Chambres des représentants de Belgique
Séance du mercredi 16 février 1842

Dépôt

M. Le ministre des finances (M. Smits) présente un projet de loi tendant à ce que les sommes versées dans les caisses du trésor public du chef des premiers emprunts (de 5 millions, de 10 millions et de 12 millions) et dont le remboursement n'aurait pas été demandé avant le 1er août 1842, soient déclarées définitivement acquises à l'Etat.

- La chambre ordonne l'impression et la distribution de ce projet de loi et le renvoie à l'examen de la commission des finances.

Discussion générale

M. le président. - La discussion générale continue.

La parole est à M. le secrétaire pour donner lecture d'une pétition relative à la matière.

M. de Renesse, secrétaire, donne lecture de la pétition suivante :

« A Messieurs les président et membres de la Chambre des Représentants. :

« Messieurs,

« Dans le compte-rendu de la négociation de la British Queen**, on remarque que l'achat de ce navire n'a été ratifié qu'afin de ne pas compromettre l'ancienne réputation de loyauté de la Belgique.

« La compagnie British and american steam navigation company menaçait de soumettre cette affaire à l'arbitrage de l'amirauté anglaise, c'eût été compromettre la dignité de la nation, que d'entrer pour quelques centaines de mille francs, en discussion avec une société particulière ; le ministre l'a compris, il a ratifié.

Messieurs, ce que la compagnie British and american steam navigation company voulait faire devant l'amirauté anglaise à l’égard du gouvernement de la Belgique, je viens le faire, devant vous, à l'égard de cette compagnie ; je viens réclamer votre arbitrage pour juger entre elle et moi dans la même affaire, persuadé d’avance que cette compagnie, mieux éclairée, ne balancera pas à exécuter loyalement les conventions posées par ses agents.

« Voici les faits.

« Chargé par des banquiers anglais d'offrir un nouveau capital à la banque de Belgique, je fis plusieurs démarches au ministère de l'intérieur ; à cette époque l'on s'occupait de l'établissement d'une ligne de navigation entre Anvers et New-York ; l'on me dit que je ferais une chose utile au pays, si je pouvais décider nos correspondants en Angleterre, à entreprendre cette affaire ; en conséquence je la proposai à M. William Campbell Gillan, qui m'adressa M. Colden de New-York, réunissant toutes les connaissances, les conditions et l'expérience acquises. Je rédigeai la proposition que vous connaissez tous, je lui fis consentir un cautionnement et nous eûmes l’honneur d'être reçus par MM. les ministres de l'intérieur, des affaires étrangères, et des travaux publics, pour lesquels il avait des lettres de recommandations toutes particulières.

« Les propositions de M. Colden furent agréées. Je rédigeai les statuts que vous connaissez, messieurs, et qui furent signés par M. le ministre de l'intérieur et par M. Colden, qui partit immédiatement pour Londres, et de là pour New-York, ou il arriva malheureusement au moment de l'élection du nouveau président, époque de fermentation générale, où toutes les affaires sont délaissées pour ne s'occuper que de celles de la république. M. Colden, prévoyant les difficultés de la circonstance, s'empressa de demander un délai afin de pouvoir exécuter son contrat auquel il ne voulait pas renoncer. Une indiscrétion, qui pouvait embarrasser la marche de cette affaire, et qui me fut attribuée à tort, me valut des reproches de la part de M. le ministre de l'intérieur, qui était fortement contrarié du retard que paraissait de voir éprouvé la mise à exécution du contrat par M. Colden.

« Afin de mettre M. le ministre promptement à couvert de toute responsabilité, je proposai de négocier l’achat du British Queen auprès de la compagnie British and american steam navigation company, qui paraissait vouloir se dissoudre, proposition qui fut agréée, mais dont on ne croyait pas la réalisation possible.

« Pour entamer une négociation, je partis en décembre 1840, muni de tous les renseignements nécessaires et M. William Campbell Gillan me mit en rapport avec M. Laird, secrétaire de ladite compagnie, et lui transmis mes propositions, lui disant que jamais le gouvernement belge n’achèterait le navire pour son compte. Je lui indiquai le moyen, la fondation, par ces messieurs, d’une société qui achèterait le British Queen, à un prix dont le gouvernement belge garantirait une partie, mais tout au plus moitié. M. Laird agréa nos propositions et il fut convenu qu’en cas de vente de la British Queen, une commission de 5 p.c. sur la somme garantie par le gouvernement serait payée par les vendeurs à M. William Campbell Gillan, tant pour lui que pour moi.

« Malgré l’assurance que je lui donnai, que le gouvernement ne garantirait qu’une partie du prix, M. Laird décida qu’il se rendrait à Bruxelles dans les premiers jours de janvier 1841 ; je le précédai de quelques jours, et vers la fin de décembre 1840, je remis à M. le ministre de l'intérieur le plan de la British Queen et lui fis part de ma négociation et de ses résultats, en lui annonçant l’arrivée de M. Laird ainsi que celle de MM. Pima et Twigg, administrateurs de la compagnie ; peu de jours après M. Laird fut reçu par M. le ministre.

« Mais, à partir de cette visite, M. Laird me témoigna de la froideur, il me dit qu’il ne ferait rien dans ce voyage et retournait immédiatement à Londres prendre de nouvelles instructions près des administrateurs de la compagnie, mais il ajoura que je pouvais être tranquille : que la commission convenue me serait payée, soit que la vente se fît maintenant ou plus tard.

« Effectivement, après un voyage à Anvers, ces messieurs retournèrent à Londres et je n’entendis plus parler de cette affaire, ni par eux ni par le ministère.

« Cependant la presse ayant annoncé que le gouvernement avait acheté le British Queen et le Président, j’écrivis à M. William Campbell Gillan pour lui témoigner mon étonnement sur son silence, le priant de demander à M. Laird si le fait annoncé était exact (il m’était impossible de rien savoir au ministère) et le 15 avril 1841, M. Laird écrivait à M. William Campbell Gillan que le gouvernement n’avait acheté ni le British Queen ni le Président ; le rapport du ministère établit que le 17 mars le contrat était signé.

« Les dénégations de M. Laird ne pouvant tenir devant la notoriété publique, je me rendis à Londres pour réclamer l'exécution de nos conventions. M. Laird reconnut que j'avais effectivement entamé la négociation pour la vente de la British Queen, mais que ce n’était pas sur les posées par moi que l'on avait traité, que la négociation avait été continuée et terminée par d’autres, qu’en conséquence il ne me devait rien !

« Je conviens, messieurs, que les bases sur lesquelles j'avais établi cette négociation étaient moins avantageuses et moins favorables à la compagnie anglaise que celles qu'elle a obtenues. Mais ces conditions, elle les avait consenties, et si plus tard elle a pu les rendre meilleures, s’ensuit-il qu'elle ait le droit de contester la commission convenue, ou n'agit-elle ainsi que parce que moi, agent de M. Colden, bien connu d’eux en cette qualité, j'adressai de Londres à M. le ministre de l'intérieur, le 4 février 1841, une proposition de M. Colden, datée de New-York, le 29 décembre 1840, par laquelle il annonçait qu’il était en mesure d’exécuter son contrat dans toute son intégrité, sauf le changement du port, qui serait Philadelphie au lieu de New-York. Cette proposition était accompagnée d'une lettre de M. William Campbell Gillan en date du 21 janvier 1841, par laquelle il proposait, pour éviter tout retard, de faire ratifier le contrat par le consul belge à New-York, entre les mains duquel on aurait déposé le cautionnement convenu.

« Le 27 septembre 1841, en réponse à ma réclamation, messieurs, les directeurs de la compagnie m'écrivent que le ministre de l’intérieur n’ayant pas avoué mes démarches auprès d'eux, ils ne me doivent rien. Cette prétention est inconvenable, jamais je ne me suis présenté à Londres comme envoyé du ministre, car dès alors il eût été inconvenant, de ma part, de stipuler en ma faveur une commission ; je suis entré en négociation avec ces messieurs simplement comme étant en position de les renseigner sur la meilleure marche à suivre dans cette affaire.

« Que M. le ministre n'ait pas avoué mes démarches, cela est naturel et devait être, car je n'étais qu'un intermédiaire agissant sans caractère officiel ; mais il n'en n'est pas moins vrai que ces messieurs me doivent cette affaire, c'est là ce que je désire qui soit établi.

« J'ose espérer, messieurs, que vous ne me refuserez pas votre bienveillante intervention pour établir mes droits, et vous ferez justice.

« OBERT.

« Bruxelles, le 15 février 1842. »

M. le ministre de l’intérieur (M. Nothomb) - Cette pétition est parvenue au bureau hier vers la fin de la séance. On a bien voulu m'en informer, et j'en ai pris connaissance. Ce qui fait que dès à présent, je suis à même de donner quelques explications à la chambre. Je regarde cette pièce comme absolument sans importance, sauf une seule assertion que je relèverai tout à l'heure. Le pétitionnaire prétend qu'il a fait deux démarches près de mon honorable prédécesseur, M. Liedts : la première pour proposer la reprise de la négociation Colden ; la seconde pour proposer de se charger de l'achat des navires ou de l'un des navires de la compagnie anglo-américaine. Le sieur Obert demandait que la négociation Colden fût reprise ; cette démarche doit avoir été faite en janvier 1841.Vous aurez vu, par le compte-rendu que j'ai présenté à la chambre, que le sieur David Colden, qui avait conclu une convention conditionnelle avec M. le ministre de l'intérieur, était resté en retard de remplir une obligation préalable (le dépôt d'un cautionnement). Je vais donner lecture à la chambre de la pièce par laquelle le sieur Colden a annoncé à mon prédécesseur qu'il n'était pas à même de déposer le cautionnement, et qu'il demandait un nouveau délai. Je donnerai ensuite lecture de la lettre par laquelle le ministre refuse tout nouveau délai.

« New-York, le 4 novembre 1840.

« Monsieur le ministre,

« Dans la lettre qui m'a été remise à Londres par M. Van de Weyer, de la part de M. le ministre de l'intérieur, laquelle accompagnait le contrat antérieurement passé à Bruxelles, S. Exc. offre de vouloir bien différer jusqu'au 20 courant sa décision au sujet des propositions qu'on pourrait lui faire pour l'établissement d'une ligne de bateaux à vapeur entre Anvers et New-York. Cette époque rapprochée me fait une loi d'informer M. le ministre de l'intérieur qu'il me sera impossible de me présenter devant lui, ledit jour, prêt à remplir les conditions du contrat.

« Il est également de mon devoir de soumettre à M. le ministre de l'intérieur les raisons qui m'empêchent de me rendre à Bruxelles au temps fixé, conformément aux termes des règlements de la société anonyme dont j'ai été nommé le fondateur.

« M. le ministre voudra bien se rappeler la position compliquée des affaires d'Europe, lorsque j’eus l'honneur de prendre congé de lui. La crainte d'une guerre continentale dont s'étaient emparés tous les esprits, et qui semblait justifiée par de considérables préparatifs, avaient gagné l'Amérique : les nouvelles apportées par le vaisseau même sur lequel j'étais passager augmentèrent encore ces craintes, et les personnes qui jusqu'alors avaient été convaincues du maintien de la paix européenne commencèrent à ne plus douter du commencement des hostilités. Voilà la grande objection que m'ont faite mes compatriotes, et la cause de leur refus à devenir, en pareilles circonstances, actionnaires de la société belge-américaine transatlantique pour la navigation à vapeur. A mon arrivée, je m'empressai de soumettre nos statuts à l'examen des hommes les plus éminents et les plus recommandables de notre ville, mais entièrement étrangers aux entreprises des paquebots établis entre New-York et les différents ports d'Europe ; je citerai parmi eux M. James G. King, de la maison Prins, Ward et King, et M. de Rham, de la maison de Rham et Moore : à ces deux messieurs, je communiquai d'abord l'arrangement que j'eus l'honneur de faire avec M. le ministre de l'intérieur ; comptant sur nos relations intimes et sur leur grande expérience, j'étais convaincu qu'ils mettraient tout leur zèle à m'éclairer quant à la possibilité de trouver des personnes qui voulussent devenir actionnaires de la compagnie.

« Mais en même temps qu'ils applaudirent à la libéralité du gouvernement belge et qu'ils m'exprimèrent leur désir d'encourager une si louable entreprise, ils m'assurèrent qu'à pareille époque, on ne pourrait guère trouver personne qui voulût y coopérer. L'inutilité de mes efforts, pour trouver des actionnaires parmi mes compatriotes, a prouvé combien était correcte l'opinion exprimée par mes amis, MM. King et de Rham. Les négociations et les industriels à qui je proposai des actions de la compagnie ont unanimement regretté que l'aspect rembruni de l'horizon politique les empêchât de participer pour le présent à une entreprise tellement honorable pour notre pays. Je dois aussi dire à M. le ministre de l'intérieur avoir rencontré des objections au sujet de quelques articles des statuts que l'on ne pourrait réussir à faire adopter dans notre pays. J'aurai l'honneur de les énumérer dans la lettre que je me propose de lui écrire sous peu de jours. Veuillez bien, M. le ministre, me faire l'honneur de m'informer s'il y a quelque possibilité d'obtenir une prolongation du terme spécifié dans le contrat. Dans cette attente,

« J'ai l'honneur d'être, etc.,

« DAVID C. COLDEN. »

Vous voyez que le sieur Colden annonce qu'il se propose de demander quelques modifications aux statuts, c'est-à-dire à la convention projetée, et que, dans tous les, cas, il demande un nouveau délai.

Voici la réponse de l'honorable M. Liedts :

« Lettre du ministre de l'intérieur.

« Bruxelles, le 9 décembre 1840.

« Monsieur,

« En réponse à votre lettre du 4 novembre dernier, je me vois à regret forcé, en présence de son contenu et vu l'expiration du délai endéans lequel devait s'exécuter la convention projetée pour l'établissement d'une ligne de bateaux à vapeur entre Anvers et New-York, de vous déclarer que les arrangements projetés entre vous et le gouvernement doivent être considérés comme non avenus.

« Je me plais, du reste, à vous remercier ici, monsieur, du concours que vous avez eu la volonté de prêter au gouvernement belge dans cette affaire et à reconnaître que vous avez agi avec loyauté et convenance envers lui.

« Veuillez agréer, etc.

« Le ministre de l'intérieur, « (Signé) LIEDTS. »

C'est ainsi que les négociations entre le sieur Colden et le ministre de l'intérieur ont été déclarées rompues. Le sieur Obert prétend qu'il a fait des démarches pour reprendre ces négociations. M. Liedts s'est borné à lui déclarer qu'il ne reprendrait aucune négociation avec Colden, à moins du dépôt préalable du cautionnement, comme il avait été stipulé dans la première convention. En cela, je trouve que mon prédécesseur a parfaitement bien fait.

Le sieur Obert prétend qu’une nouvelle lettre datée de New-York du 29 décembre 1840 aurait été transmise au ministre de l’intérieur. Ce serait une lettre par laquelle M. Obert prétend demander la reprise des négociations. Cette lettre, je ne la trouve pas. Je dois supposer qu’après la déclaration de M. Liedts on aura trouvé convenable de ne pas remettre cette lettre. Au reste, que la lettre ait été remise ou qu'elle ne l'ait pas été, cela ne fait rien à l’affaire.

La seconde démarche eût donc consisté en ce que, au cas du refus de la reprise de la négociation Colden, le sieur Obert se serait chargé d'acheter, pour compte du gouvernement belge, un des navires de la compagnie anglo-américaine. Je trouve, en effet, une lettre du 26 décembre 1840, par laquelle le sieur Obert demandait une audience au ministre de l'intérieur, en lui donnant quelques détails. Voici cette lettre :

« Bruxelles, le 26 décembre 1840.

« M. le ministre,

« De retour de Londres, je suis heureux de vous annoncer un plein succès dans mes démarches relatives à l'établissement des bateaux à vapeur, ainsi que vous en aurez la preuve par la lettre de M. W. Campbell Gillan.

« Deux puissantes sociétés anglaises (qui se réuniraient aux Belges, si ceux-ci le désirent) sont prêtes à vous soumettre des propositions pour l'établissement immédiat d'une ligne de bateaux à vapeur entre Anvers et New-York, qui pourrait s'étendre jusqu'à l'Amérique du centre.

« Je puis dire, M. le ministre, que je suis parvenu à amener cette affaire au point qu'il ne dépend que de vous qu'elle se réalise, et cela tout en ménageant les intérêts du trésor ; car tout en étendant de beaucoup l'opération, l'on ne réclamera pas le subside entier.

« Si, avant l'arrivée de M. Mac-Gregor Laird esq., qui sera ici demain, vous vouliez bien me recevoir, j'aurais l'honneur de vous communiquer les propositions que l'on aura l'avantage de vous faire, de sorte que, si vous jugiez quelques changements nécessaires à ces propositions, je suis encore à même de les faire modifier selon vos désirs avant qu'elles ne vous soient présentées.

« J'ai l'honneur, M. le ministre, etc.

« (Signé) OBERT. »

Il paraît qu'en effet le sieur Obert a été reçu. Mais M. Liedts n'a pas voulu de son intervention dans les négociations. Je pourrais donner lecture d'une note de M. Liedts indiquant les motifs du refus fait au sieur Obert. Mais je veux user de ménagement. Le gouvernement a donc refusé les offres qui lui étaient faites le 26 décembre 1840 par le sieur Obert, et il a chargé de la négociation M. Van de Weyer, notre ministre à Londres, auquel il a adjoint officieusement M. Lejeune.

Quant à ce qui s'est passé entre le sieur Obert et la société anglo-américaine, nous l'ignorons. Y a-t-il eu des engagements pris entre lui et cette société ? nous l'ignorons. Toutefois l'assertion que je ne dois pas passer sous silence, c'est que le sieur Obert fasse entendre que les conditions qu'il proposait étaient moins favorables, moins avantageuses que celles que la compagnie a obtenues. Quand on se permet une assertion aussi grave dans une affaire qu'on a entourée déjà de tant de préventions, on doit produire des pièces à l'appui. Du reste j'éclaircirai ces faits. Je ne doute pas, messieurs, que tout se soit loyalement passé dans cette affaire, que le prix qui a été obtenu était le prix minimum, si je puis m'exprimer ainsi, qu'on pouvait obtenir de la compagnie.

Ainsi, messieurs, sauf cette assertion, la réclamation de M. Obert est sans importance ; elle est tout à fait étrangère à la véritable discussion. Nous ne pouvons pas intervenir, en Angleterre, auprès de la compagnie anglo-américaine, pour obtenir une indemnité quelconque en faveur de M. Obert. C'est ce que je lui ai fait déclarer l'été dernier. Quant à l'assertion en elle-même, je la dénie dès à présent. Je recueillerai les renseignements nécessaires ; si cette assertion était produite ailleurs, par exemple, dans un écrit qui pût être poursuivi, je n'hésiterais pas à faire des poursuites.

M. Dedecker, rapporteur. - Je commence par déclarer que je ne connais M. Obert que depuis hier. Il est venu me trouver, pour me prier, en ma qualité de rapporteur de la section centrale, de vouloir remettre la pétition dont il vient de vous être donné lecture.

Messieurs, je ne suis pas tout à fait de l'avis de l'honorable M. Nothomb lorsqu'il dit que cette réclamation de M. Obert serait sans importance. Je conviens avec M. le ministre qu'elle ne concerne en rien la législature, et quant aux conclusions à prendre sur la pétition, je crois que la chambre ne peut que passer à l'ordre du jour. Mais les faits qui y sont relatés méritent cependant l'attention de la chambre.

Jusqu'à présent, messieurs, d'après le compte-rendu de l'honorable M. Nothomb et les dires de MM. Liedts et Rogier dans les séances d'hier et d'avant-hier, il paraissait certain qu'après que, par une lettre du 9 décembre, le gouvernement se fut refusé à accorder un délai illimité à M. Colden, il n'avait plus été question de ce dernier. L'attention de M. Obert tendrait au contraire à prouver qu’il y a eu une seconde proposition de M. Colden. Par une lettre du 9 décembre, arrivée à la fin de janvier, et remise par M. Obert lui-même au ministère, M. Colden déclarait s'en référer entièrement à sa convention primitive avec M. le ministre de l'intérieur, sauf à changer le lieu où aboutirait la ligue de navigation, ce lieu devant être Philadelphie au lieu de New-York.

De plus, on avait refusé de continuer les négociations avec M. Colden, parce qu'il n'avait pas opéré le dépôt du cautionnement exigé. Or, si je suis bien renseigné, dans sa seconde lettre, M. Colden offrait de déposer ce cautionnement entre les mains du consul belge à New-York.

Je suis vraiment étonné que cette seconde lettre ait disparu du ministère.

M. le ministre de l’intérieur (M. Nothomb) - Vous ne savez pas si elle y a jamais été.

M. Dedecker. - M. Obert l'a remise lui-même.

M. Liedts. - Je demande la parole.

M. Dedecker. - Cette seconde proposition de M. Colden était d'autant plus importante qu'il me semble qu'on aurait pu, dans l'intérêt de la négociation, la faire valoir, auprès de la société anglo-américaine. C'était un excellent moyen pour obtenir une baisse de prix, que d'exploiter la rivalité qui existait entre les capitalistes anglais et américains. C'est sous ce rapport que je considère la seconde proposition de M. Colden comme importante par l'influence qu'elle aurait pu exercer sur les négociations entamées avec la société anglo-américaine.

Le second fait qui me paraît très grave, c'est qu'on aurait fait à M. Obert, qui a été l’agent particulier, pas officiel ni même officieux, je le reconnais, entre le gouvernement belge et la société anglo-américaine, la promesse formelle d'une commission de 5 p. c. sur un seul navire, en supposant qu'il fût acheté au prix de 1,800,000 francs ; cette commission aurait déjà fait 90,000 fr., et par conséquent pour les deux navires 180,000 francs. Cette commission a-t-elle été accordée depuis à d'autres personnes, je ne le crois pas d'après le caractère honorable de ceux qui ont été les agents officiels du gouvernement. Mais alors on a fait une position bien belle à la société anglo-américaine, puisqu'elle offrait une commission de 5 p. c. pour pouvoir vendre ses navires, tandis qu'elle les a vendus au gouvernement sans payer aucune commission.

J'appelle simplement l'attention de la législature sur ces deux points.

M. Liedts. - Je n'étais pas ici lorsqu'on vous a donné lecture de la pièce dont il est question, et par conséquent je m'en rapporte à ce que vous a dit M. le ministre de l'intérieur. Il est d'ailleurs plus à même de vous donner des éclaircissements, attendu qu'il est en possession de toutes les pièces.

Je me bornerai donc à déclarer à la chambre que je n'ai jamais, ni officiellement ni officieusement, donné une mission au pétitionnaire, et je m'étonne de l'importance qu'on attache à la pièce qu'il a adressée à la chambre. Il ne se passait pas de semaine que je ne reçusse des correspondances de cet homme ; je n'ai jamais voulu qu'il fût l'intermédiaire du gouvernement. Tout ce que je lui ai permis, c'est qu'il accompagnât quelquefois les personnes qui venaient me parler d'affaires.

Maintenant, s'il est mis en contact avec la société anglo-américaine, si elle lui a fait l'offre d'une espèce de pot-de-vin, pour le cas où il pourrait faire accepter les bateaux par la Belgique, chose d'ailleurs que je ne crois pas, c'est ce qui m'est tout à fait inconnu.

Je le répète, tout ce qui m'étonne, c'est l'importance qu'on attache à la demande du pétitionnaire.

Quant à une lettre qu'il m’aurait écrite, il m'en est arrivé un très grand nombre du pétitionnaire ; elles doivent se trouver au ministère.

M. Dedecker. - Il s'agit d'une lettre de M. Colden.

M. Liedts. - Je n'ai aucun souvenir qu'après la lettre de M. Colden, par laquelle il me faisait connaître l'impossibilité où il se trouvait de réunir les capitaux nécessaires, et par laquelle il demandait un délai illimité, il me soit arrivé de nouvelles propositions de M. Colden. Il est possible que, dans cette même lettre, par laquelle il demande un délai illimité, il ait déclaré que, si on lui accordait ce délai, il déposerait un cautionnement entre les mains du consul belge à New-York.

Un membre. - Il ne s'agit pas de cela.

M. Liedts. - S'il ne s'agit pas de cela, je déclare de nouveau n’avoir aucun souvenir qu'il m'aurait été fait des offres nouvelles. D'ailleurs, s'il est était arrivé, elles se trouveraient dans les bureaux.

M. Desmet. - La section centrale, dont je faisais partie, a été fortement attaquée et même dans ses intentions. Cependant un travail qui a dure trois semaines, qui a été fait avec toute la conscience possible, ne peut être incriminé avec justice.

Messieurs, nous nous sommes souvent trouvés arrêtés dans nos délibérations, parce que les pièces nous manquaient ; quand nous les avons demandées, il nous a été répondu qu'on avait négocié verbalement. Voilà cependant encore une pièce dont on nous parle et qui manque au dossier.

Je fais cette observation pour que la chambre sache bien que la section centrale n'a pas été à même de compléter ses délibérations, comme elle le désirait ; si elle avait eu connaissance de toutes les négociations, elle aurait pu mieux établir les faits.

M. le ministre de l’intérieur (M. Nothomb) - Je crois qu'il est inexact de dire qu'on reconnaît qu'il manque des pièces au dossier. On vient dire qu'une pièce, qui devrait se trouver au ministère, ne s'y trouve pas ; mais il se peut très bien que cette pièce n'ait jamais été remise au ministère.

Je persiste à dire que la pétition qui vous est adressée est sans aucune importance, qu'elle n'a aucun trait à l'affaire en discussion ; et je suis d'avis qu'il faut passer à l'ordre du jour.

M. Dedecker, rapporteur. - J'ai moi-même demandé l’ordre du jour ; je n'appuie en aucune manière les réclamations du pétitionnaire ; mais je dis qu’il est de l'intérêt de la législature de profiter des révélations qui lui sont faites et de demander des explications sur ces révélations. Je n'entends accuser personne de complicité, je le déclare sérieusement.

Mais je dois aller plus loin : le pétitionnaire, en me remettant sa réclamation, m'a fait voir une copie de la deuxième lettre de M. Colden, dont l'original a été remis au ministère. Cette copie est-elle exacte ? je n'en sais rien ; on aurait pu s'en assurer si l'original existait au ministère. Mais j'y ai vu que M. Colden s'en référait à sa première convention, moyennant le changement du lieu d'arrivage en Amérique, qu'il demandait être Philadelphie, parce que c'était là que se trouvaient les principaux actionnaires. Il offrait aussi de fournir un cautionnement et de le déposer entre les mains du consul belge à New-York.

M. le ministre de l’intérieur (M. Nothomb) - Quoique mon intention ne soit pas de prolonger cette discussion, je vais donner lecture à la chambre d'un passage d'une lettre que M. Obert m'a adressée à la fin du mois d’avril dernier. Vous verrez dans quels termes il rend compte des démarches faites par lui auprès de mon prédécesseur. Vous verrez notamment jusqu'à quel point M. Colden avait offert à M. Liedts de reprendre la négociation.

M. Obert m'écrivait ceci. Sa lettre est sans date ; mais elle a passé par l'indicateur général du ministère ; elle est inscrite sous la date du 24 avril :

« Dans le courant de janvier dernier, M. Colden a annoncé à M. le ministre qu'il était parvenu à réunir de riches négociants de Philadelphie, qui consentaient à prendre son contrat sous toutes les conditions acceptées par lui, sauf qu'ils demandaient que la destination fût changée, et que les navires soient dirigés d'Anvers sur Philadelphie, au lieu d'aller à New-York ; offrant de faire immédiatement le dépôt de cautionnement, si ce changement était accordé par le ministre.

« Ces propositions furent adressées par MM. Campbell Gillan, de Londres, à M. le ministre de l'intérieur, avec quelques observations sur le commerce, la position de Philadelphie, et les avantages que cette place présente au commerce de la Belgique. Etant à Londres, M. W .-C. Gillan, dont je suis ici l'agent, me remit ces pièces, que je fis parvenir à Bruxelles par l'entremise de M. Drouet, charge d'affaires belge à Londres, et aussitôt mon retour j'eus l’honneur d'être reçu par M. le ministre de l'intérieur, qui m'a dit qu'il ne pouvait pas se prononcer, si préalablement M. Colden ne faisait un dépôt : que, selon toute probabilité, rien ne serait fait relativement à cette affaire avant le mois d'avril ou de mai, que M. Gillan pouvait écrire dans ce sens à M. Colden.

« Sur l'autorisation de M. le ministre, auquel préalablement j'ai remis copie de la lettre que j'écrivis à M. Gillan, je fis part de cette réponse à ce dernier, qui l'a transmise à. M. Colden, et nous attendons sa réponse d'ici à quelques jours. »

Ainsi, messieurs, M. Obert attendait la réponse, à la fin d'avril, de l'Américain M. Colden, notamment sur le point très important, le point capital, du dépôt du cautionnement. Ainsi il attendait à la fin d'avril, date où tout était consommé, des renseignements de M. Colden. Il faut donc croire que les négociations étaient fort peu avancées en janvier. Voilà du moins ce qui résulte du récit que me fait M. Obert.

Du reste, messieurs, je persiste à dire que, sauf l'assertion de M. Obert, une proposition plus avantageuse que celle qui a été acceptée aurait été faite par M. Colden, assertion que je dénie formellement, que, sauf cette assertion, la pétition n'a aucune importance.

M. Desmet. - Je ne m'opposerai pas à l'ordre du jour, et je déclare même que je n'attache que peu d'importance à la pétition qui est l'objet de la discussion ; mais j'ai demandé encore la parole pour expliquer à la chambre de quelle manière j'ai fait remarquer tout à l'heure que le dossier de l'affaire de la British-Queen était incomplet. Je n'ai pas voulu dire que le ministère avait produit un dossier incomplet à la section centrale, mais j'ai voulu faire remarquer qu'il résultait des débats qui ont lieu en ce moment que ce dossier avait été trouvé incomplet au département de l'intérieur, surtout pour l'objet qui concernait la négociation Colden, qui, dans les circonstances d'alors, était très-importante.

- L'ordre du jour est mis aux voix et adopté.

(Moniteur belge n°49, du 18 février 1842) M. de Foere. - Je ne me proposais pas, messieurs, d'entrer dans la discussion des questions de légalité qui ont été examinées dans les premières parties du rapport de la section centrale ; mais notre honorable collègue M. Osy a été attaqué avec autant d'injustice que de violence. J'éprouve le besoin de soutenir l'honorable membre.

J'étais membre de la section centrale chargée d'examiner le projet de loi du 18 mai 1840, relatif à la navigation à vapeur vers les Etats-Unis ; j'ai été témoin des communications qui ont été faites par le ministère ; j'ai assisté et pris part aux délibérations qui ont eu lieu dans cette chambre sur ce projet qui a été converti en loi. Si, en présence de cette loi, malgré tous les considérants et les engagements qui l'ont précédée, malgré son texte clair et positif, l'achat du Président et du British Queen, les anticipations sur les 400,000 fr., le mode de payement et la substitution du gouvernement à une société particulière, peuvent être justifiés par les interprétations violentes et absurdes que ces actes gouvernementaux ont reçues d'une fraction de la section centrale annuelle, et par quelques membres de cette chambre, je le déclare, messieurs, je ne comprends plus notre mission ; toute confiance dans la stricte exécution des lois est détruite ; il est complètement inutile que le pays ait une législature, et sacrifie les deniers publics à la confection des lois. Si le pouvoir exécutif, concentré dans un ministère responsable, peut se livrer impunément à des actes aussi arbitraires, s'il peut violer aussi ouvertement les lois, le pouvoir législatif n'est plus qu'une amère dérision. J'en appelle à tous mes collègues de la section centrale de 1840, et je leur demande si la loi n'a pas été ouvertement violée dans ses moyens d'exécution.

Les chicanes, dignes de l'ancienne école d'Alexandrie, d'une fraction de la section centrale, ont pris leur source dans une théorie qui, si elle n'était pas flétrie à sa naissance, jetterait l'exécution des lois dans la plus déplorable confusion.

Cette théorie consiste à dire qu'aux moyens d'exécution d'une loi, déterminés par la loi elle-même, le pouvoir exécutif peut en substituer arbitrairement d'autres, et qu'il remplit ses devoirs, pourvu qu'il atteigne le but de la loi, n'importe par quels moyens ! Ainsi, messieurs, d'après cette nouvelle invention d'administration générale, les moyens d'exécution d'une loi, prescrits par la loi elle-même, ne font plus partie de la loi ; ils ne sont plus aussi sacrés que le but de la loi !

L'honorable M. Osy a été aussi attaqué, parce qu'il a exposé les dangers que la navigation de la British Queen**, et les voyageurs encourraient, si la construction de ce bateau à vapeur n'était soumise à une nouvelle instruction. On lui a vivement reproché les craintes et les préventions qu'il excitait contre l'exploitation du navire.

Cette objection, messieurs, est complètement dénuée de fondement. En Angleterre, en Allemagne, aussi bien qu'en Belgique, les mêmes craintes ont été manifestées longtemps avant que la presse belge s'en soit occupée. J'ai aussi sur moi un rapport d'un constructeur de navires qui a examiné la British Queen ; il est absolument du même avis que celui qui a donné des renseignements à l'honorable M. Osy. Je pense messieurs, que la loyauté du pays et l'honneur de la chambre exigent qu'avant d'exposer les voyageurs sur ce bateau qui est destiné à une navigation aussi pénible et aussi dangereuse que celle de l'Océan atlantique, on le soumette à un nouvel examen.

J'entre maintenant dans la discussion de la question la plus utile de toutes celles qui se rattachent à la British Queen**, j'espère pouvoir établir d'abord que cette navigation à vapeur vers les Etats-Unis est complètement inutile au but que l'on se propose d'atteindre.

Ce but, messieurs, est celui d'ouvrir de plus larges débouchés à nos industries. La British Queen est destinée à opérer, en majeure partie, le transport de nos produits et des marchandises étrangères, entreposées dans nos ports en destination des Etats-Unis. Pour effectuer ces transports, une navigation à vapeur est-elle nécessaire ? N'existe-t-il pas dans nos ports une navigation vers les Etats-Unis plus que suffisante pour remplir ce but, alors même que nos exportations vers ce pays fussent doublées et triplées ? D'après les tableaux des mouvements maritimes qui s'opèrent directement entre les ports des Etats-Unis et les nôtres, 87 navires sont sortis, en 1839, des ports des Etats-Unis en destination de la Belgique ; dix seulement ont trouvé dans nos ports des chargements de retour aux Etats-Unis. Les autres navires ont été obligés d'aller chercher des cargaisons ailleurs. Les uns vont charger du sel à St-Ubes, à Cadix ou à Lisbonne ; d'autres, du charbon à New-Castel, d'autres enfin quittent nos ports pour aller chercher les produits du Nord à Copenhague, à Riga, à St-Pétersbourg et les importer dans leur pays. J'ai emprunté les chiffres que je viens d'établir, dans une pétition adressée à la chambre des représentants par la chambre de commerce d'Anvers, et insérée au Moniteur du 27 mars 1840. Soixante-dix-sept navires ont donc été obligés de quitter nos ports à vide, qui, conformément aux intérêts de leurs armateurs, ou de leurs expéditeurs, ne demandaient pas mieux que de trouver des chargements dans nos ports. Il existe donc, de ce chef seul, des ressources abondantes pour opérer nos transports vers les Etats-Unis. D'après le tableau officiel des mouvements commerciaux des Etats-Unis pendant une année postérieure, publié par le secrétaire de la trésorerie, du 30 septembre 1839 au 1er octobre 1840, il est entré dans nos ports, directement des Etats-Unis, 89 navires, et non pas dix ; mais 29 de ces navires, tous américains sont partis directement de chez nous avec un chargement pour les Etats-Unis. Deux navires belges sont également partis de nos ports pour les Etats-Unis. Ces chiffres prouvent qu'une navigation à vapeur vers les Etats-Unis n'est nullement nécessaire pour effectuer nos exportations vers ce pays, puisque, sans cette navigation, le nombre de navires américains partant de nos ports pour les Etats-Unis s'est accru de 10 à 29. Les éléments m'ont manqué pour vérifier si ces 29 navires américains sont partis avec un chargement complet. Quoi qu'il en soit, il est certain que, sans une navigation à vapeur, depuis le commencement de 1840, nos exportations vers l'Amérique du Nord, surtout en verreries et en zinc, se sont accrues et que pour une navigation aussi longue, les navires ne partent ordinairement qu'avec un fret suffisant.

Les partisans du British Queen sont d'opinion qu'un grand transit s'établira dans le port d'Anvers. Dans ce cas, il est certain qu'il arrivera dans ce port un nombre de navires américains proportionné aux besoins de ce transit. Le transit étant parfaitement libre, ils arriveront pour importer non seulement des Etats-Unis, mais de tous les ports du monde, les marchandises à transiter vers l'Allemagne ou vers la Suisse, et pour exporter en même temps, de nos ports, les produits du pays et les marchandises de l'Allemagne et de la Suisse.

Voilà donc encore une augmentation considérable de navires américains dans nos ports.

Ceux qui pensent qu'un grand transit s'opérera au port d'Anvers, sont aussi de l'opinion, opinion que je partage, qu'une partie du transit du Havre se reportera sur le port d'Amers. Or, ce sont les navires américains qui, au port du Havre, servent les besoins du transit vers les Etats-Unis.

Si donc une partie du transit, qui s'opère au Havre, vient à échoir au port d'Anvers, nous aurons encore de ce troisième chef un accroissement considérable de navires américains qui, lorsqu'ils quitteront nos ports, exporteront vers les Etats-Unis les produits du pays et les marchandises allemandes et suisses, qu'ils transportaient, avant ce déplacement du transit du port du Havre vers cette même destination.

La très grande majorité des négociants et des industriels du pays y compris même la ville d'Anvers, soumis à l’enquête parlementaire, professent l'opinion, que j'ai toujours partagée, qu'il faut rompre, en grande partie, nos relations avec les entrepôts de l'Europe.

Depuis douze ans, nous commettons la faute énorme d'aller chercher des produits coloniaux dans ces entrepôts où, à cause des tarifs exorbitants qui excluent nos fabricats, nous ne pouvons les échanger. Nous achetons aussi dans les ports voisins une partie des produits des Etats-Unis. Lorsque cette rupture, commandée par l'intérêt de nos exportations et de nos échanges sur les marchés lointains, sera opérée par une augmentation de droits différentiels, appliquée aux arrivages indirects, elle aura pour résultat une augmentation d'arrivages directs de navires américains dans nos ports. Les produis américains que nous allons chercher quelquefois au Havre et à Liverpool arriveront directement de l'Amérique dans nos ports.

Voilà donc encore de ce chef une nouvelle augmentation du nombre de navires américains.

Messieurs, je corroborerai les opinions que je viens d'énoncer par des faits authentiques et officiels.

Il existe au port du Havre un transit considérable vers les Etats-Unis ; un autre, quoique d'une importance moindre, a lieu à Liverpool et à Londres vers le même pays. Savez-vous, messieurs, quelle est l'importance du tonnage américain comparé au tonnage français et anglais entre les ports réciproques ?

Du 30 septembre 1839 au 1er octobre 1840, le tonnage américain a excédé celui de la France de 215,734 tonneaux. Et, ce qui est remarquable, malgré la prodigieuse navigation commerciale de l’Angleterre, le tonnage américain a excédé de 446,070 tonneaux celui de ce dernier pays.

Tels sont les effets immanquables des rapports commerciaux qui s'établissent directement entre deux pays, par le seul fait de l'importation et de l'exportation de leurs produits mutuels, surtout lorsqu’un de ces deux pays produit en grandes quantités des matières premières nécessaires à la fabrication et possède une grande navigation de long cours. Les mêmes causes produisent chez nous les mêmes effets. Le tonnage américain surpasse de beaucoup dans nos relations réciproques le tonnage belge.

Le même excédant de tonnage américain a eu lieu dans les mouvements commerciaux entre les ports de la Hollande et ceux des Etats-Unis. Pendant la même période commerciale ce tonnage a été de 46,880 tonneaux, tandis que celui de la Hollande n'a été que de 7,066 tonneaux. Il est entré dans les ports hollandais 101 navires américains d'une capacité de 31,747 tonneaux, et seulement 53 navires américains, d'une capacité de 15,133 tonneaux ont trouvé dans les ports hollandais des chargements de retour aux Etats-Unis.

Croyez-vous que la Hollande, dont les intérêts commerciaux de transit vers les Etats-Unis seraient sérieusement compromis si votre navigation à vapeur pouvait nuire à son transit, croyez-vous, dis.je, que, dans ce cas, ou même dans celui où une semblable navigation était nécessaire à son transit, la Hollande ne l'établit pas elle-même vers les Etats-Unis ? Remarquez bien que, quoique l'existence commerciale de la Hollande repose en grande partie sur son commerce avec ses colonies, elle attache néanmoins une grande importance à son transit et à son commerce maritime avec les autres pays lointains et avec l'Allemagne. Cependant la Hollande ne s'émeut pas de notre navigation à vapeur vers l'Amérique du Nord, qui entretient de grandes relations avec l'Allemagne et la Suisse. Elle dort tranquillement sur notre entreprise gigantesque. Elle sait très bien que son commerce général, comme son commerce spécial, ne peut en souffrir.

Enfin, messieurs, si un transit considérable s'établit au port d'Anvers, on ne peut douter que les Américains n'établissent, entre ce port et les Etats-Unis, une navigation périodique de paquebots à voiles, comme ils le font dans tous les ports où il a des importations ct des exportations régulières à effectuer. Cela entre dans les intérêts de leurs industries, de leur commerce et de leur navigation.

Sans aucun doute, messieurs, dans tous les cas, la navigation américaine pourvoira à tous nos besoins. Il n'est nullement nécessaire d'établir, à des frais énormes, une navigation à vapeur. Nous avons devant nous l'exemple des ports du Havre, de Liverpool, de la Hollande et des villes anséatiques ; vous n'aurez nul besoin de multiplier vos moyens de transport, puisqu'ils existent déjà en abondance, qu'ils augmenteront nécessairement dans la proportion de nos besoins éventuels, et que même ils les excéderont. Il est d'autant plus superflu de recourir à ce nouveau moyen de transport à bateaux à vapeur, qu'il doit donner lieu à une dépense considérable, quoique plus complètement inutile.

Messieurs, voudrait-on peut-être justifier la nécessité ou l'utilité de ce nouveau moyen de transport par la rapidité avec laquelle nos produits seront exportés aux Etats-Unis ? Ni la nature, ni la quantité des produits que nous exportons aux Etats-Unis n'exige pas cette rapidité de transport. Les exportations, quelque peu importantes que nous faisons aux Etats-Unis, se composent presqu'exclusivement de verres à vitres, d'autres verreries, de tissus de laine ou de draps et de zinc ; or, voici la valeur des exportations que, du 30 septembre 1839 au 1er octobre 1840, nous avons faites de chacun de ces articles vers les Etats-Unis :

Verres à vitres, 33,336 piastres.

Autres verreries, 10,312

Tissus de laine et draps, 93,637

Zinc, 48,649

Je vous le demande, messieurs, si la nature et si la quantité de ces marchandises exige une vitesse extraordinaire de transport ? Ne suffit-il pas que nos agences, ou nos magasins sur les marchés des Etats-Unis soient toujours convenablement fournis ? Ce même moyen d'approvisionnement n'a-t-il pas suffisamment réussi par la navigation à voiles dont les moyens de transport excèdent de beaucoup nos besoins en exportations vers les Etats-Unis ? Si les existences des susdits articles manquaient aux marchés de l'Amérique, la cause n'en serait pas due à nos moyens de communication, mais à l'imprévoyance ou à l'incurie de nos négociants ou de nos producteurs.

Je crois avoir prouvé que cette navigation à vapeur vers les Etats-Unis est complètement inutile. J'irai maintenant plus loin ; je tâcherai d'établir qu'elle sera encore nuisible à nos intérêts.

D'après les aveux des partisans de la navigation à vapeur vers l'Amérique du Nord, la British Queen est destinée à exporter de nos ports la majeure partie de nos propres produits et des marchandises entreposées dans le port d'Anvers.

Si ce résultat doit être opéré par ce bateau à vapeur, remarquez que les matières premières, telles que cotons, tabacs, potasses, l'huile de baleine, importées dans nos ports par les navires des Etats Unis, vont être grevées de tout le fret de sortie des ports des Etats- Unis.

Je vous le demande, messieurs, ce résultat est-il dans l'intérêt de nos industriels ? Ne leur serait-il pas plus avantageux d'abandonner aux navires américains, conformément à la pratique de la France ct de l'Angleterre, le transport de toutes les marchandises entreposées en destination des Etats-Unis ? Quand les navires américains ne trouveront plus dans votre port des frets de retour, il est clair que le fret de sortie, qui est au moins de 50 francs par tonneau, continuera de peser tout entier sur le prix des matières premières que les navires américains importent en abondance dans nos ports.

Ensuite, messieurs, on veut aussi établir à Anvers un marché général. Si la British Queen exporte la majeure partie de vos propres produits et des marchandises entreposées, et que tout le fret de sortie doive peser sur le prix de vos matières premières importées des ports des Etats- Unis, il en résultera ce qui est déjà souvent arrivé ; que ces matières premières, surtout les cotons et les tabacs, se vendront les uns à Liverpool et au Havre, les autres en Hollande, à meilleur marché que sur le marché d'Anvers. Je vous demande si tous vos moyens pour établir à Anvers un marché général en produits américains, ne doivent pas complètement échouer ?

La France, l'Angleterre et les autres pays industriels entendent mieux le véritable intérêt commercial et industriel. Jamais ils ne prendront de mesures pour éloigner de leurs ports, ou pour entraver les navires américains qui servent, entre leurs ports et ceux des Etats-Unis, une navigation nécessitée par l'importation de leurs matières premières, et exportent, par leurs retours, leurs produits manufacturés.

C'est une des graves raisons pour lesquelles la France et l'Angleterre ont avec les Etats-Unis un traité de réciprocité qui restreint l'assimilation de la navigation à l'importation mutuelle des produits nationaux, à l'exclusion des marchandises de toute provenance.

Il résulte de ce traité, ainsi limité, qu'aucun tonneau de marchandise entreposée n'est exporté des ports de France et d'Angleterre aux Etats- Unis, par navires français ou anglais. Exportées par navires français, pour la consommation de l'Amérique du Nord, ces marchandises n'arriveraient sur les marchés des Etats-Unis qu'avec de grands désavantages. Elles auraient à payer d'énormes droits différentiels qui montent à un dollar par tonneau et à 10 p. c. sur les droits de douane qui sont très élevés. Les mêmes surcharges pèsent sur les importations, par navires américains dans les ports de France, de marchandises qui ne sont pas les produits des Etats-Unis.

La législation anglaise prohibe à la navigation américaine, l'importation de tous les produits de l'Asie, de l'Afrique et des Amériques, à l'exception des produits des Etats-Unis ; ceux-ci frappent, par contre, de prohibition l'importation par navires anglais de tous les produits de l'Europe.

Je m'étonne que l'honorable député de Liége qui, dans une séance précédente, nous a tant vanté le transit du Havre, et nous a tant exhorté à prendre les mêmes moyens pour arriver au même résultat, soit venu, dans la séance d'hier, nous proposer des moyens que la France n'a jamais pris pour établir son transit aux Etats-Unis, et qui, si elle les avait pris, auraient entravé considérablement ses exportations vers les autres pays lointains. Le commerce de transit n'est dû qu'à la liberté de ses mouvements, à la facilité et à l'économie des transports.

Le tableau qui nous a été fourni par le précédent ministère, à l'appui de son projet de loi relatif à l'établissement d'un service de bateaux à vapeur entre la Belgique ct les Etats-Unis, prouve combien ce transit de la France vers les Etats-Unis est considérable. Ce document donne les chiffres du commerce général et spécial de la France avec les Etats-Unis. En déduisant les sommes de son commerce spécial de celles de son commerce général, nous obtenons la valeur du transit de la France vers les Etats-Unis pendant les six années auxquelles ce transit s'applique.

En voici le résultat :

1833, 26,979,108

1834, 36,957,261

1835, 50,791,132

1836, 80,136,238

1837, 40,004,480

1838, 50,974,226

Cependant, une navigation à vapeur n'a point été établie pendant ces six années entre le port du Havre et les Etats-Unis. Pourquoi les mêmes moyens de navigation, employés par la France, n'auraient-ils pas chez nous les mêmes effets, si tant est qu'à côté de la Hollande un transit considérable s'établira dans le port d'Anvers ?

Messieurs, le troisième détriment qui va résulter de cette navigation à vapeur pour nos intérêts matériels est beaucoup plus considérable que les deux premiers que je viens de signifier.

Pour alimenter la navigation de la British Queen**, il faut que la Belgique conclue un traité de réciprocité avec les Etats-Unis, non comme celui négocié entre la France et l'Angleterre d'un côté et les Etats-Unis de l'autre, et restreint à l'importation assimilée des produits nationaux, mais un traité qui permet aux Etats-Unis d'importer de leurs ports dans les nôtres, à des conditions égales, des marchandises de toute provenance. Sans cette assimilation de navigation, les Etats-Unis n'autoriseraient pas la Belgique à importer par la British Queen dans leurs ports les marchandises de l’Allemagne et de la Suisse sans payer les droits différentiels très élevés sur ces marchandises. Or, si la British Queen ne pouvait pas les transporter aux États-Unis, sa navigation mourrait d'inanition.

Je suppose toujours gratuitement que le transit allemand et suisse s'opérera par la Belgique et non par la Hollande ; car s'il prend cette dernière voie, ce bateau à vapeur ne peut compter sur un jour de vie.

Si, contrairement à la pratique de la France et de l'Angleterre, nous traitons avec les Etats-Unis sur cette large base, il va en résulter les plus graves conséquences contre notre commerce avec tous les autres pays lointains. Les Etats-Unis seront autorisés à importer de leurs ports en Belgique les denrées coloniales qu'ils ne produisent pas. Quel en sera le résultat ? Ils iront échanger leurs produits contre les denrées coloniales ; ils viendront les importer dans nos ports.

Ils ont une navigation commerciale prodigieuse. Ils importent dans leurs ports toutes les espèces de produits du monde. Nos moyens d'échanger nos articles manufacturés avec les denrées des pays lointains seront rétrécis dans la même proportion dans laquelle ils nous amèneront ces denrées.

Nos moyens d'échanges nous seront en grande partie enlevés. Un commerce régulier et suivi avec les pays lointains, est pour nous, comme pour toutes les autres nations, impraticable, sans avoir des éléments de retour. L'unique but pour lequel nous avons demandé l'enquête commerciale, a été de proposer au pays les moyens d'accroître ces retours, afin de pouvoir exporter plus facilement et plus largement nos manufactures dans les pays d'outre-mer. Si vous traitez sur cette base avec les Etats-Unis, vous démolissez d'avance et en grande partie tous les effets de l'enquête et les moyens d'élargir vos débouchés qui vous seront proposés.

Cette opinion est très bien prouvée même par les partisans de la British Queen**, car dans tous les rapports que la chambre de commerce d'Anvers a envoyés au gouvernement, il est établi que les sucres bruts sont pour nous les éléments les plus considérables d'échanges. Voici comment elle s'exprime dans son dernier rapport : « Si vous ne ménagez pas le commerce de sucre, nos relations avec les colonies sont interrompues ; les produits belges ne pourront plus arriver, si nous fermons le débouché intérieur au sucre brut, souvent le seul article que ces pays offrent en retour… Le commerce du sucre exotique est l'auxiliaire indispensable de la navigation, de nos relations avec les régions transatlantiques et de nos exportations de fabricats indigène. »

Déjà les Etats-Unis importent beaucoup de sucres sans réciprocité, c'est-à-dire en payant les droits différentiels. Ces importations augmenteront considérablement si vous assimilez au nôtre leur pavillon important dans nos ports des marchandises qui ne sont pas leurs propres produits.

D'après le tableau fourni par le ministère précédent, ils ont importé, en 1837, 134,680 kil. de sucres bruts. C.es importations se sont depuis considérablement accrues. D'après les tableaux officiels des Etats-Unis, du 30 septembre 1839 au 1er octobre 1840, il en est arrivé dans nos ports par navires américains, non de la Havane, ou des autres colonies, des Indes occidentales, mais directement des ports des Etats-Unis, 2,164,926 livres.

Voulez-vous restreindre vos échanges, voulez-vous que l'Amérique du nord, et non la Belgique, établisse des relations commerciales avec les autres pays d'outre-mer, voulez-vous substituer dans ces pays le producteur américain au producteur belge, le moyen est bien choisi ; établissez la navigation de la British Queen avec un traité de réciprocité sur la base des importations assimilées des produits de toute espèce de provenances ; ces importations augmenteront considérablement. D'après le même tableau du ministère précédent, les Etats-Unis ont importé en 1837, l, 129, 362 kil. de café, représentant la valeur de 1,581,197 francs. Ce sont là les deux denrées coloniales qui offrent le plus d'éléments à nos échanges lointains et aux retours de notre commerce maritime. Négociez un traité de réciprocité sur cette base, et vous arriverez, pour l'exportation lointaine des produits de votre industrie, à une situation pire que celle où nous nous trouvons et à laquelle vous désirez si vivement de remédier.

Je sais très bien que la chambre de commerce d'Anvers prétend, dans sa pétition du mois de mars dernier, dans laquelle elle cherche à défendre cette base de réciprocité, qu'il est impossible que les navires américains transportent avec avantage, de leurs ports, même par assimilation de pavillon, des denrées coloniales telles que le sucre et le café. Les importations qu'ils ont faites, même en payant les droits différentiels, prouvent évidemment le contraire. Une objection quelconque ne peut se soutenir contre les faits. Il y a plus, du 30 septembre 1839 au 1er décembre 1840, d'après les tableaux officiels, les navires des Etats-Unis ont importé dans nos ports des marchandises étrangères qui n'étaient pas les produits de leur pays et sur lesquelles ils ont payé les droits différentiels belges, pour une somme de 2,626,700 francs. Je vous demande, messieurs, si ces faits ne démolissent pas entièrement une objection, quelle que soit l'autorité dont elle émane.

Les Etats-Unis emploient entre leurs ports et les ports de l'île de Cuba une navigation de 367,468 tonneaux ; ils importent de Cuba dans leurs ports en denrées de cette colonie, surtout en sucres, une valeur de 53,111,575 fr. Toutes les fois que les navires des Etats-Unis reviennent de cette colonie et des autres dans les Indes Occidentales, ils n'ont qu'à décrire une ligne peu oblique, surtout pour arriver au port de Charleston, le plus rapproché de Cuba. S'ils trouvent le marché surchargé de ces denrées, ils les chargent en destination des pays où ils croient pouvoir les écouler. C'est un fait bien prouvé. On sait que, dans les moments de besoin d'argent, les négociants des Etats-Unis se livrent a des importations et à des exportations ruineuses. Ils déroutent souvent le commerce normal par leur prodigieuse navigation maritime.

On objectera peut-être que le transit ne s'établira pas, si l'on n'admet pas la navigation de la British Queen**, et s'il n'est pas fait avec les Etats-Unis un traité de réciprocité pour toute espèce de provenances. Mais les faits que je viens de citer prouvent que le transit s'établit également avec tout autre système et sans navigation à vapeur. Le tableau que le ministère précédent nous a fourni le prouve évidemment, La France n'a pas un semblable traité avec les Etats-Unis ; elle n'a pas non plus une navigation à vapeur vers ce pays ; cependant son transit vers les Etats-Unis est considérable. L'Angleterre, de son coté, malgré sa navigation à vapeur, n'en a pas moins permis aux navires des Etats-Unis d'exporter des ports anglais dans leurs ports toutes les marchandises entreposées. Le transit ne dépendra en rien de notre navigation à vapeur. Si le transit s'établit, il sera dû à d'autres causes, à des causes bien connues. Il est évident que la question de savoir si le transit des marchandises coloniales vers les provinces rhénanes et la Suisse appartiendra aux ports, soit celui d'Anvers, soit les ports de Hollande, qui leur enverront les denrées coloniales au meilleur marché ; et vice-versâ le transit de l'Allemagne et de la Suisse vers les pays lointains appartiendra au pays qui aura les moyens de transports les plus multipliés vers les pays d'outre-mer et qui offrira, les plus grandes ressources en commerce maritime.

Dans tous les cas, si le transit vers les Etats-Unis est, ou non, considérable au port d'Anvers, il ne manquera pas à ce port de navires américains pour le servir. Dans le premier cas, je l'ai déjà prouvé, les navires américains afflueront dans la proportion des besoins. Dans l'autre, les 89 navires qui déjà arrivent directement des ports des Etats-Unis pour importer nos besoins, suffiront à ceux du transit vers leur pays. Il en est de même en Hollande : 107 navires viennent directement des ports des Etats-Unis dans ceux de la Hollande ; 53 seulement retournent chargés ; les autres sont là pour servir le transit. Si des besoins du transit plus étendus se manifestent dans ses ports, il y aura un plus grand nombre d'arrivages américains.

Une autre objection qu'on pourra faire, c'est celle qui consiste à dire que la Hollande ayant traité avec les Etats-Unis sur la base de l'assimilation pour l'importation d'un pays à l'autre des marchandises de toute provenance ; si nous ne traitons pas sur la même base, la Hollande aura l'avantage sur nous. En premier lieu, la Hollande, comme vous le savez, est presqu'entièrement commerciale ; la Belgique, au contraire, est presqu'entièrement industrielle. La Hollande vit presque exclusivement de son commerce, mais surtout de son commerce avec les colonies. Nous, nous vivons principalement de notre industrie. Nous n'avons pas de colonies ; nous ne pouvons imposer à des pays lointains les lois de la mère-patrie. Notre seule ressource consiste à échanger nos marchandises contre les produits des États lointains, de nations indépendantes des puissances européennes. Ensuite la Hollande n'a contracté avec les Etats-Unis que pour les importations et les exportations limitées à ses ports d'Europe, de sorte qu'elle conserve tout son monopole pour ses exportations aux colonies et pour les exportations de ses colonies dans ses propres ports. Elle protège par un droit de 25 p. c. au minimum l'importation dans ses colonies de tous ses produits indigènes, et de tous les produits étrangers, importés par ses navires de ses ports en Europe dans ses colonies ; de sorte qu'aucune nation ne peut lutter avec elle pour l'exportation de ses produits dans ses colonies. Quand à l'exportation de ses colonies, elle la protège par un droit qui équivaut à cent pour cent. Voici la protection qu'elle accorde à son propre commerce et à sa propre navigation exportant de ses colonies leurs produits dans la mère-patrie :

Café.

Par navires hollandais et pour la Hollande. - fr. 2 par picol.

Par navires hollandais et pour d'autres destinations. – fr. 5 par picol.

Par navires étrangers et pour la Hollande. – fr. 4 par picol.

Par navires étrangers et pour d’autres destinations. – 3 par picol.

Sucre.

Par navires nationaux. Libre à la sortie,

Par navires étrangers sans distinction de destination. fr. 1 par picol.

Poivre.

Par navires nationaux. 1 par picol.

Par navires étrangers. 2 par picol.

Etain.

Par navires nationaux, 2 par picol.

Par navires étrangers, 5 par picol.

Il résulte de là qu'aucune nation ne peut importer ces denrées en Hollande avec avantage. Les Etats-Unis ont exporté, au contraire, des ports de la Hollande dans les leurs, 2,028,387 livres de café. Les Etats-Unis importent de leurs ports dans ceux de la Hollande des cafés d'une qualité inférieure, mais seulement en transit vers l'Allemagne. Or, rien n'empêche que les Etats-Unis importent librement dans nos ports, de tous les ports du monde, des cafés à transiter. Les traités de réciprocité ne stipulent que pour la consommation intérieure.

La Hollande a depuis longtemps renoncé à ses grandes exploitations industrielles ; elle se borne aujourd'hui aux industries dont les produits conviennent presqu'exclusivement aux besoins et aux habitudes de ses colonies. Il s'en suit qu'en traitant sur cette base avec les Etats-Unis et en conservant, malgré ce traité, son monopole colonial, elle ne nuit en rien à ses propres exportations dans ses colonies et aux Etats-Unis.

J'ai répondu en grande partie aux raisonnements qui ont été développés par l'honorable M. Liedts et par l'honorable M. David. Je ne puis non plus être d'accord avec l'honorable M. Liedts sur les avantages que le débouché des Etats-Unis nous offre préférablement aux débouchés d'autres pays lointains. Je crois, en premier lieu, qu'il est infiniment plus important aux débouchés de la Belgique qu'elle porte toute sa sollicitude sur sa navigation vers les pays lointains qui n'ont pas de navigation de long cours. Nos communications avec ces pays ne sont pas régulièrement établies, tandis qu'elles le sont avec les Etats-Unis par les navires de ces Etats.

Sans doute, messieurs, pour nous engager à voter le projet de loi qui a établi une navigation à vapeur vers les Etats-Unis, le ministère précédent vous avait dit, dans son exposé des motifs, que l'Angleterre exportait vers l'Amérique une valeur de 400 millions. C'est là une exagération grave ; l'Angleterre n'exporte pas aux Etats-Unis la moitié de cette valeur. Mais si cette somme n'était pas exagérée, elle viendrait à l'appui de l'opinion que je soutiens ; car ces exportations aux Etats-Unis auraient été faites par navires à voiles et sans traité de réciprocité pour l'importation assimilée de toutes espèces de provenances. Depuis l'établissement d'une navigation à vapeur entre les Etats-Unis et l'Angleterre, ses exportations aux Etats-Unis ont, au contraire, diminué. Le meilleur marché de l'Angleterre est actuellement le Brésil. D'après les tableaux officiels de la douane anglaise, il n'a été exporté au Brésil, de 1830 à 1839, que pour une valeur moyenne d'a peu près 66 millions. Cependant, de 1839 à 1840, la douane brésilienne porte la somme des exportations de l'Angleterre au Brésil à 175 millions.

Quelle est la raison du décroissement des exportations anglaises aux Etats-Unis ? Elle est évidente : Il n'y a pas de nation transatlantique qui fasse plus de progrès généraux et rapides en industries similaires que les Etats-Unis. Un second motif, c'est l'élévation du tarif protecteur de ce pays. Il vient de porter à 20 p. c. les droits sur les marchandises qui, auparavant, n'étaient pas imposées ou qui étaient imposées à des droits inférieurs. Nous rencontrerons donc aux Etats-Unis les mêmes obstacles.

Maintenant, messieurs, pour vous faire voir quel espoir nous est laissé d'augmenter nos exportations aux Etats-Unis, je vous dirai que vous n'avez pas seulement à lutter contre ces 20 p. c. ad valorem, mais que vous avez encore à supporter des frais de commission, d'assurance, de déchargement, d'emmagasinage, et surtout des frais de transport que vous ne pouvez porter à un taux moindre qu'à 50 fr. par tonneau. Je vous demande dès lors quelles sont les espérances sur lesquelles, vous vous fondez pour croire que vous pourrez considérablement augmenter vos exportations vers les Etats-Unis.

Messieurs, M. Huskisson, dans un discours prononcé en 1827 au parlement anglais, émet l'opinion que déjà, avant cette époque, les Américains se vantaient de consommer le cinquième de leur énorme production en cotons. Ils exportent aujourd'hui en cotons communs sur les marchés sur lesquels nous pouvons nous rencontrer pour une somme d'au-delà de 19 millions. Il est même reconnu que cette exportation se serait élevée de 40 à 60 millions, si, dans ces dernières années, leur marché d'argent n'avait point été dérangé par l'abus qu'ils ont fait de la circulation de leur papier-monnaie, abus qui a élevé considérablement les intérêts des avances et a porté le prix de revient de 25 à 33 p. c.

En draps, messieurs, les Etats-Unis fabriquent aussi les quatre cinquièmes de leur consommation. En fers, leurs maîtres de forges les plus habiles produisent le fer brut à 23 p, c. meilleur marché que le même fer anglais, et le fer en barre à peu près au même prix que le même fer qui est importé.

Je vous demande dès lors, messieurs, si en dehors des marchandises que vous exportez déjà aux Etats-Unis et que vous pourriez continuer à exporter, s'ils ne parviennent pas à travailler mieux et à un prix inférieur, vous pouvez espérer d'accroître considérablement vos exportations aux Etats-Unis en articles autres que vous y exportez maintenant, sans qu'il soit besoin d'une navigation à vapeur vers ce pays. Si les exportations anglaises décroissent, comment pouvez-vous espérer d'accroître les vôtres ? Si vous les augmentez, vous trouverez toujours assez de moyens de transport dans vos ports, sans que vous en veniez à une navigation dispendieuse et dangereuse par bateaux à vapeur.

L'honorable M. Liedts a avoué, avant-hier, que la navigation à voiles établie vers le Brésil et Valparaiso contribuait aussi à augmenter nos exportations. Vous voyez que nous avons fait des progrès. Il est maintenant généralement avoué, ce qui avait toujours été contesté, qu'il faut protéger votre propre navigation. Il n'y a plus de discussion sur ce point. Malheureusement, messieurs, pendant douze ans, vous avez mis tout votre espoir dans la navigation étrangère, contrairement à tous les faits commerciaux. Aujourd'hui on est d'accord que vous devez protéger votre propre navigation, si vous voulez exporter.

Messieurs, ce n'est pas moi qui serai responsable de la situation dans laquelle le pays s'est trouvé depuis onze ans. Mais s'il est vrai, comme je le crois, que nos importations, ainsi que celles de l'Angleterre, vers le Brésil et Valparaiso, ont été améliorées par la protection accordée à la navigation à voiles, comment se fait-il que l'honorable M. Liedts et ceux qui partagent son opinion ne croient pas que ces effets seraient produits par une navigation régulière à voiles vers les Etats-Unis ?

Dans un discours que l'honorable M. Devaux a prononcé lors de la discussion de la loi sur l'établissement d'un service de bateaux à vapeur, il ne dit pas un seul mot sur le seul point qui fut en discussion dans cette chambre. Ce point, c'était la préférence à accorder soit à la navigation à la vapeur, soit à la navigation à voiles. Tous nous étions d'accord qu'il fallait établir des relations directes avec les Etats-Unis. En m'appuyant sur les faits commerciaux établis au Havre, à Londres, à Liverpool, à Rotterdam, et dans les ports anséatiques, je soutiens encore qu'en employant des navires à voiles partant périodiquement, vous arriverez exactement aux mêmes résultats que par votre navigation à vapeur. Et, remarquez-le bien, si tant est qu'un transit considérable s'établisse au port d'Anvers, les navires que les Américains eux-mêmes établiront, seront des navires à voiles, des paquebots avec partance régulière.

Messieurs, si les 400,000 fr. qui ont été votés pour protéger, remarquez-le bien, la seule navigation vers les Etats-Unis, si même la moitié de cette somme, ou peut-être le quart, avait été votée pour protéger une navigation régulière vers les plus grands centres de commerce en Asie, en Afrique, et dans les deux Amériques,vous auriez obtenu des résultats beaucoup plus rapides et beaucoup plus considérables. Maintenant vous voulez dépenser 400,000 fr. par an uniquement pour protéger la navigation vers un seul pays, et vers un pays où l'avenir ne nous sourit pas, attendu que l'industrie américaine fait tous les ans en produits similaires des nôtres des progrès rapides.

Je formule mes conclusions contre l'exploitation de la British Queen**, et par conséquent contre le projet de loi en discussion, attendu que, dans mon opinion, cette navigation à vapeur est parfaitement inutile, que même elle sera nuisible, comme je crois l'avoir démontré ; et attendu que la moitié du subside demandé, et appliquée à notre navigation à voiles, vers tous les pays lointains, produirait beaucoup plus d'effet pour nous ouvrir des débouchés nouveaux.

Le meilleur parti que l'on puisse tirer de la British-Queen**, c’est de la vendre, dût-on subir une grande perte. On peut aussi la raccourcir. La puissance de sa machine n'est pas en rapport avec ses autres proportions ; on ferait ainsi un navire de moindre dimension qui pourrait être employé à la navigation entre nos ports et les ports voisins. Les constructeurs sont d'avis que la British Queen peut subir cette opération.

(Moniteur belge n°48, du 17 février 1842) M. Doignon. - Messieurs, c'est dans le compte-rendu de l'exécution de la loi de juin 1840, qui nous a été distribué par M. le ministre, ainsi que dans le rapport de la section centrale, que je puiserai les motifs de mon opinion sur l'objet en discussion. En lisant ces pièces, messieurs, la plupart d'entre vous n'auront pu, je crois, se défendre d'une pénible impression. Tous les membres de la section centrale ont été unanimes pour exprimer, au moins implicitement, des regrets sur le résultat de cette affaire.

Aujourd'hui que tout est livré à la publicité, il serait superflu de le dissimuler ; d'après l'ensemble des actes et des circonstances, on peut dire que le gouvernement a fait un marché imprudent, qui nous coûte quelques millions, un marché qui, à cause même des essais qu'il nécessite et des chances auxquelles il nous expose, peut compromettre gravement l'entreprise elle-même, qui est toute dans l'intérêt du commerce extérieur ; un marché, enfin, qui compromet au même degré les intérêts du trésor public.

La section centrale et tous les orateurs qui ont parlé jusqu'ici, M. le ministre lui-même, tous ont reconnu qu'il faudrait commencer l'exploitation par un essai. Or, un essai est toujours chose essentiellement chanceuse. Lorsqu'un gouvernement surtout s'engage dans une entreprise maritime nouvelle, il est contre les règles d'une bonne administration de débuter par des essais ; la prudence ne veut-elle pas que, dans ce cas, l'on commence d'abord par suivre peu à peu les routes tracées par le temps et l'expérience ?

On nous dit : Mais dans l'état actuel des choses il est impossible qu'il en soit autrement. Mais, messieurs, en supposant même qu'il en soit ainsi, je dis que c'est précisément pour cette raison qu'il y a ici imprévoyance et imprudence.

Lorsque le British Queen est arrivé à Anvers, l'opinion générale, celle même des hommes du métier, s'est élevée contre cette entreprise ; le rapport de la section centrale confirme en tout point cette opinion défavorable.

La section centrale a décidé, à l'unanimité, qu'elle ne pouvait considérer comme des actes de bonne administration le contrat d'acquisition du 17 mars et la convention conclue avec MM. Cateau-Wattel et compagnie, en supposant même que le gouvernement ait eu le pouvoir de poser ces actes. Elle a déclaré que le gouvernement ne pouvant s'exposer à dépasser les limites de la loi, il n'avait pas le pouvoir de faire l'acquisition des deux navires dont il s'agit pour les mettre ainsi à la disposition d'une société ayant pour but d'exploiter le service de la navigation transatlantique.

La section centrale a été unanime aussi à penser que le mode de paiement était, soit irrégulier, soit illégal ; elle a également décidé que le gouvernement avait outrepassé les pouvoirs qui lui étaient donnés par la loi du 29 juin 1840, dans la convention conclue avec MM. Cateau-Wattel et consorts le 3 avril 1841.

Elle a décidé de même que le gouvernement a encore outrepassé ses pouvoirs dans la nouvelle convention faite le 26 novembre, avec les mêmes personnes.

Messieurs, après des déclarations aussi graves, aussi claires et précises, j'aurais cru au moins que, pour mettre à l'avenir un frein à l'administration, la section centrale eût conclu en proposant à la chambre d'exprimer une désapprobation quelconque. Mais non, la majorité de la section centrale s'est, paraît-il, résignée en silence à cette malheureuse affaire, et comme si déjà l'extrême facilité des chambres depuis 1830, n'avait pas trop enhardi le pouvoir à se mettre au-dessus des illégalités et des irrégularités en matière de finance ; elle ne craint pas que cette manière d'agir l'enhardisse davantage encore dans cette mauvaise voie.

Je le dis avec regret, messieurs, si la chambre se tait dans de semblables circonstances, on peut dire que désormais les ministres peuvent tout faire, tout entreprendre, si pas tout oser. Je ne sais plus, dès lors, ce que nous venons faire ici. Je ne comprends plus le gouvernement représentatif

Personne plus que moi ne désire donner de la stabilité au cabinet actuel, mais il ne faut pas, cependant, que ce désir nous porte oublier nos devoirs de députes jusqu'à fermer les yeux sur d'aussi graves abus. La section centrale elle-même nous a cependant fait entendre des paroles assez sévères, elle nous dit elle-même que, dans les circonstances actuelles, les actes du ministère doivent être examinés en eux-mêmes sans aucune considération de personnes.

Toutefois, messieurs, j'aime à croire, quoi qu'en ait dit M. le ministre de l'intérieur dans la séance précédente, que si l'initiative de l'affaire eût appartenu au cabinet actuel, il ne se serait pas embarqué dans le British Queen.

J'ai entendu, messieurs, caractériser en deux mots toute cette affaire : « La Belgique, disait-on, qui a la plus petite marine du monde, a la prétention de posséder et d'exploiter le plus grand vaisseau du monde. » Malheureusement cette prétention nous coûtera trop cher : ce sont là de fausses idées de grandeur en fait d'administration.

La section centrale a démontré à l'évidence que l'acquisition du British Queen est un acte de mauvaise administration. Je ne puis que me référer à cet égard aux développements qui se trouvent dans son rapport.

« Etait-ce à la Belgique, nation jeune et sans expérience dans la matière, à prendre sur elle de continuer, pour une entreprise dont dépend peut-être tout l'avenir de ses relations avec les Etats-Unis, l'essai d'un système de navigation à vapeur que l'Angleterre elle-même semble déjà abandonner ? «

Comment, messieurs, le ministère ne s'est-il pas entouré d'assez de lumières, d'assez de renseignements pour reconnaître combien il était dangereux de faire le début de notre navigation transatlantique avec un navire appartenant à un système de construction qui n'a pas encore reçu la sanction du temps, avec un navire dont les proportions sont, en tout cas, trop grandes, et l'exploitation trop dispendieuse, eu égard au peu de relations que nous avons avec les Etats-Unis. »

Cette entreprise, messieurs, devait nécessairement exposer le gouvernement à dépasser les limites de la loi, car, ainsi que le dit encore la section centrale :

« Le moindre événement désastreux, ou cas de force majeur, non compris dans la police d'assurance, l'eut forcé de cesser le service ou de demander à la nation de nouveaux sacrifices. Le défi énorme qu'on nous prédit aujourd'hui officiellement pour l'exploitation d'un seul navire, prouve mieux que tous les renseignements la légèreté des calculs de l'administration.

Une chose, messieurs, qui doit étonner, c’est que ce nouveau système de grand tonnage qui domine ici toute l'affaire, selon moi n'aurait pas même fait d'abord l'objet d'une instruction. Ni M. Van de Weyer, ni l'amirauté, ni aucun ingénieur n'ont été appelés ; donner des éclaircissements sur la question ; aucun d'eux n'a été appelé à l'examiner ni à juger lequel des deux systèmes pouvait convenir à la Belgique. Il paraît que le gouvernement n'a pas même songé à cette question préalable. Mais je vais trop loin, messieurs, car nous voyons dans une lettre qui nous a été communiquée et qui a été adressée à M. le ministre de l'intérieur le 12 juin dernier, par M. Lejeune, que tout à coup et lorsque déjà l'acquisition était faite et payée, un doute sérieux vint à l'esprit de M. le ministre ; M. Lejeune essaie dans cette lettre de dissiper ce doute ; les raisons qu'il invoque dans ce but ne me paraissent aucunement fondées ; mais alors même qu'elles le seraient, cette lettre prouverait toujours que la question était considérée comme très sérieuse et n'avait pas été examinée en temps utile.

Je dis que je ne considère pas les raisons invoquées par M. Lejeune comme fondées ; en effet, la section centrale y a répondu en peu de mots, voici ce qu'elle dit à cet égard :

« Les navires que l'Angleterre construit aujourd'hui (à l'exception du Mamouth**, de 3,600 tonneaux, qui ne sera probablement jamais achevé, ni lancé du chantier), ne sortent pas, en général, des proportions de ceux de la première catégorie (ce sont ceux de 1200 à 1400 tonneaux) ; et il est à remarquer que c'est aux navires de cette dimension que le gouvernement anglais accorde, de préférence et exclusivement des subsides. Cette préférence ne s'explique pas uniquement par la circonstance que ces navires estafettes, chargés du transport des dépêches, sont construits pour obtenir plus de vitesse, puisque, d'après des données que nous croyons exactes, les navires acquis par le gouvernement belge ont une vitesse égale ou à peu près. D'autres motifs, qu'il ne nous appartient pas de rechercher, doivent donc avoir engagé le gouvernement anglais à exclure ces derniers navires du partage de ses subsides. »

Dans sa lettre du 12 juin, il paraît que M. Lejeune se place même à côté de la question, car il ne s'agissait pas de connaître s'il convenait d'avoir un navire de telle ou telle dimension pour transporter en Amérique telle quantité de marchandises, mais bien de savoir s'il n'était pas plus sûr d'employer, pour commencer, des navires d'une dimension ordinaire, des navires de 100 à 150 tonneaux plutôt qu'un navire colossal portant 5 à 600 tonneaux.

Il y a, en outre, une erreur grave dans cette lettre. On y estime le déficit annuel à cent mille fr., tandis que, d'après une estimation faite par les soins de la section centrale, le déficit pour la première année serait de 270,000 fr.

Mais à qui s'adresse-t-on encore pour s'éclairer ainsi après coup ? On s'adresse à celui-là même qui avait négocié toute l'affaire, et il eut été plus qu'étrange qu'après avoir lui-même conseillé le marché, il eût tout à coup démontré qu'il ne valait rien.

C'est encore la section centrale qui nous révèle cette circonstance.

« Le gouvernement, dit-elle, avait la certitude morale qu'une société serait formée. Un membre de cette future société avait donné l'idée de l'acquisition des deux navires, et en avait été le plus actif négociateur. »

Eh bien, nous pouvons le dire puisque toutes les pièces ont été communiquées et publiées, le négociateur n'était pas désintéressé dans la question. Il résulte des pièces que non seulement il devait être membre de la future société, mais qu'il devait encore être chargé de son exploitation et de son administration, et que de ce chef il devait avoir des émoluments peut-être considérables, ou deux pour cent sur les transports ou neuf pour cent sur le produit des recettes, ou un traitement et des indemnités de déplacement, des jetons de présence. Or, messieurs, vous le savez, avec même la meilleure foi du monde, on désire quelquefois voir dans les affaires ce que l'on a intérêt d'y voir. Il y a cependant de respectables exceptions, je le reconnais.

Mais il y a plus : le ministère a reconnu lui-même que l'opération n'est pas un acte de bonne administration ; et sur ce point, il exprime son opinion en deux mots, dans le compte-rendu qu'il nous fait distribuer. Après nous avoir exposé les faits, il conclut ainsi, page 8 :

« Il n'est nullement déraisonnable de commencer l'opération et de la borner même longtemps à un seul navire. »

Lorsqu'il s'agit de favoriser une nouvelle entreprise dans le pays, il ne suffit pas de dire qu'elle n'est pas déraisonnable, mais il faut qu'elle soit positivement raisonnable, positivement avantageuse au pays.

Quant à l'ancien ministère, l'époque de la négociation est un fait remarquable.

« Le vote de la chambre, dit la section centrale, avait eu lieu le 2 mars ; le contrat d'acquisition fut signé le 17 mars, jour du vote du sénat ; et c'est le 3 avril, quand probablement le cabinet avait déjà déposé sa démission entre les mains du Roi, qu'il ratifie indirectement le contrat d'acquisition, en mettant les navires achetés à la disposition d'une société d'exploitation. La section centrale, dit-elle, n'a pas mission de rechercher les motifs d'une telle précipitation, que l'intérêt général ne paraissait pas réclamer. »

Il est, en effet, probable qu'à cette époque les ministres avaient remis leurs démissions au Roi ; mais dans ce cas, le ministère de cette époque n'avait certainement pas qualité pour consentir l'acte dont s'agit. Il a déjà été soutenu dans cette enceinte, et notamment par l'honorable M. Devaux, que, dans une pareille situation, les ministres ne peuvent que faire des actes de simple administration, des actes d'urgence. Or, à coup sûr, une acquisition aussi importante, une acquisition de quelques millions, ne tombait pas dans cette catégorie. Lorsque des ministres sont démissionnaires, ils se soustraient déjà par cela même à la responsabilité qui résulte de l'exécution de leurs actes, puisque l'exécution est destinée à passer en d'autres mains. Or, si la responsabilité n'existe plus, le pouvoir doit également cesser d'exister, au moins quant aux actes de haute administration, tels que celui dont il s'agit.

Le ministère nous a dit qu'à cette époque il fallait bien faire l'acquisition de ces deux navires, parce qu'à cause des événements politiques des affaires d'Orient, on ne trouvait plus de société de capitalistes qui voulussent se charger de l'opération.

Effectivement, lorsqu'on a voté la loi du 29 juin 1840, on avait la certitude morale de rencontrer une compagnie de capitalistes qui voulût bien entreprendre l'affaire.

Mais les événements politiques ont fait disparaître cette certitude, dès lors, les motif de la loi, les vues que nous avions à cette époque n’existant plus, la loi interprétée sainement ne devait plus recevoir d’exécution ; il était alors du devoir du gouvernement de suspendre l’exécution de la loi, d'en faire rapport à la chambre et de demander d’autres moyens d'exécution. Voilà, selon moi, comment on aurait dû procéder.

Nous disons donc que le ministère a fait un acte de mauvaise administration. Nous disons, en second lieu, avec la section centrale, qu’il a eu peu de respect pour l'esprit et le texte de la loi. Son texte est clair :

« Le gouvernement est autorisé à favoriser l'établissement d'un service de bateaux à vapeur entre les Etats Unis et la Belgique. »

L’expression favoriser un établissement, ce n'est pas l'acquérir soi-même, ni le créer, mais c'est aider à le créer au moyen d'un concours pécuniaire.

L’expression favoriser, encourager, se rencontre dans beaucoup de nos lois, dans presque tous les budgets. Jamais on ne l'a entendue autrement. On vient de nous rappeler aujourd'hui les explications qui ont été données pendant la discussion et dans le sein de la section centrale. Mais on oublie ici la règle que, quand un texte est clair, il n’y a pas lieu à interprétation. Peu nous importe les explications qui ont été données ; ce ne sont pas ces explications qu’on a votées, c’est le texte, et quelle qu’ait été la discussion, c’est le sens naturel à ce texte qu’en définitive la chambre est censée avoir adopté.

On a dit que la chambre avait rejeté un amendement relatif au subside ; mais elle a bien fait de le rejeter ; il était entièrement inutile. L’expression favoriser rendait parfaitement l’idée d’un subside, d’une subvention. Ainsi, de ce que la chambre a rejeté cet amendement, il ne s’en suit pas qu’on puise donner à l'expression favoriser une extension qu'elle ne saurait avoir d'après sa signification naturelle.

Je dirai plus, le ministre, en 1840 et au commencement de 1841, a lui-même interprété la loi comme nous le faisons, il a lui-même compris la loi dans le même sens. Voyez ses programmes, ses annonces, ses instructions, les projets de contrats de société, et partout on ne parle que de subsides.

Voici le premier appel qui a été fait aux capitalistes par le dernier ministère :

« Le ministère de l’intérieur,

« Considérant que la législature a autorisé le gouvernement à favoriser par son concours pécuniaire l’établissement d’un service de bateau à vapeur entre la Belgique et les Etats-Unis. »

Au § 8 nous lisons :

« Comme le veut la loi, le concours pécuniaire du gouvernement ne peut avoir lieu que pendant 14 années. »

Dans le premier contrat de la société qui a été présenté au ministère, il était dit formellement, art. 15 :

« En exécution de la loi du 29 juin 1840, afin d’encourager l’établissement des bateaux à vapeur transatlantiques, le gouvernement, pour garantir autant que possible la société de toute perte éventuelle, lui accorde pendant 14 années consécutives la somme de 400,000 fr. »

On lit ensuite plus bas :

« Moyennant ce subside, la société s’engage… »

Dans un autre §, on trouve :

« Les deux premières années des subsides commenceront à courir du jour de l’approbation donnée par le Roi aux présents statuts… »

Dans les instructions envoyées par le gouvernement à M. Van de Weyer, le 9 février 1841, on ne parle aussi que de subside.

On lit dans le 9e § :

« En échange de ces obligations, le gouvernement concéderait à la compagnie anglaise le subside annuel de 400,000 fr., voté par la loi du 29 juin 1840. Ce subside lui serait payé… »

On lit dans le § suivant :

« … Le subside, pendant la 2e et 3e année serait payé… »

Dans le § suivant, on trouve encore, « le subside ne serait alloué… »

Chose singulière, même jusqu’au 9 février 1841, il n'était question que d’un subside ; on donne des instructions dans ce sens ; eh bien, à la même date, le même jour, le gouvernement, sans indiquer de motifs, change d’opinion, et donne des instructions pour l’achat du Président et du British Queen.

Et ensuite non seulement on achète, mais on n'hésite pas à prendre une grande part dans l'exploitation, l'administration et la direction de l’entreprise, et l’on se met ainsi hors des bornes tracées par la loi elle-même. On s’exposait évidemment par là à entrer dans une voie d’engagement, dans une voie de sacrifices et de dépenses dont on ne pouvait pas apercevoir la fin ; car, dans toute supposition, à défaut d’une société convenable pour exploiter le navire, ou en cas de dissolution de la société exploitante ; dans toute hypothèse, dis-je, ce navire devait finir par rester sur les bras de l’Etat, qui se trouvait ainsi obligé de devenir armateur, d’en faire l’exploitation pour son compte, et cela encore par forme d’esssai. Je vous demande, messieurs, si c’est là administrer ?

Dans le dernier contrat de société qui est intervenu avec la même compagnie, le 26 novembre dernier, nous voyons que le gouvernement garantit le remboursement des 200,000 francs, fonds de roulement du service, et, en outre, il s’oblige à pourvoir à tous les autres fonds nécessaires pour le même service, de sorte que sous tous les rapports on s’engage indéfiniment, sans prévoir aucune limite, et l’on se met ainsi au-dessus et en dehors de la loi.

Il est donc clair, pour moi, que le gouvernement a excédé ses pouvoirs ; ce qu’il a fait, il n’avait pas le droit de le faire ; ce qu’il a fait est nul ou plutôt provisoire, jusqu’à la ratification des chambres, et nous dirons plus, jusqu’à ce que S. M. ait d’abord sanctionné les actes du ministère, jusqu’ici nous ne savons pas si ses actes ont obtenu l’approbation royale.

En supposant même que la ratification des chambres ne soit pas nécessaire, nous soutenons qu’au moins il n’appartenait pas aux ministres de ratifier eux-mêmes, que cette ratification n’appartenait qu’au Roi. Ici je dois vous soumettre deux articles de l’instruction qui a été envoyée à M. Van de Weyer. L’art. 11 porte :

« S’il intervient un contrat avec cette compagnie, il ne pourra jamais être définitif sans l’approbation ultérieure que je me réserve formellement de donner, après examen de toutes les pièces et documents, endéans le terme de trois semaines, si faire se peut, à partir du jour de la signature du contrat provisoire. Il est également entendu que, non seulement la convention elle-même, comme toutes les dispositions réglementaires y relatives, devront être soumises à ma ratification, mais encore qu’il sera facultatif au (manque quelques mots) d’achat au vote des chambres législatives, sous forme de projet de loi ; dans ce cas, le délai pour la ratification définitive devra être d’un mois au moins.

« Dans quelque cas de non-ratification que ce puisse être, la compagnie anglaise ne pourra prétendre à une indemnité ou dommages-intérêts de ce chef ni de toute autre.»

Vous voyez que le ministre suppose que c'est à lui qu'il appartient de ratifier le contrat. C'est là une erreur évidente que nous devons relever.

M. Van de Weyer l'a tellement senti lui-même, qu'il a formellement subordonné le marché à la ratification du Roi. Quand il s'agit seulement d'accorder un subside d'une chétive somme, un subside de deux ou trois cents francs, on prend un arrêté royal, et quand il s'agit d'une affaire aussi majeure, de l'achat de quelques millions, un ministre aurait le droit de disposer seul ! Cette manière de procéder est contraire à nos principes constitutionnels.

Au Roi seul appartient le pouvoir exécutif, au Roi seul appartient le droit de faire des arrêtés ou ordonnances pour l'exécution des lois. Aussi, à cet égard, M. Van de Weyer n'a-t-il pas suivi les instructions qu'on lui avait données. Il y a dérogé expressément. Voici la stipulation qu'il a fait insérer dans le contrat du 17 mars :

« Vu que ledit Sylvain Van de Weyer, veut référer le présent contrat et les stipulations y comprises à Sadite Majesté, pour être par Elle approuvées et ratifiées, avant que ledit Sylvain Van de Weyer ou Sadite Majesté, s'y soit absolument obligé et engagé ; il est par ces présentes de plus convenu qu'en ce qui regarde ledit Sylvain Van de Weyer et Sadite Majesté, ces présentes sont faites et signées par ledit Sylvain Van de Weyer, à condition expresse, que Sadite Majesté les approuve et ratifie (mais toutefois, cette condition n'aura pas l’effet d'empêcher la livraison des lettres de vente comme il en est ci-dessus convenu), et que dans le cas où Sadite Majesté ne les trouve pas bonnes et ne les ratifie pas, ou que l'approbation et la ratification, de la part de Sadite Majesté, ne soit pas donnée et signifiée, adressée et envoyée auxdites parties contractantes de la première part, ou à quelques-uns d'eux, comme il en est ci-dessus mentionné, moyennant le délai de 42 (quarante-deux jours) à partir du jour de la date de ces présentes ; ces présentes et toute clause et chose y comprises, seront absolument et à tous égards nulles, invalides et sans force, et aucune action ou procès ne saurait en être intenté pour en exiger l'exécution, nonobstant toute ordonnance on précepte de loi ou d'équité. »

Ainsi, en vertu de cette clause expresse, les ministres actuels n'avaient pas plus le droit que les anciens de ratifier le marché dont il s’agit.

J'ajouterai une observation importante. Malgré les communications nombreuses qui nous ont été faites, il ne conste pas encore que Sa Majesté aurait donné la ratification à défaut de laquelle, aux termes même de l'acte du 17 mars, l'achat et toute clause y comprise sont absolument et à tous égards nuls, invalides et sans force. Si cette sanction royale n'existe pas, tout est nul par ce seul motif, indépendamment de la ratification des chambres.

M. le ministre de l’intérieur (M. Nothomb) - J'ai déjà dit qu'il y avait un arrêté royal.

M. Doignon**.** - Si cet arrêté existe nous demanderons par qui il est contresigné et s'il ne convient pas de le communiquer aux chambres.

M. le ministre de l’intérieur (M. Nothomb) - L'arrêté royal est du 19 avril 1841 et il est contresigné par le ministre d'alors, par moi.

M. Doignon**.** - Mais voici, messieurs, le trait le plus remarquable dans toute cette affaire. La compagnie anglaise, qui avait, quoi qu'on en dise, avantageusement vendu son navire, car elle aurait bien difficilement trouvé des acheteurs ailleurs qu'en Belgique, cette compagnie pouvait craindre que son marché fut compromis, modifié ou même annulé, parce que les chambres le critiqueraient comme on le fait aujourd'hui, ou le répudieraient sans vouloir le ratifier.

Il fallait donc trouver un moyen d'échapper à ce grand inconvénient. C'était de stipuler le paiement au comptant, soit par des obligations au porteur, soit en espèces. Eh bien ! c'est à quoi le gouvernement a également consenti. Ce paiement comptant rendait par le fait même illusoire, et même dérisoire, le vote des chambres qui dès lors n'avaient plus de recours que contre des ministres responsables, recours également illusoire d'après les antécédents de la chambre, antécédents auxquels on devrait bien mettre fin une fois. Dans le contrat du 17 mars, il avait d'abord été stipulé un autre mode de paiement ainsi conçu : « Et il est par ces présentes convenu, dit le contrat, que ledit Sylvain Van de Weyer, en sa qualité d'agent, ses héritiers exécuteurs, etc., livreront des obligations du gouvernement belge pour la somme de 143,500 liv. st. payables au porteur en 14 ans, avec intérêt pendant l'intervalle au taux de 5 p. c. par an, à dater du 1er mai prochain. »

Mais la compagnie, qui était en détresse et qui voulait liquider, désirait avoir des écus. Elle fit à cet effet une démarche près du ministère. Ici c'est le ministère lui-même qui, dans son exposé, nous rapporte comment les faits se sont passés :

« Un nouveau mode de paiement fut demandé et accordé.

« Ce nouveau mode a été stipulé en ces termes par les dispositions additionnelles signées le 28 avril 1841 :

« Ledit bateau the British Queen sera livré et cédé, suivant les termes dudit contrat ci-dedans écrit et mentionné, au prix de soixante-dix mille livres sterling, en monnaie de la Grande-Bretagne, au lieu de soixante-onze mille sept cent cinquante livres sterling ou de billets belges de cette valeur, comme il en est mentionné et convenu dans ledit contrat ci-dedans écrit et contenu ; et ladite somme de soixante-dix mille livres sterling sera payée l'instant que ledit bateau the British Queen sera cédé et transporté, avec ses accessoires, suivant les termes, stipulations et conventions contenues dans le contrat ci-dedans écrit. »

Veuillez faire attention que c'est la compagnie elle-même qui demande le changement du mode de paiement. Et comme si elle voulait faire un acte de générosité, elle offre de faire une réduction, un léger sacrifice de 2 mille livres sterlings environs ; mais en retour et en compensation elle obtient le paiement comptant en espèces. Une fois ainsi nantie de toute la somme, la compagnie n'avait plus à courir aucun risque, aucuns chance résultant de nos débats, de la non-ratification de la part des chambres. L'affaire se trouvait entièrement consommée au profit de la compagnie ou, plutôt de ses créanciers et de ses actionnaires. A l'heure qu'il est les créanciers ont sans doute déjà partagé entre eux les écus de la Belgique et ils se rient à bon droit de nos débats et de nos discussions.

Voilà, messieurs, la position qu'on nous a faite. On a ainsi paralysé l'action des membres ; et l'on nous a ainsi enlevé le droit de désapprouver utilement le marché ; l'on nous a empêché d'arrêter le gouvernement dans une mauvaise entreprise, et de faire déclarer nuls des actes qui devraient l'être aux termes du contrat du 17 mars. Cependant on est venu vanter ce nouveau mode de paiement ; s'appuyant sur des raisons spécieuses, on l'a présenté comme avantageux, tandis qu'on a sacrifié et le droit de refuser la livraison et le droit de ratification de la chambre, en la mettant dans une situation qui rend ce droit illusoire ; ce mode de paiement a été, au surplus, déclaré irrégulier ou plutôt illégal par la section centrale. Puisqu'avec un peu de réflexion, en consultant les hommes du métier ; il n'était pas bien difficile de reconnaître que cette entreprise était au moins hasardeuse, la prudence ne commandait-elle pas de chercher à s'en retirer ? Le gouvernement avait, à cet effet, à sa disposition trois moyens légitimes, avoués par la bonne foi et l'équité qui doivent présider aux transactions. D'abord, aux termes de la clause insérée dans le contrat du 17 mars, par suite de la perte du Président, le gouvernement n'était pas tenu d’accepter la British-Queen. En deuxième lieu, d'après les termes exprès du même contrat, le gouvernement avait le droit de ne point ratifier, de ne point accepter, et s'il ne le faisait dans le délai de 42 jours, le contrat était à tout égard, nul, invalide et non avenu.

On dit que, dans ce cas, nous aurions manqué de bonne foi, que nous aurions manqué à un engagement d'honneur. Mais à qui dit-on cela ? Dans le commerce ne stipule-t-on pas, tous les jours, que l'une des parties contractantes aura un certain délai pour réfléchir et se dédire même si elle le juge à propos ?

Il est, en effet, certaines circonstances où, après avoir conclu un marché, on veut l'examiner de plus près, faire de nouvelles recherches, prendre de nouveaux renseignements, afin de s'assurer si on n'est pas dupe, afin de tout prévoir, de calculer à l'avance toutes les chances de l'exécution et. du succès de l'entreprise, et c'était bien le cas dans l'espèce, d'autant plus que le gouvernement avait dit en termes formels dans ses instructions, qu'il voulait avant tout la certitude d'une bonne réussite, un essai malheureux, disait-il alors, devant entraîner les plus graves inconvénients. Dans un cas semblable, quand on ne ratifie pas, on ne fait qu'exécuter la convention d'une manière franche et loyale ; et puisqu'en pareil cas l'on observe religieusement la loi du contrat, il n'est même pas dû de dommages-intérêts. C'est d’ailleurs ce qui a même été stipulé en termes formels. Voici à cet égard l'article qui se trouve dans les instructions de M. le ministre du mois du février.

« Dans quelque cas de non-ratification que ce puisse être, la compagne anglaise ne pourra prétendre à une indemnité ou à des dommages-intérêts de ce chef, ni de tout autre. »

Ainsi il n'y avait aucune indélicatesse à refuser le marché, d'autant moins que les parties étaient prévenues par la convention elle-même et qu'elles avaient dû prévoir les conséquences de cette clause.

Ce n'est pas tout, M. le ministre a reconnu lui-même que jusqu'à la ratification, il n'était pas lié, qu'il n'y avait rien de fait et que tout était dans le provisoire. Dans une lettre écrite en juillet dernier à M. Van de Weyer, voici comment il s'exprime :

« Si le rapport est satisfaisant, c'est-à-dire s'il démontre que la British Queen est dans les conditions de conservation et de navigabilité voulues par le contrat, je vous prie, M. le ministre, de vouloir annoncer officiellement à la compagnie que le gouvernement est acquéreur définitif du navire, à partir du jour de votre signification. »

Donc jusqu'alors tout était provisoire ; ce n'était qu’un contrat provisoire fait avec la compagnie, et elle ne pouvait l’ignorer, puisque telle était la conséquence des instructions et des clauses formelles du contrat. M. le ministre au surplus ne faisait en cela que se conformer aux instructions données par son prédécesseur. « S'il intervient un contrat avec cette compagnie (écrivait M. Liedts à M. Van de Weyer le 9 février 1841), il ne pourra jamais être définitif sans l'approbation ultérieure que je me réserve formellement de donner après examen de toutes les pièces et documents, endéans le terme de trois semaines, si faire se peut, à partir du jour de la signature du contrat provisoire. Il est donc incontestable qu'il ne s'agissait que d'un contrat d'achat provisoire. »

En troisième lieu, le marché était provisoire, parce que, dépassant les termes de la loi du 29 juin 1840, il était de droit subordonné à la sanction des chambres, parce que M. Van de Weyer, n'agissant que comme mandataire du gouvernement, n’était censé s'obliger que dans la limite de son mandat des pouvoirs qui résultent de notre droit public.

Ainsi l'on dénature, selon moi, toutes les choses, lorsqu'on vient nous dire que le gouvernement ne pouvait se dispenser d'accepter, qu'il y avait engagement moral, qu'il y avait impossibilité morale de désavouer. M. Van de Weyer, puisqu'il s’était conformé a ses instructions. D'abord on l'a vu, ses instructions elles-mêmes ne l'autorisaient qu'à faire une convention provisoire sujette à ratification ; mais on raisonne dans tout cela comme si l'on avait négocié une affaire politique, un traité international, comme si M. Van de Weyer était intervenu dans cette affaire en sa qualité de ministre plénipotentiaire du Roi. Mais, messieurs, il n'y a rien de tout cela.

De quoi s'agissait-il ? d'un acte commercial, de l'achat d'un navire, d'une transaction commerciale entre le gouvernement et un particulier. Qu'on lise les deux conventions du 17 mars et du 28 avril 1841, on verra que M. Van de Weyer ne contracte pas en qualité de ministre plénipotentiaire, comme dans une affaire diplomatique, mais il prend une autre qualité, un titre spécial, celui d'agent du Roi des Belges. M. Van de Weyer avait trop de sagacité pour ne pas penser qu'il devait agir ainsi.

Voici ce que porte le premier contrat : « Conditions de contrat faites le 17 avril 1841, entre Henri Baindbridge, etc., d'une part, et M. Sylvain Van de Weyer, envoyé extraordinaire et ministre plénipotentiaire de Sa Majesté Léopold, Roi des Belges, auprès de la cour de la Grande-Bretagne, en qualité d'agent de Sadite Majesté de l'autre part. » Sans doute, on rappelle la qualité de ministre plénipotentiaire qu'a M. Van de Weyer ; mais c'est uniquement pour rappeler sa profession ; et à quel titre agit-il, c'est en sa seule qualité d'agent du Roi des Belges. Plus loin, dans le contrat, on mentionne de nouveau cette qualité en ces termes : « Et il est, par ces présentes, convenu, de la part dudit Sylvain Van de Weyer, en sa qualité d'agent ci-dessus dite.»

Dans le contrat d'avril dernier, M. Van de Weyer prend encore la même qualité d'agent du Roi des Belges. Dans ce dernier contrat, on ne rappelle même plus sa qualité de ministre plénipotentiaire. Ainsi, il n'existe aucun doute à cet égard, M. Van de Weyer n'a pas traité en sa qualité de ministre plénipotentiaire.

Nous savons que lorsqu'il est intervenu un traité entre deux nations, la ratification n'est, en règle générale, qu'une pure formalité ; cependant, on doit s'en souvenir ,cette règle n'a pas été suivie à notre égard ; mais en matière d'engagements commerciaux ou civils, la réserve de ratification et de non-acceptation a un tout autre caractère, et une tout autre portée ; on ne fait qu'user d'un droit légitime en faisant usage d'une réserve stipulée par prudence et dans l'intérêt bien entendu de l'une des parties ; en usant ici de son droit on ne fait tort à personne, et l'on ne fait que se conformer à ce qui est d'usage dans le commerce et à ce qui est généralement consacré par la bonne foi, l'équité et l'honneur. En se conduisant ainsi, on ne blesse ni l'équité, ni la bonne foi, ni l'honneur, c'est plutôt en ratifiant imprudemment et avec précipitation qu'on a compromis le nom et l'honneur belge.

Il est si peu vrai qu'on ait employé la voie diplomatique, que M. Van de Weyer n'a réellement figuré que de nom, et que le véritable négociateur n'a pas été M. Van de Weyer, mais M. Lejeune, négociant à Anvers.

Cette clause de ratification a été insérée dans le contrat du 17 mars conformément aux instructions du ministre ; par conséquent, en ne ratifiant pas, l'on n'a fait que se conformer à ses instructions. Et puisque, tout considéré, cet acte n'était évidemment pas un acte de bonne administration, en ne le ratifiant pas, on faisait un acte de sagesse et non un acte de caprice, comme on l'a dit.

Sur ce point, M. le ministre de l'intérieur nous a donné lecture d'une lettre de M. Van de Weyer, du mois de janvier dernier ; mais, dans cette lettre, je ne vois rien de concluant. M. Van de Weyer nous parle d'engagement d'honneur, de manque de bonne foi, etc. ; mais il ne nous démontre rien, absolument rien ; ce sont des assertions purement gratuites.

Je vous demande, d'ailleurs quel crédit nous devons accorder à cette lettre, lorsque précédemment M. Van de Weyer avait dit, dans son rapport, que l’achat de la British Queen était une affaire excellente, un excellent marché, tandis qu'aujourd'hui il est reconnu par tout le monde que cette affaire est très chanceuse, puisqu'il faut, en définitive, procéder par essai. Or, quand il faut essayer une entreprise, ne faut-il pas d'abord attendre pour juger si l'entreprise est bonne ou mauvaise ? Et, dans un tel état de choses, on ne peut dire qu'elle est excellente.

En second lieu, on vous a dit qu'on était dans l'impossibilité morale de désavouer l'amirauté. Je ne conçois pas cette objection, je ne sais ce que l'amirauté vient faire dans cette question. L’amirauté ne peut être désavouée puisqu'elle n'avait pas négocié le marché. Elle n'est pas intervenue dans cette négociation et elle n'a point été chargée d'y intervenir. On sait que c'est par l'intermédiaire de M. Lejeune que le marché s'est fait. L'amirauté n'a eu qu'une mission : c'était de constater l'état du bâtiment, de faire constater par ses ingénieurs si le navire était dans un bon état de réparation d'entretien, s'il réunissait les conditions d'une bonne construction. C'est encore ce qui résulte du rapport de M. Van de Weyer. Nous y lisons :

« Mes informations et celles de mes agents ne me laissaient aucun doute sur le parfait état de la British Queen ; mais, dans une affaire d'une aussi grande importance, il était indispensable de s'éclairer de la manière la plus complète. A cet effet, et pour être certain de la stricte impartialité des experts, je m'adressai aux lords de l'amirauté pour les prier de vouloir bien procéder eux-mêmes à un examen sévère pour leurs propres ingénieurs. Cette demande me fut accordée, et je donnai aux officiers de l'amirauté les instructions suivantes. »

Vous voyez qu'il s'agit d'opérations tout à fait étrangères à la négociation, et par conséquent à la ratification. La plus grande question était de savoir si l'acquisition de la British-Queen était un acte de bonne administration, s'il était prudent, s'il convenait à la Belgique d'entrer, pour commencer, dans ce nouveau système de navigation à grand tonnage, s'il fallait de suite entreprendre avec un navire d'une si grande dimension, sortant de toutes les proportions ordinaires. Mais cette grave question n'a nullement été soumise à l'amirauté. Il n'y avait donc pas même matière à un désaveu, et par conséquent l'on ne pouvait blesser ici aucune convenance internationale en ne ratifiant pas le marché.

La société anglo-américaine n'aurait eu aussi aucun reproche à faire si l'on n'avait pas ratifié, puisqu'elle-même avait consenti aux réserves faites dans les contrats, et qu'elle-même avait fixé les délais dans les conventions de mars et d’avril. Assurément, on ne lui fera pas l'injure de n'avoir pas compris ses propres stipulations, et de ne pas en avoir apprécié les conséquences.

Il me paraît donc que rien ne saurait justifier la conduite du gouvernement dans la négociation de cette affaire, laquelle, au dire de la section centrale, doit déjà produire un déficit de 270,000 fr. pour la première année. Ce chiffre, dit la section centrale, est vraiment effrayant, et elle ne cherche pas à cacher l'impression que cette perspective désastreuse a faite sur son esprit.

N'est-il pas évident que, dans l'état des choses, il valait mieux suivre d'abord les anciens errements, l'exemple des autres nations, employer des navires de 200 à 250 tonneaux, et se borner, comme en France et en Angleterre, à accorder des subsides. Au lieu de cela, l'on a agi, il faut le dire, inconsidérément et à la légère.

C'est le 13 avril que le ministère est entré aux affaires. A peine installé, c'est le 19 avril qu'il ratifie. On dirait qu'il n'ait pas encore voulu se donner le temps d'examiner. Il avait cependant jusqu'au 28 pour instruire cette importante affaire ; mais en ratifiant le 19, il était même physiquement impossible qu'il pût en faire un examen convenable.

Je pense, du reste que, dans tous les cas, on pouvait obtenir à un prix moindre la British Queen. On aurait dû profiter des circonstances où se trouvait la société anglo-américaine, C'est ce qu'insinue la section centrale, qui s'exprime ainsi dans son rapport. « Personne n'était assez candide pour croire que les subsides accordés à une société rivale fussent la principale et unique raison pour laquelle la société anglo-américaine désirait se défaire de ses deux bateaux à vapeur. Il était facile de prévoir que la position des actionnaires, notoirement critique, ne pouvait qu'empirer, d'un côté, par le refus de quelques-uns de faire leurs versements, et, d'un autre côté, par la stagnation ou diminution des affaires, suite de la crise américaine, que, par conséquent, les conditions d'achat ne pouvaient que s'améliorer. »

Pourquoi, messieurs, cette société a-t-elle croulé ? Parce qu'elle voulait opérer trop en grand ; parce qu'elle avait voulu employer ces grands navires, prétendant écraser ainsi ses concurrents. Mais elle a été punie de sa témérité. Cette société est tombée. Et cependant c'est le système suivi par elle, ce même système qui l’a ruinée, qu'on veut établir ici.

Quant au mode de paiement, messieurs, puisqu’il n'y avait que 400,000 fr. alloués au budget, il est clair que le gouvernement ne pouvait disposer sur la caisse de 2 millions environ. C'est là une illégalité qui ne doit plus se reproduire.

Au total, messieurs, le gouvernement a, selon moi, franchi les limites de la loi, il a excédé ses pouvoirs, La section centrale a reconnu et déclaré qu'il avait fait acte de mauvaise administration. Je pense donc que, vu l'importance de l'affaire, il est de la dignité de la chambre de formuler cette déclaration, qu'il est de sa dignité d'exprimer sa haute désapprobation, sauf à délibérer ensuite sur le recours à exercer du chef de la responsabilité ministérielle.

Depuis dix ans, messieurs, on a trop abusé des bills d'indemnité pour que je sois disposé à en accorder un aujourd'hui. En vain, vous ferez des lois de comptabilité ; du moment qu'on ne respecte plus la loi, vos bills d'indemnité seront autant d'actes de faiblesse ; et il faut le dire, nous sommes arrivés aujourd'hui à cette situation que c'est vraiment une nécessité fâcheuse, il est vrai, mais inévitable, de prendre enfin en sérieux la responsabilité ministérielle.

Qu'on me permette cette comparaison : dans les circonstances actuelles, la chambre doit faire l'office qu'une bonne mère, qui, tout en voulant donner une leçon au fils qu'elle préfère, n'entend pas pour cela le chasser de la maison paternelle.

En parlant comme je viens de le faire, je croirai avoir bien mieux servi la cause de l’autorité gouvernementale que si j’avais approuvé les actes des ministères. Aux yeux du pays, messieurs, une telle approbation affaiblirait plutôt cette autorité, et elle déconsidérerait tout à la fois et le gouvernement et la chambre.

Il me reste un mot à dire sur l'emploi futur de la British Queen. Il me semble que cette question n'est pas suffisamment instruite. Je crois qu'il faut des hommes spéciaux pour juger de la destination qu'il convient de donner à ce navire. Je voudrais qu'on provoquât une réunion d'armateurs qui prononcerait sur ce point. Il ne suffit pas de recueillir leur opinion dans des conversations particulières ; ces conversations n'entraînent aucune responsabilité ; je veux donc un procès-verbal d'hommes du métier pour décider cette question.

M. le ministre de l'intérieur a fait remarquer que ce débat pourrait nuire à l'exploitation de la British Queen. Mais en sommes-nous la cause ? Je n'ai, pour ainsi dire, rien dit qui ne soit dans les pièces qui ont été communiquées et publiées et qui ont paru dans les journaux. Le gouvernement a dû savoir que c'était là un inconvénient constitutionnel inévitable. La section centrale n'a pas hésité à dire qu'il y avait eu acte de mauvais administration ; eh bien, dans le sens de M. le ministre, pour ne pas décrier le marché, la section centrale n'aurait pas dû se prononcer ni faire son rapport. Du reste, M. le ministre a lui-même, depuis longtemps, exprimé des doutes sur la bonté de l'opération ; c'est ce qui résulte de la lettre de M. Lejeune, qui nous a été également communiquée et distribuée.

M. de Behr. - Messieurs, j'ai partagé, dans le sein de la section centrale, l'opinion des membres qui ont considéré comme rentrant dans l'exécution de la loi l'acquisition des deux steamers anglais, et je persiste dans le même sentiment. La loi du 29 juin contient, en réalité, un vote de confiance ; elle est formulée dans des termes tellement vagues que le gouvernement avait un pouvoir discrétionnaire sur le choix des moyens propres à l'établissement du service qu'elle avait en vue. Aussi, qu'on lise et relise les explications données par l'auteur du projet dans le sein de la section centrale et de la chambre, et l'on verra qu'il a bien indiqué divers modes d'exploitation, mais qu'il a entendu ne se lier définitivement à aucun. Le gouvernement avait, sans contredit, le droit de traiter avec une société pour la navigation transatlantique à vapeur, et d'engager toutes et chacune des annuités mises à sa disposition ; à plus forte raison, pouvait-il, selon moi, employer une partie de la somme à l'achat de navires pour les remettre, au lieu d'écus, à une société sérieuse et concourir ainsi à l'établissement d'une ligne de navigation entre la Belgique et les Etats-Unis. Il n'avait d'autre règle que celle de se renfermer, quant à la dépense, dans une moyenne de 400,000 fr. par an, et, à mon sens, il n'est pas sorti de cette limite par la manière dont il a combiné les termes de payement avec les échéances du crédit alloué. Je suis donc parfaitement d'accord sur ces différents points avec M. Liedts. Mais cet honorable membre va plus loin, et trouve que la section centrale est tombée dans une erreur grave, lorsqu'elle a pensé qu'il y avait pour le cabinet actuel obligation morale de ratifier le marché quant à la British Queen**, après la perte du Président. « Quoi ! s'écrie le préopinant, j'achète pour un seul et même prix deux diligences, qui font périodiquement leur service, et à la condition que si l'une vient à périr avant le jour de la livraison, je ne serai pas obligé de prendre l'autre. Osera-t-on soutenir qu'après la perte de l'une, je serai tenu, en conscience et en équité, d'accepter l'autre ? Non, mille fois non. » Il est facile, avec des hypothèses plus ou moins ingénieuses, de se donner un air de triomphe. Mais je rappellerai l'honorable membre au traité lui-même, qu'il a conclu le 17 mars avec la compagnie anglo-américaine. Quelles sont les clauses principales du contrat ? On convient d'abord de la vente et de l'acquisition des deux bateaux à vapeur, et, après diverses conditions accessoires, on prévoit le cas où l'un des deux steamers ne serait pas de retour à Londres avant le 24 mai, ou viendrait à faire naufrage, et l'on stipule en ces termes :

« Alors il sera licite et permis audit sieur Van de Weyer ; (mais toutefois ledit sieur Van de Weyer n'y sera pas obligé) de prendre et accepter l'autre desdits bateaux à raison de 71,750 liv. st., payables en obligations du gouvernement comme ci-dessus spécifié, aux termes et conditions ci-dessus déclarées. » Il y a certes autre chose dans cette stipulation qu'une simple clause résolutoire ; il y a là une véritable obligation avec tous les caractères qui constituent une promesse de vente telle qu'elle est définie par Pothier et d'autres auteurs ; et cette obligation est toute distincte et indépendante de celle qui a pour objet la vente des deux navires. Je sais fort bien qu'il était parfaitement libre à la partie qui avait stipulé cette clause en sa faveur d'y renoncer ; mais en attendant, elle ne liait pas moins la compagnie anglaise, et la forçait à conserver la British Queen**, dans le port, à la disposition du gouvernement belge, avec perte du fret pour les marchandises d'expédition qu'elle ne pouvait plus recevoir. Cet état provisoire a dû naturellement se prolonger par suite des incertitudes et des embarras qui accompagnent un nouveau ministère à son arrivée aux affaires. En sorte, qu'il est même douteux que la compagnie n'aurait pas eu des dommages-intérêts à réclamer si le marché n'avait pas été ratifié.

Mais, dit l'honorable membre, il y a une clause de résolution dont la section centrale n'a pas fait état dans son rapport ; c'est celle de la résiliation du marché pour le cas de non-livraison des deux navires au terme convenu. Je répondrai d'abord que cette clause doit se combiner avec celle qui renferme la promesse de vente, et qu'elle doit nécessairement en subir l'influence. Ensuite, je ferai remarquer que des clauses résolutoires de l’espèce sont toujours considérées comme ayant un caractère comminatoire, qu'elles n'opèrent jamais de plein droit et que les tribunaux peuvent, suivant les circonstances, en mitiger les effets. C'est en ce sens que celle dont il s'agit a été comprise par le préopinant lui-même, puisque, par le contrat du 16 avril passé avec Cateaux-Wattel et compagnie, il s'est obligé de remettre, purement et sans condition, à la disposition de la société anonyme les deux bateaux à vapeur qu'il venait d'acquérir. J'ajouterai que, d'après la convention du 17 mars, toutes contestations auxquelles elle pouvait donner lieu devaient être jugées par des arbitres, qui, en général, s'attachent plutôt à l'équité qu'à la rigueur du droit.

L'honorable membre a posé cet exemple : Vous achetez deux maisons ; vous stipulez que si l'une des deux maisons vient à brûler avant le 24 mai le contrat sera résolu pour le tout ; que si l'acheteur cependant le désire, il pourra conserver l'autre maison. Vous croyez sans doute que si le sinistre se réalise, vous ne serez pas tenu d'acheter la maison restante : détrompez-vous, la section centrale vous apprend que cet acheteur est moralement obligé d'acheter cette maison. Je répondrai à mon contradicteur, que pour donner à cet exemple quelqu'analogie avec l'affaire qui nous occupe, il faut supposer que, par des raisons quelconques l'acheteur n'ait pu prendre de résolution immédiate, et qu'il ait par ce retard empêché le vendeur de céder ou louer sa maison à un prix avantageux ; eh bien, je le demande, l'acheteur ne devrait-il pas alors dans le for intérieur et en équité, acquérir la maison ou au moins dédommager le vendeur de la perte qu'il a éprouvée ? Messieurs, c'est en ce sens que la section centrale a estimé qu'il y avait obligation morale de ratifier le marché pour le British Queen ; elle savait certainement que le gouvernement pouvait, en strict droit, ne donner aucune suite à la promesse de vente et laisser la compagnie anglaise se débattre avec les pertes qu'elle avait pu en ressentir ; mais elle a pensé, avec un moraliste, que le droit rigoureux ne serait qu’une injustice, et avec le jurisconsulte romain : non omne quid licet honestum est.

En présence de la clause si formelle du contrat, qui pouvait aller jusqu’à forcer la compagnie à vendre un seul de ses deux navires, si l’autre n’avait pas été de retour au 24 mai, j’ai peine à croire que ce soit sérieusement que le préopinant prétend que le contrat d’acquisition de la British Queen est une convention toute nouvelle, qui n’a aucune connexité, ni le moindre rapport avec la convention du 17 mars. Je bornerai là pour le moment mes observations, mais j’espère que la doctrine de la section centrale ne vous paraîtra pas aussi absurde qu’à l’honorable membre dont je m’explique d’ailleurs la susceptibilité dans cette circonstance.

(Moniteur belge n°49, du 18 février 1842) M. Verhaegen. - Messieurs, je croirais manquer à mon devoir de député si, dans une discussion aussi importante, je ne faisais connaître au pays les motifs de mon vote qui, à tous égards, sera négatif.

En prenant la parole immédiatement après l'honorable M. de Behr, je pourrai rencontrer de front les arguments qu'il a fait valoir et il ne me sera pas difficile de démontrer qu'au moment où le ministère actuel a jugé a propos de première livraison de la British Queen**, il n'était lié ni par le contrat du 17 mars 1841, ni même par celui du 28 avril, qui, par suite de la non-existence de la condition sous laquelle ils avaient été faits, devaient être considérer comme nuls et non existants.

Sur plusieurs points je suis d'accord avec mon honorable collègue M. Doignon. Plusieurs de ses prémisses sont les miennes, mais nos conséquences sont différentes du tout au tout.

Comme moi, M. Doignon prétend que les contrats des 17 mars et 28 avril n'étaient que des contrats provisoires et ne liaient aucunement le ministère actuel, et cependant il rejette tout l’odieux de l'opération sur l'ancien cabinet.

Ce n'est pas, messieurs, que je veuille dans cette affaire m'occuper de questions de personnes ou procéder par esprit de camaraderie ; car si j'avais à m'expliquer sur la nature de l'acte du 17 mars en rapport avec la loi du 29 juin 1840, je le ferais avec indépendance et impartialité ; mais la discussion actuelle exclut cet examen. En effet, l'acte du 17 mars 1841 n'ayant reçu aucune exécution, nous n'aurions pas à justifier le fait du ministère précédent, mais bien à scruter son intention. Or, l'intention non suivie d'un fait échappe à notre contrôle.

Le plan qu'avait conçu l'ancien cabinet pour donner exécution à la loi du 29 juin 1840, était d'acheter deux grands navires, et d'établir de cette manière une correspondance avec New-York. Ce plan n'a pas été exécuté et n'a pas pu l'être par suite de la perte d'un de ces navires ; tout le monde est d'accord sur ce point, et ce serait contester l'évidence que de soutenir le contraire.

Il fallait, dans l'opinion du ministère précédent, deux navires pour atteindre le but proposé. L'acte du 3 avril qu'il avait projeté avec la société anversoise supposait aussi deux navires ; et c'est en rapport avec ce projet qu'on devait exécuter l'acte du 17 mars 1841.

Messieurs, à en croire l'honorable M. Doignon, tout le monde condamnerait l'opération quant à la British-Queen. M. Nothomb lui-même n'aurait pas trouvé moyen de se justifier, mais il aurait été lié par le fait de son prédécesseur ; et, sans admettre une obligation légale, il y aurait eu au moins de sa part, obligation morale.

Messieurs, c'est là la question qui a été examinée par l'honorable M. de Behr et dont, à mon tour, je vais m'occuper. Je le dis tout de suite et avec une entière conviction, en prenant les actes dans leur ensemble et non en les tronquant, comme s'est permis de le faire M. le ministre de l'intérieur il est impossible de trouver aucune obligation de la part du gouvernement, soit morale soit légale.

Nous avons à examiner, messieurs, l'acte du 17 mars 1841 en lui-même ; nous l'examinerons ensuite en rapport avec l'acte du 28 avril 1841, mais avec l'acte du 28 avril 1841 dans son entier et non avec l'acte tronqué, tel que M. le ministre de l'intérieur a jugé à propos de transcrire dans son rapport, page 8 ; car il a laissé de côté tout ce qui pouvait lui être défavorable pour ne transcrire que la seule clause qu'il considérait, lui, comme portant changement de mode de paiement.

A en croire M. le ministre de l'intérieur, le contrat du 28 avril n'aurait été que la confirmation du contrat du 17 mars, sauf le seul changement relatif au mode de paiement. Eh bien, messieurs, je prouverai que, lorsque le contrat du 28 avril a été conclu, il ne restait plus rien du contrat du 17 mars, et que le contrat du 28 avril est un contrat entièrement nouveau ; mais j'arriverai à cette preuve en prenant le contrat dans son entier et non pas en me bornant à la seule clause que M. le ministre a copiée dans son rapport. Aussi c'est parce que M. le ministre n'a reproduit que cette clause isolée que la section centrale a été induite en erreur.

Messieurs, en examinant d'abord l'acte du 17 mars 1841 en lui-même, j'y trouve un achat de deux navires fait sous une condition suspensive. Ce n'est pas à dire pour cela que ceux qui prétendent que la clause est une clause résolutoire n'arrivent pas au même résultat ; car l'honorable M. Liedts a établi d'une manière claire et précise, que, par suite de la condition résolutoire, le contrat du 17 mars 1841 avait perdu toute sa force, et devait être considéré comme non avenu, et ici je m'empresse de faire remarquer à l'honorable M. de Behr la grande différence qu'il y a entre une condition résolutoire résultant de la loi et une condition résolutoire écrite dans une convention : Quant à la condition résolutoire qui résulte d'une disposition légale, le juge peut la mitiger, Il peut donner des délais, suivant les circonstances, il peut consulter l'équité, etc. ; mais quand il s'agit d'une condition résolutoire stipulée dans un contrat, aucune autorité quelconque ne peut mitiger une semblable condition, parce qu'il n'est permis à personne de déchirer un contrat. Eh bien, messieurs, dans le cas actuel, en prenant la condition comme résolutoire, il ne s'agirait pas d'une condition résolutoire résultant de la loi, mais d'une condition résolutoire écrite dans le contrat et qui devrait recevoir son exécution comme toutes les autres stipulations qui y sont insérées.

Mais, messieurs, si j'établis que la condition sous laquelle l'achat des deux navires la British Queen et le Président a été fait, est une condition suspensive, et non une condition résolutoire, la conséquence en sera qu'alors que l'événement prévu dans cette condition ne s'est pas réalisé, le contrat est nul, et doit être considéré comme n'ayant jamais existé.

La différence qu'il y a entre la condition suspensive et la condition résolutoire, c'est que, lorsque l'on contracte sous une condition suspensive, la convention n'existe, ne reçoit son exécution que lorsque la condition suspensive est accomplie ; tandis que lorsque le contrat ne renferme qu'une condition résolutoire, la convention est parfaite, reçoit son exécution dès le moment où elle est conclue, sauf à en demander la révocation dans le cas où la condition résolutoire viendrait à s'accomplir. Dans ce cas la condition n'opère pas de plein droit, la résolution du contrat doit être demandée en justice et ce serait dans ce cas seul que pourrait se réaliser l'éventualité qui a été signalée par M. le ministre de l'intérieur, à savoir qu'il faudrait le présenter devant les tribunaux et courir les chances d'un procès. Mais cette éventualité n'existe pas dans le cas d'une condition suspensive ; car si pareille condition n'est pas accomplie, il n'y a jamais eu d'obligation, c'est comme si le contrat n'avait jamais existé et dès lors il ne peut pas être question de devoir en demander la résolution.

Les honorables membres de cette assemblée qui sont initiés dans la science du droit, comprendront parfaitement la distinction que je viens d'établir, et ils savent de reste que la condition rétroagit jusqu'au moment où la convention a été conclue.

Messieurs, on a beaucoup parlé de ratification et l'on est tombé à cet égard dans une véritable confusion d'idées, sans doute pour nous détourner du vrai point de la contestation. L'on a cité l'autorité de Merlin à l'effet de démontrer que la ratification est indispensable de la part de celui qui a donné un mandat lorsque le mandataire n'a pas outrepassé ses pouvoirs. C'est là, messieurs, une véritable triviale et personne n'oserait la contester.

Ainsi, je ne contesterai pas que le gouvernement belge fût obligé de ratifier ce que M. Van de Weyer avait fait en son nom en vertu du mandat qu'il avait reçu.

J'admets, au contraire, que le contrat du 17 mars devait nécessairement être ratifié, et je dis que si le ministère actuel a donné sa ratification, il n'a fait que ce qu'aurait dû faire et ce qu'aurait fait le ministère précédent.

Mais, messieurs, quelle est la conséquence de cette ratification ? C'est que le gouvernement belge est censé avoir fait lui-même ce qui a été fait par M. Van de Weyer, le 17 mars 1841. Prenons donc cette conséquence pour point de départ, ne parlons plus de la ratification et considérons le contrat du 17 mars comme fait par le gouvernement lui-même. Eh bien, messieurs, quelle est la portée de ce contrat ? A en croire l'honorable M. de Behr (et ici je rencontre de front ses objections), à en croire l'honorable M. de Behr, dans une des clauses du contrat on aurait laissé à M. Van de Weyer, c'est-à-dire au gouvernement belge, la faculté de prendre un seul des deux navires, si avant le 24 mai l'autre venait à périr on subissait des avaries trop importantes pour qu'on pût en prendre livraison.

« C'est là, dit M. de Behr, une clause que l'on doit considérer comme renfermant une condition résolutoire ; mais, ajoute-t-il, comme elle est tout en faveur du gouvernement belge, il ne serait pas délicat, il ne serait pas moral de s'en prévaloir pour échapper aux conséquences du contrat. »

Je prie mon honorable collègue, M. de Behr de faire attention que ce n'est pas dans ce paragraphe qu'il a cité que se trouve la condition que j'invoque ; l'honorable membre a sauté à pieds joints sur tout ce qui constitue le véritable point de la difficulté ; il faut remonter un peu plus haut, et je vais faire voir qu'il est dans le contrat une clause constituant non pas une condition résolutoire, mais une condition suspensive. Je prie l'honorable membre de bien vouloir me suivre, et je l'engage instamment à me répondre.

Le contrat du 17 mars est fait pour deux navires, le British Queen et le Président. Au moment ou ce contrat a été conclu, un de ces navires le British Queen était en route ; l'autre, le Président, était sur le point de partir ; on contracte donc pour ces deux navires, on stipule un prix global et l'on dit que si ces deux navires ne sont pas livrés le 24 mai, au plus tard, dans le port de Londres ou dans celui de Liverpool, le contrat sera considéré comme non avenu, sans qu'il puisse y avoir matière à procès, sans qu'il soit besoin d'aucune formalité, sans que l'on puisse invoquer même l'équité, le contrat étant dans ce cas considéré comme non avenu, comme s'il n'avait jamais existé. Tels sont les termes dont on s'est servi. Je ne parle pas encore de la faculté laissée à M. Van de Weyer pour compte du gouvernement belge de prendre moyennant certaines conditions l'un des deux navires si l'autre venait à périr ou à éprouver de fortes avaries, c'est là un petit contrat séparé, qui se rencontre à côté du contrat principal ; je m'en occuperai tout à l'heure. Je ne parle en ce moment que du contrat concernant les deux navires qui devaient être livrés avant le 24 mai dans l'un des ports indiqués et ce contrat porte en termes formels, que si les deux navires ne sont pas livrés le 24 mai, soit à Londres, soit à Liverpool, le contrat sera considéré comme nul et non avenu. Je prie mes honorables collègues de bien vouloir me suivre dans mes observations en jetant les yeux sur la page 39 du rapport de M. le ministre de l'intérieur, où le contrat du 17 mars se trouve copié.

« Cependant il est toujours pourvu et formellement convenu et accordé (sauf l'exception ci-après déclaré), que dans le cas où audit jour du 24 mai prochain, lors de la possession, en soit livrée comme par ces présentes il en est convenu, ledit bateau la British Queen et ses engins, chaudières, appareil mécanique, mâts, voiles, vergnes, agrès, cordages, câbles, ancres, canons, munitions de guerre, chaloupes, avirons. palan, équipage, attirail et tout accessoire et équipement, effets et biens, par ces présentes mis en vente, ne se trouveront pas dans un état aussi bon et parfait en égard de qualité, pouvoir, efficacité, structure, force, et conservation, qu'ils se sont trouvés lors dudit examen et inspection ci-dessus mentionnés, ou bien dans le cas où ledit bateau à vapeur the Président, ses engins, chaudières, appareil, mécaniques, mâts, voiles, vergnes, agrès, cordages, câbles, ancres, canons, armes, munitions de guerre, chaloupes, avirons, plan, équipages, attirail et tout accessoire et équipement, effets et biens, par ces présentes mis en vente, audit 24 mai prochain, lorsque la possession en sera livrée, comme par ces présentes il en est convenu, ne se trouveront pas dans un état aussi bon et parfait en égard de qualité, pouvoir, efficacité, structure, force et conservation que l'était la British Queen et ses engins et tout son accessoire lors dudit examen et inspection ci-dessus mentionné, ou bien dans le cas où les dites parties ci-contractantes de la première part, leurs officiers, matelots, employés ou domestiques, empêchent ou interrompent les personnes par ledit S. Van de Weyer constituées et nommées examinateurs et inspecteurs desdits bateaux à vapeur et de leurs accessoires, par ces présentes mis en vente, pendant qu'ils sont à faire leur examen et inspection ou quelque chose que ce soit qui leur semblera nécessaire à découvrir l'état et la condition actuelle desdits bateaux (entendu toujours que lesdites personnes doivent être du rang d'ingénieurs et intendants à l'amirauté de la Grande. Bretagne), ou bien dans le cas où lesdites parties ci-contractantes de la première part, manqueront en aucun sens (sauf l'exception ci-après déclarée), bien efficacement et avec toutes les formalités prescrites par la loi, tout au plus tard ledit 24 mai prochain de céder, transférer et garantir (les lettres de vente et actes de transport été ayant premièrement livrés comme ci-dessus mentionne) et de livrer possession des dits bateaux à vapeur ou de l'un d'eux, lequel desdits bateaux que ce soit avec leurs engins, chaudières, appareils, mécanique, mâts, voiles, vergnes, agrès, cordages, câbles, ancres, canons, armes, munitions de guerre, chaloupes, avirons, palan, équipages, attirails et tout accessoire et équipement effets et biens, par ces présentes mis en vente dans l'état dont il est ci-dessus convenu et déclaré, il sera licite et permis dans aucun des cas ci-dessus dernièrement déclarés audit S. Van de Weyer, par une lettre ou memorandum signé de sa main et par lui adressé et envoyé aux dites parties ci-contractantes de la première part, ou à quelqu'un ou à plusieurs d'eux, au bureau ou au comptoir de la compagnie américaine-britannique de navigation à vapeur, en Billiter Court, ci-dessus mentionné, de révoquer et casser ces présentes et le contrat par ces présentes créé, et que là-dessus ces présentes et chaque article, clause et condition, et toute chose y comprise, demeurera et sera absolument et à tous égards révoquée et cassée, sans qu'aucune action ou procès ne puisse en être intenté pour en exiger l'exécution, nonobstant toute ordonnance ou précepte de la loi ou de l'équité. »

Ainsi, on contracte pour deux navires, on fixe un prix global pour ces deux navires ; et on ajoute que si les deux navires ou l'un d'eux ne sont pas livrés au plus tard le 24 mai avec tous leurs accessoires, le contrat sera considéré, comme non avenu, cassé, révoqué ; donc, du moment que le terme est écoulé, il n'y a plus de contrat.

C'est là le véritable caractère de la condition suspensive. Et la condition suspensive est bien différente, comme je le disais tout à l'heure, de la condition résolutoire. La condition résolutoire, avec laquelle auraient encore gain de cause ceux qui, au fond, partagent notre opinion, a pour effet de révoquer une obligation qui a existé, qui a été exécutée et qui, à tous égards, est parfaite, tandis que la condition suspensoire est celle qui suspend l'obligation, jusqu'à ce que l'événement prévu arrive, qui empêche l'exécution de l'obligation.

Après avoir ainsi stipulé, on arrive à la clause dont a parlé l'honorable M. de Behr. Elle porte :

« Et il est par ces présentes de plus convenu que, dans le cas où l'un ou l'autre desdits bateaux à vapeur ne soit pas de retour au port de Londres ou de Liverpool avant ledit 24 mai prochain, ou bien dans le cas ou l'un ou l'autre desdits bateaux à vapeur fera naufrage dans l'intervalle d'ici audit 24 mai, ou subira des avaries importantes, telles qu'elles ne sauraient être réparées, afin que ledit bateau soit dans ci-dessus stipulé pour être livré le 24 mai ou dans le délai d'un mois, à partir dudit jour, suivant les stipulations de ce contrat ci-dessus mentionnées, alors il sera licite et permis audit S. Van de Weyer (mais toutefois ledit S. Van de Weyer n'y sera pas obligé) de prendre et accepter l'autre desdits bateaux à vapeur à raison du prix de 71,750 l. st., payable en obligations du gouvernement belge, comme ci-dessus spécifiées aux termes (excepté seulement en ce qui regarde le prix) et conditions ci-dessus déclares touchant celui des deux bateaux à vapeur avec ses accessoires qui sera ainsi pris et accepté comme ci-dessus dernièrement mentionné. »

Cette clause ne retranche rien à ce qui avait été stipulé précédemment : à savoir que si la livraison ne se faisait pas au 24 mai, il n'y avait plus de contrat, toute obligation venant à cesser et étant considérée comme non avenue.

L'honorable M. de Behr voit donc que ce n'est pas sur cette clause que nous nous sommes étayés, et que dès lors ce n’était pas non plus cette clause qu’il avait à s'occuper. En effet, cette clause ne constitue pas une condition résolutoire, mais une condition de vente tout à fait indépendante du contrat principal.

Dira-t-on que la loyauté exigeait que le gouvernement belge acceptât, bon gré mal gré, la faveur qui lui avait été faite par cette promesse accessoire ? Ce serait le comble de l'absurde.

Revenons à l'obligation principale qui est conditionnelle dans toute la force du terme et voyons par quels principes elle se trouve régie.

Une obligation est conditionnelle, dit la loi civile (et la loi civile, quoi qu'on dise et quoi qu'on pense est faite pour les gouvernements comme pour les particuliers) ; l'obligation est conditionnelle, dit la loi civile, lorsqu’on l'a fait dépendre d'un événement futur et incertain ; on peut l'en faire dépendre de deux manières, l'une pour suspendre l'obligation, en sorte qu'elle n'existe et ne puisse être exécutée qu’après l'accomplissement de la condition ; l'autre pour la résoudre, en sorte que l'accomplissement de la condition opère la révocation, la résolution, et remet les choses dans le même état que si l'obligation n'avait pas existé.

L’exemple d'une condition suspensoire donné par les lois romaines et par tous les auteurs qui ont écrit sur la matière est celui-ci : « Je vous achète tel navire pour une somme déterminée, si à telle époque il est arrivé dans un port désigné. »

Cet exemple convient tout à fait à notre espèce, l'obligation était conditionnelle, elle dépendait de l'arrivée des deux navires dans l'un des ports désignés, Londres ou Liverpool, et son exécution devait être et a été réellement suspendue.

Puisqu'on a parlé hier de Merlin au sujet d'un point de ratification qui n'était pas en doute, je me permettrai de citer ce que dit cet auteur sur la question. L'exemple qu'il donne de la condition suspensive est celui que je viens de donner moi-même.

Il dit qu'il n'y a pas d'obligation, si la condition défaillit.

Et il réduit le tout à une éventualité, à l'espoir d'un droit subordonné à l'existence d'un événement.

Ainsi, le contrat du 17 mars 1841 ne donne absolument rien à la compagnie américaine si ce n'est un droit éventuel ou l'espoir d'un droit.

L’obligation étant éventuelle dépendant de l'arrivée des navires à une époque fixée. Il n'y avait encore rien de fait au 17 mars 1841.

Si un arrêté royal a ratifié le contrat du 17 mars 1841, cela veut dire uniquement qu'on a reconnu que si les deux navires étaient arrivés avant le 24 mai, il y avait obligation d'exécuter le marché, en d'autres termes que le gouvernement a pris fait et cause pour son mandataire qui était resté dans les termes de son mandat.

Voilà pour le 19 avril 1841. Mais l'époque la plus remarquable, c'est celle du 28 avril. C'est sur cette époque que le ministère actuel voudrait se taire ; c'est cependant cette époque qui est décisive dans le débat engagé en ce moment. C'est sur cette époque que je fixerai votre attention, parce qu'ici commence la responsabilité entière du ministère actuel.

Le ministère précédent était dégagé de toute obligation, de toute responsabilité ; le projet par lui conçu n'avait pas pu avoir d'exécution. Je n'ai pas à m'occuper de ses intentions, je ne veux voir que ses actes. Si la convention du 17 mars avait reçu exécution je l'aurais appréciée ; comme elle n'a pas subsisté, je la laisse de côté.

Le 19 avril, le ministère actuel a ratifié le contrat du 17 mars, mais c'est lui qui fait le contrat du 28 avril 1841. Dans quelle position était-il placé ? était-il obligé de donner exécution à un fait du ministère précédent ? Non ; il n'y avait plus rien du contrat fait par le ministère précédent, la condition venant à défaillir, le contrat était censé n'avoir jamais existé. Ce contrat avait été conclu pour deux navires à livrer le 24 mai, au plus tard, et le ministère actuel va, au 28 avril, faire tout autre chose que ce que le précédent ministère avait fait.

Ceci mérite toute votre attention. Je suis arrivé au véritable point du litige, et comme les arguments que je vais présenter ne l'ont pas été jusqu'à présent, je crois que la chambre voudra bien me prêter encore quelques instants d'attention.

Plusieurs voix. - A demain ! à demain !

M. Verhaegen, - Si la chambre veut renvoyer la discussion à demain, je demanderai que la parole me soit continuée.

M. le président. - La parole vous sera maintenue à l'ouverture de la séance de demain.

(Moniteur belge n°48, du 17 février 1842) - La séance est levée à 5 heures.