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Chambres des représentants de Belgique
Séance du samedi 22 mars 1834

(Moniteur belge n°83, du 24 mars 1834)

(Présidence de M. Raikem)

Appel nominal et lecture du procès-verbal

M. de Renesse fait l’appel nominal à midi et demi.

M. Dellafaille lit le procès-verbal ; la rédaction en est adoptée.

Pièces adressées à la chambre

M. de Renesse fait l’analyse des pièces adressées à la chambre.

« Neuf propriétaires de la province de Namur réclament contre la valeur exagérée donnée par les employés du cadastre au revenu des bois dans cette province. »

- Renvoyé à la commission chargée de l’examen des opérations cadastrales.


« Les notaires de la ville de Liège réclament contre une disposition du projet de loi relatif à la circonscription des justices de paix, et qui introduit des changements à la loi de ventôse an XI. »

- Renvoyé à la commission chargée de l’examen du projet de loi sur la circonscription des justices de paix.


« Le sieur Canoy transmet des observations sur le projet de loi concernant l’organisation communale. »


« Le conseil de fabrique et le bureau de bienfaisance de la commune de Rouguières (Hainaut) demandent que la chambre prolonge le terme de renouvellement des titres de rentes. »


« Trois habitants de Fleurus demandent que la chambre prenne une disposition qui proroge l’époque fixée pour le renouvellement des titres de rentes. »


« Le sieur Lollement, agent d’affaires à Namur, demande que la prescription trentenaire de l’article 2262 du code civil soit prorogée sans retard. »


- Ces dernières pétitions sont renvoyées à la commission des pétitions.

Projet de loi qui prescrit l’établissement d’un système de chemins de fer en Belgique

Discussion des articles

Article premier

M. le président. - La discussion générale est close ; nous allons passer à la discussion des articles.

L’article premier est ainsi conçu :

« Il sera établi immédiatement dans le royaume un système de chemin en fer, ayant pour point central Malines, et se dirigeant à l’est vers la frontière de Prusse, par Louvain, Liége et Verviers, au nord, par Anvers ; à l’ouest, par Ostende, Termonde, Gand et Bruges ; et au midi, par Bruxelles et vers les frontières de France. »

Un amendement vient d’être déposé sur le bureau par M. de Puydt. Le voici.

« Art. 1er. Le gouvernement est autorisé à faire, par le perfectionnement du système de communications intérieures, les travaux neufs et les modifications ci-après aux voies existantes, savoir :

« A. Des routes en fer, partant d’Ostende et se rendant à la frontière de Prusse par Bruges, Gand, Malines, Louvain, Liége et Verviers, avec embranchement de Malines sur Anvers et sur Bruxelles.

« B. Des routes ordinaires, dans chaque province, ayant le développement suivant :

« Dans la Flandre occidentale ; 20 lieues ;

« Dans la Flandre orientale, 20 lieues ;

« Dans le Hainaut, 20 lieues ;

« Dans le Brabant, 20 lieues ;

« Dans la province d’Anvers, 30 lieues ;

« Dans la province de Liége, 25 lieues ;

« Dans la province de Namur, 25 lieues ;

« Dans le Limbourg, 30 lieues ;

« Dans le Luxembourg, 30 lieues ;

« Total, 250 lieues.

« Les péages des canaux du Hainaut seront réduits au même taux que ceux de la route en fer de Liége vers les Flandres. »

« Art. 2. Les travaux des chemins de fer seront mis en concession à perpétuité par adjudication publique.

« Le rabais de l’adjudication aura lieu sur le tarif de péage.

« Ce tarif sera divisé en trois catégories :

« 1° Transport et transit pour l’Allemagne et la France,

« 2° Produits de l’industrie indigène destinés à l’exportation,

« 3° Produits étrangers et indigènes destinés à la consommation intérieure. »

« Art. 3. Le gouvernement pourra réduire le maximum du tarif de la concession, quand les besoin du commerce extérieur l’exigeront.

« Il sera pris, le cas échéant, tels arrangements que de droit avec les concessionnaires, pour opérer ces réductions. »

M. de Puydt. - L’amendement que je présente est divisé en trois articles qui embrassent des dispositions comprises dans les 1° et 3° du projet de la section centrale.

Je n’ai pas cru devoir séparer ces dispositions au moins dans les développements à l’appui de ma proposition ; on pourra le faire pour la discussion.

Le but de tous les membres de cette chambre, partisans ou adversaires du projet du gouvernement, c’est de donner aux communications qu’on voudrait établir la plus grande utilité possible ; c’est ce but que j’ai eu en vue, et je crois avoir rencontré toutes les objections qui ont été successivement jetées dans la discussion générale.

Les partisans d’une route de transit trouvent la réalisation de leurs vœux.

L’intérêt local le plus froissé par le projet, celui de la province de Hainaut sera satisfait par la baisse de péage des canaux qui lui donnent accès sur le marché qui doit devenir commun aux produits de Liége.

Enfin, considérant moi-même l’établissement de communications nouvelles, plutôt dans leur rapport avec l’industrie indigène que sous celui du commerce de transit, ce qui nécessite l’obligation de compléter ce système de voies intérieures, je crois ce but atteint par le développement que je propose, parce que chaque province devra une plus grande activité de travail à ce système ; les produits se perfectionneront sur la diminution des frais de transport, et nous serons plus en mesure d’entrer promptement en concurrence avec tous nos rivaux.

En abaissant le tarif des canaux du Hainaut, on met les transports de cette province au niveau de ceux de Liège sans avoir besoin d’y construire des chemins de fer ; car les indemnités à payer aux concessionnaires et le capital représentant la diminution des produits sur les canaux que possède le gouvernement ne s’élèvent pas en somme à la dépense exigée pour la branche de chemin de fer que le pays destine au Hainaut. Or, si l’on juge qu’il y a équité à comprendre le Hainaut dans le système de communications nouvelles il doit être rationnel de chercher à atteindre le but par les voies existantes en leur donnant un plus grand degré d’utilité.

Voila les motifs qui fondent la proposition comprise dans l’article premier de mon amendement. Il me reste à m’expliquer sur le mode d’exécution.

Parmi les raisons alléguées par le gouvernement pour repousser l’exécution par les compagnies, la plus saillante est celle qui porte sur la nécessité de rester maître des tarifs dans l’intérêt du commerce extérieur.

Je crois avoir satisfait à ce besoin par une concession dont le tarif est divisé en catégories.

En effet, les transports en transit sont les seuls qui peuvent être influencés par la concurrence étrangère. Il suffit dès lors de mettre cette catégorie du tarif à la merci du gouvernement, et si les événements exigent une réduction, les sacrifices qui en résulteraient de la part du gouvernement seraient très minimes, comparés à ce qu’ils devraient être si ces catégories n’étaient pas adoptées. Une réduction sur une seule espèce de transports bien distincts modifierait peu l’ensemble d’une concession ; d’où il suit qu’un article de la loi accordant une telle faculté au gouvernement ne sera pas un obstacle à la participation des compagnies.

L’exécution des routes ordinaires accordée aux provinces stimulera dans les provinces l’activité des administrations.

Ces routes sont indispensables. Il n’y a pas un député dans cette chambre qui puisse et qui veuille en contester l’utilité ; il n’y a personne qui ne comprenne que l’établissement du chemin de fer ouvrant la route de l’Allemagne à nos produits, cette utilité est devenue urgente.

Je n’ai point spécifié les routes à faire, et me suis borné à indiquer une longueur totale, afin d’avoir une règle pour la répartition des fonds : cette longueur est en rapport avec les différentes propositions connues, avec les projets déjà mentionnés dans les budgets.

On fixera un délai dans lequel des projets successifs devront être présentés, et l’emprunt ne devra être réalisable qu’à mesure des adjudications, mais de manière à ne pas dépasser un terme de cinq ans.

Ainsi, par exemple, dans chaque province, il y a déjà aujourd’hui des projets de routes arrêtés et dont l’exécution pourra être commencée dans l’année. En réalisant un tiers de l’emprunt après la promulgation de la loi, on pourvoira immédiatement à la confection de cette première partie des routes. Pendant l’année suivante, on aura tout le temps de se mettre en mesure pour les parties qui devront successivement compléter le système entier.

La concession paraît n’avoir pas été comprise jusqu’à présent par beaucoup de membres de l’assemblée ; il est donc nécessaire de s’expliquer sur ce point.

Nous avons demandé que les constructions nouvelles fussent confiées à l’industrie privée, non par concessions temporaires et avec un péage élevé, mais par concessions à long terme, perpétuelles même, et au moyen d’un péage modéré.

L’intention du gouvernement n’a jamais pu être de renoncer à faire produire à la route l’intérêt de sa dépense première et les frais d’entretien et d’administration. Il est donc bien entendu que le gouvernement lui-même percevra un péage sur cette route. Or, ce péage destiné à couvrir les dépenses et intérêts dont il s’agit, c’est précisément le péage d’une concession perpétuelle.

La concession perpétuelle a cela d’avantageux qu’elle offre aux capitalistes un placement assuré par la durée de possession, et qu’elle ne nécessite pas d’amortissement ; son produit se réduit donc au simple intérêt.

Employer un semblable mode ce n’est donc pas surcharger le commerce, puisque le concessionnaire ne percera pas plus que le gouvernement lui-même ; tandis que cela assure une exécution prompte et soignée sous la surveillance et la garantie de l’intérêt privé, en débarrassant l’Etat d’une responsabilité dont il faut éviter de le charger.

Supposons ce mode admis, supposons le péage établi d’après la base indiquée ; supposons en outre, et quelque temps après l’ouverture du chemin de fer, une baisse dans le fret du transit par la Hollande ; eh bien, ou vous réduirez de moitié, ou vous supprimerez en entier le péage de la première catégorie du tarif, et, vous compterez avec le concessionnaire, soit en lui payant le montant du produit de cette partie du péage, soit en rachetant sa valeur en capital. Votre condition, à vous gouvernement, ne sera pas pire que si vous aviez possédé la route, puisque dans ce cas vous auriez également perdu l’intérêt d’une portion du capital employé, et le commerce sera tout aussi satisfait qu’il aurait pu l’être par le mode que le gouvernement propose.

Voilà, messieurs, la concession comme nous l’entendons ; la voilà comme elle aurait été comprise depuis plusieurs jours, si les organes du gouvernement ne s’étaient pas attachés par des généralités subtiles à détourner l’attention, à dénaturer nos propositions, à nous prêter des intentions que nous ne pouvons avoir, et surtout à vous effrayer par des fantômes.

Je ne dirai rien en faveur des concessions comme exécution, parce que les faits parlent plus haut que les discours.

Un concessionnaire exécute par lui lui-même et pour lui-même. Il doit entretenir sou ouvrage ; il est donc intéressé à le faire bon et solide. Il n’y a personne ici qui ne sache faire la distinction entre ce qui est exécuté par entreprise et ce qui est exécuté sous la surveillance intéressée du propriétaire. Si vous avez une maison à acheter, votre premier soin est de vous enquérir comment elle a été faite ; et certes, toutes choses égales, vous préférerez acheter la maison que le propriétaire a construite pour son usage et avec la sollicitude du père de famille plutôt que celle faite en entreprise, dût cette dernière coûter moins.

La route faite en concession, c’est la maison du père de famille.

La route faite par le gouvernement, c’est la maison à l’entreprise.

Messieurs, si l'on essayait de contredire cette assertion par des exemples bien ou mal appliqués, alors je répondrais.

M. A. Rodenbach. - Messieurs, je ne combattrai point l’amendement que vient de déposer sur le bureau mon honorable collègue M. de Puydt, parce que son projet est trop colossal pour pouvoir être réfuté sans une étude préalable. Quand il s’agit de construire dans le royaume 150 lieues de route en fer, qui doivent au moins coûter de 60 à 70 millions de francs, il faut un temps moral pour examiner l’utilité d’une proposition aussi gigantesque. Je me bornerai à discuter l’article premier de la section centrale, auquel s’est rallié le ministère.

En thèse générale, messieurs, personne n’a victorieusement réfuté l’utilité des chemins de fer. En Angleterre, en France, en Allemagne et même en Hollande, les ingénieurs sont occupés à faire des plans ou d’exécuter des railways ; la Belgique devrait-elle seule rester stationnaire et ne faire aucun progrès dans la voie des communications ? Je ne pense pas qu’il y ait un seul membre dans cette enceinte qui oserait avancer que l’on doit faire demain comme hier. La rétrogradation est trop dangereuse ; le commerce et l’industrie risqueraient d’y perdre le passé, le présent et l’avenir.

Si l’on pouvait me persuader, messieurs, que le mouvement commercial et le grand nombre des voyageurs ne couvriraient pas l’intérêt de l’emprunt et les dépenses de construction et d’entretien de la route en fer, je me prononcerais de toutes mes forces contre le projet, parce que je ne voudrais pas voir augmenter d’un centime les charges du peuple pour un chemin dont le commerce devrait supporter toutes les dépenses puisqu’il en aura tout le profit. Mais je dois appuyer le système d’une route nationale, parce que les calculs de MM. Simons et de Ridder me prouvent que la route d’Anvers rapportera annuellement 1,400,000 francs, évaluation qu’on n’a pas su combattre.

L’ornière en fer de Malines à Ostende donnera un produit d’au moins 500,000 francs ; les frais d’entretien et l’intérêt coûteront 600,000 francs ; mais, en y ajoutant le produit du transit, le transport des lettres, et en mieux évaluant le nombre des voyageurs et le mouvement commercial du poisson, la route rapportera 700,000 francs, ce qui fait un excédant de cent mille francs. Le revenu de la communication d’Ostende à la frontière de Prusse sera de plus de deux millions.

On demande 8 millions et demi d’Ostende à Malines et 16 millions et demi d’Anvers à Verviers, ensemble 25 millions ; mais pour me rapprocher du chiffre de l’ingénieur en chef, M. Vifquain, je majorerai encore la dépense d’un million, et je porterai le coût d’Ostende à Verviers à 26 millions, eu égard aux mécomptes que pourraient avoir faits MM. Simons et de Ridder. Quant au fait qu’a signalé M. Dumortier, relativement à l’indemnité d’un million à accorder aux concessionnaires de la route de Verviers à la frontière de Prusse, le million de diminution offert par les maîtres de forges sur le prix du fer couvrira cette dépense. Donc 26 millions destinés à la construction de la route, à un intérêt de 5 p. c., donneraient 1,300,000 fr. ; par conséquent il resterait encore par an un excédant de 6 à 700,000 fr., non compris le droit de transit d’Anvers à la Prusse.

Il s’en suit que si les ingénieurs s’étaient même trompés de 15 p. c. dans leur évaluation, il n’y aurait point encore de déficit. Ajoutons aux 26 millions les 7 millions que réclame le chemin de fer vers la frontière de France, et sur l’emprunt de 35 millions nous aurons encore deux millions pour les machines locomotives. Il n’en faut qu’environ 35 d’Ostende à Verviers ; chaque machine d’une force de 30 chevaux, coûtant 30,000 fr., fait un total de 1,050,000 fr. ; les wagons sont fournis par les entrepreneurs de roulage, et ne coûtent que le prix ordinaire d’un chariot, environ 800 fr.

On a beaucoup exagéré, messieurs, le coût des ornières de fer. D’après les citations de M. Dumortier, il faudrait de 60 à 80 millions pour 82 lieues ; d’après M. de Puydt, 145,000 francs par kilomètre, ce qui fait 725,000 francs par lieue. Dans une brochure qui a paru naguère, on lit que les railways à une voie coûtent terme moyen en Angleterre 80,000 fr. par kil., 5 kil. par lieue., fait 400,000 fr. par lieue. En France, ils coûtent 114,000 fr. par kil., ou par lieue 570,000 francs. Des calculs portent le coût en Belgique, les terrains acquis et les déblais exécutés, à environ 100,000 fr. par kilomètre, soit par lieue un demi-million. Mais il y a aussi dans la Grande-Bretagne des chemins de fer qui ont coûté de un à deux millions, en y comprenant d’immenses galeries souterraines, de nombreux entrepôts et magasins. En Belgique, la grande ligne ne doit être que d’une voie, et d’après les devis de MM. Simons et de Ridder, elle ne doit coûter par lieue que 475.000 francs.

La société rhénane trouve encore ce prix exagéré. Ne soyons donc point effrayés quand on nous avance inconsidérément que c’est une dépense de 60 à 80 millions.

Il y va, messieurs, d’une révolution commerciale au profit de la Belgique. Aujourd’hui, ce sont les liens commerciaux qui unissent les nations entre elles ; après une grande catastrophe politique, il faut prouver qu’en Belgique on veut, avec des institutions libérales, des travaux également à la hauteur du siècle ; c’est une nécessite de l’époque, sous peine de rester en arrière de ses voisins. Ne pas marcher, c’est reculer. D’ailleurs, je suis convaincu que les routes en fer sont, dans l’ordre matériel, ce que la liberté de la presse et les constitutions sont dans l’ordre moral. Je voterai pour l’article premier, mais je ne conçois pas l’existence d’un chemin en fer sans un embranchement vers Ostende. La Hollande aura moins d’intérêt à nous contester la liberté de l’Escaut, quand nous pourrons nous passer de ce fleuve.

On vous l’a déjà dit, messieurs, la Belgique n’a pas de flotte. La liberté de l’Escaut est bien garantie par les 24 articles ; mais si les Hollandais nous cherchaient noise, il faudrait recourir à la diplomatie, et en attendant vous n’auriez point de voie de communication, si vous n’exécutiez pas un chemin de fer de Malines à Ostende. L’honorable M. Dumortier a voulu vous démontrer l’inutilité du chemin de fer d’Ostende à Louvain ; il vous a parlé de la série des canaux, et il vous a dit, messieurs, que le péage d’Ostende à Bruges ne doit coûter qu’un cents et demi par tonneau et que le trajet se fait en quelques heures, tandis que le péage sur le chemin de fer coûterait 80 centimes.

La vérité est que par beurtman le fret par tonneau coûte de 6 à 9 fr. d’Ostende à Louvain ou Bruxelles, et que le trajet dure bien souvent plus d’une semaine, tandis que par le chemin de fer le fret du tonneau coûtera dix francs ; mais le trajet se fera en 7 heures au lieu de 7 jours.

Quant aux bâtiments de mer, ils ne peuvent point naviguer de Bruges à Gand, attendu que le canal n’a que 7 pieds de profondeur, et la navigation est interrompue souvent pendant deux mois de l’année, tandis qu’il n’y a jamais d’obstacles sur un chemin de fer. Au surplus, si vous voulez un grand commerce à l’extérieur et à l’intérieur, et la fusion des partis en Belgique, il faut augmenter les débouchés commerciaux ; la jonction de la mer au Rhin par une route en fer est un monument national, un système politique et commercial que vous ne pouvez tarder d’établir. Nous n’avons pas de colonies, et pour les remplacer, il faut des comptoirs aux Indes, des entrepôts libres et le transit en Belgique, une bonne douane, et enfin un système commercial convenant à notre Belgique maritime, industrielle et agricole.

D’après ces considérations, j’acquiescerai au principe des chemins en fer. Ce sera un moyen d’arriver à la fusion des partis et d’amener à vous les orangistes ; car, en leur ouvrant des débouchés, vous les aurez mis à même de gagner de l’argent, et c’est tout ce qu’ils désirent.

M. Angillis. - Messieurs, il m’est impossible d’apprécier en de moment l’amendement proposé par M. de Puydt ; une lecture rapide ne m’a pas permis de saisir tout ce qu’il peut renfermer d’utile ; il faut donc qu’il soit examiné avec toute avec la même maturité que le projet. En attendant, je m’expliquerai sur l’article premier en discussion. Après une discussion tour à tour théorique, éloquente, abstraite et excessivement longue, il ne m’appartient pas d’occuper longtemps l’assemblée de mes observations. Je ne dirai donc que quelques mots pour motiver mon vote et satisfaire à mes devoirs comme député de la nation.

L’utilité, voire même la nécessité d’un chemin de fer sur le sol de la Belgique, me paraît démontré à l’évidence ; en règle générale, les voies d’un pays sont les sources principales de ses moyens. Les communications sont les premiers éléments de la civilisation et des commodités sociales, comme elles sont le principe de toute prospérité. Maintenant les communications ordinaires ne suffisent plus à l’activité des relations commerciales ; si on néglige les moyens de transport qu’on emploie ailleurs, le commerce prendra une autre route, et toute idée de transit sera perdue à toujours pour la Belgique. Nos relations intérieures y gagneront aussi considérablement, car les forces productives d’un pays doivent s’accroître avec la rapidité des communications, et l’économie qui doit en résulter est immense. Voilà, messieurs, des vérités reconnues de tous ceux que n’éblouit point l’éclat des systèmes les plus ingénieux et des paradoxes les plus séduisants.

Toutes ces vérités, messieurs, ont été combattues avec talent, mais l’éloquence est une grande magicienne ; elle change la couleur des choses, cependant elle n’en saurait changer le fond, l’essence, le principe. C’est le principe qu’il importe aux esprits bien faits de consulter ; de cette manière on découvrira la vérité, et l’utilité du chemin en fer est démontrée.

L’établissement d’un chemin en fer rencontre des adversaires redoutable, des hommes honorables, avec la plupart desquels je suis dans l’habitude de voter, et auxquels j’ai voué toute mon estime. Je suis le premier à rendre justice à leurs intentions, mais je dois déclarer que les motifs qu’on a fait valoir avec tant de force et de savoir n’ont point porté la conviction dans mon âme, et si nous devions rejeter toutes les lois qui contrarient nos idées ou nos systèmes personnels, notre législation constitutionnelle ne serait qu’une vaine théorie inutile et impossible dans la pratique. Il me semble, au contraire, que la raison veut que nous donnions notre assentiment à une loi qui, reconnue utile et nécessaire, ne présente aucun inconvénient tellement grave, qu’il couvre l’utilité générale qu’elle doit produire.

Une objection extrêmement importante a été faite contre le projet, c’est qu’il tendrait à faire souffrir une perte notable à toute une province ; il m’est impossible, messieurs, de partager cette opinion, et si je la croyais fondée, je me hâterais de rejeter la loi tout entière ; car une loi qui ferait souffrir non pas toute une province, mais la plus chétive commune du royaume, serait une loi de mensonge, une loi tyrannique qui ne pourrait jamais faire partie de la législation d’un peuple libre. Mais je le déclare, malgré toutes les raisons qu’on a fait valoir en faveur de cette opinion, malgré l’éloquent discours d’un de mes honorables amis, le point important ne m’est nullement démontré ; au contraire, en prolongeant cette route jusque dans le Hainaut, cette province profiterait pour une large part du bien que cette route doit produire au pays.

On a dit aussi que l’agriculture ne pourra rien gagner à l’établissement de la nouvelle route, parce que nos cultivateurs ne peuvent pas vendre le produit des récoltes en Allemagne. Ceci est vrai ; mais il n’est pas exact de dire que l’agriculture ne profiterait pas du chemin, car les cultivateurs qui n’en demeurent qu’à deux ou trois lieues, et leur nombre sera considérable, pourront, à peu de frais, vendre leurs denrées sur les marchés éloignés que la route traversera, et où le prix de ces denrées sera plus élevé. D’un autre côté, on ne doit pas oublier que la Belgique n’est pas uniquement un pays agricole, elle est en même temps manufacturière et commerçante ; aucun de ses grands intérêts ne peut être abandonné, et quand il se présente une occasion de favoriser l’une ou l’autre de ces branches de la prospérité nationale, ce serait une folie de négliger cette matière pour le seul motif que les trois branches n’en profiteront pas à la fois.

Voilà, messieurs, en abrégé, les motifs qui me déterminent à désirer l’établissement d’un chemin en fer avec plusieurs embranchements sur le sol de la Belgique. Je dis l’abrégé de mes motifs ; car, pour m’expliquer avec toute l’étendue dont cette question est susceptible, il faudrait que j’entrasse dans la discussion générale, et je ne crois pas que l’assemblée soit disposée à écouter, après la longue discussion qui vient de finir, des arguments qui doivent nécessairement se rapporter à tout ce qui a été dit.

Je n’ai donc pris la parole que pour qu’on ne se méprenne pas sur mes intentions lors du vote définitif. Je le déclare dés à présent, mon vote sur le projet dépendra du mode qu’on adoptera pour l’exécution de cette entreprise ; et si on ne change pas totalement les dispositions de l’article 3 du projet, mon vote sera négatif. Je m’expliquerai lors de la délibération sur cet article, me réservant de présenter, s’il le faut, un amendement pour changer le mode d’exécution que le projet propose.

M. Doignon. - Je me bornerai à vous indiquer un seul motif qui me détermine à rejeter l’article premier du projet de loi en discussion ; c’est qu’il n’existe aucune enquête sur le système général des chemins de fer, ce qui est contraire à tons les usages parlementaires en pareil cas. En Angleterre, notamment, l’enquête ne fait aucun doute ; dans toutes les circonstances semblables, il est procédé à une enquête ; et même, d’après votre loi de 1832, l’enquête est ouverte lorsqu’il s’agit d’une communication de commune à commune simplement.

Nous n’avons pour éléments que les mémoires et les documents fournis par MM. de Ridder et Simons : il est inouï et contraire à toutes les règles de voir une législature fonder son opinion sur les seules déclarations et affirmations de deux individus. L’enquête préalable était donc évidemment indispensable. Les débats qui ont eu lieu pendant la discussion générale ont dû prouver que l’instruction faite est incomplète, qu’elle est insuffisante, et que l’on n’a pas procédé comme on aurait dû le faire.

Ainsi que l’a dit M. de Theux, il est réellement incertain si cette vaste entreprise sera avantageuse ou onéreuse au pays : nous manquons d’expérience, et il y aurait imprudence à nous de nous engager sans enquête dans un tel système, lorsque le pays n’a aucun antécédent qui puisse servir de base pour l’évaluation de la dépense et des produits.

Le gouvernement devait consulter les intéressés, les industriels, seuls compétents pour juger cette matière ; il devait consulter l’agriculture qui occupe les quatre cinquièmes de notre population, toutes les professions en général et toutes les provinces, et notamment les provinces qui possèdent des mines et dont le sort est entièrement lié au projet en discussion. En économie commerciale, il est un principe tout spécial, c’est que la minorité ne doit pas être sacrifiée à la majorité, et qu’au contraire la majorité doit souffrir pour conserver la minorité.

La question des chemins de fer est une question immense qui embrasse tous les intérêts matériels, et domine tout notre avenir ; elle est destinée à amener une révolution dans toutes les branches de l’industrie et du commerce ; une question aussi extraordinaire exigeait une instruction également extraordinaire.

Le gouvernement devait donc faire une enquête, et même provoquer une enquête parlementaire.

On nous a dit que le système de chemin en fer devait constituer le pays sous le rapport matériel : eh bien, quand il s’est agi de notre constitution politique, la nation a créé un congrès avec des pouvoirs spéciaux ; et aujourd’hui qu’on propose aux chambres une constitution aussi importante, pourquoi le gouvernement n’a-t-il pris aucune précaution ? pourquoi veut-il nous faire prononcer sur la parole de deux ingénieurs ?

La presse, dira-t-on, a suffisamment éclairci la question ; mais les journaux ont présenté des systèmes plus ou moins opposés les uns aux autres ; ils nous ont offert des chiffres, des faits contradictoires ; au milieu de tout cela, la législature ne peut asseoir une opinion ; c’est donc à la chambre à faire elle-même son instruction, c’est à elle à remonter à la source de tous les renseignements. Ce n’est point sur des gazettes, sur des brochures d’anonymes que nous pouvons nous former une opinion. Quelles sont les pièces que l’on produit pour juger ce grand procès ? Ce sont toutes pièces émanées de la partie intéressée du gouvernement, de ses ingénieurs.

Pouvons-nous prononcer sur une question aussi grave d’après de simples assertions ?

Vous devez avoir remarqué le désaccord qui existe entre les agents même du pouvoir. M. Vifquain s’est fortement prononcé contre le système adopté par les sieurs Simons et de Ridder, ses élèves et ses subordonnés. Il a réfuté victorieusement leur système dans un mémoire, et ils sont encore à répondre à leur maître, ou bien ils répondent à la question par la question. Par exemple. M. Vifquain dit dans son mémoire que dans les actes de concession le gouvernement peut insérer des stipulations pour la garantie des intérêts généraux, pour poser des bornes au gain des compagnies ; MM. Simons et de Ridder répondent que des clauses semblables sont possibles, mais ils prétendent qu’elles seraient éludées devant les tribunaux. Mais, messieurs, si les clauses sont rédigées d’une manière claire et précise, comme elles doivent l’être, elles ne seront pas éludées. Le gouvernement trouvera justice devant les tribunaux aussi bien que les particuliers. Vous voyez donc que cette réponse est puérile ; il en est de même d’une infinité d’autres.

Vous avez encore remarqué que dans cette assemblée nous possédons un très petit nombre de membres possédant des connaissances spéciales sur la matière : cependant nous ne pouvons pas nous fixer sur la seule opinion de l’un ou de l’autre de nos collègues ; le législateur ne peut pas plus baser son jugement sur l’opinion de M. de Puydt que sur celle de M. Teichmann ; il faut donc, je le répète, que la chambre fasse son instruction elle-même.

MM. Simons et de Ridder procèdent d’une manière singulière. Voilà nos calculs ; vous devez les prendre pour vrais jusqu’à preuve contraire, disent-ils. Mais c’est à ces messieurs, d’abord, qu’il importe de justifier leurs chiffres ; jusqu’à ce qu’ils les aient justifiés, ils doivent être considérés comme incertains, sinon comme suspects.

Ils croient que c’est à nous à vérifier leurs chiffres, en faisant des recherches dans les documents administratifs : ils sont, à cet égard, dans une grande erreur ; c’est à eux à démontrer les éléments et les bases de leurs chiffres, sans quoi ils ne sont rien pour la législature. Ils viennent ici poser en fait que les droits de péage, d’octroi, de transit, s’élèvent à telle somme, et il faudrait les croire sur leur simple allégation. Ils ont dit, par exemple, que la quantité de poisson arrivant à Bruxelles donnait telle somme ; et c’est en séance publique qu’ils viennent déclarer qu’ils ont puisé ces chiffres au bureau de l’octroi. Mais depuis longtemps n’auraient-ils pas dû donner les documents sur lesquels ils appuient leurs données ?

M. Vifquain a très bien démontré dans son mémoire qu’il fallait une enquête pour évaluer la dépense et fixer les péages. MM. Simons et de Ridder ont encore donné des explications sur les terrassements et sur la quantité et la valeur des terres à exproprier ; mais tout cela se présente en séance publique. C’était aux sections que tous les documents devaient être fournis. Ils ont déclaré sur ce point qu’ils n’avaient que des feuilles volantes, et qu’ils les déposeraient sur le bureau ; mais ce n’est pas ainsi qu’on éclaire une assemblée législative. Je suis étonné que M. le ministre de l’intérieur n’ait pas compris que cette manière de procéder était tout à fait vicieuse et irrégulière.

Au total il est constant que nous n’avons pas d’enquête ; il n’est existe aucune.

M. de Robaulx. - Cela est vrai.

M. Doignon. - Lorsque le ministre de l’intérieur a pris des renseignements près des chambres de commerce, il n’était question alors que de sa proposition de juin 1833 ; mais actuellement il s’agit d’une toute autre proposition. D’ailleurs, les chambres de commerce ne peuvent pas faire une enquête ; elles sont nommées par le gouvernement, et l’enquête doit être faite par des personnes indépendantes du pouvoir.

Nous avons de justes motifs de nous défier du ministère : son impatience d’avoir le projet nous le prouve. Il y a quelque temps, ne voulait-il pas nous le faire discuter dans les 24 heures, sans nous donner le temps d’examiner le volumineux dossier qui l’accompagnait. Et l’un de nos collègues, vous vous le rappelez, a traité cette manière de procéder de surprise.

Aujourd’hui vous entendez les promesses que l’on fait à toutes les provinces de leur donner des embranchements : je n’ai pas foi en ces promesses : si j’en dois croire certaines personnes bien informées, on n’exécuterait que le chemin d’Anvers à Verviers, et le surplus serait négligé. Ce qui rend cette opinion vraisemblable, c’est le dire de M. Teichmann, inspecteur-général des ponts et chaussées : il a déclaré dans cette enceinte qu’il était impossible de couvrir la dépense des sections de Gand à Ostende, et de Bruxelles au Hainaut, avec les produits de ces routes : or, je vous le demande, s’il s’agit de grever le trésor, d’augmenter nos impôts, il est hors de doute que la législature et le gouvernement lui-même reculeront devant de ces embranchements.

Quand on considère d’autre part les efforts et les démarches que l’on fait pour faire accueillir la proposition du gouvernement, je pense qu’il y a lieu d’être circonspect dans la circonstance actuelle. A défaut d’enquête préalable, je voterai donc contre le projet.

M. de Robaulx. - Il vient de surgir un amendement qui paraît être un système tout entier ; comme il ne m’a été communiqué, il m’est difficile de l’apprécier. Si je parle, c’est principalement pour adresser une interpellation au ministre et connaître enfin ce qu’il veut relativement au chemin en fer et relativement aux canaux.

Dans tout le cours de la discussion on a longuement disserté pour savoir là où le chemin en fer devait être établi : chaque localité a réclamé en sa faveur ; et presque toutes reconnaissent cependant que si l’on le fait aussi étendu que la section centrale le propose, la route en fer sera une charge insupportable pour l’Etat. Il faut donc que le ministre nous dise quelles seront les provinces qui auront des embranchements, car en promettre à toutes ce ne peut être qu’une tactique...

M. le ministre de l'intérieur (M. Rogier) - C’est la section centrale qui a établi la direction des sections et leur nombre.

M. de Robaulx. - Le ministre n’avait donc pas l’intention de faire une route d’Ostende à Malines, ni de Bruxelles au Hainaut ; c’est la section centrale qui a propose de contenter tout le monde : le ministre a admis la proposition de la section centrale afin d’obtenir la majorité ; c’est un piège.

Une chose que l’on a peut-être trop oubliée est une assertion sortie de la bouche d’un des commissaires du Roi, de M. Simons ; il a reconnu avec les adversaires du chemin en fer qu’en Angleterre les canaux obtiennent la préférence sur les chemins en fer et sont plus profitables au commerce, parce que les canaux sont amortis dans cette contrée : eh bien, je ferai d’abord une réflexion, c’est que sur une partie des points que doit parcourir la route projetée, les canaux sont amortis. Ensuite je demanderai s’il ne conviendrait pas de savoir jusqu’à quel point il faudrait amortir les canaux avant de procéder à l’érection du chemin en fer.

Par exemple, si, comme le ministre et les partisans du chemin de fer nous l’ont dit, on se propose de diminuer les péages sur les canaux du Hainaut, de manière que cette province puisse concourir avec Liége sur la place d’Anvers, je demande à M. le ministre s’il a dans son portefeuille les renseignements nécessaires pour fixer ce que coûtera à l’Etat le rachat des péages sur les canaux. Sait-il si les concessionnaires, ceux de Charleroy par exemple, sont disposés à consentir volontairement, moyennant une indemnité, la diminution des péages qui leur sont dus en vertu de leurs concessions ?

Dès lors, j’interpelle le ministre. Je demande s’il a pris les renseignements nécessaires, afin de connaître le montant de l’indemnité qu’il y aurait à voter pour réduire les droits exorbitants qu’on perçoit sur les différents canaux du Hainaut, alors même qu’on n’y passe pas. Si vous avez pris ces renseignements, et que vous vouliez qu’on ait foi dans vos paroles, il faut que le projet de loi renferme le vote des millions ou centaines de mille francs qu’il faudra affecter à l’abaissement des péages. Car si on vote la somme destinée à donner au commerce de Liège une communication qui lui permette d’entrer en concurrence avec les produits du Hainaut, il faut en même temps voter par contrepartie les fonds nécessaires pour que cette concurrence ne soit pas la destruction du commerce du Hainaut.

Voilà comme les députés du Hainaut sont justes, et comme le gouvernement ne paraît pas vouloir l’être. Si on reconnaît que le chemin de fer doit transporter à Anvers, à raison de deux ou trois francs, une certaine qualité de charbon provenant d’une localité qui, jusqu’à présent, n’en fournissait pas sur ce marché, et que la même quantité de charbon venons du Hainaut, qui fournissait presque exclusivement Anvers, coûte 7 fr. de transport, vous sentez qu’on a mauvaise grâce à crier haro sur le Hainaut et ses députés, quand ils veulent éviter une ruine certaine. Ils sont en cela plus raisonnables que leurs adversaires, car ils disent : Nous faciliterons le développement du commerce des autres localités ; nos extractions sont suffisantes pour nous permettre de ne pas craindre la concurrence, mais ne nous forcez pas à concourir à notre destruction en nous faisant payer par contribution les sommes nécessaires pour la consommer.

Voilà, je le répète avec mon honorable collègue et ami M. Gendebien. ce que nous ne souffrirons pas. Chaque fois qu’on nous placera entre la légalité et notre ruine, nous ne nous résignerons pas à notre destruction, nous ne nous soumettrons pas à une loi qui nous ferait payer l’anéantissement de notre commerce et de nos capitaux. Voilà en quel sens j’adopte les considérations de l’honorable M. Gendebien, qu’on a regardées comme des menaces.

Je ne pense pas que le gouvernement puisse jamais ruiner une province au profit d’une autre. Il ne s’agit pas ici d’hostilité de province à province ; si un brandon de discorde a été jeté dans la discussion, c’est par le gouvernement ; c’est lui qui l’a lancé. Nous sommes prêts, je le répète, à faciliter le développement du commerce de Liège, mais à la condition qu’il ne détruise pas le nôtre. Exiger notre ruine, c’est nous constituer en état de légitime défense et autoriser la résistance.

Je vous le demande donc, êtes-vous fixés sur la somme que coûtera la réduction des péages sur les canaux du Hainaut ? Si vous votez cette somme dans la loi.

Dès lors il deviendra inutile de faire un chemin de fer le long du canal de Louvain à Anvers, là où le canal est amorti ; il sera inutile de le faire, à moins qu’on ne veuille rendre vains les travaux faits depuis 50 ans : il sera inutile de faire un chemin en fer là où il y a un canal dont on peut diminuer les péages ; mais les localités il n’y a pas de canaux, pourront réclamer le chemin en fer, je le reconnais.

Puisque cette loi doit être, comme on le dit, une mesure réparatrice, je demande si l’inconcevable disposition contenue dans le cahier des charges du canal de Charleroy, clause d’après laquelle le bassin houiller de Houdeng, qui est à une distance plus rapprochée de Bruxelles que Charleroy, est obligé de payer tous les péages depuis Charleroy comme si les charbons en venaient, de payer pour toute la distance non parcourue ; je demande si, dans l’intérêt de ces houillères, on a l’intention de réparer cette injustice.

L’honorable M. Doignon vient de parler d’une enquête parlementaire. Et à cette occasion il a dit erronément que c’était la majorité qui devait se cotiser pour souffrir en faveur de la minorité. Vous le savez, messieurs, ce n’est pas là l’habitude ; car moi, membre de la minorité, j’ai souvent souffert tout le poids de la majorité. Je crois que l’honorable M. Doignon s’est trompé ; car, dans la question du chemin de fer qu’il combat, c’est au contraire la majorité du pays qui est sacrifice à la minorité. Je prétends que le chemin de fer a été conçu d’abord dans un intérêt anglais : c’est tout naturel, je n’en parle pas ; mais ensuite c’est dans l’intérêt d’Anvers et des localités qu’il va traverser. Je ne considère pas cependant que le chemin en fer soit un aussi immense bienfait qu’on le prétend pour la ville de Liége, ville que, soit dit en passant, le gouvernement n’avait pas paru disposé à favoriser jusqu’aujourd’hui.

Ce n’est pas quand le gouvernement a attaqué cette ville dans son honneur qu’on peut croire à du favoritisme de sa part. D’après ce que j’ai entendu dire par des négociants les plus intéressés à l’établissement du chemin de fer, il ne réalisera pas toutes les prévisions favorables au commerce de Liége ; mais je pense qu’il est favorable à Anvers principalement, et, pour peu d’autres localités, vous froisseriez les intérêts du Hainaut, de la province de Namur et de la Flandre orientale. J’ajouterai le Luxembourg et le Limbourg. Car, ainsi qu’un orateur l’a dit dans une précédente séance, le Limbourg avait eu en expectative le chemin en fer comme une espèce de compensation de la vente d’une partie de son territoire.

Mais depuis le changement de direction donné à la route, le Limbourg qui était intéressé à la confection du chemin en fer se trouve désintéressé. Que dis-je ! le Limbourg lui-même en est maintenant lésé ; ainsi ce n’est pas la minorité qui se sacrifie au bien de la majorité, ce sont les deux tiers du pays qui vont supporter les charges dans l’intérêt de l’autre tiers.

Je laisse à des hommes plus exercés que moi dans la matière à décider si c’est là de la saine économie politique.

Avant de m’expliquer sur la proposition d’enquête que je ne rejetterai pas, je prie le ministre de son côté de s’expliquer sur la question de savoir s’il a des données certaines sur les sacrifices à faire pour diminuer les péages des canaux et les mettre en rapport avec les chemins de fer. S’il a les renseignements nécessaires, il faut qu’une disposition soit insérée dans la loi, afin que toutes ces promesses d’abaissement ne soient pas un leurre. Si le ministre ne s’est pas procuré les renseignements nécessaires à cet effet, c’est un motif de plus pour appuyer l’enquête proposée.

On sent l’importance de cette interpellation. Si on vote une somme pour l’abaissement du péage sur les canaux, il est évident que partout où il y a des canaux, il ne faudra pas construire de routes nouvelles, de routes en fer, puisqu’elles seront devenues inutiles ; et le ministre qui n’avait pas l’intention de faire de routes en fer dans le Hainaut, ne sera pas obligé d’en construire. Mais là où il n’y a pas de canaux, le gouvernement devra établir des chemins en fer qui permettent à la province de Hainaut de rivaliser avec Liége.

Je demande donc au ministre de répondre aux questions que je lui ai adressées ; s’il ne peut pas le faire, il n’y a aucune objection à faire contre la proposition de M. Doignon.

M. le ministre de l'intérieur (M. Rogier) - Je rattache l’interpellation de M. de Robaulx à l’article premier. Je présume que, si j’établis que le gouvernement pourrait sans grand sacrifice amener les transports des charbons du Hainaut sur les marchés de Bruxelles et en concurrence avec les charbons de Liége, qui n’y viennent pas, je présume que l’honorable M. de Robaulx voterait contre l’embranchement dirigé vers la France par le Hainaut.

M. de Robaulx. - Avant de m’interpeller, répondez.

M. le ministre de l'intérieur (M. Rogier) - L’interpellation qu’on m’a adressée ne peut avoir d’objet que dans le cas où l’embranchement vers le Hainaut, que suppose l’article premier, serait repoussé ou devrait être combattu par le préopinant. Dans le cas où on repousserait l’embranchement, quels seraient les sacrifices, s’il est des sacrifices à faire, que l’Etat aurait à supporter sur les canaux de Charleroy et de Pommeroeul, afin de soutenir la concurrence de tous les charbonnages du pays sur les marchés d’Anvers, de Bruxelles et de la Hollande ?

La chambre remarquera que, suivant nous, la route n’a pas la destination et n’aura pas pour effet de détruire cette concurrence. Suivant nous, les houilles du Hainaut continueront de fournir les marchés d’Anvers, de Bruxelles et de Hollande. Suivant nous, Liége arriverait à Anvers à 3 fr. 20 c., et le Hainaut à 6 fr. 25 c. ; suivant nos adversaires, à 7 francs.

Sur les deux millions de tonneaux de houille que produit le Hainaut, 200 mille tonneaux seulement sont expédiés vers le bas-Escaut. S’il fallait faire porter une réduction sur les droits de canaux, de manière à ce que ces 200 mille tonneaux pussent arriver au même prix que 200 mille tonneaux de houille de Liége, ce serait une somme de 300 mille francs au plus, dont il faudrait grever le trésor.

Mais, messieurs, nous ne voyons pas que la concurrence sera détruite par l’établissement du chemin de fer. Toute l’exploitation actuelle de Liège n’est que de 370 mille tonneaux ; si elle livrait les 200 mille tonneaux que le Hainaut fournit au bas-Escaut, il en résulterait pour elle un surcroît d’exploitation, ses prix augmenteraient nécessairement, et la concurrence deviendrait plus difficile sur les marchés exploités par le Hainaut ; il est reconnu d’ailleurs que les houilles du Hainaut jouissent d’une propriété particulière.

Voici comment s’exprime, sur les houilles du Hainaut, un écrivain qui a pris chaudement leur défense :

« Les houilles de Mons possèdent seules avec les houilles anglaises la propriété inappréciable de jeter de la flamme comme le bois, d’enduire les parois extérieures des métaux d’une couche bitumineuse qui les protège contre l’action du feu ; et enfin, de satisfaire un besoin impérieusement senti dans un grand nombre d’établissements industriels (houilles flamboyantes du bassin de la Haine). » Mémoire de M. Pichat, pages 15 et 16.

On a déjà dit que le Hainaut avait été favorisé au détriment de la province de Liège, par les communications qu’on lui a ouvertes avec les autres parties du royaume et avec la Hollande.

Depuis la révolution la concurrence de Liége est devenue plus difficile encore contre le Hainaut. En effet, depuis la révolution, Liége n’a plus été fournir la Hollande, et l’on a vu ouvrir le canal de Charleroy qui a amené les charbons de Charleroy à Bruxelles à moitié prix ; on a vu diminuer de moitié les droits sur le canal de Pommeroeul, on a vu diminuer d’un septième les droits sur le canal de Charleroy à Bruxelles.

Par suite de l’ouverture du canal de Charleroy, et des réductions successives des tarifs, il est certain que le charbon du Hainaut arrivera à beaucoup moindres frais sur les marches hollandais, tandis que le charbon de Liége, au lieu d’obtenir une réduction sur les moyens de transport, les a vu aggraver d’un droit nouveau par le tarif sur la Meuse. D’ailleurs, on raisonne toujours comme si le Hainaut ne produisait que du charbon. Je ne doute pas que beaucoup d’industries du Hainaut retireront de l’établissement de la route en fer des avantages capables de compenser les désavantages qui pourraient en résulter pour l’industrie des houilles.

Je citerai les hauts-fourneaux qui trouveront dans la route même un débouché important et en procureront en même temps un aux houilles du Hainaut. Je tiens de plusieurs exploitants de Liége que le Hainaut parviendra même peut-être à fournir de la houille à Liége et à Verviers. Il est reconnu que le Hainaut possède d’excellents charbons pour l’éclairage au gaz.

Mais toutes ces discussions me paraissent inutiles. La section centrale a proposé un embranchement vers le Hainaut, le gouvernement s’est rallié à cette proposition, et vous a fait voir les remèdes possibles dans le cas où cet embranchement n’aurait pas lieu.

J’ai démontré qu’il serait facile à l’Etat d’offrir au Hainaut des compensations suffisantes sans imposer des charges nouvelles ; car le gouvernement étant propriétaire de sommes considérables dans le canal de Charleroy et de la totalité du canal de Pommerœul, il pourrait faire des réductions sur l’un et l’autre de ces canaux, sans imposer de nouvelles charges. Un autre moyen serait, quand vous viendrez à régler le tarif, d’augmenter le droit sur le transport des houilles de Liége ; ce sera à la chambre à établir les compensations que l’intérêt général réclamera.

Je ne sais si j’ai répondu à l’interpellation de M. de Robaulx.

M. de Robaulx. - Je vous répondrai.

M. le ministre de l'intérieur (M. Rogier) - Quant à l'injustice de la fixation du péage du canal de Charleroy, elle n’est pas notre fait. Il a été concédé avec cette injustice, et le gouvernement n’étant pas maître du canal, elle durera tant qu’il plaira au bon plaisir du concessionnaire de la maintenir.

Il ne nous sera donc pas possible, pour le moment, de faire cesser cette illégalité par suite de laquelle les charbons venant de Charleroy ne paient pas plus que les charbons venant des bassins situés à moitié chemin de Charleroy. Cela vient de ce que Charleroy se trouve, vis-à-vis de certaines parties de l’arrondissement, dans la même position que le Hainaut vis-à-vis de la province de Liége. Il prétendait qu’on voulait aussi tuer ses charbonnages ; il a fait entendre des plaintes très nombreuses et très vives contre l’éventualité d’une concurrence à établir entre ses bassins et ceux de Marimont. Il a fallu que le gouvernement déployât quelque énergie, afin de triompher de ces intérêts locaux.

Charleroy criait très fort, non pas contre des localités éloignées comme la province de Liége, mais contre des exploitants du même arrondissement. En effet, il était plus doux pour Charleroy de venir sans concurrence sur le marché de Bruxelles, que d’avoir à y soutenir la concurrence de Houdeng, comme il serait plus doux pour le Hainaut de venir sans concurrence sur les marchés de Bruxelles, d’Anvers et de Hollande, que de voir arriver en même temps les charbons de Liége. C’est la même question. Le gouvernement a résolu la première question dans l’intérêt des consommateurs, comme il espère que la chambre résoudra l’autre dans l’intérêt général du pays.

M. de Robaulx. - Le ministre, en débutant dans sa réponse, a commencé par dire : Je présume que M. de Robaulx votera contre l’embranchement, dès l’instant qu’on accorde la diminution des péages.

Remarquez-le bien, dit le ministre, la diminution ne sera nécessaire que pour autant qu’on rejette l’embranchement vers le Hainaut. Messieurs, il y a erreur. Il semblerait, selon M. Rogier, que le Hainaut est un cul-de-sac où on n’arrive que par une seule voie. Mais le Hainaut possède trois grands bassins houillers, et si vous faites un embranchement vers cette province, une seule des trois localités l’aura ; car cet embranchement que vous jetez au Hainaut comme fiche de consolation, ne peut pas passer à la fois par Mons, Houdeng et Charleroy. En supposant que la route passe par l’une de ces localités, vous n’avez pas satisfait les autres. Cependant il me paraît que les houillères de Houdeng valent bien les houillères de Mons et que celles-ci valent bien celles de Charleroy. Quand vous accordez justice, il faut la donner pleine et entière à tout le monde.

Il m’est impossible d’admettre ce que vous venez de dire sur l’abaissement du prix de péage.

Houdeng ne profitera pas de cette diminution ; car si vous faites passer la route, comme vous semblez l’avoir promis, du côté de Tournay…

M. le ministre de l'intérieur (M. Rogier) - Je n’ai rien promis.

M. de Robaulx. - Mais vous avez, je crois, remis à l’honorable M. Dumortier une espèce de carte ; je l’interpellerai à cet égard.

- Plusieurs voix. - Ce sont les commissaires !

M. de Robaulx. - C’est possible ! mais les commissaires ou le ministre de l’intérieur, c’est toujours la même chose.

En admettant, dis-je, que vous puissiez satisfaire à l’espèce d’engagement que vous avez pris à l’égard de Tournay, il en résultera que Houdeng et Charleroy seront privés de tout embranchement ; mais n’importe ! vous serez toujours obligés, pour favoriser le Hainaut, de baisser les droits de péage sur le canal de Charleroy.

Si vous devez baisser ces droits, quels renseignements avez-vous pris auprès des propriétaires de ces canaux ? êtes-vous certains qu’ils consentiront à une diminution ?

Mais, nous dit-on, si vos houillères ne gagnent pas, vos hauts fourneaux gagneront par l’exportation des fers. En vérité c’est par trop fort.

Comment ! nous qui recevons de l’Angleterre une plus grande quantité de fers qu’une saine politique ne le comporte, qui faisons venir d’Allemagne les aciers et les fers de première qualité, nous irions fournir des fers à l’Angleterre et à l’Allemagne. Je vous le demande, messieurs, une pareille idée peut-elle entrer dans une tête sainement organisée ?

En me résumant, je déclare ne pouvoir voter sur l’article premier, si vous ne pouvez me dire d’après des documents certains de combien il faudra baisser le prix de péage des canaux, et quel sera le sacrifice qu’il vous faudra faire.

Un projet pour lequel on demande d’abord 35 millions, et qui peut-être exigera 50 ou 60 millions, vaut bien la peine qu’on réfléchisse ; et je vous le répète encore, nous ne voulons pas arriver exclusivement sur les marchés : nous voulons bien la concurrence, mais nous nous opposerons à la ruine du Hainaut.

M. le ministre de l'intérieur (M. Rogier) - Il est bien entendu que c’est toujours sur l’article premier que la discussion continue.

Je croyais tout à l’heure qu’il ne s’agissait que de réclamer un embranchement vers le Hainaut, mais il paraît que je me suis trompé sur la demande du préopinant. C’est non seulement un embranchement, mais encore une indemnité pour le charbonnage de cette province.

C’est une nouvelle prétention.

L’honorable préopinant vous a dit que je n’avais pas fourni les renseignements d’après lesquels j’avais évalué à 300,000 fr. l’indemnité éventuelle qu’il y aurait à accorder sur les prix de transport.

En prenant pour taux moyen de la totalité du transport de la province du Hainaut 200 mille tonneaux de houille, au moyen de 300 mille francs on indemniserait.

M. de Robaulx. - Mais il y autre chose à transporter.

M. le ministre de l'intérieur (M. Rogier) - Je sais que le Hainaut transporte aussi de la chaux, des fers ; mais la majeure partie du transport par le canal consiste en charbons,

(M. le ministre de l’intérieur, s’interrompant ) Mais M. de Robaulx ne m’écoute pas.

M. de Robaulx. - Je m’entretiens avec un de vos amis qui vote pour le projet ; mais c’est toujours avec plaisir que je vous écoute.

M. le ministre de l'intérieur (M. Rogier) - Je tenais à vous faire connaître les bases sur lesquelles pourra se fixer l’indemnité à accorder aux propriétaires de canaux, pour me servir de votre expression qui du reste n’est pas exacte ; car il est bon de faire remarquer que l’on n’aura affaire qu’à un seul propriétaire pour le canal de Pommerœul qui est la propriété de l’Etat. Le gouvernement se paierait lui-même.

Pour le canal de Pommeroeul, qui est la propriété de l’Etat, le gouvernement se payerait à lui-même.

Quant au concessionnaire du canal de Charleroy, on paraît craindre qu’il ne se refuse à toute diminution ; mais déjà ce concessionnaire n’a-t-il pas fait une réduction de 7 p. c. sur les droits de péage ? Il est vrai de dire que le gouvernement leur paie une indemnité équivalant à cette réduction.

Messieurs, il est possible qu’il y ait lieu à une indemnité éventuelle pour les canaux de Charleroy et de Mons. Mais je persiste à dire qu’il n’est pas nécessaire d’agiter cette question quant à présent ; qu’elle ne devra être soulevée qu’alors qu’il s’agira de la fixation du tarif du péage sur le chemin de fer, et peut-être ne sera-t-il même pas nécessaire de la discuter, s’il y a un embranchement qui se dirige vers le Hainaut : s’il est possible de le faire, nous ne demanderons pas mieux, faudra-t-il qu’il soit combiné dans l’intérêt de la province ?

Il n’y a aucun travail de préparé, ce sont plutôt des indications qu’un projet qui ont été fournies.

M. de Brouckere. - N’ayant pris aucune part à la discussion générale, je désire expliquer les motifs du vote que j’émettrai. Je le ferai, messieurs, en très peu de mots : d’abord, après les nombreux discours que vous avez entendus depuis douze jours, il me serait fort difficile de dire quelque chose de neuf ; en second lieu, bien que ma conviction soit raisonnée, profonde, je n’ai nul désir de la faire partager à ceux qui auraient une autre manière de voir, parce que, dans une matière où l’on n’a pour s’étayer que des éventualités, des suppositions plus du moins fondées, des calculs dont rien ne garantit l’exactitude, des assertions combattues par des assertions contraires ; dans une matière où les économistes et les hommes de l’art sont si divisés, j’ai bien assez de m’occuper de moi-même, sans chercher à exercer quelque influence sur l’opinion des autres.

J’estime, messieurs, que parmi les défenseurs, comme parmi les adversaires du projet de loi, ce qui a surtout dominé, c’est l’exagération ; et lorsque plus tard on demandera aux premiers compte des belles promesses qu’ils nous ont faites, ils seront aussi embarrassés que le sont les défenseurs des dix-huit articles.

A les entendre, il semblerait que jusqu’ici il n’y avait pas de routes en Belgique, qu’aucune communication n’existait entre nous et nos voisins ; que la construction d’une route en fer va lever toutes les difficultés dont nous nous plaignons, faire cesser toutes les entraves qui nous gênent, va, comme d’un coup de baguette, engloutir les douanes et les douaniers. Je ne me laisse pas séduire par de semblables exagérations, bonnes tout au plus pour figurer dans une amplification de rhétorique, ou dans un discours prononcé à l’occasion de la pose d’une première pierre. M. le ministre de l’intérieur pourra en faire usage plus tard.

Voici, messieurs, le raisonnement tout simple que je me suis fait.

L’invention des routes en fer est un progrès évident, et cette belle conquête de l’intelligence est destinée à exercer bientôt une immense influence. J’ai la conviction que dans quelques années on en construira dans tous les Etats de l’Europe ; les nations qui resteraient en demeure de le faire méconnaîtraient leurs intérêts, tout comme méconnaîtrait les siens le fabricant qui négligerait de substituera à d’anciennes machines des machines perfectionnées et travaillant d’une manière plus prompte et plus économique.

S’il en est ainsi, messieurs, plus nous apporterons de hâte à nous mettre à l’œuvre, plus il y aura d’avantages à recueillir pour nous. Il n’est d’ailleurs, à mon avis, aucun pays qui soit plus en mesure d’ouvrir la marche, de prendre l’avance ; il est en quelque sorte poussé et par sa situation, et par son étendue, et par ses relations, et par ses produits, et par les fleuves qui le parcourent, et par les ressources financières qu’il présente. Mais quel est le mode d’exécution qu’il faut choisir ? celui qui coûte le moins, celui qui donne lieu au plus petit nombre d’abus, celui qui nous offre le plus de garanties sous le rapport de la promptitude et sous celui de la bonté des travaux ; en un mot, le mode de concession. J’ai défendu ce système dans cette assemblée, il y a bientôt deux ans ; loin d’avoir changé d’avis, ce qu’a dit mon honorable ami M. de Puydt m’a encore confirmé dans mon opinion : je m’en réfère à ses arguments.

Il ne se présentera pas de concessionnaires, dit-on : qu’on essaie ; qu’on fasse même pour les attirer quelques sacrifices pécuniaires, j’y consens.

Mais, si mon opinion ne triomphe pas, refuserai-je d’adopter le projet de la section centrale, auquel le gouvernement s’est rallié ? Non, messieurs. Il n’est pas à mes yeux d’argent mieux employé que celui que l’on dépense à augmenter ou à améliorer les moyens de communication : c’est servir à la fois les intérêts de tout genre ; c’est accélérer la marche de la civilisation, en favorisant les intérêts matériels.

Vous voulez donc, s’écrie-t-on, enrichir une localité aux dépens d’une autre ? A Dieu ne plaise ! telle n’est pas mon intention, et loin de blâmer, comme quelques-uns, ceux qui ont défendu les intérêts de leurs commettants, je loue leurs efforts ; j’ai écouté avec attention tout ce qu’ils ont dit. Mais, sans vouloir sacrifier personne, je cède à la nécessité qui m’oblige, en voulant répandre le bien partout, de commencer quelque part. Or, il y aura une route en fer dans le Hainaut, il y en aura une dans les Flandres ; mais quelle est celle qui intéresse le plus la généralité du pays ? quelle est celle qu’il est le plus urgent de construire ? c’est celle d’Anvers à la frontière de l’Allemagne. Qu’on commence donc par celle-là.

Je voterai donc pour tout amendement tendant à faire adopter le système de concession, et par conséquent pour celui de M. de Puydt, en tant qu’il consacre ce système. Subsidiairement, et dans le cas où la majorité de la chambre ne partagerait pas mon avis, je voterai pour le projet en discussion.

M. Coghen. - Après dix jours de débats, lorsqu’on succède à des orateurs aussi éloquents que ceux qui ont parlé dans la discussion générale, après avoir entendu nos honorables collègues MM. Devaux, Nothomb, Smits, Davignon et Teichmann, il y a peut-être de ma part de la témérité à vouloir me faire écouter, à réclamer un instant l’attention d’une assemblée déjà si fatiguée par de si longs débats. Mais je dois à mes mandataires, dans une question d’une si haute importance, d’exprimer mon opinion et de motiver mon vote.

S’il était vrai que la construction d’une route en fer fût une dépense sans but, sans utilité, sans résultats, sans produits, je voterais contre.

S’il était vrai qu’il dût en résulter la ruine de nos canaux, de nos messageries, de nos postes, la destruction de toute navigation intérieure, et avoir pour résultat de compromettre beaucoup d’existences, de ruiner une province entière ou même une partie, mon vote serait contre.

S’il était vrai que le mode de concession fût le seul moyen d’exécuter ce grand travail dans l’intérêt bien entendu du pays, mon choix ne serait pas douteux.

Mais il n’en est pas ainsi : le contraire, messieurs, a déjà été démontré d’une manière évidente, et lors de la discussion de l’article 3 du projet de la section centrale, j’expliquerai les motifs pour lesquels je voterai pour que l’exécution se fasse par le gouvernement et me bornerai maintenant à vous présenter quelques idées à l’appui de mon vote favorable à l’ensemble du projet.

La révolution inattendue qui nous a séparés violemment de la Hollande, a comprimé, froissé beaucoup d’intérêts et renversé beaucoup de spéculations les mieux combinées. Elle a anéanti le grand commerce d’importations, d’entrepôts, c’est-à-dire, le commerce maritime, source de richesses pour le pays où il est encouragé. Elle a eu pour résultat de vous priver de la seule communication économique avec l’Allemagne par les eaux qui unissent l’Escaut au Rhin, et par là anéanti tout commerce d’exportation ou transit.

Le traité du 15 novembre 1831 qui nous a été imposé, nous garantit, il est vrai, la navigation, moyennant le péage des eaux intérieures de la Hollande ; mais, messieurs, bientôt 3 années se seront écoulées sans résultat, sans apparence que le gouvernement hollandais soit disposé à souscrire à un traité qui nous mette en jouissance de cette communication fluviale ; et même, lorsque vous aurez cette jouissance de passage, n’aurez-vous donc rien à redouter de la jalousie d’une nation si active et si adroite, et qui toujours a regardé avec envie la prospérité du commerce belge ? Toutefois vous n’en êtes pas encore là, et de longues années peuvent s’écouler encore avant de voir une fin à nos différends avec la Hollande.

Que vous reste-t-il donc à faire ? C’est de profiter, le plus promptement possible, du nouveau mode économique, accéléré, que le génie de l’homme a créé, afin de réunir, le plus tôt possible, l’Escaut au Rhin, afin d’arrêter l’expatriation de nos beaux navires, afin de ranimer le commerce abattu, et d’empêcher qu’il ne se déplace totalement dans un pays voisin, vers lequel aujourd’hui vous voyez de nos côtes se diriger tous ces beaux navires qui y amènent les produits des colonies et donnent aux ports hollandais une activité inconnue depuis très longtemps, et cela au détriment de cette antique cité d’Anvers et de la prospérité générale de la Belgique. Quant à moi, je considère l’établissement de la route en fer comme une question vitale, une question d’avenir. Je sais bien, messieurs, que notre pays est assez riche de ses produits pour pouvoir se suffire, mais ce n’est pas ainsi que je comprends l’avenir de mon pays, je ne veux point pour la prospérité matérielle d’une Belgique comme du temps de Marie-Thérèse.

On nous a dit que la Hollande se proposait de construire aussi une route en fer d’Amsterdam et Rotterdam à Cologne ; on nous a cité ce fait pour nous éloigner de l’idée d’en établir une : eh bien, messieurs, dans mon opinion, cette citation est le plaidoyer le plus favorable qu’on ait pu faire pour justifier de la nécessité, de l’urgence même de décréter immédiatement la nouvelle route à rainures en fer. Eh quoi ! la Hollande qui a des communications par un des plus beaux fleuves, rapides, peu coûteuses, sur lequel naviguent des bateaux à vapeur, éveillée du danger qui la menace, est obligée elle-même d’abandonner tous ces avantages et d’adopter le projet que vous voulez appliquer à votre pays, pour ne pas être battue sur les marchés commerciaux de l’Allemagne par la concurrence belge. Déjà, dit-on, on a levé les plans, fait des devis ; l’ingénieur même est nommé qui en aura la direction, etc. ces circonstances ne feraient point impression sur votre esprit ?

S’il était resté du doute à quelqu’un de mes honorables collègues. ce fait seul devrait changer leurs opinions.

Pour vous donner, messieurs, une idée de l’importance du commerce que la place d’Anvers seule faisait, permettez-moi de vous donner quelques chiffres : je ne suivrai point la longue nomenclature des articles et ne citerai que les principaux.

1828 :

- importé 23,650,000 kil. de café, et exporté 6,400,000 kil.

- importé 19,000,000 kil. de sucre, et exporté 2,000,000 kil.

1833

- importé 9,350,000 kil. de café, et exporté 836,000 kil.

- importé 14,000,000 kil. de sucre et exporté 160,000 kil.

Cuir fin en poil, en 1829, 475,000 pièces ; en 1833, 148,000 pièces.

Coton ou laine en 1829, 34,000 balles ; en 1833, 17,000 balles.

Je ne veux point fatiguer votre attention ; mais, de ce peu de chiffres qui sont exacts, vous aurez une idée des opérations commerciales depuis 1830. Le tableau d’où je les extrais est imprimé et renferme des faits bien curieux.

Quelques orateurs ont parlé d’une enquête préalable, de la nécessité de la faire avant de procéder au vote de la loi qui vous occupe. Ils n’ont donc pas lu les avis donnés par toutes les localités, par les chambres de commerce, par le corps d’ingénieurs ? Y a-t-il jamais existé une information plus complète, une unanimité plus rassurante, dans un objet soumis à la législature ?

Quant aux dépenses à occasionner pour la construction de la route en fer, c’est un fonds spécial qui agira sur lui-même, et pour les intérêts et pour l’amortissement, et qui ne doit d’aucune manière charger le budget, ni accabler les contribuables. Toutefois, je demanderai à MM. les ingénieurs, Simons et de Ridder, si les prix des objets nécessaires sont calculés d’après les mêmes bases que ceux qui ont servi pour l’estimation du chemin à ornières en fer, qu’on a adjugé au mois d’août 1833, à Mons ; chemin qui doit parcourir les charbonnages du haut et bas Flénu, et les réunir au canal de Mons. Si leur réponse est affirmative, alors je serai tranquille sur leur devis et ne craindrai pas d’être obligé de voter plus tard des majorations.

Quant aux produits de la route, on ne peut même admettre qu’ils soient inférieurs à l’évaluation faite. La révolution commerciale qui sera la suite de ce nouveau mode de transport prouvera qu’il n’y a aucune exagération, et que s’il y avait erreur, elle serait toute en faveur des produits futurs, parce qu’à mon avis le mouvement qui en résultera sera tout autre que celui qui existe aujourd’hui. Les faits cités par MM. Smits, Davignon et Devaux viennent corroborer mon opinion, et doivent tranquilliser tous ceux qui seraient alarmés et craindraient de voir leur industrie et leurs moyens d’existence compromis.

Des orateurs éloquents, que je suis assez heureux de compter au nombre de mes amis, ont pris la défense d’une province que l’on croit ruinée par l’établissement de la route en fer. A mon tour j’élèverai la voix en faveur du Hainaut. Elu par la capitale et son district, je ne me crois pas moins obligé de la défendre comme je défendrai toutes les localités quand je croirai qu’elles soient lésées au profit d’autres localités, je demanderai donc que les intérêts de la province du Hainaut soient ménagés, et que des stipulations lui garantissent qu’elle ne sera pas sacrifiée.

Toutefois, messieurs, je crois les craintes exagérées : d’abord, MM. les députés de l’arrondissement de Tournay n’ont élevé aucune réclamation locale ; c’est Mons et Charleroy qui auraient le plus à souffrir de la nouvelle concurrence.

Quant au commerce de Mons, M. le ministre vous a dit tout à l’heure que les houillères de cet arrondissement expédiaient par le bas Escaut environ 200,000 tonneaux de houille ; il vous a dit qu’on diminuerait le péage sur le canal d’Antoing, qu’on pourrait hausser le péage sur ce combustible venant de Liége, enfin rétablir l’équilibre qui serait rompu. Messieurs, c’est ce que l’équité veut ; la province du Hainaut a droit de le demander, et la législature, qui ne veut sacrifier personne, s’empressera d’aller au-devant de ces garanties demandées : s’il en était autrement, si l’on consacrait une injustice envers cette partie si riche en produits et si importante pour la consommation, je voterais contre le projet.

L’arrondissement de Charleroy sera un des plus avantagés : d’abord, le creusement du canal vers Bruxelles, la canalisation de la Sambre, la canalisation de la Sambre française et sa réunion avec l’Oise, l’abaissement du péage sur le canal de Charleroy ; mais tous ces motifs ne pourraient, à mes yeux, justifier le sacrifice qu’on en ferait aujourd’hui. Non, il faut un abaissement du droit actuellement existant sur les voies navigables, afin de rétablir l’équilibre s’il est dérangé ; et de cette manière vous donnerez à cet arrondissement si riche en produits minéraux la certitude que le développement de son industrie ne sera pas arrêté, développement que je désire vivement être le plus promptement réalisé.

Les houillères qui semblent devoir être le plus froissées sont celles d’Houdeng, Marimont, Sarelongchamps, qui, plus éloignées de la France, n’ont d’autre débouché que le Brabant, Anvers et la Hollande. Il faut, avant de terminer, qu’à cet égard je vous cite une circonstance toute récente : un honorable sénateur et un de nos honorables collègues de cette chambre et moi, quoique bien instruits de l’espoir du succès de la nouvelle route en fer et de l’influence qu’elle pourrait avoir par la concurrence qui doit nécessairement en résulter, nous avions ensemble offert pour un grand nombre d’actions, dans une des plus belles exploitations de celles qui doivent être comme les plus maltraitées, non par le prix évalué entre les sociétaires, mais 3,000 francs de plus par action. Les craintes qui agitent maintenant les autres propriétaires des mines de charbon, ont aussi dû agir sur l’esprit du propriétaire à qui nous avions fait une offre.

Vous pourriez penser, messieurs, que nous sommes acquéreurs, qu’on s’est empressé d’accepter notre offre. Non, il n’en est pas ainsi ; c’est la veille même de l’ouverture de la discussion qui nous occupe qu’on a refusé nos propositions, et il s’agissait de quelques cent mille fr.

Je ne veux pas conclure de ce fait que je cite qu’il ne faille rien faire pour le Hainaut, mais je crois que les craintes sont exagérées ; toutefois, comme je l’ai dit, je refuserais mon vote si on ne donnait tout apaisement à cette province. Je me résume en déclarant que je voterai pour l’article premier, parce qu’il garantit au Hainaut un chemin en fer, me réservant d’appuyer tous amendements qui viendraient augmenter les garanties demandées par une province à laquelle je prends un vif intérêt. j’ai dit.

M. Dumortier. - Messieurs, il est une chose que nous avons tous remarquée, c’est que tandis qu’aucun des membres qui combattent le projet n’élève de doutes sur l’utilité des chemins en fer en général, les partisans du projet emploient leur temps à l’établir ; c’est, ce me semble peine perdue ; car personne, je le répète, ne méconnaît l’utilité des routes en fer en elles-mêmes, on n’en conteste que l’utilité relative.

C’est ici une question de budget, d’ordre intérieur, de balancement des produits du pays. Nous admettons l’utilité d’une route en fer, mais nous ne voulons pas que l’Etat soit grevé lors qu’il y a possibilité de l’empêcher.

Le ministre prétend que le système du gouvernement ne doit pas enrichir une localité aux dépens d’une autre. Il a ajouté que si un seul village était grevé par le projet, il serait le premier à voter contre. Un autre honorable membre a dit également qu’il repousserait le projet si la ruine d’une province ou d’une partie de province devait en être le résultat. Permettez-moi alors de vous démontrer que la ruine d’une province en doit être la suite ; il me suffira pour cela de mettre sous vos yeux un tableau annexé au rapport sur le premier projet, qui s’applique aussi au projet actuel ; car on nous a fait rétrograder. On nous a fait revenir au premier projet. C’est à la page 83 ; ce tableau indique les quantités livrées à la consommation par les houillères du Hainaut et de Liége.

Les exportations en Hollande s’élèvent à 260,000 tonneaux : le Hainaut en expédie 210,000, et la province de Liége 50.000. Après la construction du chemin de fer, le Hainaut, d’après ce tableau, expédiera 200,000 tonneaux, et la province de Liége 60,000 tonneaux, C’est donc un avantage pour la province de Liége.

Pour la consommation intérieure de la ville d’Anvers, elle est évaluée à 40,000 tonneaux ; et dans l’état actuel, le Hainaut en fournit 35,000, et la province de Liége 5,000. D’après le document que j’ai sous les yeux, la construction de la route élèvera à 24,000 tonneaux les fournitures de la province de Liége, et réduira celles de Liège à 16,000. Ainsi les calculs sont basés sur la perspective de la ruine du Hainaut au profit de la province de Liége.

Si on vient déclarer que ces calculs sont inexacts, je dirai que nous sommes sans base aucune pour calculer les évaluations des revenus ; que le projet est incomplet, qu’il manque par la base, puisque nous n’avons pas le moyen d’en calculer les produits.

L’article suivant du tableau porte que la province d’Anvers consomme 120,000 tonneaux de houille, et que le Hainaut fournit le tout. Avec le chemin de fer, le Hainaut ne fournira plus que 20,000 tonneaux, et la ville de Liège en fournira 100,000. Il faut le dire, cette chère ville de Liége est à la fin trop favorisée par ce ministère un peu trop liégeois. (On rit.)

Je demande au ministre qui a déclaré qu’il ne voterait pas pour la loi, dans le cas où elle devrait grever un seul village, si ce document ne prouve pas qu’elle doit ruiner le Hainaut ? Je ne poursuis pas mes recherches à cet égard ; c’est, je crois, suffisamment démontré.

M. le ministre de l’intérieur a dit que la nature n’avait rien donne au Hainaut ; je m’étonne qu’un ministre de l’intérieur ne connaisse pas mieux la carte géographique, Il devrait savoir que l’Escaut et la Haine sont des fleuve et rivière situés dans le Hainaut.

M. le ministre de l'intérieur (M. Rogier) - Je n’ai pas dit un mot de cela ; je n’ai pas dit que la nature avait refuse des fleuves au Hainaut, j’ai dit…

M. Dumortier. - Vous ne devez pas m’interrompre.

M. le président. - M. le ministre, vous ne devez pas interrompre l’orateur ; la parole est à M. Dumortier.

M. le ministre de l'intérieur (M. Rogier) - D’accord, M. le président ; mais il faudrait que M. Dumortier ne vînt pas faire de la science à mes dépens en me prêtant des paroles que je n’ai pas dites : je n’ai nullement dit que la nature n’avait rien fait pour le Hainaut ; mais j’ai dit que l’art avait fait beaucoup pour cette province, qu’il y avait construit 3 canaux.

M. Dumortier. - Si vous parlez de l’art, je vous dirai que c’est une très belle chose. (On rit.) Les chemins de fer dont vous voudriez sillonner la Belgique seraient un bel ouvrage de l’art ; mais encore plus beau, s’il coûtaient un peu moins.

Mais quand vous avez voulu mettre de l’art dans la province du Hainaut, l’avez-vous fait aux frais de l’Etat ? Non, vous l’avez fait avec l’argent que vous avez pris dans la poche des contribuables du Hainaut. Nous, habitants du Hainaut, nous nous sommes cotisés, nous avons été imposés pour payer la construction du canal de Mons à Condé. Le canal d’Antoing n’a pas été construit par le gouvernement, mais par les particuliers. Le gouvernement n’a donc rien fait pour la province du Hainaut. Si on a fait l’acquisition du canal de Pommeroeul ça été uniquement pour faire faire une bonne affaire au syndicat et lui créer une bonne branche de revenu. Voilà la vérité tout entière sur le Hainaut. Et maintenant le gouvernement veut attirer à Liège tout le commerce de Mons et de Charleroy.

On a voulu faire beaucoup de bruit de ce que les hauts-fourneaux fourniraient du fer pour la route ; c’est vraiment une belle chose. C’est un argument à toutes choses ; car il est évident que dans le cas de la concession l’avantage est le même pour les hauts-fourneaux.

Messieurs, relativement à ce qu’a dit l’honorable préopinant qu’il y avait eu une enquête commerciale, il faut reconnaître que jamais enquête n’a été plus superficielle ; on a fait du chemin en fer une question d’utilité, mais on n’a interrogé personne sur la question d’économie sociale.

Après la révolution une demande de concession fut faite pour établir un chemin en fer d’Anvers à Bruxelles ; une enquête fut ouverte ; tout le projet fut soumis à l’inspection, à l’investigation publique : qu’en est-il résulté ? Personne n’a élevé la voix contre le projet : je me trompe, il y a une ville en Belgique qui s’est opposée à ce que les voyageurs et les marchandises fussent transportées d’Anvers à Bruxelles par un chemin en fer, et cette ville est la ville de Verviers qui réclame maintenant si haut une route en fer pour elle-même.

Les députés de la ville de Verviers nous parlent actuellement de désintéressement en présence d’un fait semblable ! Le désintéressement consiste dans l’obtention d’un chemin en fer à quelque prix que ce soit.

On a parlé de la dépense du chemin en fer : il est hors de doute que dans cette dépense il y en aura une partie dont on n’a pas tenu compte dans le projet ; on a d’abord oublié de porter en compte le rachat de la route de Verviers à Liége qui n’a pas enrichi les concessionnaires qui l’ont entrepris (Bruit.) On a ensuite oublié, comme l’a fait observer M. de Robaulx, les indemnités pour les canaux : on fait bien d’autres omissions.

Quant à la route vers la France, un honorable membre m’a interpellé pour savoir si on voulait établir une section dans la direction de Tournay.

Pour répondre à cette question, il suffit de jeter les yeux sur le tableau de la direction des embranchements de la route ; on y voit tracé l’embranchement par Tournay.

On a en tort de dire que nous ne voulions pas de route en fer ; nous ne serons pas assez dupes pour refuser une route en fer, quand on en sillonnera la Belgique. La ville que j’habite sera fortement lésée par les routes en fer, et je réclamerai pour elle l’avantage qu’on accorde aux autres ; et je ferai la réclamation avec d’autant plus de raison, que le gouvernement français a déclaré que s’il établissait une route vers le nord, il la dirigerait sur Lille : or, pour rejoindre cette route, il faudrait nécessairement une section par Tournay ; ainsi les ingénieurs ne nous ont donné que ce qu’ils ne pouvaient pas nous refuser.

Notre manière de discuter les sections de la route article par article me paraît insolite. De quoi s’agit-il ? D’établir immédiatement, dit-on dans la loi, un système de chemins en fer, ayant pour point central Malines ; mais c’est là une question infiniment complexe ; et je crois que nous ne pouvons voter cet article, sans examiner auparavant si les routes en fer seront faites par concessions ou autrement. Si les routes sont faites par concessions, j’admets des routes en fer dans toutes les localités, dans toutes les directions. Il ne faut pas que par un premier vote nous liions le pays ; il ne faut pas que la minorité soit liée par la majorité. Si on vote l’article premier, et si je coopérais à ce vote, j’aurais peut-être coopéré à faire dépenser 60 à 80 millions au trésor, lorsqu’au contraire je m’oppose à toute dépense par l’Etat. Il s’agit donc, avant tout, de savoir si les routes seront faites, oui ou non, par concessions, et il y aura ensuite à décider quels embranchements seront exécutés.

On devra mettre aux voix les différentes sections ; car il y en aura qui trouveront peut-être superflue la section d’Ostende. Selon moi, il y aurait une grave imprudence à faire cette route d’Ostende et à le formuler dans la loi. Ainsi vous voyez que je ne partage pas les opinions de M. le commissaire du Roi pour les affaires étrangères. Il vous a dit que voter la route en fer d’Ostende à Malines c’était un moyen de terminer nos affaires politiques.

S’il a voulu dire que c’était le moyen de faire perdre la liberté à l’Escaut, je suis de son avis ; mais s’il a prétendu que ce serait le moyen d’assurer la liberté de l’Escaut, il a soutenu le sophisme le plus prononcé qu’on ait jamais avancé dans cette chambre. Qui est-ce qui a sauvé la liberté de l’Escaut ? Ce n’est pas la Belgique ; c’est la volonté de l’Angleterre, c’est la volonté de la Prusse qui ont intérêt à ce que l’Escaut soit libre pour leurs communications.

Du moment où vous voudrez vous passer de l’Escaut, vous effacerez la liberté de ce fleuve ; voilà ce qu’il importe de reconnaître. Il ne s’agit pas de faire de la section d’Ostende une question d’intérêt local ; la liberté de l’Escaut est une question infiniment supérieure à toutes celles qui ont été traitées dans cette discussion. Nous ne pouvons pas, en ce moment, voter la route de Malines à Ostende, car ce serait effacer des traités la libre navigation de l’Escaut ; avant tout, il faut assurer cette libre navigation.

J’insiste pour que la motion d’ordre que je fais soit adoptée ; c’est-à-dire, pour que l’on commence la délibération par la question relative aux concessions.

M. Gendebien. - Il est indispensable de répondre aux propositions qu’on a remises en avant aujourd’hui, quoiqu’à deux reprises différentes je les aie combattues. Mais avant de répondre à cette partie de la discussion, je dois examiner ce qu’a dit un honorable membre, que la révolution avait détruit le haut et le petit commerce et le transit tout entier ; en quelque façon solidaire des événements de la révolution, je dois une réponse à cette assertion.

Non, ce n’est pas la révolution qui a détruit le haut et le petit commerce, ni le transit ; ce n’est pas la révolution qui est coupable de ce fait : les coupables sont ceux qui ont étouffé la révolution croyant la clore ; ce sont ceux qui se sont jetés dans un système de statu quo dont vous ressentez les effets.

Veuillez remarquer que, depuis trois ans et plus, mes amis et moi n’avons cessé de signaler aux partisans du système actuel ses conséquences nécessaires ; maintenant qu’elles se sont toutes réalisées à peu près, au lieu de les attribuer aux hommes qui les ont amenées par la voie diplomatique que depuis trois ans je repousse de tous mes efforts, on les a attribuées aux amis de la révolution. Fidèle aux principes de la révolution, j’ai dû combattre les imputations dont elle est l’objet ; j’ai dû faire retomber les reproches sur ceux qui l’ont trahie ; ce n’est pas moi qui ai tourné le dos à la révolution.

Je ne suivrai pas l’orateur dans les généralités où il est entré, mais je lui dois une réponse sur un fait spécial. Il vous a dit, pour prouver que le chemin en fer ne nuisait à personne, que lui-même avait fait des offres considérables pour des actions charbonnières, qui par leur situation sont plus en danger de perdre ; il a ajouté que ses offres étaient de 3,000 francs de plus que les actions n’étaient cotées dans les registres de la société, et que ses offres avaient été rejetées. Je dirai d’abord que j’ai été l’avocat des trois cinquièmes des sociétés charbonnières, et que jamais je n’ai vu que les actions fussent cotées dans les registres.

Mais cela fût-il ainsi, il n’y aurait aucune conséquence à tirer de ce fait reconnu vrai ; car un événement, une nouvelle veine reconnue récemment, une difficulté vaincue, suffit pour que des actions augmentent d’un jour à l’autre, je ne dirai pas de 3,000 fr., mais pour qu’une concession, qui était au-dessous de zéro, dont on se serait volontiers débarrassé en donnant de l’argent, vaut le lendemain 500,000 fr. ou un million. Je connais un des charbonnages les plus florissants aujourd’hui, dont, à une certaine époque, on n’aurait pas donné 10,000 fr. ; le propriétaire aurait même donné de l’argent pour s’en débarrasser, et aujourd’hui on ne l’aurait pas pour 10 millions ; il en a refusé 6 millions, tandis qu’il y a vingt-cinq ans il aurait été heureux de trouver quelqu’un qui eût voulu le prendre en se chargeant de payer les dettes.

Puisqu’au lieu de répondre à mes chiffres, on se jette dans des divagations, je vais les reproduire, surtout pour convaincre mon honorable ami M. Angillis, qui a dit que si une seule localité, la plus chétive commune, se trouvait lésée par le chemin de fer, il voterait contre le projet. Je vais essayer de démontrer que le fait existe.

Mais, avant, je dois une réponse à M. Rodenbach. Déjà M. le ministre de la justice s’était attendri sur les orangistes ; il nous avait dit que pour les rallier à nous, il fallait faire un chemin de fer. M. Rodenbach ne reconnaît pas la chose aussi facile ; mais, selon lui, le chemin de fer doit les rapprocher de nous, parce qu’il leur fournira l’occasion de gagner beaucoup d’argent, immensément d’argent.

Les habitants du Hainaut que, j’espère, on ne mettra pas sur la même ligne que les orangistes (que je n’ai cependant jamais méprisés, car j’ai toujours, au contraire, respecté les opinions quand elles sont honorables) ; les habitants du Hainaut, dis-je, ne demandent pas de gagner immensément d’argent aux dépens du trésor public ; ils ne demandent qu’une chose, c’est que vous les laissiez dans leur position actuelle relative ; ils ne réclament de vous ni secours ni faveurs, mais que vous n’en accordiez pas à d’autres localités à leur détriment.

J’en viens à la question de chiffre.

J’ai dit hier qu’il résultait du mémoire de MM. Simons et de Ridder que les charbons de Mons, Charleroy et Liége, fournissaient le marché d’Anvers. J’admets ces allégations, quoique Liége n’ait jamais pu faire arriver de charbons sur ce marché en concurrence avec ceux du Hainaut. Eh bien ! MM. Simons et de Ridder disent que les frais de transports de Verviers et de Liége, sur les marchandises, seront diminués de plus de 60 p. c. ; comme les houilles paient la moitié, la diminution sera de plus de 60 p. c. Je demande, la main sur la conscience, s’il y a un simple scribe de négociant qui puisse hésiter à répondre qu’il est impossible que le Hainaut soutienne la concurrence avec Liège, alors qu’il y a une différence de 80 p. c. sur les frais de transports en faveur de cette province.

Ou les auteurs du projet en ont imposé, ou il faut admettre la conséquence que je tire de leurs propres chiffres. Si les auteurs du projet en ont imposé, quelle confiance pouvez-vous leur accorder ? Il faut donc ou qu’ils se rétractent, ou admettre la conséquence que je viens d’établir.

Dans le projet primitif de ces messieurs, dans celui de M. de Theux, le droit au lieu de 2 centimes, était de 4 cents ou 8 1/2 centimes. Veuillez-vous rappeler que, sans notre opposition à la chambre, on allait mettre en adjudication ce chemin de fer ; rappelez-vous que de cris et de reproches se sont élevés contre ceux qui se sont opposés à la mise en adjudication. Parmi les orateurs qui appuient le nouveau projet, beaucoup appuyaient le projet d’alors. Si M. de Theux a pensé que les houilles de Liége pourraient circuler avec un droit de 8 1/2 centimes, je demande si ce n’est pas une faveur de 80 p. c. qu’on leur accorde d’après la proportion indiquée par M. de Ridder, en fixant ce droit à 2 centimes.

Qu’on réponde à ces chiffres.

La généralité, dit-on, trouvera dans la construction du chemin en fer d’immenses avantages. D’abord nous contestons les immenses avantages, tout en reconnaissant son utilité. Ne venez pas insister sur des faits controuvés. Que le gouvernement réponde à mes chiffres et aux conséquences que j’ai tirées des siens. Je lui ai porté le défi il y a huit jours, et hier encore, d’y répondre ; je le lui porte encore aujourd’hui. Il sera impossible à qui que ce soit de prouver que le Hainaut ne sera pas sacrifié à la province de Liége, alors que cette province a un avantage de 80 p. c. sur les frais de transport.

Personne n’a répondu et ne répondra au défi formel que j’ai porté à tous les partisans du chemin en fer.

Que répond-on ? Pour la vingtième fois aujourd’hui on dit que la province du Hainaut a toujours été favorisée, et qu’elle n’envoie pourtant que 200,000 tonneaux de charbon dans les Flandres et à Anvers, et que la perte qu’elle pourra éprouver ne sera pas bien grande, qu’elle sera de la dixième partie de ses exploitations, d’un million tout au plus, disait M. Lardinois. Aujourd’hui on tient un autre langage ; on indemnisera le Hainaut, le ministre l'a promis. Mais si j’ai foi dans la loyauté du ministre de l’intérieur, il faudrait qu’il nous garantît qu’il sera encore ministre demain, dans six mois, dans quatre ans surtout, et j’en doute.

Que fera son successeur ?

Il rira de notre bonhomie quand nous lui dirons que son prédécesseur avait pris un engagement, même un engagement d’honneur. Il faut que la garantie soit dans la loi, sinon c’est un leurre. Le ministre est dupe de la bonne foi qu’il suppose à ses successeurs ; il serait dupe de lui-même s’il était encore au pouvoir, et ce serait merveilleux qu’il y fût : non pas que je tienne à ce qu’il y reste ou non ; car, à la tournure que prennent les affaires, peu m’importe qui en dirige le timon.

On vous parle de 200 mille tonneaux que le Hainaut fournit dans le bas Escaut ; mais où sont les éléments de ces calculs ? Je pourrais dire qu’elle fournit plus du double. On vous a dit que la province de Liège mettait au jour seulement 370 mille tonneaux, et que si elle devait augmenter son exploitation de la totalité des 200 mille tonneaux que le Hainaut ne fournirait plus dans les Flandres, ses prix s’élèveraient nécessairement et que les houilles de Liége ne pourraient plus soutenir la concurrence. Il faut connaître bien peu l’exploitation des houilles pour dire que le prix augmente en raison d’une plus grande production, les frais étant les mêmes pour 50 mille que pour 100 mille tonneaux, à l’exception de la main-d’œuvre pour trouver et détacher la mine ; car il faut toujours les mêmes moyens d’assèchement par des pompes à feu, des magasins, des états-majors, des administrations : les dépenses sont à peu près les mêmes.

Il faut tirer une certaine quantité de charbon pour faire des bénéfices, une fois les frais couverts ; quand on perd sur les cinquante mille premiers tonneaux, on gagne sur les cinquante mille autres. Si je prenais au sérieux l’allégation du ministre, que Liège augmentera ses prix en raison des demandes qu’on lui adressera, que deviendrait alors toute sa tendresse pour les consommateurs ? Ce sera en définitive comme si le gouvernement prenait dans la poche des exploitants du Hainaut pour mettre dans celle, non des consommateurs, mais des exploitants de Liége.

Voilà les réponses qu’on a faites à mes chiffres.

Mais, vous a dit le ministre de l’intérieur, le Hainaut possède des charbons d’une qualité spéciale qu’on ne trouve pas ailleurs. Mais vous avez entendu M. de Laminne qui vous a dit que la province de Liége avait les mêmes qualités de charbon que partout ailleurs, et que ses houillères réunissaient tous les genres d’assortiments de charbon. M. de Laminne, je pense, doit s’y connaître.

Je ne reviendrais pas sur les prétendues faveurs dont le Hainaut a joui, si, au lieu de répondre à la réfutation que j’ai faite de cet argument, on ne s’obstinait à le reproduire sans cesse ; je serai obligé de me répéter moi-même, mais ce n’est pas ma faute.

On a dit : Le Hainaut, qui se plaint, a été favorisé par l’art : le gouvernement lui a donné trois canaux, qui lui ouvrent de grandes communications. Messieurs, si le Hainaut a des canaux, des chaussées en bon état, c’est qu’il les a construits lui-même ; et voyez jusqu’où s’étend la faveur dont jouit le Hainaut. Il fournit à l’entretien de ses communications qui procurent des routes à toutes les autres provinces et à ceux-là même qui, tout en se refusant aux dégrèvements demandés par le Hainaut, demandent pour leur commerce un transit exempt de droits, et ne rougissent pas de venir prendre la plus grosse part dans les dépouilles du Hainaut, et trouvent tout simple qu’il contribue même aux frais nécessaires pour consommer sa ruine.

Si nous examinons maintenant la question des canaux, le canal de Mons à Condé a été construit aux frais du département de Jemmapes ; il a contribué dans les 5 millions prélevés par les centimes additionnels destinés à ce canal, et la dépense ne s’est élevée qu’à trois millions.

Cependant les sociétés charbonnières du Hainaut sont obligées de dépenser encore trois autres millions pour conduire leurs charbons à ce canal, et cela parce qu’il a plu à MM. les ingénieurs français de faire le canal en ligne droite du clocher de Mons et de le conduire en ligne directe jusqu’au clocher de Condé. Voilà pourquoi le Hainaut, après une dépense double, est encore obligé d’établir des chemins en fer qui conduisent du canal aux fosses d’extraction.

Une compagnie concessionnaire n’eût pas fait une pareille faute, elle aurait eu le soin de faire longer au canal les fosses d’exploitation et aurait évité à la province des dépenses considérables. J’y trouve encore, en passant, un argument en faveur du système des concessions.

Faut-il revenir aussi sur ce que j’ai déjà dit du canal d’Antoing fait aussi aux dépens du commerce et au moyen d’un péage de 18 ans ?

Je vous ai parlé d’une clause insérée après coup au cahier des charges : c’est pour moi une chose certaine qu’elle a été ajoutée à la main, et personne n’oserait le contester. Cette clause faisait payer aux charbons du Hainaut des droits comme s’il se servait du canal de Pommeroeul à Antoing, alors même que les transports s’effectuaient par le canal de Condé, et la différence pour le Hainaut, entre ces deux canaux, n’est pas moins de fr. 127-90 par bateau, ou 64 centimes environ par tonneau.

Le monopole avait donc été établi par le gouvernement. Mais, répond-on, il y a une diminution de droits de 50 p. c. ; malgré cela, le canal d’Antoing, loin d’être un avantage pour le Hainaut, n’est qu’un prétexte de monopole qui lui coûte 127 fr. 90 c. de plus que la navigation par Condé dont le gouvernement la prive arbitrairement.

Voilà les grandes faveurs dont jouit le Hainaut, ce sont des chiffres ; qu’on me réponde par des chiffres et qu’on ne vienne plus dire que la province du Hainaut est la plus favorisée.

On a dit : Mais faites donc attention que la province de Liége a perdu son commerce avec la Hollande. Elle fournissait 90,000 tonneaux de charbons à la Hollande. Cela peut être vrai, mais on ne calcule pas d’un autre côté ce que Liége fournit à la France, car elle fournit en grande partie les consommateurs de la Meuse supérieure. C’est donc une perte d’environ 40,000 tonneaux.

Le Hainaut fournissait aussi à la Hollande 15 ou 1,600 bateaux de charbon.

En évaluant seulement 1500 bateaux à 200 tonneaux chacun, cela fait 300,000 tonneaux. Eh bien ! le Hainaut ne fournit plus rien ; il ne se plaint pas ou au moins il ne demande pas à se dédommager au détriment de Liége, il trouve tout simple que les événements politiques lui aient fait perdre la fourniture de la Hollande ; il ne fait entendre aucune plainte, si ce n’est contre les hommes imprévoyants et incapables et contre la faiblesse que le gouvernement a mise dans nos relations diplomatiques.

On a poussé, messieurs, l’absurdité jusqu’à dire que le Hainaut pourrait même fournir des charbons à la ville de Liége ; je n’ai vraiment pas le courage de répondre à une pareille assertion.

Quoi ! vous voudriez que le Hainaut pût fournir la ville de Liège, alors qu’arrivé à Anvers seulement il est déjà surchargé de frais de plus de 4/5 sur Liége, sans compter ceux que nécessiterait le transport d’Anvers à Liége.

Cette proposition est trop ridicule pour mériter une réponse. Le Hainaut aura un embranchement ; mais ce n’est pas un seul, mais 3 ou 4 qu’il faudrait pour être juste envers tout le monde,

A cet égard, savez-vous, messieurs, comment on agira ? on mettra en opposition les villes de Tournay, Mons, Nivelles et Charleroy ; après avoir excité adroitement des jalousies, on leur dira : Maintenant mettez-vous d’accord, comme s’il était possible de mettre d’accord 4 personnes dont 3 sont destinées à périr, comme s’il n’était pas à plus forte raison impossible de mettre d’accord trois arrondissements sur une question de vie ou de mort pour leur industrie.

Le gouvernement, profitant habilement de ces divisions, déclarera qu’il n’y aura pas d’embranchement, et les chambres, fatiguées d’accorder sans cesse des suppléments de crédits pour les chemins de fer, diront : Le trésor est assez épuisé, il ne faut pas l’obérer davantage ; voilà ce qui arrivera et la province du Hainaut n’aura pas d’embranchement. Si vous êtes sincère, et je veux croire que vous l’êtes, je n’ai pas la même foi dans vos successeurs ; si donc vous voulez que nous ajoutions foi à vos promesses, faites insérer dans la loi un article qui consacre les mêmes avantages pour le Hainaut que pour les autres provinces : nous croirons aux promesses, alors qu’elles seront votées par les chambres.

Vous voulez, dites-vous, qu’elles se prononcent sur le tarif ; et de quel droit, je vous prie, voulez-vous les faire se prononcer sur les chances de vie ou de mort de l’industrie du Hainaut ? C’est absolument comme si vous faisiez une loi à laquelle vous donneriez de la rétroactivité ; car la rétroactivité répugne à toute législation, parce qu’elle dispose des droits de la fortune des citoyens. Ne ferez-vous pas la même chose en réglant les tarifs, dont la hauteur ou l’abaissement doit porter la perturbation dans l’industrie et le commerce de certaines provinces au profit de telle autre ? Vous agissez comme des gens qui n’ont aucune idée en législation.

Le ministre de l’intérieur a confirmé la justice de ce qu’a dit mon honorable ami M. de Robaulx sur le tarif établi pour les péages du canal de Charleroy à Bruxelles. Mais je veux rectifier un fait, une allégation de M. le ministre. Il a dit que le commerce de Charleroy avait jeté les hauts cris, qu’il avait fallu toute l’énergie du gouvernement pour contraindre Charleroy à modérer ses prétentions et le ramener à la raison. La réalité des faits, la voici :

Lorsqu’il s’est agi, dans tous les temps, de construire le canal de Charleroy à Bruxelles, il devait, d’après les projets, passer par Nivelles ; pour le rapprocher des houilles de Marimont, on a fait faire en dernier lieu, au canal, un détour de 3 lieues. Le commerce de Charleroy s’est récrié et a demandé s’il était juste qu’on l’obligeât à faire un détour de trois lieues, à payer les péages de trois lieues de plus pour que les houilles de Marimont eussent deux lieues de moins à faire ; alors surtout qu’il était si facile de construire un embranchement du Fayt au canal de Nivelles.

Il s’en faut donc que cette circonstance soit en faveur du commerce de Charleroy, car Marimont a cédé, reconnu que Charleroy avait raison, et qu’il était injuste de lui faire payer 3 lieues de péage de plus pour le transport de ses houilles ; qu’il était d’ailleurs injuste de soumettre le commerce de Charleroy et tous les bords de la Sambre à des péages inutiles, et de l’exposer à des chances d’accidents d’un souterrain qu’il est obligé de traverser. Il y avait d’autres motifs encore pour égaliser les droits. Il serait trop long de les développer.

Messieurs, l’honorable M. de Brouckere a dit qu’il voterait pour le système des concessions ; il a dit qu’il voterait pour le projet, alors même que le principe des concessions ne serait pas adopté. Pour moi, je voterai pour les concessions, et je voterai contre le projet du gouvernement.

M. de Brouckere a ajouté qu’il ne consentirait pas à ruiner une localité pour en enrichir d’autres. Je ne crois pas qu’on puisse contester que le projet ruine le Hainaut au profit de la province de Liège. Je ne sais si d’après cela il pourra voter pour le projet.

M. de Brouckere a ajouté que lorsque le gouvernement voulait faire du bien, il fallait bien qu’il commençât par quelque partie du territoire ; mais il n’a pas réfléchi aux conséquences qu’aurait pour la province du Hainaut l’établissement du chemin de fer de Liége à Anvers, qui donnerait au commerce de Liége un avantage de 80 p. c. dans les frais de transport. Sait-il quelle en serait la conséquence ? Croit-il que ce sera simplement de diminuer les bénéfices des localités charbonnières du Hainaut ? Non, ce sera leur ruine ; car telle société qui gagne, peut-être, 15 p.c. lorsqu’elle extrait 75 ou 100 mille tonneaux de houille, non seulement perdra ses bénéfices, mais sera ruinée, lorsque les extractions seront réduites à 40 ou 50 mille tonneaux.

Lorsque les houillères resteront cinq mois ou six mois sans être exploitées, il y en a qui peuvent ne pas souffrir, mais il y en a qui seront ruinées ; celles par exemple, qui exploitent en vallée ; car, alors que les eaux montent dans les vallées, on ne peut plus y retourner : il faudra alors ou qu’elles continuent à entretenir leurs travaux à grands frais sans produits, ou qu’elles continuent à tirer du charbon en pure perte.

M. de Brouckere a dit qu’il voulait le bien pour tous ; j’ajouterai qu’il ne me paraît pas alors qu’il puisse voter pour le projet.

Je déclare pour moi que je voterai contre le projet ; il ne me parait pas offrir les garanties nécessaires, il ne m’inspire pas de confiance, non pas par rapport au ministère (je ne m’en occupe pas ; ils sont tellement transitoires (on rit) qu’on ne sait pas si les ministres d’aujourd’hui le seront demain).

Ce n’est pas non plus par système d’opposition que je repousse le projet. Je n’ai jamais adopté d’opposition systématique comme certains ministres lorsqu’ils viennent de quitter le portefeuille.

Mais je vote contre le projet à cause du peu de confiance que j’ai dans notre état financier et dans notre situation politique, et parce que je craindrais que cette dépense ne fut faite en pure perte.

Si les bruits arrivés d’hier sont exacts, la Hollande aurait organisé une armée de 30,000 hommes et la ferait avancer sur notre frontière.

M. Jullien. - De 35,000 hommes.

M. Gendebien. - Les uns disent de 30, les autres de 35 mille hommes. C’est, au reste, un motif de plus pour que le gouvernement s’en occupe. Je demanderai, dans le cas où nous serions menacés d’une invasion, si le gouvernement est en mesure de la repousser. Je désirerais que MM. les ministres de la guerre et des affaires étrangères vinssent, dans une prochaine séance nous dire ce qu’ils savent à cet égard.

M. de Robaulx. Je m’aperçois que nous entrons dans une discussion qui sera sans résultat. L’article premier dit : « Il y aura une route en fer sur tel ou tel point, dans telle ou telle direction. » Cet article premier n’est pas celui qui fait réellement division dans la chambre. En général, on est à peu près d’accord sur ce point, que les chemins de fer peuvent être utiles dans des circonstances données. Le grand point de désunion dans la chambre, c’est la question des concessions. Nous, qui demandons les concessions, nous sommes prêts, si ce système est adopté, à voter l’article premier avec autant d’augmentations que le voudront les amateurs. Si on vote d’abord sur cet article, les concessionnistes voteront-ils contre ? Mais ainsi ils voteraient contre les concessions. La question qui doit d’abord être décidée avant tout est donc celle de savoir s’il y aura ou non concession. Je demande, ainsi que l’honorable M. Dumortier, que cette question soit d’abord mise en délibération.

M. d’Huart. - Avant d’aborder la question proposée par M. de Robaulx, il y en a une autre à poser. Il faut savoir s’il y aura oui ou non des routes en fer ; voilà le principe fondamental ; s’il n’y a pas de route en fer, il sera inutile d’examiner les concessions.

M. de Brouckere. - Je pense que le mode de procéder proposé par MM. Dumortier et de Robaulx est extrêmement rationnel : nous sommes d’accord sur un point, c’est qu’il est bon que l’on fasse des routes en fer. Beaucoup de membres voteront pour les routes en fer si elles sont faites par concessions, et voteront contre si le gouvernement les exécute…

M. le ministre de la justice (M. Lebeau) - Et vice versa.

M. de Brouckere. - Il est donc indispensable de savoir quel est le mode d’exécution des routes que l’on adoptera. La décision de cette question est dans l’intérêt de toutes les opinions. J’appuie donc la motion d’ordre.

M. d’Huart. - Je ne m’oppose pas à la motion d’ordre ; cependant je persiste à croire qu’avant la question des concessions se présente la question de l’existence des chemins de fer. On dit que nous sommes tous d’accord sur leur utilité mais comment peut-on connaître cet accord, si ce n’est par un vote ?

M. Jullien. - Il est certain qu’en procédant comme le propose M. d’Huart, on suivrait un ordre logique ; mais il est certain également qu’il est important de savoir si les routes seront faites par concession ou autrement ; ce point est le seul qui paraisse diviser la chambre, car la route en fer paraît utile à tout le monde. J’ai voulu, par ces observations, rendre hommage à la proposition de M. d’Huart, tout en appuyant celle de M. de Robaulx.

M. Verdussen. - Mais il me semble qu’on peut toujours décider quelles sections de la route seront faites ; à l’article 3 on décidera la question relative aux concessions ; et si toutes ces combinaisons n’avaient pas l’approbation de certains membres, ils voteraient le rejet de la loi.

M. Gendebien. - J’appuie la motion d’ordre de MM. de Robaulx et Dumortier. Quel est le mode à suivre dans toute délibération ? C’est celui qui fait arriver le plus vite au but. Si vous décidez que le chemin en fer sera fait par concession, vous éviterez sur les articles premier et 2 des discussions qui pourront être irritantes. Si vous dites que le principe des concessions est admis, vous admettrez les chemins en fer sur tous les points où vous trouverez des concessionnaires, et les articles premier et deux deviendront inutiles : vous gagnerez donc du temps. Je pense qu’il est plus rationnel de commencer par l’article 3 du projet.

M. le président. - La proposition de M. Dumortier est ainsi conçue : « Je demande que l’on commence la délibération par cette question : Les routes en fer seront-elles faites par le gouvernement ou par le moyen des concessions ? »

- Cette question mise aux voix est adoptée à une très grande majorité.

- De toutes parts. - A demain ! à demain ! Il faut qu’il y ait séance demain !

M. de Robaulx. - Si nous voulons en finir, il faut qu’il y ait séance demain.

M. le président. - Demain séance publique à midi.

- La séance est levée à 4 heures et demie.