Chambres des représentants de Belgique
Séance du vendredi 14 février 1834

Chapitre IV. Instruction publique

M. le président. - La chambre s’est arrêtée au chapitre IV. : « Instruction publique. »

« Art. 1er. Frais des trois universités (chiffre du gouvernement) : fr. 384,900. »

« Idem (chiffre proposé par la section centrale) : fr. 353,300. » Réduction proposée : fr. 31,600.

M. le ministre de l'intérieur (M. Rogier) - Messieurs, la deuxième et la quatrième sections ont admis le chiffre proposé par le gouvernement ; la cinquième s’est partagée sur ce chiffre.

La chambre se rappellera que l’an dernier, par une espèce de vote de transaction entre la demande du gouvernement et la proposition de la section centrale, le chiffre du gouvernement fut réduit de moitié dans son excédant sur le budget de 1832. Le gouvernement, qui pense que cette réduction n’a pas avoir lieu qu’au préjudice des universités, a cru devoir rétablir au projet de budget de 1834 toute la somme demandée en 1833. Ses motifs sont toujours les mêmes qu’en 1832 ; c’est que, par suite de l’insuffisance de l’allocation, des réparations indispensables n’ont pu avoir lieu, et que d’autres services sont restés en souffrance.

L’honorable rapporteur de la section centrale a cru trouver une contradiction dans les renseignements qui lui ont été fournis par le ministère. Je ne l’offenserai pas comme lui du reproche d’être en contradiction avec moi-même. J’ai seulement à lui faire observer que ce reproche n’est pas fondé.

Voici comment s’exprime la section centrale :

« Le motif donné, dans ces développements, pour justifier la majoration de 19,900 francs, celui que des réparations indispensables auraient été forcément ajournées par suite de l’insuffisance du crédit alloué en 1833, est en désaccord avec les détails consignés en la note jointe à l’appui du chapitre, où il n’est porté, pour entretien des bâtiments et du mobilier, que 2,150 francs pour chacune des universités de Louvain et de Liége, et 4,200 francs pour celle de Gand, comme les années précédentes. »

C’est-à-dire en tout 8,500 francs. Il est bien certain que si le ministre demandait 19,900 francs, alors que d’après les développements du budget la somme de 8,500 francs seulement serait nécessaire, il est certain que le ministre serait en désaccord avec lui-même. Mais l’honorable rapporteur de la section centrale, auquel rien n’échappe ordinairement, a perdu de vue que la note dont il parle n’a pas seulement pour objet des réparations indispensables, mais encore plusieurs parties du service qui sont restés en souffrance. Il a négligé cette seconde partie de la note.

La somme pour entretien des bâtiments et du mobilier est de fr. 8,500.

La somme pour les autres partie du service restées en souffrance est de fr. 11,400.

Total égal au crédit demandé : fr. 19,900.

Il n’y a donc pas désaccord entre la demande et la somme nécessaire. Les 11,400 fr. sont destinés aux bibliothèques et aux collections. Un assez grand nombre de journaux arrivaient aux bibliothèques ; la série en a été interrompue. Des achats utiles ont été négligés. Des ventes importantes se sont faites sans que les bibliothèques aient pu y prendre part. Tout cela faute de fonds.

Si la chambre est d’avis de laisser en souffrance ces branches importantes de l’instruction publique, les bibliothèques, les collections, elle en décidera ; mais le gouvernement par cette demande aura rempli son devoir.

J’arrive maintenant à la réduction de 11,525 fr. 30 c. proposée par la section centrale sur le traitement de non-activité des professeurs,

M. Dubus, rapporteur. - Cette réduction n’ayant pas de rapport avec celle de 19,500 fr. que propose la section centrale, je propose qu’elle soit discutée séparément.

M. le ministre de l'intérieur (M. Rogier) - Dans ce cas, j’ajourne mes observations.

M. Dubus, rapporteur. - Messieurs, la section centrale vous propose au budget de 1834 pour dépenses des trois universités, non compris le traitement de non-activité des professeurs, le même chiffre qui a été alloué en 1833. La majorité des sections a été d’avis de rejeter la majoration proposée par le gouvernement en sus du chiffre du dernier budget. Pour croire ce chiffre suffisant, nous nous fondons sur ce qu’il a suffi en 1832 et dans les années antérieures. En 1831, il avait été voté un crédit global ; le ministre a pu dépenser autant qu’il a voulu, et son budget a présenté un excédant considérable. Au 30 septembre 1833, et selon la note remise par M. le ministre de l'intérieur lors de la discussion qui eut lieu en septembre dernier, la dépense s’élevait à la somme de fr. 334,505-58.

Je réclame l’indulgence de la chambre ; je suis très indisposé.

- Plusieurs membres. - Que M. le rapporteur reste assis.

M. Dubus, rapporteur, s’assied et continue ainsi d’une voix altérée. - Dans toute l’année 1833, il a été dépensé une somme de 365,000 francs. C’est parce que l’insuffisance de cette somme n’a pas été démontrée, que nous vous avons propos de ne pas en allouer une plus forte pour 1834.

M. Seron. - Il est évident que M. Dubus est malade et qu’il ne peut pas continuer ; il faudrait renvoyer la discussion à demain.

Chapitre VIII. Travaux publics

M. de Brouckere. - Puisque l’honorable M. Dubus ne peut pas rester à la séance, et qu’aucun membre de la section centrale n’est pour le moment en mesure de le suppléer sur le chapitre de l’instruction publique, je propose de passer à la discussion du chapitre des travaux publics. L’honorable M. de Puydt, qui s’est occupé de cette matière, pourrait soutenir la discussion au nom de la section centrale. Je fais cette proposition, autant toutefois que le gouvernement n’a rien à y objecter.

M. le ministre de l'intérieur (M. Rogier) - Je serais fâché de différer les travaux de la chambre ; je dois dire cependant qu’il y a, dans le chapitre qu’on propose de discuter immédiatement, des questions de chiffres et de détail dont on n’est pas toujours bien pénétré et sur lesquelles je ne me crois pas assez préparé.

M. de Brouckere. - Dans ce cas, il faut ajourner la discussion.

M. d’Huart. - Le chapitre des travaux publics renferme plusieurs questions de principes. M. le ministre pourrait entendre la discussion générale. Il se préparerait et répondrait ensuite.

M. de Robaulx. - On ne peut pas discuter si le ministre ne répond pas.

M. Jullien. - Une pareille discussion n’aurait aucun résultat. Si personne ne peut remplacer l’honorable M. Dubus, il faut s’ajourner à demain, et que quelqu’un prenne sur lui de remplir les fonctions de rapporteur, si demain M. Dubus ne peut pas les reprendre.

M. d’Huart. - Il me paraît que si d’honorables membres ont de longs discours à prononcer sur les travaux publics, ils pourraient le faire. M. le ministre et nous-mêmes les lirions dans le Moniteur, et cela nous préparerait à la discussion. Je crois que l’honorable M. de Puydt a fait un travail sur ce sujet ; il pourrait en donner connaissance à la chambre.

M. Desmanet de Biesme. - Messieurs, si on n’est pas suffisamment préparé sur le chapitre des travaux publics, on pourrait discuter ceux des mine, du commerce et de l’agriculture.

M. le ministre de l'intérieur (M. Rogier) - Messieurs, Je n’insiste nullement pour le renvoi de la discussion sur les travaux publics ; mon devoir est d’être toujours préparé. On peut commencer la discussion générale.

M. de Brouckere. - Messieurs, il est probable que M. le ministre, comme chacun de nous, se prépare chaque matin sur la partie du budget qui doit être discutée le jour même. Il y aurait donc, ce me semble, inconvenance de la part de la chambre à ouvrir la discussion sur un chapitre sur lequel il peut ne pas être prêt. Mais je ne vois aucun inconvénient à écouter le discours de M. de Puydt.

M. de Puydt monte à la tribune et s’exprime ainsi. - Messieurs, la section centrale a soulevé une question qui, par ses rapports immédiats avec l’industrie du pays, doit intéresser au plus haut degré la représentation nationale.

Il s’agit des travaux publics et de la convenance, ou pour mieux dire, de la nécessité d’en modifier la législation.

Messieurs, la question n’est pas nouvelle ; sous le dernier gouvernement, l’urgence des améliorations aujourd’hui réclamées avait paru tellement pressante, qu’une commission spéciale, instituée par le roi, avait été chargée de revoir les lois organiques du waterstaat et d’y proposer des modifications.

Le travail de cette commission n’a point eu de suite à cause des événements de la révolution.

Mais, quoique les vues du dernier gouvernement n’aient pu être remplies, la nécessité qui a dicté les mesures alors ordonnées n’en subsiste pas moins, et depuis l’établissement du gouvernement actuel, plusieurs fois la question d’une organisation plus parfaite du service des ponts et chaussées a été soulevée dans le public et dans la chambre ; jusqu’à ce jour elle n’a pu être approfondie, trop d’autres questions plus graves ayant dû nécessairement en faire ajourner l’examen.

D’ailleurs, on ne peut se le dissimuler : l’homme en général et principalement l’homme placé au pouvoir, ne cède que trop facilement à cette tendance qui nous porte à conserver, à maintenir ce qui est, par le seul motif que cela est : plus on s’éloigne du premier moment où une révolution s’est opérée, plus l’instinct de régénération s’affaiblit, plus les inspirations créatrices s’évanouissent, plus enfin on trouve commode de vivre avec ce qui est établi, de succéder aux hommes du passé. De là vient qu’oubliant le but de la révolution, les abus qui l’ont fait naître subsistent, et sont consacrés par ceux même qui étaient appelés à les détruire.

Et quand à cette disposition naturelle de l’esprit humain vient se joindre l’influence plus ou moins puissante d’hommes intéressés personnellement au maintien de l’ordre de choses existant, on comprend alors facilement que les améliorations s’ajournent indéfiniment et que les griefs se perpétuent.

La législation actuelle des travaux publics est imparfaite, chacun le sent, chacun désire des améliorations ; mais comme peu d’idées sont arrêtées sur la nature des inconvénients et sur la possibilité des moyens d’améliorations, on a pensé que la discussion de cette question dans la chambre était indispensable pour provoquer les éclaircissements nécessaires à sa solution.

Tel a été le but de la section centrale en attirant sur ces objets l’attention de l’assemblée.

Quant à moi, messieurs, c’est pour obéir à une profonde conviction, à une conviction formée depuis longtemps, que je viens vous soumettre mes observations.

Il y a, dans le système d’administration et d’exécution des travaux publics, un vice de principe.

L’action qui dirige est au centre, tandis que les besoins sont aux extrémités.

Cette action appartient à un corps privilégié, qui travaille à écarter l’intervention de l’industrie particulière afin d’exercer un monopole au profit de l’amour-propre mal entendu de quelques personnes, et au grand préjudice du bien général.

Le fait de la centralisation et la complication des rouages administratifs sont des causes constantes et inévitables de retards pour les travaux les plus urgents.

Les ingénieurs, arbitres des conditions d’exécution, interprètes des contrats, emploient la plus grande partie de leur temps à des soins contentieux et cessent d’être les hommes de l’art.

L’esprit de corps les isole du commerce qui devrait profiter de leur savoir et de leur expérience, et des entrepreneurs avec lesquels leur position les maintient au contraire en état permanent de guerre sans aucun avantage pour les travaux.

A ces inconvénients d’administration, il faut ajouter les inconvénients des procédés d’exécution.

Pour les routes par exemple, la loi veut que le produit de la taxe des barrières soit consacré à leur entretien et à leur améliorations ; mais, par le mode usité, on est loin d’obtenir la plus grande somme possible d’utilité.

Il a été démontré que ce mode est extrêmement onéreux ; que les fonds de surveillance de l’administration, les bénéfices abandonnés aux fermiers des barrières, aux entrepreneurs, etc., montent, en ce qui concerne les routes, à 60 p. c. au moins du total de dépenses utiles pour les travaux, tandis qu’à l’aide d’une simplifications à apporter dans le service, on peut réduire ces frais à moitié et ajouter, par les économies qui en résulteraient, une somme de 600,000 fr. à celle de 2,000,000 fr. annuellement employée aux routes.

Cette seule considération est déjà assez dominante par elle-même pour autoriser la recherche de procédés plus économiques, et cette recherche a conduit tout naturellement à un système général par lequel on peut corriger, autant que possible, tous les abus à la fois.

Le projet esquissé à la section centrale, et dont je vais rappeler les points principaux, n’est pas basé sur la seule modification à apporter aux travaux des routes ; ces travaux ne sont au contraire qu’un accessoire dans l’ensemble du service : mais, outre que chaque partie séparée de ce projet pourrait être autrement réglée qu’on ne le propose, le projet même n’est qu’un exemple qui a pour but de faire voir à la chambre la possibilité d’une organisation différente de celle qui existe et mieux appropriée aux besoins de l’époque.

Ce système consiste à décentraliser l’administration des travaux publics et de supprimer la hiérarchie du corps des ponts et chaussées.

L’administration, l’entretien et l’amélioration des routes de toutes classes, les travaux à créer dans l’intérêt public, de quelque nature qu’ils soient, tels que ceux des côtes, ports, fanaux, canaux et chemins de fer, ponts et bâtiments civils, rentreraient dans les attributions de l’autorité provinciale, qui aura à cet effet des ingénieurs et autres agents spéciaux de surveillance.

Par une loi de concession de péage, on fixerait les droits des concessionnaires, les conditions à observer, pour obtenir les concessions ; et par une révision de la loi du 8 mars 1810, qui peut facilement être rattachée à la loi de concession, on compléterait la législation en matière d’expropriation pour cause d’utilité publique.

Les travaux qui s’exécuteraient par des sociétés concessionnaires, étant dirigées par les ingénieurs particuliers de ces sociétés, resteraient néanmoins sous la surveillance générale des administrations provinciales pour tout ce qui tient à l’observation des clauses des contrats.

L’entretien d’une route sur une longueur donnée, ayant lieu au moyen de la concession, pour un terme limité, de la taxe des barrières de cette route, l’adjudication de cette concession réglerait l’excédant du produit à verser au trésor par l’entrepreneur en sus du montant des dépenses annuelles à faire

Ces fonds en excédant retourneraient aux provinces. D’après une répartition réglée chaque année par la loi du budget ils seraient dès lors consacrés à l’exécution de travaux d’améliorations de routes.

Les canaux appartenant au domaine continueraient à être administrés par lui, mais le domaine comme tout particulier concessionnaire de canaux ou routes, aurait la faculté de confier l’entretien des canaux, ou l’exécution des travaux à y faire, à tels agents spéciaux qu’il jugerait convenable de choisir.

Les ingénieurs employés par les provinces pouvant consacrer leurs talents aux travaux de l’industrie particulière, à plus forte raison le gouvernement pourrait-il les charger au besoin des travaux qui, dans certains cas, devraient être faits aux dépens du trésor.

Telles seraient certaines bases d’après lesquelles on pourrait en Belgique réorganiser les travaux publics.

Je vais par quelques explications motiver les dispositions principales.

Il a déjà été dit que l’adjudication du recouvrement de la taxe des barrières et celle de l’entretien d’une route plus ou moins longue, à un seul et même individu, présentait un grand moyen d’économie.

Ce n’est cependant pas à chaque receveur de barrière que l’on prétend attribuer les soins de l’entretien ; ce serait diviser par trop un travail qui exige un certain ensemble pour être conduit convenablement. Mais on pense qu’il y a, pour limiter les entreprises, différents moyens de subdivisions dans les routes, soit en les prenant par classes, par sections, par cantons ou par arrondissements, selon que cela conviendrait davantage aux provinces pour augmenter la concurrence et pour faciliter la surveillance.

Une objection m’a été faite, elle est relative à la concurrence que l’on considère comme impossible d’après ce système. Il est facile d’y répondre.

La concurrence pour les barrières a lieu aujourd’hui entre des entrepreneurs de travaux publics qui prennent un assez grand nombre de ces barrières sur presque toutes les routes, des spéculateurs non entrepreneurs et des locataires ou propriétaires d’auberges.

La concurrence pour les travaux est également très grande ; chaque province possède de nombreux entrepreneurs plus ou moins exercés par les importants ouvrages de tous genres qui ont été exécutés depuis 20 ans.

Quand on combinera les entreprises actuellement séparées des barrières et de l’entretien des routes, tous les individus (à très peu d’exceptions près) qui concourent annuellement à la location des barrières, se présenteront encore, et de plus, tous les entrepreneurs de travaux publics, même ceux qui jusqu’à présent n’ont eu aucun intérêt à se rendre fermiers de barrières, entreront, sans aucun doute, dans une voie nouvelle d’entreprises, où aux chances ordinaires des travaux qu’ils sont accoutumés à exécuter, va se joindre, comme simples affaires d’ordre, une chance nouvelle de bénéfices dont le succès, dépendant de leur activité à maintenir les routes en bon état, devient un stimulant pour celui qui les entretient. Enfin, si, comme il faut l’espérer, les contrats sont équitablement réglés ; si les administrations provinciales font disparaître des cahiers des charges ces conditions vagues, onéreuses pour l’entrepreneur seul, et qui sont aujourd’hui une source d’interprétations arbitraires et de guerre ouverte entre le génie qui dirige et l’industrie qui exécute ; si les droits et les charges sont réciproques, si les baux d’entretien présentent des garanties de possession assurée pendant une certaine durée, il se formera des associations nouvelles où l’industrie privée trouvera une exploitation certaine et productive de ses facultés et de ses capitaux.

La concurrence me semble donc immanquablement acquise à ces spéculations mixtes, et infiniment mieux garantie que par les procédés suivis jusqu’à ce jour.

Les travaux neufs, dans l’état actuel du service, dépendent plus ou moins de l’administration centrale, tant pour ce qui a rapport aux projets, à leur approbation, etc., que pour les moyens d’exécution et les paiements.

Les comptes ne s’apurent et ne se soldent qu’après de longs retards et avec une grande perte de temps et d’intérêt d’argent ; circonstances qui influent toujours sur le prix d’adjudication. Enfin, les contestations ne pouvant, la plupart du temps, être jugées que loin du lieu du débat, ou bien la décision s’écarte du principe qui l’a provoquée, ou bien la lenteur avec laquelle cette décision est prononcée, en rend presque inévitablement l’application illusoire. Or par un effet plus absolu de l’action provinciale, ces inconvénients diminuent ou deviennent nuls ; des rapports plus intimes et plus décisifs s’établiront entre les entrepreneurs et l’administration pour le plus grand bien des travaux. Les ingénieurs n’étant qu’agents d’exécution, ne perdront plus tant de temps à des affaires contentieuses et comme leurs relations ne dépasseront pas les limites de la province, toutes les décisions qui devront être fondées sur leurs avis ou vérifications, s’obtiendront avec plus de promptitude.

On pourra objecter peut-être que les routes doivent rester sous l’administration du gouvernement parce qu’elles sont propriété publique et qu’il n’est pas permis de les aliéner.

Personne ne conteste que les routes ne soient propriété publique, et l’on ne demande nullement de les aliéner.

Le gouvernement applique maintenant aux travaux des routes le produit des barrières. Il emploie à cet effet des ingénieurs qui ont tout à la fois des relations avec les administrations provinciales et avec le ministre. Par le projet proposé, l’exécution sera plus spécialement sous la direction des administrations provinciales, mais sans que le gouvernement cesse pour cela d’exercer une haute surveillance ; seulement les ingénieurs auront des attributions plus fixes, plus certaines. Il ne pourra plus y avoir de contestation sur l’exercice de leurs attributions ; ils obéiront à une impulsion plus immédiate et d’un effet plus assuré.

Quant aux administrations des provinces, si elles acquièrent par là des attributions plus étendues au dépens de celles du gouvernement, c’est un bien ; un semblable état de choses est entièrement conforme aux principes constitutifs de l’Etat belge ; il confie des intérêts généraux à l’administration du plus grand nombre et en définitive aux hommes qui ont l’expérience des besoins locaux ; évidemment un pareil système est fondé sur la propagation de la liberté et tend à détruire ce qu’il y a de trop absolu dans la centralisation.

Les travaux les plus utiles ne seront admis que suivant les convenances des localités. Ils sont toujours demandés par ces localités. C’est à la sollicitation des provinces, des arrondissements, que les routes sont ordonnées, que des canaux s’ouvrent, que des rivières se canalisent.

Il est rare, extrêmement rare que le gouvernement prenne l’initiative et conçoive de lui-même de grands ouvrages. Ce n’est là que l’exception, et puisque les provinces sont obligées de solliciter pour obtenir les autorisations des ouvrages les plus essentiels, ne serait-il pas naturel de leur laisser la faculté de les ordonner et de les entreprendre sur la part du revenu public consacrée à cela, et cette part elle-même n’étant attribuée à chaque province que dans la proportion du besoin général, par la législature, il s’ensuit que chacun aura une égale faculté de faire avec toute la liberté nécessaire. Je ne connais pas de meilleur système ni de plus simple.

Le cahier des charges général doit être la règle d’après laquelle les administrations provinciales auraient à se conduire ; les conditions en seront établies par le gouvernement dans l’intérêt de tout le pays ; elles garantiront l’unité et des opérations confiées aux provinces : une marche uniforme est indispensable pour maintenir la concurrence, pour empêcher que des mesures, prises dans une localité ne nuisent aux travaux d’une autre. Un petit nombre de conditions très simples peut assurer ce résultat.

Des inspecteurs généraux serviraient d’intermédiaires entre le gouvernement et les provinces pour tout ce qui est exécution ; par la visite des travaux ils reconnaîtront si les conditions générales sont observées : c’est principalement sur cet objet que leur attention doit se porter.

Ces inspecteurs n’ont point à intervenir dans l’exercice des fonctions des ingénieurs, et cela doit être ; puisque c’est sous l’influence des administrations provinciales que ces ingénieurs dirigent les travaux.

L’inspecteur-général est un agent de l’autorité ministérielle ; il n’a donc pas de contact direct avec les agents de l’autorité provinciale, et sa coopération comme fonctionnaire serait inutile ou nuisible. Comme ingénieur elle est superflue, car un inspecteur-général n’apporte pas plus de lumières dans l’exécution d’un ouvrage que l’ingénieur qui l’a conçu ; il est donc tout à la fois convenable et utile que l’inspecteur-général en tournée n’ait de rapport qu’avec l’administration provinciale, en raison des missions spéciales dont il peut être chargé.

Quant aux travaux faits au compte du gouvernement, la position change ; l’ingénieur particulier qui les dirige doit nécessairement se trouver subordonné à l’inspecteur qui sert alors d’intermédiaire entre le gouvernement et cet ingénieur.

L’institution d’un conseil mixte est importante ; elle a pour objet de donner aux travaux de toutes les provinces l’harmonie nécessaire à une bonne organisation, sans entrer en rien dans les détails de l’exécution. C’est la centralisation réduite à son effet le plus utile.

Le conseil tel que je le propose n’a point l’inconvénient du conseil des ponts et chaussées : ce n’est point un conseil de famille où dominent l’influence d’un chef et l’esprit de corps ; tous les intérêts y sont représentés pour les mesures d’ordre général, le génie civil pour le maintien des principes de l’art, le génie militaire pour la garantie de conservation des moyens de défense du pays ; enfin les intérêts commerciaux et industriels y seront discutés par les membres de la législature qui feront successivement partie de ce conseil.

J’ai dit qu’une loi de concession devait être faite : cette loi consacrera le principe de la libre conception et exécution des travaux par l’industrie particulière ; elle est indispensable si l’on veut réellement que l’esprit d’association prenne naissance en Belgique. Les mesures prescrites par les arrêtés qui accompagnent la loi du 18 juillet 1832, doivent être renfermées dans la loi même ; la forme des enquêtes doit être changée, et les conditions des contrats ou actes de concession doivent être arrêtées de commun accord entre les sociétés et le gouvernement, mais non imposées par ce dernier, ainsi que cela se pratique. Avec des dispositions semblables on inspirera de la confiance au commerce, tandis que la législation actuelle ne produit d’autre effet que de rebuter l’industrie particulière.

J’en viens à un point important et qui concerne les ingénieurs. Rendre aux ingénieurs la liberté de s’intéresser dans les entreprises qui ne sont pas soumises à leur surveillance nonobstant leur qualité d’ingénieurs provinciaux, c’est évidemment favoriser l’esprit d’association et hâter le moment où les capitalistes, familiarisés avec les grands travaux, concourront avec confiance et sans entraves à l’exécution de tous les ouvrages qui manquent encore au pays. Bien loin de mettre obstacle aux projets des compagnies, les ingénieurs seront alors les premiers à guider le commerce dans le choix des communications nouvelle à ouvrir, à stimuler les associations, à les éclairer sur les avantages ou les inconvénients de tous les projets possibles.

La loi de concession cessera d’être illusoire ; son exécution sera partout et à tous moments provoquée par ceux même qui ont aujourd’hui un intérêt de position à en rendre les effets nul. Les lumières et l’expérience de nos ingénieurs compléteront l’emploi d’un système de travaux dont l’utilité n’a pu être mise en doute par quelques personnes, qu’à cause de la force d’inertie que lui opposent ceux qui ont le plus éminemment les qualités et l’aptitude propres à en assurer la fructueuse application.

Messieurs, je ne veux accuser personne, ni déverser le blâme sur qui que ce soit en particulier, mais s’il le fallait, je pourrais, par de nombreux faits, prouver qu’à cause de l’organisation actuelle du service des ponts et chaussées, les ingénieurs sont et doivent être peu bienveillants pour l’intervention libre des compagnies exécutantes ; or, comme il y a contre-sens à placer les hommes de la science et du progrès en opposition avec le progrès même, il y aura à faire disparaître une anomalie dont les conséquences, à mon avis, sont si funestes.

De même qu’il ne peut y avoir de travail sans salaire, il n’y a pas non plus de véritable zèle pour l’intérêt public sans la participation de l’intérêt particulier. Je n’excepte personne de l’application, et sous quelque forme qu’on le déguise, sous quelque nuance qu’on le colore, c’est en stimulant l’intérêt personnel qu’on obtient de chaque individu la somme d’utilité que, dans une société bien organisée, tout membre doit apporter à la communauté. Eh bien, c’est agir conformément à ces principes que d’ouvrir une large carrière à ceux que leurs moyens intellectuels placent naturellement à la tête du mouvement industriel.

En définitive, cette proposition tend à mettre le système de concession sous le patronage des ingénieurs, à honorer le travail, à associer le talent et l’intérêt de chacun à l’intérêt de tous, à rapprocher des éléments divisés, à trouver dans l’union de toutes les forces créatrices la garantie la plus certaine des progrès.

Messieurs, je le répète, je n’ai pas la prétention d’arrêter ici un projet d’organisation ; ce ne sont là que des idées générales, des idées que je ne veux imposer à personne ; mais j’ai eu pour but de démontrer que quand on a la volonté de faire, il y a toujours possibilité de faire, que les moyens d’organisation ne manquent pas, et que rien n’est facile comme de les mettre en harmonie avec nos institutions d’une part, avec la marche des perfectionnements d’autre part.

Le projet indiqué n’est point un essai ; il ne peut être qualifié de théorie inexécutable puisqu’il ne constitue que l’emploi dans un autre ordre, des moyens d’exécution consacrés par le régime actuel.

Ce n’est pas même un projet nouveau ; car tel qu’il est développé, ce système est mis en pratique en grande partie dans un pays voisin, renommé à juste titre pour la sagesse et l’ordre admirable de son administration intérieure ; en Prusse enfin, où les mesures protectrices du commerce et de l’industrie prises par le gouvernement dénotent de véritables progrès.

Là chaque province a la direction exclusive des travaux publics, et quoique le gouvernement accorde des subsides pour l’entretien des routes qui correspondent à nos routes de première classe, l’administration provinciale est chargée exclusivement de l’emploi de ces subsides, au moyen d’agents de son choix.

Là point de corps privilégié pour l’exécution des travaux civils ; les ingénieurs sont aux ordres des administrations de province, et même l’un des membres de ces administrations, homme de l’art, a la mission spéciale de diriger les travaux.

A Berlin, il existe un conseil qui juge les projets et les demandes ; mais ce conseil ne correspond qu’avec le ministre qui, lui-même, n’a de rapports qu’avec les administrations locales.

Le système de concession est très en faveur en Prusse : dans une circonstance toute récente, le gouvernement a déclaré que les grandes entreprises projetées pour l’établissement de chemins de fer seraient exécutées par l’industrie particulière, et que les concessions les plus larges seraient accordées à cet effet.

Enfin, messieurs, la proposition d’appliquer ce système à notre organisation administrative n’a rien d’hostile aux personnes ; elle n’a pas même pour but de blâmer l’administration actuelle, puisque les abus qu’on voulait extirper ne sont pas son fait, et qu’il est implicitement convenu depuis plusieurs années qu’un meilleur mode doit être introduit dans cette branche du service public.

Le projet satisfait beaucoup d’intérêts :

Le gouvernement, par une marche moins embarrassée, plus dégagée d’une responsabilité en général trop peu garantie dans l’état actuel des choses, témoin les nombreux procès que le ministère est obligé de soutenir ;

Les provinces, par l’attribution plus spéciale de l’emploi des fonds et une action plus étendue sur le travaux qui les concernent ;

La nation, par la disposition qui attribue à la législature la répartition du produit des barrières, et par l’appel fait aux associations privées pour l’exécution de toutes espèces de travaux ;

Les ingénieurs, par une position qui leur permet de rendre au pays tous les services qu’il a droit d’attendre de leurs talents, en même temps que l’exercice bien entendu de leurs facultés leur donne le droit d’espérer un légitime bénéfice de leur travail.

En conséquence, j’appuie le vœu exprimé par la section centrale, et pour mettre la chambre en mesure de prononcer sur la question et d’en apprécier mieux les résultats, je fais la proposition suivante :

Qu’il soit nommé dans le sein de la chambre une commission spéciale chargée de proposer un projet définitif de loi de concession de péages en remplacement de la loi provisoire du 1er juillet 1832.

La loi de concession formant la base de la législation des travaux publics, l’organisation du service administratif sera la conséquence forcée des principes de cette loi et la commission dont il s’agit pourra alors, par manière de corollaire, faire connaître ses vues sur la forme la plus convenable à cette organisation, après avoir, si elle le juge utile, fait un appel aux lumières spéciales qui pourraient lui sembler nécessaires pour s’éclairer.

M. Desmet. - Messieurs, pour ce qui concerne la question qui a été agitée dans la section centrale, et qui à l’unanimité a été résolue affirmativement, celle s’il ne conviendrait point de charger de l’entretien des routes les adjudicataires des droits de barrière, je crois qu’elle doit tourner au profit du trésor et à l’avantage d’avoir des routes entretenues dans toute la perfection.

Il y a eu au sujet de ce nouveau projet une correspondance établie entre le ministre et la section centrale. Les ponts et chaussées ont observé que cette idée n’est pas nouvelle, que le gouvernement français en avait fait usage en Belgique, que ce système était vicieux, et que le calcul établi dans la note de la section centrale était inexact.

Mais un membre de la section centrale, qui possède des connaissances spéciales, a répondu à ces objections et a démontré, à l’aide de plusieurs faits et de lumineux raisonnements, les avantages assurés au mode d’entretien par les adjudicataires des barrières.

En effet, il n’est pas exact d’avancer, comme le dit M. le ministre, que les Français auraient tenté d’introduire ce mode d’entretien de route en Belgique, c’est justement le contraire : les Français l’ont trouvé en Belgique quand ils y sont entrés en 92, et certainement les routes de la Belgique étaient les plus belles de l’Europe sous les administrations provinciales, et coûtaient beaucoup moins d’entretien qu’aujourd’hui.

Dans ce moment encore la Prusse, qui suit le mode d’entretenir les routes comme on le propose, s’en trouve très bien ; la Bavière vient aussi de le mettre à exécution et presque toute l’Allemagne le suit avec de grands avantages sous le rapport de l’économie et du bon entretien. Et il ne peut en être autrement ; car, quand l’entretien des routes sera laissé aux adjudicataires des barrières, il se fera à beaucoup meilleur marché ; il n’y aura plus ce gaspillage dont chacun, les grands et petits, ont leur tantième et le sable ne pourra plus jouer un grand rôle dans le métré au détriment du trésor. La police du roulage sera aussi mieux observée, tant pour la conduite de poids exorbitants que pour le passage pendant les moments du dégel, et on sait que c’est par le défaut de cette police que les routes se trouvent le plus dégradées…

Mais, messieurs je crois que nous ne devons pas dans ce moment nous attacher particulièrement à l’objet spécial de l’entretien des routes ; nous devons toucher la chose à sa racine et traiter la question fondamentale, celle de la nécessité généralement sentie d’apporter une réforme dans le service des travaux publics et de mettre fin aux abus que chacun signale, et pour y parvenir avec succès, nous devons, il me semble, ne pas tarder à nommer dans le sein de cette chambre la commission que vous propose votre section centrale, qui serait chargée d’examiner les vices qui se trouvent dans le mode d’exécuter les travaux publics avec un corps de ponts et chaussées et les corrections qu’il y aurait à y apporter....

Nous avons dans notre assemblée des personnes possédant les connaissances nécessaires pour pouvoir examiner cet objet important et qui, par le rapport qu’ils feront à la chambre, pourront suffisamment l’instruire pour prendre une décision avec connaissance de cause et faire une proposition à ce sujet au gouvernement.

Je n’émettrai pas aujourd’hui mon opinion sur la corporation des ponts et chaussées ; nous ne le ferons avec utilité que quand, sur le rapport de la commission, la discussion aura lieu, et alors je pourrai vous signaler quantité d’abus et citer des faits nombreux qui vous prouveront qu’une réforme est nécessaire et qu’elle mérite bien la peine d’être examinée sans retard, car l’importance de l’exécution des travaux publics est trop réelle et le bien-être n’en est de même que trop dépendant.

Je pense donc que la chambre accueillera la proposition de la section centrale.

M. le ministre de l'intérieur (M. Rogier) - L’honorable M. de Puydt a demandé le renvoi de sa proposition à une commission. Cette demande a été appuyée par M. Desmet. Nous n’avons aucun motif pour nous y opposer.

M. Pirson. - Il serait à désirer que nous eussions le temps d’étudier le projet avant de décider s’il y a lieu à nommer une commission. Je demande le renvoi à demain.

M. Desmet. - On a proposé la nomination d’une commission qui devra rechercher les abus existant dans l’administration des ponts et chaussées. M. le ministre ne s’y opposant pas, nous pouvons y procéder de suite

M. le ministre de l'intérieur (M. Rogier) - Il n’a été nullement question de commission d’enquête qui eût à examiner s’il y avait des abus dans l’organisation actuelle.

M. de Puydt. - En 1831, il a été adopté une loi qui a réglé pour une année la concession du péage des barrières. Cette concession a été prolongée d’une année en 1832. Ma proposition a eu pour but d’éviter que le gouvernement prolongeât encore cet état provisoire.

M. le ministre de la justice (M. Lebeau) - Je ne conçois pas la remise à demain que l’on vient demander. L’honorable M. de Puydt a formulé ses conclusions. Elles tendent à la nomination d’une commission chargée de rédiger un projet de loi sur les concessions de péages. M. le ministre de l'intérieur n’a pas de raison pour s’opposer et ne s’y oppose pas. Si la chambre veut donner suite à cette proposition, il ne me semble pas qu’il y ait lieu à renvoyer la discussion à demain.

M. Jullien. - Ce ne sera pas trop, je crois, d’avoir d’ici à demain pour réfléchir, pour le lire le discours préliminaire de M. de Puydt et voir si sa proposition en est bien la conséquence. J’appuie le renvoi à demain.

M. le président. - S’il n’y a pas d’opposition, la discussion sur les conclusions de M. de Puydt est renvoyée à demain.

M. de Robaulx. Il faut qu’on sache si pour demain la discussion pourra avoir lieu sur les travaux publics, si M. le ministre sera préparé, car il n’est pas certain que M. Dubus puisse assister à la séance de demain.

M. le ministre de l'intérieur (M. Rogier) - Je serai prêt.

M. le président. - S’il n’y a pas d’opposition, la discussion du chapitre des travaux publics sera mise à l’ordre du jour de demain.

Chapitre VIII. Travaux publics

M. le ministre de l'intérieur (M. Rogier) - Si on ne combat point les propositions du ministre sur les travaux publics, je suis prêt. J’avais dit que je n’étais pas préparé parce que je m’attendais à des discussions de détail. Mais je suis prêt à répondre aux objections qui ne soulèveraient pas de longues questions de chiffres.

M. Desmanet de Biesme. - Quand on a demandé à M. le ministre s’il était prêt à soutenir la discussion sur les travaux publics, il nous a dit qu’il désirait que la discussion fût remise à demain. Plusieurs membres ont déjà quitté l’assemblée par suite de cette déclaration ; il ne serait pas convenable de continuer la séance.

M. le ministre de l'intérieur (M. Rogier) - On pourrait s’occuper du chapitre des cultes qui n’a donné lieu à aucune observation de la part de la section centrale.

M. Pollénus. - Je ferai observer que M. le vice-président Coppieters a réuni la section centrale à l’effet de nommer plusieurs membres qui seraient chargés de défendre les diverses parties du travail de la section centrale, en l’absence de M. Dubus. Il me semble qu’en attendant que ces membres soient désignés, il convient de suspendre la discussion.

M. le ministre de l'intérieur (M. Rogier) - La chambre a tant de travaux urgents, qu’il serait fâcheux de perdre une séance entière. Je suis prêt à défendre mon budget, je provoque la discussion. Si la discussion est remise, il faut qu’il soit constaté que ce n’est pas la faute du ministère.

M. Jullien. - M. le ministre, qui tout à l’heure n’était pas préparé, est prêt actuellement, précisément parce que nous ne le sommes pas. Je pense que tous les membres de cette chambre ont la même manière de travailler. Nous sommes dans l’habitude de nous préparer d’après l’ordre des matières qui doivent être discutées dans la journée. Je me suis occupé aujourd’hui du chapitre de l’instruction publique que nous devions discuter ; je me trouve hors d’état de prendre part à la discussion du chapitre des travaux publics. Si vous entamez cette discussion, il sera impossible à la plupart de membres de la chambre d’ouvrir la bouche pour contredire le ministre. Je conçois que M. le ministre soit plein de son budget. Nous ne sommes pas dans la même position.

Je demande que la discussion soit remise à demain.

- Plusieurs membres. - Continuons la discussion générale.

M. de Nef. - Déjà, lors de la discussion du budget de 1833, je crus devoir signaler l’inégalité qui me semblait régner dans la répartition des sommes alors demandées pour construction de routes nouvelles, et le gouvernement promit, pour 1834, une répartition équitable.

Jusqu’à présent l’emploi de cette allocation ne paraît pas encore définitivement arrêté, et il ne nous a été communiqué qu’une simple proposition de M. l’inspecteur-général. Cette proposition me donne l’espoir que les promesses, si souvent faites, recevront enfin un commencement d’exécution à l’égard de certaines contrées, toujours oubliées précédemment, et qu’entre autres le district de Turnhout verra finalement ouvrir la route de son chef-lieu jusqu’à Diest.

Ce district qui est un des plus étendus de tout le royaume ne possède en tout qu’un seul bout de chaussée, et qui souvent même se trouve encore en très mauvais état. Ce défaut de moyens de communication est un véritable fléau pour ce pays. Des terres, bonnes par leur nature, restent abandonnées et sans culture, par le manque de moyens de transport pour le fumier et des matériaux nécessaires à la construction des habitations : c’est au point que, dans plusieurs communes, le prix du transport de ces matériaux égale le double de leur valeur.

Déjà, lors de la dernière discussion sur cet objet, j’ai eu l’occasion de vous démontrer tous les avantages qui devraient résulter de cette création de nouvelles communications ; si, selon l’esprit de la loi du 18 mars, la susdite route de seconde classe de Turnhout à Diest obtient enfin son exécution, toujours différée, et si, en outre, la province exécute la route provinciale vers Hechtel par Herenthals, je ne crains pas d’affirmer que, dans peu de temps, on verra une étendue immense de terres actuellement en friche acquérir une valeur considérable et apporter au trésor sa part dans les contributions, La valeur des propriétés déjà en culture augmentera également, trouvera de nouveaux débouchés, et cette prospérité, qui sera la suite nécessaire de ce changement permettra aussi aux habitants une plus grande. consommation au profit des autres provinces du royaume, et notamment de celles de Liége et du Limbourg.

Si je parle plus spécialement de la Campine, c’est parce que cette contrée que je connais le mieux, et non pas par esprit de localité : il est impossible que de semblables inégalités subsistent au préjudice d’autres contrées, et, si on les signalait, je m’empresserais d’en réclamer également le redressement.

Je ne voterai donc la somme demandée pour construction de routes nouvelles que dans l’espoir que, du moins cette fois-ci, les promesses qui ont été faites seront remplies ; si, au contraire, cet espoir était déçu, je me verrais dorénavant forcé de m’opposer à cette allocation pour empêcher, autant que possible, la continuation d’un état de choses qui constitue, suivant moi, une injustice crainte, et perpétue en outre un véritable mal au préjudice du pays entier.

M. Olislagers. - Je suis fort étonné de ne voir figurer cette année au chapitre VIII, intitulé : Travaux publics, aucun chiffre pour les travaux de défense contre les eaux de la Meuse dans la province de Limbourg ; cette omission me paraît d’autant plus étonnante que M. le ministre ne peut ignorer que les eaux de la Meuse, ayant été excessivement hautes (comme on ne les a jamais vues de mémoire d’hommes, hormis les cas de débâcle de glaçons), et cela pendant plus de deux mois consécutifs, ont fait de grands dégâts sur les deux rives : la rivière étant encore toujours fort haute, il n’est pas possible de constater au juste tous les dégâts qui ont eu lieu et qui exigent des réparations pour prévenir des malheurs plus grands et des pertes de grands espaces de terrains qui pourraient par le fait se voir transporter sur la rive droite de la Meuse, et ainsi nous être enlevés pour appartenir à la Hollande. J’ai remis moi-même, passé quelque temps, à M. le ministre, une lettre de M. le bourgmestre de Maezeyk qui lui a fait connaître les dégâts qui ont eu lieu dans sa commune et qui réclame vivement des secours ; je demanderai la permission à la chambre de lire cette lettre pour lui faire connaître l’urgence des ouvrages réclamés.

« A M. le ministre de l'intérieur,

« Monsieur,

« Par leur adresse en date du 27 mai dernier les habitants du hameau d’Alden-Eyck, ressort de cette ville, on eu l’honneur de déposer au pied du trône de Sa Majesté leur position précaire à la première débâcle de la Meuse.

« Monsieur, la régence de la ville de Maezeyk (Limbourg) croit de son devoir de vous annoncer que, par une crue d’eau subite et continuelle accompagnée d’un vent désastreux et sans interruption, la digue qui couvrait encore une partie des habitations et de la campagne a été totalement rasée et emportée, que la campagne et les habitations sont restés submergées et inondées pendant cinq semaines consécutives et sans relâche.

« Cette masse d’eau a non seulement occasionné un dégât terrible dans les champs et aux rives en emportant plusieurs bonniers de terres et près qui dépassent, dans l’espace d’une vingtaine d’années, sans exagérer, un nombre de quatre cents, de la première qualité, encore endommagé des tas de froment, orge et seigle engrangés.

« L’abordage au passage de la Meuse en face de cette ville, ayant été totalement négligé depuis un grand nombre d’années, nonobstant les différentes réclamations faites à la direction des ponts et chaussées ainsi qu’à l’administration de l’enregistrement et des domaines, sans avoir obtenu la moindre réparation, vient aussi d’être emporté et exigé une prompte reconstruction, tant dans l’intérêt de la ville que dans celui du commerce.

« Il est donc plus que temps, M. le ministre pour obvier au péril auquel se trouvent exposés, par une débâcle de la Meuse, d’être infailliblement la proie du gouffre dévorateur, 50 habitations et deux églises, que la construction des battes et digues ait lieu tant au-dessus du hameau de Heppenert qu’en face de cette ville et du hameau d’Alden-Eyck.

« Maezeyk, ce 17 janvier 1834.

« Les bourgmestre et échevins de la ville de Maezeyk,

« Signé, M. Vlecken. »

Vous me direz peut-être, messieurs, que l’année dernière il a été accordé des fonds pour cet objet : je sais fort bien qu’à la demande de mon honorable collègue et ami M. de Theux la chambre a accordé la somme de 73,000 fr à être employés aux bords de la Meuse là où les besoins étaient les plus urgents, et principalement à Maezeyk, pour préserver ladite ville et le hameau d’Alden-Eyck ; une somme de trente mille francs, si je ne me trompe, était destinée à cet objet ; elle n’a pas été dépensée. L’adjudication de cet ouvrage ayant été faite trop tard, il n’a pas été possible de commencer les travaux, les eaux étant déjà trop élevées. A présent, messieurs, vu les dégâts que la Meuse a causés à ces deux endroits, la somme de trente mille francs accordée n’est plus suffisante, et si l’on veut préserver la ville de Maezeyk et le hameau d’Alden-Eyck d’une ruine certaine, ce qui est très urgent, il faudra au moins accorder encore une somme de 50,000 fr. en sus des 30,000 restés disponibles : c’est la proposition que j’aurai l’honneur de faire.