Chambres des représentants de Belgique
Séance du lundi 22 février 1841

Chapitre II. Ponts et chaussées; canaux, rivières, polders; bâtiments civils; personnel des ponts et chaussées

Section II. Canaux, rivières et polders

La discussion générale continue sur la deuxième section du chapitre II, relative aux canaux, rivières et poldres.

M. Eloy de Burdinne – Messieurs, je dirai aussi quelques mots sur les canaux et rivières, et je traiterai particulièrement la question des canaux qui, dans mon opinion, seraient les plus utiles ; je veux parler des canaux de la Campine.

Messieurs, déjà on s’est occupé d’étudier les canaux à construire dans la Campine, mais si mes informations sont exactes, il serait aujourd’hui question d’abandonner la construction de ces canaux et de les remplacer par de petits chemins de fer comme on en a construit en Amérique. M. le ministre des travaux publics est plus à même que personne de savoir si ces bruits sont fondés.

Messieurs, je suis assez d’accord avec l’honorable M. de Mérode que si l’on avait ajourné la construction des deuxièmes voies du chemin de fer, il en serait résulté que toutes les sections du chemin de fer décrétées, seraient maintenant construites avec une seule voie.

Je suis aussi d’accord avec l’honorable M. Peeters, qu’avant de construire sur une grand échelle des routes en fer et aitres, il est important de donner des communications aux localités qui n’en ont pas et particulièrement à celles dont les terrains peuvent être améliorés. Certes, on ne me contestera pas qu’il y a dans la Campine une masse de bruyères qui pourraient être rendues propres à donner de belles récoltes.

Remarquez bien, messieurs, que la canalisation de la Campine serait une entreprise très utile pour le trésor public lui-même ; en effet, tous ces terrains qui paient aujourd’hui 10 centimes seraient appelés dans un bref délai à donner 2 et 3 francs de contributions par an. Ensuite, messieurs, si vous donnez à l’agriculture ces terres, qui sont aujourd’hui sans valeur, elles acquerront une valeur considérable et donneront des droits élevés de mutation ; je crois que ces considérations doivent faire l’objet des méditations de nos financiers.

Il serait donc à désirer que la Campine fut donnée à la culture. Malheureusement elle a attendu depuis longtemps et je crains fort qu’elle n’attende encore longtemps avant d’avoir les communications dont elle a besoin ; car on conviendra avec moi qu’à force de faire des dépenses, on se trouvera bientôt dans le cas de ne pouvoir plus en faire aucune.

Messieurs, si ma mémoire est fidèle, M. le ministre des travaux publics nous a dit que le chemin de fer de fer pourrait se suffire à lui-même ; qu’il pourrait même déverser un superflu dans le trésor public, s’il était abandonné à lui-même. M. le ministre nous a dit aussi que le chemin de fer rapportera 4 p.c. Je vous avoue, messieurs, que je n’en crois rien ; cependant j’en accepte l’augure ; toutefois s’il existait une société d’assurance assez solide pour répondre du déficit qu’il pourrait y avoir, je conseillerais fort à M. le ministre des travaux publics de faire assurer ce produit de 4 p.c., dût-il même sacrifier un ¼ p.c.

Messieurs, le chemin de fer produit et produira, mais fait-on bien attention à la diminution qui a eu lieu dans d’autre produits, par suite de l’établissement du chemin de fer ? Calcule-t-on toutes les dépenses auxquelles le chemin de fer a donné lieu ? Car enfin, vous conviendrez, messieurs, que la construction du chemin de fer a fait naître, par exemple, la nécessité d’un ministre de plus, d’un hôtel de ministre de plus, ainsi que de toutes les dépenses que ce ministre entraîne. Considère-t-on également la réduction résultant de l’établissement du chemin de fer sur les péages des routes parallèles, le tort qu’on a fait aussi aux canaux parallèles ? Calcule-t-on combien l’impôt personnel va diminuer sur les routes, le tort qu’on a fait aux maîtres de poste et à une foule d’autres inconvénients qui seraient trop longs à signaler ?

Au surplus, messieurs, je désire que M. le ministre n’ait pas fait un faux calcul lorsqu’il nous a annoncé un produit net de 4 p.c., mais comme il s’est quelquefois trompé, il me permettra de douter que l’événement justifie ses prévisions. On nous avait annoncé aussi que le chemin de fer ne coûterait que 30 ou 40 millions ; or, vous savez, messieurs, combien il a déjà coûté et il n’est pas encore achevé. On nous avait dit qu’il ne coûterait que 7 millions pour arriver à la frontière de Prusse ; eh bien, l’embranchement qui aboutit à cette frontière est estimé maintenant devoir coûter 19 millions, sans préjudice aux dépenses imprévues qui ne manqueront pas de se présenter.

J’en reviens, messieurs, aux canaux à construire dans la Campine et qui sont, selon moi, d’un intérêt très majeur, de même que les travaux d’amélioration à faire à la Meuse. Quant à la Campine, je crois qu’il est enfin temps d’agir ; depuis quatre siècles, messieurs, elle attend l’exécution du projet de Philippe le Bon, dont l’exécution a été ordonnée par un décret en date du 9 octobre 1467. Il me semble que l’on doit avoir acquis aujourd’hui les connaissances nécessaires pour mettre immédiatement la main à l’œuvre. Cependant, comme je l’ai dit tout à l’heure, je crains fort que le moment ne soit pas fort éloigné où nous devrons cesser toute espèce de construction, et que, par conséquent, la Campine ne soit pas près de profiter d’une décision qui a été prise au 15e siècle.

Quoi qu’il en soit, messieurs, fidèle à mes principes, observateur scrupuleux de ma parole, si l’on ne parvient pas à faire des réductions considérables sur le budget des travaux publics, je serai forcé de refuser mon vote à ce budget. Déjà, l’année dernière, j’avais eu l’intention d’en agir ainsi, et je crois me rappeler que je me suis abstenu, en sortant de la salle, au moment du vote.

Messieurs, un autre motif me porte encore à repousser toute espèce de dépenses, non pas par mauvais vouloir, mais parce que je ne vois pas qu’on songe à améliorer les impôts qui sont frappés sur différents objets.

Enfin, messieurs, je crois encore devoir refuser mon assentiment au budget, par le motif que j’ai pour principe de m’assurer, avant de voter des dépenses, si nous avons un moyen d’y faire face.

Dans mon opinion, en marchant comme nous marchons, nous ne trouverons le moyen de payer nos dépenses qu’en écrasant le contribuable ; pour moi, je veux traiter les intérêts de mes commettants comme je traite les miens, et quand je suis dans le cas de devoir faire une dépense, je commence par consulter si j’aurai le moyen de la payer. Ce scrupule, je le porte infiniment plus loin en ce qui concerne mes commettants.

Messieurs, je m’abstiendrai de répondre à différents arguments que les député des différentes localités ont fait valoir, pour obtenir tels ou tels travaux en faveur de leurs localités.

J’en conviens, messieurs, en général tous les travaux de communication sont très utiles à un pays, mais on n’est pas toujours à même de faire ce qui est utile, mais il faut avant tout aller au plus nécessaire, et ajourner ce qu’on n’est pas dans le cas de terminer immédiatement.

Messieurs, j’attendrai la suite de la discussion du budget pour me décider ; mais, je le déclare, si l’on ne me donne pas les moyens que nous avons de faire face à nos dépenses, je ne pourrai jamais consentir à cribler la Belgique de dettes, à constituer le pays en état de ne pas pouvoir y satisfaire, en un mot à nous exposer un jour à faire ce que je ne nommerai pas, mais ce que vous devinez tous.

M. Vandensteen – Messieurs, l’honorable M. Doignon, dans la séance précédente, a appelé l’attention toute spéciale de la chambre sur le crédit de 200,000 francs porté au budget des travaux publics, pour les améliorations qui doivent être faites à la Meuse.

Il vous disait : qu’on y réfléchisse bien ; au vrai, ce n’est pas de 200,000 francs seulement qu’il s’agirait, mais ce sont des millions qu’on voudrait placer dans la Meuse.

Le gouvernement a repris l’administration de cette rivière. Quel a été son but ? Evidemment de faire jouir le pays tout entier des avantages nombreux qui peuvent résulter de cette voie navigable. S’il en était autrement, je ne comprendrais point l’utilité de cette reprise par l’Etat. Prétendra-t-on peut-être que les améliorations à faire à la Meuse ne pourront profiter qu’à des intérêts de localités ? Je ne le crois pas, et pour s’en convaincre, il suffit d’examiner son cours, et l’on appréciera facilement toute son importance.

On l’a déjà dit dans cette enceinte, tout le monde le sait ; la Meuse, par sa position, nous met en rapport d’une part avec la France et de l’autre avec la Hollande ; elle traverse trois de nos provinces, notamment deux des plus riches et des plus productives ; elle relie la partie extrême du Luxembourg au reste de la Belgique, et enfin devient un affluent du chemin de fer. Il me semble donc qu’on ne peut conserver de doute quant à l’importance que doit avoir pour le pays cette rivière, qui infailliblement deviendra une des voies navigables les plus suivies. Voilà ce qui explique les nombreux projets conçus par toutes les administrations précédentes, et qui, comme on l’a très judicieusement dit : « ont produit beaucoup d’écrits restés malheureusement sans exécution. » Je félicite donc aujourd’hui l’administration de la résolution qu’elle a prise en venant demander un fonds spécial pour cette rivière, qui depuis des siècles est restée abandonnée aux caprices de la nature et dont on a semblé vouloir trop longtemps ignorer les avantages qu’elle peut procurer au pays. S’il était exact, comme le prétend l’honorable M. Doignon « que le gouvernement ne devait administrer le fleuve que dans son état naturel », je ne concevrais pas alors, pour mon compte, la reprise qui en est faite par l’Etat ; autant vaudrait le laisser dans la situation où il est, c’est-à-dire, ne pouvant dans peu d’années rendre aucun service ; en effet personne de vous, messieurs, n’ignore qu’actuellement la Meuse n’est navigable que pendant une partie de l’année, que des atterrissements nombreux s’y forment continuellement, et que si on n’y porte la main de suite, elle ne pourra plus être navigable dans certaines parties de son cours ; et ici je n’exagère point ; cette opinion, messieurs, est confirmé dans le document qui nous a été remis à ce sujet. Je le répète donc, je ne concevrais pas la reprise de la Meuse par l’Etat, si l’administration ne voulait faire toutes les dépenses qu’il est nécessaire pour son amélioration, l’utilité de cette mesure ayant été reconnue généralement.

Si je suis bien informé, les 200,000 francs qui sont demandés seront employés pour le moment dans la réparation si urgente du halage qui est impraticable, et le sujet chaque année des réclamations les plus justes des bateliers, exposés continuellement à de grands dangers. En outre, une autre partie de cette somme est nécessaire pour payer les frais de démolition de certaines constructions qui augmentent notablement les périls de cette navigation.

J’espère donc que l’administration ne s’en tiendra pas là, et que dans peu, elle vous présentera un projet qui, par son exécution, tranquillisera le commerce et l’industrie en les dotant définitivement d’un moyen facile et assuré pour le transport de ses nombreux produits.

Je saisirai cette occasion pour appeler l’attention de M. le ministre sur un point très important. Chaque année les habitants des communes voisines de Liége sont dans les inquiétudes les plus vives par suite des inondations qui viennent leur occasionner un dommage réel, et souvent même leur font courir les plus grands dangers. Je désirerais donc que M. le ministre fasse examiner si l’on ne pourrait obvier à ces graves inconvénients par l’exécution de travaux d’art qui mettraient une bonne fois ces communes à l’abri de toute dommage.

J’espère donc que M. le ministre voudra bien avoir égard à ces observations et qu’il me suffit de les signaler à son attention pour voir cesser cet état de choses.

M. Pirmez – Messieurs, l’on connaît les idées étroites et mesquines qui ont présidé à la construction du canal de Charleroy à Bruxelles. On a voulu fournir un moyen de communication entre la Hollande et Charleroy, et de la manière qu’on s’y est pris, on ne lui a pas en quelque sorte donné ce moyen de communication. L’on a, en effet, construit ce canal sur une dimension si étroite (tandis qu’on aurait pu le construire sur une plus grande échelle), que le but qu’on a voulu atteindre, a été entièrement manqué.

On a voulu qu’on déchargeât les bateaux de houilles à Bruxelles, et par là on n’empêchait pas seulement que le transport ne fût à bon marché, mais on amenait encore la détérioration d’une grande partie des marchandises.

Je sais que les fonds que nous voterons seront insuffisants pour remédier à cet état de choses du côté de Bruxelles ; mais je demanderai si du moins il ne serait pas possible que du côté de la France, nos bateaux s’y rendissent sans éprouver de détérioration dans la marchandises amenée par le transbordement qui se fait de ce côté comme du côté de Bruxelles.

Je ne crois pas, je le répète, que du côté de Bruxelles, les fonds que nous voterons soient suffisants . d’ailleurs, je ne sais si les mêmes idées qui ont présidé à la construction du canal de Charleroy n’ont pas continué d’exister, l’époque n’est pas éloignée de nous où, malgré tous les efforts que j’ai faits pour empêcher qu’une solution de continuité ne s’établît sur le chemin de fer à Bruxelles, les mêmes idées ont prévalu. Mais rien n’empêche de remédier à l’inconvénient que je signale. Du côté de la France : il n’y a qu’une lieue et demie à peu près pour mettre les charbonnages et rapport avec la Sambre, et la dépense, je crois, ne serait pas fort considérable.

M. Angillis – Messieurs, après une discussion générale et passablement longue, on a établi une nouvelle discussion générale et spéciale sur le chapitre 2. A l’occasion de cette nouvelle discussion générale, plusieurs honorables députés ont, dans la séance précédente, fait valoir des réclamations en faveur des localités qu’ils habitent. Je crois que ces députés ont en cela rempli un devoir, car si ceux qui habitent les localités ne faisaient pas connaître au gouvernement et à la chambre les besoins de ces localités, personne ne le ferait et ne pourrait le faire. Fort souvent, lorsqu’un député parle en faveur de sa localité, il est accordé, comme on dit vulgairement, de prêcher pour sa chapelle. Mais, messieurs, les localités forment la généralité, et il est impossible d’accorder une faveur à une localité quelconque sans qu’une grande partie du pays en profite.

Mon intention est donc de voter pour toutes les demandes qui me sembleront justes et raisonnables, et qui tendraient à ouvrir de nouvelles voies de communications ou à améliorer celles qui existent.

L’argent employé à cette fin est un argent bien employé, un argent dont les résultats productifs sont incalculables.

D’ailleurs la justice distributive exige que dans un avenir plus ou moins lointain, le gouvernement fasse en sorte de doter chaque contrée de nouvelles voies de communication, soit des chemins de fer, soit des routes pavées, soit des canaux, selon la nature du pays, l’importance de la localité et les ressources du trésor public.

Je voterai donc, je le répète, pour toutes les demandes qui seront justes et raisonnables, car sans de bonnes voies de communication, il n’y a de possible ni commerce ni industrie, ni agriculture, qui est la première de toutes les industries.

Mais en accordant le concours de mon vote et de ma sympathie à tous les honorables députés qui demanderont des secours pour leurs localité, j’espère que, dans des cas analogues, ces messieurs ne me refuseront pas non pus le concours de leur vote et de leur sympathie. C’est là une réciprocité assez naturelle.

Messieurs, quant à présent je n’ai rien à demander, j’ai seulement à faire un petit appel aux souvenirs de M. le ministre des travaux publics. Il s’agit d’une question qui a été soulevée l’année dernière : cette question, c’est la canalisation de l’immense ruisseau qu’on appelle la Mandel. Ce serait abuser de vos moments, messieurs, que de faire ressortir tous les avantages que procurerait cette canalisation. Il suffira de vous dire qu’au moyen de ce petit canal qui serait navigable sept ou huit mois de l’année, nous arriverons au centre de la province avec les engrais qui y sont si indispensables pour notre agriculture, pour fumer nos terres médiocres qui, si elles produisent beaucoup, ne doivent pas cet avantage à la nature bienfaisante, mais à nos fonds et à nos dépenses.

Nous recevrions aussi plus facilement la houille dont la consommation est immense pour nos usages journaliers, ainsi que pour nos nombreuses usines et fabriques : la chaux, les pierres dures et d’autres matières pondéreuses qui viennent du Hainaut, tous objets dont nous sommes maintenant obligés de restreindre la consommation, par les hauts frais de transport.

Il y a une population de 116,000 âmes qui est directement intéressée dans cette canalisation ; cette population occupe 32 hectares de terres labourables, et indirectement tout le pays est intéressé dans cette mesure.

Il ne faut pas conclure, messieurs, de ce que je dis, que cette canalisation serait une entreprise gigantesque, il s’en faut de beaucoup.

C’est une entreprise qui coûtera peu de chose comparativement à son utilité. Il s’agit non de creuser, mais de canaliser un grand ruisseau qui dans plusieurs endroits est en quelque sorte un canal lui-même. Vous savez d’ailleurs qu’en Flandre, quand on construit des travaux d’utilité publique, la province et les communes interviennent pour beaucoup dans la dépense, de manière que les subsides que nous demanderons au gouvernement seront toujours peu considérables. Maintenant que les études sont à peu près faites, M. le ministre sera bien à même de pouvoir se prononcer sur cet objet en pleine connaissance de cause.

Comme je viens de dire que j’appuierai toutes les demandes qui ont été faites dans cette chambre, par une conclusion qui me semble logique, je voterai pour toutes les sommes portées au budget des travaux publics. Je ne crains pas qu’on m’accuse d’être prodigue de l’argent du peuple. Sous un autre gouvernement, pendant douze années consécutives, j’ai montré combien j’attache d’importance à l’intérêt du peuple. Mais ici je ne vois pas de motif raisonnable pour refuser les sommes qu’on demande en matière de travaux publics. Si vous accorde peu, on fait peu de travail. Toutes les sommes qu’on emploie à cette fin sont toujours de l’argent bien employé, de l’argent utilement employé. Il est impossible de trouver une meilleure destination.

Après ces courtes considérations, me réservant de reprendre la parole quand nous en seront au chapitre relatif au chemin de fer, je déclare dès à présent que je voterai pour le budget des travaux publics, tel qu’il a été proposé par le gouvernement.

M. de Garcia – Dans la dernière séance, M. le ministre des travaux publics avait promis de donner des renseignements à l’occasion du pont qui doit être reconstruit sur la Meuse. Il avait promis de faire connaître à la chambre les garanties qui seraient accordées pour changer la nature de la concession et remplacer le pont en pierre par un pont suspendu. Comme il s’agit de la Meuse, et que le changement du plan primitif de ce pont tient à l’amélioration de la navigation de cette rivière, je pense qu’on n’est pas trop avancé dans la discussion pour ne pas pouvoir apprécier cette matière sous tous ses points de vue.

M. le ministre des travaux publics (M. Rogier) – Les renseignements qui avaient été désirés par un honorable membre dans la dernière séance, je les ai fournis immédiatement. Je n’en ai pas promis d’autres que ceux que j’ai donnés dans cette séance. J’ajouterai qu’il me serait difficile de fournir de plus amples documents. Cependant si la chambre veut que je répète dans un rapport écrit ce que j’ai dit verbalement, je pourrai y joindre d’autres détails qui me sont échappés dans l’improvisation. Mais je ne pense pas qu’à ce rapport soit subordonné le vote des sommes demandées pour la Meuse et d’autres rivières.

Un autre membre a demandé si dans les crédits demandés au budget de cette année, figurait la dépense qui pourrait être faite en amélioration au canal de Charleroy. Il a demandé s’il ne serait pas possible de mettre le canal de Charleroy, quant à ses dimensions, en rapport avec le canal de la Sambre, de telle manière que les bateaux du canal de Charleroi puissent naviguer sur la Sambre et la Meuse, pour aller concourir en France avec les charbons de Liége. Je dirai à l’honorable représentant de Charleroy, que dans les crédits demandés, aucune somme ne figure pour améliorations de cette espèce au canal de Charleroy.

Un autre honorable membre a recommandé à l’attention du ministre les améliorations à faire à un grand ruisseau qui, par son importance, pourrait être qualifié de rivière, la Mandel.

Déjà j’ai eu occasion de dire que cette voie quasi navigable était comprise dans le travail général dont on s’occupe au ministère des travaux publics, ce n’est que quand ce travail général sera terminé, que nous pourrons aborder successivement les améliorations à faire à nos voies navigables.

Quant à cette année, les crédits demandés sont en rapport avec la circonstance où nous nous trouvons, de devoir proposer une augmentation d’impôt. Nous avons demandé un crédit modique, puisqu’il s’agit d’une somme de 460,000 francs pour cinq à six rivières : la Meuse, la Lys, l’Escaut, la Senne et quelques autres rivières de second ordre. Ce n’est pas avec cette somme que vous pourrez entreprendre des travaux considérables, mais nous agirons avec la plus stricte économie afin d’engager l’avenir le moins possible.

Du reste, je crois que c’est avec raison que ce genre d’allocations est appréciée dans cette enceinte, à peu près par toutes les opinions. Tout le monde est d’accord sur la nécessité de procurer des débouchés à nos produits de tout genre. J’y ai mûrement réfléchi, et je crois que nous avons beaucoup de débouchés à ouvrir à nos produits, non pas seulement à des distances extrêmes à travers les mers, mais surtout à l’intérieur. Je crois que la Belgique elle-même est susceptible d’offrir à nos produits de toute espèce des débouchés inconnus très considérables.

Ces débouchés, ce sont les voies navigables, le chemin de fer et les routes en pierres qui doivent les procurer. Beaucoup de nos localités, les une qui produisent, les autres qui consomment, sont, dans l’état actuel des choses, plus étrangères les unes aux autres, que ne le sont plusieurs de nos villes manufacturières à des pays d’outre-mer. C’est ainsi, par exemple, que les villes de Gand et de Liége, deux cités si importantes, si peuplées, si industrieuses, sont encore, dans l’état actuel des choses, étrangères l’une à l’autre, tant pour les relations personnelles que pour les relations commerciales et industrielles.

Tout récemment, un fait s’est passé, qui mérite de fixer l’attention du pays et des chambres. La ville de Gand, par sa position vis-à-vis du Hainaut, a reçu jusqu’ici, de cette province, tous les produits houillers dont elle avait besoin pour son industrie.

Je crois qu’en effet les Flandres forment le débouché naturel du Hainaut quant aux houilles. Cependant la saison rigoureuse ayant fermé les voies navigables, Gand a pensé qu’on tirait du charbon ailleurs que dans le Hainaut, et on a vu par une espèce de miracle, le charbon de Liége arriver à Gand. Jusque-là Gand avait été plus fermé aux charbons de Liège que New-York, Rio de Janeiro et autres pays d’outre-mer. Si le chemin de fer n’avait pas existé, Gand et Liége eussent été entièrement fermés l’un à l’autre.

Voilà un exemple que je donne pour deux grandes localités et si je voulais l’étendre à de petites localités, je démontrerais comment nos propres produits depuis l’établissement du chemin de fer, vont desservir des localités, où jusque-là ils étaient prohibés entièrement, non par une ligne de douane, par des frontières, mais par l’absence de voies navigables, de voies praticables. Si donc nous voulons créer de nouveaux débouchés à nos produits, étendre notre industrie agricole et manufacturière, leur ouvrir notre propre débouché, il faut créer des voies praticables dans le pays même. Ce que je dis du reste est compris de tout le monde. Je vois que les propositions faites par le gouvernement en ce qui concerne les routes et les voies navigables a été apprécié par la chambre. Elle a même paru regretter que le ministre n’ait pas été au-delà de ce qu’il a proposé. Mais il a cru devoir agir avec circonspection, il ne s’est pas dissimulé la nécessité où l’on se trouvait de demander de nouveaux impôts ; dès lors il ne pouvait proposer des dépenses nouvelles qu’avec réserve et modération ; c’est ce qu’il a fait.

M. de Puydt – Cette discussion générale étant sur le point de se terminer, j’ai résumé tout ce qui a été dit dans la dernière séance et la séance d’aujourd’hui : voici quel est le résultat de toutes les observations présentées sur les communications navigables à ouvrir dans le pays.

Les honorables membres, MM. de Theux, Peeters, Nothomb et de Nef se sont particulièrement attachés à faire ressortir l’urgence des voies navigables à établir dans la Campine et de la canalisation du Demer.

MM. Brabant, Nothomb, Delfosse et de Puydt se sont attachés à faire ressortir les avantages que retirerait le pays, des améliorations qu’on apporterait à la navigation de la Meuse et de l’Ourthe.

MM. de Muelenaere, de Langhe, Van Cutsem, Delehaye, Angillis et de Puydt ont fait les mêmes observations relativement aux canaux à établir dans les Flandres.

MM. Dolez, Desmet, Lange, de Puydt ont demandé avec instance qu’on ouvrît de nouvelles communications dans diverses provinces ; la canalisation de la Dendre, etc.

Enfin, MM. d’Hoffschmidt, Zoude et de Puydt se sont attachés à démonter la nécessité de perfectionner les vies navigables.

J’ai fait la somme de toutes les dépenses qu’exigeraient ces travaux, j’ai trouvé que cela s’élèverait à 65 millions.

En présence de ces sommes nécessaires pour l’exécution de ces travaux, j’ai mis les ressources dont le gouvernement peut disposer. Ces ressources montent à 671,000 francs ; il est donc évident qu’il faudrait un siècle pour exécuter ces travaux. Cependant, c’est très sérieusement que je fais cette observation, ces travaux sont urgents. Ils sont nécessaires, comme l’a très bien dit M. le ministre des travaux publics, pour ouvrir à nos nombreux produits le plus grand nombre de débouchés possibles ; ils sont réclamés par les organes naturels des localités, par l’intérêt de localité bien entendu dans cette circonstance.

J’en conclus qu’il faut d’autres ressources que celles du trésor, qu’il faut parla garantie d’un minimum d’intérêt amener l’industrie particulière à exécuter les travaux publics.

M. de Garcia – Si les renseignements donnés par M. le ministre des travaux publics, à la dernière séance, sont les seuls qu’il ait à donner sur l’exécution d’un pont suspendu à Liége, au lieu du pont en pierre qui avait été construit, je dois combattre ce changement projeté par le gouvernement. Deux motifs m’y déterminent : le premier, c’est que je suis convaincu qu’un pont suspendu ne peut jamais rendre les services que peut rendre un pont en pierre, et notamment ne peut servir au transport des marchandises pondéreuses, ce qui est nécessaire ; car à Liége, il n’y a pas maintenant sur la Meuse de pont favorable pour cet usage.

L’honorable ministre des travaux publics nous a dit que, pour exécuter ce changement, si les fonds lui manquaient, il n’avait pas besoin de fonds spéciaux, qu’il les prendrait sur l’allocation générale pour les routes. J’espère bien que l’intention du gouvernement n’est pas d’en prendre sur l’allocation pour l’amélioration de la navigation de la Meuse, quoique jusqu’à un certain point on puisse prétendre qu’il y a analogie, M. le ministre ayant dit que c’était dans l’intérêt de la navigation qu’il voulait un pont en fer. Toutefois je ne crois pas que ce soit l’intention de M. le ministre ; car il ne l’a pas manifestée.

Mais peut-on disposer des fonds généraux des ponts et chaussées pour la construction du pont spécial dont il s’agit ? Je ne le crois pas. Ce pont a été mis en adjudication par le gouvernement. Le gouvernement a fait cette adjudication en vertu d’une loi spéciale, votée chaque année par les chambres, loi qui autorise le gouvernement à accorder cette concession.

Or, la délégation qu’un pouvoir fait de ses droits à un autre pouvoir n’est jamais que restrictive. Vous avez un droit acquis par la concession faite par le gouvernement. Cette concession a donné au pays des droits sur la propriété du pont qui fait l’objet de la concession. Pouvez-vous admettre que le gouvernement puisse, sans votre intervention, aliéner cette propriété. Evidemment non ; c’est cependant ce que ferait le gouvernement s’il changeait la nature de la concession. Je crois que le gouvernement n’a aucunement ce droit. D’après ma manière d’envisager cette question, je ne pourrais donner mon assentiment au budget, si le gouvernement persistait dans les intentions qu’il a manifestés à cet égard.

M. le ministre des travaux publics (M. Rogier) – Que l’honorable préopinant vote pour ou contre le budget du département des travaux publics, il est parfaitement libre de son vote ; mais il semblerait très étonnant que l’honorable préopinant puisât le motif de son refus dans un projet qui ne figure en aucune manière au budget. Il n’est pas question au budget des travaux publics de pont et fer ou en pierre sur la Meuse. Aucune allocation n’est demandée de ce chef. Ce n’est donc pas le moment de discuter cet objet. Si donc on vote contre le budget du département, c’est par un motif autre que celui-là ; car ce motif n’existe pas.

Un pont, qui était mal fait, a été démoli. Le gouvernement cherche maintenant à obtenir des concessionnaires la reconstruction du pont à des conditions meilleures. Pour cela, le gouvernement a offert des garanties qu’il n’avait pas d’abord ; des garanties de solidité. C’est une affaire pendante, des négociations sont ouvertes ; il ne s’agit pas d’exécuter les travaux aux frais de l’Etat, mais d’engager une société concessionnaire à exécuter un pont d’après de nouvelles conditions qui soient plus dans l’intérêt général et dans l’intérêt particulier même de la société concessionnaire. Voilà où en sont les choses. Je ne vois pas de rapport entre cette affaire et le règlement du budget.

M. Peeters, rapporteur – Messieurs, jusqu’ici un seul député a demandé la parole pour combattre ma proposition, c’est l’honorable M. Delehaye. Je commence par remercier cet honorable orateur pour ses bonnes dispositions pour la Campine ; mais ce que cet honorable membre a dit sur mon amendement, me prouve qu’il n’en a pas compris la portée. Je veux bien consentir à ce qu’on emploie encore cette année les crédits pour améliorations de voies navigables de la même manière qu’ils nous ont été pétitionnés, mais au moins par le crédit global le ministre aura déjà la faculté de pouvoir employer les économies qu’il pourrait faire sur l’une ou l’autre de ces constructions ; là où ses prévisions auront été inférieures au besoin réel du service, comme il paraît devoir arriver pour les rives de la Meuse, où, par suite de dégradations occasionnées par les grandes eaux, le crédit pétitionné ne sera pas suffisant.

Ainsi que j’ai eu soin de vous le dire, lorsque j’ai développé mon amendement, depuis longtemps on a exprimé le vœu pour que les excédants des produits des canaux, pussent être employés à la construction des nouvelles voies navigables, mesure, qui, ainsi que l’a fort bien fait remarquer hier l’honorable comte de Mérode, est d’autant plus nécessaire qu’elle ferait cesser toutes ces demandes de diminutions de péages sur les canaux auxquels le ministre n’est que trop souvent porté d’accéder, le droit de péage est une des contributions les plus justes, il frappe les habitants de certaines localités le plus particulièrement favorisés par ces constructions.

L’Etat qui a besoin d’argent, impose des contributions sur toutes les propriétés foncières du pays, vous avez été obligé même, d’augmenter cet impôt de trois centimes additionnels, cette année, pour les localités mêmes qui n’ont aucun avantage de toutes vos constructions, et dans ce moment vous iriez diminuer des contributions si justes que les péages ?

Comme l’état financier du pays ne vous permet pas encore d’adopter en entier la mesure dont je viens de parler, j’ai eu l’honneur de proposer mon amendement comme mesure transitoire ; en adoptant le principe d’allouer annuellement un crédit global pour construction de nouvelles voies navigables, vous rassurez, ainsi que j’ai eu l’honneur de vous le dire, les habitants des localités jusqu’ici oubliées, en leur donnant l’espoir d’avoir au moins quelque chose plus tard, et vous n’aurez plus à examiner l’année prochaine, si pour tel canal on doit employer quelques mille francs de plus ou de moins que pour tel autre.

Lors de la discussion sur l’article 1er « Routes pavées », plusieurs honorables orateurs ont soutenu que le gouvernement était le meilleur juge pour la distribution de ce fonds ; je ne comptais point, a dit l’honorable M. Dolez, prendre la parole dans ce débat, sachant par expérience que le pétitionnement général auquel on est livré chaque année à l’occasion de la discussion de budget des travaux publics, n’amène aucun résultat. Le ministre restait toujours libre, comme il doit l’être, de juger quelles sont les voies de communications qui conviennent le plus aux intérêts généraux du pays.

Les mêmes motifs, je puis les invoquer à mon tout pour soutenir ma proposition.

Le but de mon amendement est de faire décider un principe, en accordant aujourd’hui même un crédit global pour construction de nouvelles voies navigables, que M. le ministre pourra employer sans sa responsabilité, de manière qu’il la trouvera le plus convenable pour les intérêts généraux du pays, en observant la justice distributive qui doit former la base de tout gouvernement représentatif. En continuant de voter les améliorations de canaux et autres voies navigables article par article, vous entrez dans l’administration du pays et vous rejetterez ou approuverez souvent des mesures dont vous ne connaîtrez pas la portée ; et si plus tard vous en demandez compte au gouvernement, il vous renverra au vote que vous avez émis.

En continuant de voter annuellement par article sur les canaux, il faudra bientôt faire la même chose pour les routes, et ainsi la chambre fera toute l’administration du pays, et en aura aussi toute la responsabilité. Je voudrais bien savoir quelles sont les intentions définitives du gouvernement à l’égard de mon amendement.

M. Raikem – Il me paraît qu’à l’occasion de la discussion du budget des travaux publics, on pouvait fort bien et très opportunément demander une explication sur une pétition qui se rattachait à cet objet. Je veux parler de la pétition renvoyée à M. le ministre des travaux publics, avec demande d’explications, et relative au pont sur la Meuse, qui, après avoir été démoli doit être reconstruit. Je crois pouvoir persister dans la demande que j’ai déjà faite d’avoir des explications par écrit sur cet objet, dans lesquelles le ministre entrera dans des détails qui ont pu lui échapper dans une improvisation. D’ailleurs ces explications pourront être rendues publiques, et par cela même appeler l’attention des intéressés. Je crois pouvoir d’autant plus y persister que les explications données par M. le ministre ne se trouvent pas les feuilles du Moniteur qui nous ont été distribuées. Mais à cet égard une observation a été faite par M. le ministre des travaux publics, c’est qu’aucune allocation relative au pont sur la Meuse, ne figure au chapitre du budget en discussion. Le gouvernement, dit M. le ministre, a offert des garanties pour la construction d’un pont suspendu. Voilà où en sont les choses. Ainsi, si j’ai bien compris M. le ministre, s’il parvient à conclure avec les concessionnaires une convention relative à la reconstruction d’un pont sur la Meuse, il y aurait lieu à soumettre, à cet égard, une proposition à la législature.

Si c’est ainsi que M. le ministre l’entend, je ne vois aucune difficulté à voter l’article en discussion, en attendant la proposition qui nous serait faite et les explication sur la pétition dont j’ai parlé tout à l’heure.

M. Nothomb – Je crains que la question relative à la reconstruction du pont de la Boverie (si je puis m’attacher à cet incident) ne soit mal saisie par l’assemblée. Il existe un arrêt par lequel les concessionnaires ont été condamnés à démolir et à reconstruire le pont. A leur défaut, le gouvernement a été autorisé à démolir le pont. C’est ce que le gouvernement a fait ; il a démoli le pont. Il reste donc à s’occuper de la reconstruction du pont.

L’honorable M. de Garcia nous a dit que c’était un droit acquis aux concessionnaires de reconstruire le pont. Jamais le gouvernement ne leur a contesté ce droit. Les concessionnaires peuvent reconstruire le pont. Mais dans ce cas ils ne jouiront de la concession que pendant la durée de la concession primitive. Cette concession a été accorée pour 59 ans. Mais les concessionnaires ont déclaré au gouvernement qu’ils ne reconstruiraient le pont, que s’il leur était accordé une prorogation de délai. Je crois qu’en effet le gouvernement peut proroger le terme d’une concession, si des circonstances particulières justifiaient cette prorogation. Le gouvernement est autorisé par la loi relative aux concessions à accorder des concessions pour 90 ans. La concession a été accordée pour 59 ans, reste 31années. Dans cette limite de 31 années le gouvernement peut accorder une prorogation.

Mais, messieurs, c’est dans la demande de prorogation que naît le droit du gouvernement de soumettre la prorogation à certaines conditions. C’est dans cette demande de prorogation faite par les concessionnaires que le ministre des travaux publics puise son droit, et ce droit est incontestable.

Le gouvernement a donc dit aux concessionnaires : Je suis disposé à proroger le terme de la concession, mais j’y mettrai certaines conditions ; si vous ne voulez pas de ces conditions, pas de prorogation ; et dès lors, si vous le jugez convenable, vous userez du droit que vous donne la concession primitive en reconstruisant purement et simplement le pont d’après le plan primitif, quelque défectueux qu’il soit ; mais, je le répète, alors pas de prorogation.

Voilà comment la question est posée entre le gouvernement et les concessionnaires.

On s’est demandé s’il fallait maintenir le projet primitif, qui est le projet d’un pont en pierres, ou bien y substituer celui d’un pont suspendu. Ce n’est pas tout, messieurs, ; je suppose même que la question du pont suspendu soit écartée, il est reconnu qu’il faudrait modifier même le pont en pierres tel qu’il était primitivement projeté. Je ne puis me rappeler toutes les modifications qu’il faudrait faire même au pont en pierre, mais entre autres je citerai celle-ci : Il est reconnu qu’il faudrait surélever les arches, et surtout celle du milieu ; qu’il faudrait, dans l’intérêt de la navigation, que le pont fût plus élevé d’un demi-mètre au moins.

Evidemment, messieurs, dans l’hypothèse du maintien du pont en pierre, le gouvernement devra encore dire aux concessionnaires : Je ne vous accorderai pas de prorogation, à moins que vous ne consentiez à faire au pont en pierre certaines modifications, et entre autres celles que je viens d’indiquer.

Vous voyez donc, messieurs, que cette question se rattache plutôt à l’exercice du droit de concession qu’à un article spécial du budget en discussion. Je vous ai indiqué le droit d’intervention du gouvernement, droit que les concessionnaires font naître eux-mêmes par la demande de prorogation.

Si les concessionnaires ne trouvent pas convenable de faire au pont les modifications qu’on leur demande, soit qu’on adopte un système nouveau, soit que, maintenant le pont en pierre, on ne propose que certaines changements partiels, ils seront abandonnés à eux-mêmes, ils reconstruiront purement et simplement d’après le projet primitif ; mais, s’isolant du gouvernement, ils ne jouiront de la concession que dans le terme primitivement fixé ; je crois que c’est ce qu’ils sont peu disposés à faire.

M. de Garcia – J’avoue qu’il ne figure aucune allocation au budget relativement à la reconstruction du pont sur la Meuse à Liége ; mais si j’ai présenté des observations à cet égard, c’est à cause des explications primitivement données par M. le ministre qui a dit que, s’il fallait des fonds pour modifier le plan primitif, il les prendrait sur les fonds généraux alloués pour les ponts et chaussées. Arrivée sur ce terrain, la discussion venait tout naturellement ; et je ne sais à quel autre article elle aurait pu se présenter.

L’honorable M. Nothomb vous a dit que, par la concession, il y avait des droits acquis aux concessionnaires, c’est ce que j’ai avancé et ce qui est vrai ; mais j’ai dit plus, j’ai dit qu’il y avait aussi des droits acquis au pays, sans l’assentiment de la législature. A la vérité, M. Nothomb, qui est très compétente en cette matière, a signalé au plan primitif des défauts qui entraveraient la navigation ; je conçois qu’on puisse alors apporter des modifications à ce plan. Mais la question est de savoir si, lorsqu’un droit est acquis à la nation, lorsqu’il s’agit de bouleverser du tout au tout le résultat d’un acte de concession, de remplacer un pont en pierre par un pont suspendu en fer, le gouvernement peut aliéner sans l’assentiment de la législature ce qui est acquis au domaine public. Quant à moi, je m’opposerai toujours à l’admission d’une pareille doctrine, qui me paraît bouleverser tous les principes de notre droit public.

M. de Mérode – Il me semble que c’est tout à fait l’occasion de s’occuper de l’affaire dont on vient de parler. Car je ne sais dans quelle autre circonstance on aurait pu la signaler.

D’après les pétitions qui nous ont été remises, il paraît que l’établissement d’un pont suspendu serait tout à fait défectueux et ne remplacerait nullement le pont en pierre qu’on a construit d’abord, et qui l’a été si malheureusement qu’il ne s’est pas maintenu.

Quant à moi, je verrais avec beaucoup de peine remplacer dans une ville comme Liége un pont en pierre par un pont suspendu, qui n’est qu’une construction éphémère après tout ; et l’expérience est là pour le prouver : beaucoup de ponts suspendus sont tombés et les ponts en pierres subsistent pendant des siècles.

Je désire donc que M. le ministre des travaux publics ne conclue par un arrangement qui transformerait ce pont de pierre en pont suspendu ; et je pense, comme l’honorable M. de Garcia, que cette question est à présent dans le domaine de la chambre.

M. le ministre des travaux publics (M. Rogier) – Je ne crois pas que la chambre jusqu’ici se soit occupée de la construction de ponts. Ce n’est pas le premier pont qui est construit par le soin du gouvernement ou du consentement du gouvernement. La question ne doit donc pas s’agiter dans cette enceinte auquel des deux ponts on doit donner la préférence ; ceci est tout à fait dans le domaine administratif.

J’ai dit avant-hier que tous les ingénieurs, sans exception, donnent la préférence aux ponts suspendus ; et leur opinion vaut bien celle d’autres honorables préopinants.

Quant aux ponts en pierre, on a fort mal choisi l’exemple pour prouver qu’ils étaient plus solides que les ponts suspendus, puisque précisément le pont dont nous nous occupons à été démoli par défaut de solidité.

Messieurs, il existe des ponts suspendus partout ailleurs qu’en Belgique, en nombre je dirai innombrable ; en France, en Angleterre, en Suisse, aux Etats-Unis, les ponts suspendus ne font plus question.

Du reste je ne comprends pas par quelle circonstance le pont de pierre ou le pont suspendu de Liége est arrivé dans cette discussion. J’ai peine à m’expliquer l’intérêt que certains membres semblent porter à cette question, qui ne les touche pas très directement.

Le gouvernement se décidera, soit pour un pont suspendu, soit pour un pont en pierre, suivant l’intérêt général ; et lorsqu’il aura eu toute espèce d’assurance de la part des hommes de l’art en qui il doit avoir confiance, sur la bonne construction d’un pont suspendu, il n’hésitera pas à donner la préférence à ce système, si tant est que les concessionnaires consentent à construire un pont suspendu.

Que l’on ne perde pas de vue la question ; il ne s’agit pas de faire un pont suspendu aux frais de l’Etat ; il s’agit seulement pour le gouvernement d’accorder une prorogation de concession à certaines conditions nouvelles, qu’il considère comme bonnes, comme érigées pour l’intérêt général. Voilà de quoi il s’agit.

Le gouvernement consentira probablement à accorder une prorogation de délais aux concessionnaires, si ces derniers consentent à certaines conditions qui n’existaient pas dans l’acte primitif de concession. Il est, messieurs, en négociations ; je le répète, c’est une affaire pendante dont la chambre ne doit pas s’occuper.

Cependant, comme je vois par la discussion que les renseignements que j’ai primitivement donnés n’ont pas porté les fruits que j’en attendais, je reconnais la nécessité de donner des renseignements écrits plus étendus et je le ferai. Mais jusque-là je prie les honorables préopinants de suspendre leur opinion sur l’établissement de l’un ou l’autre pont et de réserver leur jugement sur l’issue que l’affaire doit avoir.

J’ai encore l’espoir que cette affaire se terminera de commun accord entre les concessionnaires et le gouvernement. On était même arriver à tomber d’accord, lorsqu’une difficulté s’est présentée, non de la part des concessionnaires, mais de la part d’une société particulière qui n’est pas directement intéressée dans la concession.

Dans tous les cas, le budget de 1841 ne sera nullement affecté par la convention nouvelle à conclure.

- Personne ne réclamant plus la parole, on reprend la discussion des articles.

« Art. 3. Littera A. Canal de Gand au Sas-de-Gand

« Entretien : fr. 5,700

« Améliorations : fr. 17,500.

« Personnel : fr. 7,260.

« Ensemble : fr. 30,460. »

- Ce chiffre est adopté.

« Art. 3. Littera A. Canal de Maestricht à Bois-le-Duc

« Entretien : fr. 42,000

« Améliorations : fr. 16,200

« Personnel : fr. 11,616.

« Ensemble : fr. 69,816 »

M. le ministre des travaux publics (M. Rogier) – Messieurs, d’après des renseignements qui me sont arrivés pendant la discussion même de mon budget, il y aurait une augmentation de crédit à demander pour le canal de Bois-le-Duc. Certains travaux sont jugés urgents par suite des dernières crues de la Meuse.

Cependant, comme je ne veux pas suspendre le vote de la chambre, je proposerai le renvoi de ma proposition à la section centrale. Il s’agit d’une augmentation de 30,000 francs.

- La proposition de M. le ministre est renvoyée à la section centrale.

Le vote du chiffre est par conséquent ajourné.

« Art. 3. Littera A. Canal de Pommeroeul à Antoing

« Entretien ordinaire : fr. 27,089 94

« Travaux d’entretien extraordinaires et améliorations : fr. 73,400

« Personnel : fr. 12,920

« Ensemble : fr 113,409 94 »

- Ce chiffre est adopté.

« Art. 3. Littera A. Sambre canalisée

« Travaux d’entretien ordinaires et dragage : fr. 120,000

« Personnel : fr. 31,286

« Ensemble : fr. 151,486. »

M. de Garcia – Messieurs, une pétition qui nous a été adressée par la commune d’Auvelais signale les travaux de canalisation de la Sambre comme portant préjudice à des propriétaires de cette commune, par suite des inondations qu’ils occasionnent sur les propriétés qui sont en amont du pont qui existe dans cette commune ; elle signale en outre un autre fait, c’est que la construction des chemins de halage aurait eu pour conséquence de faire boucher une arche par laquelle s’écoulaient les eaux qui se trouvaient en amont ; elle signale ce fait comme pouvant entraîner la ruine du pont qui existe dans ce village, pont qui unit les deux rives.

M. le ministre des travaux publics doit avoir reçu une pétition semblable au mois de novembre dernier, et dans une autre séance je lui avais demandé des renseignements à cet égard. M. le ministre ne m’ayant pas répondu alors, je viens le prier de nouveau de bien vouloir me dire ce qu’il pense de la réclamation dont il s’agit. Comme je l’ai dit précédemment je ne connais pas les faits, mais M. le ministre se sera assuré s’ils sont exacts, et dans ce cas je crois que M. le ministre ne peut se dispenser de rendre justice aux réclamations de cette commune ; je le crois d’autant plus que nous voyons figurer au budget une somme qui est destinée à des travaux à faire pour empêcher les inondations dans les environs de la capitale ; bien qu’éloigné de la capitale, les localités dont il s’agit doivent jouir de la même protection.

M. le ministre des travaux publics (M. Rogier) – Messieurs, parmi les nombreuses observations auxquelles j’avais répondu dernièrement, celle de l’honorable M. de Garcia m’était échappée. J’en prendrai note, j’examinerai avec soin la réclamation dont il s ‘agit, et s’il y a lieu, il y sera fait droit.

- Le chiffre de 151,286 francs est mis aux voix et adopté.

« Article 3. Littera B. Solde de l’entrepreneur Delbrouck : fr. 5,932 09. »

- Adopté.

« Art. 4. Canal de Bruxelles à Charleroy

« Entretien et personnel : fr. 121,036

« Primes pour construction de bateaux : fr. 14,000

« Ensemble : fr. 135,036. »

M. le président – La section centrale propose une réduction de 19,000 francs ; M. le ministre se rallie-t-il à cette réduction ?

M. le ministre des travaux publics (M. Rogier) – Non, M. le président.

M. Nothomb – Messieurs, la section centrale ne pense pas qu’il y ait lieu à allouer les 14,000 francs demandés pour primes de construction de bateaux à l’usage du canal de Charleroy ; ces primes ont été promises par un arrêté royal du 25 mars 1840, qui a été pris à la suite d’une très longue instruction. Il a été reconnu que le nombre de bateaux navigant sur le canal de Charleroy est insuffisant. Ce nombre est de 450. Plusieurs moyens ont été tentés, des démarches ont été faites pour amener une augmentation de bateaux, c’est-à-dire de moyens de navigation, et par conséquent, aussi de moyens de recette ; toutes ces démarches sont restées inutiles et c’est alors que l’on a eu recours à une mesure qui a été employée très souvent, celle de promettre des primes. Ce même moyen avait été employé lorsque le canal de Charleroy allait être livré à la navigation.

Un arrêté royal du 25 mars 1830 avait accordé des primes dans cette circonstance. C’est à une mesure du même genre que l’on a eu recours de nouveau en 1840 ; l’appel a été entendu, et si mes renseignements sont exacts, 91 bateaux ont été déclarés en construction.

Ainsi, messieurs, les bateaux à l’usage du canal de Charleroy, c’est-à-dire les moyens de navigation et en définitive les moyens de recette, vont être augmentés dans la proportion de 91 à 450. La chambre voudra bien se rappeler que, dans le budget des recettes pour l’exercice 1841, le canal de Charleroy figure pour une somme beaucoup plus considérable que celle pour laquelle il figurait dans le budget de 1840. Pour 1840 la recette du canal de Charleroy était évaluée à 1,050,000 francs, cette année elle est portée à 1,200,000 francs, à 150,000 francs de plus, de sorte, messieurs, qu’il faut mettre ici en rapport deux chiffres. Personne n’a élevé de doute lorsqu’il s’est agi de faire figurer au budget des recettes une somme plus forte qu’en 1840 ; il ne faut donc pas perdre de vue que si l’on peut pour 1841 vous faire espérer une recette de 1,200,000 francs, une augmentation de 150,000 francs, c’est précisément grâce aux mesures d’administration qui ont été prises, et entre autres à l’augmentation du nombre des bateaux. Je crois que la chambre, pour maintenir en quelque sorte la corrélation qui existe entre les recettes et les dépenses, doit accorder la somme demandée pour les primes à accorder du chef de la construction de bateaux. Cette mesure est d’ailleurs justifiée par tous les précédents administratifs que je vous ai cités.

Lorsque l’arrêté du 25 mars dernier a été pris, il y avait au budget une allocation qui permettait d’accorder ces primes ; on a donc pu prendre l’arrêté dont il s’agit. Je ne sais par quelles circonstances le chiffre se trouve augmenté cette année. Je crois que, l’année dernière, il figurait au budget une somme globale pour indemnités à payer aux concessionnaires du canal de Charleroy ; la dépense dont il est question a pu être imputée sur ce chiffre total. J’ignore les motifs pour lesquels on a présenté, cette année, deux chiffres séparément. Je fais simplement cette observation pour répondre d’avance à ceux qui pourraient dire, que, l’année dernière, on aurait agi en dehors des limites du budget. On s’est renfermé entièrement dans ces limites.

M. Coghen – Je crois, messieurs, que nous n’avons qu’à applaudir à la mesure prudence qui a été prise par le gouvernement, afin de porter à la construction de bateaux pour le canal de Charleroy. Comme la chambre le sait, ce canal est fait dans des dimensions telles qu’aucun navire navigant sur la Sambre ou sur le canal de Bruxelles ne peut être introduit dans le canal de Charleroy. Il faut donc des bateaux spéciaux pour pouvoir opérer les transports sur le canal de Charleroy, et ces transports ne peuvent pas s’opérer d’une manière suffisante, pour satisfaire aux besoins publics, parce que les bateaux manquent. Le gouvernement, pour augmenter les revenus du canal, a simulé les constructeurs de bateaux, et l’a parfaitement bien fait, puisque nous voyons qu’il y a une augmentation sensible dans les revenus du canal.

Loin donc de me rallier à la suppression du crédit demandé pour les primes dont il s’agit, je demanderai que ces primes soient augmentées jusqu’à ce qu’il y ait un nombre suffisant de bateaux pour la navigation du canal de Charleroy, afin que nous soyons le plus promptement possible en possession de tout le revenu que ce canal peut donner.

M. Peeters, rapporteur – Messieurs, l’honorable M. Nothomb a dit que les primes dont il s’agit ont existé sous le gouvernement précédent. Ces primes pouvaient être fort utiles au commencement, quand on a mis en exploitation le canal, dont la dimension est si restreinte qu’il fallait des bateaux d’une construction toute particulièrement pour y naviguer. Mais aujourd’hui qu’il existe déjà depuis longtemps, il a paru à la section centrale que ces primes ne sont plus nécessaires ; il lui a paru aussi que, puisque l’année dernière on a trouvé le moyen de couvrir cette dépense sur le crédit général alloué pour le canal de Charleroy, on pourrait faite la même chose cette année, jusqu’à ce que l’arrêté royal qui accorde ces primes ait cessé d’exister ; mais elle a exprimé le vœu que cet arrêté ne soit pas renouvelé ; elle pense que toutes ces primes de construction sont fort inutiles, que ces primes sont si minimes qu’elles ne peuvent pas engager le constructeur à construire des bateaux, s’il n’a pas d’autres raisons pour le faire.

On dit que les produits du canal de Charleroy sont beaucoup augmentés depuis quelques temps, mais cela doit être attribué aussi à d’autres causes qu’à l’augmentation du nombre des bateaux. Ainsi des embranchements ont été faits, et cela n’a pas peu contribué à augmenter les revenus du canal.

Nous pensons, messieurs, que le crédit dont il s’agit n’est pas nécessaire.

M. le ministre des travaux publics (M. Rogier) – Messieurs, le gouvernement, en proposant un crédit spécial pour les primes à accorder aux constructions de bateaux destinés au canal de Charleroy, a cru faire une chose régulière. Voilà la circonstance pour laquelle le crédit portant le titre de « Primes pour la construction de bateaux » se trouve au budget de 1841. L’année dernière ces primes ont été imputées sur le crédit global de l’entretien du canal ; nous avons pensé qu’il était plus régulier de faire figurer un crédit particulier pour les primes, attendu que c’est là une destination toute spéciale, et qui est tout à fait en dehors des frais d’entretien du canal.

Ce crédit, messieurs, a un caractère particulier, c’est que l’emploi qui doit en être fait, peut accroître singulièrement les ressources que le canal de Charleroy procure au trésor, en facilitant le transport sr ce canal. Nous ne demandons qu’une somme de 14,000 francs, et cette somme trouve une large compensation dans une partie des 150,000 francs portés en plus au budget des voies et moyens pour le revenu du canal. En supposant que les primes ont donné lieu à la construction des 91 bateaux qui on été déclarés dans le courant de l’année dernière, nous trouvons dans les droits qui seront payés par ces bateaux des sommes de beaucoup plus élevées que le montant des primes qu’ils auront reçues. On calcule qu’un bateau du canal de Charleroy, ayant reçu pour 70 tonneaux 140 francs de prime, rapporte au trésor 213 francs par voyage ; ce bateau peut faire 12 voyages par an, et rapporte ainsi au trésor 2,556 francs. En appliquant cette somme, non pas à 91 bateaux, mais à la moitié seulement, à 45 bateaux, vous voyez que nous recouvrons largement le montant des primes que nous avons accordées pour la construction de ces 91 bateaux.

Il en est encore en construction 33 dans la Flandre orientale, 24 dans le Hainaut, 17 dans la province d’Anvers, 9 dans le Brabant, 8 dans la Flandre occidentale.

La section centrale a déclaré qu’elle allouerait tous les crédits nécessaires pour couvrir des dépenses résultant d’engagements antérieurs.

Eh bien, jusqu’à ce que l’arrêté royal qui a institué des primes en faveur de la construction des bateaux soit révoqué, on doit dire qu’il y a des engagements pris vis-à-vis des constructeurs. Retirer aujourd’hui la somme demandée, ce serait mettre le gouvernement dans l’impossibilité d’accomplir ces engagements. Si donc l’on voulait renoncer en principe à cette prime, il faudrait que ce fût seulement l’année prochaine, et que tout au moins le gouvernement pût remplir ses engagements pour l’année 1841. D’ailleurs, il n’est entré dans les intentions de mon honorable prédécesseur que de prendre une mesure temporaire, applicable à une seule voie navigable et qui avait pour but, tout en facilitant le transport des produits, de faire rapporter de plus fortes sommes au trésor.

M. de Garcia – Messieurs, si je suis bien informé, la grande augmentation de revenu sur le canal de Charleroy est due à l’excellente administration établie par le département des finances pour la perception du droit. Il faut être juste, et je m’empresse de rendre hommage à ce département pour les mesures administratives qu’il a prises en cette circonstance. Dans cette situation, je ne pense pas que la chambre soit portée à voter les primes qu’on propose pour construction de bateaux, et je crois dès lors qu’il y a lieu d’admettre la réduction proposée par la section centrale.

M. Desmet – Messieurs, je ne puis pas admettre le système de cette prime. C’est un véritable privilège que vous accordez à une navigation spéciale, sans l’étendre aux autres voies navigables. Si encore la prime que l’on paie pour la construction de navires était utile, on pourrait peut-être y consentir ; mais je n’y vois pas la moindre utilité : les petits bateliers qui naviguent sur le canal de Charleroy ne vont que jusqu’à Bruxelles ; on dit que c’est à l’allocation de cette prime qu’est due l’augmentation du nombre des bateaux. Il n’en est rien, cette augmentation est due à la grande consommation des marchandises.

M. Mast de Vries – Je suis aussi opposé en principe à l’allocation demandé pour construction de bateaux ; mais si le gouvernement est en quelque sorte engagé par arrêté royal, je suis disposé à voter un crédit jusqu’à concurrence de la somme pour laquelle le gouvernement s’est engagé. D’après ce que vient de dire M. le ministre des travaux publics, il y a 70 bateaux en construction. Si les renseignements qui m’ont été donnés par des personnes qui fréquentent journellement le canal de Charleroy sont exacts, ce n’est pas au défaut de navires que l’on doit attribuer quelquefois les moyens restreints de communication, mais au système établi pour le halage. A cette occasion, j’exprimerai mon étonnement de voir que, dans la demande, il y a une prime de 5,000 francs pour le halage. Tout le monde se plaint de l’administration du halage. Je pourrais citer des faits assez singuliers.

Le directeur du halage paraît être un employé du canal ; de manière que les bateliers qui ont à se plaindre du halage, sont obligés de s’adresser à une personne intéressée au halage. Voilà d’où provient le défaut de moyens de communication. Si le halage se faisait de telle manière que les bateaux chargés puissent continuer leur route sans être astreints à une foule de formalités, par exemple, à des retours, vous auriez un nombre de navires suffisant.

M. de Theux – La chambre remarquera que la section centrale ne refuse pas les 14,000 francs pour 1841, attendu qu’il y a des promesses sur lesquelles les constructeurs ont compté, mais la section centrale a pensé que les 14,000 francs pouvaient, comme en 1840, être pris sur l’allocation générale affectée au canal. Si M. le ministre déclare qu’il y a impossibilité de prélever cette somme sur le fonds dont il s’agit, je crois qu’alors il y aura lieu, de la part de la section centrale, d’abandonner la réduction proposée.

La section centrale a été uniquement d’opinion que l’arrêté royal dont les effets expirent en 1841 ne doit plus être renouvelé.

On conçoit l’utilité d’une semblable mesure, comme mesure temporaire ; mais aujourd’hui que la navigation du canal a pris une grande extension, aujourd’hui qu’on a eu le temps de construire les bateaux nécessaires à cette navigation, ce serait un privilège pour une navigation spéciale, alors que la même mesure ne serait pas appliquée aux autres voies navigables. Tel est le motif qui a guidé la section centrale.

Je ferai remarquer que la section centrale a proposé une autre réduction, c’est celle de 5,000 francs pour le halage. Le halage doit être payé par le commerce. C’est ainsi que cela se pratique sur tous les canaux, et la section centrale n’a pas eu de motifs suffisants pour continuer l’allocation d’une prime de 5,000 francs sur le canal de Charleroy.

Il faudrait donc voter par division sur la réduction proposée par la section centrale.

Il me reste à faire une autre observation, c’est que si M. le ministre jugeait utile de proroger les primes pour construction de navires sur le canal de Charleroy, il faudrait que cette question fût soumise aux chambre par une demande de fonds au budget prochain, de manière qu’on aurait toute certitude que cette mesure ne serait pas renouvelée d’une manière illimitée.

M. Nothomb – Je vois que j’aurais bien fait de commercer par donne lecture de la disposition principale de l’arrêté royal du 25 mars 1840. Cette disposition est compris dans l’article 3, ainsi conçu :

« Art. 3. Les constructeurs qui auront achevé leur bateau dans le courant de l’année 1840, recevront deux francs par tonneau de 1,000 kilogrammes de chargement de ces bateaux ; les constructeurs qui ne termineront leurs constructions que dans le courant de l’année 1841 ne recevront qu’un franc par tonneau de la même capacité. »

Les primes sont donc accordées pour 1840 et 1841 ; il n’y a donc pas engagement indéfini ; comme il est dit que les bateaux doivent être achevés en 1841, nous pouvons même admettre qu’l n’y aura pas d’autres déclarations que celles qui ont été faites jusqu’à présent, car il serait bien difficile de faire actuellement des déclarations et d’achever les bateaux en 1841. Voilà donc la chambre rassurée sur la portée de l’engagement.

La mesure était-elle nécessaire ?

Les faits en avaient démontré la nécessité. Il existait 450 bateaux pour le canal de Charleroy qui, comme on l’a très bien dit, exige des bateaux tout spéciaux ! Ce nombre restait stationnaire. D’après tous les calculs qui avaient été faits, il avait été reconnu désirable qu’il y eût pour le canal de Charleroy 550 ou 600 bateaux. En ne construisant pas de bateaux, on faisait en vain toutes les démarches qui auraient pu amener ce résultat, il ne restait plus dès lors qu’à recourir à la mesure administrative qui a été prise.

La mesure a-t-elle été efficace ? Oui, parce que des déclarations ont été faites pour 91 bateaux. On peut donc dire que si l’arrêté royal n’avait pas été pris, il n’existerait pour le canal de Charleroy que les 450 bateaux qui y existaient il y a un an, et dès lors, comme la navigation est subordonnée au nombre de bateaux, que la recette elle-même est subordonnée au nombre des moyens de recette, il est évident que, par cela même, nous aurions rendu notre recette stationnaire.

M. le ministre des travaux publics vous a dit quel était le revenu d’un bateau. Il se trouve que si la mesure qui a été prise l’année dernière amène la construction de 100 nouveaux bateaux, ces bateaux produiront une recette nouvelle de 234,000 francs.

On a dit aussi un mot de la prime accordée à l’entrepreneur du halage. En effet, on a promis une prime de 5,000 francs à l’entrepreneur du halage, si le tonnage excédait une certaine quotité dans l’année. Cet engagement est un engagement moral pour l’année courante ; le gouvernement peut cesser cet engagement, en déclarant à la fin de 1841 qu’il n’entend plus accorder cette prime à l’avenir.

Mais je crois que, pour cette année, il y a une espèce d’engagement moral pour le gouvernement d’accorder la prime à l’entrepreneur, s’il se trouve dans les conditions de l’arrêté organique du nouveau système de halage.

M. le président – Trois propositions sont faites :

Celles du gouvernement, qui est de 135,036 francs, celle de 130,036 francs qui déduit ce qui a rapport au halage, et enfin, celle de 116,036 francs qui déduit et ce qui est relatif au halage et les primes pour construction de navires.

Je vais mettre aux voix le chiffre le plus élevé, celui de 135,036 francs proposé par le gouvernement.

M. Peeters, rapporteur – Je demande à M. le ministre si les 14,000 francs pour primes de construction sont absolument nécessaires pour remplir les engagements pris et si on ne pourrait pas trouver sur les crédits accordées les moyens d’y faire face. On a alloué l’année dernière 750,000 francs ; on n’a dépensé que 695 mille francs ; il doit y avoir des fonds disponibles.

M. le ministre des travaux publics (M. Rogier) – La question de l’honorable préopinant ne peut pas conduire à une économie, mais seulement à un transfert, à une imputation différente. Si on imputait sur 1840 la prime accordée aux constructeurs de bateaux, ce serait l’exercice de 1840 qui serait grevé à la décharge du budget de 1841. Au reste, je ne pense pas que régulièrement on pourrait imputer sur 1840 les primes gagnées en 1841.

Je dirai un mot pour la prime spéciale du halage. Le même motif qui a engagé le gouvernement à stimuler le zèle des constructeurs de navires, l’a engagé aussi à stimuler le zèle des entrepreneurs du halage. Les difficultés existent telles que vous les a signalées l’honorable député de Malines.

Beaucoup de plaintes anciennes, nouvelles, ont été adressées à l’administration par la plupart de ceux qui pratiquent le canal de Charleroy. Le gouvernement a cherché les moyens de porter remède à cet état de choses, et il a pensé que le meilleur était d’accorder une prime suivant le plus ou moins de célérité de zèle et de bon vouloir que mettrait l’entrepreneur dans l’exécution de son contrat, selon qu’il fournirait plus rapidement et en plus grand nombre les chevaux aux bateliers.

Voilà le but de la prime, c’est un encouragement. Ce but est bien favorable à la navigation. Il est de plus fiscal, puisqu’il doit faire rapporter au canal de nouveaux produits. Du reste, cette mesure, ainsi que l’autre, est essentiellement transitoire et temporaire. Elle est d’ailleurs subordonnée à un règlement d’administration qui n’a pas encore été pris, mais dans lequel on insérera des clauses utiles et favorables non aux entrepreneurs, mais à ceux qui se servent du canal, aux bateliers. Je pense que la chambre peut, sans rien compromettre, accorder l’une et l’autre demande.

M. de Mérode – Ce n’est pas pour contredire l’utilité des primes que je demande la parole. Mais comme on a parlé d’encouragement, à mon avis le mieux serait d’entretenir les berges dans un meilleur état. Il y a des terres fortes le long du canal. La difficulté d’y marcher est très grande, dans les mauvais temps ; on devrait les empierre pour éviter cet inconvénient.

Je dis cela en passant, sans vouloir m’opposer au crédit demandé.

- Le chiffre du gouvernement est mis aux voix et adopté.

« Art. 5. Service de l’Escaut

« Travaux ordinaires : fr. 16,360

« Personnel : fr. 8,380

« Travaux d’amélioration : fr. 160,000

« Ensemble : fr. 184,740. »

M. Desmet – J’ai vu dans les développements du budget qu’une partie des sommes demandées serait employée à améliorer l’Escaut, surtout à construire un canal de dérivation qui doit faire beaucoup de bien pour l’écoulement des eaux. Je demande si ce canal pourra passer avec la même largeur dans les fossés d’Audenaerde. S’il n’en était pas ainsi, ce canal ne remplirait pas son but. On a rencontré beaucoup de difficultés de la part du génie militaire qui aurait voulu qu’on fît un simple aqueduc. Si on se bornait à cela, l’utilité qu’on attend serait compromise. Mais, j’espère que le génie militaire aura entendu raison et consentira à laisser passer le canal dans sa largeur sous les murs d’Audenaerde. Ce sera d’une très grande utilité pour l’écoulement des eaux de Tournay, du Hainaut et de la France.

M. Peeters, rapporteur – La section centrale n’a pris aucune décision sur ce service de l’Escaut, parce que les renseignements qu’on lui a fournis n’étaient pas complets.

Je demanderai si la somme de 160 mille francs sera nécessaire pour l’exécution des ouvrages projetés.

M. de Behr – La section centrale avait pensé que les renseignements nécessaires seraient donnés en séance publique. On ne les a pas donnés.

M. le ministre des travaux publics (M. Rogier) – Les renseignements qui devaient être fournis sur l’écluse de mer ne me sont pas encore parvenus. Je ne pourrais donc pas les donner maintenant d’une manière très précise. Voyant que la section centrale ne proposait aucune modification, je n’ai pas recherché les nouveaux détails que la section centrale, dans son rapport, avait exprimé le désir d’avoir. Je ne pourrais donc les donner maintenant que par approximation, comme lors de la présentation du budget, le devis estimatif des ingénieurs ne m’étant pas parvenu.

M. Doignon – 160,000 francs sont demandés pour travaux d’amélioration à faire à l’Escaut. Ces travaux, nous les avons réclamés nous-même l’an dernier. Nous avons soutenu que, même avant d’établir le barrage d’Autrive, il convenait d’exécuter ces ouvrages. Il me reste à prier M. le ministre de voir s’il ne serait pas possible de suspendre l’exécution de ce barrage jusqu’à ce que ces améliorations fussent terminées. Elles ont pour objet de faciliter l’écoulement des eaux du fleuve. Le barrage tend, au contraire, à l’envaser, est un obstacle à son livre cours. Il est possible que, quand ces travaux seront exécutés, on reconnaisse que ce barrage est inutile, si pas nuisible.

Je ne sais si, dans cette assemblée, on connaît suffisamment les causes premières, les circonstances qui ont rendu ces travaux nécessaires et même urgents. La chambre ne doit pas ignorer que si l’Etat se voit obligé de les faire, c’est parce que la France a opéré sur son territoire des changements notables qui ont aggravé la position du bas Escaut. C’est parce que la France, dans son intérêt exclusif, a fait des ouvrages qui nuisent évidemment à notre navigation et qui causent des inondations dont les villages riverains se plaignent tous les ans.

Je dirai brièvement ce qui s’est passé. Il y a plusieurs années la vallée de la Scarpe offrait, pour ainsi dire, un immense marais de milliers d’hectares. Les propriétaires conçurent le projet de la dessécher. Ils s’associèrent et exécutèrent des ouvrages de toute espèce, des canaux, des écluses, enfin des ouvrages tels qu’il en est résulté un volume d’eau beaucoup plus considérable qui est venu se jeter dans l’Escaut. La France, pour se débarrasser de cette surabondance d’eau, a demandé et même exigé qu’on fît les ouvrages qui sont l’objet de l’allocation demandée. De là sont venus les engagements pris par la Belgique et dont il est fait mention dans le rapport et dans les développements du ministre.

A l’égard de ces engagements, j’aurai quelques observations à faire. D’abord, je dirai que je ne sais trop si on a eu raison de prendre la marche qui a été suivie. Aux termes de la constitution, les conventions internationales doivent être soumises aux chambres, toutes les fois qu’elles grèvent l’Etat d’une manière ou de l’autre. La convention dont il s’agit paraît être dans ce cas. Le gouvernement, en prenant l’engagement d’exécuter les travaux en question et de baisser le radier d’Antoing, a contracté une obligation onéreuse, une espèce de servitude pour l’Etat. Je pense que le gouvernement aurait dû donner communication officielle de cette convention à la chambre.

Je pense également que nos intérêts n’ont pas été défendus comme ils auraient pu l’être dans cette négociation. Le point le plus important pour la Belgique était de faire un règlement qui pût combiner le jeu des écluses françaises avec celui des écluses belges. Car il faut que vous sachiez que la France manœuvre ses écluses dans son intérêt exclusif, sans trop considérer les intérêts de notre navigation.

Ainsi, le point sur lequel le gouvernement aurait dû porter son attention, c’était le règlement même.

La France ayant par son fait changé l’état des lieux, le gouvernement avait le droit de stipuler qu’on ferait le règlement. C’était bien le cas de demander en retour des avantages en faveur de notre navigation. On ne l’a pas fait, mais je crois que cela est réparable.

J’appelle l’attention du gouvernement sur ce point important ; je l’engage à négocier ce règlement de concert avec la France, le plus tôt possible.

M. Peeters, rapporteur – L’inconvénient que j’ai signalé tout à l’heure, de faire de l’administration et de voter article par article se présente ici. Nous sommes appelés maintenant à voter sur un article que nous ne connaissons pas. D’après les renseignements qui nous ont été donnés, il y a encore 64,000 francs disponibles. Cette somme est-elle suffisante, ou insuffisante ? Nous l’ignorons. Cependant nous allons voter.

M. Desmet – Il est certain que ce n’est pas la faute de la chambre si l’on manque de renseignements relatifs à l’Escaut. L’année dernière, l’honorable M. Nothomb a donné tous les renseignements nécessaires pour bien comprendre les travaux dont il s'agit.

Maintenant l’honorable M. Doignon a fait des observations auxquelles on n’a pas répondu. Je ne puis partagé l’opinion qu’il a exprimée. Je crois le système présenté par M. Vifquain très utile. L’honorable M. Doignon aurait raison s’il n’y avait que des barrages ; mais le système de M. Vifquain comprend aussi des canaux latéraux de dérivation.

M. le ministre des travaux publics (M. Rogier) – Je tiens à ce que la chambre sache que je ne néglige aucune des observations importantes faites dans cette enceinte ; mais vous comprenez qu’il est impossible que je réponde à toutes les observations, que j’entre dans des discussions spéciales sur beaucoup de questions particulières, ce qui prolongerait nos débats à l’infini.

J’ai recueilli les observations des honorables MM. Desmet et Doignon ; j’en ai fait mon profit ; mais il ne m’a pas paru que le moment fût venu d’y répondre ; ce sont des questions qui rentrent dans le domaine de l’administration.

Le gouvernement puise des lumières dans l’expérience des membres de cette assemblée ; il discute avec les hommes de l’art les observations qui lui sont faites, et il les applique s’il les trouve utiles.

Je ne dédaigne aucune des observations faites dans cette enceinte ; si je ne réponds pas à toutes, c’est pour épargner les moments de la chambre, c’est pour ne pas entrer dans des discussions inutiles.

M. Dubus (aîné) – Il est vrai qu’il s’agit ici d’une question d’administration, mais cet acte d’administration pourra causer des dommages extrêmement graves à une foule de propriétés particulières. Dans mon opinion, il peut engager l’Etat, car l’Etat n’a pas le droit de causer des dommages à des propriétés particulières, il n’a pas plus ce droit que ne pourrait l’avoir un particulier.

C’est d’après le jugement de personnes très compétentes pour apprécier les travaux qu’il s’agit d’exécuter que je me suis formé une opinion sur ces travaux. On veut donner une satisfaction à la France, qui se plaint des inondations en amont d’Antoing et de la vallée de la Scarpe. Ces personnes croient que le résultat des travaux qu’on va faire pour donner satisfaction à la France sera de déplacer les inondations qui auront lieu désormais dans les environs de Tournay. Si tel doit être le résultat de ces ouvrages, vous comprenez que ce sera un devoir pour le gouvernement d’indemniser ceux dont les propriétés seraient inondées.

On veut élargir le débouché de l’écluse d’Antoing, afin de favoriser l’écoulement des eaux qui causent des inondations en amont d’Antoing ; il en résultera que l’écoulement sera plus rapide et par conséquent que les eaux arriveront en masse dans les environs de Tournay. Par le même motif on place un barrage en aval de Tournay dans le but avoué (je le lis dans le rapport de la section centrale de l’an dernier) d’empêcher les inondations qui ont lieu dans les environs d’Audenarde ; il résultera inévitablement de là que les inondations seront déplacées et qu’au lieu d’être en amont et en aval de Tournay ; elles auront lieu dans les environs de Tournay.

Je répète que ce n’est pas d’après moi que je fais ces observations, que j’avais déjà produites l’an dernier, mais d’après des personnes très compétentes dans cette matière.

Est-on obligé de donner à la France cette satisfaction, d’attirer sur notre territoire des inondations dont on se plaint sur le territoire français ? Est-ce que l’écluse d’Antoing est de construction récente, est-elle depuis peu dans l’état où elle est maintenant ? Ceux qui se rappellent l’époque de la construction de cette écluse la font remontrer à un siècle et demi. C’est sous Louis XIV, alors que la France occupait Tournay et Antoing, qu’on a construit les moulins de Tournay. On a fait l’écluse sur l’Escaut aux environs de Tournay et l’écluse d’Antoing dont on a établi le radier en rapport avec celui de l’écluse de Tournay. Ce sont donc les Français eux-mêmes qui ont mis les choses dans l’état où elles sont.

Depuis un siècle et demi, y a-t-il eu des plaintes ? Plus d’un siècle s’est passé sans que l’on en entendît aucune ; ce n’est que depuis que la France a changé les régimes de l’Escaut supérieur et de la Scarpe qu’on a eu à se plaindre des inondations. Il y a lieu de conclure de là que ce sont ces changements qui sont la cause de ces inondations. Cependant que fait-on ? Parce que la France se plaint, on exécute des travaux dont le résultat sera d’amener une masse d’eau vers une localité importante, qui aura à se plaindre d’inondations dont elle n’avait pas souffert jusqu’à présent.

Au moins pourrait-on faire connaître les moyens qu’on emploiera pour obvier à cet inconvénient. Dans une circonstance précédente, j’ai parlé au nom des propriétaires menacés ; j’ai dit que, dans le cas où des malheurs viendraient les atteindre, ils auraient recours contre l’Etat, je crois que ce recours ne leur fera pas défaut.

M. le ministre des travaux publics (M. Rogier) – Il n’est pas possible de supposer que le gouvernement belge ait pu donner son assentiment à des travaux qui auraient pour résultat de déplacer les inondation du territoire belge. Il est à observer que tout en donnant satisfaction à la France, le gouvernement belge a pris toujours les précautions nécessaires pour que le territoire belge n’en souffrît pas. C’est ainsi qu’en ouvrant un débouché plus grand à l’écluse d’Antoing le gouvernement belge fera simultanément travailler au dévasement de l’Escaut entre l’écluse d’Antoing et celle de Tournay et au curement de l’Escaut autour de Tournay. Enfin il sera fait à l’écluse de mer des travaux sur lesquels je n’ai pas encore reçus des détails estimatifs. Ces travaux ont été indiqués par les députés de Tournay dans la session dernière, et je crois qu’ils donneront toute garantie aux propriétaires riverains.

Quant à la question du barrage d’Autrive, elle a été résolue sous l’ancien ministère. Je ne pense pas qu’il y ait lieu d’y revenir ; du reste il y aura à examiner si en vue d’intérêts qui ont eu des défenseurs ici l’an dernier, on ne pourra pas faire marcher simultanément le dévasement aux environs de Tournay et l’exécution du barrage d’Autrive ; cependant je ne puis suspendre l’exécution de ce barrage, attendu qu’il est adjugé.

M. Nothomb – Pour faire saisir plus facilement les quelques mots que j’ajouterai aux explications données par M. le ministre des travaux publics, je distinguerai l’Escaut en Escaut supérieur et en Escaut inférieur. L’Escaut supérieur, ce sont les 2e et 3e biefs ; l’Escaut inférieur, ce sont les 4e et 5e biefs.

Les 160,000 francs qui vous sont demandés s’appliquent à l’Escaut supérieur et à l’Escaut inférieur, comprennent les travaux à faire dans ces deux grandes divisions.

Dans l’Escaut inférieur, on doit faire entre autres des travaux de redressement sur le territoire de la commune de Severghem. Chacun sait que la ville de Gand est exposée chaque année à des inondations ; il vous est proposé d’y remédier ; la nécessité de ces travaux n’est pas contestée. Ils exigent une dépense de 39,500 francs ; reste donc 120,500 francs qui s’appliquent à l’Escaut supérieur.

Cette somme de 120,500 francs, appliquée à l’Escaut supérieur, ne le sera pas uniquement au seul débouché d’Antoing, comme vous auriez pu le supposer. M. le ministre des travaux publics vient de vous indiquer les autres travaux qui seront également faits à l’Escaut supérieur, pour compléter en quelque sorte les travaux reconnus nécessaires en partie, il est vrai, dans l’intérêt de la France.

Ces 120,000 francs s’appliquent aux travaux suivants :

1° Elargissement du débouché de l’écluse d’Antoing ;

2° Dévasement du fleuve entre l’écluse d’Antoing et la grande écluse de Tournay ;

3° Curement de la dérivation autour de Tournay ;

4° Réparation de l’écluse de Tournay.

Ces quatre travaux doivent se faire simultanément, et les trois derniers, comme vous l’a dit M. le ministre, se font précisément pour éviter ce que présenterait de dangereux le premier ouvrage considéré isolément.

Lorsque l’honorable M. Dubus vous représente les eaux se précipitant vers Tournay aussitôt que ce débouché sera élargi, il exagère les conséquences de cette mesure. Les eaux ne se précipiteront pas plus qu’aujourd’hui, ; elles trouveront un passage plus considérable, mais ce passage ne leur sera pas livré sans précaution ; il ne leur sera livré que s’il n’en résulte aucun inconvénient. Le débouché sera élargi de manière que l’on ne laissera néanmoins passer que tel volume d’eau qu’on jugera convenable.

Ce n’est donc pas une porte à deux battants qui se trouve ouverte au fleuve ; quand on le jugera nécessaire, on n’ouvrira qu’un seul de ces battants ; c’est-à-dire que les écluses seront faites de manière à offrir toutes les conditions nécessaires pour retenir partiellement les eaux quand les circonstances l’exigeront.

Tous ces projets ont été étudiés depuis longtemps, ils sont exposés en détail dans un grand travail qui vous a été communiqué en 1837, et dont vous avez ordonnez l’impression. Ce n’est donc rien de nouveau ; et depuis toutes les observations qui ont été faites auraient suggéré au gouvernement les précautions à prendre, si tant est que ces précautions eussent été primitivement perdues de vue.

Il ne faut donc pas que la chambre se trompe sur la portée des observations des honorable préopinants. Ces observations ne portent que sur un seul des articles compris dans la somme de 160,000 francs. Il s’agit dans cette somme de l’Escaut inférieur et de l’Escaut supérieur, et de quatre genres d’ouvrages relatifs à l’Escaut supérieur ; quatre ouvrages qui présentent un ensemble tellement complet qu’il n’y a plus à redouter aucun des dangers qui pourraient résulter du premier, si on le faisait seul.

M. Desmet – J’ai très bien compris ce qu’on a dit du barrage ; mais on n’a pas parlé du canal de dérivation. Or, s’il s’agit seulement du barrage, on dit avec raison que vous ne parviendriez pas à évacuer les eaux.

Mais, si je ne me trompe, il y a une somme allouée dans le budget pour ouvrir le canal de dérivation. Car, je le répète, si vous exécutez le barrage sans exécuter le canal de dérivation, vous ne pourrez éviter les inondations.

M. Doignon – Je n’ai qu’une simple observation à ajouter.

L’honorable M. Nothomb vous a dit que les ouvrages projetés faciliteraient considérablement l’écoulement des eaux de l’Escaut ; mais nous disons, et c’est l’opinion d’hommes pratiques, que malgré les travaux qu’on va entreprendre, si l’on ne fait pas un bon règlement avec la France, pour combiner avec nos eaux le jeu des écluses, sur son territoire, il y aura souvent encore des surabondances d’eau et des inondations, par suite desquelles la navigation sera de même entravée, et nos propriétés riveraines submergées, surtout dans les crues extraordinaires.

Ainsi, je le répète, il faut nécessairement et avant tout ce règlement dans l’intérêt de notre navigation et de nos propriétés riveraines, c’est le premier moyen de remédier au mal dont nous avons tant à nous plaindre vis-à-vis de la France. On doit donc y songer très sérieusement et sans délai ;

M. Nothomb – Pour avoir le droit de demander ce règlement, il faut commencer par faire chez vous les travaux reconnus nécessaires.

Un membre – Nous ne sommes plus en nombre.

M. le président – Il va être procédé au vote du projet de crédit relatif à l’Escaut, par appel nominal, pour nous assurer si la chambre est encore en nombre.

L’appel nominal ne constate que la présence de 45 membres ; 41 membres votent pour le crédit demandé, deux votent contre et deux s’abstiennent.

Ont voté pour : MM. Brabant, Cools, David, de Behr, Dedecker, de Foere, de Garcia de la Vega, Delfosse, de Mérode, Demonceau, de Nef, de Renesse, Desmaisières, Desmet, Devaux, Doignon, Donny, Dumont, Fallon, Fleussu, Hye-Hoys, Lange, Lebeau, Liedts, Lys, Mast de Vries, Meeus, Morel-Danheel, Nothomb, Puissant, Raikem, Raymaeckers, Rogier, Scheyven, Smits, Trentesaux, Ullens, Van Cutsem, Vandenbossche, Vandensteen, Van Volxem.

Ont voté contre : MM. Peeters et Vandenbossche.

Se sont abstenus : MM. de Theux et Dubus (aîné).

M. le ministre des travaux publics (M. Rogier) – Je croyais que nous arriverions aujourd’hui à l’article relatif à : « Service des bacs et bateaux de passage. » J’aurais aussi à demander à cet article un crédit supplémentaire. Je dépose ma proposition sur le bureau.

M. le président – Elle sera renvoyée à la section centrale.

- La séance est levée à 4 heures trois quarts.