Chambres des représentants de Belgique
Séance du lundi 14 février 1842

Discussion générale

M. Osy. - Messieurs, nous allons nous occuper aujourd'hui d'une affaire très grave, tant pour l'objet lui-même que par les conséquences qu'il peut amener et surtout d'un antécédent très fâcheux et qui doit donner des inquiétudes aux chambres et à la nation, si le gouvernement peut ainsi violer et éluder les lois votés, et je vous avoue que, d'après cela, je ne vois plus aucune garantie.

Il ne doit rester du doute : personne, après avoir lu le rapport de la section centrale sur la loi du 29 juin 1840, des déclarations faites au sein de la section centrale par le ministre de l'intérieur, par les discussions que cette loi a amenées à cette chambre et même par l'avis inséré dans le Moniteur des 5 et 7 juillet 1840, pour faire un appel aux négociants armateurs et capitalistes, qu'il était bien entendu que le gouvernement était autorisé de donner annuellement le subside de 400 mille francs pour favoriser un établissement d'un service de bateaux à vapeur, mais que jamais le gouvernement aurait pu acheter des bateaux et devenir l'armateur et exploitant, et je suis persuadé qu'aucun ministre passé ou actuel pourra démontré qu'on n'a pas entièrement éludé la loi et même je puis dire violé et agi comme s'il n'y avait pas de loi.

Ensuite le paiement fait de 1800 mille francs pour l'achat du British Queen sans contrôle de la cour des comptes et en puisant tout bonnement dans le trésor et contre toutes les règles de la comptabilité, prouve que nous sommes dans un système vicieux et doit donner à la nation les plus grandes inquiétudes ; car, de cette manière, un ministre a droit de disposer d'une grande partie de l'encaisse et trouver moyen de cacher cette dépense pendant plusieurs années, puisqu'il n'y a aucun contrôle et jusqu'enfin de l'un ou l'autre jour, on puisse trouver que nos caisses ont un grand déficit.

Loin de moi d'avoir des inquiétudes sur les ministres actuels ; mais nous devons travailler pour l'avenir et faire des lois et des règlements qui ne donnent pas des inquiétudes et ce qui vient de se passer prouve que nous devons sans retard forcer le gouvernement de nous présenter une bonne loi de comptabilité ; car, sans cela, si jamais il arrive malheur, la nation pourra à juste raison nous rendre moralement responsable, et pour ma part, je ne veux pas la partager et à toute occasion je ferai tous mes efforts pour engager mes honorables collègues à se joindre à moi pour sortir de ces craintes continuelles : ce qui vient de se passer doit ouvrir les yeux, aux plus incrédules.

Absent de cette chambre depuis huit ans, je me disais toujours, quand je craignais que le gouvernement allait faire des dépenses hors du budget : Il n'y a pas d'inquiétudes, la cour des comptes est là et c'est la garantie qu'on ne pourra pas dépasser les allocations du budget ; aujourd'hui je suis malheureusement éclairé par une dépense faite pour un achat bien malheureux et je vous avoue que maintenant je suis très craintif et méfiant ; et tout ce que nous faisons ici, lois, budgets, n'est qu'un travail inutile, et messieurs les ministres ont trouvé moyen de tout éluder, et la nation, si nous n'y mettons ordre, peut non seulement nous taxer de légèreté, mais dire que nous sommes sans énergie et sans volonté et ne plus avoir confiance dans la représentation nationale et dire que toutes nos réunions ne sont que pour la forme et que MM. les ministres ont trouvé le moyen de ne faire aucune attention à nos délibérations.

Dans cette session nous avons déjà eu plusieurs cas qui prouvent qu'il y a un parti-pris et qu'on a trouvé la route d'éluder nos votes, et cela ne finira pas avant que nous donnions un exemple de sévérité ; car on nous force toujours de voter des dépenses faites en nous disant : Ce sont des faits accomplis ; et ne perdez pas de vue que, quand on veut cacher à la chambre et à la nation des dépenses non votées, on a bien soin de tenir tout bien secret, jusqu'à ce qu'il n'y a plus de remède au mal. Je vous le prouverai par ce qui s'est fait pour l'achat du steamer.

Avant d'aborder cette question, je dois vous dire que je sais que non seulement on élude nos votes du budget en disposant du trésor sans contrôle de la cour des comptes, mais même je sais qu'on dispose sur des caisses de receveur et qu'on a encore là trouvé moyen de cacher des dépenses à la cour des comptes. On dispose sur ces receveurs pour des dépenses non autorisées, et tous les ans, on donne ordre aux receveurs de reporter les mandats acquittés comme écus en caisse au 1er janvier, de manière que vous avez là encore un encaisse fictif. Je connais un receveur où ces opérations irrégulières se font depuis plus de 7 ou 8 ans et nous ne trouvons pas un ministre des finances qui ait le courage d'arrêter et apurer ces irrégularités. J'espère que M. le ministre des finances actuel mettra ordre à ces irrégularités et prendra des mesures pour qu'elles ne puissent plus se renouveler.

Si je ne craignais pas de compromettre l'existence des receveurs, je pourrais en nommer où cela s'est fait, et à cette occasion je regrette que les membres de la chambre ne soient pas autorisés à puiser leurs renseignements chez les receveurs, comme nous pouvons le faire à la cour des comptes.

Véritablement nous ne pouvons pas avoir un mode de comptabilité plus vicieux que celui que nos ministres sont parvenus à créer depuis 10 ans si où nous n'y mettons ordre l’un ou l’autre jour, nous pourrons entendre parler de grands malheurs.

Je reviens maintenant à l'objet qui nous occupe. Tout le monde doit être d'accord que la loi du 29 juin 1840 n'autorisait pas le gouvernement à acheter un ou des bateaux à vapeur ; le ministre de l'intérieur, dans le sein de la section centrale, s'est formellement engagé à ne pas le faire, et la loi est assez claire en disant favoriser, qu'il ne pouvait pas être question de devenir acheteur et exploiteur.

Ainsi le gouvernement n'était pas autorisé à capitaliser les 400,000 fr., et vous voyez dans le rapport de M. le ministre de l'intérieur, § 7, page 11, qu'il dit :

« La loi autorise une dépense annuelle de 400,000 fr., mais elle n'autorisait pas le gouvernement à émettre aucune obligation de quelque nature que ce fût.

« Les obligations créées jusqu'à ce jour, sont toutes revêtues du visa de la cour des comptes et ce collège refuserait indubitablement d'apposer son visa sur des obligations créées dans un but spécial et non autorisées par la loi ; or y a-t-il des obligations valables sans le visa de la cour des comptes ?

« Il y a donc impossibilité pour le trésor d'acquitter le prix d'achat ; il fallait le visa de la cour des comptes, qui ne pouvait l'accorder en l'absence d'une loi. »

Voilà certainement un raisonnement très juste et je ne conçois pas quelle fatalité a pu pousser le ministère a s'écarter de ces principes et d'avoir puise dans la caisse du pays, sans que la cour des comptes ait eu à viser le mandat ; et, comme nous devons croire qu'on ne nous a rien caché en faisant le rapport de cette affaire, que j'appellerai monstrueuse, tant dans son exécution que dans ses conséquences, je dois encore vous exprimer tout mon étonnement, que tout se soit fait sans arrêté royal et rapport motivé au Roi ; au moins le chef du gouvernement aurait pu se refuser à faire agir les ministres contrairement à toutes les lois et règlements et on aurait pu arrêter ainsi le mal.

M. le ministre de l’intérieur (M. Nothomb) - Il y a eu un arrêté royal.

M. Osy. - Il n'a pas été publié. (L'orateur reprend en ces termes) :

Il est vrai que les ministres auraient pu insister, mais alors il en serait résulté une question de cabinet, si les membres n'avaient pas voulu céder à l'évidence.

Vous voyez, messieurs, que jamais affaire n'a été traitée plus légèrement ; on fait signer au roi des arrêtés les plus insignifiants, comme achats de tableaux, etc., et pour une affaire comme celle-ci on se passe de sa signature !! C'est vraiment agir d'une manière trop légère et manquer à toutes les convenances.

Je regrette que M. le ministre n'ait pas publié en entier les propositions de la société anversoise des bateaux à vapeur, mais j'ai fait venir d'Anvers toute la correspondance et je l'ai communiqué à la section centrale, et, si vous le permettez, je la déposerai pendant les discussions au bureau.

Vous y verrez, messieurs, que cette société avait fait au gouvernement des propositions très avantageuses et le ministre dit lui-même qu'elles étaient les plus favorables, mais je vous prie de lire la fin de la lettre du 4 juin 1840. Ainsi avant l'adoption de la loi (la loi a seulement été votée le 13 juin par la chambre des représentants) la société disait clairement :

« Nous croyons donc nous flatter, M. le ministre, que ces considérations, jointes à celles contenues dans notre précédente requête (elle était du 16 mai 1840, veuillez bien noter les dates) feront accueillir favorablement nos propositions, et que, modifiant le projet primitif, le gouvernement, d'accord avec les chambres, acceptera notre demande d'une garantie éventuelle de 4 p. c. et 1 p. c. d'amortissement sur le capital de 6 millions sur les bases que nous avons proposées. »

Après l'adoption de la loi, le 4 août 1840, la société disait encore clairement à M. le ministre la même chose, et comme elle n'est pas très longue, permettez-moi de vous donner lecture de toute la lettre.

« 4 août 1840.

« Après plusieurs réunions de la direction de notre société, dans lesquelles nous avons examiné et discuté toutes les combinaisons possibles et fait tous les calculs, afin de pouvoir vous faire des propositions pour la navigation transatlantique, en y joignant les navires que nous avons pour alimenter cette nouvelle ligne en voyageurs et en marchandises, et dont l'un, l'Antwerpen, pourrait immédiatement commencer le service de New-York, ayant la conviction qu'il pourrait très bien faire ce trajet jusqu'à la mise en activité des bateaux à construire, nous avons le regret de devoir vous annoncer que, malgré le désir prononcé que nous en avions, nous croyons qu'il est impossible de vous faire des propositions rentrant dans les termes de la loi adoptée par les chambres. »

Cette lettre devait éclairer le gouvernement, et ainsi à votre réunion de novembre 1840 le ministre d'alors devait vous dire l'impossibilité d'exécuter la loi, mais vous proposer un léger changement, c'est-à-dire vous demander 300 mille francs pendant 20 ans, soit 6,000,000 francs, au lieu de 400 mille francs pendant 14 ans, soit 5,600,000 francs et en ayant pour garantie les 5 navires existant à Anvers et qui pouvaient faire le succès des ports d'Europe, pour vous amener voyageurs et marchandises, et en outre, veuillez bien remarquer que si les lignes de New-York et d'Europe ne perdaient pas annuellement les 500 mille francs, le gouvernement n'avait pas la totalité à payer et en accordait en cas de bénéfice 1/4 au gouvernement, après avoir mis de côté 1/4 pour amortissement extraordinaire, 1/4 pour fonds de réserve et on n'accordait que le dernier 1/4 aux actionnaires.

Veuillez noter encore, messieurs, que la société des bateaux à vapeur à Anvers est dirigée par des personnes qui n'ont institué cette société que dans l'intérêt du pays, et leur désintéressement allait si loin, qu'ils disaient dans leur lettre du 4 juin 1840 :

« Nous ne voulons aucune commission sur le produit bruit des frets à faire, ce qui pourrait se monter à des sommes énormes, mais seulement une faible part dans les bénéfice réalisés, auxquels même pour nous personnellement, nous sommes prêt à renoncer, dans l'intérêt public, ne voulant maintenir cette stipulation que pour nos successeurs et ce uniquement quand le succès sera venu constater l'avantage de nos combinaisons, qui seront, en tout cas, utiles à la généralité du pays, nous soumettant entièrement au contrôle et à l'impulsion du gouvernement comme le porte notre première requête. »

Je dois y ajouter, messieurs, et l'honorable M. Liedts devra se rappeler, que la direction, sur quelques observations de M. le ministre des travaux publics, a ajouté verbalement :

« Nous vous donnons notre parole d'honneur, de rester à la tête de la direction, jusqu'à l'entier achèvement et mise en mer des navires transatlantiques. »

Convenez, messieurs, que le gouvernement ne pouvait pas avoir des propositions plus loyales et avantageuses et qu'avec un léger changement à la loi le but tant désiré était rempli.

Je ne veux pas rechercher les causes pour quoi on a traité ces propositions avec autant de dédain, si je puis m'exprimer ainsi ; il faut que, dès cette époque (avant l'adoption de la loi ), on ait déjà eu en vue d'autres idées et que les appels publics n'ont jamais été très sérieux, mais je déplore dans l'intérêt du pays et surtout dans ceux du ministère de 1840, qu'on n'ait pas assez approfondi les propositions désintéressées qu'on a fait alors, car, dans ce cas, les ministres auraient agi dans toutes les prescriptions de la loi, et vous n'auriez pas aujourd'hui à prendre en considération, ce qu’il y a à faire avec un meuble très coûteux et qui vous mènera à des dépenses que je redoute, si vous voulez l'utiliser et approuver l'achat.

A Anvers, où on sait parfaitement ce qui se passe dans les pays voisins, on a eu depuis le mois de février 1841 des inquiétudes, que le gouvernement voulait devenir acquéreur des grands steamers, mais tout était tenu tellement secret au ministère qu'on ne connaissait pas au juste les intentions du gouvernement ; mais lorsqu'ou a su les achats du Président et British-Queen, il n'y a eu chez nous qu'un cri d'indignation, car tout le monde (pendant que le gouvernement écrivait à M. Van de Weyer de bien s'informer pourquoi la société vendait) savait qu'on vendait parce que la société était ruinée et que des steamers de cette dimension ne convenaient pas à la navigation transatlantique ; comme voulait le faire la Société anversoise, les Anglais construisaient des bateaux de douze cents tonneaux, comme ceux qu'on appelle, en Angletene, les Cunard**, nom de l'entrepreneur en chef.

La Société anversoise n'a jamais eu en vue de construire deux ou trois bateaux à vapeur de 1,200 tonneaux avec des machines d'une force de 400 à 450 chevaux, et aurait pu transporter 200 tonneaux de marchandises de valeurs ; car pour les marchandises pondéreuses il ne faut pas de steamers.

On espérait toujours à Anvers que l'achat ne pourrait pas se consommer, comme vous n'aviez voté que 400 mille fr. pour favoriser une navigation, mais nous étions trop peu instruits de l'esprit inventif des ministres pour éluder la loi. Nous nous disions : la cour des comptes est là ; elle ne visera pas des annuités et ne visera pas un mandat de 5,600,000 fr., car il ne se trouve que 400 mille fr. au budget. - Nous étions assez simples pour avoir cette confiance et cette sécurité, et jamais on n'aurait pu se douter d'une pareille irrégularité, pour ne pas dire plus, que de payer 1,800,000 fr, sans arrêté royal à l'insu de la cour des comptes et en puisant tout bonnement dans le trésor.

Le public avait confiance dans la moralité ministérielle, tandis qu'aujourd'hui que le voile est tombé, nous devons être dans des défiances continuelles, et il est malheureux pour un pays, quand la confiance est détruite et qu'il faut redouter tous les jours qu'on puisse dilapider et trouver moyen de vider nos caisses, sans aucune autorisation.

Il est fâcheux de devoir vivre dans une défiance continuelle et c'est peut être un des plus grands malheurs de cette affaire scandaleuse.

Maintenant que j'ai prouvé que l'achat du British Queen s'est fait contrairement aux lois, en violant toute règle de comptabilité, il nous reste a voir ce qu’il y a à faire.

Ce qui serait le plus conséquent, c'est dire aux ministres actuels : Voici une véritable responsabilité ministérielle ; débrouillez-vous avec les anciens ; et celui ou ceux qui ont agi contrairement aux lois, doivent garder ce fameux steamer, et nous vous chargeons de poursuivre la rentrée des fonds illégalement sortis de nos caisses, et si la fortune de tous ne suffit pas, nous devons porter comme dépense et comme perte ce que nous ne pouvons pas recouvrer.

Il est vrai que c'est le moyeu extrême, et espérant que nos discussions d'aujourd'hui seront une leçon sévère pour les ministres présents, passés et futurs, je veux bien consentir à voter les 1,800 mille fr., prix d'achat, si l'on nous demande un bill d'indemnité, c'est-à-dire que nous puissions voter après un blâme sévère.

Mais si on ne nous demande pas un bill d'indemnité, je suis très décidé à refuser d'accorder la somme qu'on nous demande. MM. les ministres nous forceront de recourir au premier moyen, c'est-à-dire que les coupables auront à restituer au trésor les fonds qui sont sortis pour cette déplorable affaire.

Je vous disais, messieurs, que je ne puis concevoir comment on peut donner des instructions pour connaître la raison qui engagerait la société anglaise à vendre les bateaux à vapeur ; jamais il n'est venu à l'idée d'un acheteur de pouvoir en être exactement informé, on aurait dû beaucoup plus tôt être effrayé de ce qu'une société veut vendre deux navires avec une perte d'un million de francs, et cela aurait dû mettre les acheteurs en garde.

J'ai ici le compte-rendu de la société anglaise des bateaux à vapeur, que je déposerai aussi, avec votre permission, au bureau, et vous y verrez que tout le capital de la société, de liv. 67,000, est perdu, et qu'elle doit encore une somme de liv. 9,500 ; perte totale liv. 76,500, ou 1,920,000 fr. Mais il est vrai qu'elle a perdu 1 million sur la vente du British Queen, et sur ce que le Président était moins assuré que son prix de construction.

Reste toujours une perte de près d'un million de francs, et la British Queen n'a fait que 9 voyages et le Président 3.

Et notez que la British Queen a fait dans 9 voyages

liv. 61,600 pour transport de voyageurs,

14,000 pour marchandises,

6,300 pour paquets et lettres.

Soit environ 82,000 liv., ou par voyage 9,100 liv. ou 227,500 fr., tandis que plus tard je vous prouverai qu'en établissant tout au plus beau, nous ne pourrons pas calculer sur une recette brute par voyage, de 100,000 fr.

Avant de finir cet objet, je dois attirer votre attention, et le gouvernement fera bien pour la morale publique de s'informer, d'un objet assez important, qui m'a frappé dans la reddition du compte de la société anglaise.

On y dit que le montant net reçu pour la British Queen et le Président est liv. 125,900.

On sait positivement que les assureurs ont payé pour le Président liv. 60,000

Donc les actionnaires n'ont reçu pour la British Queen**, que 65,900.

Nous l’avons payé liv. 70,000 ; plus 2 p. c. de commission ou encore une dépense de 35,000 fr., ainsi il reste à renseigner aux actionnaires ou à nous liv. 4,100, ou plus de 100,000 fr. Je suis en correspondance avec les actionnaires de Cork en Irlande, qui ont intérêt comme nous de connaître la vérité ; et si je reçois des données exactes, je les communiquerai à la chambre. Je n'accuse personne, j'attire seulement votre attention sur un fait qui m'a frappé, ainsi que les malheureux actionnaires qui ont perdu toute leur mise.

Ce qui m'a encore frappé dans la correspondance de notre ambassadeur à Londres, c'est son insistance de pousser notre gouvernement à conclure cette malheureuse affaire, et à pouvoir donner le conseil (lui qui connaît parfaitement nos institutions, ayant coopéré à la constitution, qui doit ainsi connaître l'art. 115) de ratifier cet achat, de manière à rendre inutile tout recours ultérieur à l'intervention des chambres, convaincu que cette affaire doit rester dans le domaine du pouvoir exécutif.

Je conçois que, si nous avions deux bateaux à vapeur et faire ainsi huit voyages par an, nous pourrions attirer le transit de marchandises d'Allemagne et de Suisse, c'est-à-dire des objets de valeur comme soie, draps, etc., mais jamais pour former une cargaison pleine, car les marchandises d'encombrement ne peuvent payer un fret de 100 francs par tonneau, et nous avons assez de navires à voiles américains et autres qui quittent nos ports sur lest, et qui se contentent d'un fret de 50 fr. et moins pour des marchandises d'encombrement, comme zinc, verres à vitres, garances etc., il ne faut pas cette grande accélération, ce n'est utile que pour des objets de valeur et vous n'aurez jamais par voyage pour remplir 200 tonneaux ou 200,000 kil.

Mais après la perte du Président le gouvernement pouvait encore très bien rompre et il devait le faire, Car ce n'est pas en faisant 4 voyages par an que nous pourrons attirer les affaires, d'autant plus qu'avec un navire il faut compter sur les accidents imprévus, et si pendant un an ou seulement partie d'une année, vous devez stater la navigation, vous perdrez le peu de relations que vous aurez pu former. L'étranger, et je veux vous parler d'un événement certain et que vous voyez dans un des certificats des ingénieurs de l'amirauté, c'est le renouvellement des chaudières, qu'il faudra dans 12 ou 18 mois, et c'est une opération qui peut vous faire perdre toute une campagne.

Le bateau à vapeur l'Antwerpen après 3 ans de navigation, avait besoin de chaudières ; elles ont éte commandées à la société du Renard en mai 1841 et seulement en décembre il aurait pu prendre la mer. Si la société n'avait pas eu un second bateau, toute l'année 1841 aurait été perdue ainsi que les relations que nous avions pu former en concurrence avec la société anglaise.

Les chaudières de la Princesse, qui doivent être renouvelées, pèsent 50,000 kil. et doivent coûter de 60 à 70,000 fr., celles de la British Queen pèsent 100 mille kil. et coûteront au moins 150 mille francs.

Je ne conçois pas comment un homme sérieux comme M. Van de Weyer a pu dire au gouvernement, toujours pour le pousser à ratifier le dernier traité, et voyez à ce sujet sa lettre du 23 mars 1841, page 33 du rapport :

« Il doit infailliblement résulter de cette prompte exécution de la loi, non seulement la réalisation du principe qui l'avait dictée, mais encore le monopole pour la Belgique du transport rapide des marchandises de l'Europe entière vers les Etats de l'Union. »

C'est une exagération à laquelle on ne devait pas s'attendre d'un homme d'Etat aussi distingué, car quoique l'Angleterre n'ait, heureusement pour elle, plus les deux grands steamers, les Anglais n'auront pas recours à nous pour l'expédition de leurs marchandises, elle a bien d'autres bateaux à vapeur, et ses navires à voiles, qui souvent ont déjà fait le trajet à New-York de 15 à 20 jours, et ce terme devient maintenant presque régulier, à cause du grand perfectionnement dans leurs constructions.

Ainsi cet espoir de M. Van de Weyer ne pourra faire effet sur l'esprit de personne de nous. Et ce qu'il disait encore un peu plus loin dans sa lettre du 23 mars, page 34 :

« Ne doit-elle point détacher de l'Angleterre une certaine partie de la consommation américaine, qu'elle trouvera désormais chez nous avec une plus grande rapidité d'exécution de ses ordres, » est encore une exagération de plus.

Nous pouvons attirer des marchandises de valeur d'Allemagne et de Suisse, peut-être, mais ne comptez pas que les Français, et encore moins les Anglais, feront la moindre expédition par Anvers, surtout avec 4 voyages ou tous les deux mois, et maintenant qu'on a gaspillé tant de fonds, je pense que les chambres ne seront plus tentées d'en voter d'autres pour la navigation transatlantique, et quand on vous demandera de l'argent pour le commerce et la navigation, le ministère ne l'obtiendra plus, et c'est peut-être un des plus grands malheurs de cette affaire déplorable.

Soyez persuadés, messieurs ; que la société anglo-américaine vendait ses deux grands steamers parce qu'elle était ruinée après 12 voyages, et parce que ces navires n'avaient pas répondu à l'attente, qu'ils étaient beaucoup trop grands et que les frais d'exploitation étaient trop considérables, et qu'il était prouvé qu'on ne pouvait lutter contre les bateaux de 1200 tonneaux, tant pour la vitesse que pour les frais d'exploitation.

M. Van de Weyer disait encore, à plusieurs reprises, que la non-ratification serait compromettre le nom belge en Angleterre ; c'était un traité fait avec des particuliers, et un nouveau ministère voyant que tout était traité contrairement à la loi, aurait, d'après moi, prouvé par la non-ratification, que les intérêts du pays lui étaient chers, et la société anglaise, tout en regrettant de ne pas avoir vendu, n'aurait pu que vous approuver de nous débarrasser d'une affaire désastreuse.

Car je puis vous donner lecture de lettres de Londres qui me disent que cette affaire est jugé comme décidément mauvaise et que le navire est trop grand pour pouvoir donner de bons résultats.

Les puissances étrangères, en ne ratifiant pas le traité des 18 art., et la Hollande ne ratifiant pas la réunion douanière du Luxembourg avec l'Allemagne, négocié par ses ministres à Berlin, sont certainement des actes bien plus importants que l'achat d'un navire, et cependant je ne crois pas que le nom des cinq puissances et même de la Hollande se trouve compromis.

L'intervention de l'amirauté ne devait pas non plus être un obstacle, comme elle n'était pas partie intéressée et donnait seulement son avis par complaisance ; mais à cette occasion, je dois vous dire que certainement les avis des ingénieurs de l'amirauté sont très respectables, mais ils devaient donner leurs avis sur les propriétés de leurs compatriotes, et je suis étonné, j'en fais ici un nouveau grief au ministère, que vous n'ayez pas eu assez de confiance dans les lumières des experts belges, car même jusqu'aujourd'hui, on n'a pas fait faire la moindre expertise.

Cependant nous avons dans nos ports de mer des personnes très capables de donner leur avis désintéressé et impartial, même pour la sûreté des voyageurs que nous aurons à transporter et pour couvrir toute notre responsabilité morale, je ne voudrais pas tarder d’ordonner une expertise belge, en s'adressant à des personnes qui connaissent parfaitement cette partie et, sur lesquelles vous pourrez compter.

Je vous fais principalement cette observation après avoir lu avec attention le certificat de M. R. Abetheel, que vous trouverez page 48 du rapport où il dit, en parlant de la British Queen : « Le navire ayant a bord une grande partie de charbons et une portion considérable de sa cargaison, j'ai été dans l'impuissance d'examiner son fond et je n ai pu voir qu’une partie de son intérieur. »

Ce manque de confiance dans les lumières de gens expérimentés en Belgique, dont encore plusieurs ont été attachés à la marine française du temps de l'empire, n'a pas peu surpris les personnes qui ont approfondi cette malheureuse affaire, et j'aurais voulu que votre section centrale eût pu rester plus longtemps à Anvers, et on aurait reçu l'assurance que pas dix personnes approuvent cet achat et qu'il est devenu la risée, du public et même du peuple.

Ce que la section centrale doit avoir appris de deux commissaires anversois l'aura assez instruite de ce qu'on en pense.

Il ne faut pas écouter seulement les personnes qui ont prôné et dirigé cette affaire.

Pour moi, j'ai consulté des gens de l'art, car d'après les bruits qui courent en Angleterre depuis que le British Queen est belge, j'ai de grandes inquiétudes, si je voyais, par exemple, des émigrants, s'y embarquer (car les voyageurs qui ont de la fortune iront certainement par l'Angleterre), on prendrait peut-être ces émigrants à bon compte, pour au moins avoir quelque fret, et voici ce qui m'a été dit.

Pour obtenir toute la confiance qu'exige cette navigation, il faut que tous les moyens de sécurité pour la mer soit bien démontrés, non par des enquêtes insignifiantes, mais par des visites d'experts irrécusables, des hommes de l'art, des ingénieurs capables d'apprécier la construction du navire, des machines et de l’armement. Des ingénieurs experts ont déjà visité le bâtiment en Angleterre, mais ont-ils pu faire un examen général du corps du navire, notamment de ses fonds ? Tout porte à croire que cette visite, cet examen n'a pu se faire que superficiellement, par la raison qu'au moment de l'opération de ces experts, le fond du navire contenait encore une quantité assez considérable de marchandises et de charbons qui ne permettait pas de voir si la partie principale, la fondation du bâtiment, était en bon état de navigabilité, s'il y avait apparence de rupture dans les fonds, comme les hauts du bâtiment semblent l'indiquer, par les défectuosités de la tonture, par l'exhaussement des ponts vers le milieu, ce qui constitue ce que les marins appellent un navire arqué, ou si le navire n'avait pas déjà un commencement de rupture dans le milieu de varangues, comme on pourrait le croire par une sorte d'affaissement des côtés, vers le milieu, qui fait penser que les bouts de varangues et genoux de fond doivent avoir subi un abaissement qui doit placer le dessous des empatures dans l'alignement du dessous de la quille, ce qui offre en ce cas un grand danger pour la sécurité de la navigation, en ce que le dessus des pièces que l'on nomme dormeurs ou carlingères des côtés, n'étant plus dans un même plan, au même nivellement., dérange l'alignement de l'axe des arbres des roues a aube et occasionne un frottement énorme qui tend à détraquer le système des meilleures machines et à faire briser ses pièces les plus essentielles pour le mouvement progressif.

Si la situation du fond était telle, il faudrait nécessairement aviser à des réparations importantes avant de risquer en mer un navire d'une aussi grande valeur, avec une riche cargaison et la vie d’un nombreux équipage et d'une quantité de passagers qui pourraient se livrer avec confiance à la hardiesse des navigateurs qui montent le bâtiment pour le diriger et le manœuvrer au milieu d'un élément aussi perfide que la mer.

Il serait pénible de penser qu'après avoir fait de si grands sacrifices, la Belgique dût rencontrer, dans un premier essai aussi grandiose, un antécédent aussi défavorable, qui détruirait en quelque sorte tout son avenir dans une exploitation aussi aventureuse, à laquelle des bâtiments de cette dimension ne paraissent pas devoir convenir, même à des nations de premier ordre.

Nous nous chargeons d'une grande responsabilité aux yeux de la nation si nous n'insistons pas à engager en tout cas le gouvernement à le faire faire expertiser par des gens de l'art. Notre conscience de représentants de la nation nous fait un devoir de la provoquer pour tranquilliser les personnes qui se proposent de traverser l’Océan atlantique.

L'homme expérimenté que j'ai consulté m’a encore observé qu'il y a une grande différence de navigation, toutes choses d'ailleurs égales, entre Liverpool et New-York et entre Anvers et New-York.

En sortant de Liverpool, la traversée de l'Atlantique commence, et il suffit de suivre, autant que possible, la ligne des vents réguliers des diverses époques de l'année, pour tirer le meilleur parti des machines et de la voilure. Il n'en est pas de même pour la navigation de la Belgique ; en partant d'Anvers, il faut d'abord suivre le cours de l’Escaut, franchir tous les dangers des bancs qui l'obstruent sur divers points jusqu'à son embouchure, franchir les bancs de Flandre, faire tour le parcours du chenal de la Manche, pour enfin arriver à la hauteur de Liverpool. Là seulement commence l'égalité de route. Il faut admettre pour cette première partie du trajet, une suite de temps favorable, ce qu'on ne peut pas toujours se promettre, et il doit en être de même au retour dans les atterrages. Il y aura donc de plus grands risques à courir et à couvrir ; ces risques seront en raison de la grandeur des bâtiments et de leur tirant d'eau.

On doit également avoir égard aux difficultés que présentent des bâtiments d'une grandeur telle, que leur largeur absolue ne leur permette pas d'entrer dans le premier bassin d'Anvers à toutes les époques de l'année, soit pour accélérer le chargement ou le déchargement des marchandises, soit pour y subir des réparations d'avaries à l'arrivée, pour éviter les pertes de temps. Le placement d'un grand bâtiment à vapeur contre un quai extérieur, situé le long du fleuve, présente beaucoup de dangers pendant les grands coups de vents d'ouest et sud-ouest. Les abordages à quai ne peuvent se faire sans danger, en arrivant avec un gros temps. Il faut alors jeter l'ancre au milieu du fleuve ; là il y a encore des risques à courir pour de grands bâtiments.

L'ouverture de la première écluse du bassin d'Anvers étant de 17 1/2 mètres, la largeur absolue des plus grands bâtiments naviguant sur Anvers ne devrait pas excéder 17 mètres : 55 à 56 pieds anglais, afin de ne pas être dans l'obligation de devoir démonter une roue pour y passer, ce qui occasionne beaucoup de dépenses de temps et d'argent en pure perte.

Ces observations me conduisent naturellement à faire connaître ce qu'il y a de défectueux dans la grandeur de la British Queen**, pour emploi au port d'Anvers.

J'ai aussi pris des renseignements auprès de nos assureurs et ceux d'Amsterdam, et j'en ai ici le certificat d'un de nos courtiers d'assurance, et, que les assureurs d'Amsterdam et d'Anvers, se refuseront d'assurer le navire et sa cargaison, et les expéditeurs de marchandises, comme le fait la Société de commerce d'Amsterdam ne voudront plus expédier par un navire sur lequel les assureurs ne prendraient pas leur maximum à la prime ordinaire.

Voilà donc encore des craintes sérieuses que vous ne trouverez pas de chargeurs de marchandises, comme vous ne trouverez pas de voyageurs ; l'exception peut être d'émigrants non expérimentés, et ainsi raison de plus, que notre devoir nous obligera de veiller à leur sûreté, car si jamais il y aurait malheur, et que je ne vous aurais pas, comme représentante de la nation, fait ces observations, je ne pourrais me le pardonner de la vie, et maintenant je me décharge de toute responsabilité et c'est celle du ministère qui commence.

Maintenant il me reste à vous parler de ce qu'il y aura à faire si vous approuvez l'achat, soit en vous ralliant à la proposition de la section centrale, ou si nous votons le prix d'achat après que le ministère nous demandera pour lui et surtout pour l'ancien ministère (car tout le monde a commis des fautes) un bill d'indemnité, c'est-à-dire après un blâme sévère.

Pour moi, si c'était mon affaire particulière, je me dirai, j'ai fait une bien mauvaise spéculation, mais je veux arrêter mes pertes et couper le mal dans sa racine et je ne balancerai pas de revendre publiquement ce malheureux meuble, et comme les puissances étrangères ne peuvent pas l'acheter d'après les lois qui régissent chez elles comme chez nous la navigation, vous seriez obligés de vendre à très bas prix à une compagnie qui voudrait peut-être se former, je doute même que vous en trouviez qui le veulent pour rien, à condition de le faire naviguer, ainsi il n'aura pas d'autre valeur que celui du bois, fer, machines, etc., et la perte sera certainement très forte, mais il vaut mieux savoir tout d'un coup ce que vous perdez que de devoir tous les ans perdre des sommes énormes.

C'est donc la première proposition que je ferai de le revendre publiquement, soit pour l'exploitation ou exportation, ou démolissement, et si elle n'est pas approuvée, je voudrais au moins que vous décidiez que le gouvernement n'exploitera pas pour son compte, car je ne veux pas qu'il soit armateur, et dans le cas du rejet de ma première proposition, je fais subsidiairement celle d'autoriser le gouvernement d'affréter la British-Queen à la personne ou société qui, sous caution de faire naviguer pendant trois ans au moins quatre voyages par an, sauf les cas d'événements imprévus, mais qu'il faudra prévoir dans le cahier de charges pour ne pas donner de subsides, si par force majeure il n'y a pas de navigation, me demandera le moindre subside, et il est entendu que l’on fera l’inventaire de ce qu’il y a à bord pour que le navire soit remis au gouvernement au bout de ce temps dans le même état, sauf la détérioration ordinaire.

Si maintenant on rejette encore cette proposition et que l’on décide de faire un essai pendant un an et que vous votiez une somme pour cet objet, je me réserve de prendre la parole pour vous démontrer par des calculs à quel dépense vous attirez le pays, mais comme j'ai l'espoir de vous faire au moins adopter ma seconde proposition, je trouve inutile et avant le temps de vous donner connaissance de mes calculs, car cela pourrait effrayer les fréteurs et vous faire demander une trop forte somme. Je pense, messieurs, que vous approuverez cette réserve. Mais si vous voulez que le gouvernement soit encore armateur, rien ne me retiendra de vous dire toute la vérité. J'aurais désiré que la section se fut également réservé de vous communiquer les renseignements recueillis des sacrifices annuels à faire si nous laissons le gouvernement exploiter ce steamer, jusqu'à ce que nous ayons décidé si nous ne trouvons pas convenable de revendre et, en cas négatif jusqu'à ce que vous décidiez s'il faut affréter le navre avec subside.

Il paraît que la section centrale conseille de ne pas faire assurer, vraisemblablement pour diminuer les pertes annuelles, car le gouvernement en faisant assurer contre incendie aura un système opposé et qu'ainsi nous devons décider.

La section centrale, d'après les renseignements de MM. les administrateurs à Anvers, qui ont tant poussé à ce malheureux achat, calculent eux-mêmes que la perte annuelle peut se monter au-delà de 250,000 francs par an, et le calcul de MM. les commissaires du gouvernement se rapprochent beaucoup de cette somme.

Si maintenant à cette somme de fr. 250,000, vous ajoutez :

assurance à 5 p. c. (je crois que vous ne l'obtiendrez pas à Londres au-dessous de 6 p. c.), cela fait une somme de : fr. 100,000

intérêt de 5 p. c. sur le prix d'achats et frais : fr. 100,000

et comme dans le cas le plus heureux, ce navire ne pourra voyager que 10 ans, il faut encore porter pour détérioration 10 p. c. par an : fr. 200,000

de manière que tous les ans cette belle spéculation coûtera au pays : fr. 650,000.

et sans amener le moindre bien-être au pays !

Avant de finir et pour être tout à fait exact, je vous disais il y a quelque temps que les administrateurs à Anvers avaient un traitement au minimum de 8,000 fr. et il fallait dire un maximum fixe de 4,000 fr. chacun.

M. Liedts. - Messieurs, je suis du nombre de ceux qui pensent que la convention faite par le ministère actuel pour l'achat de la British-Queen**, est utile au pays, et je viens la soutenir bien qu'elle n'ait aucune connexité avec la convention projetée par le ministère précédent, comme je le prouverai.

Je suis du nombre de ceux qui sont convaincus que, si le gouvernement et les chambres donnent une impulsion efficace à nos relations, les Etats-Unis sont destinés à devenir un jour un des plus grands débouchés de nos produits indigènes, et que, de tous les moyens imaginés jusqu'ici pour donner de l'extension à nos relations avec ce pays, qui consomme pour 800 millions de produits européens, il n'en est pas dont la réussite soit plus certaine et plus immédiate que le rapprochement des deux pays au moyen de communications accélérées et régulières.

Persuadé, messieurs, que telle est aussi la conviction des membres du ministère actuel, je devais m'attendre à ce qu'ils vous présentassent l’acquisition de la British-Queen sous le seul point de vue de l'utilité que l'industrie doit en retirer. Il m'eût été agréable de soutenir de toutes mes forces cet acte d'administration. Mais j’ai été péniblement surpris de voir que les rapports du gouvernement et de la section centrale ne font de la question d'utilité qu'un point très secondaire et presqu’imperceptible de la discussion et réduisent tout le débat à une question de nécessité morale pour le cabinet actuel. J'en appelle à tous ceux qui ont lu ces deux documents ; leur résumé n'est-il pas, en deux mots, celui-ci : « Que l'achat de la British-Queen**, soit bon ou mauvais, peu importe ; le ministère actuel a été moralement forcé, par le fait du ministère précédent, à conclure la convention ; la bonne foi oblige à ratifier ce qui a été fait .

Cette manière de présenter la question, contraire à tous les faits et à tous les principes, m'impose l'obligation de vous démontrer que le ministère actuel n'était obligé ni par le droit civil, ni par le naturel, à acquérir la British Queen**, que ni les lois ni la morale ne gênaient sa liberté d'action, que la convention projetée par l'ancien ministre était, par deux conditions résolutoires librement conclues et expressément stipulées, rentrée dans le néant, et que par conséquent, si le cabinet actuel s’est décidé à acquérir la British Queen**, il ne peut l'avoir fait que par la double considération qu'il croyait l'opération légale, et qu'elle était d'une utilité incontestable pour le pays.

Je crois, messieurs, pouvoir m'abstenir de répondre au discours du préopinant : vous avez tous compris quelle est la source de son grand mécontentement : c'est une chose indigne, selon lui, que le ministère précédent n’ait pas accepté les propositions de la société anversoise ; ce ministère est très coupable, à ses yeux, de n'avoir pas admis le projet d’exploitation des bateaux transatlantiques présenté par la société anversoise. Puisque l'honorable membre a cru pouvoir me désigner par mon nom, je dirai à mon tour que celui qui était à la tête de cette Société anversoise, c est le préopinant lui-même, M. Osy. Eh bien, je n'hésite pas à dire que j'aurais eu éternellement à me le reprocher, si j'avais eu la faiblesse d'accepter ses propositions. Sachez , messieurs, que cette société exploitait trois petits bateaux à vapeur, sur Hambourg, suffisants tout au plus à la navigation de cabotage. Or, comme les finances de la société étaient fort délabrées, M. Osy voulait tout simplement céder ces navires à une société de navigation transatlantique et couvrir ainsi le déficit de la société anversoise avec les fonds du gouvernement.

J'ai repoussé énergiquement ces offres et je m'en félicite. J'ai dit à M. Osy, que s'il avait à faire des propositions susceptibles d'être acceptées, il devait consentir à ne pas mettre à la charge de la nouvelle société les anciennes dettes de la société anversoise et proposer l'acquisition d'autres bateaux que les siens. M.. Osy n'a pas voulu et tout a été rompu.

Voilà, messieurs, l'indignité commise par l'ancien cabinet. Il n'est pas étonnant qu'avec cette préoccupation d'esprit, M. Osy trouve détestable toute combinaison qui n est pas la sienne, et il me permettra de récuser comme entachés d'une exagération manifeste et comme ne méritant aucune réfutation tous les calculs qu'il vous a présentés.

Je reviens au rapport de la section centrale :

Avant de prouver que le ministère actuel était parfaitement libre d'acquérir ou de ne pas acquérir la British Queen**, il n'est pas inutile de vous rappeler les faits qui se rattachent à l'administration précédente. Si je fais ce narré, cependant, je ne veux pas qu'on le considère comme un devoir de ma part ; un ministre doit compte aux chambres de ses actes, mais non pas de ses intentions qui sont restées à l'état de simple projet.

Ce fut le 29 juin 1840 que fut votée, aux acclamations des principales industries du pays, la loi qui autorisait le gouvernement à favoriser l'établissement d'un service de bateaux à vapeur entre la Belgique et les Etats-Unis, et que le pays consentit à s'imposer, pour ce service, un sacrifice de 400,000 francs en moyenne, pendant 14 années.

Six jours après, le gouvernement, fit par la voie du Moniteur, un appel aux capitalistes du pays et de l'étranger. Les soumissions devaient être faites avant le 5 août. Tout faisait espérer qu'aux propositions formelles déjà faites avant le vote de la loi, seraient venues s’en joindre d'autres et de plus favorables, qui eussent permis au gouvernement de faire un choix.

Mais entre ces deux époques, c'est-à-dire, entre le jour de l'annonce au Moniteur et le délai fixé pour faire des soumissions, fut signé à Londres le fameux traité du 15 juillet, qui faillit allumer la guerre générale entre les grandes puissances, qui coûta des centaines de millions à la France et qui, en resserrant partout le crédit public, exerça des conséquences si funestes sur toutes les spéculations financières du pays et de l'étranger. Cet événement, dont la Belgique, grâce à la prudence du gouvernement, a moins souffert qu'aucun autre pays de l'Europe, alarma cependant les capitalistes, à tel point que non seulement aucune soumission nouvelle ne fut faite au gouvernement pour l'exécution de la loi du mois de juin, mais que celles qui avalent été faites jusqu'à ce jour furent retirées.

Toutefois, au jour fatal fixé pour la remise des soumissions, il se présenta au gouvernement un capitaliste américain, M. Colden, muni des papiers et des recommandations les plus honorables.

D'un côté, les circonstances où se trouvait le continent, et, d'un autre coté, les propositions favorables de ce citoyen engagèrent le gouvernement à contracter avec lui sous la condition résolutoire que tout arrangement serait censé non avenu si, dans un délai déterminé, il ne fournissait un cautionnement, 200,000 fr. à compte desquels il avait à fournir 30,000 fr. avant de recevoir le double de la convention signée par le ministre de l'intérieur.

M. Colden, qui avait espéré que la crise commerciale qui arrêtait toute spéculation sur le continent, se serait fait sentir avec moins de violence aux Etats-Unis, s'aperçut malheureusement à son retour dans son pays natal que ses compatriotes étaient aussi alarmés que les capitalistes de l'Europe.

M. Colden, en faisant connaître au gouvernement belge l'impossibilité où il se trouvait de réunir les capitaux sur lesquels il croyait pouvoir compter, demanda un délai indéterminé pour conclure définitivement. La proposition d'un délai illimité ne pouvait convenir ni au gouvernement, ni à l'industrie belge ; dès lors la convention projetée entre les deux parties fut considérée comme non avenue.

Cette dernière tentative ayant échoué, le gouvernement reconnut, et vous reconnaîtrez sans doute avec lui, qu'il ne fallait pas songer de longtemps à une société capable de réunir un capital suffisant pour faire construire des bateaux à vapeur d'une dimension suffisante et pour les mettre en exploitation.

Tous ceux qui ont suivi attentivement les événements qui se sont déroulés sous nos yeux en 1840, conviendront que le défaut d'exécution de la loi, au moyen d'une société propriétaire de bateaux à vapeur transatlantiques, est uniquement due à des circonstances en dehors de toute prévision humaine.

Le capital eût été formé au mois de mai et même au mois de juin 1840 si, avant le vote de la loi, il eût été possible d'engager le trésor public pour plusieurs exercices ; mais les choses changèrent de face au mois d'août par le bruit de guerre parti de la France.

Le reste de l'année 1840 s'écoula en vaines tentatives pour constituer une société particulière. Ceux qui disent aujourd’hui qu'il eût fallu faire un nouvel appel aux capitaux, ont oublié complètement la terreur inspirée aux capitalistes par les événements d'août ; mais, ce qui est digne de remarque, c'est que les mêmes personnes qui nous adressent ce reproche, reconnaissent que la crise commerciale, issue de la crise politique, dure encore et rendrait encore aujourd'hui impossible la fondation de cette société.

Reconnaissons donc, de bonne foi, que la combinaison qui était dans les vœux de tout le monde, était devenue irréalisable.

Ce fut dans de telles occurrences qu'au commencement de 1841 la société anglo-américaine, propriétaire des deux plus beaux navires qui existassent au monde, le British-Queen et le Président, et qui jusque-là n'avaient rien perdu de leur haute réputation, offrit au cabinet précédent de les lui vendre.

La première question que durent se poser les ministres était celle de savoir si la loi de juin 1840 autorisait une semblable acquisition. Cette question occupa longtemps les membres du cabinet et ce ne fut qu'après de longues et mûres délibérations qu'elle fut résolue affirmativement.

Nous savions, messieurs, tout le parti qu'on peut tirer de certaines expressions de l'exposé des motifs de la loi de juin 1840, et des discours prononcés à cette occasion, pour soutenir, qu'à cette époque, il était dans les intentions du gouvernement et des chambres qu'une société particulière acquît elle-même les bateaux à vapeur et les exploitât moyennant un subside d'une somme moyenne de 400,000 francs par an ; et, en effet, messieurs, personne, à cette époque, ne mettait en doute la possibilité de réaliser ce projet, personne ne prévoyait, ici ni ailleurs, le traité du 15 juillet ; mais une preuve que les chambres n'ont pas voulu nécessairement et comme condition sine qua non, exclure toute autre combinaison, c'est qu'elles ont rejeté l'amendement qui tendait à n'autoriser l'intervention du gouvernement dans cette affaire que moyennant un simple subside.

Disons le donc ; ce qu'on a voulu par la loi de juin 1840, c'est que le gouvernement favorisât, soit par un subside annuel, soit de toute autre manière, et le plus tôt possible l'exploitation par des bateaux à vapeur de la ligne d'Anvers à New-York, pourvu que cette exploitation ne coûtât au trésor public que 400,000 francs, terme moyen par an, pendant 14 années.

Le cabinet fut donc unanimement d'avis que toute combinaison qui réunirait ces deux conditions, 1° exploitation régulière par une société, au moyeu de bateaux à vapeur ; 2° dépense moyenne de 400,000 fr. par an pendant 14 années ; que toute combinaison semblable, disons-nous, rentrait dans l'esprit de la loi.

En effet, au lieu de dire à une société : « le gouvernement vous accordera 400,000 francs par an pendant 14 années, à la charge par vous d'acquérir des navires à vapeur et de les exploiter » ; on pouvait lui dire : « le gouvernement, convaincu de l'impossibilité où vous placent les circonstances du moment, de réunir un capital suffisant pour l'acquisition de deux navires à vapeur, le gouvernement mettra lui-même à votre disposition deux navires à vapeur représentant, par exemple, 300,000 francs par an, et vous accordera 100,000 pour couvrir le capital d'exploitation ; de cette manière, la société, au lieu de recevoir 400,000 francs en argent, reçoit en quelque sorte 300,000 francs en bateaux à vapeur, ou, si vous voulez, en instruments d'exploitation et 100,000 francs en argent. D'une manière comme dans l’autre, le but principal de la loi, but tant désiré par tous ceux qui se préoccupent de l'avenir de notre industrie, est rempli, et la dépense annuelle n'excéderait en moyenne 400,000,francs par an, qu'autant que le prix des navires fût exagéré.

Pour procéder avec prudence, il fallut se mettre en rapport avec la société anglo-américaine ; des instructions furent, à cet effet, expédiées à notre agent à Londres, M. Van de Weyer. Ces instructions se trouvent imprimées dans le rapport que vous avez sous les yeux, page 32.

Croirait-on, messieurs, qu'on soit allé jusqu'à faire un grief à l'ancienne administration d'avoir adjoint à l'homme chargé de cette négociation notre agent à Londres. Mais qu'on suppose un instant que le ministère se fût abstenu de cette mesure de précaution, et qu'on nous dise s'il y aurait eu des termes assez durs pour blâmer la légèreté de la conduite du gouvernement. Comment, aurait-on dit, justifier cette négligence ? quand il s'agit d'acheter pour le gouvernement ou pour les chambres, ne fût-ce qu'un livre de prix, on emploie l'intermédiaire de notre agent ; et lorsqu'il est question de l'achat de deux navires, on confie la mission à un homme presqu'inconnu à Londres, qui ne connaît pas la manière d'y traiter les affaires, qui a pu prendre, pour expertiser les navires, des constructeurs ignares, qui ne peut donner au gouvernement que des renseignements incomplets, et qui, en un mot, avec la meilleure volonté du monde, doit rester au-dessous d'une mission aussi importante.

Ce reproche, messieurs, eût été mérité, mais je n'accepte pas celui qui a pour objet une mesure dictée par la prudence la plus vulgaire.

Ceux qui furent ainsi chargés de cette négociation s'occupèrent, avant tout, de rechercher quel motif portait la société anglo-américaine à vendre ses bâtiments : nous ne nous dissimulions pas, en effet, que la circonstance qu'une société puissante voulait cesser son exploitation pouvait être mal interprétée par le public, comme elle l'a été. Ses motifs étaient-ils puisés dans l'impossibilité de faire le service transatlantique avec les deux steamers qu'on offrait de nous vendre, ou, si l'on veut, dans un défaut de construction de ces navires, ou bien prenaient-ils leur source dans des causes étrangères à la navigabilité de ces bâtiments ?

Les informations prises aux meilleures sources donnèrent la conviction au gouvernement que la forme, la dimension, la solidité, en un mot la navigabilité des navires n'étaient pour rien dans la résolution de la société anglo-américaine.

Cette société, composée d'un petit nombre de notabilités financières, s'était formée dans le but d'exploiter la ligne de New York avec cinq navires de la dimension de la British Queen et du Président. Mais au moment de compléter le nombre de ces navires, le gouvernement anglais vint jeter le découragement dans cette société, en accordant un subside annuel de soixante mille liv. sterl. à une société rivale pour un service entre Liverpool, Halifax et Boston. La société anglo-américaine se vit enlever ainsi une partie de ses voyageurs et le transport des lettres d'outre-mer. Elle était d'autant moins portée à continuer son exploitation, que, ne jouissant pas des privilèges d'une société anonyme, chacun des actionnaires était personnellement et solidairement tenu du passif de la société.

Vous convenez donc, dira-t-on, que cette société ne réalisait pas de bénéfice, qu'elle était même en perte, et cependant, vous avez eu le projet de substituer la Belgique à cette exploitation ? Cette objection, qui a été, dans la bouche de tout le monde, n'a pas le moindre fondement. La Belgique ne se trouve pas dans la même position qu'une société particulière ; la Belgique, en décrétant la navigation transatlantique, n'a pas entendu faire une spéculation financière ; elle n'exige pas, comme une société de capitalistes, que l'exploitation produise un bénéfice ; elle s'est même résignée d'avance à perdre sur cette exploitation 400,000 francs par an pendant 14 années, persuadée qu'elle est que ce sacrifice sera compensé au centuple par les avantages que les industries du pays doivent recueillir lorsqu'elles seront mises en communication prompte et régulière avec le plus grand débouché de l'univers. Pour une société particulière, le service devait couvrir non seulement les frais d'exploitation, mais encore les intérêts du capital et le capital lui-même. Pour le gouvernement belge, au contraire, il suffit que la perte éventuelle que peut offrir l'exploitation ne dépasse pas 400,000 fr. pendant 14 années ; l'une veut un bénéfice assuré, l'autre souscrit d'avance à une perte éventuelle. C'est donc à tort que des offres de vente faites par la société anglo-américaine, l'on veut conclure que le gouvernement belge aurait fait une mauvaise affaire en les acceptant. Le bilan de cette société a constaté que les produits du service couvrent les frais d'exploitation, c'est là tout ce qu'il faut à la Belgique. Quant aux intérêts du capital d'exploitation et au capital lui-même, la loi du 29 juin 1840 a pourvu aux moyens d'y faire face.

Restait à constater la bonté et la solidité des navires, et, à ce sujet encore, il n'y a pas de bruit si absurde qui n'ait été colporté par la malveillance, accueilli et accrédité par l'ignorance du public. Je n'ai à m'occuper ici que de la British Queen qui se trouvait seule au port. Chacun sait que l'Angleterre fournit les constructeurs les plus habiles qui existent ; d'autres nations peuvent remporter sur les Anglais pour le bon marché de leurs constructions maritimes, mais aucune ne peut lui être comparée sous le rapport de la solidité. La construction d'un navire de 1,200 tonneaux est une chose si grave et si importante que, parmi les sociétés qui s'étaient offertes avant le fatal traité du 15 juillet, les unes exigeaient comme condition qu'un navire au moins pût être construit en Angleterre les autres que les dessins, les constructeurs et les machines fussent pris en Angleterre.

Jamais bâtiment n'a mieux justifié cette haute réputation des constructeurs anglais que la British Queen de la société anglo-américaine. Malgré son tonnage gigantesque, la moyenne de la durée de sa traversée entre Portsmouth et New York n'excède pas la durée moyenne des paquebots à vapeur d'une dimension et d'un tonnage moindre, et qui sembleraient dès lors avoir sur ce navire l'avantage de la vitesse.

Non content de cette notoriété publique, le gouvernement sollicita et fut assez heureux pour obtenir le concours des ingénieurs de l'amirauté de la Grande-Bretagne ; et vous savez, messieurs, que ces ingénieurs, chargés de la construction de la marine royale, se composent des constructeurs les plus savants du monde entier, et que jamais, jusqu'ici, on n'a rencontré un homme assez osé pour leur contester cette réputation si justement acquise.

Après avoir examiné la British Queen en ses moindres détails, ils délivrèrent l'attestation que ce navire était de la meilleure et de plus solide construction,de même que tout l'appareil des machines, et en état de tenir la mer encore onze à douze ans. Je ne sais s'il est nécessaire de dire ici, en passant, que cette expression capable de tenir la mer exprime l'idée, en style de construction maritime d'un navire aussi apte à la navigation que s'il sortait des chantiers de construction, et que, par conséquent, il ne résulte pas de cette déclaration qu'après onze ans, ce bâtiment ne pourra plus tenir la mer, mais seulement qu'après cette époque, il ne pourra plus être considéré comme étant de première classe. Or, il y a des navires qui, rangés dans la deuxième classe de navigabilité, continuent encore leur service un grand nombre d'années.

On a été, nous le savons, jusqu'à soupçonner, je ne dirai pas la probité, mais la partialité de ces ingénieurs de l'amirauté. Pour qui connaît les hommes respectables dont se compose l'amirauté anglaise, cette accusation paraîtra tellement absurde, tellement indigne du caractère de ces savants ingénieurs, que je crois pouvoir me dispenser d'y répondre.

En supposant un instant que l'amirauté anglaise fût composée d’hommes assez vils pour prostituer leur nom et leur réputation par la délivrance d un certificat de complaisance, on conviendra au moins que les sociétés d'assurance, qui n'ont, elles, à consulter que leur intérêt propre et qu'on ne soupçonnera pas d'exposer légèrement leurs capitaux, on conviendra, disons-nous, que ce n'est qu'après une enquête profonde et détaillée qu'elles se sont décidées à assurer le navire en question, au prix le plus bas de leur tarif, avantage réservé aux bâtiments qui, après mûr examen, sont reconnus à l'abri de tout danger de mer et qui se distinguent par leur bonne construction. Aussi la société d'assurance n'a jamais eu à regretter la haute opinion qu'elle avait de la construction de ce navire, et n'a pas même eu à dédommager ses propriétaires d'une simple avarie.

Nous nous résumons donc sur ce point, en disant que la bonté et la solidité de la British Queen étaient garanties par la notoriété publique, par la durée régulière de la traversée transatlantique depuis deux ans, par les témoignages les moins suspects de l'amirauté anglaise, et enfin par le peu d'élévation de la prime d'assurance que la société anglo-américaine avait eu à payer jusqu'à ce jour.

Quant au Président, son état devait être constaté à son retour de New York, où il se trouvait à cette époque.

Ce fut le 17 mars 1841 que, sous la réserve que le Président serait, à son retour, trouvé dans un état aussi parfait de conservation que la British Queen, notre agent à Londres fit avec la société anglo-américaine le projet de contrat que vous avez sous les yeux.

Nous ne nous étendrons pas, pour le moment, sur toutes les démarches faites relativement an prix d'acquisition. Toutes les pièces à ce sujet étant entre les mains de chacun de vous, vous avez pu vous convaincre que l'honorable M. Van de Weyer n'a rien négligé pour obtenir le prix le plus favorable ; vous y aurez remarqué que, plus d'une fois, les pourparlers ont failli se terminer par une rupture.

Mais ce que nous ne devons pas passer sous silence, c'est que les deux navires avaient coûté à la société anglo-américaine 190,000 liv. st., et que la Belgique, en les supposant tous les deux intacts et à l'abri de toute critique, se proposait de les acheter à 145,000 livres. Ce dernier prix cessera de paraître élevé si l'on songe qu'il suffirait à peine pour faire construire deux bateaux à vapeur d'un tonnage beaucoup moindre.

Quant au paiement du prix, nos agents à Londres, conformément à leurs instructions, avaient échelonné les termes de paiement de manière à être en harmonie avec les échéances de la loi de juin 1840, c'est-à-dire que les termes de paiement rentraient dans l'allocation annuelle de cette loi, et laissaient, chaque année, disponible une certaine somme pour garantir le capital d'exploitation.

Tels étaient les termes du contrat projeté par M. Van de Weyer, mais je puis affirmer que, jusqu'au moment de la retraite du précédent ministère, rien n'était arrêté sur le mode qu'on suivrait pour opérer le paiement, en supposant que le contrat devint définitif.

Parmi les différents modes, la maison Rothschild en soumit un sur lequel le cabinet précédent n'a pas eu à délibérer, et qui consistait à faire payer par cette maison le prix intégral en une seule fois, sauf à faire avec le gouvernement un contrat d'après lequel elle rentrerait d'année en année, et d'après les termes de paiement indiqués dans la loi de juin 1840, dans le capital déboursé.

Je sais, messieurs, tout ce qu'on allègue, aujourd'hui que l'entreprise n'a pas pu se réaliser, pour soutenir que la somme tenue en réserve pour subsidier éventuellement la société d'exploitation aurait été insuffisante.

Mais puisque malheureusement l'expérience n'a pas pu donner un démenti à ces allégations, je me bornerai à dire que le projet de l'ancien ministère n'est pas susceptible d'être sainement jugé, aujourd'hui que le naufrage du Président est venu, à tort sans doute, jeter dans l'esprit de tout le monde, de la considération sur ces navires ; aujourd'hui que les débats actuels vont encore amoindrir la réputation de la British Queen, aujourd'hui enfin qu'on a tout fait pour répandre dans le pays et à l'étranger mille préventions injustes au fond, mais qui ne seront pas moins nuisibles au succès de l'entreprise.

Vos calculs, pour établir le produit probable de cette entreprise n'ont donc aucune valeur à mes yeux.

Vous aurez vu, messieurs, dans les instructions données à notre agent à Londres, que le ministère lui avait dit formellement que le gouvernement voulait se réserver la faculté de soumettre le projet de convention à la ratification des chambres. M. Van de Weyer, en envoyant le projet de contrat, avait émis, à la vente, l'opinion que la ratification des chambres, était inutile ; mais ce n'était là qu'un simple avis que le ministère pouvait adopter ou rejeter. Je ne sais quelle était l'opinion de mes collègues sur ce point ; cette question était restée sans résolution du conseil, et bien que mon avis personnel soit que la ratification des chambres n'était pas indispensable, je dois déclarer que le cabinet n’a posé aucun acte dont on peut induire qu'il comptait se passer de ce mode de ratification et qu'il abandonnait l'instruction transmise à Londres.

Il est vrai aussi que cette opinion de notre agent est restée sans réponse et sans objection de notre part, mais on remarquera que le cabinet s'est retiré au mois d'avril, et que le ministère avait alors plusieurs semaines encore devant lui pour discuter l'avis émis par M. Van de Weyer.

Il est vrai, enfin, que le ministère avait éventuellement remis les deux navires, pour le cas où la société anglaise accomplirait ses conditions, à une société d'exploitation, au capital de 760,000 francs, mais une preuve évidente que cela n'implique ni approbation, ni improbation du projet, c'est que cette remise d'achat des navires éventuelle à une société aurait pu avoir lieu avant comme après la signature du projet. Ceci est tellement vrai que la section centrale fait un grief à l'ancien ministère de n'avoir pas constitué la société avant de donner des ordres pour acheter les navires ; reproche, soit dit en passant, qui est inconcevable, puisque si cela eût été fait, la société anglaise, qui en aurait été infailliblement instruite, eût à l'instant augmente ses prétentions.

Je viens de vous exposer tous les faits qui se rattachent à la première période de cette grave affaire ; quel est maintenant le grief que l'on reproche à l'ancien cabinet ? Le voici tel qu'il résulte du rapport de la section centrale :

Si le cabinet précédent était resté aux affaires ;

Si aucun des deux navires n'eût péri ;

Si une visite rigoureuse eût constaté que tous les deux ils étaient d'une construction, d'une solidité, d'une puissance dignes de leur réputation ;

Si les deux navires, trouvés dans cet état satisfaisant, avaient pu être livrés à la Belgique avant le 24 mai, pour commencer immédiatement leur exploitation ;

Si enfin, l'achat projeté était devenu définitif par l'accomplissement de toutes ces conditions, le ministère précédent eût fait un acte de mauvaise administration.

Voilà, messieurs, la redoutable sentence, suspendue par 4 conditions, dont aucune ne s'est réalisée, que la section centrale lance à la tête des membres de l'ancien cabinet.

Eh bien, messieurs, n'en déplaise aux membres de cette section, et à ceux qui pourraient avoir la même opinion, si toutes ces conditions s'étaient accomplies, j'aurais considéré cet acte comme le plus heureux qui ait été posé depuis la révolution dans l'intérêt de nos industries, et ce sera pour moi un objet d’éternels regrets que l'exécution d'une combinaison, qui malheureusement est rentrée dans le néant, ne soit pas venue donner un démenti éclatant à ceux qui s'en sont constitués les détracteurs.

Lorsque l'industrie belge eût vu ces deux navires, les plus beaux de l'univers entier, et qui jusques-là n'avaient, par aucun sinistre, par aucune avarie, rien perdu de leur réputation européenne, si l'industrie belge eût vu ces deux navires réunir en quelque sorte notre pays au continent américain, transporter en 1841 sur le marché de New York nos industriels et leurs produits, déverser à leur retour plus de voyageurs américains en Belgique, que nous n'en avons vu depuis 12 ans, leur faire connaître un pays dont ils ont à peine une idée, les mettre en contact avec nos principaux industriels, leur procurer l'occasion d'admirer les merveilles de l'exposition des produits de l'industrie qui a eu lieu au mois d'août et de septembre, faire naître ainsi des relations fructueuses pour le présent et pour l'avenir ; ah, messieurs, n'en doutez pas, la faible voix des détracteurs de cette entreprise eût été couverte, étouffée par les acclamations des industriels du pays et de tous ceux qui se préoccupent de l'avenir commercial de la Belgique.

Je proteste donc de toutes mes forces contre l'assertion de mauvaise gestion, et les membres de la section centrale eussent peut-être, les premiers, chanté les louanges de la convention, si elle eût pu se réaliser.

Mais pourquoi s'arrêter à cette assertion de la section centrale ; il n'existe plus de la convention méditée par l'ancien cabinet que le souvenir ; ceux qui, comme nous, avaient la conviction qu'elle devait produire d'heureux résultats en sont réduits à regretter qu'elle soit forcément anéantie ; et ceux qui s'applaudissent de sa non-exécution, parleraient pendant 8 jours pour combattre cette convention, qu'ils n'auraient rien prouvé du tout, puisqu'ils s'attaquent au néant, à une convention qui, en droit civil, comme en droit international, en strict droit comme en morale, est censée n'avoir jamais été contractée.

C'est ici, messieurs, que commence l'examen de la deuxième période qui s'est accomplie tout entière sous le ministère actuel.

Nous soutenons que, par le naufrage du Président et par le défaut de livraison des deux navires à l'époque stipulée au contrat, le gouvernement était parfaitement libre de contracter ou de ne pas contracter pour la British Queen**, et que, s'il l'a fait, il n'y peut avoir été déterminé que par la légalité et l'utilité de cet acte, et nullement par les projets incomplets des ministres précédents.

Vous savez que la clause résolutoire est celle par laquelle les parties conviennent que cet acte demeurera nul et comme non avenu, soit dans le cas où l'une des parties ne remplirait pas certaine obligation, soit dans celui où il arriverait un événement indépendant de leur volonté.

Il n'y a aucune expression, aucune formule sacramentelle pour stipuler une clause semblable, il suffit que l'intention des parties soit claire. Lors donc que j'achète notre navire à livrer avant le 1er janvier prochain en stipulant que s'il n'est pas livré avant cette date, je ne suis pas tenu de le prendre, la clause résolutoire est aussi valide et aussi efficace que si j'y ajoutais en style de notaire : sous la condition résolutoire bien expresse que si le navire n'est pas livré avant le 1er janvier la convention sera résolue, si je le désire.

Ces deux clauses ont la même valeur et le même effet ; c'était donc comme clause résolutoire que, dans le projet de contrat, et la section centrale en convient, le ministère précédent avait stipulé : 1° que si l'un des deux navires n'était pas de retour avant ledit 24 mai, etc., 2° que si l'un des deux navires venait à faire naufrage ou à essuyer des avaries telles qu'elles ne pussent être réparées convenablement avant le 24 mai, la Belgique est dégagée de son obligation d'accepter les navires, bien qu'elle conserve la faculté, mais sans y être obligée, de prendre le navire restant.

La nouvelle convention faite par le ministère actuel le 28 avril 1841 prouve surabondamment que c'était bien comme clause résolutoire que les parties avaient entendu la stipulation de l'acte primitif ; à cette date (le 28 avril), on commençait à craindre que le Président fût perdu ; et la société anglo-américaine réitère en termes plus formels encore que, si le Président ne revenait point et que le gouvernement belge n'eût pas fait connaître, avant le 24 mai suivant, son intention d'accepter le navire restant, tout ce qui a été projeté, sera à jamais entièrement et absolument annulé.

On a cru, dit-on, devoir à la bonne foi de maintenir le marché quant à la British Queen**, après la perte du Président.

Si cette allégation ne se trouvait a chaque page, on croirait que c'est par inattention qu’elle s'est glissée dans le rapport, En effet, proposez le cas, je le dis pas à un magistrat, je ne dis pas à un juriste, quelque novice qu on le suppose, mais à un homme de bon sens, guidé par les lumières de la raison, et il est impossible qu'il admette cette obligation de bonne foi.

Quelqu'un exploite, au moyen de deux diligences la route de Bruxelles à Anvers et vice-versa. Il y a une diligence qui part périodiquement de Bruxelles pour Anvers, et l'autre qui part d'Anvers pour Bruxelles. Voulant me substituer à ce service, je lui achète ces deux diligences, pour un seul et unique prix, et à la condition expresse que, si l'une des diligences venait à périr avant le jour de la livraison, je ne serai pas obligé de prendre l'autre. Osera-t-on soutenir que, si cette condition résolutoire arrive, si l'une des deux diligences périt, je serai obligé, en conscience et en équité, d'accepter l'autre diligence ? Non, mille fois non.

La bonne foi, c'est-à-dire ce qui est équitable et honnête quod œquum et honestum est, consiste à remplir fidèlement ses engagements, à être esclave de la foi donnée.

La mauvaise foi consiste à vouloir autre chose, ou quelque chose de plus que la convention ne stipule.

La mauvaise foi est du côté de celui qui veut substituer sa volonté propre à la volonté commune, exprimée au contrat.

La mauvaise foi commence là où finit le contrat.

La mauvaise foi, en un mot, serait de la part de la société qui, après avoir stipulé qu'en cas de perte d'un navire l'autre ne doit pas être accepté, voudrait prétendre que, cette condition arrivant, et malgré le contrat, l'autre navire doit être excepté. Voilà où serait la mauvaise foi, mais non de la part de celui qui se conforme scrupuleusement, consciencieusement au contrat.

La section centrale ne parle plus dans son rapport de l'obligation de bonne foi, mais elle y substitue une autre théorie, celle des obligations morales.

Après avoir fait naïvement l'aveu que l'un des deux navires ayant péri, il n'y avait aucune obligation légale d'accepter l'autre navire, elle ajoute que, cependant, la grande majorité de la section centrale a pensé qu'il y avait obligation morale pour le cabinet actuel de maintenir l'achat pour la British-Queen**, Et cette obligation morale, où la puise-t-elle ? Je vous le donne en cent, je vous le donne en mille… L'obligation de prendre le navire restant résulte de ce que la clause résolutoire, toute dans l'intérêt de la Belgique, aurait été stipulée en sa faveur. Peut-on pousser plus loin l'aberration des principes ! Vous achetez deux maisons ; vous stipulez que, si l'une des maisons vient à brûler avant le 24 mai, la vente sera comme non avenue pour le tout, que si l'acheteur cependant le désire, il pourra conserver l'autre maison, vous croyez sans doute que cette clause, toute en faveur de l'acheteur, doit être interprétée en sa faveur, et que si l'une des deux maisons vient réellement à être réduite en cendres, l'acheteur ne sera obligé ni devant le tribunal de la conscience, ni devant la loi, d'accepter l'autre maison ? Détrompez-vous ; la section centrale vous apprend que cet acheteur, est moralement tenu d'accepter la maison restante, parce que la clause résolutoire, toute dans son intérêt, avait été stipulée en sa faveur. Ne serait-ce pas se jouer de la foi du contrat, c’est-à-dire de ce qu'il y a de plus sacré dans le monde civilisé, que de lui donner cette interprétation ?

Tous les jours, dans les baux, dans les ventes, dans les contrats de toute nature, on stipule des conditions résolutoires, pour l'une des parties, contre l'autre, et jusqu'ici personne au monde, que je sache, n'avait songé à faire une obligation morale pour la partie qui la stipule en sa faveur, de ne pas invoquer le bénéfice de la stipulation. Si une interprétation semblable pouvait prévaloir, il faut renoncer à faire des contrats. Les obligations morales sont soumises à des règles aussi fixes, aussi invariables que les obligations de droit civil. Assez d'auteurs de toutes les nations les ont recueillies dans leurs traités de droit naturel, et je porte le défi de m'en citer un seul qui ne condamne la doctrine de la section centrale.

Mais, dit-on, par l'insertion de la résolution facultative pour la Belgique, vous avez insinué qu'au besoin un seul navire aurait pu suffire. Cela n'est pas et cette interprétation est encore fausse de tous points : lorsque je stipule dans une vente une clause résolutoire, facultative pour moi, la seule conséquence à en tirer, c'est que je me réserve d'examiner s'il me convient d'invoquer la clause. Mais il serait absurde d'en conclure que je blesse les lois de l'équité, de la conscience, de l'honneur, si j'invoque la clause résolutoire sans même donner de motifs de ma décision.

Ce serait, au contraire, vous, vendeur, qui violeriez l'équité, la conscience, la foi du contrat, si vous prétendiez m'imposer la preuve que le navire restant peut encore me convenir.

Dans le cas qui nous occupe, la prudence la plus commune inspirait la clause résolutoire en faveur de la Belgique seule ; et ce serait cet acte de prudence même qu'on tournerait contre la Belgique, et qui ferait disparaître pour elle la valeur et l'efficacité de la clause.

Comment la section centrale ne s'est-elle pas aperçue des conséquences excentriques où conduit sa doctrine des obligations morales ?

Ainsi, par exemple, je suppose que le Président, au lieu de se perdre sur une île de glace, fût revenu en Angleterre, mais qu'examen fait de sa construction, il eût été reconnu que le navire était défectueux, détestable, ne pouvant pas tenir la mer plus longtemps qu'un an ou deux ; ne voyez-vous pas, messieurs, que dans cette hypothèse comme dans celle de la perte du Président, la Belgique, d'après la doctrine de la section centrale, eût été moralement forcée d'accepter l'autre navire, malgré les termes exprès du contrat.

Alors en effet comme aujourd’hui, la section centrale eût prétendu que, puisque la Belgique s'était réservé la faculté d'en prendre un, elle était moralement obligée d'accepter la British Queen.

C'est-à-dire que les rôles sont intervertis ; que la morale, la bonne foi sont du côté de celui qui foule aux pieds la foi donnée, et la mauvaise foi du côté de celui qui demande qu'on exécute religieusement la convention. Le ciel nous garantisse de pareilles doctrines. Malheur au peuple qui les ferait passer dans le code de ses lois internationales.

Mais il y a plus ici ; il y a dans l'article du contrat qui nous occupe une partie que la section centrale ne semble pas avoir vue et dont elle ne s'occupe pas plus que si elle n'existait pas. Cette partie la voici : « Et il est, par ces présentes, de plus convenu que dans le cas où l'un ou l'autre desdits bateaux à vapeur ne soit pas de retour au port de Londres ou de Liverpool ayant le 24 mai (terme de la livraison), l'acheteur ne sera pas obligé de prendre l'autre. » etc. La clause résolutoire n'était donc pas seulement stipulée pour le cas où l'un des navires aurait fait naufrage, mais pour le cas où, en supposant les deux navires existant eu bon état, l'un ou l'autre ne pouvait pas être livré avant le 24 mai. Ainsi il ne suffisait pas que les deux navires existassent, qu'aucun des deux n'eût péri, qu'ils fussent trouvés en excellent état, il fallait encore qu'ils fussent livrés avant le 24 mal.

Pas de livraison des deux navires dans le délai voulu, pas de vente ; c'était une condition résolutoire à laquelle le cabinet tenait et avait de bons motifs de tenir. Nous connaissions toutes les petites jalousies qu'allait susciter cette entreprise, nous savions que ceux qui avaient été déçus dans l'espoir d'organiser eux-mêmes ce service, se feraient un malin plaisir de discréditer l'entreprise ; nous voulions, par le succès d'une exploitation immédiate, imposer silence à toutes ces clameurs de l'intérêt personnel, et l'expérience a prouvé que nous avions bien vu. Il suffirait de quelques discours comme celui du préopinant, pour que le navire soit tout à fait décrié. Voilà pourquoi pas de livraison des deux navires dans le délai stipulé, pas de vente.

Comment se fait-il que la section centrale ne dise pas un mot de cette clause résolutoire ? Elle a eu de bons motifs pour cela, je pense, car il n’est pas possible que la clause soit passée inaperçue.

Ou bien soutiendra-t-elle aussi qu'en supposant qu'aucun navire n'eût péri, il suffisait qu'un seul fût livré, au terme convenu, et qu'il y avait obligation morale pour la Belgique de s'en contenter ? Mais non, messieurs, nous ne pouvons admettre qu'elle déchire ainsi bénévolement une convention solennelle et elle avouera que, dans cette hypothèse, la livraison des deux navires au terme convenu était une condition résolutoire. Ce qui le prouve du reste, c'est qu'il a fallu une convention nouvelle, pour fixer un nouveau terme (jusqu'au mois d'août), à la livraison du deuxième navire, le Président, dont on espérait encore le retour. La société anglaise elle-même convenait aussi que si le gouvernement belge n'avait pas modifié le premier contrat, il eût été résolu, à défaut de livraison, au terme convenu.

Mais alors comment cette section n'a-t-elle pas vu, que s'il n'existait aucune obligation morale d'accepter un seul navire, lorsque la livraison du second est simplement tardive, il ne peut, à plus forte raison, exister aucune obligation morale d'accepter un navire si le second n'est pas seulement livré tardivement, mais n'est pas livré du tout.

Résumons-nous en rétablissant les faits dans toute leur vérité : Le ministère avait formé le projet d'acheter deux navires qui jouissaient, à cette époque, de la plus grande renommée ; mais cet achat ne devait devenir définitif que par l'accomplissement de deux conditions résolutoires. La première, qu'aucun des deux navires ne fît naufrage, et la deuxième, qu'en supposant qu'aucun n'eût fait naufrage, ils fussent livrés avant le 24 mai 1840.

Aucune de ces deux conditions ne s'étant accomplie, l'achat s'est évanoui, est censé n'avoir jamais été conclu, et la Belgique était aussi dégagée de l'engagement, que si jamais aucun contrat, aucune démarche, aucuns pourparlers n'avaient eu lieu. Avec la loi civile la Belgique pouvait se dire que les conditions résolutoires avaient mis la convention au néant ; avec tous ceux qui ont écrit sur le droit naturel, la Belgique pouvait se dire que les conditions n'ayant pu être remplies, il, n'existait plus pour elle même une obligation morale ou d'honneur : Conditio non impleta liberat fidem.

Le non-accomplissement des conditions avait dégagé la foi aussi complètement que si jamais il n'avait été parlé d'aucune convention.

La seule formalité à remplir d'après un article formel du contrat, et dans le seul but d'informer la société anglaise, consistait à faire écrire par M. Van de Weyer une simple lettre à société ou au bureau de la société.

Qu'on ne dise donc pas que la Belgique ne pouvait pas désavouer le ministre à Londres, qui avait fait le contrat. Il ne s'agit ici d'aucun désaveu ; il en est si peu question, qu'au lieu de désavouer la conduite de cet agent, il suffisait de lui intimer l'ordre de s'en tenir religieusement aux conditions stipulées, d'exiger que la société anglaise accomplît les conditions qu'elle avait volontairement souscrites et de ne pas permettre que cette société substituât sa volonté arbitraire, ses caprices au texte formel de la loi du contrat.

Il n'était pas question non plus de désavouer les ingénieurs de l'amirauté. Ces officiers n'avaient été appelés qu'à constater un fait, celui de la bonne navigabilité de la British Queen. Ce fait a été constaté par eux et il n'est pas question d'être assez téméraire pour révoquer en doute la véracité de leur déclaration, la bonne foi de leur visite et de leur enquête ; mais ces officiers sont restés tout à fait étrangers au contrat, ils n'en connaissaient et n'en devaient connaître aucune condition ; que la Belgique fût déliée de l'achat sous certaines conditions ou ne fût pas déliée, peu leur importait. Le seul fait qu'ils avaient été appelés à constater demeurait entier ; la bonne navigabilité du navire n'en souffrait aucun préjudice,

D'après les principes que je viens d'exposer, il ne vous échappera pas, messieurs, que la ratification faite par le cabinet actuel du projet d'achat primitif, notamment en ce qui concerne la British-Queen**, n'existe que dans les mots, et n'est point réelle ; on ne ratifie pas ce qui n'existe plus, ce qui rétroactivement est à jamais censé n'avoir pas existé ; c'est ce dont tous les auteurs conviennent : « La partie en faveur de laquelle (dit Dalloz,tome XX, page 400) une condition résolutoire a été stipulée peut y renoncer, et les parties peuvent convenir que l'obligation, quoique résolue de plein droit, aura son effet nonobstant la résolution (c'est ce qu'a fait le ministère actuel) ; mais continue l'auteur, dans ce cas la confirmation du contrat est moins une confirmation qu'un nouveau contrat ; elle n'a aucun effet rétroactif. » Telle est l'opinion des juristes de tous les pays, parce qu'elle est fondée sur la saine raison qui sert de base à toutes les obligations contractuelles.

C'est donc un contrat tout nouveau, quels que soient les termes dont on s'est servi, qui il été fait pour l'achat de la British Queen.

1° Nouveau contrat pour l'objet acheté : au lieu de deux navires se croisant en route et partant alternativement d'Anvers et de New York, il n'en reste qu'un seul.

2° Nouveau contrat pour l'époque de la livraison, au lieu du terme fatal fixé au 24 mai, la British Queen n'est arrivée qu'à l'arrière-saison et a fait perdre toute la saison de l'année dernière.

3° Nouveau contrat pour le prix ; calculé à raison de la perte d'une saison d'exploitation ;

4° Nouveau contrat pour le mode de paiement ;

5° Nouveau contrat pour le mode d'exploitation.

1l résulte de ce qui précède que c'est bien abusivement qu'on a mis en cause le ministère précédent. Je dénie à la section centrale le droit d'inculper des intentions, qui échappent à l'appréciation, parce qu'ils sont restés à l'état de simples projets.

C'est donc sous ce dernier point de vue seulement, comme contrat tout nouveau, qu'il convient d'examiner l'achat de la British Queen par le cabinet actuel ; considéré sous ce point de vue, je n'y vois qu'une seule question : celle de savoir si l'acquisition de la British Queen est, ou n'est pas utile à la Belgique ? Pour moi, messieurs, l'utilité est manifeste ; en parlant ainsi, il est inutile d'ajouter que je n'exprime en ce moment que mon opinion individuelle. Jamais mes anciens collègues n'ont été appelés à me faire connaître leur avis sur l'acquisition isolée de ce navire, et à l'heure qu’il est je ne le connais pas encore.

Pour résoudre la question d'utilité, il est important qu'on se rende bien compte de la position actuelle de la Belgique.

Il ne peut y avoir de prospérité durable qu'autant que l'équilibre entre la production belge et la consommation de ses produits soit établie.

Sans cela, il y a malaise, malaise permanent. Or, cet équilibre a été rompu par deux causes principales. La première c'est la révolution de 1830, qui nous a enlevé la moitié de nos consommateurs.

La seconde, c'est l'aveuglement des industriels, qui, dans ces dernières années, ont donné à la production un accroissement de puissance inouï jusqu'alors et hors de toute proportion avec le développement de nos débouchés.

L'équilibre entre la production et la consommation est donc rompu ; chacun le sent, on le dit tous les jours, il n'y a qu'une voix sur ce point et dans les chambres et dans le pays. Ce fait admis, il n'y a que deux moyens de rétablir l'équilibre : le premier, et au train dont on y va, à en juger par les hésitations déplorables qui se manifestent dans les chambres, il semblerait que ce soit à celui-là qu'on s'est arrêté, c'est de laisser s'épuiser en vains efforts les forces productrices que le pays recèle en trop ; d'attendre la ruine des établissements gigantesques qui font l'admiration des étrangers ; de traîner, en un mot, les discussions jusqu'à ce que la mort des industries malades nous ait débarrassés de leurs doléances

Ce moyen, messieurs, serait sûr, immanquable, mais il serait inhumain, indigne d'hommes d'Etat.

Le second moyen, c'est de procurer à nos nombreuses industries de nouvelles voies d'écoulement, de développer nos débouchés.

C'est vers ce but que doivent tendre tous nos efforts, et toutes les autres questions qui se traitent à là tribune pâlissent devant celle-ci : par quels moyens parviendra-t-on à procurer de nouveaux débouchés à nos industries ? .

La Belgique est constituée politiquement, à l'intérieur et à l'extérieur ; mais elle n'est pas encore constituée commercialement.

Une preuve de cette vérité incontestable, ce sont les différents systèmes, les nombreux moyens qui ont été indiqués et qu'on ne cesse encore tous les jours de mettre en avant : traités de commerce, système prohibitif, primes d'exportation, droits différentiels, système des colonies, création d’une puissante société d’exportation, établissement de bateaux à vapeur entre l’Amérique du Nord et la Belgique.

De tous ces moyens, et je n’en connais pas d’autres, un seul a été solennellement discuté et adopté, c’est l’établissement de bateaux à vapeur. Je dis que c’est le seul qui puisse immédiatement produire des effets avantageux à l’industrie. En effet, les traités de commerce avec les nations voisines, il n’y faut pas songer d’ici à longtemps.

Je permets qu'on prenne acte de mes paroles ; je ne crains pas d'être faux prophète, Il n'y a rien à espérer en ce moment ni de la France, ni de la Prusse, ni de la Hollande. Si quelqu'un avait conservé encore quelqu'espoir d'obtenir de la France des concessions larges, efficaces, son illusion devrait s'être dissipée par les dernières discussions aux conseils généraux et à la tribune de France. Un jour viendra peut-être où la France, mieux éclairée sur ses véritables intérêts, nous opposera un tarif moins prohibitif, mais ce jour est encore trop loin de nous, et le pays a droit de réclamer d'autres remèdes au mal pléthorique qui le tourmente. Il y a moins encore à espérer de l'Allemagne ; jamais la politique ne souffrira une étroite alliance commerciale entre la Belgique et l'Allemagne, et quant à un simple traité de commerce, en supposant qu'il puisse convenir aux industries similaires de la Belgique, ceux qui veulent bien approfondir ce sujet rencontreront tant d'obstacles, qu'ils l'abandonneront comme chimérique, Je ne blâme pas pour cela les efforts qu'on fait pour obtenir ces traités ; car je désire ardemment, qu'il n'y ait plus personne en Belgique qui puisse douter de l'impossibilité que j'entrevois, Quant à la Hollande, elle n'entrera en aucun arrangement commercial avec la Belgique avant que tous nos différends financiers soient aplanis ; et Dieu sait quand nous verrons le terme de ces inextricables débats.

Attendez-vous votre salut du système prohibitif ; mais en supposant qu'une mesure aussi hostile à la France ne provoquât point de représailles de la part de cette puissance, qui en définitive nous achète un tiers de plus de nos produits qu'elle ne nous vend des siens, en supposant qu'il soit bien sage à une nation qui étouffe sous sa production de s'entourer d'un mur d'airain, croyez-vous à la possibilité de faire respecter votre défense, dans un pays composé de 8 provinces frontières sur neuf, et ne craignez-vous pas que lorsque tout le monde a intérêt à la fraude, il soit impossible de l'éviter, même avec une armée de douaniers ?

Le système des droits différentiels ! Mais, en supposant que tout ne soit pas illusion dans ce système, ce que nous verrons quand la discussion sera à l'ordre du jour, ses plus grands partisans doivent déjà convenir que ses effets ne peuvent se faire sentir que peu à peu et après un certain nombre d'années ; or le temps nous presse, et il est fort à craindre que ce remède, si c'en est un, arrive trop tard. Je ne parlerai pas du système des primes qui ne peut être appliqué qu'à quelques cas exceptionnels, ni du système colonial dont l'examen serait prématuré, ni enfin de l'institution d'une nouvelle société d'exportation, à l'instar de la handelmaatschappy**, dont on ne s'entretient encore que vaguement dans le public.

J'admets du reste que, dans tous ces systèmes, il peut y avoir quelque chose d'utile pour l'avenir, mais est-ce un motif pour nier l'utilité d’une communication prompte et régulière avec les États-Unis, alors, surtout, que la navigation à vapeur transatlantique ne nuit et ne préjudicie à aucun système et vient en aide à tous.

Les journaux américains annonçaient, il n'y a pas deux mois, qu'un marchand de New-York avait placé au-dessus de son magasin une enseigne d'une énorme dimension, pour prévenir le public qu'on pouvait voir chez lui du drap belge aussi beau que du drap anglais, ce fait en dit plus qu'un long discours ; ne-croirait-on pas, en effet, que ce soit là une chose tout à fait inouïe, prodigieuse ? Ne croirait-on pas, à lire cette annonce, qu'on parle de la production de quelque coin ignoré de la terre, et cependant c'est du drap belge, le seul produit belge qui s'exporte en Amérique qu'on annonce de la sorte, lorsque la Belgique n'a pas seulement ses draps, mais ses tissus de lin, ses armes, ses verreries, ses livres, et cent autres objets fabriqués qui n'ont rien à redouter de la concurrence anglaise et qui sont ignorés aux Etats-Unis. Quand la Belgique ne prendrait dans les 300 millions de francs que l'Angleterre exporte annuellement dans l'Amérique du Nord, en produits similaires aux nôtres, qu'une centième partie, il faudrait encore applaudir aux efforts du gouvernement pour nous ouvrir ce débouché, où nous sommes admis, comme chacun le sait, aux mêmes conditions que les Français et les Anglais.

C'est sans doute une chose regrettable, qu'au lieu d'une exploitation d'aller et de retour, il faille se borner pour le moment à une exploitation d'essai en quelque sorte, mais il n'a dépendu de personne qu'il en fût autrement, et le rapport de M. Lejeune joint aux pièces imprimées, démontre clairement que cette exploitation d'essai peut encore produire de grands résultats. Si de funestes préventions ne paralysent pas le succès de l'entreprise, je suis convaincu, pour ma part, qu'avant deux ans d'ici, il n'y aura plus une voix qui s'élèvera contre sa continuation. Il arrivera de ce steamer ce qui arrive des navires à voiles que le ministère précédent a organisés sur le Brésil. Leur influence sur nos exportations vers ce pays est aujourd’hui notoire, et si les industriels se plaignent parfois, c'est de ne pas trouver place à bord de ces navires pour leurs marchandises, tant le concours augmente de jour en jour.

Je suis peu arrêté après cela par les dépenses que ce service impose au pays. Ce sacrifice est bien léger en comparaison de ceux que nous aurions à faire si l'on recourait plus tard à d'autres voies pour se créer des débouchés. Les traités de commerce eux-mêmes étant essentiellement un échange de concessions, imposeraient des sacrifices bien autrement considérables.

Je ne demande donc que deux choses au gouvernement. C'est d'abord, si le bateau à vapeur qu'il a acquis réunit toutes les conditions voulues pour la navigation transatlantique.

En second lieu, s'il n'a rien négligé pour s'assurer de la valeur de l'objet acheté, et pour l'acquérir au moindre prix possible.

Je me suis assez étendu sur ces deux points, au commencement de ce discours, pour qu’on n'y revienne plus.

Je donnerai donc mon approbation à la convention faite et conclue par le cabinet actuel pour l'acquisition de la British Queen.

Toutefois en donnant cette approbation, j'ai besoin de mettre une réserve. En supposant, contre mon attente, que l'exploitation de. la British Queen n'eût pas tout le succès que l'industrie en attend, il n'en résulterait aucun préjugé défavorable à l'exploitation telle qu'elle avait été primitivement conçue. Cette réserve m'est imposée par deux circonstances qui n'existaient point sous le ministère précédent.

La première c'est la perte du Président ; bien qu'il n'y ait aucune conséquence à tirer de ce fait contre la solidité de la British Queen**, d'une puissance différente, faite par d'autres constructeurs, construite avec d'autres matériaux, avec d'autres machines, cependant le naufrage du premier navire a eu tant de retentissement qu'il ne serait pas impossible qu'il jetât du discrédit sur l'autre navire de la société anglo-américaine.

La deuxième circonstance, c'est que si ce discrédit ne résultait pas de ce naufrage, je crains bien qu'il ne soit produit par la discussion actuelle. Oui, messieurs, si nous ne mettons beaucoup de circonspection dans nos paroles, si nous ne nous faisons pas un devoir d'écarter de ces débats tout ce qui peut nuire à la réputation du beau navire que le gouvernement a acquis, il ne faudra pas s'étonner que les paroles tombées de cette tribune aillent alarmer le commerce à l'intérieur et à l'étranger. Il dépend de vous d'étouffer ou de faire vivre cette entreprise naissante. J'ai dit.

M. Osy. - L'honorable M. Liedts ayant cité mon nom en parlant des propositions de la société anversoise, je dois répéter que ces propositions ont été faites un mois avant l’adoption de la loi, c'est-à-dire le 14 mai 1840, de manière que le gouvernement avait tout le temps d'examiner si ces propositions étaient convenables et si elles pourraient être exécutées.

Quant à ce qui a été dit par l'honorable préopinant relativement aux ingénieurs anglais qui ont examiné le navire, je vous prie, messieurs, de jeter un coup d'œil sur les pages 48 et 49 du rapport ; vous y verrez que les ingénieurs anglais disent qu'ils n'ont pas pu voir le fond du steamer, parce qu'il y avait des marchandises à bord ; comment voulez-vous, alors, qu'ils aient pu faire une expertise complète ?

Je suis très étonné que le gouvernement n'ait pas eu assez de confiance dans les ingénieurs belges pour faire examiner le navire par des hommes du pays ; nous avons bien des ingénieurs qui auraient pu se livrer très utilement à cet examen.

L'honorable M. Liedts a parlé du prix des assurances ; j'ai pris des renseignements à cet égard, et j'ai des certificats constatant que l'on ne trouverait ni à Anvers ni à Amsterdam une compagnie qui voulût assurer le navire dont il s'agit ; on l'assurera en Angleterre parce que là on assure tout, mais il n'en est pas moins vrai que les exportateurs qui chargeront des marchandises sur ce navire auront toujours de grandes inquiétudes ; je persiste à dire que le gouvernement aurait dû faire faire une expertise dans le pays.

M. le ministre de l’intérieur (M. Nothomb) - Messieurs, je n'ai jamais décliné ma part de responsabilité dans l'achat du British Queen, mais j'ai pensé et je pense encore que cette responsabilité est commune au cabinet actuel et au cabinet précédent.

L'honorable préopinant, mon prédécesseur, a cherché à isoler complètement la convention du 28 avril ; je crois, messieurs, que c'est là nier l'enchaînement des faits. Je crois qu'il est impossible de faire ainsi abstraction de l'ensemble des circonstances. Cependant l'honorable préopinant considère l'acte comme légal et utile ; dès lors pourquoi repousser, sa part de responsabilité ? Je ne conçois pas les efforts qu'il a faits pour arriver à ce résultat ; c'est là un véritable acte de générosité de sa part.

Quoi qu'il en soit, messieurs, le ministère actuel a maintenu l'achat de la British Queen**, non pas uniquement parce que la bonne foi l'exigeait, c'était là une des considérations qui militaient en faveur du maintien de l'achat. J'ai été d'avis qu'Il fallait maintenir la convention quant à la British Queen, parce que d'abord l'acte d'achat n'était pas illégal, qu'en second lieu l'acte était utile, et qu'en troisième lieu la bonne foi exigeait le maintien de l'achat. Cette dernière considération venait appuyer les deux autres, celles de la légalité et de l'utilité. Vous voyez donc, messieurs, que l'honorable préopinant et moi sommes bien près de nous rencontrer.

Si le mode de paiement n'avait pas été changé par le ministère actuel, nous n'aurions pas besoin de nous présenter devant les chambres, nous échappions à tout contrôle des chambres car il est bien démontré aujourd'hui que l'achat d'un seul navire et l'exploitation de ce navire unique rentrent complètement dans les limites de la loi du 29 juin 1840.

Si la chambre est appelée à statuer de nouveau sur la navigation transatlantique, c'est uniquement parce que le mode de paiement a été changé. Nous l'avons changé parce que le nouveau mode est plus avantageux et je me réfère à cet égard aux détails qui se trouvent dans mon compte-rendu et dans le rapport de la section centrale. Si la chambre voulait revenir au premier mode de paiement, celui de la convention du 17 mars, je m'empresserais d'accéder au désir de la chambre ; si la chambre manifestait ce désir, nous exécuterions la convention relative à l'achat du British-Queen d'après le premier mode de paiement, c’est-à-dire en émettant des obligations, mais avec tous les avantages stipulés par la convention du 17 mars.

L'acte qui appartient véritablement au ministère actuel c'est le changement de mode de paiement ; et, je le répète, je suis prêt, si la chambre le désire, à revenir au premier mode de paiement ; le trésor en souffrira, mais le ministère actuel échappera à tout contrôle des chambres.

Je ne veux pas, messieurs, rechercher jusqu'à quel point l'achat des deux navires et l'exploitation des deux navires peut également se trouver dans les limites de la loi du 29 juin 1840, ce serait absolument un hors-d'œuvre.

Le ministère actuel et le ministère précédent se sont assurés de la bonne qualité du navire ; des expertises convenables ont été faites avant le départ du navire de l'Angleterre et après son arrivée dans le bassin d’Anvers ; de nouvelles expertises peuvent se faire.

Je dois déplorer que l'on décrie publiquement une entreprise qui est devenue indispensable, car je ne regarde pas comme sérieux le projet de vendre le navire ; je ne regarde pas ce projet comme sérieux, puisque nous commençons par décrier nous-mêmes la marchandise que nous voulons mettre en vente.

Je regarde, messieurs, comme sérieux, un autre projet qui a été indiqué, celui de la formation d'une compagnie, mais ce projet n'est pas réalisable en ce moment, précisément à cause de toutes les préventions que l'on cherche à accréditer.

Une compagnie pourra se former dans un an, dans deux ans peut-être, lorsqu'un premier essai aura été fait par le gouvernement. Ce premier essai est devenu nécessaire ; je ne désespère pas de trouver d'ici à un an ou 18 mois une compagnie, j'en désespère si peu qu'il entre dans mes intentions de faire un appel public à la formation d'une semblable compagnie, aussitôt après la ratification de l'achat par les deux chambres. Le gouvernement fera un essai, mais dès à présent il préviendra les capitalistes qu'il entre dans ses intentions de livrer le navire à une compagnie qui voudrait se charger de son exploitation en y joignant un second navire, moyennant le subside qui est en ce moment demandé à la chambre.

Ainsi, messieurs, la chambre ne s'engage pas définitivement à faire exploiter à tout jamais le service transatlantique, avec le seul navire que nous avons, directement par l'Etat ; c'est un essai que nous faisons et si, comme je l'espère, malgré toutes les préventions que l'on cherche à accréditer et qui malheureusement trouvent des organes ici, si cet essai réussit, une compagnie, je n'en doute pas, se formera ; dès à présent nous mettrons les capitalistes à même d'étudier le service, nous mettrons tous les renseignements à leur disposition afin que tous le monde se trouve suffisamment éclairé, par exemple, d'ici à la fin de cette année, pour qu'une société puisse être constituée.

Il y a peu de jours, messieurs, j'ai eu l'occasion d'entretenir un ingénieur américain. du navire the British Queen ; cet ingénieur, messieurs, qui est de New- York, M. Schuyler, revenait de St-Pétersbourg, où il avait conduit un navire de guerre à vapeur construit à New-York pour le compte de l'empereur de Russie, le Kamtschatka, navire dont le tonnage est de 2,100 tonneaux et qui a coûté deux millions et demi ; dans la visite que cet ingénieur a bien voulu me faire, j’ai cru devoir l'interpeller sur le British Queen. Certainement un ingénieur américain ne louera pas facilement un ouvrage fait en Angleterre ; cependant M. Schuyler n'a pas hésité à me répondre qu'il connaissait parfaitement le British Queen, qu'il l'avait vu plusieurs fois en Amérique, et qu'en arrivant en Belgique il avait été le revoir dans le bassin d'Anvers, que ce navire est d'une construction parfaite, qu'il est comme neuf et sans aucun des défauts qu'on se plaît à dénoncer au public ; qu'il ne l'a trouvé ni arqué, ni avarié. Cet ingénieur américain, par tous les détails qu'il m'a donnés, m'aurait complètement rassuré sur la qualité du navire, si j'avais eu des doutes à cet égard. Je cite ce témoignage, parce qu'il n'est pas suspect et qu'il est de nature à frapper le public. :

Il est inutile, messieurs, de répondre à un historique par un historique ; tous les faits sont aujourd'hui connus ; Il est impossible de détruire l'enchaînement des faits ; j'ai cru qu'il y avait bonne foi à maintenir l'achat du navire, je l'ai cru avec notre ministre à Londres, qui a été chargé des négociations sous le ministère précédent.

Notre représentant à Londres n'a pas hésité, sans qu'il y ait été provoqué de ma part, à considérer depuis la publication du compte-rendu, comme il l'avait fait précédemment, à considérer le maintien du contrat en ce qui concerne le British Queen, comme exigé par la bonne foi.

Je vais donner lecture d'une lettre qu'il m'a écrite sous la date du 1er janvier. Cette lettre je ne l'avais pas demandée à M. Van de Weyer ; c'est spontanément qu'il me l'a écrite :

« Londres, le 1er janvier 1842.

« M. le ministre,

« En classant les archives de l'année qui vient de s'écouler, j'ai trouvé trois pièces relatives à l'achat du bateau à vapeur la British Queen. Des copies textuelles de ces trois pièces vous ont été expédiées, par M. Drouet, pendant mon séjour à Bruxelles ; mais je pense que, dans les circonstances actuelles, il importe que les originaux soient en votre possession.

« Au moment où l'on fait au ministère actuel un grief d'avoir ratifié un contrat négocié et signé sous l'administration précédente, je croirais manquer à ce que je dois au Roi, à son gouvernement et à ce que je me dois à moi-même, si j'hésitais, un instant à rappeler à votre souvenir la part directe que j'ai prise à ce dernier acte, et à vous autoriser à faire de ces détails l'usage que vous jugerez convenable devant le sénat et la chambre des représentants. Lorsqu'un agent diplomatique a suivi littéralement les instructions de son gouvernement, sa tâche est remplie et sa responsabilité à couvert ; mais, lorsque, plus tard, il est consulté sur l'acceptation d'un traité ou d'un contrat, et que l'opinion qu'il a exprimée a exercé quelque influence sur la décision finale du gouvernement, cet agent doit, à mes yeux, accepter la responsabilité morale du conseil qu'il a donné.

« A son entrée aux affaires, le ministère dont vous faites partie sentit la nécessité de ne point se prononcer sur une question aussi importante que l'achat de la British Queen**, sans avoir fait une étude approfondie du contrat dans ses rapports avec la loi votée par les chambres. En conséquence, le ministère me pria de demander à la compagnie anglaise de reculer d'un mois l'époque fixée pour la ratification du contrat. Je fus, en même temps, chargé de tâcher d'obtenir un changement dans le mode de paiement et d'en proposer un qui fut plus favorable aux intérêts du trésor. Vous savez, M. le ministre, avec quelle difficulté ce double avantage nous fut accordé et de quels arguments il fallut faire usage pour l'obtenir.

« Plus tard, et durant mon séjour à Bruxelles, j'appris que le conseil, avant de se décider à ratifier le contrat, avait pris la résolution d'adresser à la compagnie de nouvelles propositions. Je combattis vivement cette résolution ; j'exposai au Roi, et ensuite au ministère que ces propositions seraient considérées, en Angleterre, comme une espèce de subterfuge, habilement employé pour rejeter sur la compagnie elle-même la responsabilité de l'annulation du contrat. J'ajoutai que le gouvernement du Roi, après avoir obtenu des délais, après avoir proposé et obtenu un changement dans le mode de paiement, après avoir ainsi fait encourir à la compagnie et des frais considérables et de nouvelles pertes, était, à mes yeux, moralement obligé de ratifier le contrat ; que, si l'on s'en tenait à la lettre de cet acte, et au strict droit, il était sans doute loisible au gouvernement de refuser sa ratification ; mais que l'on aurait bientôt lieu de se convaincre de la vérité de l'axiome : summum jus, summa injuria ; qu'un pareil refus serait, à coup sûr, envisagé comme une violation d'un engagement d'honneur plus sacré même qu'un contrat formel, et qu'il donnerait indubitablement lieu à un procès dont une presse hostile saurait s'emparer pour attaquer, avec sa violence ordinaire, la personne du Roi, et pour accuser son gouvernement d'un manque de foi et de probité : Enfin, je déclarai au gouvernement du Roi que, s'il persistait dans sa résolution, je resterais complètement étranger à cette seconde négociation, et je le prierais d'en charger un autre agent, convaincu que j'étais que la compagnie ne ferait plus de concessions, et bien résolu à ne point m'exposer à partager le blâme public dont serait frappée, en Angleterre, l'annulation du contrat. Ce que j'avais demande me fut accordé : M. Varlet fut envoyé à Londres, porteur des propositions nouvelles. Ce que j'avais prévu se réalisa : la direction les rejeta à l'unanimité et annonça l'intention de se rendre à Bruxelles et de porter ses doléances jusqu'aux pieds du trône. L'acte de ratification, envoyé par M. Drouet, le lendemain, à la compagnie mit un terme à ses justes plaintes, et me permit, à mon retour à Londres, de reprendre la direction de l'affaire.

« Je suis convaincu, M. le ministre, qu'en ratifiant le contrat, vous avez été, comme moi, pénétré de la nécessité de remplir un engagement sacré envers une compagnie, qui, comprenant les difficultés de la position politique, avait eu pleine confiance en nos paroles, et avait montré la plus grande déférence. En agissant ainsi, vous avez obéi au premier devoir de tout ministre, celui de faire respecter le nom du souverain et l'honneur du pays. Ce n'est qu'en compromettant l'un et l'autre que le ministère actuel, ou tout autre ministère, aurait pu prendre une autre résolution.

« Agréez, etc.

« Signé. SYLVAIN VAN DE WEYER. »

Cette lettre, messieurs, je ne l'ai pas communiquée à la section centrale, j'ai voulu que la section centrale ne se déterminât que d'après les pièces qui étaient connues de vous tous C'est ainsi que les choses ont été appréciées en mai dernier, elles ne pouvaient pas l'être autrement ; elles ont été appréciées de cette manière, j'en suis sûr par les membres du cabinet précédent en leur particulier.

Quoiqu'il en soit, nous sommes d'accord que l'acte est utile ; en outre, l'exploitation réduite aujourd'hui à un seul navire, se trouve incontestablement dans les termes de la loi du 29 juin 1840. Dès lors il me semble que pour sortir de la situation où nous sommes, la chambre ne peut qu'accueillir les propositions faites par la section centrale. Si la chambre avait voté les 400,000 fr. demandés au budget de l'intérieur, le temps aurait régularisé la situation ; aujourd'hui le temps ne peut plus la régulariser, il faut qu'elle soit régularisée par un acte positif ; l'heure étant avancée, je bornerai là pour aujourd'hui mes observations.

M. Lebeau. – Vous ralliez-vous aux propositions de la section centrale ?

M. le ministre de l’intérieur (M. Nothomb) – Je m’y rallie, sauf que je proposerai un changement à l’art. 1er, quant au chiffre, et que je demanderai des explications sur la portée de l’art. 4.

- La séance est levée à 4 heures et demie.