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Chambre des représentants de Belgique

Séance du jeudi 29 février 1844

Sommaire

1) Pièces adressées à la chambre, notamment pétition relative à la traduction du Bulletin officiel en langue flamande (Desmet)

2) Projet de loi portant le budget du département des travaux publics pour l’exercice 1844. Discussion des articles.

a) Chemin de fer. Tarif belgo-rhénan (Desmet), loyer des locaux du service du chemin de fer (Lys, Dechamps, Lys, Desmaisières, Osy, Dechamps), tarif belgo-rhénan (Dechamps, Desmet, Mast de Vries, David), coûts d’exploitation (de Garcia, Dechamps, de Garcia, Rogier, Brabant, Rogier, Desmaisières, Rogier, Dechamps, Sigart, Devaux, Dechamps, Devaux, de Garcia, Dechamps, de Garcia, Rogier, Devaux), comptabilité de l’Etat et cour des comptes (Vanden Eynde, Osy, Dechamps, Vanden Eynde), section de Landen à Waremme (de Corswarem)

b) Postes (Rodenbach, Osy, Desmet, Cogels, de Garcia, Castiau, Rodenbach, Dechamps)

c) Ecole des mines

(Moniteur belge n°61, du 1er mars 1844)

(Présidence de M. Liedts.)

M. de Renesse procède à l’appel nominal à 2 heures, donne lecture du procès-verbal de la séance précédente, dont la rédaction est approuvée, et présente l’analyse des pièces suivantes adressées à la chambre :

PIECES ADRESSEES A LA CHAMBRE

« Le sieur Louis-Joseph Charanson, préposé de deuxième classe des douanes à Courtray, né à Sonlez (partie cédée du Luxembourg), demande la naturalisation ordinaire. »

- Renvoi au ministre de la justice.

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« Plusieurs débitants de tabac du canton de Couvin présentent des observations contre le projet de loi sur les tabacs. »

« La chambre de commerce et des fabriques de Tournay transmet copie de son rapport au gouverneur de la province, concernant le projet de loi sur les tabacs. »

- Renvoi à la section centrale chargée d’examiner le projet de loi.

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« Le collège des bourgmestre et échevins de Vilvorde présente des observations concernant l’art. 3 de la loi du 28 novembre 1818, sur le domicile de secours. »

- Renvoi à la section centrale chargée d’examiner le projet de loi sur le domicile de secours.

_________________________

« Le sieur Mainvault réclame l’intervention de la chambre afin d’obtenir le payement de ses fournitures et avances pour la confection des ouvrages de fortification de la place d’Ath. »

- Renvoi à la commission des pétitions.

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« Plusieurs habitants d’Aerschot demandent que l’arrêté royal du 1er janvier, relatif à la traduction du Bulletin officiel en langue flamande, soit révoquée et que la langue flamande nationale soit enseignée dans les écoles. »

« Même demande des habitants d’Overyssch, Saint-Jooris-Winghe, Lubbeék, Thielt, Kerkom, Binckom et de plusieurs autres communes du Brabant. »

M. Desmet. - Je demande le renvoi de ces requêtes à la commission des pétitions avec prière de faire un prompt rapport.

- Cette proposition est adoptée.

PROJET DE LOI PORTANT LE BUDGET DU DEPARTEMENT DES TRAVAUX PUBLICS POUR L’EXERCICE 1844

Discussion des articles

CHAPITRE III. Chemin de fer et postes

CHEMINS DE FER

Paragraphe 1er - Administration générale

M. le président. - La chambre passe à la discussion sur les articles du chapitre III, chemin de fer et postes.

Article premier

« Art. 1er. Traitements et indemnités des fonctionnaires, employés et gens de service : fr. 196,505. »

- Cet article est adopté.

Article 2

« Art. 2. Main-d’œuvre, travaux, fournitures, etc. : fr. 129,000 »

M. Lys. - Messieurs, cet article 2, qui présente un chiffre de 129,000 fr., se divise en plusieurs litteras. Il y a d’abord salaires d’ouvriers, 7,000 fr. ; loyers des bureaux de la direction, 9,000 fr. ; fournitures de bureau et impressions, 100,000 fr. ; mobilier, entretien annuel, 5,000 fr. ; menues dépenses, 10,000 fr.

Vous savez, messieurs, que nous payons déjà pour le chemin de fer d’autres locations. Vous avez une maison qui est occupée par les bureaux du chemin de fer en construction et en exploitation, et qui forment les 2ème et 6ème divisions du ministère des travaux publics. Vous avez ensuite une seconde maison qui est occupée par la régie du chemin de fer et le bureau des rebuts de l’administration des postes.

Aujourd’hui on vous demande encore 9,000 francs pour la location des bureaux de la direction, que l’on veut transporter dans les bâtiments qui servaient de palais au ministre des travaux publics. Cependant vous savez qu’on nous a dit qu’on faisait une économie de 9,000 francs sur la location, mais au lieu de faire une économie, vous faites une dépense plus forte. Aussi votre rapporteur se borne-t-il à dire :

« Par suite de l’occupation de l’hôtel du prince d’Orange, par le ministère des travaux publics, les bureaux de la direction du chemin de fer vont s’établir à l’hôtel quitté par le ministre. La différence qui existe entre le loyer de cet hôtel et les maisons occupées jusqu’à ce jour par la direction, est d’environ 1,500 francs ; cette différence sera compensée par les économies à faire dans les gens de service : les bureaux n’étant plus disséminés, ce personnel pourra être réduit. »

S’il en est ainsi, il fallait diminuer dans le budget l’allocation demandée pour les gens de service et pour le personnel.

Je ne vois pas pourquoi on n’a pas demandé la justification du prix de location des divers bâtiments occupés par les bureaux du chemin de fer. Il me semble qu’on aurait aussi dû nous donner quelques explications à l’appui de la demande de 9,000 fr. pour le transfert des bureaux de la direction à l’hôtel du boulevard Botanique. J’ai déjà eu l’honneur de vous dire qu’on aurait pu établir ces bureaux à l’ancienne station du Nord. Le directeur général y a déjà les siens. Il me semble qu’il y a là assez d’appartements pour loger les bureaux de la direction, et que dès lors il y a lieu de réduire le chiffre en discussion de 9,000 fr.

M. Desmet. - Comme nous arrivons à la fin de la discussion sur le chemin de fer, je me permettrai d’appeler l’attention de M. le ministre des travaux publics sur la station d’Audeghem. Vous savez que cette station est fort importante et qu’elle doit servir pour tout le district d’Alost, pour une population de 200,000 habitants. Cependant il n’y a pas encore de salle d’attente pour les voyageurs. Ils doivent attendre les convois dans un cabaret, qui n’est qu’un très mauvais abri. Dans un moment que beaucoup de petites stations ont de superbes pavillons pour salle d’attente, il me semble qu’on pourrait très bien accorder à la station d’Audeghem, qui est si importante, un endroit plus ou moins convenable pour s’abriter. Je pense que M. le ministre aura égard à ma remarque.

Je me permettrai encore d’appeler l’attention de M. le ministre sur un autre objet important. Je l’aurais fait hier, si la discussion n’avait été close.

Il existe une convention qui porte la date du 5 octobre 1843, je crois, entre la société rhénane et la Belgique, pour les tarifs du chemin de fer. Je dois faire remarquer que le transport des produits de l’Allemagne en Belgique, ont, par cette convention, un avantage important sur le transport des produits de Belgique en Allemagne.

Le tarif établit trois catégories : Pour la première classe le tarif est plus bas de 10 p. c. que pour la seconde ; pour la seconde, le tarif est plus bas de 10 p. c. que pour la troisième. Mais je remarque que, dans la première classe, se trouvent les marchandises de fer. Ce sont, les fers ouvragés qui nous viennent en abondance de l’Allemagne. Les clous, au contraire, qui forment une industrie importante pour la Belgique, se trouvent dans la deuxième classe. Ils paient donc 10 p. c. de plus que les marchandises en fer venant d’Allemagne.

La même observation se présente pour ce qui concerne la deuxième classe.

Les marchandises de Nuremberg et les vins sont dans la deuxième classe, tandis que les huiles végétales et les houblons sont dans la troisième. Ici encore les produits belges paient 10 p. c. de plus que les produits allemands.

J’appelle sur ce point l’attention de M. le ministre des travaux publics et je pense qu’une fois on pourra sérieusement protéger les produits nationaux et ne pas toujours travailler contre l’industrie indigène, qui cependant n’est pas dans un état florissant et cela surtout par le peu de protection qu’on lui accorde.

M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps) - Messieurs, l’honorable M. Lys propose une réduction de la somme de 9,000 fr. pour le loyer des locaux destinés à la direction du chemin de fer. Il faut bien se rendre compte des faits.

Les bureaux de l’administration générale du département des travaux publics et ceux de la régie seront transférés, pour l’exercice 1844, au nouvel hôtel situé Place Royale.

D’un autre côté, la direction du chemin de fer occupe maintenant plusieurs bâtiments disséminés, dont le loyer monte à une somme d’environ 7,500 fr. Le bail de ces locaux étant résiliable à volonté, le gouvernement usera de cette faculté, et la direction du chemin de fer sera transférée dans les bâtiments du Jardin Botanique, occupés maintenant par les bureaux du département.

La direction du chemin de fer étant transférée à cet hôtel du boulevard, le loyer de ces bâtiments, s’élevant à 9,000 fr., continuera donc à courir, et la réduction proposée par M. Lys est impossible. Mais on économise d’une autre part comme je viens de l’expliquer, une somme de 7,500 fr. Et quant à la différence de 1,500 fr., elle pourra vraisemblablement être compensée par des dépenses en moins du personnel, parce que la dissémination des bureaux exigent que ce personnel fût plus nombreux.

L’économie existe donc. On a fait disparaître du budget de 1844 la somme de 9,000 fr. pour la location des bâtiments destinés aux bureaux du département des travaux publics, mais on y a substitué une même somme pour la location des bureaux de la direction.

Il est donc impossible de ne pas voter le chiffre de 9,000 fr. proposé à l’article actuellement en discussion. En agir autrement, ce serait décider que le loyer des bâtiments du boulevard Botanique, que nous occupons en vertu d’un bail ne serait plus payé.

L’honorable M. Lys a dit : on aurait fait un meilleur acte d’administration en établissant les bureaux de la direction à l’ancienne station de l’Allée-Verte. C’est là une question administrative qu’on a examinée et pour la solution de laquelle l’honorable M. Lys admettra, je l’espère, notre compétence.

M. Lys. - Messieurs, je ne trouve nullement qu’il y ait une économie de 9,000 fr., comme le prétend M. le ministre. Il me paraît que la véritable économie sera de 4,600 fr. Elle proviendra de l’abandon des locaux occupés, l’un par les bureaux d’exploitation, et l’autre par la régie du chemin de fer. Mais vous continuerez à payer le loyer de 9,000 fr. pour le local qui était habité par M. le ministre, puisque vous y transportez les bureaux de la direction.

Je persiste à croire qu’on aurait dû exiger une explication relativement au chiffre de 7,500 fr auquel M. le ministre porte maintenant la réduction sur les loyers.

M. Desmaisières. - Messieurs, dans une séance précédente, lorsqu’il s’est agi de l’article relatif aux bâtiments civils, un reproche m’a été adressé par un honorable membre ; j’ai omis de répondre à cet honorable membre, parce que je n’avais pas bien compris ses paroles et qu’il m’avait donné en particulier des explications qui ne s’accordent pas avec le compte-rendu du Moniteur. Comme il s’agit ici de la même question à l’égard de laquelle ce reproche m’a été fait, je crois l’occasion opportune pour réparer l’omission que j’ai commise. Il s’agit, dans l’article en discussion, d’un crédit de 9,000 fr. pour la location du bâtiment occupé jusqu’ici par le ministère des travaux publics ; bâtiment qui deviendra disponible par le transfert des bureaux de ce ministère dans l’hôtel de la place Royale et dont M. le ministre des travaux publics a cru devoir disposer pour y placer une partie des bureaux de l’administration du chemin de fer. On a dit que l’ancien ministère aurait eu tort de ne pas présenter le projet de loi tendant à ouvrir au gouvernement le crédit nécessaire pour opérer le transfert du ministère des travaux publics dans l’hôtel de la Place Royale. Ainsi que M. le ministre des travaux publics l’a déjà fait connaître, j’avais fait préparer le travail relatif à ce crédit, car je crois que le premier devoir d’un ministre lorsqu’il a une demande de crédit à faire aux chambres, c’est d’instruire cette demande et de ne la présenter que lorsque l’instruction est complète, lorsqu’il est à même de la justifier sous tous les rapports. Aussitôt que l’instruction fut achevée, j’ai soumis à Sa Majesté un projet de loi tendant à accorder le crédit, ce projet m’a été renvoyé par Sa Majesté, revêtu de sa signature, dans les premiers jours d’avril. Vous savez, messieurs, que c’est vers la fin du mois de mars que la discussion du budget de la guerre a commencé dans cette chambre et que dans les premiers jours d’avril, l’honorable général de Liem a cru devoir, dans la séance même de la chambre, annoncer sa démission de ministre de la guerre ; avant de donner suite à la présentation du projet de loi dont il s’agit, je devais consulter le conseil des ministres. Or, presque immédiatement après un autre ministre est venu présenter sa démission au Roi ; dès lors, le ministère se trouvait dans la nécessité de se dissoudre. Dans cet état de choses, le conseil des ministres crut qu’il ne fallait présenter aux chambres aucune demande nouvelle de crédit, et particulièrement en ce qui concerne le transfert des bureaux du ministère des travaux publics dans l’hôtel de la Place Royale, il pensa qu’il fallait laisser au nouveau ministère tout son libre arbitre à cet égard, qu’il ne fallait pas le forcer à adopter le nouvel hôtel pour l’administration centrale du département des travaux publics. Voilà, messieurs, pourquoi le projet de loi n’a pas été présenté.

Quant aux constructions, je ne les ai ni commencées ni achevées, quoi qu’on en ait dit. Maintenant mon honorable successeur a-t-il agi illégalement en faisant commencer les travaux d’appropriation sans avoir obtenu auparavant un crédit de la législature ? Je crois, messieurs, que non, et il me sera facile de vous le démontrer.

En effet, quand une dépense peut-elle être réputée illégale ? C’est lorsqu’elle n’est pas renfermée dans les limites du libellé de la loi qui accorde l’allocation sur laquelle on impute cette dépense. Eh bien, messieurs, sur quelle allocation de la loi du budget, l’honorable ministre des travaux publics a-t-il imputé la première partie de la dépense dont il s’agit : il l’a imputée sur l’article bâtiments civils.

Il s’est donc renfermé dans les limites du libellé de l’allocation portée au budget, et par conséquent il n’a pas commis un acte illégal. Je sais bien que l’on dira : « Mais cela n’est pas conforme aux développements présentés à la chambre à l’appui du budget ; dans ces développements on ne parlait pas du transfert des bureaux du ministère des travaux publics » ; on parlait d’autres travaux, d’autres bâtiments civils. Les développements du budget, messieurs, ne peuvent jamais constituer un engagement positif ; ce n’est qu’un engagement moral, et du moment qu’un ministre ne s’en écarte que pour poser un acte de bonne administration (et ici tout le monde a reconnu qu’il s’agit d’un acte de bonne administration), dès qu’il ne s’en écarte, dis-je, que pour poser un acte de bonne administration et qu’il se tient, du reste, dans les limites du libellé de la loi, je crois qu’il n’y absolument rien à lui reprocher.

M. Osy. - Si j’ai bien compris l’honorable M. Desmaisières, il a répondu à quelques paroles que j’ai prononcées dans une séance précédente, lorsque nous nous occupions de l’article bâtiments civils. J’ai dit alors que l’irrégularité commise relativement au transfert des bureaux du département de travaux publics, retombait sur l’ancien ministère ; je persiste dans cette opinion, car l’honorable M. Desmaisières a soumis son projet de loi à la signature royale le 1er avril, et le ministère n’aurait pas dû prononcer la clôture de la session avant d’avoir obtenu les lois qui lui étaient nécessaires.

M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps) - Messieurs, puisque l’honorable M. Lys a persisté, la chambre me permettra d’ajouter encore quelques mots à ce que j’ai dit tout à l’heure. Voici, messieurs, les chiffres qui figuraient au budget précédent pour les diverses locations dont il s’agit dans ce débat :

9,000 fr. pour le bâtiment occupé par l’administration centrale du département.

4,600 fr. pour les maisons occupées par la régie et par les deux divisions de la construction et de l’exploitation du chemin de fer.

7,500 fr. pour les maisons occupées par la direction.

Ce qui fait un total de 21,100 fr.

Eh bien, messieurs, sur cette somme nous économisons d’une part les 4,600 francs formant le loyer des deux maisons occupées par la régie et les divisions de la construction et de l’exploitation, et d’une autre part les 7,500 fr. que l’on paie pour la location des diverses maisons occupées par la direction du chemin de fer. Ainsi, la différence n’est que de 1,500 fr., et cette différence sera vraisemblablement compensée par les économies à faire sur le personnel, par suite de la réunion en un même bâtiment de bureaux qui étaient auparavant disséminés.

J’avais oublié, messieurs, de répondre à une observation faite par l’honorable M. Desmet. Cet honorable membre demande comment il se fait que dans le tarif belge-rhénan nous voyons figurer dans la première classe comprenant les prix les plus bas, plus de produits allemands que de produits belges, tandis que pour la deuxième classe le contraire a lieu.

Messieurs, la raison en est très simple : quel était le but que nous devions atteindre par la fixation des tarifs belges-rhénans ? C’était de faire concurrence au Rhin. Du moment que le tarif du chemin de fer atteignait le niveau du péage du Rhin, le résultat était obtenu, et toute réduction en dehors de ces limites devenait une réduction inutile et onéreuse. Mais, messieurs, il y a deux péages sur le Rhin : le péage à la remonte du fleuve, qui est le plus élevé, et le péage à la descente beaucoup plus modéré que le premier.

Or, les produits belges ou les produits amenés en transit d’Anvers vers Cologne doivent faire concurrence aux transports en remonte du Rhin, tandis que les produits de l’Allemagne, transportés en retour sur notre chemin de fer, sont en concurrence avec ceux descendant le Rhin. Les prix des tarifs peuvent donc être, dans l’intérêt même des transports sur notre chemin de fer, plus modérés pour certains produits que l’Allemagne nous envoie en retour, que pour certains de nos produits diriges vers Cologne. Du reste, les faits démontrent que l’honorable M. Desmet est dans l’erreur ; les transports de sucre, de cuirs, de coton filé, de fontes augmentent de jour en jour d’Anvers et de Liége vers l’Allemagne, tandis que les retours de l’Allemagne sont presque nuls. Ainsi, si une réduction de tarif doit avoir lieu, c’est peut-être dans le sens contraire que celui indiqué par l’honorable préopinant.

Vous voyez donc, messieurs, que les raisons qui ont dicté le tarif belge rhénan sont très fondées. L’intérêt de la Belgique était d’attirer chez elle le transport des produits de l’Allemagne ; or, pour obtenir ces transports, il faut que les tarifs soient assez modérés, qu’ils puissent faire concurrence aux tarifs du Rhin ; il fallait donc que les produits de l’Allemagne figurassent dans la classe la plus favorisée.

M. Desmet. - Il est possible que ceux qui ont passé la convention avec la Prusse et travaillé au tarif des péages sur le chemin de fer rhénan aient envisagé la question sous le point de vue que vient d’indiquer M. le ministre des travaux publics, mais je pense que ce n’est pas dans l’intérêt du pays. En effet, je vous le demande, messieurs, n’est-ce pas tout à fait travailler contre les industriels de la Belgique que de conclure une convention et arrêter un tarif qui contient des péages qui sont exclusivement en faveur du transport à meilleur compte pour les produits allemands que pour les produits belges ?

M le ministre vient de vous dire qu’il fallait faire un tel tarif, pour tâcher de faire concourir les transports par le chemin de fer avec ceux par le Rhin, Je ne puis saisir la portée de ce raisonnement, car je ne puis concevoir que, pour augmenter les transports par le chemin de fer, il faille faire tort aux industries de Belgique et avantager celles de Prusse. Je n’aurais jamais cru qu’un tel raisonnement serait sorti de la bouche de l’honorable M. Dechamps, lui qui sait combien nos diverses branches d’industrie sont souffrantes, combien le travail manque chez nous, et qui sait aussi que tout ce tort provient de la concurrence étrangère, comme il n’ignore pas combien les produits allemands surtout nous font une concurrence désastreuse...

N’avions-nous pas assez avec la concession gratuite que nous avons faite à la Prusse pour les vins et étoffes de soie, fallait-il encore donner ce pays d’autres avantages sur nous ? Vraiment, c’est jouer un rôle de dupe et c’est rendre continuellement victime la pauvre Belgique et cela par nous-mêmes.

Vous laissez transporter et arriver en Belgique les vins, les marchandises de Nuremberg, les fers ouvrages et beaucoup d’autres articles de production allemande avec un péage de 10 et 30 p. c meilleur dompte que les clous, les huiles, les houblons et autres produits belges que nous transportons vers l’Allemagne.

On devra avouer que les Allemands tiennent peu compte des conventions que nous concluons avec eux ; vous l’avez encore appris hier, que, pour le premier mars prochain la société rhénane ne veut plus que nous transportions nos houilles par son chemin, elle ne veut plus pour ce transport que ces locomotives soient employées. Elle le fait, soit pour économiser la dépense du transport, voyant que le tarif est trop bas, soit pour empêcher que nos produits entrent en Allemagne. D’un côté comme de l’autre, elle le fait toujours pour nous faire du tort. Tout le monde devra donc reconnaître que la convention du 5 octobre est très nuisible à la Belgique. Je puis concevoir que la Prusse soigne les intérêts de son industrie et de son commerce, en cela elle a raison. Mais quand on voit qu’elle respecte si peu les conventions et qu’elle travaille pour nous faire du tort, il me semble que nous aurions aussi raison de songer un peu à nos industries et à notre commerce et que nous usions de représailles, et qu’enfin nous ne soyons pas toujours la dupe des autres nations. Je désire que M. le ministre ait égard à cet état de choses qui ne peut plus durer.

M. Mast de Vries, rapporteur. - Messieurs, lorsqu’il s’est agi du tarif du chemin de fer rhénan, nous devions chercher à obtenir les dispositions les plus favorables à la Belgique. Cependant nous ne pouvions pas forcer la compagnie du chemin de fer rhénan à faire ce que nous voulions. Nous aurions à traiter avec une société particulière, et nous avions un grand intérêt à pousser en Allemagne une grande quantité de marchandises, tandis que l’Allemagne n’avait à nous envoyer qu’une quantité extrêmement minime de produits industriels. Nous aurions désiré sans doute voir adopter le tarif belge par la société rhénane, mais cela n’était pas possible.

M. David. - Les paroles que je viens d’entendre m’encouragent, messieurs, à vous donner communication d’une lettre d’un des principaux commissionnaires de Cologne, qui parle d’une manière très étendue de ce qui se passe aujourd’hui à propos des expéditions en retour de la Prusse vers la Belgique, expéditions qui, malheureusement, sont presque nulles, grâce au système des waggons complets. Voici, messieurs, la teneur de cette lettre, que je recommande à la sérieuse attention de M. le ministre des travaux publics :

« Monsieur,

« J’ai lu avec intérêt les dernières discussions de la chambre belge sur la marche des convois du chemin de fer. On y dit des vérités qu’on ne saurait trop recommander à l’attention de votre ministre des travaux publics.

« Il est pénible, comme vous le marquez, de voir tous les jours partir d’ici 8 à 10 waggons vides, tandis qu’ils pourraient être employés avec avantage, tant pour l’administration que pour le commerce, puisqu’il s’expédie journellement pour la Belgique par roulage et une grande partie par bateaux à vapeur par la Hollande une grande quantité de marchandises, ceci ne peut manquer, puisque celui qui a à expédier par petites quantités emploie cette dernière voie, puisque non seulement sa marchandise est aussi vite à destination, mais encore ce mode lui donne un avantage assez marquant.

« Par terre, je charge à fr. 4 50 les 50 kil., en aussi petite quantité que je veux pour Anvers, tandis que si j’ai moins de 500 kil., par chemin de fer, cela me coûtera fr. 4 80.

« Par bateau à vapeur hollandais, cela ne me coûte que fr. 3 40 les 100 kil., les frais hollandais compris, et ma marchandise est le sixième jour à Anvers, tandis que jamais, même en waggons complets, je n’ai à Anvers, par chemin de fer, ma marchandise qu’en huit jours.

« Le principe de donner seulement des avantages par waggon complet ne s’est nullement montré avantageux ; peut-être d’Anvers à Cologne, c’est possible, parce que de notre ville il se transporte des masses, mais en revanche d’ici à Anvers, il est rare qu’une maison ait à expédier pour la même ville 4,500 kilog., tandis qu’il a ce poids, très souvent pour différentes villes et est obligé, pour jouir du grand avantage qu’accorde le waggon entier, de laisser la marchandise en magasin, jusqu’à ce qu’il ait 4,500 kilog. pour la même ville, ce qui lui est très nuisible, et il doit se servir d’une autre voie qui lui offre plus d’avantages.

« Pourquoi l’administration ne pourrait-elle pas, comme font les bateaux à vapeur, prendre toute marchandise à un prix modéré ? Elle qui possède tant d’employés, il lui serait facile, même sans la moindre dépense, de recevoir cette marchandise et de la faire charger sur les waggons destinés pour les différentes villes. La seule peine serait de les inscrire et le résultat que les waggons qui retournent à vide en pure perte, se présenteraient chargés ; donc bénéfice pour l’administration et facilité pour le commerce. Aujourd’hui j’expédie encore par la Hollande pour Londres une balle de 465 kilog., que j’aurais expédiée par Anvers, si j’avais pu obtenir le prix de transport à peu près comme on le paye par waggon. Cette expédition me donne de cette manière un bénéfice de 2 fr. 79 c., tandis que le chemin de fer, ainsi que le commerce d’Anvers, perd le tout. Je suis donc de l’avis, et tout notre commerce pense de la même manière, que le chemin de fer ne donnera de l’avantage que pour autant qu’il marchera en harmonie avec les besoins du jour. Car si aujourd’hui la Hollande abolissait son droit fixe, j’oserais assurer que le chemin de fer n’aurait plus une livre de marchandise pour notre pays. Je vous passe avec plaisir ces instructions, pour que vous puissiez en faire usage en cas de besoin, etc. »

Voilà, messieurs, des observations très sérieuses et surtout un grave avertissement dans ces paroles que je viens de citer :

« Si la Hollande (dit le correspondant de Cologne,) abolissait son droit fixe, j’oserais assurer que le chemin de fer n’aurait plus une livre de marchandise pour notre pays. »

- Personne ne demandant plus la parole, l’article 2 est mis aux voix et adopté.

Paragraphe 2. - Service de l’entretien des routes et stations

Articles 3 et 4

« Art. 3. - Traitements et indemnités des fonctionnaires et employés : fr. 142,310 »

« Art. 4. - Main-d’œuvre, travaux et fournitures : fr. 1,113,300 »

- Ces deux articles sont adoptés sans discussion.

Article 5

« Art. 5. Renouvellement de billes et fers : fr. 205,000 »

M. de Garcia. - Messieurs, nous voyons figurer au budget de 1844 une somme de 205,000 francs pour renouvellement de billes en fer. L’année dernière, on avait porté au budget, pour remplacement de rails uniquement et sans qu’il soit question du renouvellement des billes, un crédit de 250 à 300,000 francs. La section centrale a été frappée de la différence existante entre le subside de 1843 et celui de 1844 ; en 1843, il fallait pour cet objet 300,000 francs et en 1844, il ne faut que 25,000 francs. Je désire qu’on m’explique cette différence. L’année dernière, j’avais critiqué l’élévation du chiffre de 300,000 francs qui ne me paraissait pas nécessaire. La section centrale a exprimé son étonnement à l’égard du chiffre auquel je fais allusion. En présence de cette différence, la section centrale s’est exprimée de la manière suivante :

« Ce n’est point sans surprise que la section centrale a remarqué qu’aucune allocation n’était demandée pour renouvellement des rails, surtout en présence des adjudications annoncées par les journaux. »

Le gouvernement a répondu à cette interpellation d’une manière assez vague, selon moi. Je demanderai donc à M. le ministre des travaux publics qu’il veuille bien nous dire si la somme qui a été votée l’année dernière et qui s’est élevée de 350 à 300,000 francs a été employée réellement au renouvellement des rails ; je m’explique : je demande à M. le ministre si cette somme n’a pas reçu une application autre que celle qui lui était destinée.

M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps) - Messieurs, les explications que j’ai fournies à la section centrale ne lui ont pas paru vagues, puisqu’elle s’en est contentée et qu’elle a voté le chiffre. La chambre me permettra de relire ces explications qui ne sont pas longues :

« Il résulte des renseignements qu’elle a pris que le service des années 1843 et 1844 a été assuré au moyen des mesures suivantes :

« On a remplacé les rails faibles dans le corps de la route par les rails destinés à la construction des évitements et embranchements.

« On a ajourné la construction des évitements dans diverses stations et, entre autres, dans celles de Hal et de Tubise ; les évitements dont l’établissement n’a pu être retardé ont été construits avec les rails faibles provenant du corps de la route.

« On a absorbé une grande partie des rails de réserve.

« Il existe au dépôt environ 950,000 kil. vieux rails complètement hors d’usage ; au moyen du remaniement de ces vieux fers, on obtiendra près de 500,000 kilog. de rails neufs qui permettront de pourvoir à une partie de l’entretien de 1844. »

« C’est pour exécuuter les évitements ajournés, qu’a eu lieu l’adjudication du 30 décembre dernier ; ces rails, qui remplaceront ceux empruntés à la construction des évitements, seront payés sur les fonds alloués au budget de 1842 »

Ainsi, c’est précisément à cause des observations qui ont été faites pendant la discussion du budget de 1843, que j’ai prescrit de ne procéder au renouvellement de rails que lorsque la nécessité en serait reconnue. Au budget de 1843, on avait demandé pour rails un crédit de 226,000 francs. Dans la situation que j’ai présentée aux chambres, on indique qu’une somme de 121,000 francs a été employée. D’où vient cette différence ? C’est, au fond, la question que s’est faite l’honorable M. de Garcia ; je m’en vais le lui dire : Les rails dont on a demandé le remplacement pour l’exercice de 1844 étaient déjà remplacés, vu l’urgence, lors de la discussion du budget. En effet, je vois dan le compte rendu qu’on porte pour renouvellement de billes en 1842, une somme de 18,344 fr., tandis qu’on a remplacé 1,120 tonnes de rails, ce qui, à raison de 225 fr. par tonne, donne 252,000 fr. Voilà d’où vient la différence apparente qui a été signalée par l’honorable M. de Garcia ; le remplacement était déjà effectué, vu l’urgence, lorsque l’allocation a été demandée.

De plus il a été permis à l’administration d’employer les rails faibles de la route pour établir les évitements en projet ; les adjudications qui ont eu lieu récemment auront donc pour objet de restituer aux dépôts de la construction ce qu’on leur avait emprunté.

M. de Garcia. - M. le ministre a fait observer que la section centrale n’avait pas trouvé de vague dans les explications qu’il a données. Je n’ai nullement prétendu que la section centrale avait trouvé du vague dans les explications qu’elle avait reçues, loin de là ; mais moi je ne les ai pas trouvées suffisantes et même celles que M. le ministre vient de donner ne me satisfont pas complètement. Je voulais savoir si, sur le subside accordé pour renouvellement de rails, il n’a été pris aucune somme pour être distribuée en indemnités aux fonctionnaires du chemin de fer.

M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps) - Aucune.

M. de Garcia. - Cela me suffit.

M. Rogier. - Messieurs, l’année dernière j’ai combattu sans succès la demande d’un crédit supplémentaire pour substitution de rails parallèles à des rails ondulés. Je me rappelle que M. le ministre répondit qu’il y avait péril en la demeure, qu’il fallait, sous peine de plus grands dangers, renouveler la presque totalité des rails sur la route de Gand à Malines. Toutefois, le ministre s’était engagé à ne procéder à ce renouvellement qu’après enquête et sur le rapport des ingénieurs des ponts et chaussées. Je ne sais si j’ai bien compris ce que vient de dire M. le ministre des travaux publics, mais il vient de nous apprendre que, tandis qu’on annonçait l’intention de faire une enquête et de demander un rapport aux ingénieurs, sur la nécessité du renouvellement des rails, ce renouvellement avait déjà eu lieu. Je voudrais que les deux ministres se missent d’accord sur ce point. Il y a plus : on nous représentait la route de Gand à Malines comme exposant les voyageurs aux plus grands dangers, parce que la plupart des rails étaient des rails ondulés. Nous avons soutenu que ces rails pouvaient suffire, particulièrement sur cette route qui, toute en ligne droite et toute de niveau, ne présentait aucune difficulté pour les locomotives et les convois. Et, chose étonnante ! au moment même où l’on se récriait contre l’emploi des rails ondulés sur la route de Gand à Malines, on prescrivait l’emploi des rails ondulés sur la route de Liège à Verviers, où les courbes et les pentes sont multipliées et où les déviations peuvent avoir les conséquences les plus graves.

Voilà de quelle manière on procédait et comment on obtenait de la chambre un crédit extraordinaire de 300,000 fr.

Je me borne à faire ces observations, non pour récriminer, mais pour montrer que l’année dernière nous avions raison de nous opposer à ce crédit supplémentaire.

M. Brabant. - Il est vrai que l’année dernière, avant qu’un crédit spécial ait été accordé, des rails subondulés ont été retirés du chemin de fer de Gand à Malines. Mais je puis en parler comme témoin oculaire, ils étaient dans un état tellement mauvais qu’il y avait réellement danger pour ceux qui circulaient sur cette voie. Je me trouvais à Namur quand on a discuté cette demande de crédit, j’ai vu arriver trois waggons chargés de rails provenant de la section de Gand à Malines, tous ces rails de rebut qui se trouvaient sur ces waggons étaient dans le plus déplorable état. J’en vis un dont une partie se détachait ; je le tirai avec la main, l’effort que je fis, qui n’avait pas la force d’un kilogramme, suffit pour en détacher un mètre pesant au-delà de trois kilogrammes. Je l’ai rapporté, plusieurs personnes l’ont vu. L’administration a fait sagement de retirer de pareils rails qui compromettaient la sécurité des voyageurs.

M. Rogier. - L’honorable M. Brabant n’a pas pensé sans doute répondre à mes observations. Il est possible qu’on ait retiré de la route de Gand à Malines, et l’on a bien fait, des rails usés, jusqu’à concurrence de la charge de deux ou trois waggons, mais il y a loin de cette dépense à l’emploi des 300 mille fr. demandés pour remplacer sur la route de Gand tous les rails subondulés. Je demande ceci : a-t-on remplacé les rails subondulés jusqu’à concurrence de 300 mille francs ?

M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps) - Non !

M. Rogier. - Ainsi, malgré cette nécessité qui se faisait sentir d’une manière si pressante, l’année dernière les rails subondulés ont été maintenus à l’exception de ceux qui ont passé sous les yeux de l’honorable M. Brabant.

Je suis donc forcé de demander, en reprenant l’interpellation que faisait tout à l’heure M. de Garcia, quelle destination ont reçue les 300 mille fr. votés pour cet objet.

M. Desmaisières. - L’année dernière, quand l’honorable M. Rogier a insisté pour obtenir une réduction sur la somme demandée pour renouvellement des rails, j’ai insisté pour obtenir le crédit que j’avais demandé, et j’ai donné pour motif principal, qu’il fallait, avant tout, assurer la sécurité des voyageurs, niais j’ai ajouté que rien ne serait dépensé de ce chef que lorsque la nécessite en aurait été dûment constatée.

Vous venez d’entendre que, pour ce qui est des rails qui ont été remplacés sur la route de Gand, et que l’on a commencé à remplacer dès les premiers mois de l’année, il y avait la plus grande nécessité de les remplacer.

Ensuite, pour satisfaire aux observations qui m’ont été faites dans cette chambre et particulièrement à celles de l’honorable M. Rogier, j’ai donné des ordres très précis aux inspecteurs des ponts et chaussées de se livrer à des enquêtes, de visiter toujours avec le plus grand soin les parties de route à l’égard desquelles l’administration du chemin de fer demanderait des renouvellements soit de rails, soit de billes. Cela a eu lieu pendant le temps que je suis resté au ministère, et je suis persuadé que mon honorable successeur continue à exiger de la part du conseil des ponts et chaussées une espèce d’enquête avant de se décider à ordonner des renouvellements de rails ou de billes.

M. Rogier. - On ne me répond en aucune manière. Je demande quel emploi on a fait du crédit qui ne devait être affecté au renouvellement des rails subondulés qu’après une enquête et un rapport ? Je demande si cette somme a reçu un emploi quelconque.

M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps) - J’avais indiqué que déjà une partie de l’emploi de cette somme était effectuée lors de la discussion du budget. Si on n’a pas opéré sur la route de Termonde à Malines les renouvellements que l’on croyait nécessaires en 1842, c’est que j’ai reconnu, après avoir recueilli des renseignements nécessaires, que la nécessité de ce renouvellement n’existait pas, qu’on pouvait attendre, avant de l’entreprendre, que l’urgence en fût constatée. J’ai suivi la même marche indiquée par mon prédécesseur ; j’ai procédé avec prudence, je n’ai autorisé le renouvellement de billes et de rails que quand la nécessité en a été reconnue.

J’ai dit ensuite que l’adjudication de rails dont il s’agissait, aurait pour objet de restituer aux dépôts de la construction les rails qu’on leur avait empruntés, ce sont les seules explications que je puisse fournir.

- L’art. 5 est adopté.

Paragraphe 3. - Service de locomotion et d’entretien du matériel

Article 6

« Art. 6. Traitements et indemnités des fonctionnaires et employés : fr. 125,460 »

(Au lieu de 162,460 fr., par suite d’un transfert.)

- Adopté.

Article 7

« Art. 7. Main-d’œuvre, travaux, fournitures, etc. : fr. 2,363,975 »

M. Sigart. - La section centrale, dans son rapport, messieurs, fait connaître les prix du coak dans les lieux de production et de réception. Les renseignements que j’ai reçus récemment, renseignements que je crois dignes de confiance, contredisent les chiffres posés dans ce rapport. Je pense donc que le gouvernement doit se délier des conclusions de la section centrale, je pense qu’il doit suspendre son opinion jusqu’après nouvelle information. (M. le ministre fait un signe d’assentiment.)

M. Devaux. - Je demanderai à M. le ministre si, dans ce chiffre se trouvent compris les frais de construction de locomotives nouvelles. A ce sujet, je le prierai de nous dire s’il est dans l’intention de faire construire encore des locomotives cette année. Nous en avons 143. Si vous voulez que le calcul d’après le nombre de lieues parcourues, vous verrez qu’une locomotive pendant l’année dernière n’a fait que sept à huit lieues par jour, tandis qu’en Angleterre, d’après le travail d’un ingénieur français, les machines font moyennement 14 à 15 lieues par jour. Vous voyez dont que nous avons beaucoup plus de locomotives que ne l’exige le service. Il serait temps de s’arrêter, d’autant plus que la science dans ce moment fait chaque jour de nouveaux progrès. Des changements très notables ont été introduits depuis quelque temps dans la construction des locomotives.

En Amérique, il y a deux ou trois systèmes nouveaux qui paraissent meilleurs que, ceux qui sont en usage en Europe. Les systèmes nouveaux se succèdent avec tant de rapidité, qu’il est sage d’attendre quelque temps. Car l’invention du lendemain dépasse cette de la veille. Ainsi, à la locomotive deux roues motrices, a succédé récemment, en Amérique, le système à quatre roues motrices, dépassé déjà, dit-on, par le système à six roues motrices, que va suivre peut-être l’adjonction d’une autre paire de roues motrices. On parle aussi en France de roues motrices horizontales et d’autres procédés encore sans compter les chemins de fer atmosphériques qui n’admettent que les machines fixes.

Je voudrais qu’on s’en tînt à cet énorme matériel de 143 locomotives, qui suppose un capital de 5 à 6 millions.

D’après les pièces communiquées par M. le ministre, on voit qu’on allume chaque jour 50 à 60 locomotives seulement. Comme nous en avons 143, vous voyez qu’il y a de quoi les laisser reposer. Il n’y a jamais, je crois, à l’atelier, qu’une vingtaine de locomotives ; supposez qu’il y en ait le tiers, le nombre excéderait encore les besoins,

J’insiste dont pour qu’on s’arrête dans ces dépenses très grandes puisque chaque locomotive coûte 40,000 fr., et qu’on s’en tienne à 143 locomotives. Plus tard, on verra les progrès que la science fait faire à la construction des locomotives, et on pourra acquérir les locomotives où auront été introduits les plus utiles perfectionnements

Pour le moment, les locomotives que nous avons excèdent les besoins, même en exagérant le nombre des machines qu’on est obligé de remiser.

M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps) - L’honorable M. Devaux m’a demande si l’intention du gouvernement était de faire construire de nouvelles locomotives. Il lui a paru que le nombre de 143 locomotives était plus que suffisant pour les besoins du service. Dans mon opinion, le nombre des locomotives pour les voyageurs est suffisant pour les nécessités actuelles ; mais il manque à l’administration quelques locomotives de 14 pouces et demi pour le service des marchandises dans la vallée de la Vesdre.

Déjà, dans une discussion précédente, j’ai fait remarquer qu’en Angleterre la plupart des administrations de chemin de fer possédaient plus de 3 locomotives et demie, par myriamètre, qu’en France. D’après le dernier rapport des ingénieurs français, on évaluait en général à une locomotive et demie par lieue le nombre moyen et normal qu’exige un bon système d’exploitation. En Belgique, nous n’avons pas atteint même cette moyenne.

Mais il faut faire une remarque au sujet des chemins de fer belges, c’est qu’ils ne sont pas, comme les chemins de fer anglais, construits en ligue droite d’un point à un autre. Ils présentent une exploitation extrêmement difficile, et les longs parcours des locomotives sont enrayés par les simples voies d’une part, et de l’autre par un grand nombre de bifurcations.

Je citerai un exemple qui fera comprendre ma pensée. Nous avons les locomotives qui font 60 lieues par jour sur quelques-unes de nos lignes ; mais sur d’autres, les petits parcours sont inévitables ; de St-Trond à Landen, par exemple, il est impossible qu’une locomotive fasse plus de 5 à 6 lieues par jour. D’un autre côté, le chemin de fer belge n’a que 44 lieues de double voie. Vous comprenez aisément que sur un chemin de fer à double voie, il est facile de faire faire un service de navette aux locomotives dont le parcours moyen deviendrait plus étendue que sur un chemin de fer à bifurcation et à simple voie. Ainsi les chemins de fer belges sont, en comparaison des chemins de fer anglais, dans des conditions très favorables ; malgré cela le nombre moyen des locomotives en Belgique est inférieur au nombre des locomotives en France et en Angleterre.

Du reste, ceci n’est pas une justification ; je reconnais que l’une des améliorations possibles au chemin de fer et sur laquelle l’attention de l’administration doit être portée, c’est la locomotion, l’emploi utile des locomotives.

L’administration a déjà apporté des améliorations dans ce sens. On a supprimé successivement la remise des locomotives à Bruxelles, à Courtray et à Mons. La suppression de ces remises a permis à l’administration d’accroître le parcours moyen des locomotives.

Une question est maintenant examinée par moi : c’est celle relative à la possibilité de suppression d’une des remises de locomotives de Malines. Cette question se rattache à une autre fort importante : c’est celle de savoir s’il ne serait pas possible de réunir les lignes de l’Est et du Nord pour le service de la locomotion. Vous le savez, chacune de nos lignes a un service séparé, c’est comme si chacune était exploitée par une compagnie différente. Malines est le point où les trois services des lignes de l’Est, du Nord et de l’Ouest viennent se terminer.

Vous le concevez tous, si l’on pouvait, sans rencontrer des inconvénients d’un autre genre, réunir le service de locomotion des lignes de l’Est et du Nord, on arriverait à un parcours moyen plus étendu de nos locomotives.

Je le répète donc, mon attention a été sérieusement portée sur ce point. J’espère pouvoir introduire des améliorations dans le sens indiqué par l’honorable M. Devaux. Mais il ne faut jamais oublier que les conditions d’exploitation de notre chemin de fer ne sont pas les mêmes que celles des autres pays. Si je reconnais que le nombre des locomotives pour les voyageurs est actuellement suffisant je pense qu’il est indispensable d’acquérir quelques fortes locomotives pour le transport des marchandises sur la ligne de la Vesdre.

J’ajouterai ici (je réponds à une interpellation fait précédemment) que j’ai fait la commande de deux locomotives américaines d’après le système de Norris, parce que j’ai cru qu’il était du devoir du gouvernement de posséder en Belgique un modèle de ce système, afin de pouvoir en étudier l’application et de lui comparer nos excellentes locomotives belges, dont la réputation grandit tous les jours à l’étranger.

M. Devaux. - Je reprends la parole, parce que si M. le ministre des travaux publics s’en rapportait à la comparaison du nombre de kilomètres exploités en Belgique, en France et en Angleterre, pour déterminer le nombre de locomotives nécessaires au service, il partirait d’une base très fausse qui pourrait le conduire à une dépense fort inutile.

Prendre, pour fixer le nombre des locomotives, la longueur de la route c’est partir d’une base fausse ; vous le comprendrez aisément. Le chemin de fer de Paris à St-Germain, qui n’a que 7 à 8 lieues d’étendue, a 50 locomotives. Le chemin de fer de Roanne à Andrezieux, qui a, je crois, 68 kilomètres, n’a 6 locomotives.

Vous comprenez que le nombre de locomotives dépend non seulement de la longueur de la route, mais encore de la question de savoir combien de fois la route sera parcourue.

Ainsi, si vous avez un départ toutes les demi-heures, comme à Paris et Versailles, il faudra, indépendamment de la longueur de la route, on bien plus grand nombre de locomotives que si vous n’avez, comme dans plusieurs de nos stations, que trois départ par jours. Voilà pourquoi la comparaison avec la France n’est nullement concluante ; c’est parce que le nombre des départs de Paris est en dehors de toute proportion avec le nombre des départs de Belgique.

Quant à l’Angleterre, M. le ministre dit que nous sommes dans des conditions défavorables ; je crois qu’il se trompe ; nous sommes au contraire dans des conditions plus favorables, parce qu’en Belgique où il n’y a qu’une exploitation, une locomotive peut parcourir une très longue ligne. En Angleterre, il y a, s’il m’en soutient, de 5 à 600 lieues de chemins de fer, exploitées par 52 compagnies, qui ne peuvent avoir le même service de locomotion, il faut changer de locomotion, chaque fois qu’on passe sur le terrain d’une autre compagnie. En Angleterre, donc, les compagnies sont nombreuses, où elles ne sont pas centralisées, il faut un bien plus grand nombre de locomotives qu’en Belgique.

Pour établir la comparaison, il faudrait rapprocher le nombre de lieues parcourues ; il faudrait voir combien une locomotive parcourt de lieues dans un temps donné. Or, en Angleterre, d’après le tarif de l’ingénieur français que je citais tout à l’heure, une locomotive parcourt, en moyenne, de 7 à 8 lieues. Evidemment, nous locomotives ne font pas assez d’ouvrage. Evidemment, loin de manquer de locomotives, nous en avons trop. Et il est temps de s’arrêter dans cette dépense.

Il y a toujours, dans l’administration, des personnes qui poussent à la dépense, au renouvellement des rails, des locomotives, aux constructions dans les stations. Je désire que l’administration supérieure se tienne en garde contre cette impulsion aux dépenses inutiles.

M. de Garcia. - Dans une séance précédente, M. le ministre des travaux publics a déclaré qu’il ne se fait plus de voitures dans les ateliers de l’Etat. Cette mesure est, à mes yeux, la meilleure dans l’intérêt de l’industrie et la plus économique pour le trésor. Il vient de dire qu’il s’y fait encore des locomotives. Je demanderai a M. le ministre si les ingénieurs ne font pas, aux frais de l’Etat, des essais et des expériences pour le perfectionnement des locomotives. Je ne prétends pas condamner ces essais. Au contraire, je les loue et je félicite le gouvernement de chercher ainsi à faire marcher la science, comme l’a dit l’honorable M. Devaux. Mais je demanderai si lorsqu’un ingénieur de l’Etat salarié par le gouvernement, opérant ses expériences avec les deniers publics, fait une découverte, je demanderai si cet ingénieur reçoit une prime quelconque.

Je conçois qu’on accorde une prime à un ingénieur qui n’est pas rétribué par l’Etat et même à un ingénieur fonctionnaire lorsqu’il procède à ses découvertes avec ses deniers ; mais je considérerais comme un abus l’allocation d’une prime à un ingénieur salarié, à un ingénieur faisant des expériences et des découvertes aux frais du trésor. Dans cette position, dans cette hypothèse, le temps de l’ingénieur fonctionnaire public, son travail, le produit de son génie doivent rester acquis à l’Etat.

M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps) - L’honorable M. de Garcia me paraît avoir voulu faire allusion à l’ingénieur en chef Cabri, qui a doté la Belgique du système de l’expansion variable. Aucune prime ne lui a été accordée, et le brevet ne lui a même été délivré qu’à la condition qu’il n’en retirerait rien. Cependant, s’il est vrai qu’un fonctionnaire doit à l’Etat tous ses services, il est certain, qu’il ne lui doit pas des inventions nouvelles. (Adhésion générale.) Je regrette profondément, pour ma part, qu’il n’ait pas été possible d’accorder à cet ingénieur l’allocation de 30,000 fr. qui a figuré, il y a quelques années, au budget de l’intérieur en faveur de celui qui aurait apporté au locomotives les perfectionnements les plus propres à produire une économie de combustible. Car, messieurs, il est évident pour moi que le système d’expansion variable a produit au trésor une somme très considérable d’économie, et que si l’on accordait à cet ingénieur une récompense de quelques mille francs, cette allocation ne serait considérée par tous que comme un acte de justice et de sage administration.

M. Mast de Vries. - Certainement, on devrait la voter.

M. de Garcia. - Je suis d’accord avec M. le ministre qu’il faut récompenser le talent et le génie, lorsqu’il ne s’exerce pas aux frais de l’État. Mais j’ai demande si pour des expériences tendant à l’amélioration des machines, expérience qui se font avec l’argent de l’Etat, dans les ateliers de l’Etat, on accordait des primes.

M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps) - Non.

M. de Garcia. - En ce cas nous sommes d’accord avec M. le ministre.

Je reconnais qu’il y a lieu d’accorder une prime à un ingénieur employé par l’Etat aussi bien qu’à tout autre, lorsqu’il fait ses expériences avec ses propres deniers. Mais je maintiens que lorsque ces expériences se font au moyen des subsides que nous votons, il y aurait abus d’accorder des primes. L’on observe qu’il serait juste, qu’il serait utile de conserver des primes pour les auteurs de découvertes nouvelles. C’est parfaitement juste, et je féliciterais le gouvernement de proposer même une somme de 30,000 fr. pour celui qui ferait la découverte la plus utile dans l’intérêt du pays ; mais je veux que tous les ingénieurs mécaniciens soient sur la même ligne, soit qu’ils fassent partie de l’administration, soit qu’ils y soient étrangers. Je veux qu’ils procèdent avec leur génie et par les mêmes moyens pécuniaires. Mais j’avais demandé que si les expériences se faisaient aux frais de l’Etat, par des fonctionnaires de l’Etat, dans les ateliers de l’Etat, les produits appartinssent à l’Etat. La conduite inverse me paraît un abus, et un privilège en faveur des fonctionnaires au détriment des autres citoyens qui se livrent à l’étude des découvertes utiles à la société.

M. Rogier. - Je pense, messieurs, que les expériences qui peuvent profiter au chemin de fer, ou à l’intérêt général, doivent être autorisées par l’Etat, se faire à ses frais et non aux frais de celui qui s’occupe de l’expérience. Je crois même, quoi qu’en dise M. le ministre des travaux publics, que les choses se passent ainsi, que lorsqu’un ingénieur ou un employé quelconque demande à faire une expérience, cette expérience ne se fait pas aux frais de l’ingénieur ou de l’employé lui-même.

M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps) - Certainement ; je n’ai pas dit le contraire.

M. Rogier. - Dans ce cas vous n’êtes pas d’accord sur ce point avec l’honorable M. de Garcia et je vous en félicite. Je crois qu’il faut encourager de toutes manières les procédés nouveaux et que le gouvernement doit donner la main aux expériences qui en constatent l’efficacité. C’est là un des beaux côtés de sa mission.

Il est bon que le chemin de fer devienne en quelque sorte un terrain d’épreuves non pas pour toutes les folies qui peuvent passer par la tête de toute espèce d’inventeurs, mais pour les idées nouvelles qui, après examen, paraissent susceptibles d’une réalisation utile.

Le gouvernement peut être d’un grand secours, non seulement à ses employés, mais à la généralité de ceux qui s’occupent d’inventions. Souvent une invention nouvelle surgit dans un génie qui n’a pas de capitaux à sa disposition. Eh bien, le gouvernement doit venir au secours d’un pareil homme et souvent il obtiendra d’immenses résultats pour de très faibles sacrifices.

Il y a au département des travaux publics une division qui est chargée de l’examen de tous les procédés nouveaux. Lorsque ces procédés sont jugés le moins du monde praticables, il faut qu’ils soient expérimentés. Le chemin de fer, avec ses nombreux ateliers, son immense matériel, peut faire beaucoup d’expériences sans qu’il en coûte cher à l’Etat ; et j’engage M. le ministre des travaux publics à stimuler ses employés et tons ceux qui s’occupent de perfectionnements, par des encouragements qui ne compromettent pas les finances de l’Etat.

Puisque j’ai la parole, j’ajouterai deux mots sur le service des locomotives.

Ainsi que l’a fait observer mon honorable ami M. Devaux, nos locomotives, messieurs, eu égard à la besogne qu’elles font, n’ont pas besoin de croître beaucoup en nombre. Elles sont bien loin de transporter le maximum du poids qu’elles devraient transporter, si le chemin de fer produisait tout ce qu’il doit produire.

Aujourd’hui, d’après l’aveu même de M. le ministre des travaux publics, les convois se composent, en moyenne, de 80 voyageurs, alors qu’une machine pourrait très facilement en transporter 400. Nos machines ne vont que la moitié de la journée ; elles dorment la nuit, tandis que les intérêts des capitaux engagés dans l’entreprise ne dorment pas, mais qu’ils courent jour et nuit.

Les convois sur le chemin de fer ne peuvent être trop multipliés s’ils sont utiles, c’est-à-dire si chaque convoi est bien rempli. Or, la plupart du temps nos convois courent aux trois quarts ou à moitié vides. Il faudrait un système d’exploitation qui tendit à utiliser toutes les forces de nos locomotives. Il faut que les locomotives commencent elles-mêmes par rapporter l’intérêt des capitaux qu’elles coûtent, et par payer l’avoine qu’elles mangent, c’est-à-dire le coak qu’elles consomment.

C’est au gouvernement à utiliser ces forces. Mais aussi longtemps qu’on suivra un système d’exploitation incomplet et timide, aussi longtemps qu’on n’imprimera pas à l’exploitation plus d’énergie et plus de développement, le nombre actuel de nos locomotives suffira. Je ne demande pas mieux que de voir ce nombre augmenter, mais c’est à la condition que le mouvement du chemin de fer en voyageurs et en marchandises nécessite cette augmentation.

Du reste, c’est une justice que nous devons rendre à M. le ministre des travaux publics. La manière dont il a défendu son budget, prouve qu’il a pris à cœur les grands intérêts qui lui sont confiés. Quant à moi, quelles que soient les dissidences qui nous séparent au point de vue politique, je dois rendre hommage à la manière dont il comprend ses fonctions et je ne puis voir qu’avec plaisir qu’elles soient confiées à ses mains.

M. Devaux. - Messieurs, je crois aussi que lorsqu’il se fait une invention utile au chemin de fer, une invention profitable au trésor, le gouvernement a tout intérêt à le récompenser.

J’irai même plus loin ; si j’avais l’honneur d’être ministre, je créerais un fonds pour récompenser, n’importe qui me proposerait des idées économiques que je pusse adopter, et je n’hésiterais pas à promettre, par exemple, pour une idée qui me ferait économiser 100,000 francs par an, une récompense de 10,000 francs ; je crois que je ferais faire ainsi de très bonnes affaires à l’Etat.

Messieurs, M. le ministre des travaux publics nous a parlé de la nécessité de faire construire des locomotives à 14 pouces ; il paraît que le besoin de ces locomotives à 14 pouces, pour transporter les marchandises, se révèle, et se révèle assez subitement.

Je déplore, messieurs, la manière dont on a procédé pour la construction des locomotives. Il paraît qu’aujourd’hui nous n’avons pas assez de locomotives à 14 pouces et cependant on a construit des locomotives en très grand nombre depuis quelques années. L’année dernière encore on en a construit 20 ou 25, et dans ce nombre il n’y en a pas une seule à 14 pouces.

Je prends l’état de service des locomotives qui nous a été communiqué par M. le ministre, et savez-vous ce que j’y trouve ? j’y trouve que depuis le 13 août 1839, il a été fourni 53 locomotives et que dans cette quantité il n’en figure pas une seule à 14 pouces ; ce sont toutes locomotives à 12 pouces ou à 12 pouces et demi.

Il y a là une imprévoyance singulière. Voilà deux millions qui ont été dépensés pour des locomotives depuis le 13 août 1839, et on n’a pas construit une seule locomotive à 14 pouces, dont on a maintenant besoin pour le transport des marchandises.

Vous voyez combien les ministres doivent se mettre en garde contre ces demandes de dépenses de l’administration inférieure. Evidemment ou devait prévoir que l’on aurait besoin de locomotives à 14 pouces, et dans les 53 qu’on a construites depuis le 13 août 1839, on pouvait comprendre quelques-unes de celles dont fait sentir aujourd’hui.

- L’art. 7 est mis aux voix et adopté.

Paragraphe 4 - Service des transports

Articles 8 et 9

« Art. 8. Traitements et indemnités des fonctionnaires, employés et gardes-convois : fr. 381,560 »

« Art. 9. Main-d’œuvre, travaux, fournitures, indemnités pour pertes et avaries : fr. 575,380 »

- Ces deux articles sont adoptés.

Paragraphe 5 - Frais de perception

Article 10

« Art. 10. Traitements et indemnités des fonctionnaires et employés : fr. 222,010 »

M. Vanden Eynde. - Dans la discussion générale du budget, l’honorable M. Lys a appelé l’attention de la chambre sur une question qui me paraît d’une très haute importance.

L’honorable M. Lys me semble avoir démontré la nécessité de remettre aux mains de M. le ministre des finances la perception des péages du chemin de fer. Il s’est basé sur l’intérêt du trésor et sur la régularité de la comptabilité de l’Etat. Pour moi, je n’examinerai point la question sous ce point de vue ; mais je veux l’examiner sous le point de vue légal, sous le point de vue constitutionnel.

Dans sa réponse à l’honorable M. Lys, M. le ministre des travaux publics a reconnu lui-même que l’agent chargé de distribuer les coupons aux voyageurs, comme celui de recevoir la marchandise et de la livrer contre payement des péages fixés par les tarifs, sont des agents comptables. Or, l’agent comptable qui manie des deniers de l’Etat, n’importe dans quelle administration il se trouve, doit nécessairement se conformer aux lois qui règlent ses obligations et qui prescrivent ses devoirs. C’est du moins ainsi qu’on l’entend dans un pays voisin. Je veux parler de la France, où pour les deux sections du chemin de fer que le gouvernement exploite lui-même, ces péages sont perçus par des employés dépendant du département des finances.

Ces mesures, qui existent en France, sont formellement prescrites par l’ordonnance du 31 mai 1838, qui règle les attributions de la cour des comtes éparpillées dans diverses lois françaises. Je ne vois pas pourquoi on ne suivrait pas en Belgique la même impulsion, en Belgique surtout, où nous avons non seulement une disposition légale sur ce point, mais où il existe une disposition constitutionnelle qui tranche la question.

En effet, messieurs, l’art. 116 de la constitution porte que la cour des comptes est chargée de l’examen et de la liquidation des comptes de tous les comptables envers le trésor public, et l’art. 115 oblige le ministre des finances à porter dans son compte général des recettes de l’Etat les recettes opérées par tous les comptables. Cet article rend ainsi les comptables responsables de leur gestion vis-à-à-vis du ministre des finances. Il s’ensuit qu’en Belgique existe le même principe qu’en France, que tout agent maniant les deniers de l’Etat est responsable de sa gestion vis-à-vis du ministre des finances, comptable envers lui et justiciable de la cour des comptes.

Ces principes, messieurs, qui sont écrits dans notre pacte fondamental, ont été même appliqués et par l’honorable ministre des finances et par l’honorable ministre des travaux publics dans le projet de loi présenté récemment sur la comptabilité de l’État ; car je crois que M. le ministre des travaux publics a concouru à la confection de ce projet. Les principes que je viens de développer et qui se trouvent dans les art. 115 et 116 de la constitution, reçoivent une application directe dans le projet de loi sur la comptabilité dé l’État : il y est dit, notamment dans l’art. 6, que les agents commis aux deniers de l’Etat sont responsables de leur gestion vis à vis du ministre des finances, et justiciables de la cour des comptes. Je m’étonne dès lors de la déclaration faite par M. le ministre des travaux publics dans la discussion générale que contrairement à la disposition constitutionnelle que j’ai invoquée, le département des finances et le département des travaux publics avaient fait un arrangement pour faire contrôler les agents, préposés à la perception des péages, par des fonctionnaires supérieurs du ministère des finances. Si cet arrangement a été fait, il est en opposition directe avec les articles 115 et 116 de la constitution ; ce serait même une déclaration formelle que, lors même que nous adopterions la loi sur la comptabilité de l’Etat, M. le ministre des travaux serait décidé à ne pas l’exécuter, en ce qui concerne la perception des péages du chemin de fer.

Je pense donc, messieurs ; qu’il faut concentrer entre les mains du ministre des finances toutes les recettes quelconques, aussi bien les recettes du chemin de fer que les recettes des postes ; qu’il faut le faire non seulement dans l’intérêt du trésor et de la régularité de la comptabilité de l’Etat, mais encore parce qu’une disposition de la constitution l’exige formellement.

M. Osy. - Comme membre de la section centrale du projet de loi sur la comptabilité de l’Etat, je dirai à la chambre que nous nous sommes déjà occupés de la question soulevée par l’honorable M. Vanden Eynde. Nous avons prié M. le ministre des finances de nous fournir la convention faite entre les deux départements. Je crois qu’il vaudrait beaucoup mieux attendre la discussion de la loi sur la comptabilité pour examiner s’il convient d’attribuer au département des finances ou de laisser à celui des travaux publics la perception des péages du chemin de fer.

M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps) - Je partage l’opinion de l’honorable M. Osy. Je crois que la question trouvera mieux sa place lorsque nous discuterons la loi sur la comptabilité de l’Etat.

Déjà, messieurs, j’ai traité cette question et je croyais avoir répondu d’une manière péremptoire aux arguments présentés par l’honorable M, Lys. Envisageant la question au point de vue administratif, je croyais avoir démontré la nécessité, pour le chemin de fer, d’une forte unité administrative ; je croyais avoir démontré que cette unité était impossible dans le système proposé, que le service des transports ne pouvait pas être séparé du service de la perception. Les délégués du département des finances dans la commission mixte ont reconnu eux-mêmes que le service des transports était intimement lié à celui de la perception. Le système proposé conduirait donc directement à une désorganisation complète de l’administration actuelle ; il vaudrait mieux transférer tout d’un coup l’exploitation tout entière du chemin de fer au département des finances.

Je ne veux pas entrer maintenant dans la question de constitutionnalité ni dans celle de la régularité de la comptabilité ; ces questions seront traitées lorsque nous discuterons la loi sur la comptabilité. L’honorable M. Vanden Eynde est dans l’erreur lorsqu’il croit que l’art. 6 de la loi proposée par le gouvernement est contraire à l’opinion que j’ai soutenue. Cet article, dont je n’ai pas le texte sous les yeux, dit, en substance, que les revenus de l’Etat sont perçus sous les ordres ou sous la surveillance du département des finances. Eh bien, messieurs, cette surveillance, je l’admets. M. le ministre des finances et moi sommes d’accord sur l’utilité d’établir un contrôle, une surveillance des recettes et de la comptabilité du chemin de fer par les agents supérieurs du département des finances.

Ainsi, messieurs, l’opinion que j’ai défendue n’est nullement en contradiction avec le principe qui repose dans l’art. 6 de la loi sur la comptabilité de l’Etat. Du reste, messieurs, lorsque sous en serons à la discussion de cette loi, il ne me sera pas difficile de démontrer que les articles 115 et 116 de la constitution n’empêchent pas d’avoir au chemin de fer une bonne administration unitaire et forte et que nous ne serons pas obligés de sacrifier les colonies à un principe. Il me sera facile aussi de démontrer que rien ne s’oppose à la conciliation d’une bonne administration avec la régularité de la comptabilité.

M. Vanden Eynde. - Messieurs, mon sentiment, en traitant la question au point de vue de la légalité et de la constitutionnalité, n’était pas de la faire résoudre immédiatement. J’ai seulement voulu attirer l’attention de l’assemblée sur l’importance de cette question.

La réponse que l’honorable ministre des travaux publics avait faite à l’honorable M. Lys, ne portait nullement sur la question de constitutionnalité ; elle ne portait que sur la régularité qu’il y aurait à faire entrer cette administration dans les attributions du ministère des finances. En ce qui concerne l’objection faite par M. le ministre des travaux publics sur la portée de l’art. 6 du projet de loi sur la comptabilité, ce n’est pas le moment de critiquer cette disposition, mais je dois faire remarquer, pour répondre à M. le ministre, qu’elle renferme une véritable contradiction. En effet, d’un côté cet article rendrait les agents comptables responsables envers le ministre des finances, tandis que d’un autre il permettrait, suivant M. le ministre, de placer ces agents sous les ordres d’un autre ministre. Evidemment cela est contradictoire ; cela n’est admis nulle part ; vous ne le trouverez dans aucun autre pays...

M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps) - Il n’existe pas dans les autres pays des chemins de fer exploités par le gouvernement.

M. Vanden Eynde. - Il en existe en France, et M. le ministre des travaux publics sait fort bien que là les péages du chemin de fer sont perçus non pas par le département des travaux publics, mais bien par le département des finances. Or, je ne sache pas que jusqu’à ce jour il en soit résulté une seule difficulté.

M. de Corswarem. - Je dois appeler l’attention de M. le ministre sur un point qui ne regarde pas les frais de perception, mais le mode de perception ; sur la section de Landen à Waremme il existe deux haltes intermédiaires, celle de Rosoux et celle de Gingelom. Les convois à grande vitesse ne s’arrêtent pas à ces haltes, mais les convois de marchandises s’y arrêtent, le matin, en allant vers Liége et le soir en allant vers le Brabant ; cela suffit jusqu’à présent, mais les voyageurs qui prennent le convoi à la halte de Rosoux doivent payer tout le parcours de Landen à Waremme, tandis que ceux qui prennent le convoi à Gingelom ne paient que depuis là jusqu’à la station où ils se rendent ; il en résulte que les voyageurs qui parcourent la moindre distance paient le plus et que ceux qui parcourent la plus grande distance paient le moins. Cette inégalité éloigne les voyageurs de la halte de Rosoux et les attire vers celle de Gingelom.

Les habitants des communes voisines de Rosoux accusent le gouvernement de partialité en faveur de la halte de Gingelom ; ils prétendent que l’administration agit ici dans le but de diminuer graduellement l’importance de la halte de Rosoux, afin de pouvoir la supprimer plus tard entièrement. Je demanderai que M. le ministre veuille bien prendre une mesure quelconque pour rétablir l’égalité entre ces deux haltes.

- L’article 10 est mis aux voix et adopté.

Article 11

« Art. 11. Loyer des locaux : fr. 5,300 »

Adopté.

POSTES

Article 12

« Art. 12. Personnel des postes : fr. 825,000 »

M. Rodenbach. - Messieurs, je ne contesterai pas le chiffre demandé par M. le ministre des travaux publics, pour l’érection de bureaux de poste, puisque l’expérience nous a démontré que plus le nombre des perceptions de poste est considérable, plus les produits augmentent. En effet, en 1834 les postes ne rapportaient que 1,600,000 francs, tandis que maintenant elles rapportent 3,243,000 fr. J’ai particulièrement demandé la parole pour attirer l’attention de M. le ministre sur les améliorations qu’il est nécessaire d’introduire dans l’administration des postes.

J’ai dans la troisième section soulevé la question de l’uniformité de la taxe des lettres. Je vois que la question est très grave. Je ne demande pas que cette uniformité soit introduite en Belgique d’une manière aussi brusque qu’elle l’a été Angleterre. En Angleterre on a diminué d’emblée la taxe de la poste aux lettres de cinq sixièmes. La moyenne de la taxe en Angleterre est de 60 centimes, et on l’a réduite à dix centimes. C’est une diminution de cinq sixièmes. Voilà pourquoi le produit de la taxe des lettres a été considérablement diminué en Angleterre. Cependant les revenus augmentent d’année en année, vu que le nombre des lettres va en croissant.

Messieurs, on doit en convenir, la poste aux lettres est excessivement chère en Belgique ; la taxe moyenne est d’environ 40 centimes. Je demanderai à M. le ministre des travaux publics si l’on ne pourrait pas fixer cette moyenne à 20 ou 25 centimes. M. le ministre a dû examiner cette question ; on s’en occupe en France et dans d’autres pays.

J’ai à réclamer sur un autre fait. On exige à la campagne un décime en plus. C’est une injustice que d’exiger cette rétribution extraordinaire, surtout pour de courtes distances d’une demi-lieue, d’une lieue. C’est un motif pour lequel bien souvent on ne confie pas ses lettres à la poste ; on préfère les donner aux messagers, parce que ce mode de transport est moins cher. Je crois qu’il y a des améliorations à apporter dans cette partie du service.

Les journaux ont, à diverses reprises, signalé des soustractions de valeurs qui avaient été confiées à la poste ; je sais qu’il y a eu souvent de l’exagération et des inexactitudes dans ces assertions ; mais le fait est que du moins il y a eu des soustractions, puisqu’il y a eu des condamnations. N’y aurait-il pas moyen de prévenir autant que possible ces faits déplorables ? Ne pourrait-on pas exiger des facteurs un cautionnement ? Cela amènerait une épuration dans le personnel. La défiance est telle aujourd’hui qu’on n’ose presque plus confier des valeurs à la poste. Il me semble qu’un monopole comme la poste doit inspirer une grande confiance.

Messieurs, on a présenté sous le précédent ministère un projet de loi sur la poste aux chevaux. Le ministère actuel a retiré cette loi. Il nous arrive à chaque instant des pétitions des maîtres de poste qui demandent qu’on veuille s’opposer de cet objet, qui traîne depuis des années. Je prierai M. le ministre des travaux publies de vouloir bien présenter un nouveau projet dans le plus bref délai possible.

M. Osy. - Lors de la discussion du budget des voies et moyens, j’ai demandé à M. le ministre des travaux publics si nous pouvions enfin espérer d’avoir une convention postale avec l’Angleterre. Je disais alors que les villes anséatiques et la Hollande avaient fait un arrangement très avantageux avec l’Angleterre, et qu’il était désirable qu’un arrangement semblable et prochain fût conclu par la Belgique, la nation la mieux située en Europe pour le transport des dépêches de l’Angleterre vers l’Allemagne, la Russie et l’Orient. J’ai appris que notre ministre plénipotentiaire à Londres est en congé. Je désire savoir si le gouvernement a l’espoir d’arriver bientôt à un arrangement avec l’Angleterre.

M. Desmet. - Quoi qu’en ait dit un honorable préopinant, la réduction qu’on a opérée sur la taxe des lettres en Angleterre, n’y a pas produit des résultats favorables ; on s’en plaint dans ce pays. Or, serait-il prudent d’opérer une réduction du même genre en Belgique, dans un moment où les dépenses du budget de l’Etat dépassent le chiffre des recettes ? Il n’y a pas de raison, selon moi, pour diminuer le port des lettres : c’est une charge qui n’est pas fort onéreuse à ceux qui la paient. On a parlé de l’équité qu’il y aurait à supprimer le décime rural. C’est un surcroît de taxe dont on ne se plaint pas à la campagne, et qu’on paie volontiers, en retour de l’avantage d’avoir un facteur qui vous apporte tous les jours vos lettres et vos journaux.

J’appelle l’attention de M. le ministre des travaux publics sur le sort des facteurs. Ces employés, qui sont occupés toute la journée, qui n’ont ni trêve, ni repos, sont très mal payés : ils n’ont qu’un franc et demi par jour. Les employés du chemin de fer, qui ont moins de besogne, sont bien mieux rétribués.

M. Cogels. - Messieurs, l’honorable M. Rodenbach s’est plaint de soustractions de valeurs qui ont eu lieu à la poste. Il y a un moyen tout simple d’éviter ces soustractions, c’est de faire charger les lettres ; je ne pense pas que le remède indiqué par l’honorable membre soit efficace. Ces soustractions ne sont pas toujours le fait des facteurs, elles peuvent même se commettre plus facilement dans les bureaux que par les facteurs, parce que dans les bureaux il est impossible de savoir qui s’est rendu coupable de la soustraction, tandis que lorsque la soustraction est le fait d’un facteur, comme chaque facteur a son ressort, on peut diriger immédiatement ses soupçons sur le facteur qui aurait commis le vol.

Quant à ce qui regarde la réduction du port des lettres à une taxe uniforme, telle qu’elle existe en Angleterre, je ne vois pas le grand avantage que le pays retirerait de cette mesure. On s’en est mal trouvé en Angleterre. On y a subi une grande diminution dans cette branche du revenu, et je ne pense pas que, dans la situation de notre trésor, nous devions nous exposer au même résultat.

Si le gouvernement veut faire quelque chose d’utile dans cette partie de l’administration, il doit principalement chercher à obtenir une économie dans les ports de lettres que nous payons à l’étranger, c’est-à-dire à faire des conventions postales, où la Belgique ne joue pas, comme elle l’a fait jusqu’ici, un véritable rôle de dupe.

Ainsi, si nos renseignements sont exacts, notre convention postale avec la France est tout à l’avantage de la France ; pas plus pour le transport des lettres par la Belgique, que pour le transit que nous offrons sur notre territoire, la France ne donne à la Belgique ce que l’administration des postes en France se fait payer.

Pour ce qui regarde l’Angleterre, c’est encore bien pis. Je vais citer un seul exemple, qui établira tout ce que nous payons à l’Angleterre. Tout le monde sait qu’une lettre simple, expédiée d’Anvers ou de Bruxelles pour Ostende, est taxée à 40 centimes ; eh bien, le même affranchissement pour l’Angleterre est d’un franc, par conséquent nous payons à l’Angleterre 60 centimes pour le trajet d’Ostende à Douvres. Arrivée à Douvres, cette lettre n’en a pas fini avec la taxe ; le négociant à qui elle est adressée, doit payer un schelling 4 pence, et qui fait un franc 68 centimes. Voilà donc qu’un port de lettres pour Londres nous coûte 2 fr. 68 c. Or, cette taxe a déjà été réduite pour la Hollande ; elle a subi également une diminution considérable pour la France. L’affranchissement est aujourd’hui facultatif en France. Il en résulte beaucoup moins d’embarras pour le commerce ; il en est résulté une grande économie pour les négociants, quant au montant des parts.

Messieurs, pour nos relations avec l’étranger, cela est d’autant plus essentiel, que le port est réellement payé par la Belgique, et au profit de l’étranger. C’est une question sur laquelle j’appelle toute l’attention de M. le ministre des travaux publics.

M. de Garcia. - Messieurs, l’institution de la poste rurale est un véritable progrès et une amélioration dans l’administration générale du pays ; mais elle laisse encore beaucoup à désirer.

La poste rurale est aujourd’hui desservie, aussi bien qu’elle peut l’être dans l’état actuel des choses ; mais les employés subalternes ne sont pas suffisamment rétribués, pris égard à la besogne excessive et accablante qui leur est imposée. Souvent ils sont appelés à faire des courses que ne comportent pas les forces physiques de l’homme.

Dans ma province, je connais des facteurs de la poste rurale qui sont obligés de faire chaque jour huit ou neuf lieues, et quelquefois ils doivent en faire onze ou douze. Je demande comment il est possible qu’un homme suffise à un travail si fatigant.

Je pense que M. le ministre des travaux publics ferait bien de se faire remettre un rapport sur cet objet par les directeurs des postes dans les provinces ; je crois que le gouvernement ne devrait exiger d’aucun facteur qu’en règle générale il fît plus de quatre ou cinq lieues par jour.

Il n’est pas sans exemple que des facteurs soient devenus victimes du travail écrasant auquel ils sont assujettis aujourd’hui ; j’en connais plusieurs qui sont morts de la phthisie, et cette maladie ne s’était déclarée chez eux que par les fatigues incessantes qu’ils avaient eu à supporter.

Eh bien, messieurs, ceux de ces malheureux employés qui sont les mieux rétribués, reçoivent un traitement de 600 fr., d’autres n’ont qu’un traitement de 550 fr. ! Tout le monde conviendra que cette classe d’employés n’est pas convenablement rétribuée.

Il y a quelques années, nous avons voté une somme de 60,000 fr. pour l’amélioration de la position de ces fonctionnaires subalternes. Il ne me paraît pas que leur sort ait été amélioré. Etait-il dans toute l’administration une classe d’employés qui fussent plus dignes de la sollicitude du gouvernement ?

Ils n’ont aucun jour de repos, ils ne peuvent s’arrêter ni devant l’orage, ni devant le froid, ni devant la chaleur ; quelque temps qu’il fasse ils doivent marcher ; car il faut qu’ils arrivent à une heure marquée.

Je convie M. le ministre de fixer son attention sur ce point. Le service de la poste, dans les communes rurales, est une grande amélioration de notre époque ; je regarde cela comme un progrès. Je désire que ces facteurs ruraux puissent être rétribués convenablement et remplir leurs fonctions sans exposer leur vie, leur santé et souvent la position d’une famille sans fortune.

M. Castiau. - J’ai demandé la parole parce que je ne veux pas laisser propager une erreur dans laquelle est tombé, je pense, l’honorable M. Desmet, et qu’est venu ensuite soutenir l’honorable M. Cogels. Ces honorables membres faisant allusion à l’innovation introduite en Angleterre dans le service de la poste, ont prétendu qu’elle avait été suivie d’une sorte de désappointement, et que l’établissement d’une taxe uniforme pour les lettres n’avait pas répondu à l’attente de ceux qui avaient adopté cette mesure.

Je pense que les souvenirs des honorables membres les trompent en cette occurrence. Loin que les espérances de ceux qui ont proposé la réforme postale aient été trahies, elles ont été dépassées, je crois, par l’événement même.

Le service de la poste aux lettres était resté stationnaire pendant plusieurs années ; il n’y avait progression ni pour le nombre des lettres ni pour l’importance des revenus.

Eh bien, dans l’année qui a suivi l’adoption de la taxe uniforme, quel a été le résultat de cette mesure ? C’est que le nombre des lettres confiées à la poste a doublé dès la première année. Sans doute, la recette a été notablement diminuée par suite de l’abaissement trop brusque peut-être de la taxe ; mais les honorables préopinants doivent reconnaître que l’immense et subit développement que le transport des lettres a pris, est déjà un grand avantage pour le pays. Cette amélioration déjà si remarquable, s’est continuée l’année suivante, ce qui a triplé le nombre des lettres transportées par la poste. Que la progression continue encore quelques années et l’on remontera, pour la recette, au chiffre du revenu ancien de l’administration de la poste. L’on aurait donc ainsi rendu un grand service au pays, sans compromettre en rien les intérêts du trésor.

Cet exemple de l’Angleterre contre lequel on veut vous prémunir, a paru, au contraire, tellement décisif pour d’autres pays, qu’en France, ainsi qu’on vous l’a dit, on s’occupe aussi très sérieusement de la question, qu’un des principaux arguments qu’on fait valoir en faveur du système anglais est le fait incontestable d’une progression de correspondance qui paraît ne pas devoir rencontrer de limites.

On peut, du reste, différer d’opinion sur l’adoption du système anglais, mais nous devons tous reconnaître qu’il y a nécessité de réduire la taxe qui pèse sur les lettres ; elle est jusqu’à un certain point exorbitante. Pour le trajet à travers le pays la taxe peut s’élever pour une lettre simple, pour une lettre du poids de 7 grammes, à 90 centimes ; si le poids est triple, la taxe peut s’élever de 2 à 5 francs.

J’ai lieu de m’étonner que l’honorable M. Cogels, qui d’habitude défend avec tant d’habileté dans cette enceinte les intérêts du commerce et de l’industrie, ne vienne pas se réunir à nous pour demander la réduction de la taxe sur les lettres qui pèse principalement sur le commerce et l’industrie, car le plus grand nombre de lettres sont des lettres d’affaire et d’intérêt. Il est telle maison de commerce qui paye jusqu’à 1,000 fr. par mois, à ce qu’on m’assure, de ports de lettre. Il faut dégrever le commerce de cette taxe, et donner en même temps plus de facilité au développement des relations épistolaires qui touchent à la circulation des idées et au mouvement des intérêts.

Maintenant quel système faut-il adopter : une taxe uniforme ou une réduction des taxes actuelles ? Ce sont là des questions que le gouvernement doit examiner et sur lesquelles il nous donnera bientôt sans doute des renseignements. Il ne s’agit pas ici seulement de l’intérêt des particuliers, mais aussi de l’intérêt du gouvernement. On l’a répété souvent, le système de l’élévation des taxes est aussi fatal au gouvernement qu’aux particuliers, aussi bien pour le transport des lettres que pour les transports par le chemin de fer. Dans la discussion relative au chemin de fer, on a plaidé la question de la réduction des tarifs pour arriver à un transport plus considérable de voyageurs et de marchandises. Il en est de même pour les lettres, la réduction de la taxe aurait inévitablement pour effet d’augmenter le nombre des lettres transportées par la poste.

Il résulte de la taxe actuelle une gêne qui pèse sur la correspondance ; outre qu’elle est moins nombreuse, la recette que pourrait faire le gouvernement est moins forte ; malgré la prohibition de la loi, on peut se servir d’intermédiaires pour éluder la taxe. Vous voyez que l’intérêt du trésor et celui des particuliers sont également intéressés à ce qu’on adopte la réduction proposée.

Cette réduction, je crois devoir la réclamer, non seulement pour les lettres, mais encore pour les imprimés et les journaux. Je sais que les imprimés et les journaux jouissent déjà d’une taxe de faveur. Ils sont soumis à une taxe uniforme qu’on peut trouver assez modérée

Mais il ne faut pas séparer cette taxe de la taxe du timbre, ce qui élève l’impôt sur chaque numéro d’un journal à 6 centimes. Ceci donne pour l’année et par numéro de journal la somme de 21 fr. Dans l’état actuel des choses que les journaux ont dû abaisser leurs prix et les réduire à 40 fr., le fisc perçoit ainsi en droit de timbre et de poste la moitié, non du bénéfice de l’éditeur, mais du prix brut de la feuille. N’est-ce pas là une sorte de confiscation ?

Ce droit est plus exorbitant encore quand on considère ce qui se passe vis-à-vis des journaux étrangers, la taxe est bien autrement élevée ; il s’agit non pas de 2 centimes de port, mais de 10 centimes ; avec le timbre cela fait 14 centimes par feuille. Le journal étranger, pour arriver ici, ne coûte donc pas moins de 50 fr. de timbre et de poste ; c’est là évidemment un droit prohibitif.

Pour en finir avec ces questions de réduction de taxe, j’appellerai l’attention du gouvernement non seulement sur la taxe des lettres et des journaux, mais sur le prix du transport des sommes que l’on confie à la poste, La taxe qu’on paie n’est pas moins de 5 p. c. des valeurs transportées. Si l’on suppose qu’une somme de 100 fr. fasse un voyage mensuel, elle sera réduite, à la fin de l’année, à 40 fr. et laissera 60 fr. dans les caisses du trésor. Ce sont là des droits vraiment usuraires. Le gouvernement doit renoncer à ces exagérations, d’autant plus qu’il en serait de l’argent comme de la correspondance. Si le gouvernement réduisait de moitié la taxe de 5 p. c. pour le transport de l’argent, il en résulterait une rapide augmentation de transport de numéraire. Vous voyez que sur toutes ces questions, les intérêts du trésor sont d’accord avec ceux du commerce et de l’industrie, pour appuyer toutes les améliorations qu’on réclame en ce moment.

M. Rodenbach. - A entendre l’honorable M. Cogels, il semblerait que j’ai demandé la suppression des cinq sixièmes de la taxe des lettres. C’est cette énorme réduction qui a jeté la perturbation la première année dans les recettes de l’administration des postes en Angleterre. Je n’ai pas demandé cela. J’ai dit qu’en Belgique la moyenne de la taxe des lettres était de 40 centimes par lettre. C’est exorbitant. J’ai demandé qu’on la réduisît à 25 centimes.

L’honorable préopinant vient de dire que déjà le nombre des lettres transportées avait doublé en Angleterre l’année qui a suivi l’adoption de la taxe uniforme et triplé la seconde année. En admettant qu’ici une réduction de taxe de 40 à 25 centimes fasse doubler seulement le nombre des lettres transportées par la poste, le produit, au lieu de diminuer, augmenterait probablement.

J’ai ajouté que c’était une question grave que celle de la taxe des lettres, puisqu’on s’en occupait partout en France et ailleurs et que je crois que M. le ministre s’en était occupé aussi.

Si on ne veut pas réduire la taxe au taux moyen de 25 centimes, qu’on essaie de la réduire à 30 centimes, la Belgique ne serait pas ruinée par cet essai s’il ne réussissait pas.

L’honorable député d’Anvers a également parlé des cautionnements que j’avais proposé d’exiger des facteurs. J’ai dit, et je répète, que si on pouvait améliorer le personnel de l’administration des postes il n’y aurait pas de vols. Il a prétendu qu’en chargeant les lettres on pouvait se soustraire à ce danger. Je répondrai qu’il y a eu des cas de soustraction de billets de banque qui se trouvaient dans des lettres chargées. Le gouvernement n’est responsable que d’une somme de 30 à 40 fr. ; de sorte que si une lettre chargée contenant 50 mille fr. de billets de banque était soustraite, voila la seule indemnité à laquelle vous auriez droit. Cependant le gouvernement exerçant un monopole et se faisant payer très cher devrait être responsable des valeurs qu’on lui confie.

J’ai dit que la taxe d’un décime en plus, qu’on faisait payer pour remettre les lettres dans les communes rurales était très forte. En effet, je ne vois pas pourquoi les campagnards doivent payer plus cher que les citadins pour les lettres qu’ils envoient ou qu’ils reçoivent. Pour éviter cette surcharge on remet les lettres aux messagers ou aux diligences. Si on réduisait cette taxe à 5 centimes au lieu de 10, on chercherait moins à s’y soustraire et la recette serait plus forte. Je persiste à soutenir qu’on peut diminuer la taxe sur les lettres, sans exposer le trésor à en souffrir.

M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps) - L’honorable membre a soulevé la question de la taxe uniforme, et l’honorable M. Castiau a fait toutes ses réserves contre l’opinion émise par quelques honorables collègues au sujet de l’essai fait en Angleterre qui n’aurait eu, selon eux, aucun succès. Vous savez que l’opinion des hommes compétents est très divergente sur cette matière. Des études se poursuivent à ce point de vue en France, en Allemagne et en Belgique.

L’honorable M. Castiau a prétendu que les prévisions de 1839, lorsque l’on a introduit en Angleterre le principe de la taxe uniforme avaient été non seulement atteintes mais dépassées. Je ne considère pas cette assertion comme complètement exacte.

En 1839, le promoteur de la taxe uniforme avait prétendu prouver que le nombre de lettres serait immédiatement quintuplé. Lorsque le comité d’enquête du parlement fit ses investigations, l’engouement était tel que, dans l’évaluation du nombre des lettres, on allait jusqu’au décuple.

Les prévisions n’ont pas été atteintes puisque le nombre de lettres n’a fait que doubler la première année. Mais remarquez que l’on avait reconnu dans l’enquête que la moitié des lettres étaient fraudées. On avait induit de là que de ce chef seul le nombre des lettres aurait doublé. Le nombre des lettres n’ayant fait que doubler, les adversaires du principe de la taxe uniforme (ce sont tous hauts fonctionnaires de l’administration des postes) ont conclu de là que l’augmentation provenait de la renonciation à la fraude et que la taxe uniforme avait eu peu d’influence sur cette augmentation du nombre des lettres.

Mais les prévisions n’ont pas été atteintes, surtout au point de vue financier.

M. Cogels. - C’est cela.

M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps) - Rowland-Hill avait avancé et avait voulu démontrer qu’il y aurait immédiatement augmentation de la recette, et le parlement avait posé le maintien du revenu comme condition au comité d’enquête ; le comité d’enquête et le parlement, en fixant la taxe uniforme à un penny, croyaient que le revenu du trésor n’en aurait reçu aucune atteinte. Vous savez que la taxe des lettres produisait précédemment en Angleterre, non pas, comme on l’a dit, 38 millions, mais, si je ne me trompe, 41 millions, et que ce produit est tombé subitement à 3 millions de francs, c’est-à-dire qu’un déficit de 346 p.c. a été constaté. Je sais que ce chiffre tend constamment à remonter. Les partisans de la taxe uniforme n’ont pas encore perdu l’espoir que le chiffre ancien pourra être atteint au bout d’un certain intervalle de temps.

L’erreur des partisans trop absolus de la taxe uniforme, c’est de croire que la poste est une cause de l’augmentation des affaires, tandis qu’elle n’en est que le résultat. On a établi que dans le nombre des lettres, les lettres qu’on appelle lettres d’affection entrent pour un sixième, les lettres d’affaires pour les cinq autres sixièmes. Un banquier qui a un mouvement d’affaires nécessitant une correspondance de un million de lettres, verra-t-il doubler ce mouvement d’affaires par le seul effet d’une réduction sur la taxe des lettres ?

Le mouvement de ses affaires tient à de toutes autres causes qu’à la taxe des lettres.

Je ne veux pas traiter cette question à fond ; je n’y étais pas préparé, mais je ferai une réflexion. C’est que si l’on adopte la taxe uniforme, il y aura immédiatement une réduction considérable dans le revenu du trésor. On peut espérer la voir disparaître successivement et à la longue ; c’est un problème ; mais une réduction immédiate est inévitable.

En fixant la taxe uniforme à 20 ou 10 centimes, par exemple, on ferait diminuer le revenu du trésor d’un ou de deux millions. Il est clair que dans la situation de nos finances, il est interdit au gouvernement d’essayer d’un tel système.

Une différence existe entre la Belgique et l’Angleterre. En Angleterre, le taux moyen était de dix décimes, tandis qu’en Belgique le taux moyen est de 34 centimes. Ainsi la réduction n’aurait pas la même influence qu’en Angleterre, elle n’aurait pas la même influence par un autre motif, c’est qu’en Angleterre, d’après le système ancien, les imprimés étaient exclus ; ils étaient tous transportés en fraude, tandis que, comme l’a reconnu l’honorable M. Castiau, le prix du transport des imprimés en Belgique est déjà très modéré ; doit-il l’être plus encore ? c’est une question.

Je pense, du reste, qu’il y a quelque chose à faire. On pourrait adopter un système consistant à supprimer immédiatement un ou deux échelons de l’échelle de la taxe, les échelons maximum, en autorisant le gouvernement à opérer des réductions successives et proportionnelles à l’augmentation des recettes.

Dans ce système, le principe serait le maintien du revenu ; mais lorsque le nombre des lettres et le revenu augmenteraient on pourrait faire servir cette augmentation de recette à diminuer la taxe.

On a parlé du décime rural. Je pense que cette taxe présente plus d’un inconvénient et que sa suppression totale n’en aurait peut-être aucun. Il faudrait aussi réduire le port des lettres originaires ou en destination de localités desservies par un même bureau de poste.

Toutes ces questions sont examinées par la commission des postes qui a été instituée à cette fin. Cette instruction se poursuit.

M. Rodenbach. - Et la poste aux chevaux ?

M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps) - J’ai déjà déclaré que mon intention était de présenter des amendements au projet de mon honorable prédécesseur. Je n’ai pas promis de les présenter avant mon budget ; j’aurais craint de ne pas tenir cette promesse. J’espère être en mesure de saisir prochainement la chambre de cette question.

M. de Mérode. - Ce n’est qu’un espoir.

M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps) - Mon intention est de présenter ce projet à la chambre, s’il est adopté par le conseil des ministres à qui il est soumis.

Quant à la convention postale, le gouvernement n’a pas discontinue de s’en occuper.

Un projet a été rédigé par l’office belge et communiqué à l’office britannique. D’après les renseignements qui m’ont été fournis, ce projet est soumis à l’examen des lords de la trésorerie.

Le gouvernement fera tous ses efforts pour que cet examen se poursuive activement et pour que nos relations postales avec l’Angleterre s’améliorent. A cette question se rattache une autre : celle de l’amélioration du service des paquebots-postes entre l’Angleterre et Ostende. Ce service se fait maintenant trois ou quatre fois par semaine ; c’est peu ; les relations postales ne seront rapides et régulières que par l’organisation d’un service quotidien.

Plusieurs membres. - La clôture.

M. Cogels. - Je demande la parole contre la clôture, car l’honorable M. Castiau m’a bien mal compris, quand il croit que je m’oppose à toute réduction de la taxe des lettres ; j’ai au contraire réclamé une réduction dans l’intérêt du commerce.

- La clôture est prononcée.

L’art. 12 est mis aux voix et adopté.

Article 13

« Art 13. Matériel : fr. 395,546 fr. »

- Adopté.

M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps) - Comme la chambre paraît avoir l’intention de renvoyer à demain la discussion du chapitre « Mines, » elle me permettra de déposer sur le bureau un amendement relatif à un crédit nouveau pour le jury des mines et l’indemnité de voyage des élèves des mines, conformément aux dispositions de la loi organique. C’est une allocation analogue à celle que la chambre a adoptée pour les élèves de l’école du génie civil. Je propose aussi une augmentation à l’article « Personnel. » Je dépose l’amendement et je le développerai demain.

- La discussion est continuée à demain.

La séance est levée à 5 heures.

Séance suivante