce moment, mais je ne sacrifie pas une conviction à un désir de popularité.

Je répète donc que le gouvernement, dans les conditions où il s'est trouvé à l'époque où il a fait l'acquisition du British Queen, a bien fait de faire cette acquisition.

Le gouvernement était chargé de l'exécution de la loi de 1840 ; voyons dans quel état il a trouvé la question.

Des efforts avaient été faits par le cabinet précédent pour former une société dans l'intérieur du pays. Ces efforts n'avaient pas réussi ; on avait essayé ensuite de former une société étrangère, la tentative avait encore échoué. Le gouvernement a tâché alors de se rendre propriétaire de deux bâtiments propres à organiser un service complet entre la Belgique et les Etats-Unis ; encore une fois la tentative a échoué ; par un événement que vous connaissez, un des deux navires a disparu. Que devait faire alors le gouvernement ? Devait-il abandonner l'exécution de la loi de 1840. Mais de tous les partis à prendre, celui-là eût été le plus désastreux pour le commerce belge.

Il devait faire l'acquisition du British Queen. Ce n'est pas parce qu'il ne pouvait pas faire autrement, aux termes du contrat, mais parce que l'industrie belge exigeait impérieusement qu'on n'attendît pas un jour de plus pour établir des relations avec les Etats-Unis.

On a déjà fait observer dans le commencement de la discussion que l'industrie belge est dans un état de malaise, et cependant notre industrie est très avancée. La dernière exposition a prouvé qu'elle avait fait des progrès admirables sous tous les rapports ; cependant elle est tourmentée par un grand malaise. La cause en est que nos relations commerciales ne sont pas au niveau de notre développement industriel. Que faut-il faire pour faire sortir l’industrie belge de cet état ? Faut-il faire des traites avec des pays voisins, changer nos tarifs ? Tous ces remèdes ont été indiqués. Je ne les désapprouve pas d'une manière absolue. Vous avez entendu dans cette discussion un orateur, ancien ministre, qui a été chargé de suivre des négociations avec la France, vous déclarer qu'il n'y avait rien de longtemps à attendre ni de ce pays ni des illustres pays voisins.

Faut-il changer nos tarifs ? Je crois que ce moyen peut être utile jusqu'à certain point et sous de certaines conditions. Mais je pense aussi qu'on lui donne trop d'importance et qu'on est trop porté à fermer les yeux sur ses dangers. Si on accorde une protection de tarif à une industrie, qu'on la place dans des conditions plus faciles, on pousse à son développement, on encourage l'établissement de fabriques nouvelles en concurrence des anciennes, et le trop plein, au lieu de diminuer, augmente. Je crois qu'il existe des moyens plus efficaces pour faire déverser nos produits sur les marchés étrangers. Les débouchés ne manquent pas ; il s'agit seulement de s'y rendre.

On a parlé de colonies, on a parlé de la perte de Java. Sans doute la perte est regrettable, Mais avons-nous donc absolument besoin de colonies pour exporter nos produits. Voyons nos voisins, les Etats de l'union douanière allemande n'ont pas de colonies, et cependant ils exportent leurs produits en grande quantité au-delà des mers, La cause n'est donc pas là. Elle est dans notre défaut d'éducation commerciale. Il faut bien le reconnaître, notre éducation commerciale est arriérée. Je crois qu'on peut faire cet aveu sans froisser le sentiment national, car la faute n'en est pas nous, à nos commerçants, elle est toute aux événements. Nos commerçants ont une prudence qu'ils poussent à l'excès.

S'ils avaient plus de hardiesse, depuis longtemps ils auraient retrouvé plus de débouchés que nous n'en avions. Mais jamais nous n'avons pu former notre éducation commerciale, parce que jamais nous n'avons été constitués commercialement. Sous le gouvernement précédent nous étions joints à une autre nation, nous n'avions pas d'existence commerciale, nous produisions et la Hollande exportait ; tous nos droits étaient dirigés vers la production. Avant cela, quand nous étions réunis à la France, le système continental dominait, nous n'avons pas besoin de rechercher des relations maritimes. Si donc nous n'avons pas fait notre éducation commerciale, la faute en est tout entière aux événements. Il n'est pas étonnant que nos négociants hésitent à rentrer dans les voies qui leur sont ouvertes, mais il n'en est pas moins fâcheux qu'ils hésitent. Il est du devoir du gouvernement et des chambres de donner l'impulsion au commerce.

Je ne parlerai pas de l'importance du marché des Etats-Unis ; tout a été dit à cet égard lors du vote de la loi de 1840. Il a été prouvé alors que les Etats-Unis constituaient le premier marché pour les exportations ; il a été prouvé que les Etats-Unis recevaient pour plus d'un milliard de produits manufacturés et que la Belgique y expédiait à peine pour deux millions. C’est un des faits les plus inconcevables, il n'en est pas moins constant. Nos négociants n'y expédient presque rien, notre industrie y est presque inconnue : M. Liedts vous a cité un fait qui est incroyable ; on a été étonné d'apprendre en Amérique qu'on fabriquât en Belgique des draps aussi beaux que les draps anglais, et à plus bas prix. Je vois un fait analogue dans les documents publiés à la suite de l'enquête linière. Nos consuls ont été invités à faire connaître l'opinion des commerçants étrangers sur le mérite des toiles belges. Les uns ont dit : elles sont bonnes ; d'autres ont dit : elles sont trop chères ; d'autres enfin ont prétendu qu'elles n'ont pas assez d'apprêt. Qu'ont dit nos consuls aux Etats-Unis ? On ne les connaît pas ; on ne sait pas ce que c'est. Ainsi, les toiles belges ne sont pas connues au Etats-Unis ; nouvelle preuve que la Belgique n'a pas tiré des Etats-Unis tout le parti qu'elle pouvait en tirer. Dès lors, il était du devoir du gouvernement de chercher à établir des relations entre ce pays et la Belgique ; et comme pour cela il ne pouvait pas faire autre chose que d'acheter un steamer, il a bien fait de l'acheter.

Un autre motif qui devait engager le gouvernement à ne plus différer à conclure cet arrangement, c'est l'achèvement prochain de notre chemin de fer. Je ne sais si mes honorables collègues ont comme moi voulu se rendre compte de la distance qui sépare Anvers des autres villes commerciales de l'Europe. Il m'a paru qu'il était intéressant de le savoir pour le vote de la loi relative à la navigation transatlantique. En mesurant les distances et en tenant compte de la rapidité du transport par !e chemin de fer d'Anvers à Cologne, on trouve qu'Anvers est le point naturel par lequel doivent s'écouler les produits du duché du Bas-Rhin, du grand-duché du Bade, de la Bavière, du Wurtemberg et de la Suisse, si à l'époque de l'achèvement du chemin de fer il y a une ligne de navigation à vapeur entre Anvers et les Etats-Unis, et si des relations commerciales existent entre les deux pays. Sans doute ces relations ne s'établiront pas en un jour ; mais c'est un motif pour mettre immédiatement la main à l'œuvre ; il faut créer dès à présent, ne pas différer d'un jour à créer la ligne de navigation, pour que les relations soient régulièrement établies lorsque notre chemin de fer sera achevé, lorsque Anvers sera le port naturel de la plus grande partie de l'Allemagne centrale.

Nous n'aurons à craindre que la concurrence du port du Havre, si le chemin de fer du Havre à Paris et de Paris à Strasbourg s'exécute ; ce qui ne pourra d'ailleurs avoir lieu que dans plusieurs années. La Suisse serait alors plus rapprochée du port du Havre ; mais tous les autres pays seraient plus rapprochés du port d'Anvers.

Quant à Rotterdam, on pourrait sans doute y établir une ligne de navigation à vapeur avec les Etats-Unis ; mais l'expérience nous prouve combien de temps se passe entre le moment où l'on décrète une ligne de navigation à vapeur et le moment où elle est établie. Mais il y a plusieurs motifs pour que la Hollande ne songe pas à établir une telle ligne de navigation à vapeur. La Hollande a ses relations commerciales établies depuis des siècles. Ses relations se portent naturellement vers les Indes orientales, parce que c'est là que sont ses plus grandes colonies. Ensuite, elle n'a pas les mêmes motifs que nous pour désirer l'établissement d'une ligne de navigation à vapeur. C'est un pays essentiellement commercial ; nous sommes à la fois un pays industriel et un pays commercial. La Hollande n'a que l'intérêt du transit ; nous avons, nous, l'intérêt du transit et l’intérêt de notre industrie. Nous avons un intérêt bien plus grand à faire des sacrifices pour une navigation transatlantique. La Hollande n'a pas le même intérêt. Si le gouvernement hollandais voulait faire ces sacrifices, il ne le pourrait qu'en accordant la préférence à l'une ou à l'autre société, et aussitôt les rivalités des grandes maisons de commerce seraient réveillées ; le haut commerce susciterait des entraves et vous savez combien le haut commerce est puissant en Hollande.

Ainsi, si le gouvernement comprend la situation de l'industrie comme je la comprends, il doit presser l'établissement d'une ligne de navigation à vapeur vers les Etats-Unis. Et que devait faire le cabinet nouveau chargé de l'exécution de la loi du 29 juin 1840 ? Que pouvait-il faire ? Je ne m'adresse pas aux adversaires du principe de la loi, ils trouveront mauvais tout ce qui a été fait ; s'il avait été fait autre chose, ils le trouveraient également mauvais. Je m'adresse à la grande majorité qui a voté la loi. Devait-il former une société ? Mais il y avait impossibilité : le cabinet précédent n'avait rien négligé pour y parvenir et il avait échoué. Devait-il agir par lui-même, ne pas acheter le steamer, se mettre à la tête de l'entreprise et construire de nouveaux steamers ? Mais deux ans se seraient écoulés avant qu'ils eussent été construits. Pour construire de nouveaux steamers, il eût fallu que le gouvernement se mît à la tête de la direction, et le même reproche qu'on fait maintenant au gouvernement, d'avoir faussé l'esprit de la loi du 29 juin 1840, se serait formulé alors avec beaucoup plus de fondement ; car il n'aurait pas pu alléguer pour excuse les avantages d'une exécution immédiate ; il eût fallu attendre plusieurs années. Ainsi il n'y avait pas autre chose à faire que d'acheter la British Queen.

On a dit beaucoup de choses contre ce steamer, on en a critiqué la construction. Et, à cet égard, je crois que les documents que nous possédons et les faits allégués par l'honorable M. Cogels sur le taux peu élevé de la prime d’assurance, prouvent assez la bonté de ce steamer. On dit que ce navire n'est pas bien construit, qu'il est trop grand et ne convient pas à la navigation transatlantique ; mais je n'ai trouvé cela que dans des observations particulières, dans des écrits éphémères répandus en Belgique. Je n'ai trouvé ce renseignement dans aucun document sérieux, dans aucun écrit de quelque portée. On nous a cité tout à l'heure un article de la revue britannique.

Cet article a été publié dans la livraison de mai dernier. Je ferai d'abord remarquer qu'il est traduit d'un journal américain, et vous savez la rivalité qui existe entre les constructeurs américains et les constructeurs anglais. Ensuite cet article ne dit pas ce que l'on a supposé. Il démontre que la British Queen et le Président ne vont pas si vite que les steamers Cunard ; il dit que ces derniers conviennent mieux pour le transport des voyageurs et il en conclut que les bâtiments à voiles valent mieux que les bateaux à vapeur pour le transport des marchandises. C'est une opinion comme une autre. La supériorité du transport par bateaux à voiles, sur le transport par bateaux à vapeur a été soutenue dans la discussion de la loi du 29 juin 1840, et cette opinion n'a pas prévalu. Mais cela ne prouve pas que la British Queen ne convienne pour le transport des marchandises, du moment que l'on a décidé le principe de la navigation à vapeur. Ainsi cet article ne prouve rien contre la British Queen.

Mais nous avons le certificat de l'amirauté anglaise qui aurait compromis sa réputation, si elle avait déclaré à faux que le British Queen peut encore naviguer pendant onze ans au moins. Nous avons l'opinion des ingénieurs français, circonstance à laquelle on n'a pas fait attention. Ils se sont expliqués sur les qualités que doit avoir un bateau à vapeur pour la navigation transatlantique. Vous savez qu'on a fait en France pour la navigation à vapeur entre New-York et le Havre une loi semblable à la loi du 29 juin 1840. L'adoption de cette loi a été précédée d'une enquête. Les ingénieurs ont donné leur avis, et il a été reconnu que le steamer modèle est précisément le British Queen qu'on critique en ce moment, parce qu'il serait prétendument trop grand. De même, si on avait acheté le Great Western, qui ne jauge que 1,300 tonneaux, il est probable qu'on l'aurait critiqué par une raison contraire et on aurait dit qu'il est trop petit.

A chaque instant, dans la discussion française, on cite pour modèle le British Queen. Il y a même quelque chose de plus fort : lorsque, dans la discussion, le ministre a déclaré que ses efforts pour organiser une société qui eût 5 bateaux à vapeur avaient échoué, et qu'il n'avait pu trouver qu'une société qui eût 3 bateaux à vapeur, la commission de la chambre des députés a déclaré qu'elle se ralliait à cette modification, avec la réserve que l'on ne construirait pas les steamers sur le modèle des bâtiments Cunard, mais qu'on exigerait une force de 450 chevaux, pour une capacité de 1,850 à 1,900 tonneaux. (La British Queen jaugé 2,000 tonneaux ; la différence n'est que d'environ 100 tonneaux). Rien ne me prouve donc qu'il existerait un autre bâtiment qui serait mieux approprié à la navigation transatlantique que le British Queen.

Je ne prétends pas qu'avec les progrès que fait constamment l'industrie des constructeurs de navires, on ne puisse arriver à construire des bâtiments ou plus petits, ou plus grands, que sais-je, enfin plus convenables pour la navigation transatlantique. Mais au point où l'industrie des constructeurs de navires est parvenue, je suis fondé à croire qu'on ne pouvait trouver pour la navigation transatlantique un navire qui convînt mieux que le British Queen. Dès lors, j'approuve le gouvernement d'en avoir fait l'acquisition.

Mais est-ce à dire que j'aie grande confiance dans la navigation qu'on va organiser, si l'on se borne à adopter la proposition de la section centrale ? Certainement non ; l'essai se fera dans les circonstances les plus défavorables. D'abord tout ce qui a été dit n'est pas fait pour relever l'entreprise. Ensuite l'essai n'a lieu que pour un an ; ce n'est pas par une simple tentative de ce genre qu'on annonce comme provisoire qu'on attire le commerce. En second lieu, il ne s'agit que d'une entreprise boiteuse, qui chômera pour un accident arrivé à la machine et qui n'aura des départs que tous les deux ou trois mois. Une entreprise pareille n'a pas de chance de succès. Si j'approuve l'acquisition du British Queen, si je vote la proposition de la section centrale, c'est sous la réserve que ce n'est qu'un commencement d'exécution, et que le gouvernement emploiera tous ses efforts à exécuter la loi du 29 juin 1840 d'une manière plus complète. Sous ce rapport, j'ai entendu avec plaisir la déclaration qu'a faite à deux reprises M. le ministre de l'intérieur, que, dès que la loi serait votée, il ferait de nouveaux efforts pour trouver une société qui se chargerait de faire construire un second bateau.

Ainsi, quant à moi, si je me prononce pour l'entreprise, ce n'est que parce que j'y vois un commencement d'exécution. J'espère que le gouvernement ne perdra pas un jour à organiser le service de manière à faire coïncider les relations qu'il est destiné à créer entre la Belgique et les Etats-Unis, avec l'achèvement de nos chemins de fer, et que l'exploitation de la British Queen ne sera que le point de départ des développements qu'il donnera au principe voté dans la loi du 29 juin 1840.

M. le président. - La parole est à M. Mercier.

Plusieurs membres. - A demain.

Rapport de la section centrale

M. Peeters. - Messieurs, la section centrale, à laquelle vous avez renvoyé le projet de loi présenté par M. le ministre des travaux publics, et tendant à lui accorder un crédit supplémentaire de 817,000 fr. sur l'exercice 1841, m'a chargé de vous présenter son rapport.

- Ce rapport sera imprimé et distribué. La chambre en fixe la discussion après celle du budget des travaux publics.